fot. Newag SA Szansa dla kolei regionalnej na Dolnym Śląsku Raport Centrum Zrównoważonego Transportu Wersja z 20.03.2016 Projekt Kolej na dobrą kolej realizowany w ramach programu Obywatele dla Demokracji, finansowanego z funduszy EOG.
Wydawca Centrum Zrównoważonego Transportu ul. Żurawia 43 lok. 303 00-680 Warszawa Partner projektu Łódzka Inicjatywa na Rzecz Przyjaznego Transportu Autor: Stanisław Biega Korekta: Marta Rytel Projekt graficzny, skład Krzysztof Kowalczyk Zdjęcia Marcin Wróbel Copyright by Centrum Zrównoważonego Transportu Warszawa 2015
Spis treści Kolej regionalna na Dolnym Śląsku może być atrakcyjna 4 1. Stan obecny 5 a) Trudne zadanie Kolei Dolnośląskich 5 b) Podejście do zarządzania spółką 6 c) Tabor 6 d) Infrastruktura 7 e) Standardy europejskie 8 2. Co można poprawić 9 a) Zmniejszenie liczby obiegów 9 b) Zwiększenie częstotliwości połączeń 11 c) Takty 12 d) Co drugi pociąg przyspieszony 12 e) Wprowadzenie ruchu wahadłowego oraz wykorzystanie 12 możliwości infrastruktury f) Obniżenie wysokości rekompensaty za przejechany kilometr 12 g) Jeden bilet na kolej i autobusy 12 3. Dane uzyskane w ramach ustawy o dostępie do informacji publicznej 13 4. Badania potencjału wzrostu przewozów kolejowych 20 5. Przykłady dobrych praktyk 26 6. CZT ma plan dla Dolnośląskiego 33 7. Plan dla Dolnośląskiego szczegóły 36 a) Ile to kosztuje 39 8. Podsumowanie 45 9. Projekt rozkładu jazdy 46
Kolej regionalna na Dolnym Śląsku może być atrakcyjna Raport Centrum Zrównoważonego Transportu Województwo Dolnośląskie może zwiększyć liczbę kursujących pociągów o 18% zwiększając dofinansowanie regionalnych przewozów kolejowych zaledwie o 3,8%. Koleje Dolnośląskie mają już wystarczająco dużo nowych składów elektrycznych, aby w kolejnym rozkładzie jazdy uruchomić ofertę nowoczesnych pociągów kursujących w takcie co godzinę na dwóch najważniejszych relacjach w województwie z Wrocławia do Jeleniej Góry oraz do Legnicy. CZT proponuje ponadto, aby na tych flagowych trasach co drugi pociąg był przyspieszony, co jeszcze bardziej podniesie konkurencyjność kolei. Opracowaliśmy dokładny plan działania, skutkujący zwiększeniem częstotliwości pociągów także na pozostałych liniach regionalnych. Pociągi z Oleśnicy, Trzebnicy, Jeleniej Góry, czy Jelcza Laskowic do Wrocławia mogą jeździć co godzinę, a na pozostałych liniach wojewódzkich nie rzadziej niż co dwie godziny. 4
1. Stan obecny Trudne zadanie Kolei Dolnośląskich Kolejom Dolnośląskim, spółce obsługującej przewozy regionalne w województwie dolnośląskim postawiono zadanie wynikające z Planu Transportowego 1 województwa. Zadaniem tym jest ograniczenie poziomu rekompensaty, w jednym z wariantów do 10 zł za pociągokilometr. Czy zmniejszenie dopłaty o 30% względem poziomu dotychczasowego jest możliwe przy przewozach nowym taborem, dużo droższym w utrzymaniu? Jakie działania muszą zostać podjęte, aby taki cel został osiągnięty? Jest to możliwe, ale organizator przewozów powinien zwiększyć konkurencyjność kolei regionalnej, jako szkieletu sieci użyteczności publicznej. To zapewni dalszy wzrost przewozów w regionie i zagwarantuje wyższe przychody. Aby to osiągnąć, musi zostać spełniony podstawowy warunek zwiększenie dostępności kolei, którą można rozumieć jako uruchamianie pociągów atrakcyjnych dla pasażerów kursujących z odpowiednio dużą częstotliwością, w stałych taktach, uruchamianie ekspresów regionalnych oraz wprowadzenie jednolitego biletu regionalnego na kolej i autobusy. To ostatnie działanie przynosi rezultaty zwłaszcza gdy kolej rozwozi pasażerów po regionie szybkimi pociągami do węzłów przesiadkowych, z których dalej pasażer może podróżować autobusem. 1 Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa dolnośląskiego, uchwała nr LV/2107/14 Sejmiku Województwa Dolnośląskiego dnia 30.10.2014 r. 5
Podejście do zarządzania spółką W spółce Koleje Dolnośląskie, co stwierdzamy z ogromną satysfakcją, podstawą działalności biznesowej jest ukierunkowanie na ograniczenie kosztów oraz próby efektywnego wykorzystania zasobów spółki. Koleje Dolnośląskie są pierwszym obok WKD przewoźnikiem, który prowadzi pociągi, tak jak w praktycznie całej Europie - bez obsady kierownika pociągu. Maszynista dzięki obserwacji z kamer wewnętrznych i zewnętrznych pojazdu może z bliska widzieć każdego pasażera wsiadającego i wysiadającego do/z pociągu. To zapewnia wyższy poziom bezpieczeństwa i pozwala konduktorom koncentrować się na ich zasadniczej pracy sprzedaży i sprawdzaniu biletów oraz udzielaniu informacji pasażerom. W spółce widać chęć do zmian i otwartość na trendy światowe. Spółka posiada tabor, zmodernizowane linie, wiele promocji korzystnych dla pasażerów. To, czego brakuje, to kursowanie pociągów regularnie w taktach, co godzinę lub pół. CZT proponuje ponadto, aby na flagowych trasach co drugi pociąg był przyspieszony, co jeszcze bardziej podniesie konkurencyjność dolnośląskiej kolei. Tabor Koleje Dolnośląskie i samorząd wojewódzki dysponują 21 autobusami szynowymi. Spółka jest w trakcie pozyskiwania kolejnych czterech. Szynobusy są wykorzystane na następujących liniach: Tabela 1. Liczba szynobusów w ruchu na poszczególnych liniach w województwie Źródło: Opracowanie własne CZT na podstawie rozkładu jazdy Linia Liczba szynobusów Wałbrzych Kłodzko 2 Kudowa Kłodzko 2 Legnica Kłodzko 3 Wrocław Trzebnica 2 Węgliniec Jelenia Góra 3 Legnica Żary 1 Legnica Wrocław 2 Dzierżoniów Wrocław 1 RAZEM 16 Rezerwa to 5 pojazdów, czyli ponad 23,8% (nie licząc pojazdów zamówionych). 6
