Analiza rozkładu natęŝenia ruchu w układzie ulicznym Radomia

DĘBOWSKA-MRÓZ Marzenna 1 WÓJCIK Edyta 2 KACPRZAK Michał 3 Analiza rozkładu natęŝenia ruchu w układzie ulicznym Radomia Słowa kluczowe : wskaźnik motoryzacji, bezpieczeństwo ruchu drogowego, wskaźniki bezpieczeństwa, parametry ruchu drogowego, pomiary ruchu drogowego, natęŝenie ruchu, rozkład natęŝenia, mobilność, dostępność Streszczenie Artykuł porusza podstawowe problemy dotyczące rozwoju motoryzacji w Polsce z uwzględnieniem ich oddziaływania na funkcjonowanie transportu drogowego w miastach. Ponadto zwraca uwagę na znaczenie pomiarów natęŝenia ruchu drogowego w analizach dotyczących transportu w obszarach zurbanizowanych. Zaprezentowano równieŝ podstawowe dane o rozkładzie natęŝenia ruchu drogowego w Radomiu. ANALYSIS OF THE DISTRIBUTION OF TRAFFIC ON A STREET CIRCUIT OF RADOM Abstract The article discusses the basic problems concerning the development of automotive industry in Poland in terms of their impact on the operation of road transport in urban areas. In addition, notes the importance of traffic measurements in analyzes of transport in urban areas. Also presented basic data on the distribution of traffic in Radom. 1. WSTĘP Rozwój motoryzacji na przestrzeni ostatnich lat spowodował znaczny wzrost natęŝeń ruchu, co bezpośrednio wpłynęło na wzrost zatłoczenia na sieciach drogowo-ulicznych. Na sieci dróg wojewódzkich w okresie 2005-2010 nastąpił wzrost ruchu, średnio o 23% [8]. Rozwój ruchu pojazdów poszczególnych kategorii był jednak bardzo zróŝnicowany. Największy wzrost ruchu, aŝ o ok. 49%, zanotowano dla samochodów cięŝarowych z przyczepami, obejmujących takŝe ruch ciągników siodłowych z naczepami. W tym samym okresie ruch samochodów cięŝarowych bez przyczep uległ zwiększeniu tylko o 16%, co zdecydowało, Ŝe ruch samochodów cięŝarowych ogółem zwiększył się w ciągu ostatnich 5 lat o ok. 33%. Wzrost ruchu samochodów osobowych i samochodów dostawczych był zbliŝony do wzrostu ruchu pojazdów ogółem i wynosił odpowiednio 22% i 24%. W okresie 2005-2010 zmalał ruch autobusów (o 22%) i ciągników rolniczych (o 12%). Po raz pierwszy od wielu lat odnotowano na sieci dróg wojewódzkich gwałtowny wzrost ruchu motocykli. NatęŜenie ruchu tej grupy uczestników wzrosło aŝ o 138%, przy czym motocykle nadal mają bardzo mały udział w ruchu pojazdów ogółem, wynoszący tylko ok. 1,1%. Szczególnie w miastach moŝna zaobserwować wzrastający ruch pojazdów. Fakt ten staje się z wielu powodów coraz większym problemem. Codziennie media informują o wypadkach drogowych, rannych i zabitych. Rok 2011 na polskich drogach to 40 065 wypadków, w których 4 189 osób zginęło, a 49 501 zostało rannych. Niestety, po dwóch latach zmniejszającej się liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, w 2011 roku odnotowaliśmy wzrost zabitych o 282 osoby (+7,2% w stosunku do 2010 roku). Do większości wypadków drogowych dochodzi w obszarze zabudowanym. W 2011 roku 72,8% wypadków wydarzyło się w miastach, zginęło w nich 1 961 osób, a 34 856 osób zostało rannych. Mieszkańcy miast z powodu występujących zagroŝeń w ruchu drogowym oraz zakłóceń płynności ruchu mają problemy z realizacją codziennych przemieszczeń. Problemem staje się codzienne bezpieczne dojście lub dojechanie do pracy, szkoły, terenów rekreacyjnych czy innych obiektów związanych z realizowanymi potrzebami. Do dodatkowych uciąŝliwości wywoływanych przez rosnące natęŝenie ruchu drogowego naleŝą równieŝ hałas, drgania oraz emisja róŝnych związków chemicznych powstających w trakcie eksploatacji i przemieszczania się pojazdów. 