IG-I Olsztyn, r. Pan. dotyczy: petycji złożonej pismem CZT KR z dn. 19 kwietnia 2016 r.

Transkrypt

1 CZŁONEK ZARZĄDU WOJEWÓDZTWA WARMIŃSKO-MAZURSKIEGO Marcin Kuchciński IG-I Olsztyn, r. Pan Prezes Zarządu Fundacji Centrum Zrównoważonego Transportu dotyczy: petycji złożonej pismem CZT KR z dn. 19 kwietnia 2016 r. Stosownie do zapisu zawartego w art. 13 ustawy z dnia 11 lipca 2014 roku o petycjach (Dz.U. z 2014 roku poz. 1195) oraz umowy nr IG-I.1/ o wykonanie wojewódzkich i międzywojewódzkich kolejowych przewozów pasażerskich w ramach świadczenia usług publicznych na obszarze województwa warmińsko-mazurskiego i województwach sąsiednich w latach zawartej w dn. 26 października 2015 r. z dochowaniem tajemnicy przedsiębiorstwa określonej w art. 11 ust. 4 ustawy o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji z 16 kwietnia 1993 roku informujemy, że nie możemy w okresie obowiązywania ww. umowy wprowadzić do rozkładu jazdy pociągów zmian proponowanych przez Centrum Zrównoważonego Transportu. UZASADNIENIE w umowie nr IG-I.1/ Organizator określił z Operatorem rzeczowe i finansowe warunki realizacji przewozów w ramach środków przewidzianych w wieloletniej prognozie finansowej przez Sejmik Województwa. uruchomienie każdego pociągu objętego umową wymaga rekompensaty w związku z czym nieuprawnionym jest twierdzenie przez CZT, iż cyt. ( ) przy zwiększeniu budżetu województwa na przewozy pasażerskie o 1-5% kursowałoby o 29% więcej pociągów( ). Urząd Marszałkowski Województwa Warmińsko-Mazurskiego Olsztyn ul. Emilii Plater 1 T: F: E: zarzadsek@warmia.mazury.pl W: Certyfikat Systemu Zarządzania Jakością ISO 9001:2008 Nr 388/2006

2 nie znajduje uzasadnienia porównywanie, że cyt. ( ) tylko taka oferta kolei jak w krajach rozwiniętych sprawi, że ( ) kolej stanie się bardziej rentowna ( ), ponieważ w województwie warmińsko-mazurskim nie istnieją warunki porównywalne do krajów rozwiniętych. samorząd województwa jest właścicielem 13 szt. pojazdów kolejowych w związku z czym nieuprawnionym jest twierdzenie przez CZT, że można zmniejszyć zapotrzebowanie na tabor cyt. ( ) dzięki czemu wszystkie kursy byłyby wykonywane pojazdami będącymi w dyspozycji samorządu.( ). cyt. domagamy się, by maksymalnie wykorzystać będące w dyspozycji Pana Marszałka zasoby ludzkie, taborowe i finansowe.( ). Wobec powyższego stwierdzić należy, że tabor będący własnością samorządu oraz przewidziane środki finansowe na to zadanie są w pełni wykorzystane natomiast Marszałek nie posiada zasobów ludzkich, ponieważ są one w gestii Operatora. zmiany proponowane przez CZT popiera 2104 osób, których zdecydowana część nie zamieszkuje na obszarze naszego województwa, a nawet na terenach województw sąsiednich (osoby zamieszkujące w takich miastach jak: Katowice, Kraków, Piekary Śląskie, Radom, Rzeszów, Koszalin). Ponadto w Raporcie CZT pt. Kolej warmińsko-mazurska realizowanym w ramach projektu Kolej na dobrą kolej wskazano proponowane rozwiązania, które w naszej ocenie odbiegają od realiów i warunków określonych w umowie nr IG-I.1/ : Nieuprawnione jest powoływanie się na praktyki zastosowane w takich krajach jak: Francja, Niemcy, Austria, Finlandia i wiele innych, gdyż ich specyfika, układ komunikacyjny, warunki gospodarcze, prawo i finansowanie oraz wiele innych czynników demograficznych odbiega od warunków panujących w naszym kraju, a w szczególności w województwie warmińsko mazurskim. Nieuprawnionym jest twierdzenie, że,,pociągi stoją na bocznicy (str.6), a ich przebieg referencyjny jest niewykorzystywany, gdyż dla przykładu pojazd,,elf w obecnym obiegu dobowym obsługuje dzienną relację z Olsztyna do Bydgoszczy, oraz nocną z Olsztyna do Gdyni, co daje dziennie ponad 500 kilometrów, 2

