POLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ KATEDRA BUDOWY DRÓG I INŻYNIERII RUCHU POLITECHNIKA GDAŃSKA KATEDRA INŻYNIERII DROGOWEJ

GDDKiA POLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ KATEDRA BUDOWY DRÓG I INŻYNIERII RUCHU POLITECHNIKA GDAŃSKA KATEDRA INŻYNIERII DROGOWEJ L DR CII D EC SIIE AS NA WN ÓW RÓ AR DA AD RA OR TO OT FO AF CJJA AC ZA LIIZ AL G KA ÓG OK RÓ LO K AK MA AM NIIA AN KA SK YS ZY UZ UU LU EL CE WC HW CH YC WY OW AJJO RA L-KR AL MA YM SY KS N ŚM RŚ AR FIIA OF YO BY ZB CZ LIIC CJJII L KC UK DU ED RE H CH YC EJJ R NY NE LN EL TE RT ER MIIE Kraków/Gdańsk, marzec - maj 2007

POLITECHNIKA KRAKOWSKA WYDZIAŁ INŻYNIERII LĄDOWEJ KATEDRA BUDOWY DRÓG I INŻYNIERII RUCHU POLITECHNIKA GDAŃSKA KATEDRA INŻYNIERII DROGOWEJ LOKALIZACJA FOTORADARÓW NA SIECI DRÓG KRAJOWYCH W CELU UZYSKANIA MAKSYMALNEJ REDUKCJI LICZBY OFIAR ŚMIERTELNYCH Kraków/Gdańsk, marzec maj 2007

Opracowanie wykonano w Katedrze Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu Politechniki Krakowskiej przy współpracy z Katedrą Inżynierii Drogowej Politechniki Gdańskiej na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w Warszawie Autorzy opracowania Dr hab. inż. Stanisław Gaca, prof. PK kierownik projektu Prof. dr hab. inż. Marian Tracz Dr hab. Tadeusz Rotter, prof. UO Dr inż. Stanisław Gondek Dr inż. Kazimierz Jamroz (PG) Mgr inż. Dominik Gaca Mgr inż. Mariusz Kieć Mgr inż. Wojciech Kustra (PG) Mgr inż. Remigiusz Wojtal Mgr inż. Jacek Zarembski

Spis treści 1. WSTĘP 5 2. SYNTEZA DOTYCHCZASOWYCH DOŚWIADCZEŃ KRAJOWYCH I ZAGRANICZ- NYCH WE WDRAŻANIU AUTOMATYCZNEGO NADZORU PRĘDKOŚCI 2.1. Rola prędkości i jej ograniczeń dla bezpiecznego przebiegu ruchu 2.2. Zarządzanie prędkością i jej kontrola 2.3. Skuteczność automatycznego nadzoru prędkości 3. OGÓLNE ZASADY ORGANIZACJI AUTOMATYCZNEGO NADZORU PRĘDKOŚCI 24 3.1. Lokalizacja fotoradarów i kryteria wyboru odcinków dróg do automatycznego nadzoru 3.2. Zalecane sposoby realizacji automatycznego nadzoru 3.3. Uwarunkowania społecznego odbioru i akceptacji 4. DIAGNOZA POTRZEB NADZORU PRĘDKOŚCI NA DROGACH KRAJOWYCH 32 4.1. Potrzeby nadzoru z uwagi na rejestrowane rzeczywiste prędkości 4.2. Potrzeby nadzoru z uwagi na zagrożenia bezpieczeństwa ruchu 4.3. Identyfikacja ciągów i odcinków dróg krajowych z koncentracją wypadków zawinionych przez nadmierną prędkość 4.4. Identyfikacja miejsc do dalszych analiz celowości stosowania automatycznego nadzoru 5. WERYFIKACJA CELOWOŚCI WSTĘPNIE USTALONYCH LOKALIZACJI MIEJSC AUTOMATYCZNEGO NADZORU PRĘDKOŚCI 5.1. Wizje lokalne, ankiety i ocena z uwagi na przyjęte kryteria wyboru odcinków dróg 77 do automatycznego nadzoru 5.2. Analizy istniejących ograniczeń prędkości i zagrożeń wypadkami w projektowanych 80 miejscach wdrożenia nadzoru 5.3. Weryfikacja wstępnych lokalizacji automatycznego nadzoru i ich lista rankingowa 80 Wykorzystane publikacje 135 Załącznik 1 Opis odcinków typowanych do lokalizacji fotoradarów na DK8 lista zweryfikowana z uwzględnieniem ustaleń programu GAMBIT Drogi Krajowe Załącznik 2 Lokalizacje fotoradarów na DK7 po weryfikacji przez oddziały GDDKiA 7 7 11 18 24 27 28 32 38 44 55 77 Kraków/Gdańsk, marzec - maj 2007 3

Kraków/Gdańsk, marzec - maj 2007 4

1. WSTĘP Skuteczne zarządzanie prędkością jest jednym z najbardziej efektywnych środków poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, a w tym redukcji liczby ofiar śmiertelnych. Systematyczne badania prędkości na polskich drogach, prowadzone na zlecenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu drogowego, jednoznacznie wskazują na niski poziom akceptacji prawnych ograniczeń prędkości. Bardzo niekorzystna sytuacja w tym zakresie występuje na odcinkach drogowych przejść przez małe i średnie miejscowości, na których w zależności od typu przekroju poprzecznego, udział przekraczających prędkość dopuszczalną wynosi 75 90%. Niski jest także poziom akceptacji lokalnych ograniczeń prędkości stosowanych m.in. w miejscach o podwyższonym poziomie ryzyka. Duża grupa wypadków ma także miejsce z powodu nadmiernej prędkości w stosunku do warunków drogowo-ruchowych, mimo iż formalnie nie dochodzi do przekroczenia prędkości dopuszczalnych. W takich miejscach konieczna jest ocena zasadności i ewentualne wprowadzenie lokalnych ograniczeń prędkości, jednak z nadzorem ich respektowania. W zmniejszeniu udziału kierujących pojazdami przekraczających dopuszczalne prędkości i wprowadzaniu uzasadnionych lokalnych jej ograniczeń, tkwi duży potencjał redukcji liczby wypadków i ich ofiar. Jednym ze środków obniżenia rzeczywistych prędkości jest automatyczny nadzór. Jednak skuteczność tego nadzoru jest często ograniczona i może sprowadzać się do lokalnej zmiany zachowań kierujących pojazdami. Dlatego niezwykle ważny jest właściwy wybór lokalizacji urządzeń automatycznego nadzoru oraz powiązanie miejsca tego nadzoru z rzeczywistym zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu. Tylko w takich przypadkach, poza wymuszeniem oczekiwanych z uwagi na prawne ograniczenia prędkości zachowań kierujących, osiągnięty będzie najważniejszy cel nadzoru, tj. zmniejszenie liczby wypadków i ich ofiar. Poza właściwą lokalizacją urządzeń automatycznego nadzoru, ważne jest także dotarcie do uczestników ruchu z właściwą informacją o powodach stosowania takiego nadzoru. Pojawienie się w sieci dróg dużej liczby urządzeń automatycznego nadzoru prędkości powinno wywrzeć dodatkowy efekt psychologiczny, zwiększający poziom akceptacji ogólnych i lokalnych ograniczeń prędkości na wszystkich drogach. Ocena, w jakim stopniu taki efekt wystąpi wymaga podjęcia odpowiednich badań. Podobnie monitoring wdrażania automatycznego nadzoru prędkości umożliwi identyfikację czynników wpływających na jego skuteczność, co ma duże znaczenie w rozwijaniu i doskonaleniu systemu automatycznego nadzoru. Z reguły wdrażanie automatycznego nadzoru prędkości powinno być etapowe, tak aby zbierane na bieżąco doświadczenia mogły być wykorzystywane w racjonalnym planowaniu kolejnych lokalizacji. Podstawowym kryterium oceny skuteczności wdrożenia systemu powinna być redukcja liczby wypadków i ich ofiar, ze szczególnym uwzględnieniem ofiar śmiertelnych. Budowa systemu automatycznego nadzoru prędkości realizującego podstawowy cel, tj. redukcję liczby śmiertelnych ofiar wypadków, wymaga uprzedniego opracowania ogólnych zasad lokalizacji urządzeń rejestrujących i wyboru takich miejsc w sieci dróg krajowych. Wdrażaniu systemu muszą towarzyszyć badania jego skuteczności. Uwzględniając podany cel i uwarunkowania jego realizacji, sformułowano następujący, merytoryczny zakres opracowania: 1. Synteza dotychczasowych doświadczeń krajowych i zagranicznych we wdrażaniu automatycznego nadzoru prędkości 2. Ogólne zasady organizacji automatycznego nadzoru prędkości 3. Diagnoza potrzeb nadzoru prędkości na drogach krajowych wraz z identyfikacją miejsc do nadzoru 4. Weryfikacja celowości lokalizacji miejsc automatycznego nadzoru prędkości wstępnie ustalonych w pkt. 3 5. Zasady wdrażania automatycznego nadzoru prędkości i badania towarzyszące 6. Prognoza możliwych efektów redukcji liczby śmiertelnych ofiar wypadków dla różnych scenariuszy wdrażania automatycznego nadzoru prędkości 7. Monitorowanie skuteczności automatycznego nadzoru w kolejnych etapach wdrażania Przedmiotem pierwszego etapu opracowania są zadania 1, 2 i 3. Częściowo wykonano zadanie 4 w odniesieniu do wybranych dróg. W pierwszej kolejności oszacowano potrzeby nadzoru prędkości na ciągach dróg zidentyfikowanych jako niebezpieczne ze szczegółową analizą na drogach krajowych nr 8, 7 i 4. Taki zakres realizacji zadań opisany w raporcie jest zgodny z warunkami umowy. Kraków/Gdańsk, marzec - maj 2007 5