Tabor elektryczny w posiadaniu spółki Koleje Dolnośląskie oraz samorządu przedstawia następująca tabela: Tabela 2. Liczba taboru elektrycznego na poszczególnych liniach w województwie Źródło: Opracowanie własne CZT na podstawie rozkładu jazdy Tabor Liczba Obiegi Pojazdy w obiegach Linie 31WE 6 3 4 36WE 10 9 9 3 obiegi do Jeleniej Góry, 1 do Legnicy 4 obiegi do Rawicza, 4 do Legnicy, 1 do Jeleniej Góry EN57AL 5 3 3 do Jeleniej Góry Suma 21 15 16 Rezerwa taborowa dla tych pojazdów wynosi 20% pojazdy w rezerwie to 2 x En57Al, 2 x 36WE, 1 x 31 WE. W sumie spółka Koleje Dolnośląskie i województwo posiadają 42 pojazdy (i 4 w trakcie dostaw) liczba wystarczająca, aby zorganizować przewozy w województwie w sposób efektywny. Ponadto spółka Przewozy Regionalne dysponuje w województwie 50 jednostkami elektrycznymi. Infrastruktura Ogromnym atutem dolnośląskiej kolei są dwie linie o wysokich parametrach: Wrocław Jelenia Góra (120 km/h) i Wrocław Węgliniec (160 km/h), które łączą z Wrocławiem dawne miasta wojewódzkie: Wałbrzych, Legnicę i Jelenią Górę. CZT proponuje wykorzystać ten atut: proponujemy, by na liniach tych pociągi kursowały w ruchu wahadłowym, co zapewni pociągi co godzinę, na najważniejszych odcinkach regionu. Tabela 3. Prędkości komunikacyjne (handlowe) dla pociągów regionalnych przy unifikacji kursowania taboru EZT. Źródło: Opracowanie własne CZT Relacja Prędkość handlowa osobowy Prędkość handlowa RE Wrocław Legnica 78 km/h 93 km/h Wrocław - Wałbrzych Miasto 60 km/h 68 km/h Wrocław Jelenia Góra 55 km/h 62 km/h Podane powyżej prędkości handlowe dotyczą stanu sieci kolejowej w 2016 r. przy zastosowaniu taboru w dyspozycji przewoźnika, wykorzystującego parametry linii. 7
Standardy europejskie Kolej na Dolnym Śląsku coraz bardziej przypomina koleje z zachodu Europy. Dlatego też powinna starać się spełnić europejskie standardy, do których należy kursowanie pociągów w taktach oraz trasowanie pociągów w ruchu regionalnym jako przyspieszonych (co drugi pociąg kursuje jako RegioEkspres). Warto zauważyć, że w Europie ok. 50% pociągów trasuje się właśnie jako pociągi przyspieszone. Dotyczy to ruchu regionalnego, gdzie generatory ruchu w miastach zapewniają często kilkadziesiąt razy większą wymianę pasażerów na przystanku niż przystanki w małych miejscowościach. Działanie takie ma dwa atuty skrócenie czasu jazdy, zapewniające wzrost konkurencyjności względem innych środków transportu, a jednocześnie cały czas wysoką dostępność, także mniejszych miejscowości (tyle, że nie każdego pociągu, ale czy każda mała wioska musi mieć tyle samo połączeń, co 50-tysięczne miasto?). Oczywiście ze względu na różnicę w czasie jazdy na dalszych stacjach godziny odjazdów pociągu osobowego i RegioEkspresu będą się różniły, ale nadal będą w taktach ze stałymi, łatwo zapamiętywalnymi końcówkami minutowymi. Pasażerowi nadal łatwo zapamiętać, że pociąg do Wrocławia ma np. 35 po każdej godzinie parzystej osobowy, a 39 po każdej nieparzystej przyspieszony. Dlatego CZT proponuje, by na obu liniach o wysokich parametrach, czyli Wrocław Jelenia Góra i Wrocław Węgliniec, wzorem wielu takich przykładów ze Szwajcarii, ale też choćby Czech czy Węgier, co drugi pociąg był przyspieszony (RegioEkspres). 8
2. Co można poprawić Zmniejszenie liczby obiegów W obecnym rozkładzie jazdy na odcinku Wrocław Wałbrzych Jelenia Góra Szklarska Poręba kursuje 9 obiegów taboru. Tymczasem wystarczyłoby 5. Zmniejszenie taboru na tej trasie to oszczędności rzędu 3,3 mln. zł. A i tak pozostałe 5 obiegów kursując w ruchu wahadłowym zapewni połączenia co godzinę przez cały dzień. W poniższej tabeli przedstawiamy optymalne wykorzystanie taboru na tej trasie. Tabela 4. Liczba par pociągów na odcinkach linii Wrocław Szklarska Poręba w rozkładzie jazdy 2015/2016 i przy optymalnym wykorzystaniu taboru. Źródło: Opracowanie własne CZT Odcinek Postulowany Rozkład jazdy rozkład jazdy 2015/2016 2016/2017 Różnica Wrocław Jaworzyna 21 20-1 Jaworzyna - Wałbrzych Gł. 14 20 +6 Wałbrzych Gł. - Jelenia Góra 10 19 +9 Jelenia Góra - Szklarska Poręba 7 9 +2 Liczba obiegów taboru elektrycznego (w tym KD) 9 (5) 7 (6) -2 Podobne zmiany można wprowadzić na trasie Wrocław Legnica Lubań Śląski na której kursuje 7 obiegów taboru elektrycznego. Wystarczy 5. Oszczędność z redukcji liczby obiegów to kolejne 2,2 mln zł. Liczba par pociągów w dni robocze na odcinkach linii Wrocław Szklarska Poręba w rozkładzie jazdy 2015/2016 i przy optymalnym wykorzystaniu zakupionego taboru. X Y obecnie w proponowanym rozkładzie porównywana linia Szklarska Poręba Jelenia Góra 7 9 10 19 16 20 Wałbrzych 21 24 Jaworzyna Śląska Wrocław 9
Tabela 5. Liczba par pociągów na odcinkach linii Wrocław Lubań Śląski w rozkładzie jazdy 2015/2016 i przy optymalnym wykorzystaniu taboru. Źródło: Opracowanie własne CZT Odcinek Postulowany Rozkład jazdy rozkład jazdy 2014/2015 2016/2017 Różnica Wrocław Legnica 23 21-2 Legnica Bolesławiec 15 18 +3 Bolesławiec Węgliniec 13 13 0 Węgliniec Lubań Śl. 7 8 +1 Liczba obiegów taboru elektrycznego (w tym KD) 7 (7) 5 (5) -2 Liczba obiegów taboru spalinowego 3 (3) 3 (3) 0 Liczba par pociągów na odcinkach linii Wrocław Lubań Śląski w rozkładzie jazdy 2015/2016 i przy optymalnym wykorzystaniu zakupionego taboru X Y obecnie w proponowanym rozkładzie porównywana linia Węgliniec 13 16 7 8 Bolesławiec 15 21 Lubań Śląski Legnica 23 26 Wrocław 10
Zwiększenie częstotliwości połączeń Zwiększenie częstotliwości połączeń jest naszym najważniejszym postulatem. Zdaniem CZT pociągi powinny jeździć w taktach co pół godziny w szczycie na liniach aglomeracyjnych, co godzinę na głównych szlakach regionalnych, oraz co dwie godziny na liniach peryferyjnych. Propozycja rozkładu jazdy załączona do niniejszego raportu została zaprojektowana tak, by spełnić te wymogi. Poniższa tabela zawiera wykaz częstotliwości połączeń na głównych liniach kolejowych na Dolnym Śląsku według propozycji CZT. Tabela 6. Wykaz częstotliwości połączeń na głównych liniach kolejowych w woj. dolnośląskim Źródło: Opracowanie własne CZT Co pół godziny w szczycie, co godzinę poza nim: Rawicz Wrocław Brzeg Oława Wrocław Co godzinę w szczycie, co dwie godziny poza szczytem: Głogów Wołów Bystrzyca Kłodzka Kłodzko Co dwie godziny: Kamieniec Ząbkowicki Dzierżoniów Jelenia Góra Lubań Śl. Zgorzelec Oleśnica Wrocław Oleśnica Bierutów Namysłów Kłodzko Wałbrzych Wołów Wrocław Zgorzelec Węgliniec Kłodzko Kudowa Zdrój Legnica Wrocław Co godzinę przez cały dzień: Dzierżoniów Świdnica Jaworzyna Śl. Bystrzyca Międzylesie Lubań Węgliniec Trzebnica Wrocław Szklarska Poręba Jelenia Góra Jelenia Góra Wałbrzych Wrocław Legnica Żagań Żary Kłodzko Wrocław Legnica Rudna Węgliniec Bolesławiec Głogów Zielona Góra Bolesławiec Legnica Jaworzyna Śl. Jawor Legnica Jelcz Laskowice Wrocław Projekt CZT przewiduje również:» Reaktywację linii Głogów (Rudna Gwizdanów) Lubin Legnica po zapewnieniu na trasie skróconych czasów jazdy,» Całoroczną komunikację na odc. Trutnov Kamienna Góra (Jelenia Góra/Wałbrzych),» Poprawę oferty na odcinku Oleśnica Twardogóra do liczby minimum 7 połączeń w ciągu doby. 11