2. PODSTAWOWE DANE O MOTORYZACJI W MIASTACH Ostatnie dwadzieścia lat w Polsce to okres intensywnego rozwoju motoryzacji. Liczba samochodów osobowych na tysiąc mieszkańców w Polsce pod koniec 2009 r. wynosiła 432 (rys.1). Dane statystyczne publikowane przez Eurostat pokazują, Ŝe dynamika wzrostu liczby samochodów na tysiąc mieszkańców znacznie przekraczała dynamikę w krajach tzw. starej Unii. Przykładowo, w Polsce pomiędzy rokiem 1999 a 2009 wskaźnik ten wzrósł z 240 do 432, czyli o 80%, 1 Politechnika Radomska, Wydział Transportu i Elektrotechniki; Radom 26-600; ul. Malczewskiego 29, tel. 48 361-77-85, 48 fax. 48 361-77-39; e-mail: m.mroz@pr.radom.pl 2 Studentka Politechniki Radomskiej, Wydział Transportu i Elektrotechniki, V s.; 26-600 Radom; ul. Malczewskiego 29, tel: + 48 48 361-77-00, e-mail: edytawojcik3008.wp@wp.pl 3 Student Politechniki Radomskiej, Wydział Transportu i Elektrotechniki, V s.; 26-600 Radom; ul. Malczewskiego 29, tel: + 48 48 361-77-00, e-mail: michal.kacprzak@o2.pl 447

a w Włoszech z 563 do 602, tj. o 7%, Francji 487 do 488 tj. o niespełna 1%. W Niemczech natomiast zaobserwowano spadek poziomu motoryzacji o 3% z 516 samochodów osobowych w 1999 r. do 503 w 2009 r.1. W wielu z tych państw w połowie ostatniej dekady poziom motoryzacji osiągał historyczne maksimum i w ostatnich latach obserwuje się systematyczne tendencje spadkowe. Rys. 1. Samochody osobowe w uŝytkowaniu w wybranych krajach w 2009 roku w przeliczeniu na tysiąc mieszkańców danego kraju. Źródło: [19] Rys. 2. Wskaźnik motoryzacji w wybranych krajach UE w latach 1991-2008. Źródło: [17] Sytuacja związana z rozwojem motoryzacji w danym kraju decyduje o wielkości tego wskaźnika dla poszczególnych miast w tych państwach. ObciąŜenie ruchem miejskiej sieci drogowej jest pochodną między innymi częstotliwości uŝytkowania samochodu, stopnia napełnienia oraz liczby samochodów wyraŝanej zwykle wskaźnikiem na 1000 mieszkańców. Wskaźnik ten w polskich miastach osiągnął juŝ, albo zbliŝa się do poziomu występującego w 448

zamoŝniejszych od Polski miastach krajów europejskich. Wskaźniki motoryzacji dla wybranych miast przedstawiono w poniŝszej tabeli. Źródło: [17] Tab. 1. Wskaźniki motoryzacji dla wybranych miast w 2007 roku. Miasto Wskaźnik motoryzacji Warszawa 536 Poznań 515 Kraków 464 Bydgoszcz 463 Berlin 318 Brema 392 Wiedeń 392 Hamburg 402 W wielu europejskich państwach i miastach od połowy poprzedniej dekady moŝna zaobserwować systematyczną tendencję spadkową wskaźnika motoryzacji. Podstawowe dane obrazujące sytuację w polskich mistach w zaleŝności od ich wielkości przedstawiono na poniŝszych rysunkach. Rys. 3. Liczba pojazdów w przeliczeniu na tysiąc mieszkańców w odniesieniu do wielkości miasta. Rys. 4. Liczba samochodów osobowych w przeliczeniu na tysiąc mieszkańców w odniesieniu do wielkości miasta. 449

Rys. 5. Liczba wypadków w przeliczeniu na tysiąc pojazdów w odniesieniu do wielkości miasta. Rys. 6. Udział zabitych w wypadkach w przeliczeniu na tysiąc wypadków w odniesieniu do wielkości miasta. Rys. 7. Udział rannych w wpadkach w przeliczeniu na tysiąc wypadków w odniesieniu do wielkości miasta. 450