3 stwierdzenie, że zwiększenie pracy eksploatacyjnej o 29% tj. 900 tys. km rocznie spowodowałoby zwiększenie dofinansowania zaledwie o 1-5% tj. od 0,4 do 2,1 mln zł jest poparte jedynie kwotami określonymi przez CZT. Nieuprawnione są założenia prezentowane w Raporcie, ponieważ nie uwzględniają możliwych do uzyskania przychodów oraz niezbędnych do poniesienia kosztów wynikających z dotychczasowych danych Operatora. Niczym nie poparte jest wyliczenie łącznej dopłaty za przeglądy P3 i P4, ponieważ oszacowano koszt roczny przeglądów na zł ( ), a przebieg dzienny na 270 km. Przyjmując roczny przebieg 270 x 365 = , nie wychodzimy na stawkę 6,84 zł wskazaną w opracowaniu. Przy omawianej tabeli nie podano źródła z jakiego pochodzą dane, oraz algorytmu wyliczeń. Przywołanie kosztu dopłaty do przeglądu P5 (Tabela 1 kolumna 3 str.7) jest niczym nieuzasadnione, ponieważ w historii Warmińsko-Mazurskiego Oddziału Przewozów Regionalnych oraz jego wspófinansowania przez samorząd województwa nie było przypadku wykonania takiego przeglądu. Nieuprawnione jest również założenie, że dopłata samorządu do jednego pociągokilometra na przegląd P4 wyniesie 2,67 zł przy przebiegu 410 km, a na przegląd P5 wyniesie 1,80 zł. Tabela jest wykonana w sposób nieprzystający do powagi problemu, a żonglowanie w nazwach kolumn poziomami przeglądów i sumowanie wartości o mylonych indeksach może prowadzić do wniosku, iż autorzy opracowania nieprawidłowo przedstawili wskazane dane finansowe. W raporcie wskazano, że koszt utrzymania lokomotywy manewrowej wynosi 900 tys. zł w skali roku. Jest to teza nieuprawniona i nie poparta żadną kalkulacją. Poza tym, lokomotywy spalinowe, które są w posiadaniu Warmińsko-Mazurskiego Oddziału Przewozów Regionalnych swoją podstawową rolę spełniają w przypadku uruchomienia pociągów w zastępstwie za autobusy szynowe, co reguluje 3 pkt. 10 umowy nr IG-I.1/ Lokomotywa manewrowa wykorzystywana w Punkcie Utrzymania Taboru w Iławie, jest niezbędna dla właściwego i wymaganego od Operatora wykonywania zadań operacyjnych, gdyż hala napraw w Iławie nie posiada sieci trakcyjnej. Dodatkowo w PUT Iława w celu efektywnego wykorzystania potencjału dokonujemy napraw maszyn elektrycznych i posiadanie lokomotywy pozwala na transportowanie silników na stanowiska. 3

4 w punkcie 2 zostały przedstawione Przesłanki do poprawy. Wskazano tam m.in., że czas przejazdu autobusem na wszystkich analizowanych liniach komunikacyjnych jest dłuższy od czasu przejazdu koleją, co jest niezgodne ze stanem faktycznym, ponieważ czas przejazdu chociażby w przypadku połączenia na linii Olsztyn-Dobre Miasto jest krótszy komunikacją autobusową. Również w wielu innych przypadkach czasy przejazdu obydwoma środkami komunikacji publicznej są do siebie zbliżone. Połączenia kolejowe ze względu na niedostateczny stan infrastruktury kolejowej stały się niekonkurencyjne w stosunku do komunikacji samochodowej. Na liniach na których kolej konkuruje czasem przejazdu z transportem drogowym realizowany jest bardziej intensywny ruch, zaś,,połączenia w dobrej cenie od lat goszczą na wielu odcinkach kolejowych, a ich potencjał jest podróżnym i Operatorowi znany. uwzględniając faktyczne potoki podróżnych oraz istniejącą regularną komunikację autobusową nieuprawnione jest założenie uzyskania przez Operatora kolejowego wskazanych przez CZT przychodów oraz wielkości rekompensaty przy zwiększonej pracy eksploatacyjnej, Sposób prezentowania lub rozumienia problemu przedstawionego w rozdziale 3 CZT ma plan dla warmińsko-mazurskiego jest nie do odgadnięcia: - zestawienia kosztowe i przywoływane liczby przedstawione w punkcie 1 nie mają odniesienia w materiale źródłowym i nie mogą być przedmiotem analizy, - w pierwszym zdaniu w pkt 3 mówi się cyt. ( ) Przy zwiększeniu liczby pociągów (ściślej tzw. pracy eksploatacyjnej - czyli łącznej wykonanej przez nie rocznie liczby km) o 29% częstotliwości staną się atrakcyjne dla pasażerów.( ), a w ostatnim zdaniu stwierdza się, że cyt. W rezultacie mimo, że pociągów będzie mniej niż dziś, w każdym z nich będzie jechało więcej osób niż obecnie.( ). Są to sprzeczności, które uniemożliwiają analizę przedłożonego materiału w tym punkcie. Podawane przez Państwa przykłady wpływu zwiększenia częstotliwości kursowania pociągów na zwiększenie liczby pasażerów są nietrafione z uwagi na to, że dotyczą obszarów o bardzo dużej gęstości zaludnienia, gdzie liczba miast o pow. 50 tys. mieszkańców jest zdecydowanie większa niż na terenie naszego 4