Takty CZT proponuje, by kolej w województwie dolnośląskim, zaczęła wreszcie spełniać europejskie standardy i pociągi jeździły w taktach np. co pół godziny, godzinę lub dwie jest to spore ułatwienie dla pasażerów, którzy zapamiętując, że pociąg jest zawsze 15 minut po pełnej godzinie znają cały rozkład jazdy. Według badań to proste rozwiązanie prowadzi do zwiększenia popularności kolei (żeby skorzystać z oferty trzeba najpierw ją znać), a także usprawnia organizację przewozów. Co drugi pociąg przyspieszony Wzorem innych unijnych krajów, takich jak Szwajcaria, Czechy czy Węgry, proponujemy, aby co drugi pociąg był przyspieszony (RegioEkspres). Atuty:» skrócenie czasu jazdy, zapewniające wzrost konkurencyjności względem innych środków transportu,» wysoką dostępność, także z mniejszych miejscowości (co drugi pociąg będzie zatrzymywał się także w mniejszych miejscowościach). Wprowadzenie ruchu wahadłowego oraz wykorzystanie możliwości infrastruktury Wprowadzenie wahadłowego kursowania pociągów zapewni na dwóch liniach o wysokich parametrach tj. Wrocław Jelenia Góra (120 km/h) i Wrocław Węgliniec (160 km/h) pociągi co godzinę przez cały dzień. Wykorzystanie możliwości, które daje dobrze przygotowana na tych liniach infrastruktura oraz wprowadzenie pociągów przyspieszonych (RegioEkspresów), skróci czas jazdy na odcinku Wrocław Jelenia Góra o 10-15 minut, a na odcinku Wrocław Szklarska Poręba o 20 min. Obniżenie wysokości rekompensaty za pociągokilometr Uruchomienie w ramach tej samej liczby pojazdów większej liczby połączeń oznaczać będzie mniejszy koszt przejechanego przez pociąg kilometra. Choć kursów będzie więcej, koszty stałe pozostaną na tym samym poziomie. Tym samym będzie można koszty stałe podzielić na większą liczbę przejechanych przez pojazdy kilometrów. Jeden bilet na kolej i autobusy Postulujemy wprowadzenie jednego biletu na kolej i autobusy jak pokazują przykłady z krajów, w których taki bilet stał się faktem jego wprowadzenie ma niebagatelne znaczenie dla pasażerów podróż z nim jest wygodna, a jego funkcjonowanie przyczynia się do wybierania przez pasażerów transportu publicznego podczas codziennych dojazdów. 12
3. Dane uzyskane w ramach ustawy o dostępie do informacji publicznej Informacje od organizatora przewozów Centrum Zrównoważonego Transportu wystąpiło z wnioskiem o udzielenie informacji publicznej zgodnie z ustawą o dostępie do informacji publicznej z dnia 6 września 2001 r. (Dz. U z 2001 Nr 112, poz. 1198 ze zm.) do Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego. Wniosek dotyczył udostępnienia następujących informacji: 1. Pełnej korespondencji (wszystkie pisma wymienionych dalej stron) między Urzędem Marszałkowskim, spółką PKP Polskie Linie Kolejowe SA i regionalnymi przewoźnikami kolejowymi w sprawie uzgodnień rozkładów jazdy pociągów użyteczności publicznej 2015/2016 organizowanych przez samorząd województwa oraz ewentualnych zmian tych rozkładów jazdy. 2. Informacji dotyczących konsultacji społecznych rozkładów jazdy (czy były przeprowadzone, jeśli tak, to ile uwag wpłynęło oraz w jaki sposób Urząd Marszałkowski ustosunkował się do wspomnianych uwag). 3. Danych dotyczących wykorzystania taboru kolejowego będącego własnością województwa, w tym przede wszystkim danych o długości dziennego obiegu każdego pojazdu, w bieżącym rozkładzie jazdy. 4. Danych o wysokości dotacji/rekompensaty na kolejowe przewozy regionalne użyteczności publicznej na rok 2015 oraz okresie obowiązywania umowy z operatorem tych przewozów, kwot dotacji/rekompensat jakie umowa na ten okres przewiduje oraz trybu jej zlecenia. Dnia 23 października 2015 r. drogą elektroniczną wpłynęła odpowiedź Urzędu Marszałkowskiego Województwa Dolnośląskiego obejmująca następujące informacje: 1. Przesłanych zostało 28 dokumentów zawierających korespondencję między Urzędem Marszałkowskim Województwa Dolnośląskiego, spółką Koleje Dolnośląskie S.A., spółką Przewozy Regionalne sp. z o.o. oraz spółką PKP Intercity S.A. 2. Konsultacje społeczne do rozkładu jazdy pociągów obowiązującego od 13 grudnia 2015 r. zostały przeprowadzone od 9 do 22 lutego 2015 r. W ramach konsultacji wpłynęło 135 wniosków. Wnioski były wykorzystywane podczas opracowywania zarysu oferty i planu połączeń będącego podstawą do składania wniosków przez przewoźników o przydzielenie tras pociągów w spółce PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Od momentu zakończenia ostatecznych prac konstrukcyjnych nad rozkładem jazdy pociągów (koniec września) wszystkim wnioskodawcom sukcesywnie udzielane były odpowiedzi w formie pisemnej na temat zmian jakie możliwe były do wprowadzenia oraz ewentualnych przyczyn braku możliwości ich uwzględnienia. 13
3. Poniższa tabela przedstawia wykorzystanie czynnego taboru będącego własnością województwa dolnośląskiego: Typ pojazdu EZT EN57AL SZT SA134 SZT SA135 Liczba pojazdów w obiegu [szt] 2 6 7 Liczba pojazdów w rezerwie [szt] 1 2 2 Praca dobowa w dni robocze [km] 460 495 449 Praca dobowa w dni wolne [km] 322 470 430 4. Zostały zawarte następujące umowy z przewoźnikami kolejowymi: Umowy zawarte ze spółką Przewozy Regionalne sp. z o.o.: Umowa roczna na rok 2015 o świadczenie usług publicznych w zakresie publicznego transportu zbiorowego nr DT-D/4476/14 - wojewódzkie kolejowe przewozy pasażerskie o charakterze międzyregionalnym realizowane w województwie dolnośląskim taborem zmodernizowanym w ramach zadania współfinansowanego z programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko projektu POIiŚ 7.1-46 Modernizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych w terminie od 1 stycznia 2015 r. do 31 grudnia 2015 r.. Umowa została zawarta na podstawie umowy wieloletniej. Kwota rekompensaty wyniosła 14 516 415,29 zł. Umowa roczna na rok 2015 o świadczenie usług publicznych w zakresie publicznego transportu zbiorowego nr DT-D/4475/14 - wojewódzkie kolejowe przewozy pasażerskie o charakterze międzyregionalnym realizowane w województwie dolnośląskim taborem zmodernizowanym w ramach zadania współfinansowanego z programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko projektu POIiŚ 7.1-95 Modernizacja wagonów osobowych i lokomotyw elektrycznych w terminie od 01.01.2015 r. do 31.12.2015 r.. Umowa została zawarta na podstawie umowy wieloletniej. Kwota rekompensaty wyniosła 7 426 368,18 zł. Umowa