dr Adam Salomon Zarządzanie Systemami Transportowymi wykład 01 TO/ZBwTM (II stopień)
ZARZĄDZANIE SYSTEMAMI TRANSPORTOWYMI program wykładu 01. ZST - wykłady Pojęcie systemów transportowych. Role spełniane przez transport i systemy transportowe. Podsystemy systemu transportowego. Cechy systemu transportowego. Potrzeby transportowe. Potrzeby transportowe a potrzeby przewozowe. Źródła potrzeb transportowych. Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych. 2
System transportowy System transportowy zbiór elementów, relacji i procesów, które przetwarzają strumień ładunków i pasażerów określany popytem na usługi transportowe w strumień wyjścia z tego systemu. Ładunki Pasażerowie Popyt na usługi transportowe SYSTEM TRANSPOR- TOWY Usługi transportowe 3
System transportowy w układzie łańcuchów dostaw i rynków towarowych 4
System transportowy inne definicje (1/2) System transportowy to zespół środków technicznych, organizacyjnych i ekonomicznoprawnych w ich wzajemnym związku funkcjonalnym, służących do nawiązania więzi gospodarczych na określonym obszarze. 5
System transportowy inne definicje (2/2) System transportowy to zbiór elementów, relacji i procesów, które przetwarzają strumień ładunków i pasażerów określany popytem na usługi transportowe w strumień wyjścia z tego systemu. 6
Transport wprowadzenie Transport jest ważnym czynnikiem równoważenia rozwoju. Równowaga ta dotyczy czynników społecznych, ekonomicznych, ekologicznych, przestrzennych i funkcjonalnych. System transportowy ma znaczący wpływ na jakość życia w mieście, stanowi integralną część terenu zurbanizowanego miasta. 7
System transportowy spełnia rolę: USŁUGOWĄ od sprawności układu komunikacyjnego zależy w podstawowym zakresie realizacja celów publicznych; STYMULUJĄCĄ ROZWÓJ OBSZARU poprzez udostępnianie terenu oraz na rozwijaniu podaży usług transportowych wyprzedzająco do aktualnych potrzeb; HAMUJĄCĄ ROZWÓJ OBSZARU tam gdzie jest to wymagane - poprzez tworzenie bariery transportowej; KOMPOZYCJI PRZESTRZENNEJ elementy systemu transportu, z uwagi na rozległy zasięg ich wpływu, stawia się na równi z przestrzennymi rozwiązaniami architektoniczno-urbanistycznymi. 8
System transportowy obejmuje: PODSYSTEM KOMUNIKACJA INDYWIDUALNA w nim elementy liniowe (sieć drogowo-uliczna) i elementy punktowo-sieciowe (parkingi, zaplecze techniczne, punkty przeładunkowe), potoki ruchu; PODSYSTEM KOMUNIKACJA ZBIOROWA w nim elementy liniowe (układ linii) i punktowo-sieciowe (dworce, przystanki, zaplecza, warsztaty naprawcze), tabor, potoki pasażerskie; PODSYSTEM PIESZY I ROWEROWY w nim elementy liniowe (sieć ciągów pieszych i rowerowych) i punktowe (punkty widokowe, urządzenia postojowe dla rowerów); PODSYSTEM KOLEJOWY, DROGOWY, WODNY I POWIETRZNY w nim elementy liniowe (sieci, linie) i punktowe (dworce, przystanki, porty, zaplecze, warsztaty itp.). 9
Sfera regulacyjna systemu transportowego i jej struktura 10
Cechy systemu transportowego ZŁOŻONOŚĆ system transportowy tworzy bardzo duża liczba elementów oraz reakcji i interakcji zachodzących pomiędzy tymi elementami, jak również nimi, a otoczeniem systemu; PROBABILIZM nie można z góry przewidzieć wszystkich zjawisk, stanów, relacji i sprzężeń zachodzących podczas procesów transportowych; OGRANICZONA ZDOLNOŚĆ DO SAMOREGULACJI system transportowy jest technoekosystemem antropogenicznym jest stworzony przez człowieka (W odróżnieniu od systemów naturalnych nie ma umiejętności samoregulacji, więc działa zawodnie oraz nie posiada zdolności do samolikwidacji zaistniałych odchyleń); DYNAMICZNOŚĆ wynika z ingerencji człowieka w jego strukturę i funkcjonowanie i podlega zmianie w czasie i przestrzeni i adoptuje się do nowych uwarunkowań. 11
Główne podsystemy systemu transportowego PODSYSTEM TECHNICZNY TRANSPORTU. Są to: infrastruktura transportu, środki transportu, urządzenia transportowe i przeładunkowe, techniczne środki zaplecza transportowego, wyposażenie punktów transportowych, porty, terminale transportu kombinowanego, dworce, lotniska, centra logistyczne; PODSYSTEM ORGANIZACYJNY TRANSPORTU. Są to: powiązania i zasady współpracy wewnątrz działu transportu, a także pomiędzy transportem, a otoczeniem; PODSYSTEM EKONOMICZNO-PRAWNY TRANSPORTU. Są to: taryfy, system finansowy, fiskalny, prawny podmiotów sfery realnej transportu; 12