Rys. 8. Udział pieszych w wypadkach w odniesieniu do wielkości miasta. Rys. 9. Udział pieszych zabitych w wypadkach w odniesieniu do wielkości miasta. W miastach na ograniczonym obszarze koncentrują się liczne problemy związane z róŝnorodnymi potrzebami transportowymi. Realizowane są róŝne przemieszczenia powstające w związku róŝnymi celami podróŝy w róŝnych relacjach. Wydaje się, Ŝe przyrodnicze i środowiskowe uwarunkowania rozwoju miast mają istotne znaczenie dla prawidłowego planowania i lokalizowania infrastruktury technicznej, transportowej, terenów wypoczynkowych i usługowych oraz zabudowy mieszkaniowej, poniewaŝ te wszystkie elementy systemu miejskiego są ze sobą powiązane i oddziałują wzajemnie na siebie. Od nich zaleŝy jakość funkcjonowania systemu transportowego. WaŜnym zadaniem staje się rozeznanie związane z określeniem podstawowych wskaźników i parametrów ilościowych i jakościowych, dzięki którym będzie moŝliwe określenie skali problemów funkcjonowania transportu drogowego w miastach. Wykonanie oceny warunków ruchu występujących na sieci drogowo-ulicznej wymaga dysponowania odpowiednimi danymi opisującymi infrastrukturę transportową oraz charakterystykami ruchu drogowego. Do najwaŝniejszych z nich zaliczyć naleŝy: natęŝenie ruchu, strukturę kierunkową i rodzajową, prędkości pojazdów, przepustowość układu drogowego itd. 3. POMIARY I BADANIA RUCHU Jednym z istotniejszych czynników decydujących o charakterystyce ruchu drogowego jest zbiór parametrów opisujących sytuację ruchowo-drogową. Warunki ruchu w mieście zaleŝą nie tylko od czynników określanych przez cechy sieci ulic, ale takŝe od czynników związanych z organizacją ruchu i zastosowanymi technicznymi środkami wspierającymi tę organizację. Źródłem informacji o zachowaniach uczestników ruchu drogowego są pomiary i badania ruchu drogowego [16]. Dostarczają one danych do wielu analiz, rozwaŝań i decyzji podejmowanych przy okazji zadań związanych z planowaniem, zarządzaniem i projektowaniem poszczególnych elementów układu komunikacyjnego funkcjonującego w całym systemie transportowym [2,5]. Po wykonaniu pomiarów, oprócz uzyskanych danych na temat wielkości i jakości ruchu, otrzymujemy równieŝ zbiór informacji na temat zjawisk towarzyszących otaczających działalność człowieka oraz preferencjach z tym związanych. Zakres prowadzonych aktualnie w Polsce badań i analiz oraz ich wykorzystanie są bardzo zróŝnicowane i zaleŝą od celów ich przeprowadzenia. Celem pomiarów i badań ruchu jest uzyskanie informacji o funkcjonowaniu systemu 451

transportowego oraz o zachowaniach komunikacyjnych, które moŝna przypisać do poszczególnych elementów sytemu transportowego. Podstawowe cele badań ruchu moŝna określić następująco [2,5,16]: - poznanie i opisanie praw rządzących ruchem, - dostarczanie danych do analizy potrzeb ruchowych i tendencji zmian dla obszarów objętych studiami komunikacyjnymi, - dostarczanie danych do projektowania i eksploatacji poszczególnych elementów i urządzeń układu komunikacyjnego, - analiza ruchu jako zjawiska socjologicznego. Dane otrzymywane w trakcie realizacji pomiarów i badań ruchu drogowego mogą być pozyskane za pomocą: pomiarów manualnych, z wykorzystaniem obserwatorów automatycznych, w drodze ankietowania i wywiadów, technikami wideo lub pośrednio metodami obliczeniowymi. Mogą być wykorzystywane przy wykonywaniu następujących opracowań [5,16]: - studia transportowe (do planowania systemów transportu miejskiego i zamiejskiego wraz ze sprawdzaniem prognoz), - analizy ekonomiczne, - projektowanie dróg i ulic, - organizacja ruchu, - utrzymanie dróg, - studia wypadkowości, - studia wpływu rozwoju gospodarczego terenu na ruch, - określanie hałasu drogowego, - inne - związane z ochroną środowiska, zuŝyciem energii i modelowaniem ruchu. MoŜna zatem stwierdzić, iŝ pomiary i badania ruchu nie są wykonywane tylko w