Niniejszy raport jest poszerzoną wersja raportu przekazanego, zgodnie z warunkami umowy, w marcu 2007 roku i będącego przedmiotem dyskusji na spotkaniu wybranych Oddziałów GDDKiA oraz Policji w Józefowie (11-12.04.2007 r.). Wnioski z tego spotkania, a także dodatkowe uzgodnienia z Oddziałami GDDKiA zostały ujęte w przedkładanym raporcie. Dodatkowym warunkiem wpływającym na merytoryczną zawartość raportu było także uzgodnienie o konieczności powiązania wyboru lokalizacji fotoradarów z planowanymi działaniami w ramach programu GAMBIT Drogi Krajowe Kraków/Gdańsk, marzec - maj 2007 6

2. SYNTEZA DOTYCHCZASOWYCH DOŚWIADCZEŃ KRAJOWYCH I ZAGRANICZNYCH WE WDRAŻANIU AUTOMATYCZNEGO NADZORU PRĘDKOŚCI 2.1. Rola prędkości i jej ograniczeń dla bezpiecznego przebiegu ruchu Z danych zapisanych w kartach zdarzeń drogowych wynika, że niedostosowanie prędkości do warunków ruchu na drogach krajowych jest okolicznością ok. 26% wypadków. Są to szacunki, które mimo ryzyka subiektywizmu w ocenie okoliczności zdarzeń przez wypełniających karty, potwierdzają istotną rolę prędkości w odniesieniu do ryzyka powstawania wypadków. Rolę tę można uznać za oczywistą, gdyż: ze wzrostem prędkości rośnie długość drogi hamowania i długość odcinka przejazdu w czasie reakcji kierowcy, co daje łącznie drogę zatrzymania. Dodatkowo, wraz ze wzrostem prędkości zmniejsza się wartość współczynnika tarcia decydującego o długości drogi hamowania; wraz ze wzrostem prędkości rośnie energia zderzenia. Efektem tego wzrostu są nie tylko poważniejsze skutki zderzenia z innym pojazdem lub stałą przeszkodą, ale także wpływ na długości dróg odrzutu pojazdów uczestniczących w wypadku. Przy prędkości 70 km/h drogi te są 4 5 razy dłuższe niż przy zderzeniu z prędkością 30 km/h. W praktyce oznacza to możliwość trafienia pojazdu na chodnik lub na przeciwny pas ruchu, uderzenia w fasadę budynku lub w parkujące pojazdy i uwikłanie w wypadek dodatkowych uczestników ruchu. Przy zderzeniach dużą rolę odgrywa masa zderzających się obiektów. Zderzenie dwóch pojazdów o różnych masach powoduje, że ten o mniejszej masie przejmuje większą część energii kinetycznej, co w konsekwencji wpływa na wielkość obrażeń jadących tym pojazdem. W przypadku zderzenia samochodu ciężarowego z motocyklistą, ten drugi przejmuje większość energii zderzenia i jego szanse przeżycia wypadku są bardzo małe. Dla wypadków z rowerzystami i pieszymi zasada jest ta sama; w zderzeniach pojazdów z pieszymi, to piesi przejmują większość energii takiego zderzenia i ze wzrostem prędkości gwałtownie spada szansa ich przeżycia; przy większych prędkościach pogarszają się warunki równowagi pojazdów na krzywiznach drogowych na skutek działania sił odśrodkowych, przy równoczesnym zmniejszaniu się przyczepności opon do nawierzchni; wraz z prędkością zmieniają się warunki postrzegania otoczenia przez kierowców przy rosnącej liczbie informacji w jednostce czasu i wzroście prędkości ich selekcja ogranicza się do coraz mniejszego pola. W obszarach z ruchem mieszanym, szczególnie w miastach, występuje w stosunkowo ograniczonej przestrzeni nagromadzenie wielu istotnych dla kierowcy informacji, które wymagają jego odbioru. Przy dużej prędkości odbiór ważnych informacji jest ograniczony, co zwiększa ryzyko kolizyjności ruchu; wraz ze wzrostem prędkości rosną wymagania w stosunku do widoczności drogi, które w wielu przypadkach mogą być trudne do spełnienia. W ocenach ilościowego wpływu prędkości na wypadki i ich skutki nie można jednak pomijać jej powiązania z innymi czynnikami determinującymi zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, w tym z charakterystykami drogi i jej otoczenia. Takie charakterystyki, jak klasa drogi, rodzaj ruchu, zagospodarowanie otoczenia drogi i intensywność jego użytkowania, mogą w znaczącym stopniu zmieniać skalę oddziaływania prędkości na wypadki. Wynika to z faktu istnienia powiązania pomiędzy standardem technicznym drogi a poziomem ryzyka wypadków oraz z wpływu rozwiązań drogowych na zachowania uczestników ruchu, w tym na wybór przez nich prędkości jazdy [5, 13, 16, 19, 21]. W projekcie MASTER [21] przedstawiono rozbudowany model prezentujący w sposób połączony czynniki osobowe i drogoworuchowe determinujące wybór prędkości przez kierowców. W modelu tym główną rolę w kształtowaniu zachowań przypisuje się motywacjom kierowcy związanym z czynnikami osobowymi, a powiązanie z drogą i ruchem następuje na poziomie percepcji przestrzeni drogi i jej otoczenia (rys. 1). Z przedstawionego na rys. 1 schematu modelu zachowań kierowców wynika, że na wybór prędkości wpływają głównie intencje związane z ruchem i odbierane bodźce zewnętrzne. Powiązanie wyboru prędkości z cechami drogi oraz z warunkami ruchu powoduje, że powinna ona być traktowana nie tylko jako problem psychologiczny i socjologiczny, ale także jako problem inżynierski. Kraków/Gdańsk, marzec - maj 2007 7