roczna na rok 2015 o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego nr DT-D/4596/14 -wojewódzkie kolejowe przewozy pasażerskie realizowane w województwie dolnośląskim. Umowa została zawarta na podstawie Art.22 ust.1 pkt 3 Ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym. Kwota rekompensaty wyniosła 47 475 386,44 zł. Umowa wieloletnia o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego nr DT- D/4474/14 - wojewódzkie kolejowe przewozy pasażerskie o charakterze międzyregionalnym realizowane w Województwie Dolnośląskim taborem zmodernizowanym w ramach zadania współfinansowanego z programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko Projektu POIiŚ 7.1-46 Modernizacja elektrycznych zespołów trakcyjnych w terminie od 1 stycznia 2015 r. do 31 grudnia 2020 r. Zawarta na podstawie Art.22 ust.1 pkt 3 Ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym. Kwota umowy ogółem wyniosła 87 098 491,74 zł. Umowa o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego nr DT-D/4460/14 wojewódzkie kolejowe przewozy pasażerskie o charakterze międzyregionalnym realizowane w Wo- 14
jewództwie Dolnośląskim taborem zmodernizowanym w ramach zadania współfinansowanego z programu operacyjnego Infrastruktura i Środowisko Projektu POIiŚ 7.1-95 Modernizacja wagonów osobowych i lokomotyw elektrycznych w terminie od 1 stycznia 2015 r. do 31 grudnia 2019 r. Zawarta na podstawie Art.22 ust.1 pkt 3 Ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym. Kwota umowy ogółem wyniosła 37 131 840,90 zł. Umowy zawarte ze spółką Koleje Dolnośląskie S.A.: Umowa roczna na rok 2015 o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego nr DT-D/4536/14 wojewódzkie kolejowe przewozy pasażerskie realizowane w terminie od 1 stycznia 2015 r. do 31 grudnia 2015 r. Umowa została zawarta na podstawie umowy wieloletniej. Kwota rekompensaty wyniosła 61 695 312,45 zł. Umowa wieloletnia o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego nr DT- D/4535/14 wojewódzkie kolejowe przewozy pasażerskie realizowane w terminie od 1 stycznia 2015 r. do 31 grudnia 2022 r. Zawarta na podstawie Art.22 ust.1 pkt 3 Ustawy z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym. Kwota umowy ogółem wyniosła 472 000 000,00 zł. Informacje od operatora przewozów Przewozy Regionalne Ponadto Centrum Zrównoważonego Transportu wystąpiło do Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. z wnioskiem o udostępnienie informacji publicznej w zakresie: 1. Liczby sprzedanych biletów w rozbiciu na poszczególne linie i relacje, z podziałem na rodzaje biletów i wysokość ulg. 2. Punktualności pociągów. 3. Długości dobowych obiegów taboru (dla każdego obiegi osobno) wg aktualnego rozkładu jazdy, ze szczególnym uwzględnieniem obiegów realizowanych przez pojazdy użyczone/wynajęte od samorządów wojewódzkich. W piśmie z dnia 28 stycznia 2016 r. (sygn. PBZ4-051-07/2016) Dyrektor Biura Zarządu Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. przekazał co następuje: Działając na podstawie art. 17 ust. 1 w związku z art. 16 oraz art. 3 ust 1. pkt 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej Spółka Przewozy Regionalne sp. z o.o. odmawia udostępnienia informacji publicznej w zakresie: 1. Liczby sprzedanych biletów w rozbiciu na poszczególne linie i relacje, z podziałem na rodzaje biletów i wysokość ulg. 15
2. Długości dobowych obiegów taboru (dla każdego obiegi osobno) wg aktualnego rozkładu jazdy, ze szczególnym uwzględnieniem obiegów realizowanych przez pojazdy użyczone/wynajęte od samorządów wojewódzkich. Odmowa dotyczyła wszystkich w/w województw. W uzasadnieniu odmownej decyzji Spółka oświadczyła, iż wnioskowane informacje objęte są klauzulą Tajemnica Przedsiębiorstwa >>Przewozy Regionalne<< sp. z o.o.. Równocześnie Dyrektor Biura Zarządu Spółki Przewozy Regionalne sp. z o.o. przesłał pismo (sygn. PBZ4-051-07a/2016), w którym udzielił informacji w zakresie dotyczącym punktualności pociągów. Przekazana została statystyka opóźnień w podziale na Oddziały Spółki wraz z informacją, iż Spółka nie prowadzi statystyk w rozbiciu na poszczególne województwa. Statystka opóźnień prowadzona jest w podziale na Oddziały Spółki. Należy zaznaczyć, że obszar na którym świadczone są usługi przez poszczególne oddziały nie pokrywa się z granicami województw. Ponadto Przewozy Regionalne sp. z o.o. nie posiada wyodrębnionego Oddziału w Województwie Śląskim, z tego względu podane dane dotyczą siedmiu oddziałów Spółki wskazanych we wniosku. Statystykę opóźnień w podziale na Oddziały Spółki przedstawia poniższa tabela: 2014 I-VI 2015 Oddział Liczba pociągów w tym opóźnionych % Liczba pociągów w tym opóźnionych % Dolnośląski 55952 2460 4,40% 22950 2473 10,78% Kujawsko-Pomorski 21456 1168 5,44% 12963 1002 7,73% Łódzki 57741 3308 5,73% 25227 2183 8,65% Podkarpacki 23414 636 2,72% 10794 291 2,70% Podlaski 14047 374 2,66% 6755 335 4,96% Świętokrzyski 18463 662 3,59% 9660 308 3,19% Warmińsko-Mazurski 33129 2176 6,57% 16926 661 3,91% Należy przy tym zaznaczyć, że w Polsce pociąg uznawany jest za opóźniony jeżeli jego przyjazd na stację końcową nastąpił co najmniej 10 minut po czasie rozkładowym. Pociągi opóźnione o mniej niż 10 minut na stacji końcowej a nawet takie, które po drodze były opóźnione o więcej niż 10 minut, ale do stacji końcowej opóźnienie spadło poniżej 10 minut uznawane są za punktualne. Koleje Dolnośląskie S.A. Centrum Zrównoważonego Transportu zwróciło się do Spółki Koleje Dolnośląskie z wnioskiem o udostępnienie informacji publicznej w zakresie: 1. Danych o liczbie sprzedanych biletów w rozbiciu na poszczególne linie i relacje; 2. Danych o punktualności pociągów na terenie województwa dolnośląskiego ; 3. Danych o długości dobowych obiegów taboru. 16
W odpowiedzi z dnia 30 października 2015 r. (sygn. KD/NRP/81/2015) Spółka Koleje Dolnośląskie przesłała następujące informacje: 1. W zakresie danych odnośnie liczby sprzedanych biletów zostało przekazane szczegółowe zestawienie, z którego wynika, iż w roku 2014 zostało sprzedanych łącznie 3 603 254 sztuk biletów, natomiast w pierwszym półroczu 2015 łącznie zostało sprzedanych 2 931 118 sztuk biletów. Poniższa tabela przedstawia strukturę sprzedanych biletów: 2014 I-VII 2015 JEDNORAZOWE 2 231 122 1 729 619 Normalne 1 240 968 945 661 33% 37 315 29 071 37% 335 010 274 415 49% 26 250 19 790 51% 444 862 347 607 78% 22 211 16 140 93% 9 454 7 693 95% 17 970 13 944 100% 37 283 27 514 60% 1 095 289 80% 13 729 11 968 99% 44 483 35 171 Pracownik KD 492 356 MIESIĘCZNE 1 372 132 1 201 499 Normalne 558 764 473 364 33% 19 323 18 146 37% 1 143 1 190 49% 266 325 200 138 51% 126 666 127 731 78% 4 789 4 454 93% 1 451 2 101 50% 393 444 60% 33 176 19 038 80% 35 293 26 040 99% 319 316 323 337 Pracownik KD 5 493 5 516 ŁĄCZNIE 3 603 254 2 931 118 17