celu uzyskania danych dzięki, którym będzie moŝliwe wykonanie projektów układów komunikacyjnych, tras i skrzyŝowań oraz do organizacji ruchu. Znaczenie pomiarów i badań ruchu jest znacznie szersze. Bada się w nich zjawiska towarzyszące Ŝyciu człowieka i potrzeby wywołujące konieczność przemieszczania się. Dzięki temu moŝliwe jest poznanie skłonności, przyzwyczajeń i zaleŝności ruchu od infrastruktury komunikacyjnej. Pomiary natęŝeń ruchu to najczęściej wykonywane badania. Najczęściej analizuje się przy tej okazji jeszcze strukturę rodzajową i kierunkową ruchu. NatęŜanie ruchu charakteryzują jego: wartość, rozkład, wahania czasowo - przestrzenne, struktura rodzajowa i kierunkowa. NatęŜenie ruchu słuŝy do : określenia rozkładu ruchu na sieci drogowej, określenia obciąŝenia tras drogowych, określenia wykorzystania przepustowości przekrojów drogowych, określenia obciąŝenia nawierzchni, określenia tendencji występujących w uŝytkowaniu dróg, określenia zmian wielkości ruchu, określenia prognoz ruchowych i kalibracji modeli ruchu. NatęŜenie ruchu określa wielkość potoku pojazdów lub pojedynczego strumienia ruchu obserwowanego w danym przekroju drogi, usytuowanym na odcinku między skrzyŝowaniami lub na wlocie skrzyŝowania, która jest wyraŝona liczbą pojazdów rzeczywistych (pieszych) lub umownych przejeŝdŝających rozwaŝany przekrój drogi w określonej jednostce czasu. Najczęściej stosowaną jednostką czasu jest godzina. W określonych warunkach drogowych wartość natęŝenia ruchu ma wpływ na prędkość pojazdów i odstępy między nimi [5,12,15] (rys. 10): 1. przy małych natęŝeniach ruchu pojazdy rozwijają duŝe prędkości, przy czym rozrzuty prędkości mieszczą się w duŝym zakresie, a odstępy między pojazdami są znaczne. takie warunki ruchu, przy wysokim poziomie swobody ruchu, stwarzają dobre warunki bezpieczeństwa ruchu, jednak wywołują równieŝ zjawiska stanowiące zagroŝenie wypadkowe. przy małych natęŝeniach ruchu obserwuje się zmniejszenie ostroŝności kierowców, a duŝy zakres zmian prędkości stwarza zagroŝenie wypadkowe, zwłaszcza na drogach dwukierunkowych. zwiększenie natęŝenia ruchu od 600 do 1000 E/h powoduje na ogół zmniejszenie się względnej liczby wypadków, co moŝna przypisać zaostrzeniu czujności kierowców wskutek większej liczby pojazdów na drodze oraz zmniejszeniu się rozrzutu prędkości; 2. w miarę dalszego wzrostu ruchu maleją odstępy między pojazdami, zwiększa się prawdopodobieństwo wjechania pojazdu na pojazd oraz zderzeń podczas wyprzedzania, co powoduje, Ŝe liczba wypadków rośnie; 3. przy osiągnięciu natęŝenia ruchu zbliŝonego do przepustowości warunki ruchu powodują wyrównanie i zmniejszenie prędkości pojazdów oraz uniemoŝliwiają manewry wyprzedzania, w wyniku czego dalszemu zwiększaniu natęŝenia ruchu towarzyszy zmniejszanie się liczby wypadków. Istotne znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu ma struktura rodzajowa pojazdów. Potok ruchu składający się z pojazdów rozwijających róŝne prędkości (samochody osobowe, cięŝarowe ciągniki itp.) wykazuje tendencje do znacznego rozrzutu prędkości chwilowych, a to stanowi jeden z głównych czynników powodujących wypadki. 452