KIEROWCA Postawa, emocje Normy subiektywne Własna kontrola zachowań MOTYWACJE KIEROWCY DROGA RUCH Percepcja Przetwarzanie informacji Podejmowanie decyzji Wykonanie Pojazd - prędkość, odstępy itp. Rys. 1. Model zachowań kierowcy przy wyborze prędkości [21]. W celu efektywnego stosowania różnych środków oddziaływania na prędkość i tym samym na poziom zagrożenia bezpieczeństwa ruchu, niezbędny jest jakościowy i ilościowy opis zależności pomiędzy prędkością a elementami rozwiązań drogowych i innymi czynnikami związanymi z drogą. W tym przypadku podstawowymi narzędziami badań w ocenie wpływu prędkości na powstawanie wypadków i ich ciężkość są głównie: szczegółowe studia przebiegu zarejestrowanych wypadków, dla których dane zapisane w karcie zdarzenia drogowego są weryfikowane i uzupełniane poprzez oceny ekspertów; wyniki analiz przed i po, w których ocenianym efektem jest zmiana liczby wypadków lub wartości wskaźników wypadkowych rejestrowanych dla różnych stanów prędkości (przed i po wprowadzeniu środków skutkujących zmianą prędkości) w porównywalnych warunkach drogowo-ruchowych. W przypadku zmiany w czasie uwarunkowań zewnętrznych, prowadzone badania przed i po obejmują także obiekty kontrolne bez wprowadzonych środków, co pozwala na uwzględnienie wpływów niezależnych od środków ocenianych; modele wyrażające zależność pomiędzy wskaźnikami wypadkowymi i różnymi parametrami prędkości ruchu. Są to zwykle modele regresyjne konstruowane najczęściej na podstawie wyników badań empirycznych na grupie wybranych odcinków dróg. Sposób konstrukcji modeli regresyjnych powoduje, że ilościowy opis zjawisk za ich pomocą odnosi się tylko do przebadanej przestrzeni. O ile związki przyczynowe identyfikowane w badaniach przed i po są bardziej oczywiste niż w przypadku badań na losowo wybranej sieci dróg (analizy regresyjne), to jednak okazji do badań przed i po jest stosunkowo mało i czas gromadzenia danych jest długi. Decyduje to o większej atrakcyjności badań z wykorzystaniem modeli regresyjnych; modele analityczne opisujące ruch pojazdów. Tego typu modele są przydatne do badań skutków wypadków przy założeniu, że skutki te są proporcjonalne do energii kinetycznej pojazdów w chwili zderzenia. Rozwinięciem modeli analitycznych są modele symulacyjne, w których odwzorowuje się tory jazdy pojazdów, odkształcenia (zniszczenia) pojazdów w chwili zderzenia oraz ich położenia po zderzeniu; modele fizyczne i testy na obiektach rzeczywistych. W tym przypadku badania pozwalają na ocenę skutków wypadków w zależności np. od prędkości zderzenia, kąta zderzenia z przeszkodą lub innym pojazdem oraz wpływ konstrukcji pojazdu i jego wyposażenia. Dodatkowo uzyskuje się dane do kalibracji modeli analitycznych. Szczegółowe studia wypadków z ofiarami śmiertelnymi, przeprowadzone we Francji identyfikowały nadmierną prędkość jako decydujący czynnik w 50% takich zdarzeń. W Finlandii, gdzie specjalistyczne zespoły wykonują szczegółowe badania każdego śmiertelnego wypadku, nadmierna prędkość wskazywana jest jako decydujący czynnik w 61% tego typu zdarzeń. Wpływ prędkości w odniesieniu do wypadków ze skutkiem śmiertelnym był również przedmiotem badań brytyjskich [20]. W tym przy- Kraków/Gdańsk, marzec - maj 2007 8

padku badano prędkości towarzyszące 2500 wypadkom na skrzyżowaniach i odcinkach, z odniesieniem tych prędkości do obowiązujących limitów V dop na terenach zabudowy oraz poza nimi. Udział pojazdów uczestniczących w badanych wypadkach z ofiarami śmiertelnymi, przekraczających dopuszczalne prędkości, wynosił na odcinkach ulic 80% i 35% na odcinkach dróg poza terenami zabudowy. Na skrzyżowaniach udziały te były mniejsze i wynosiły odpowiednio 68% i 27%. W przypadku odcinków dróg poza terenami zabudowy wyższe są wartości limitów prędkości i stąd więcej wypadków przy prędkościach, które były wprawdzie mniejsze od tych limitów, ale mimo tego okazały się zbyt duże w stosunku do warunków panujących na drodze. Wyniki opisywanych badań wskazują na możliwość utożsamiania skali przekroczeń dopuszczalnych prędkości na drogach z poziomem zagrożenia bezpieczeństwa ruchu. Ważną grupę badań wpływu prędkości na bezpieczeństwo ruchu stanowią badania przed i po, związane z wprowadzanymi zmianami limitów prędkości. Zmiany takie były wprowadzane w latach 70. i 80., w wielu krajach zarówno na drogach poza terenami zabudowy, jak i w strefach zabudowy. Syntetycznym podsumowaniem tych badań jest podana w [4] zależność pomiędzy wskaźnikiem liczby ofiar śmiertelnych, przypadających na 10 8 pojazdokilometrów W S, a limitami prędkości na terenach zabudowy V dm i poza nimi na drogach ekspresowych V dex (prędkości wyrażone km/h). Zależność ta dla łącznego zbioru danych z dróg ekspresowych i ulic opisana jest przez wzór W 0,143 V + 0,028 V 7,47 (1) S = dm dex Z porównania wartości współczynników kierunkowych przy zmiennych objaśniających V dm i V dex wynika, że przy obniżeniu limitu prędkości o taką samą wartość na terenie miast i na drogach ekspresowych, efekt w sensie redukcji wskaźnika ofiar śmiertelnych będzie ponad pięciokrotnie większy na terenach miast. Z początku lat 80. pochodzi również wzór na związek pomiędzy procentową zmianą wskaźnika liczby ofiar śmiertelnych, przypadających na 10 8 pojazdokilometrów W S, a zmianą limitu prędkości na terenach zabudowy V dm (zmiana limitu wyrażona w km/h) [4] W 716 S = 7,07 + 0, V dm (2) Z uwagi na zakres zbioru danych ujętych w analizach regresyjnych, znaczenie praktyczne podanego wzoru jest jednak ograniczone. Na podstawie danych zebranych w Szwecji opracowano w latach 90. w VTI model pozwalający na szacowanie skutków faktycznej zmiany prędkości średniej w odniesieniu do zmian wypadkowości [18]. Zmiany te można szacować ze wzorów a) dla wypadków z ofiarami śmiertelnymi 4 1 V1 / V0 ) W = ( W (3) b) dla wypadków z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi W 3 1 V1 / V0 ) 0 = ( W (4) c) dla wypadków ogółem z ofiarami śmiertelnymi, ciężko i lekko rannymi gdzie: W 0 W 1 V 0 V 1 2 1 V1 / V0 ) 0 W = ( W (5) liczba wypadków w przyjętym okresie obserwacji przed zmianą prędkości, liczba wypadków w takim samym okresie obserwacji po zmianie prędkości, średnia prędkość przed zmianą [km/h], średnia prędkość po zmianie [km/h]. Przykładem modeli regresyjnych jest opracowany w ramach projektu MASTER model ujmujący najważniejsze wpływy parametrów drogi i ruchu na wypadkowość z włączeniem do niego parametrów opisujących przekroczenia prędkości dopuszczalnych. Jest to tzw. model EURO opracowany dla odcinków dróg poza terenami zabudowy, którego wzór wyraża się następująco [1] 0 Kraków/Gdańsk, marzec - maj 2007 9