2. W zakresie danych dotyczących punktualności pociągów na terenie województwa dolnośląskiego Spółka przekazała następujące informacje: W roku 2014 punktualność liczona dla odjazdów wyniosła 95,56%, liczba przejazdów ogółem wszystkich pociągów opóźnionych według czasu odjazdu więcej niż 5 minut wyniosła 1768. Dla przyjazdów punktualność wyniosła 95,53%, liczba przejazdów ogółem wszystkich pociągów opóźnionych według czasu przyjazdu więcej niż 10 minut wyniosła 1178. W pierwszym półroczu 2015 punktualność liczona dla odjazdów wyniosła 96,23%, liczba przejazdów ogółem wszystkich pociągów opóźnionych według czasu odjazdu więcej niż 5 minut wyniosła 883. Dla przyjazdów punktualność wyniosła 96,65%, liczba przejazdów ogółem wszystkich pociągów opóźnionych według czasu przyjazdu więcej niż 10 minut wyniosła 783. 3. Spółka przesłała 18 plików z danymi dotyczącymi obiegów taboru. W poniższej tabeli zostało zaprezentowane zestawienie informacji o obiegach taboru w dni robocze od 15 grudnia 2013 r. do 8 marca 2014 r. oraz od 14 grudnia 2014 r. do 14 marca 2015 r. Seria taboru Liczba obiegów Liczba taboru w dyspozycji Spółki Rezerwa km dziennie 15.12.2013-08.03.2014 31WE 4 5 25% 3088 EN57 3 3 0% 996 SA134 6 9 50% 2951 SA135/SA109/SA106 9 12 33% 3425 Suma 22 29 32% 10460 14.12.2014-14.03.2015 31WE 5 6 20% 3116 EN57A 2 3 50% 920 36WE 5 6 20% 3049 SA134 6 9 50% 3267 SA135/SA109/SA106 7 12 71% 3005 Suma 25 36 44% 13357 W okresie od grudnia 2013 r. do marca 2014 r. średni obieg dobowy w przeliczeniu na jeden pojazd w ruchu wyniósł 475,5, a w przeliczeniu na jeden pojazd w dyspozycji 360,7 km. W okresie od grudnia 2014 r. do marca 2015 r. średni obieg dobowy w przeliczeniu na jeden pojazd w ruchu wyniósł 534,3, a w przeliczeniu na jeden pojazd w dyspozycji 371,0 km. 18
Wykorzystanie taboru zakupionego ze środków UE W ramach projektu przyjrzano się także wskaźnikom realizacji projektów unijnych perspektywy 2007-2013, polegających na zakupie taboru do wykonywania regionalnych przewozów kolejowych na terenie województwa. Uzyskano w ramach ustawy o dostępie do informacji publicznej wniosek o dofinansowanie dla projektu nr 196/0291/2009 do Regionalnego Programu Operacyjnego Dla Województwa Dolnośląskiego 2007-2013 pod tytułem: Zakup 3 szt. dwuczłonowych autobusów szynowych dla Województwa Warmińsko-Mazurskiego. Koszty całkowite projektu: 46 mln zł. Województwo dolnośląskie w 2010 r. zamówiło 6 autobusów szynowych: 3 jednoczłonowe i 3 dwuczłonowe (dostawy w latach 2010-2011), z przeznaczeniem do wykonywania przewozów na trasach niezelektryfikowanych w regionie, m.in. na liniach Wrocław Trzebnica oraz Jelenia Góra Lubań Śl. Zgorzelec. We wniosku o dofinansowanie założono, że pojazdy te będą przewozić 1 199 120 pasażerów rocznie. Daje to 3285 osób średnio dziennie. Oznacza to, że dla spełnienia wskaźnika rezultatu każdy z szynobusów musi przewozić ok. 667 osób dziennie. Jak wynika z przeprowadzonych w czerwcu 2015 r. przez CZT badań frekwencji, dobowy potok pasażerski na linii Wrocław Trzebnica wynosi w dzień roboczy 1275 osób, zaś z bezpośrednich połączeń Wrocław Dzierżoniów Śl. korzysta 378 pasażerów dziennie. Wykonywanie przewozów na tych dwóch relacjach wymaga zaangażowania przynajmniej 3 obiegów taboru. Jeśli 3 pojazdy zaangażowane na tych liniach przewożą 1653 osoby, to dla pozostałych 3 pojazdów pozostaje do wykonania 1632 osób, co wydaje się realne. Należy jednak zwrócić uwagę, że podane średnie uzyskano dzieląc daną roczną przez 365 dni, jest to więc średnia między dniem roboczym i świątecznym, a wyniki dla wskazanych 2 linii podano z dnia roboczego. Poza tym, żaden z pojazdów nie może kursować 365 dni w roku, jest odstawiany na cykliczne przeglądy kolejnych poziomów utrzymania (P1 połączony z tankowaniem i odfekalnianiem co 2-3 dni), remonty, awarie. Czasem stanowi też planową rezerwę dla pojazdów kursujących. Dlatego realnie można zakładać, że przelicznik przewozów w ciągu roku na przewozy dobowe jednego pojazdu powinien wynosić jak 1/240 (wskaźnik ze studium wykonalności dla projektu podkarpackiego). Wówczas każdy z pojazdów musiałby przewozić 833 pasażerów dziennie czyli 6 szt. 4996. Wtedy jeśli 3 pojazdy przewożą 1653 osoby dzienne, dla pozostałych z nich pozostaje do przewiezienia aż 3343 osoby, co wydaje sie nierealne na linii Jelenia Góra Lubań Śl. Zgorzelec, jednakże bez badań na tej linii bez trudno jest to ostatecznie przesądzić. 19
4. Badania potencjału wzrostu przewozów kolejowych Pomiary potoków pasażerskich na liniach Wrocław Trzebnica i Wrocław Dzierżoniów W celu określenia obecnego stanu oraz oszacowania potencjału wzrostu przewozów kolejowych w województwie dolnośląskim, wykonano pomiary liczby podróżnych korzystających z pociągów regionalnych na trasach Wrocław Psie Pole Trzebnica oraz Wrocław Główny Dzierżoniów Śląski. Badanie frekwencji przeprowadzono na początku czerwca 2015 r. Delegowany ankieter podróżował wszystkimi kursującymi w badanej relacji połączeniami osobowymi, notując liczbę osób wsiadających i wysiadających na każdym przystanku. W celu weryfikacji pomiarów liczył także pasażerów w środku pociągu, przechodząc przez skład. Dodatkowo zapisywał informacje o zestawieniu pociągu, jego pojemności (liczbie miejsc siedzących) i ewentualnych opóźnieniach. Poniższe tabele i wykresy prezentują zbiorcze wyniki wykonanych pomiarów, osobno dla każdej badanej linii. Tabela 6. Frekwencja w pociągach osobowych na trasie Trzebnica Wrocław Psie Pole. Źródło: badania własne CZT, czerwiec 2015 r. Nr pociągu Stacja początkowa Godz. odj. Stacja końcowa Godz. przyj. Łączna liczba pasażerów Maksymalne napełnienie 69970 Trzebnica 5:29 Wrocław Psie Pole 5:55 65 60 69972 Trzebnica 6:35 Wrocław Psie Pole 7:01 153 145 69974 Trzebnica 7:41 Wrocław Psie Pole 8:07 109 101 69976 Trzebnica 8:55 Wrocław Psie Pole 9:21 28 24 69978 Trzebnica 10:45 Wrocław Psie Pole 11:11 34 34 69980 Trzebnica 12:42 Wrocław Psie Pole 13:08 34 25 69982 Trzebnica 14:32 Wrocław Psie Pole 14:58 109 101 69984 Trzebnica 15:49 Wrocław Psie Pole 16:15 63 52 (wycieczka) 69986 Trzebnica 17:01 Wrocław Psie Pole 17:27 18 13 69988 Trzebnica 18:11 Wrocław Psie Pole 18:37 13 12 69990 Trzebnica 19:40 Wrocław Psie Pole 20:06 15 13 69992 Trzebnica 21:01 Wrocław Psie Pole 21:27 13 12 654 20