5 województwa, a miasto Poznań jest trzykrotnie większe od miasta Olsztyn. Możliwości przewozowe na terenie województwa nie zależą wyłącznie od liczby połączeń ale również od liczby mieszkańców naszego regionu, który jest w stosunku do powierzchni najrzadziej zamieszkały w kraju. Trudności w tworzeniu nowych miejsc pracy kumulują się razem z niską mobilnością zawodową i przestrzenną mieszkańców regionu, co ma wpływ na usługi transportowe. Ponadto przedstawienie dobrych praktyk na przykładzie województwa małopolskiego na trasie Wieliczka-Kraków nie przystaje do realiów naszego województwa. Odległość między Krakowem i Wieliczką wynosi 14 km. Gęstość zaludnienia w gminie Wieliczka wynosi ok. 515 os/km 2, a miasto Kraków ma ponad czterokrotnie większą liczbę mieszkańców niż Olsztyn. Średnia gęstość zaludnienia w woj. warmińsko-mazurskim wynosi 60 os/km 2. Niczym nie poparte jest twierdzenie, że: - cyt. ( ) można uzyskać 25% bonifikatę od stawek dostępu do torów dla nowo uruchamianych pociągów ( ) Nie znane nam są przypadki działań PKP PLK S.A. o jakich mowa w opracowaniu (str.17). Jeżeli autor ma na myśli zastosowane zniżki na liniach znaczenia miejscowego, gdzie odtworzono ruch kolejowy w województwie kujawsko pomorskim, to należy wiedzieć, że jest to incydentalny przypadek, który nie ma miejsca w naszym regionie. - nastąpi redukcja kosztów trakcji spalinowej i elektrycznej łącznie o 3 mln 400 tys zł., a dodatkowe przychody wyniosą 3 mln 200 tys zł. (patrz tabela nr 2 str. 17 Raportu) Opracowujący nie uwzględnili, iż województwo posiada porozumienia z województwem podlaskim (obowiązujące do 31 grudnia 2016 r.) i pomorskim (obowiązujące do 31 grudnia 2020 r.) w kwestii organizacji przewozu na pełnych odcinkach linii kolejowych przy wykorzystaniu własnego potencjału. To nie pozwala obiegować składów w proponowanych wariantach. Propozycja CZT nie uwzględniania remontów i modernizacji w latach , które zostaną przeprowadzone na następujących liniach kolejowych: - linia nr 221 Gutkowo Braniewo, - linia nr 216 Działdowo Olsztyn, - linia nr 219 Odcinek Szczytno Pisz Ełk, 5

6 - linia nr 38 Odcinek Ełk Korsze. W związku z planowanymi modernizacjami linii kolejowych przewozy będą realizowane w innych relacjach bądź zastępczą komunikacją autobusową. W ocenie organu przedstawiony zarys proponowanych zmian jest zbiorem metod opracowywania rozkładu jazdy na potrzeby intensyfikacji obiegowania taboru znanego z publikacji edukacyjnych i odbiega od realiów. Analizując całość materiału należy stwierdzić, że zmiany zaproponowane przez Państwa nie są możliwe do zrealizowania przy obecnych warunkach finansowych i technicznych, a także nie uwzględniają charakteru i specyfiki województwa warmińsko-mazurskiego. Przedstawiony przez Państwa raport zawiera w swojej treści dane i wartości sprzeczne z przyjętymi założeniami ilościowymi, jakościowymi i finansowymi wiążącymi strony umowy nr IG-I.1/ Mając na względzie treść uzasadnienia oraz stosownie do zapisu zwartego w art. 13 ustawy o petycjach z dnia 11 lipca 2014 r. stwierdzić należy, że Organizator: realizując przedmiotowe zadanie w ramach zawartej w dniu 26 października 2015 r. umowy z Operatorem z dochowaniem warunków finansowych określonych przez Sejmik Województwa w Wieloletniej Prognozie Finansowej nie uwzględni propozycji CZT w zakresie kolejowych przewozów pasażerskich. Członek Zarządu Województwa Warmińsko-Mazurskiego Marcin Kuchciński 6