W 2,492 sr 0,038LSK 0,056 B i + 0,023 V dop 0,748 0,847 0,114 = 5,663 Q L V PV e [wyp./1 rok] (6) gdzie: W liczba wypadków w ciągu roku na odcinku drogi o długości L, Q dobowe natężenie ruchu [P/24h], L długość odcinka drogi [km], V sr średnia prędkość [km/h], PV procentowy udział kierowców przekraczających prędkość dopuszczalną [%], LSK liczba skrzyżowań w analizowanej sekcji dróg, B j szerokość jezdni [m], V dop dopuszczalna prędkość [km/h]. Opisana wzorem (6) zależność została opracowana z wykorzystaniem danych o prędkości, geometrii dróg i wypadkach na 28 odcinkach z Holandii, 73 Szwecji, i 38 z Wielkiej Brytanii razem 139 odcinków. Wzór ten jednoznacznie potwierdza negatywny wpływ udziału przekroczeń dopuszczalnych prędkości przez kierujących pojazdami na liczbę wypadków. Negatywną zależność pomiędzy obliczaną we wzorze (6) liczbą wypadków a średnią prędkością może wynikać bardziej z wpływu różnych geometrycznych charakterystyk drogi większe wartości średnich prędkości związane są zwykle z przekrojami dróg o odmiennych parametrach, które mogą wpływać korzystnie na bezpieczeństwo ruchu. Prawdziwa zależność wypadki prędkość pozostaje w tym przypadku często ukryta z powodu interakcji pomiędzy prędkością i elementami drogi oraz oddziaływania tych elementów i otoczenia na poziom bezpieczeństwa ruchu. Model (6) wyjaśnia około 75 % zmienności liczby wypadków W z powodów innych niż wynikałoby to tylko z rozkładu Poissona i jego dopasowanie na takim poziomie można uznać za bardzo dobre. Znacznie mniejszy poziom determinacji, bo wynoszący tylko 47% uzyskano w ramach własnej próby budowy modelu predykcji wypadków o strukturze podobnej do modelu EURO. Na podstawie danych dla 62 odcinków dróg poza terenami zabudowy uzyskano następującą postać wzoru na szacowanie liczby wypadków w ciągu roku na odcinku drogi o długości 1 km W = 0,484 0,737 0,0195 V sr + 0,044 U 0,0018 Q L e c [wyp/rok] (7) gdzie U c oznacza procentowy udział pojazdów ciężarowych w ruchu a pozostałe oznaczenia są takie same jak we wzorze (6). W przypadku zależności danej wzorem pojawia się zgodny z oczekiwanym wpływ średniej prędkości na liczbę wypadków a ponadto wpływ udziału pojazdów ciężarowych, który pośrednio może wyrażać także wpływ dyspersji prędkości na wypadki. Na istnienie takiego wpływu zwracano już uwagę w latach 60. i został on potwierdzony w latach 90., kiedy to wyznaczono następującą zależność regresyjną pomiędzy wskaźnikiem zdarzeń drogowych wyrażającym liczbę wypadków i kolizji na 10 5 pojazdo-kilometrów WK a różnicą prędkości V względem prędkości średniej (dla różnic prędkości większych od zera) WK 2 = 500 + 0,8 V + 0,014 V (8) 3 Prawdopodobieństwo uwikłania w kolizję lub wypadek rośnie szczególnie drastycznie przy różnicy prędkości względem średniej ponad 25 km/h w przypadku wypadków z pojazdami wykonującymi manewry skrętu. Na efekt wzrostu ryzyka wypadku pojazdów o prędkości różniącej się względem średniej zwraca się także uwagę w nowszych pracach. Np. w [20] sugeruje się pięciokrotny wzrost ryzyka wypadków z udziałem pojazdów, których prędkość przekracza prędkość średnią o 25 %. Przytoczone powyżej przykłady analiz wpływu prędkości na bezpieczeństwo ruchu oraz inne prace pozwalają na sformułowanie następujących, ogólnych wniosków: chociaż formalnie można ilościowo opisać wpływ prędkości na liczbę wypadków i ich skutki, to jednak musi być ona traktowana jako składowa kompleksu czynników determinujących poziom zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, a nie jako pojedyncza, niezależna od innych czynników okoliczność towarzysząca wypadkom; wpływ prędkości na bezpieczeństwo ruchu jest silnie powiązany ze standardem technicznym dróg i skrzyżowań oraz zagospodarowaniem ich otoczenia. Jako istotny czynnik ujawnia się Kraków/Gdańsk, marzec - maj 2007 10

