BARAŃSKA Marta 1 DEJA Agnieszka 2 BUBKA Jolanta 3

Transkrypt

1 BARAŃSKA Marta 1 DEJA Agnieszka 2 BUBKA Jolanta 3 Analiza natężenia hałasu generowanego przez transport samochodowy po wdrożeniu projektu ograniczenia ruchu w wybranym punkcie aglomeracji szczecińskiej WSTĘP Pojęcie hałas w ogólnym ujęciu to każdy niepożądany lub szkodliwy dźwięk powodowany przez działalność człowieka na wolnym powietrzu, w tym hałas emitowany przez środki transportu, ruch drogowy, ruch kolejowy, ruch samochodowy oraz hałas pochodzący z obszarów działalności przemysłowej [1]. Hałas drogowy generowany przez transport samochodowy jest szczególnie odczuwalny w punktach należących do grupy przeciążonych arterii komunikacyjnych skupiających w swym bezpośrednim sąsiedztwie budynki mieszkalne. Mając na uwadze powyższe, miasta coraz częściej podejmują inicjatywy poprawy funkcjonalności tego typu ulic w kontekście ograniczenia ruchu. W aglomeracji szczecińskiej projekt uspokojenia ruchu kołowego został wdrożony na ul. Jagiellońskiej, na której to kongestia w godzinach szczytu uniemożliwiała swobodny przejazd. W efekcie przeprowadzonych zmian, od sierpnia 2014r., ulica ta jest ulicą jednokierunkową. Ruch odbywa się wyłącznie od. Al. Wojska Polskiego w stronę pl. Lotników. Ponadto wprowadzona została strefa ograniczenia prędkości do 30km/h. Zmiany są między innymi wynikiem przeprowadzonych konsultacji społecznych oraz apelu mieszkańców Szczecina. Odnosząc się do zasadności projektu postanowiono dokonać pomiarów natężenia hałasu generowanego przez środki transportu drogowego na ul. Jagiellońskiej po wdrożonych zmianach a tym samym dokonać obserwacji i analizy poziomu hałasu komunikacyjnego wpływającego na komfort życia mieszkańców badanego odcinka drogi. Niniejszy artykuł stanowi wycinek badań prowadzonych w ramach badań statutowych przez Zakład Technologii Transportu Zintegrowanego i Ochrony Środowiska na Wydziale Inżynieryjno- Ekonomicznym Transportu Akademii Morskiej w Szczecinie. Artykuł jest kontynuacją badań w zakresie oceny emisji hałasu generowanego przez środki transportu drogowego, a w szczególności dopełnieniem badań w kontekście projektu ograniczenia ruchu w wybranym punkcie aglomeracji szczecińskiej. W poniższym artykule przeprowadzono analizę porównawczą uzyskanych wyników poziomu hałasu z dnia r. (przed wprowadzeniem zmian) i z dnia r. (po wprowadzeniu zmian organizacji ruchu). Badania zostały wykonane w analogicznych warunkach. 1 METODYKA BADAŃ Badania natężenia hałasu emitowanego przez transport samochodowy zostały wykonane w punkcie pomiarowym zlokalizowanym na odcinku ul. Jagiellońskiej w Szczecinie, który został objęty programem ograniczenia ruchu. Pomiarów dokonano cyfrowym miernikiem poziomu hałasu - sonometrem DT Zastosowano metodykę referencyjną służącą do pomiarów wartości poziomów hałasu emitowanego do środowiska w związku z eksploatacją dróg publicznych [6]. 1 Akademia Morska w Szczecinie, Wydział Inżynieryjno Ekonomiczny Transportu; Szczecin; ul. Wały Chrobrego 1-2, Tel: , m.baranska@am.szczecin.pl 2 Akademia Morska w Szczecinie, Wydział Inżynieryjno Ekonomiczny Transportu; Szczecin; ul. Wały Chrobrego 1-2, Tel: , a.deja@am.szczecin.pl 3 Studentka Akademii Morskiej w Szczecinie, Wydział Inżynieryjno Ekonomiczny Transportu. 1696