Potrzeby transportowe (1/6) Potrzeby transportowe należy wyodrębnić z licznej grupy rodzajowych potrzeb instrumentalnych, związanych z realizacją określonych celów, zadań i zamierzeń. Podstawowe potrzeby instrumentalne są natury: biologicznej, socjologicznej i/lub kulturalnej. Natomiast potrzeby transportowe wiążą się z produkcyjną i społeczną działalnością człowieka. Integralnie związane są z funkcjonowaniem gospodarki narodowej i organizacją życia społecznego. Zgłoszone potrzeby przemieszczania osób, ładunków i wiadomości mają określone znaczenie gospodarcze lub społeczne. Wynika ono z różnych źródeł. 13
Potrzeby transportowe (2/6) Potrzeby transportowe są pożądanymi przez gospodarkę i społeczeństwo: oczekiwaniami, preferencjami i zapotrzebowaniem na określone usługi kierowanymi do działu transport i łączność. Znajdują one odzwierciedlenie w popycie na usługi transportowe adresowanym do różnych systemów, gałęzi i form przemieszczania funkcjonujących w obrębie rozwiniętych organizacyjnych i techniczno-technologicznych struktur transportowych. 14
Potrzeby transportowe (3/6) Potrzeby transportowe realizują oferenci usług przemieszczania, tj.: przedsiębiorstwa transportowe, organizatorzy i operatorzy transportu oraz indywidualni dysponenci odpowiednich środków i urządzeń. Znajomość potrzeb ma podstawowe znaczenie dla sprawnego funkcjonowania i rozwoju przedsiębiorstw transportowych. Jest ona istotna z punktu widzenia kształtowania rynkowej oferty w celu zaspokojenia popytu na świadczone przez nie usługi. 15
Potrzeby transportowe (4/6) Potrzeby transportowe ewoluowały wraz z rozwojem społeczeństw i ich gospodarek i przekształciły się w celowe i zorganizowane formy przemieszczeń osób, ładunków i wiadomości. Postęp techniczno-technologiczny, ekonomiczny i organizacyjny na przestrzeni dziejów sprzyjał rozwojowi oraz doskonaleniu obsługi transportowej i skutecznemu zwiększaniu możliwości zindywidualizowanych wyborów konsumenckich w zakresie spełniania potrzeb transportowych. 16
Potrzeby transportowe, spedycyjne i logistyczne wynikają z: 1. rozwoju światowej gospodarki i międzynarodowego podziału pracy; 2. rozwoju procesów globalizacyjnych i integracyjnych gospodarek, rynków oraz społeczeństw; 3. rozpowszechniania wiedzy w celu pozyskiwania określonych wartości; 4. ilości, zakresu i form przepływu informacji w gospodarującym oraz zinformatyzowanym społeczeństwie; 5. techniczno-technologicznego postępu w sferze transportu, spedycji i logistyki; 6. zwiększającej się komunikacyjnej ruchliwości ludności; 7. powszechnego zapotrzebowania na różne formy zagospodarowania wolnego czasu. 17
Potrzeba transportowa (definicja) Potrzeba transportowa = zgłaszana przez gospodarkę i społeczeństwo potencjalna, wyodrębniona spośród innych, potrzeba przemieszczania osób, ładunków i wiadomości w danym czasie na określoną odległość. 18
Podaż usług transportowych (1/2) Odpowiedzią na potrzeby zgłaszane pod adresem działalności transportowej jest rynkowa oferta usług umożliwiających podróże komunikacyjne ludności (pasażerów) lub przemieszczanie (przewożenie, przenoszenie) ładunków i wiadomości. 19
Podaż usług transportowych (2/2) Nie każda jednak potrzeba transportowa znajduje odzwierciedlenie w postaci fizycznego przemieszczenia. Fakt ten związany jest z zasadniczymi rozbieżnościami pomiędzy potrzebami transportowymi wynikającymi, z jednej strony, z popytu potencjalnego, z drugiej zaś z popytu realnego, tj. rzeczywistego zapotrzebowania na usługi transportowe. 20
Potrzeby transportowe a potrzeby przewozowe (1/3) W ekonomiczno-transportowym piśmiennictwie potrzeby transportowe często są utożsamiane z potrzebami przewozowymi. W wielu opracowaniach zawężany jest znaczeniowy sens zjawiska sprowadzający się do wyodrębniania tej części potrzeb, które dotyczą wyłącznie i bezpośrednio przewozu, przeładunku (przesiadania), czyli stricte przewozowego procesu. Takie podejście wynika z pragmatycznych aspektów tworzenia statystyki transportu odzwierciedlającej rozmiary przewozów lub zrealizowanej pracy przewozowej przez konkretne przedsiębiorstwa lub gałęzie w obrębie systemu. 21