w tym przypadku dostępność do drogi powodująca, że w wielu przypadkach wzrost prędkości połączony z równoczesnym ograniczeniem dostępności do drogi nie musi oznaczać automatycznego pogorszenia bezpieczeństwa ruch pojazdów; obok nadmiernej prędkości istotnymi przyczynami wypadków jest także niejednorodność prędkości w potokach ruchu; grupą szczególnie narażoną na wypadki wynikające z nadmiernej prędkości są piesi i rowerzyści; interakcje zachodzące pomiędzy prędkością a drogą i jej otoczeniem oraz innymi zewnętrznymi czynnikami musi być brana przy wykorzystywaniu zarządzania prędkością jako środka poprawy bezpieczeństwa ruchu; obniżenie prędkości i poprawa stopnia przestrzegania jej ograniczeń jest jednym ze środków poprawy bezpieczeństwa ruchu. Z uwagi na bezpieczeństwo ruchu obniżenie prędkości na terenach zabudowy jest bardziej efektywne niż poza tymi terenami, wprowadzanie różnych środków wymuszających ograniczenia prędkości i ich lepsze przestrzegania musi być powiązane z innymi działaniami, w tym m.in. porządkowaniem układów urbanistycznych i hierarchizacją sieci dróg, poprawą ich jednorodności geometrycznej, eliminacją ewidentnych błędów rozwiązań na odcinkach i skrzyżowaniach dróg itp.; warunkiem zapewnienia potencjalnie bezpiecznych warunków ruchu jest takie projektowanie dróg, aby przy rzeczywistych prędkościach pojazdów m.in.: spełnione były warunki równowagi sił działających na pojazd na krzywych, odległości widoczności były większe od długość dróg zatrzymania przed przeszkodami, organizacja ruchu i oznakowanie było dostosowane do prędkości. 2.2. Zarządzanie prędkością i jej kontrola Wymuszeniu poprawnych zachowań w odniesieniu do prędkości jazdy ma służyć tzw. zarządzanie prędkością, które definiuje się jako oddziaływanie na prędkość za pomocą środków prawnych, rozwiązań planistycznych, infrastruktury drogi, nadzoru, akcji informacyjnych i zaawansowanych technologii. Na zarządzanie prędkością składa się: ustalenie limitów prędkości odpowiednich do klasy i funkcji drogi; wdrażanie limitów generalnych lub ograniczeń lokalnych; nadzór w celu wymuszenia zachowań kierujących określonych przez limit prędkości. Rozpatrując cele stosowania limitów prędkości należy wspomnieć, że wprowadza się je nie tylko z uwagi na bezpieczeństwo ruchu, ale także ze względu na oszczędności energii i minimalizację oddziaływań ruchu na środowisko. Każdy z wymienionych powodów może przemawiać za innymi wartościami ograniczeń. Ponadto wprowadzania limitów prędkości nie można oddzielić od polityki ekonomicznej w odniesieniu do transportu oraz od rozwoju infrastruktury drogowej. Szczególną rolę odgrywa w tym przypadku budowa hierarchicznej sieci dróg o różnych prędkościach dopuszczalnych, nawiązujących m.in. do oczekiwań użytkowników tych dróg. W wielu dyskusjach o zasadności stosowania limitów prędkości pojawia się argument bezpieczeństwa ruchu, który w świetle różnych badań należy uznać za uzasadniony. Świadczą o tym m.in. przytoczone poniżej przykłady wyników badań wpływu zmian limitów prędkości na bezpieczeństwo ruchu. W Finlandii badania wpływu ograniczeń prędkości na bezpieczeństwo ruchu prowadzono trzykrotnie; w latach 1962-68, 1973-76 i 1987-89. W efekcie wprowadzonych ograniczeń prędkości stwierdzono spadek prędkości średniej o kilka km/h oraz spadek wskaźnika wypadkowości od kilku do ponad dwudziestu procent. W latach 1987-89 na 4000 km dróg zmniejszono na sezon zimowy prędkość dopuszczalną ze 100 km/h do 80 km/h, zaś na autostradach ze 120 km/h do 100 km/h, powracając w sezonie letnim do wcześniejszych ograniczeń 100 km/h na części z badanych dróg. Spadek średniej prędkości po wprowadzonych zmianach limitów wynosił 4 8 km/h, natomiast redukcja liczby wypadków z rannymi w sezonie zimowym była bardzo duża i wynosiła ok. 14% na drogach zwykłych i 10% na autostradach. Powrót do poprzednich limitów w sezonie letnim zaowocował natomiast wzrostem liczby wypadków o 20%. W Szwecji eksperymenty z sezonowym różnicowaniem limitów prędkości prowadzono w latach 1968-72, powracając do tego typu działań w sezonie letnim 1989 roku. W 1989 roku na około 5500 km dróg Kraków/Gdańsk, marzec - maj 2007 11

i autostrad o limicie prędkości 110 km/h wprowadzono ograniczenie prędkości do 90 km/h ze wsparciem tej zmiany kampanią propagandową. Eksperymentowi towarzyszyły badania prędkości i intensywny nadzór policyjny. Stwierdzono istotne obniżenie prędkości średniej (11 14,5 km/h) z równoczesnym spadkiem liczby wypadków z rannymi o 13% i z ofiarami śmiertelnymi o 25%. Możliwości redukcji liczby wypadków w Szwecji poszukiwano także na drodze podwyższenia limitów prędkości dla wybranych użytkowników dróg. Analizami z wykorzystaniem modeli symulacyjnych objęto grupę samochodów ciężarowych, dla których badano celowość zwiększenia dopuszczalnej prędkości z 70 km/h do 80 km/h. Propozycja ta wynikała z dążenia do zmniejszenia dyspersji prędkości w potoku ruchu. Okazało się, że zwiększenie limitu prędkości dla samochodów ciężarowych jest korzystne, gdyż może prowadzić do zmniejszenia zapotrzebowania na wyprzedzanie i zmniejszenia liczby wypadków pomimo wzrostu prędkości samochodów ciężarowych. Obniżenie limitu generalnego w Szwajcarii w 1985 roku ze 130 km/h na autostradach do 120 km/h oraz ze 100 do 80 km/h na innych drogach zamiejskich skutkowało spadkiem średniej prędkości o 5 km/h na autostradach i 10 km/h na pozostałych drogach objętych zmianami. Takie zmiany prędkości przyczyniły się do spadku liczby rannych w wypadkach o 4% na autostradach i o 10,3% na pozostałych drogach. Odrębnym zagadnieniem są ograniczenia prędkości na obszarach zabudowanych. Obecnie można mówić o jednolitym ograniczeniu prędkości do 50 km/h w Europie Zachodniej. Limity prędkości 50 km/h pojawiły się już w latach 50-tych. Skutkiem wprowadzonych ograniczeń było zawsze obniżenie średniej prędkości i redukcja liczby wypadków. Stosunkowo nowe doświadczenia w tym zakresie mają Szwajcaria, Dania i Francja. W Szwajcarii obniżono w 1984 r. limit prędkości z 60 km/h do 50 km/h i w efekcie zanotowano na drogach z obniżoną prędkością zmniejszenie liczby wypadków o 5 % oraz zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych o 10%. Dotyczyło to przede wszystkim głównych ulic. Brak jest danych o rzeczywistej redukcji średniej prędkości. W Danii w 1985 roku obniżono dopuszczalną prędkość na terenach zabudowanych do 50 km/h. Przy redukcji rzeczywistej średniej prędkości o 3-4 km/h uzyskano na sieci dróg objętych zmianami zmniejszenie liczby wypadków o ok. 9%, a liczby ofiar śmiertelnych o 24%. W podanych powyżej przykładach należy zwrócić uwagę na fakt, że to nie tyle formalne zmiany limitów prędkości, co rzeczywiste zamiany zachowań kierujących spowodowały poprawę bezpieczeństwa ruchu. To stwierdzenie jest zgodne z ogólną regułą, że stosowanie się do przepisów o ruchu drogowym jest jednym ze sposobów poprawy bezpieczeństwa ruchu. Dlatego bardzo ważnym jest poznanie czynników wpływających na poziom akceptacji regulacji prawnych w ruchu drogowym, ze szczególnym uwzględnieniem w tym procesie roli nadzoru uprawnionych służb (policja, inspekcja samochodowa, straż miejska itp.) i odpowiedni do uzyskanej wiedzy dobór narzędzi nadzoru. Istotna rola nadzoru ze strony różnych służb wynika z ogólnego stwierdzenia, że przestrzeganie prawa jest w części efektem świadomości i własnego wyboru (poczucie własnej odpowiedzialności), a w części zostaje wymuszone przez różne formy kontroli, którym można przypisać działanie prewencyjne oraz represyjne. O stopniu przestrzegania prawa, w tym obowiązujących zasad w ruchu drogowym decydują: 1. Znajomość prawa, która nie zawsze jest wystarczająca. Nawet w odniesieniu do limitów prędkości niewielu kierowców potrafi precyzyjnie podać ich zróżnicowanie w zależności od kategorii drogi oraz typu pojazdu. Brak znajomości niektórych przepisów nie musi oznaczać automatycznie ich przekraczania, ale należy przyjąć, że zakazy będą skuteczne tylko wtedy, jeśli kierujący będą o nich poinformowani. Równocześnie precyzyjna informacja np. o limitach prędkości w powiązaniu ze znajomością praktyki nadzoru (tolerancja pomiaru) oraz systemu kar, może powodować powszechne przekraczanie dopuszczalnej prędkości o wartość nieskutkującą karą. Dlatego pojęcie stopnia poinformowania należy rozszerzyć także na znajomość sankcji i procedur karania. 2. Stopień odstępstw od norm i reguł oznacza on skłonność do odstępstw od ogólnych norm prawnych na rzecz nieformalnych reguł obowiązujących w różnych kręgach społecznych, np. przekroczenia dopuszczalnej prędkości są społecznie akceptowaną normą. Decydującym w zachowaniach kierujących jest ich przekonanie o słuszności określonych przepisów w konkretnych sytuacjach. Uczestnicy ruchu skłonni są do subiektywnego stopniowania ważności obowiązujących przepisów. Należy przy tym podkreślić, że w tym stopniowaniu dużą rolę odgrywa ocena ryzyka w ruchu związanego z danym przepisem. Im większe jest to ryzyko, tym większa jest gotowość do przestrzegania tego przepisu. 3. Stopień oczekiwanych negatywnych skutków nieprzestrzegania i przestrzegania przepisów - negatywne skutki nieprzestrzegania przepisów sprowadzają się zwykle do kary, ale nie można wykluczać także skutków odczuwanych w sferze moralnej (poczucie winy, skrupuły moralne). W czę- Kraków/Gdańsk, marzec - maj 2007 12