2 Kierowano się wymogami Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011r. i wynikającymi z nimi wskaźnikami do ustalania i kontroli warunków korzystania ze środowiska w kontekście jednej doby tj. wskaźnik LAeq D [db] określa równoważny poziom dźwięku A dla pory dnia (od godz do godz ), wskaźnik LAeq N [db] określa równoważny poziom dźwięku A dla pory nocy (od godz do godz ). Wartość równoważnego poziomu dźwięku A wyznaczono w oparciu o procedurę pomiarów poziomów hałasu z wykorzystaniem próbkowania, zalecaną do pomiarów, w punktach w których to natężenie ruchu przekracza 300 pojazdów na godzinę. Zastosowana procedura polega na wyznaczeniu równoważnego poziomu dźwięku A z pomiarów dokonanych w reprezentatywnych przedziałach czasu, z zastosowaniem analizy dobowego rozkładu poziomów hałasu [2]. Średnia wartość poziomu dźwięku A L Aeq tk została wyznaczona, dla każdego reprezentatywnego przedziału czasu tk, zgodnie ze wzorem (1). (1) gdzie: L Aki [db] - stanowi wartość poziomu dźwięku zmierzonego w reprezentatywnym przedziale czasu t k, m- stanowi liczbę pomiarów poziomów hałasu w reprezentatywnym przedziale t k. Wartość równoważnego poziomu dźwięku A z uwzględnieniem tła akustycznego L Aeq0 T została wyznaczona zgodnie ze wzorem (2). gdzie: T [s]- stanowi przedział czasu odniesienia, t k [s]- stanowi długość reprezentatywnego przedziału czasu, L Aeq tk [db]- stanowi średnią wartość poziomu dźwięku A w reprezentatywnym przedziale t k, n- stanowi liczbę reprezentatywnych przedziałów czasu t k. (2) Wartość równoważnego poziomu dźwięku A w punkcie pomiarowym wyznaczono w oparciu o wzór (3). gdzie: L Aeq0T [db] stanowi wartość równoważnego poziomu dźwięku A, L Aeq Tla [db] stanowi wartość równoważnego poziomu tła akustycznego 2 RUCH POJAZDÓW Celem doboru poprawnej procedury pomiarowej oraz analizy ruchu drogowego w kontekście wdrożenia programu ograniczenia ruchu określono liczbę pojazdów samochodowych. Badanie zostało wykonane w dniu r., w godz i dla pory dziennej oraz w godz dla pory nocnej. Badanie przeprowadzono celowo we wrześniu, a nie natychmiast (3) 1697

3 w sierpniu po wdrożeniu ograniczenia ruchu, bowiem dzięki temu został wyeliminowany czynnik błędu pomiaru wynikającego z okresu wakacyjnego i zmniejszonego w związku z nim ruchu na wskazanym odcinku drogi. Liczbę pojazdów z podziałem na badane okresy oraz z uwzględnieniem wyników badań przeprowadzonych przed wprowadzeniem projektu ograniczenia przedstawiono na rysunku 2. Rys. 1. Liczba pojazdów w okresach, przed i po wdrożeniem ograniczenia ruchu (opracowanie własne) Liczba pojazdów samochodowych, na badanym odcinku ul. Jagiellońskiej, przekroczyła 300 samochodów na godzinę w każdym badanym okresie dla pory dziennej zarówno przed jak i po wdrożeniu ograniczenia ruchu. Z badań przeprowadzonych po ograniczeniu ruchu samochodowego wynika, że największa liczba samochodów przemieszcza się w porze dziennej w godzinach 7:00-8:00 (534 pojazdy) a najmniejsza w porze nocnej w godzinach 22:00-23:00 (116 pojazdów). W oparciu o wyniki badań z dnia r., przeprowadzone przed wdrożeniem ograniczenia ruchu, zaobserwowano zmniejszenie liczby pojazdów. W porze dziennej w godzinach 7:00-8:00 zaobserwowano spadek liczby samochodów o 256 sztuk, czyli 32,41%, w godzinach 16:00-17:00 spadek o 543 sztuki czyli 51,23 %. Największy spadek liczby przemieszczających się samochodów zaobserwowano w porze nocnej, w godzinach 22:00-23:00 - spadek o 180 sztuk czyli 60,81%. Ponadto zaobserwowano autobusy komunikacji miejskiej, które nie przemieszczały się na badanym odcinku przed wdrożeniem organizacji ruchu. W porze dziennej w godzinach 7:00-8:00 przemieszczały się 4 autobusy, w porze dziennej w godzinach 16:00-17:00 również 4 autobusy a w porze nocnej w godzinach 22:00-23:00 przemieszczały się 2 pojazdy tego typu. 3 PUNKTY POMIAROWE Celem dokładnego porównania poziomu hałasu, przed jak i po wdrożeniu projektu ograniczenia ruchu, punkt pomiarowy został zlokalizowany dokładnie w tym samych miejscu jak podczas poprzednio prowadzonych badań z uwzględnieniem natężenia ruchu pojazdów oraz bliskiego sąsiedztwa budynków mieszkalnych. Rysunek 2 wskazuje usytuowanie punktu pomiarowego przy ul. Jagiellońskiej. 1698