4. Rys. 10. ZaleŜność prędkości od natęŝenia ruchu w obszarze zabudowanym. Źródło: [15] Przed przystąpieniem do kaŝdych pomiarów i badań ruchu drogowego naleŝy określić program badań, z którego wynikają cele badań, rodzaje badań i pomiarów, ich zakres przestrzenny i czasowy, częstość, cykle pomiarowe i wielkości prób oraz harmonogram realizacji pomiarów, opracowanie ich wyników i sposoby ich wykorzystania. Trzeba pamiętać, Ŝe zjawiska, które są przedmiotem zainteresowań pomiarów i badań ruchu drogowego ulegają ciągłym przemianom. Dlatego teŝ pomiary i badania muszą być powtarzane co jakiś czas aby dzięki temu moŝliwe było zaobserwowanie pewnych tendencji charakteryzujących zmienność systemu transportowego. Wymagania dotyczące zakresu wyników badań i pomiarów są zróŝnicowane [5,16]. NaleŜy przy planowaniu zakresu i czasu realizacji pomiarów zawsze wziąć pod uwagę następujące czynniki: - koszt, dostępność i łatwość stosowania poszczególnych metod, - niezbędny czas realizacji, - liczbę potrzebnych typów danych i moŝliwość równoczesnego ich uzyskania, - dokładność wyników, - formę uzyskiwanych wyników i moŝliwość ich dalszego przetwarzania. Do najczęściej wykonywanych pomiarów i badań ruchu drogowego naleŝą: pomiary natęŝenia ruchu, pomiary prędkości i strat czasu oraz badania parkowania. 4. ANALIZA ROZKŁADU NATĘśENIA RUCHU W RADOMIU KaŜdy z nas jeździ jakimś samochodem własnym autem, taksówką czy teŝ autobusem i kaŝdy kto przejeŝdŝa przez Radom, czy teŝ porusza się pieszo po mieście wie, Ŝe nie jet to łatwe. Radom to miasto z układem komunikacyjnym niemalŝe kompletnie pozbawionym tras przelotowych i obwodnic. Z tego teŝ powodu problemy z poruszaniem się w układzie komunikacyjnym Radomia powstają juŝ na drogach dojazdowych do miasta. Ponadto o takiej sytuacji decyduje równieŝ fakt, iŝ w Radomiu, podobnie jak w wielu miastach Polski obserwujemy dominację prywatnego samochodu w realizacji przemieszczeń przy wykonywaniu codziennych potrzeb powodujących powtawanie potrzeb transportowych. Radom jest miastem połoŝonym na Równinie Radomskiej. Zajmuje powierzchnię około 114 km 2. Zamieszkuje go obecnie prawie 219,9 tysiące mieszkańców, co pozwala umieścić Radom na początku drugiej dziesiątki wśród największych miast w Polsce. 4.1. Charakterystyka układu komunikacyjnego Radomia Radom stanowi węzeł komunikacyjny o znaczeniu regionalnym. Przesądza to o kształtowaniu sieci dróg z koniecznym przebiegiem przez miasto i determinuje łączenie funkcji dróg i ulic w jego obszarze ( tranzyt, ruch lokalny), dominujące kierunki ruchu tranzytowego to: północ południe: Warszawa Radom Kielce Kraków, wschód - zachód: Łódź Radom Lublin. Pozostałe kierunki mają charakter regionalny, gdzie przewaŝa ruch docelowy generowany przez Radom. Podstawową sieć połączeń o znaczeniu regionalnym i międzyregionalnym stanowią: droga krajowa nr 7 Warszawa Kielce Kraków, droga krajowa nr 9 Rzeszów Radom, droga krajowa nr 12 Lublin Zwoleń Łódź, 453

droga wojewódzka nr 737 Radom Kozienice, droga wojewódzka nr 740 Radom Przytyk, droga wojewódzka nr 744 Radom Starachowice, Tab. 2. Kategorie dróg i ulic w Radomiu. Źródło:www.radom.pl Wyszczególnienie drogi Liczba Długość w km Krajowe 8 27,9 Wojewódzkie 5 8,1 Powiatowe 84 109,2 Gminne 192 188,4 Razem 289 333,6 WaŜnymi ciągami ulicznymi powiązanymi z zewnętrznym układem komunikacyjnym miasta, jednocześnie stanowiącymi kontynuację dróg krajowych i wojewódzkich na terenie miasta, są: Kielecka Czarnieckiego Warszawska przedłuŝenie drogi krajowej nr 7, śółkiewskiego - Al. Wojska Polskiego Słowackiego przedłuŝenie drogi krajowej nr 9, Zwolińskiego śółkiewskiego Czarnieckiego Wolanowska kontynuacja drogi krajowej nr 12, Kozienicka przedłuŝenie drogi wojewódzkiej nr 737, Przytycka przedłuŝenie drogi wojewódzkiej nr 740, Wierzbicka przedłuŝenie drogi wojewódzkiej nr 744, Ograniczenia w sprawnym funkcjonowaniu układu komunikacyjnego miasta spowodowane są głównie przez: niski standard dróg (małe parametry, zły stan nawierzchni), nakładanie się ruchu tranzytowego i lokalnego, towarowego i osobowego, brak tras obwodowych, które eliminowałyby ruch tranzytowy z miasta. 