ści badań jako bardziej znaczące dla przestrzegania przepisów niż wysokość kary wskazuje się prawdopodobieństwo wykrycia ich łamania. Należy jednak rozróżnić obiektywne i odbierane subiektywnie prawdopodobieństwo wykrycia łamania przepisów. Obiektywne prawdopodobieństwo wykrycia łamania przepisów drogowych jest zwykle bardzo małe. Subiektywne ryzyko wykrycia łamania przepisów jest zwykle przeszacowywane, a decydujący wpływ na to ma intensywność nadzoru i jego eksponowanie. Niskie subiektywne prawdopodobieństwo wykrycia łamania przepisów drogowych może zwiększać skłonność do łamania tych przepisów. Odstraszająca rola kary wiązana jest z czasem jej zastosowania. Im później w stosunku do czasu wykroczenia następuje jej wykonanie, tym mniejszy jest wpływ tej kary na przestrzeganie przepisów. Jest to spostrzeżenie bardzo ważne w przypadku prowadzenia automatycznego nadzoru prędkości ze względu na procedury przetwarzania danych kierujący jest karany z dużym opóźnieniem w stosunku do czasu wykroczenia i tym samym rola prewencyjna kary będzie ograniczona. Dlatego główny skutek tej kary należy dostrzegać w budowaniu przeświadczenia u kierujących o dużym prawdopodobieństwie wykrywania wykroczeń drogowych. Negatywne skutki w odczuciu kierujących mogą się wiązać także z przestrzeganiem przepisów. Przykładem są agresywne zachowania części kierujących w stosunku do osób respektujących ograniczenia prędkości (używanie sygnałów dźwiękowych, jazda z bardzo małym odstępem za wolniej jadącym pojazdem). Często zachowania te wymuszają zwiększenie prędkości przez kierujących skłonnych do respektowania obowiązującego w danej sytuacji limitu. 4. Stopień oczekiwanych pozytywnych skutków nieprzestrzegania/przestrzegania przepisów nieprzestrzeganie przepisów może mieć w odczuciu kierujących obok skutków negatywnych także skutki pozytywne. Np. przekroczenia dopuszczalnej prędkości dają w odczuciu kierujących korzyści w postaci oszczędności czasu lub radości z szybkiej jazdy. Negatywne bądź pozytywne skutki nieprzestrzegania przepisów są odpowiednio czynnikiem hamującym lub pobudzającym do określonych działań. Pozytywne skutki nieprzestrzegania przepisów, np. ograniczeń prędkości są z reguły przeszacowywane przez kierujących. Ten fakt w powiązaniu z małym prawdopodobieństwem sankcji sprzyja łamaniu przepisów. Pozytywne skutki przestrzegania przepisów sprowadzają się główne do poczucia większego bezpieczeństwo ruchu lub do mniejszego obciążenie kierującego w przypadku małych prędkości (mniejsze napięcie uwagi, łatwiejsze decyzje). Elementem korzyści mogą być także nagrody indywidualne lub zespołowe. Korzyści z przestrzegania przepisów są jednak niedoceniane przez kierujących, a powodem jest brak powszechnej informacji na ten temat. 5. Warunki miejscowe ich wpływ na zachowania kierujących wynika z faktu, że przekroczenia przepisów są możliwe tylko wówczas, jeśli pozwalają na to miejscowe warunki (rozwiązania drogowe). Dobrą analogią opisu tego wpływu może być przysłowie okazja czyni złodzieja. Np. w praktyce nie występuje problemem przekraczania dopuszczalnej prędkości na krętej wąskiej drodze, a problem ten pojawia się często na prostej i szerokiej drodze przechodzącej przez teren zabudowy. Metody kontroli prędkości obejmują następujące przypadki: stacjonarne i widoczne (eksponowane): ta metoda wykorzystuje widoczne patrole policji ustawione przy drodze. W wielu (ale nie we wszystkich) przypadkach stosuje się automatyczny sprzęt rejestrujący prędkość pojazdów. Kierowcy jadący za szybko są zatrzymywani i karani mandatem oraz punktami karnymi bądź poprzestaje się na ostrzeżeniu. Metodę tę stosuje się też do kontrolowania stanu trzeźwości kierujących pojazdami; stacjonarne i ukryte: ta metoda wykorzystuje nieoznaczone jednostki policji, ukryte przy drodze. Na ogół z ukrycia rejestruje się prędkość pojazdów za pomocą fotoradau. Kierowcy nie są zatrzymywani, ale wysyła się im mandat z załączonym zdjęciem z fotoradaru, które służy jako dowód popełnienia wykroczenia. Mandat jest wysyłany na adres właściciela pojazdu; ruchome i oznakowane: w tej metodzie jeżdżące, oznakowane radiowozy są rozmieszczone albo na pewnym odcinku drogi albo w pewnym fragmencie sieci drogowej. Policja zatrzymuje popełniających wykroczenie kierowców, a następnie przystępuje do postępowania przewidzianego procedurą odpowiednia do wykroczenia; ruchome i nie oznakowane: jest to metoda analogiczna do opisanej powyżej, z tym że pojazdy z urządzeniami pomiarowymi nie są oznakowane; metody w pełni zautomatyzowane wykorzystujące m.in. fotoradary. Kraków/Gdańsk, marzec - maj 2007 13