4 Rys. 2. Lokalizacja punktu pomiarowego przy ulicy Jagiellońskiej (opracowanie własne) 4 ANALIZA WYNIKÓW BADAŃ Na rysunku 3 zaprezentowano wyniki obliczeń średniej wartości poziomu A (L Aeq t k ), wyznaczone dla każdego reprezentatywnego przedziału czasowego tk zarówno przed (badanie z dn r.) jak i po ograniczeniu ruchu (badanie z dn r.) ,79 70,3 74,75 69,91 69,09 65,33 69,39 65,08 68,78 65,92 78,03 64, godz. 7:00-7:15 godz. 7:45-8:00 godz. 16:15-16:30 godz. 16:45-17:00 godz. 22:15-22:30 godz. 22:45-23: Rys. 3. Średnia wartość poziomu A, L Aeq tk [db] (opracowanie własne) Najwyższą średnią wartość z dn r. (tj. po wdrożeniu ograniczenia ruchu samochodowego) L Aeq =70,3 [db] wyliczoną na podstawie danych pomiarowych, uzyskano dla pory dziennej (godz. 7:00-7:15), a najniższą L Aeq =64,4 [db] dla pory nocnej (godz. 22:45-23:00). Przeprowadzone badania wykazały spadki średniej wartości poziomu A, L Aeq tk we wszystkich badanych okresach po ograniczeniu ruchu. W porze dziennej w godz. 7:00-7:15 zaobserwowano spadek L Aeq o 3,49 [db] czyli 4,73%, w godz. 7:45-8:00 spadek L Aeq o 4,84 [db] czyli 6,47%, 1699

5 w godz :30 spadek L Aeq o 3,76 [db] czyli 5,44%, w godz. 16:45-17:00 spadek L Aeq o 4,31 [db] czyli 6,21%. Największy spadek w stosunku do pomiarów wykonanych r. przed wdrożeniem ograniczenia ruchu zaobserwowano dla godzin 22:45-23:00 i wyniósł on aż 13,63 [db] czyli aż 17,47%. Najmniejszy spadek w stosunku do pomiarów dokonanych przed wdrożeniem ograniczenia zaobserwowano w godz. 22:15-22:30 i wyniósł on 2,86 [db] czyli 4,16%. Wyniki obliczeń równoważnego poziomu dźwięku z podziałem na porę nocną i dzienną - L AeqD i L AeqN z uwzględnieniem tła akustycznego - przedstawiono na rysunku ,16 74, ,02 65,18 60 Laeq0 D Laeq0 N Rys. 4. Równoważny poziom dźwięku dla pory nocnej i dziennej - L Aeq0N i L Aeq0D z uwzględnieniem tła akustycznego [db] (opracowanie własne) Zaprezentowane na rysunku 4 wyliczenia obejmują wartości dla pomiarów z tłem akustycznym zarówno dla pomiarów przed jak i po wdrożeniu ograniczenia ruchu. Zarówno w porze dziennej jak i nocnej zaobserwowano spadki wartości po wdrożeniu ograniczenia ruchu. Wartość L Aeq0 w porze dziennej po ograniu ruchu wynosiła L Aeq0D = 69,02 [db] i okazała się być niższa o 4,14 [db] czyli 5,66% od wartości wyliczonej dla pory dziennej przed wdrożeniem ograniczeń. Wartość L Aeq w porze nocnej po ograniczeniu ruchu wynosiła L Aeq0N = 65,18 [db] i okazała się być niższa o 9,06 [db] czyli 12,2 % od wartości wyliczonej dla pory nocnej po wdrożeniu ograniczeń. Wartości równoważnego poziomu dźwięku A w punkcie pomiarowym z podziałem na porę dzienną i nocną zaprezentowano na rysunku ,01 74, ,86 64, LAeq D LAeq N Rys. 5. Równoważony poziom dźwięku dla pory nocnej i dziennej w punkcie pomiarowym - LAeq D i LAeq N [db] (opracowanie własne) 1700