69941 Wrocław Psie Pole 6:00 Trzebnica 6:28 16 12 69943 Wrocław Psie Pole 7:05 Trzebnica 7:33 40 31 69945 Wrocław Psie Pole 8:18 Trzebnica 8:47 32 28 69947 Wrocław Psie Pole 10:10 Trzebnica 10:38 69 65 (wycieczka) 69949 Wrocław Psie Pole 11:53 Trzebnica 12:22 35 31 69951 Wrocław Psie Pole 13:55 Trzebnica 14:23 41 26 69953 Wrocław Psie Pole 15:03 Trzebnica 15:31 51 45 69955 Wrocław Psie Pole 16:26 Trzebnica 16:54 155 146 69957 Wrocław Psie Pole 17:31 Trzebnica 17:59 111 106 69959 Wrocław Psie Pole 19:04 Trzebnica 19:32 28 24 69961 Wrocław Psie Pole 20:24 Trzebnica 20:52 22 20 69963 Wrocław Psie Pole 22:26 Trzebnica 22:55 21 21 621 Rysunek 7. Zestawienie liczby pasażerów na linii Trzebnica Wrocław Psie Pole podróżujących pociągami osobowych w kierunku Wrocławia. Źródło: badania własne CZT, czerwiec 2015 r. 21
Rysunek 8. Zestawienie liczby pasażerów na linii Wrocław Psie Pole Trzebnica podróżujących pociągami osobowych w kierunku Trzebnicy. Źródło: badania własne CZT, czerwiec 2015 r. Tabela 7. Frekwencja w połączeniach kolejowych Dzierżoniów Śl. Wrocław Gł. Źródło: badania własne CZT, czerwiec 2015 r. Nr pociągu Stacja początkowa Godz. odj. Stacja końcowa Godz. przyj. Łączna liczba pasażerów Maksymalne napełnienie 69851 Dzierżoniów Śląski 5:09 Wrocław Grabiszyn 6:30 56 50 69853 Dzierżoniów Śląski 9:52 Wrocław Grabiszyn 11:42 69 34 69855 Dzierżoniów Śląski 14:38 Wrocław Grabiszyn 16:33 30 26 69857 Dzierżoniów Śląski 18:28 Wrocław Grabiszyn 20:09 24 20 179 69801 Wrocław Grabiszyn 7:40 Dzierżoniów Śląski 9:28 38 31 69803 Wrocław Grabiszyn 12:01 Dzierżoniów Śląski 13:56 36 29 69805 Wrocław Grabiszyn 15:52 Dzierżoniów Śląski 18:02 89 79 69807 Wrocław Grabiszyn 20:26 Dzierżoniów Śląski 22:13 36 34 199 22
Rysunek 9. Zestawienie liczby pasażerów korzystających z połączeń Dzierżoniów Wrocław oraz powrotnych. Źródło: badania własne CZT, czerwiec 2015 r. W okresie badań do przewozów na trasie Wrocław Trzebnica używane były dwuczłonowe spalinowe zespoły trakcyjne serii SA134, posiadające ok. 130 miejsc siedzących. Natomiast połączenia Wrocław Dzierżoniów Śl. obsługiwały jednoczłonowe szynobusy SA135, posiadające ok. 60 foteli. Poniższe wykresy przedstawiają łączne dobowe potoki podróżnych na badanych liniach kolejowych. Obliczono je, sumując liczbę pasażerów wsiadających i wysiadających na wybranym przystanku, a także przejeżdżających przez niego w dłuższej relacji. Rysunek 10. Sumaryczny dobowy potok podróżnych na trasie Wrocław Psie Pole Trzebnica. Źródło: badania własne CZT, czerwiec 2015 r. 23
Rysunek 11. Sumaryczny dobowy potok podróżnych, korzystających z połączeń Dzierżoniów Śl. Wrocław Gł. Źródło: badania własne CZT, czerwiec 2015 r. Poniższa tabela przedstawia średnią (w przeliczeniu na kurs) liczbę podróżnych, wsiadających bądź wysiadających na postojach na trasie badanych połączeń kolejowych. Na czerwono zaznaczono te przystanki, z których przez cały dzień korzystało mniej osób, niż przejeżdżało przez nie pociągów. Tabela 8. Średnia wymiana pasażerska (łączna liczba osób wsiadających i wysiadających) w przeliczeniu na pociąg na trasie Wrocław Psie Pole Trzebnica oraz w połączeniach Wrocław Gł. Dzierżoniów Śl. Źródło: badania własne CZT, czerwiec 2015 r. Przystanek Wymiana pas. na pociąg Przystanek Wymiana pas. na pociąg Wrocław Psie Pole 5,8 Wrocław Główny 32,8 Wrocław Zakrzów 2,5 Wrocław Grabiszyn 3,0 Wrocław Pawłowice 1,7 Wrocław Zachodni 0,4 Ramiszów 1,8 Smolec 1,4 Pasikurowice 6,5 Sadowice Wrocławskie 1,6 Siedlec Trzebnicki 8,2 Kąty Wrocławskie 4,1 Pierwoszów Miłocin 3,1 Mietków 2,4 Brochocin Trzebnicki 9,1 Imbramowice 2,9 Trzebnica 32,0 Żarów 2,9 Jaworzyna Śląska 5,8 Świdnica Miasto 25,8 Krzyżowa 0,3 Mościsko Dzierżoniowskie 0,6 Dzierżoniów Śląski 10,9 24
Do ciekawych wniosków prowadzi analiza rozkładu czasowego podróży z Trzebnicy do Wrocławia i z powrotem. Mieszkańcy chętnie korzystają z transportu kolejowego w porach szczytów przewozowych, kiedy układ drogowy Wrocławia nie jest w stanie sprostać zwiększonemu natężeniu ruchu samochodowego. Wtedy pociąg jest najszybszym środkiem dojazdu lub wyjazdu z miasta. Jednak w międzyszczycie czas podróży samochodem czy autobusem poprawia się, co powoduje mniejszą konkurencyjność kolei. Jeśli uwzględnić stosunkowo niską częstotliwość kursowania pociągów w środku dnia (co dwie godziny), podczas gdy przewoźnicy autobusowi oferują w tym samym czasie kursy co 30 minut lub częściej, nie dziwi zmniejszone zainteresowanie podróżnych transportem kolejowym. Projekt CZT, zakładający kursowanie szynobusów do Trzebnicy równo co godzinę przez cały dzień, jest w stanie poprawić tę sytuację. Z pociągów na drugiej objętej pomiarami trasie korzystają głównie mieszkańcy Świdnicy, w mniejszym stopniu Dzierżoniowa. Jednak frekwencja, jak na dedykowane połączenia, nie jest rewelacyjna. Pociąg zmienia kierunek jazdy w Jaworzynie, co wydłuża czas podróży. Przede wszystkim jednak kursów jest zbyt mało w porównaniu do często jeżdżących autobusów. 25
5. Przykłady dobrych praktyk 1. Czechy: Liberecki kraj Czechy to kraj, w którym kolej jest zorganizowana perfekcyjnie. Mimo, że nie jest tak bogaty jak Niemcy czy Japonia, poziom na jakim funkcjonuje kolej przywodzi na myśl właśnie te kraje. Chociaż całe regiony nie dysponują liniami o prędkościach wyższych niż 90 km/h, a nowy tabor nie jest tak powszechny jak w Polsce (w przeciwieństwie do zmodernizowanego, którego jest znacznie więcej niż u nas) to jednak kolei możemy Czechom tylko zazdrościć. Zwłaszcza czterech rzeczy: częstotliwości, cykliczności, skomunikowań i jednego biletu. W przypadku podróży z przesiadkami od wejścia do pierwszego pociągu (co nastąpi niedługo od przyjścia na dworzec) dalsza podróż potoczy się jak bajka jako jeden łańcuch połączeń, gdzie kolejne przesiadki nie będą trwały długo. W Libereckim kraju jedyną zmodernizowaną linią jest linia z Liberca do Harrachova i polskiej granicy pod Jakuszycami (odcinek do Tanvaldu został zmodernizowany w 2015 r., prace na odcinku Kořenov Harrachov jeszcze trwają). W Polsce mamy sporo już wyremontowanych linii, a na nich często bardzo mało pociągów, a w tych pociągach często pustki. Tu jest odwrotnie: linie nieremontowane (ale też niedoprowadzone do całkowitego zużycia), za to na nich pełno pociągów, a w pociągach sporo ludzi. Pociągi jeżdżą cyklicznie. Co godzinę, co pół, w najgorszym razie co dwie. Niższych częstotliwości w Czechach nie ma. Niemal nie ma też nieczynnych linii kolejowych. Dzięki cykliczności odjazdy są zawsze o tej samej minucie po pełnej godzinie. Nie trzeba za każdym razem sprawdzać godziny odjazdu, wystarczy zapamiętać dwie liczby. 26