Zbiorcza analiza różnych wyników badań opisana w [2] jednoznacznie świadczą o oddziaływaniu stacjonarnego i widocznego nadzoru na prędkość i bezpieczeństwo ruchu. Wpływ tego rodzaju nadzoru na liczbę wypadków, był statystycznie istotny i wynosił 2% (redukcja liczby wypadków). Może się to wydawać niewiele, ale za to redukcja liczbie wypadków z ofiarami śmiertelnymi śmiertelnych wynosiła 14%, a redukcja liczby wypadków z rannymi 6%. W 31 badaniach zestawionych przez SWOV (Instytut Badań Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Holandii) uzyskano bardziej korzystne rezultaty, gdyż ogólna redukcja liczby wypadków w rejonach stacjonarnego i widocznego nadzoru policji wyniosła 15%, dla wypadków z poważnie rannymi 24%, a dla wypadków z ofiarami śmiertelnymi 17%. Poza tym, że stacjonarny i widoczny nadzór ma pożądany wpływ na ilość wypadków, wpływa on również korzystnie na liczbę przekroczeń dopuszczalnej prędkości. Według [10] taka forma nadzoru może spowodować spadek średniej prędkości o około 5 km/h, a zmniejszenie udziału kierujących pojazdami przekraczających prędkość dopuszczalną może wynosić od 3% do 64%. Badania pokazały również, że tam gdzie wprowadzono nadzór przekroczenia prędkości zdarzały się rzadziej, ale wzrosła ich liczba na odcinkach kontrolnych nie objętych nadzorem. Uwzględniając całą sieć analizowanych dróg (tj. odcinki nadzorowane i odcinki kontrolne bez nadzoru) udział przekroczeń prędkości zmniejszył się od 2,6% do 34%. Jedną z możliwości zwiększenia wpływu stacjonarnego i widocznego nadzoru policji na prędkość i wypadki jest zwiększenie liczby patroli. Takie podejście uznawane jest jednak za mało racjonalne, gdyż nie można zwiększać w nieograniczony sposób liczby patroli. Zwykle skokowe zwiększenie liczby patroli jest krótkotrwałe. Lepszym rozwiązaniem jest stosowanie nadzoru o ograniczonym personelu, ale w sposób sprawiający wrażenie nadzoru intensywnego. Wiąże się to z losowym systemem rozmieszczania patroli policji w całej sieci dróg. Taki nadzór sprawia wrażenie intensywnego i szeroko zakrojonego. Kierujący pojazdami nie są w stanie stwierdzić gdzie i kiedy może się pojawić patrol. Dlatego są oni bardziej rozważni, stosują się do przepisów, bo nie mogą jak w przypadku normalnego nadzoru przewidzieć gdzie najczęściej jest ustawiony patrol (w przypadkach typowego nadzoru, kierowcy stosują się do przepisów głównie tam, gdzie się spodziewają patrolu). Przeprowadzono szereg badań, które wykazały, że nawet nadzór o niewielkim natężeniu, ale losowy daje bardzo pozytywne skutki zarówno w odniesieniu do redukcji prędkości średniej (3 do 5 km/h), jak i liczby wypadków. Badania nadzoru stacjonarnego ukrytego prowadzone w latach 2000 2002 poza terenami zabudowy potwierdziły jego wpływ na zachowania kierujących pojazdami. Np. na badanych odcinkach dróg w Nowej Zelandii przeciętna redukcja średniej prędkości na nadzorowanych odcinkach dróg wynosiła 2,3 km/h, a liczba wypadków zmniejszyła się o 22% [2]. Należy jednak podkreślić, że opisywany nadzór był szeroko reklamowany, co niewątpliwie wpłynęło na jego skuteczność, a wcześniejsze tradycyjne działania przeciwko zbyt szybko jeżdżącym kierowcom nie były tak szeroko reklamowane. W innych badaniach wykonanych w Kanadzie stwierdzono, że średnie prędkości spadły o 2,4 km/h w miejscach kontroli, a udział kierujących pojazdami przekraczających prędkość spadł o 50%. Zebrano też dane o liczbie kierujących przekraczających prędkość na 19 odcinkach, które były oddalone od miejsc z radarami i okazało się, że odsetek kierowców przekraczających prędkość spadł tam z 69% do 61%. Wypadki w ciągu dnia, bezpośrednio związane z nadmierną szybkością zmniejszyły się o 25% podczas pierwszego roku programu, liczba ofiar spadła o 11%, a liczba ofiar śmiertelnych zmalała o 17%. Wobec ograniczonych badań nie da się jednoznacznie stwierdzić, czy metody ukrytego nadzoru są równie skuteczne, jak nadzoru widocznego (eksponowanego). Zbyt mało badań poświęconych metodom nadzoru ruchomego nie pozwala na uogólnione wnioski, ale nawet przy podanym zastrzeżeniu, te metody nadzoru uznaje się za mniej efektywne niż nadzór stacjonarny. Szczególnie małą skuteczność z uwagi na redukcję średniej prędkości i spadek liczby wypadków przypisuje się nadzorowi ruchomemu z urządzeniami pomiarowymi w nie oznakowanych pojazdach. Z psychologicznego punktu widzenia można to wytłumaczyć tym, że mały jest wpływ takich pojazdów na efekt zniechęcania i odstraszania kierowców od popełniania wykroczeń. Niewidoczny nadzór zmniejsza postrzegane przez kierowców ryzyko wykrycia wykroczenia. Ujawniane przekroczenia dozwolonej prędkości stanowią w kraju około 22% ujawnianych wykroczeń drogowych. Podobne wskaźniki, ale dotyczące nakładanych mandatów, dla Austrii wynoszą 48%, Holandii 61%, Hiszpanii 35% a Norwegii 34%. Niższe wskaźniki, lecz przy wyższej akceptacji społecznej ograniczeń prędkości, podaje policja francuska (20%) i angielska (21%). W warunkach polskich na jednego mieszkańca przypadało w ostatnich latach 0,02 ujawnionego naruszenia ograniczeń prędkości (z uwzględnieniem, że blisko 60% ogółu wykroczeń kończy się werbalnym ostrzeżeniem, bez konsekwencji finansowych). W wybranych krajach zachodnich za naruszenie ograniczeń prędkości na jednego mieszkańca przypada rocznie następująca liczba mandatów: w Au- Kraków/Gdańsk, marzec - maj 2007 14

strii 0,21, Holandii 0,18, Finlandii 0,03, Hiszpanii i Francji 0,02, Norwegii i Wielkiej Brytanii 0,01 (tabl. 1). Tabl. 1. Liczba mandatów za przekroczenie prędkości w wybranych krajach europejskich (Zaidel D.M.: The impact of enforcement on accidents, 2002) Austria Finlandia Francja Irlandia Izrael Holandia Norwegia Hiszpania Wielka Brytania Liczba mandatów za przekroczenia prędkości Liczba mandatów za przekroczenia prędkości na mieszkańca Liczba automatycznych mandatów [tys.] 1710 192 1230 37 212 2900 123 665 760 [man./ mieszk.] 0,21 0,04 0,02 0,01 0,04 0,19 0,03 0,02 0,01 [tys.] 1710 12 270 193 2900 42 350 Jedyną instytucją nadzorującą w Polsce przestrzeganie ograniczeń prędkości w ruchu drogowym jest policja, która do niedawna prowadziła głównie tradycyjne formy i metody nadzoru. W latach 50 i 60- tych minionego stulecia były to pomiary przy użyciu sekundomierzy mierzących czas przejazdu na wytyczonym, 100-metrowym odcinku drogi, adekwatne do ówczesnego natężenia ruchu, ograniczeń prędkości i walorów trakcyjnych pojazdów. Minione ćwierćwiecze to okres zwiększającej się liczby radarowych mierników prędkości i poszukiwania odpowiednich proporcji pomiędzy kontrolą widoczną, jawną, i kontrolą prowadzoną z ukrycia. Stosowane formy kontroli wykształciły u kierowców odruchy obronne polegające na sygnalizowaniu światłami partnerom nadjeżdżającym z przeciwka obecności kontroli policyjnej. Wymuszało to dostosowywanie przez kierowców prędkości do wartości dopuszczalnej. Było to dodatkowe, swoiste działanie prewencyjne, choć jego działanie ograniczało się do kilkukilometrowych odcinków drogi w rejonie lokalizacji punktu kontrolnego. Jeżeli lokalizacja ta nie kojarzyła się ze szczególnym zagrożeniem (rejon szkoły, usytuowanie przejść dla pieszych, koncentracja wypadków drogowych), to w potocznych opiniach była utożsamiana z dążeniem do łatwego uzyskiwania wyników służby i sugerowała zainteresowanie policji ilością i wysokością nakładanych mandatów. Dążenie do spotęgowania prewencyjnego oddziaływania kontroli radarowych doprowadziło do umieszczania na zagrożonych odcinkach dróg stałych tablic informacyjnych z napisami kontrola radarowa. Jeżeli na takim odcinku rzeczywiście lokalizowano punkt kontrolny, kierowca nie mógł powoływać się na nieuwagę, przypadkowość i sporadyczność swego naruszenia. Lokalizacja ukrytych punktów kontrolnych, mimo wielu racjonalnych uzasadnień, budziła i nadal budzi animozje i niechęć do policjanta drogowego. Możliwości organizacyjne, finansowe i techniczne policji pozwalały oczywiście na odpowiednie zmiany lokalizacji punktów kontrolnych, ograniczanie do niezbędnego minimum kontroli prowadzonych z ukrycia, ale nie mogły, i nadal nie mogą zapewnić niezbędnego efektu odstraszania kierowców od naruszeń prawa. Radarowy punkt kontrolny wymaga zaangażowania co najmniej dwóch funkcjonariuszy, a kilkunastominutowy czasokres procedury kontrolnej powoduje, że liczba ujawnionych i rozliczonych przypadków naruszania ograniczeń prędkości nie przekracza kilkunastu w czasie dnia służby. Jeżeli uwzględnimy, że średniodobowe natężenie ruchu na drogach krajowych przekracza często wartości 10 tys. pojazdów, to łatwo zrozumieć, że wpływ tych kontroli na ograniczenie rzeczywistej prędkości pojazdów jest niewielki. W celu spotęgowania odstraszającej funkcji policyjnego nadzoru organizowane są kontrole kaskadowe, polegające na lokalizowaniu ukrytego punktu kontrolnego w pewnej odległości za punktem, dokonującym pomiarów i kontroli w sposób widoczny. Celem tej formy jest represjonowanie kierowców, którzy skłonni są do dostosowania prędkości do poziomu dopuszczalnego jedynie na widok punktu kontrolnego. Dodatkowym efektem bywa ponowna kontrola kierowcy kontrolowanego na punkcie widocznym i przekonanego, że nie grozi mu już ponowna wpadka. Jest to pewne urozmaicenie tradycyjnej strategii nadzoru, absorbujące jednak znaczną ilość funkcjonariuszy kosztem osłabienia nadzoru na innych odcinkach dróg. Kraków/Gdańsk, marzec - maj 2007 15