4.2. Rozkład natęŝenia ruchu w układzie komunikacyjnym Radomia Pomiary natęŝenia ruch drogowego na całej sieci transportowej Radomia ostatni raz były wykonywane w 2006 roku. Na podstawie uzyskanych wtedy danych wykonano mapę rozkładu natęŝenia ruchu (rys. 11.). Rys. 12. Rozkład natęŝeń ruch w Radomiu w 2006 roku. Źródło: [3] 454

Jesienią 2011 roku studenci specjalności Organizacja i Technika Transportu Miejskiego Wydziału Transportu i Elektrotechniki Politechniki Radomskiej w celu zebrania danych do projektów z przedmiotów inŝynieria ruchu drogowego i planowanie komunikacji miejskiej wykonali pomiary natęŝenia ruchu z uwzględnieniem struktury rodzajowej i kierunkowej. Pomiary zostały wykonane na pierścieniu wyznaczającym centrum Radomia (rys. 13.) Rys. 13. Lokalizacja punktów pomiarowych natęŝenia ruchu drogowego w Radomiu w 2011 roku. Źródło: opracowanie autorów. Na podstawie przeprowadzonej analizy wyników z pomiarów wykonano mapę rozkładu natęŝeń ruchu drogowego dla godziny szczytu popołudniowego, którą prezentujemy na rysunku poniŝej. Rys. 12. Rozkład natęŝeń ruch w Radomiu w 2011 roku. Źródło: opracowanie autorów. 455

Największe natęŝenie ruchu moŝna zaobserwować na ulicach leŝacych w ciągach dróg krajowych i wojewódzkich. Spośród ulic naleŝących do układu podstawowego największe natęŝenie ruchu występuje na ulicy 25 Czerwca pomiędzy skrzyŝowaniami z ulicami K. Kelles-Krauza i J. Słowackiego. RównieŜ na ulicach J. Malczewskiego, Limanowskiego, 1905 Roku w godznach szczytu obserujemy duŝe natęŝenie ruchu. Na tych ciągach komunikacyjnych w godzinach szcytu szczególnie popołudniowego występują niekorzystne warunki ruch przekładajace się na powstawanie długich kolejek pojazdów dochodzacych często do kilkudziesięciu metrów. W celu analizy warunków ruchu w centrum Radomia i terenów do przylegających do centrum przeanalizowano rozkład prędkości. Rozkład prędkości w róŝnych godzinach godzina 14 00 a) b) godzina 15 00 c) d) godzina 15 30 e) f) godzina 16 00 g) h) godzina 16 30 456

i) j) godzina 17 00 k) l) Średnia prędkość w kilometrach a), c), e), g), i) obszar miasta Radomia b), d), f), h), j) centrum Radomia Źródło: targeo.pl/radom Rys. 13. Rozkład prędkości na sieci transportowej Radomia w róŝnych godzinach doby Jak wynika z analizy przedstawionych powyŝej rysunków problemy związane z zatłoczeniem sieci ulicznej są bardziej odczuwane w obszarach, gdzie brak jest odpowiedniej infrastruktury liniowej o odpowiedniej przepustowości (zwłaszcza ulic o układzie obwodowym). Problemy wynikające z duŝego natęŝenia ruchu widoczne są przede wszystkim na pewnych ciągach komunikacyjnych, gdzie przepustowość jest znacznie ograniczona. Choć przepustowość tych samych elementów stopniowo wzrasta przez akceptowanie mniejszych odstępów czasu, to jednak wzrost natęŝenia ruchu postępuje duŝo szybciej. Często przekłada się to na prędkość poruszających się w sieci transportowej pojazdów, a w efekcie końcowy decyduje o odczuciach i ocenach uŝytkowników ruchu drogogego na temat jakości funkcjonowania infrastruktury transportowej. 