Potrzeby transportowe a potrzeby przewozowe (2/3) Należy jednak zauważyć, że w świetle rozwoju współczesnych stosunków transportowych, których pogłębiającymi się cechami są: intermodalizm; integracja rynków i uczestników procesu transportowego; dynamiczny rozwój spedycyjnologistycznych form racjonalizowania obrotu i obsługi transportowej, takie podejście trzeba uznać za anachroniczne. 22
Potrzeby transportowe a potrzeby przewozowe (3/3) Potrzeby transportowe Potrzeby przewozowe 23
Źródła potrzeb transportowych (1/17) Potrzeby transportowe jako przedmiot konsumpcji wynikają z istoty potrzeb ludzkich z naturalnej potrzeby ruchu i komunikacyjnej ruchliwości. W efekcie zaspokojenia potrzeb transportowych nie powstają bezpośrednio dobra materialne, natomiast kształtują się instytucjonalne zachowania konsumpcyjne na rynku określane mianem zachowań nabywczych, w tym komunikacyjnych. 24
Źródła potrzeb transportowych (2/17) Najważniejszym i pierwotnym źródłem potrzeb transportowych jest przestrzenna niezgodność pomiędzy elementami niezbędnymi do dowolnej działalności człowieka. Szczegółowo określając źródła potrzeb transportowych, należy w każdym, wyodrębnionym przypadku wskazać na lokalizację zasobów i działalności oraz opisać ją za pomocą zmiennych parametrów decydujących o ich rozmiarach. 25
Źródła potrzeb transportowych (3/17) Główne źródła potrzeb transportowych w przewozach pasażerskich: 1. liczba ludności; 2. demograficzna i społeczna struktura ludności; 3. stan posiadania indywidualnych środków transportu; 4. komunikacyjna dostępność. 26
Źródła potrzeb transportowych (4/17) Główne źródła potrzeb transportowych w przewozach ładunków: 1. rozmiary dostaw zapotrzebowanych produktów z tytułu prowadzonej działalności gospodarczej; 2. wynikający z tego tytułu ruch odpowiednich środków transportu; 3. dostosowanie techniczne w zakresie infra- i suprastruktury czy też obsługi. 27
Źródła potrzeb transportowych (5/17) Zbiór różnorodnych: tradycyjnych i współczesnych czynników przestrzennych, ekonomicznych, technologicznych, produkcyjnych, kooperacyjnych i społecznych kreuje powstawanie potrzeb transportowych. 28
Źródła potrzeb transportowych (6/17) Ponadto na zmiany w rozmieszczeniu produkcji i osadnictwa, w efekcie zwrotnego sprzężenia rozwoju, oddziałuje ciągły postęp technologiczny w transporcie. Wzrost wydajności i sprawności działalności transportowej generujący w długim okresie obniżkę jednostkowych kosztów przemieszczania sprzyja postępującej dekoncentracji obu struktur. W konsekwencji staje się on czynnikiem generującym potrzeby i rozmiary produkcji transportowej. 29
Źródła potrzeb transportowych (7/17) Wśród najczęściej przywoływanych w literaturze źródeł potrzeb transportowych można wyodrębnić: różnice geograficzne, specjalizację produkcji, inne korzyści skali, w tym: rozwój wiedzy, nauki i techniki, automatyzację, wytwarzanie artykułów precyzyjnych, operowanie znaczną masą dóbr, marketing i badania rynków, cele polityczne i militarne, stosunki społeczne, imprezy kulturalne, rozmieszczenie ludności. 30
Źródła potrzeb transportowych (8/17) W innym ujęciu źródła potrzeb transportowych sprowadzają się do przestrzennego rozmieszczania: bogactw naturalnych; produkcji materialnej; działalności naukowej; działalności kulturalnej; działalności rekreacyjnej; ludności. 31
Źródła potrzeb transportowych (9/17) Należy zauważyć, iż czynnik przestrzenny determinujący lokalizację bogactw naturalnych i sił wytwórczych stanowi chronologicznie najstarsze, najwcześniejsze historycznie oraz najbardziej stabilne źródło potrzeb transportowych. Można je zaliczyć do tzw. źródeł tradycyjnych, które generują potrzeby przemieszczania wynikające z: lokalizacji surowców naturalnych; kooperacji produkcyjnej; rozwoju międzynarodowego podziału pracy; organizacji dystrybucji; rozmieszczenia rynków zbytu. 32