Jest wiele dowodów na ograniczoną skuteczność tradycyjnego nadzoru prędkości polegającego na: zatrzymaniu pojazdu, kontroli, pouczeniu lub ukaraniu. Na osłabienie skuteczności tej formy nadzoru wpływają m.in.: małe w odczuciu kierujących prawdopodobieństwo wykrycia wykroczenia (niewielka częstotliwość kontroli i ograniczenia czasu kontroli); brak społecznej akceptacji dla nadzoru prędkości, który postrzegany jest głównie jako karanie kierujących w miejscach łatwych do kontroli, a nie w miejscach niebezpiecznych; nadzieja na uniknięcie kary w przypadku przekroczenia prawa i zatrzymania przez policjanta (tłumaczenia i pertraktacje z policjantami, możliwość otrzymania tylko pouczenia). Rozwiązaniem problemu, przy obecnym poziomie techniki, może być powszechne wprowadzenie automatyzacji pomiarów prędkości. Urządzenia wykorzystywane do tego celu rejestrują przekroczenia prędkości w sposób umożliwiający identyfikację pojazdu i osoby kierującego, z odnotowaniem czasu i miejsca wykroczenia. Szybkość działania daje możliwość rejestracji wszystkich pojazdów przekraczających przepisy na określonej linii pomiaru, niezależnie od wielkości natężenia ruchu. Urządzenia mogą być wykorzystywane w sposób stacjonarny, poprzez umieszczanie ich w odpowiednich obudowach umożliwiających rejestrowanie przewinień na szczególnie zagrożonych miejscach dróg lub ulic, w których stosowanie tradycyjnej kontroli nie byłoby możliwe. Stacjonarność urządzenia nie wyklucza możliwości instalowania wielu obudów rozmieszczonych w odpowiednich miejscach, oraz przemieszczania go między tymi miejscami. Znajomość lokalizacji tych punktów wymusza na kierowcach ograniczenie prędkości na całym nadzorowanym obszarze, gdyż nie znają oni miejsca aktualnego położenia urządzenia. Skuteczność takiej strategii kontroli jest wysoko oceniana w wielu krajach europejskich, między innymi w Wielkiej Brytanii i w Niemczech. W Polsce, podobne metody przemieszczania sprzętu z powodzeniem stosowano wobec rejestratorów fotograficznych rejestrujących wjazdy przy czerwonym świetle sygnalizacji świetlnej. Kolejne możliwości tworzą przenośne wersje urządzeń, pozwalające na swobodny dobór punktów kontrolnych (skrzyżowania, przejścia przez jezdnie, rejony szkół, czarne punkty itp.). Tego typu urządzenia są wdrażane obecnie we wszystkich województwach w Polsce. Rozróżnia się dwa rodzaje systemów automatycznego nadzoru: punktowe, liniowe. Urządzenia punktowe rejestrują prędkość w ściśle określonej strefie przed urządzeniem i mogą pełnić funkcje rejestratora lub dodatkowo także przekazywać ostrzeżenia. Automatyczny pomiar prędkości nie zawsze musi być kojarzony z kontrolą i karaniem wykraczających kierowców. Działanie urządzeń pomiarowych może być koordynowane z wyświetlaniem odpowiednich informacji cyfrowych (zmierzona, faktyczna prędkość namierzanego pojazdu) lub tekstowych ( Zwolnij, Twoja prędkość została skontrolowana itp.). Uzyskuje się w ten sposób efekty prewencyjne bez stosowania środków karania, antagonizujących kierowcę w stosunku do kontroli. Połączeniem dwóch form działania może być rejestrator ostrzegający sygnałem (dźwiękowym lub świetlnym) o przekroczeniu dozwolonej prędkości, wykonujący zdjęcie wówczas, gdy kierowca nie zareaguje na ostrzeżenie i nie zmniejszy prędkości. System liniowy pomiaru prędkości polega na rejestracji czasu przejazdu pojazdów pomiędzy wyznaczonym przekrojami o znanej odległości (rys. 3). W momencie przejazdu przez punkt pomiarowy nr 1 (MP1) każdy pojazd jest rozpoznawany i oznaczany poprzez nadanie mu numeru identyfikacyjnego ID (związanego z jego tablicą rejestracyjną) oraz dokładną datę i czas, w którym nastąpił przejazd. Sytuacja taka powtarza się na punkcie pomiarowym nr 2 (MP2). Następnie obliczana jest prędkość średnia na odcinku MP1-MP2. Bardzo ważną sprawą jest jednoznaczne rozróżnienie pojazdów na poszczególnych punktach pomiarowych. Jest to możliwe poprzez wykorzystanie wysokiej jakości systemu automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych, opartego na kamerach rejestrujących z lampami błyskowymi pracującymi w paśmie podczerwieni. Proces porównywania pomiarów z poszczególnych punktów pomiarowych jest wykonywany przez jednostkę porównującą (MS) Kraków/Gdańsk, marzec - maj 2007 16

Rys.2. Widok urządzeń ostrzegających i rejestrujących pojazdy jadące z nadmierną prędkością [15]. MP1 MP2. distance Rys. 3. Zasada działania liniowego systemu automatycznej kontroli prędkości i urządzenia pomiarowe. Kraków/Gdańsk, marzec - maj 2007 17