5. WNIOSKI Stale rosnące natęŝenie ruchu drogowego stanowi bardzo powaŝne wyzwanie dla sprawnego funkcjonowania całego systemu transportowego, a szczególnie w obszarach miejskich. Jakość systemu transportowego przekłada się na jakość Ŝycia ludności i jakość realizowanych procesów gospodarczych. Wszystkie uciąŝliwości związane z funkcjonowaniem transportu drogowego są istotnym sygnałem, Ŝe polityka transportowa w miastach wymaga nowego spojrzenia oraz racjonalnego podejścia do kształtowania systemu transportowego. Istniejące i nowo projektowane drogi i ulice muszą być dostosowane do potrzeb wszystkich uczestników ruchu zgodnie z obowiązującymi przepisami i zasadami urbanistyki. Szczególnie centa miast i obszary bezpośrednio do nich przylegającymi wymagają takiego podejścia do projektowania, które uwzględni zarówno cele dostępności, mobilności i efektywności transportu jak równieŝ ograniczenia wynikające z dbałości o bezpieczeństwo ruchu, estetykę i ochronę środowiska. 6. BIBLIOGRAFIA [1] Ciesielski M.: Koszty kongestii transportowej w miastach, Poznań 1986. [2] Datka S., Suchorzewski W., Tracz M.: InŜynieria Ruchu. WKiŁ Warszawa 1999. [3] Dębowska-Mróz M.: Problemy mobilności w mieście na przykładzie Radomia, Logistyka nr 6/2011 (Logistyka nauka, materiały XV Międzynarodowej Konferencji TRANSCOMP 2011 Komputerowe Systemy Wspomagania Nauki, Przemysłu i Transportu. [4] Dudek M. Modelowanie wpływu rozwoju motoryzacji na obciąŝenie sieci ulic III Konferencja Naukowo Techniczna: Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia komunikacyjnego Poznań 15 17.05.2001. [5] Gaca S., Suchorzewski W., Tracz M.: InŜynieria ruchu drogowego. Teoria i praktyka. WKiŁ Warszawa 2011. 457

[6] Gasz K., Gondek S. : Systemy zarządzania ruchem w polskich miastach (Poznań, Kraków, Warszawa), Międzynarodowa konferencja i wystawa "Transport publiczny w Warszawie kluczem harmonijnego rozwoju stolicy Polski", 10-11.10.05, s. 145-176. [7] Gasz K.: Modelowanie ruchu w sieci ulic w warunkach ograniczonej przepustowości skrzyŝowań. Praca doktorska, Instytut InŜynierii Lądowej, Politechnika Wrocławska, Wrocław 2007. [8] gddkia.gov.pl/pl/987/gpr-2010 [9] Krystek R. (red.): Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu. Tom 1. Diagnoza bezpieczeństwa transportu w Polsce. WKŁ, Warszawa 2009. [10] Krystek R.: Koncepcja programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce do roku 2020. [11] Luszniewicz A., Słaby T.: Statystyka z pakietem komputerowym STATISTICA PL. Teoria i zastosowanie, Warszawa 2008. [12] Oskarbski J. Modelowanie rozkładu ruchu w warunkach zatłoczenia w miastach średniej wielkości IV Konferencja Naukowo Techniczna: Problemy komunikacyjne miast w warunkach zatłoczenia komunikacyjnego Poznań 21 23.05.2003. [13] Podoski J. Transport w miastach Wydawnictwa Łączności i Komunikacji Warszawa 1977. [14] Szczuraszek T., Chmielewski J., Bebyn G., Kempa J.: Kompleksowe badania i analizy niezbędne do wyznaczenia kierunków rozwoju sieci drogowej miasta. Transport Miejski i Regionalny, 2007. [15] Szczuraszek T.: Bezpieczeństwo ruchu miejskiego, WKiŁ Warszawa 2005. [16] Tracz M. (red.): Pomiary i badania ruchu drogowego. WKiŁ Warszawa 1984. [17] UE Energy and Transport in Figures, 2009, http://siteresources.worldbank.org/polandextn/ Resources/Poland_TPN_Final Web_Feb25_POL_OK.pdf [18] WHO: World Report on Road Traffic Injury Prevention. Geneva, 2005 r. [19] www.stat.gov.pl/cps/rde/xbcr/gus/publ_til_transport_wyniki_dzialalnosci_2010.pdf [20] Wypadki drogowe w Polsce w 1990 2011 r. Komenda Główna Policji, Biuro Ruchu Drogowego, Warszawa 1998-2012 r., Materiały ze strony internetowej: www.policja.pl. [21] Zielona Księga Ku nowej mobilności w mieście. Komisja Wspólnot Europejskich, Bruksela, 25.09.2007. 458