6 Przedstawione na rysunku 5 wyliczenia obejmują wartości równoważonego poziomu dźwięku zarówno dla pomiarów przed jak i po wdrożeniu ograniczenia ruchu. Jednakowoż, w porze dziennej jak i nocnej zaobserwowano spadki wartości po wdrożeniu ograniczenia ruchu. Wartość L Aeq w porze dziennej po ograniczeniu ruchu wynosiła L AeqD = 68,86 [db] i okazała się być niższa o 4,15 [db] czyli 5,68% od wartości wyliczonej dla pory dziennej przed wdrożeniem ograniczeń. Wartość L Aeq w porze nocnej po ograniczeniu ruchu wynosiła L AeqN = 64,48 [db] i okazała się być niższa o 9,61 [db] czyli 12,97% od wartości wyliczonej dla pory nocnej po wdrożeniu ograniczeń WNIOSKI Ocena wyników badań przeprowadzonych po wdrożeniu projektu ograniczenia ruchu została dokonała na jednakowych podstawach jak ocena wyników przed wdrożeniem projektu ograniczenia tj. w oparciu o wartości obliczone i porównane z wartościami dopuszczalnymi poziomu hałasu, które to wartości ściśle określa Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 1 października 2012r. zmieniające rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku. Dokonując analizy badań można zauważyć, że zarówno natężenie ruchu jak i hałasu generowanego przez transport samochodowy przy ul. Jagiellońskiej w Szczecinie, po wdrożeniu projektu ograniczenia ruchu uległo spadkowi. Przeprowadzone badania wykazały, że: - spadek liczby samochodów o 256 sztuk, czyli 32,41% dla pory dziennej (w godzinach 7:00-8:00), - spadek liczby samochodów o 543 sztuki czyli 51,23 % dla pory dziennej (w godzinach 16:00-17:00), - największy spadek liczby przemieszczających się samochodów, o 180 sztuk czyli 60,81%, dla pory nocnej (w godzinach 22:00-23:00). Przeprowadzone badania w dniu r. wykazały, że spadek liczby przemieszczających się pojazdów samochodowych skutkował zmniejszeniem natężenia dźwięku na badanym odcinku drogi. Wartość równoważonego poziomu dźwięku w porze dziennej, po ograniczeniu ruchu jest niższa o 4,15 [db] czyli 5,68% od wartości wyliczonej dla pory dziennej przed wdrożeniem ograniczeń. Wartość równoważonego poziomu dźwięku w porze nocnej po ograniczeniu ruchu jest niższa o 9,61 [db] czyli 12,97% od wartości wyliczonej dla pory nocnej po wdrożeniu ograniczeń. Obecnie poziom hałasu generowany przez transport samochodowy na ul. Jagiellońskiej w Szczecinie, dla pory dziennej nieznacznie przekracza dopuszczalne normy hałasu. Obserwacje dokonane podczas pomiarów w porze nocnej pozwalają wnioskować, że na wysoki poziom hałasu w porze nocnej może mieć wpływ niedostosowanie przez kierowców prędkości do 30 km/h, jaka obecnie obowiązuje na badanym odcinku drogi. Niniejsza analiza dowodzi, że ograniczenie ruchu na ul. Jagiellońskiej i związane z nim polepszenie płynności ruchu zaskutkowało spadkiem poziomu hałasu komunikacyjnego. Streszczenie W artykule przedstawiono wyniki badań natężenia hałasu generowanego przez transport samochodowy na ulicy aglomeracji szczecińskiej objętej programem ograniczenia ruchu. Zaprezentowano wyniki badań przeprowadzonych po wdrożeniu projektu ograniczenia ruchu oraz dokonano analizy poziomu natężenia hałasu w kontekście wyników badań wykonanych w okresie poprzedzającym wdrożenie ograniczeń. Analysis of noise intensity generated by car transport after implementing the traffic calming project in selected point of the metropolitan region of Szczecin Abstract In the article, there are presented the research results on noise level generated by vehicle transport in the selected street on the metropolitan region of Szczecin. The area has been under the project of traffic reduction. The results have been presented after implementing the traffic reduction project and the analysis of noise intensity level has been made, in context of the results made before introducing restrictions. 1701

7 BIBLIOGRAFIA 1. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnosząca się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku (2002/49/WE). 2. Rozporządzenia Ministra Środowiska z dnia 16 czerwca 2011 r. w sprawie wymagań w zakresie prowadzenia pomiarów poziomów substancji lub energii w środowisku przez zarządzającego drogą, linią kolejową, linią tramwajową, lotniskiem lub portem (Dz. U nr 140 poz. 824). 3. Gronowicz J., Ochrona środowiska w transporcie lądowym. Wydawnictwo Instytutu Technologii Eksploatacji, Poznań Radom Jóźwiak Z., Stattler W., Ocena natężenia hałasu generowanego przez transport samochodowy w wybranych punktach Szczecina. Autobusy Technika, Eksploatacja, Systemy Transportowe, 3/ Opinia Komitetu Regionów Dyrektywa w sprawie hałasu w środowisku: dalsze działania. (2012/C 113/08), Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej, C 113/40-44, Piec P., Zając G., Wpływ eksploatacji pojazdów na propagację hałasu. Problemy eksploatacji 2002 nr Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 1 października 2012r. zmieniające rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku. 8. Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U nr 120 poz. 826). 9. Ustawa z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska. 10. Deja A., Barańska M. Ocena emisji hałasu w kontekście projektu ograniczenia ruchu w wybranym punkcie aglomeracji szczecińskiej - Logistyka 3/