Z Liberca do Frydlantu pociągi jeżdżą równo co godzinę. Przez cały dzień od rana do nocy. Odjazd zawsze 33 min. po pełnej godzinie. W szczycie dochodzą do tego pociągi przyspieszone zawsze 59 po czyli niemal pośrodku między tymi z taktu podstawowego. 21 km od Liberca, a 6 km przed Frydlantem jest stacja Raspenava. Odbija na niej boczne odgałęzienie do Bílego Potoku pod Smrkem, oddalonego o zaledwie 6 km. Do Raspenavy pociąg z Liberca przyjeżdża 56 po, a od strony Frydlantu 53 po. Kilka minut wcześniej, bo 49 po przyjeżdża szynobus z Bílego Potoku. Po krótkiej chwili wszystkie pociągi rozjeżdżają się: 58 po zarówno do Liberca jak i Frydlantu, 03 po do Bílego Potoku. W ciągu kilku minut można się przesiąść z każdego kierunku na każdy. Nie ma z tym problemu bo wszystkie 3 pojazdy stoją kilka metrów od siebie. Fot. 1. Stacja w Raspenavie: pociągi zjeżdżają się ze wszystkich stron w jednym momencie i po kilku minutach rozjeżdżają, umożliwiając wszystkie możliwe przesiadki. Sytuacja powtarza się cyklicznie co godzinę. Jedziemy dalej do Frydlantu, w którym też jest rozgałęzienie. Pociągi z Liberca jadą dalej na przemian do Černous (13 km) lub w kierunku Novégo Města (14 km) i Jindřichovic (23 km). Z uwagi na częstotliwość na odcinku Liberec Frydlant na obu odgałęzieniach częstotliwość wynosi co 2 godziny poza szczytem, co godzinę w szczycie. Przy czym, ze względu na fakt, że w stronę Jindřichovic odgałęziają się tzw. wtyczki pomiędzy pociągami taktu podstawowego przesunięte względem nich o ok. pół godziny (na odcinku Liberec Frydlant) na odcinku Frydlant Jindřichovice na przejściu między taktem godzinnym i dwugodzinnym pojawia się odstęp 1,5 godziny. Jak widać w Czechach pociągi kursują od rana do wieczora w stałych taktach, przy czym częstotliwość poniżej 2 godzin spotkać można niezwykle rzadko, na terenach niemal zupełnie niezamieszkałych. Organizacja przesiadek z cyklicznym zjeżdżaniem się w węzłach pociągów ze wszystkich kierunków i rozjeżdżaniem wkrótce potem ma charakter systemowy. 27
Spójrzmy jeszcze jakie metropolie kryją się pod nazwami wymienionych miejscowości. Tylko Frydlant i Nové Město pod Smrkem mają prawa miejskie. Pierwszy liczy 7,6 tys. mieszkańców, drugi zaledwie 3,8 tys. Reszta miejscowości to wsie. Jindřichovice liczą całych 624 mieszkańców, Bílý Potok 686, a Černousy 363. Nie ulega wątpliwości, że gdyby teren ten był w Polsce, kolej nie dojeżdżałaby nawet do Frydlantu, a do pozostałych miejscowości z wyjątkiem Novégo Města nie jeździłyby nawet autobusy. Jak to wygląda od kuchni? W krajach, w których organizacja przewozów kolejowych stoi na wysokim poziomie skomunikowania w węzłach przesiadkowych są powszechne, a ich zapewnienie rozwiązane jest systemowo. Znacznym ułatwieniem, skutkującym także wieloma innymi zaletami, jest organizowanie rozkładów jazdy w sposób cykliczny. Rozkład jazdy układa się na danym obszarze dla jednego przedziału godzinowego i następnie powiela cyklicznie w każdej godzinie, z możliwością usunięcia kursów na wybranych mniej popularnych liniach np. w co drugiej godzinie, a dodania kursów przesuniętych o 30 minut (albo 20 i 40 czy też 15, 30 i 45 minut) względem kursów podstawowych. Taki sposób pracy nie tylko skutkuje łatwo zapamiętywalnym dla pasażera rozkładem jazdy o tych samych końcówkach minutowych w każdej godzinie, ale także powoduje, że konstruowanie rozkładu jazdy jest de facto łatwiejsze i mniej pracochłonne. Do opracowania jest wycinek godzinowy, a nie cały dzień. Dzięki temu możliwe jest większe skupienie się na zapewnieniu najwyższej jakości i funkcjonalności powtarzalnego schematu połączeń a więc także na zapewnieniu wygodnych przesiadek w węzłach sieci. Często faktycznie opracowywany jest schemat rozkładu jazdy w postaci graficznej, z podaniem końcówek minutowych przyjazdu i odjazdu pociągów w węzłach. Przykład poniższy jest fragmentem schematu równoodstępowej sieci połączeń pasażerskich Kraju Pilzneńskiego w Czechach na rok 2011. Zgodnie z końcówkami minutowymi na linii czerwonej kursują pociągi pospieszne, a na liniach niebieskich pociągi regionalne. Rodzajem linii zapisano częstotliwość. Rys. 1. Fragment schematu równoodstępowej sieci połączeń pasażerskich kraju Pilzneńskiego w Czechach na rok 2011. 28
2. Poznań Wągrowiec W Wielkopolsce na regionalnej, spalinowej linii Poznań Wągrowiec w ciągu ostatnich 3 lat liczbę połączeń zwiększono dwukrotnie. Liczba pasażerów wzrosła trzykrotnie. Doszło do tego, że trzeba było kupić kolejne szynobusy i jest to obecnie jedyna linia do Poznania, którą między 7 i 8 przyjeżdżają aż 3 pociągi. Niezelektryfikowana lokalka pokonała linie magistralne. 3. Wielkopolska Województwo Wielkopolskie przeprowadziło właśnie optymalizację według mechanizmów proponowanych w projekcie Kolej na dobrą kolej. Od grudnia 2015 r. praca eksploatacyjna Kolei Wielkopolskich wzrosła o 21,8%, a Przewozów Regionalnych o 14,7% (bez zwiększenia rekompensaty). Według danych UTK praca przewozowa Kolei Wielkopolskich wzrosła styczeń do stycznia aż o 18,8%. Wzrost pracy przewozowej niemal odpowiadający wzrostowi pracy eksploatacyjnej już po pierwszym pełnym miesiącu od uruchomienia nowych pociągów przerasta najśmielsze oczekiwania. Zazwyczaj zakłada się, że musi upłynąć 5-6 miesięcy zanim pasażerowie zauważą nowy pociąg i osiągnie on swoją ostateczną frekwencję. Potwierdza to słuszność założeń projektu Kolej na dobrą Kolej. 4. Kraków Wieliczka Na linii Kraków Główny Wieliczka Rynek-Kopalnia przed modernizacją kursowało kilkanaście par pociągów z chaotycznymi końcówkami minutowymi, przewożąc dziennie 500-600 osób. Po zmodernizowaniu linii i uruchomieniu na niej pociągów Kolei Małopolskich oferta kolei wzrosła w 2015 r. do 36 par pociągów, jeżdżących dokładnie co pół godziny - np. z Wieliczki zawsze 8 i 38 min. po każdej godzinie, od 5.08 do 21.38 i potem jeszcze 2 kursy co godzinę. W maju 2015 r. CZT wykonało pomiary frekwencji na odcinku Kraków Główny Wieliczka Rynek- -Kopalnia. W ciągu doby na tym odcinku pociągi przewiozły 2260 osób dziennie. Jest to kilkukrotny wzrost względem wyników sprzed kilku lat. Rys. 2. Frekwencja całkowita w pociągach na linii Kraków Gł. Wieliczka Rynek-Kopalnia Źródło: pomiary własne CZT, maj 2015 29
6. Białystok Ełk A teraz przykład przeciwny. W poprzednich przykładach uruchomienie nowych pociągów spowodowało wzrost przewozów wyższy niż wzrost pracy eksploatacyjnej. A co się dzieje, kiedy pociągi likwidujemy? Liczba pasażerów spada bardziej niż liczba pociągów. Dane to potwierdzające pochodzą z linii Białystok Ełk. Według pomiarów przeprowadzonych przez CZT w 2015 r. z pociągów na linii Ełk Białystok korzysta w ciągu doby poniżej 450 osób 5 razy mniej niż jeszcze 10 lat temu. Pociąg międzynarodowy Ełk Grodno na wymienionym odcinku przewozi zaledwie 12 osób. To efekt systematycznych cięć w rozkładach jazdy oraz braku wykorzystania dobrych parametrów linii i taboru. Na poniższej ilustracji widać, że skala spadku przewozów jest wyższa niż zmniejszenia liczby pociągów. Rys. 3. Liczba pociągów i pasażerów na linii Ełk Białystok Źródło: opracowanie własne na podstawie badań własnych CZT i danych archiwalnych 7. Kiedy powinny jeździć pociągi? W trakcie realizacji projektu Kolej na dobrą kolej dyskusje na powyższy temat zdarzały się wyjątkowo często i trwały bardzo długo. Dlatego zebraliśmy trochę danych liczbowych pokazujących, że obecnie kolej, oferująca wyłącznie pociągi dowozowe do pracy na godz. 6-7, 7.30 czy 8.00 oraz powrotne po 6 godzinach dla młodzieży i po 8 godzinach dla pracujących, nie odpowiada na potrzeby przewozowe już ponad 50% podróżujących. Posłużmy się wynikami badań zamieszczonych w planach transportowych województw. I tak z planu dla województwa wielkopolskiego (s. 30) dowiemy się, że wśród podróży ponadpowiatowych (a tylko takie połączenia kolejowe objęte są dofinansowaniem województw) podróże pomiędzy miejscem zamieszkania a miejscem pracy bądź nauki stanowią zaledwie 51,1% wszystkich. Przy tym należy uwzględnić, że zatrudnieni w usługach (których wśród pracujących stale przybywa), w tym zwłaszcza w handlu (obecnie w Polsce to 15% pracujących) potrzebują dojechać nie na 6, 7 czy 8, ale na 9 (godzina otwarcia większości centrów handlowych), 10, a nawet 11 (godzina otwarcia wielu sklepów innych niż spożywcze). W związku z tym obecnie osoby potrzebujące pociągu na godz. 8 lub wcześniejszą stanowią już mniejszość. 30
Podobne dane znajdziemy w planie dla województwa warmińsko-mazurskiego (s. 70). Podróże ankietowanych na dworcach kolejowych i autobusowych do/z pracy to 24%, szkoły/uczelni 30%, na zakupy 9%, inne 32%. W planie dla województwa śląskiego (s. 63) znajdujemy dane z ankietyzacji 5.230 gospodarstw domowych. Podróże związane z pracą: 42,6%, nauką: 11,6%, inne: 45,8%. Ciekawe wyniki przynoszą pomiary potoków autobusowych, wykonane przez CZT w ramach projektu na kordonach 4 miast wojewódzkich. Są one więcej mówiące niż kolejowe ze względu na dużo wyższą częstotliwość połączeń autobusowych. Jeżeli ktoś jedzie autobusem o danej godzinie to dlatego, że tak potrzebuje, a nie dlatego, że o bardziej mu pasującej porze nie ma kursu. Pokazujemy wyniki badania z Białegostoku na kierunku z Bielska Podlaskiego. Jak widać suma wsiadających i wysiadających po 10 czy po 11 (ok. 100 osób) odpowiada aż ok. 2/3 sumy po godzinie 7 (ok. 150 osób). Rys. 4. Liczba wsiadających i wysiadających do/z autobusów w Białymstoku do/z kierunku Bielska Podlaskiego. Źródło: Badania własne CZT z maja 2015 r. Jeszcze ciekawsze są badania CZT z linii kolejowej Toruń Grudziądz. Tu okazało się, że najwyższą frekwencją wcale nie cieszyły się pociągi w szczycie! Najwięcej pasażerów przewiózł pociąg przyjeżdżający do Torunia Głównego o godz. 10.28, drugi był pociąg na godzinę 13.28, trzeci na godz. 8.28, a dopiero czwarty i piąty - pociągi na godz. 6.28 i 7.28. Suma wymiany w godz. 8-13 (490) znacznie przekracza tę z okresu 4-8 (280). A ile mamy w Polsce linii, na których w tym przedziale nie ma ani jednego pociągu? 31
Rys. 5. Frekwencja w pociągach na linii Toruń Grudziądz. Źródło: Badania własne CZT z maja 2015 r. Podobna sytuacja występuje zresztą w kierunku przeciwnym. Najpopularniejszym pociągiem jest pociąg przyjeżdżający do Grudziądza o 14.35, a pociąg na 11.35 bije frekwencją na głowę każdy pociąg poranny. 32
6. CZT ma plan dla Dolnego Śląska Centrum Zrównoważonego Transportu wie jak poprawić istniejący stan rzeczy wykorzystać atuty i sprawić, by pociągi stały się bardziej atrakcyjne dla pasażerów. Kluczem do sukcesu jest przeprowadzenie procesu optymalizacji przewozów kolejowych na terenie całego województwa, czyli zmaksymalizowanie wykorzystania taboru i personelu. W naszym planie przewidujemy, że pojazd kolejowy wraz z obsługą będzie maksymalnie wykorzystany. Będzie jeździł przez cały dzień po linii wahadłowo między stacjami zwrotnymi tylko z niezbędnymi przerwami tak jak to ma miejsce we wszystkich krajach z dobrze zorganizowaną koleją. Nie będzie stał wiele godzin na bocznicach jak to ma często miejsce obecnie. Realizacja tego prostego założenia będzie miała 3 główne konsekwencje dla ekonomiki przewozów: 1. Roczny koszt utrzymania w gotowości do ruchu każdego pojazdu kolejowego jest wysoki. Składa się na niego m.in. koszt corocznego przeglądu P3 (40 000 zł), udział w koszcie przeglądu P4 wykonywanym co 5 lat (400 000 zł / 5 = 80 000 zł), koszty czyszczenia itp. Same koszty przeglądów P3 i P4 to zatem 120 000 zł rocznie na jeden pojazd. W obecnym rozkładzie jazdy na odcinku Wrocław Wałbrzych Jelenia Góra Szklarska Poręba kursuje 9 obiegów taboru, gdy jak pokażemy niżej powinno kursować 6-7. Oznacza to, że w skali roku koszty ponoszone na czyszczenie taboru, odstawianie na torach postojowych, zatrudnienie dodatkowych konduktorów i maszynistów wynoszą szacunkowo zamiast ok. 6,7 mln zł aż 10 mln zł. 33