Źródła potrzeb transportowych (10/17) Taki układ systematyzuje znaczącą część niejednorodnych w swojej genezie i strukturze potrzeb transportowych, wynikających bezpośrednio lub pośrednio z produkcyjnej działalności człowieka. 33
Źródła potrzeb transportowych (11/17) Należy jednak pamiętać, że znaczna część potrzeb transportowych wynika z pozagospodarczej sfery życia społecznego, a większość z nich jest konsekwencją: społeczno-kulturowych konwencji, w których obowiązują określone systemy wartości i reguły zachowań; potrzeby utrzymania więzi społecznych; przestrzennego rozmieszczenia dóbr kulturalnych, oświatowych i naukowych; standardu i stylu życia ludności; preferowanych form zagospodarowania czasu wolnego; akcji ratunkowych i ochrony zdrowia; działalności administracji państwowej; obronności kraju i bezpieczeństwa publicznego. 34
Źródła potrzeb transportowych (12/17) Można zatem jednoznacznie stwierdzić, iż sfera ekonomiczno-społeczna wywiera wpływ na powstawanie potrzeb transportowych, na ich poziom, charakter i w konsekwencji na konieczność dostosowania ilościowej i jakościowej oferty usług transportowych do potencjalnego na nie zapotrzebowania. 35
Źródła potrzeb transportowych (13/17) Z mikroekonomicznego punktu widzenia, każda zindywidualizowana potrzeba transportowa wyodrębniona z ogólnego zbioru zgłaszanych potrzeb transportowych związana jest z: konkretną potrzebą pierwotną wywołującą daną potrzebę transportową; konkretnym pasażerem bądź grupą pasażerów; konkretnym ładunkiem bądź grupą ładunków; konkretną odległością przestrzenną, czasową i ekonomiczną dzielącą początkowy i końcowy punkt przemieszczania. Potrzeby transportowe mają zatem różnorodny charakter i mogą wynikać zarówno z obiektywnych, jak i subiektywnych przyczyn. 36
Źródła potrzeb transportowych (14/17) Pasażerskie, obiektywne potrzeby przewozowe związane są z: regularnymi przejazdami pracowniczymi; przejazdami młodzieży w celach edukacyjnych; przejazdami służbowymi, w tym tzw. business travel. 37
Źródła potrzeb transportowych (15/17) Najważniejsze potrzeby natury obiektywnej w zakresie przewozów ładunków wynikają z: konieczności zaspokojenia konsumpcyjnych potrzeb społecznych o podstawowym charakterze; konieczności realizacji procesów produkcyjnych; pokonywania odległości wynikającej ze zróżnicowania przestrzennej i asortymentowej struktury produkcji; transportochłonności procesów produkcji; dostosowania do zmian w zaopatrzeniu rynków, dystrybucji i konsumpcji produktów; dostosowania do asortymentowej i przestrzennej struktury handlu; dostosowania do zróżnicowanego i zmiennego wolumenu obrotów; podziałów i przeobrażeń na rynkach transportowych. 38
Źródła potrzeb transportowych (16/17) Rozmiary, charakter i częstotliwość obiektywnych potrzeb transportowych kształtują czynniki o charakterze: ogólnoekonomicznym, społecznym i politycznym wynikające z rozwoju międzynarodowych stosunków: gospodarczych, kulturalnych, naukowych. 39
Źródła potrzeb transportowych (17/17) W literaturze przedmiotu potrzeby te określane są najczęściej mianem obligatoryjnych bądź bezwzględnie lub względnie obligatoryjnych. Taki podział systematyzuje potrzeby transportowe występujące na rynku przewozów pasażerskich. Potrzeby z grupy obligatoryjnych są powtarzalne, masowe i występują z dużą częstotliwością. Wynikają one z konieczności systematycznych przemieszczeń w celach zawodowych. Wyodrębniane są też zmienne, nieregularne, rozproszone w czasie i przestrzeni transportowe potrzeby fakultatywne. Ich źródłem są dobrowolnie i incydentalnie odbywane podróże. Ta grupa potrzeb transportowych stwarza trudności w dostosowaniu racjonalnej oferty usług do aktualnego, rynkowego zapotrzebowania. 40
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (1/23) Różnorodność kryteriów podziału potrzeb transportowych stwarza podstawy do ich wielowariantowego systematyzowania. Różnicuje się je w zależności od specyfiki i warunków powstawania. W przewozach osób najczęściej przyjmowanymi kryteriami systematyzacji są: cele podróży; siła oddziaływania źródeł ruchu. W odniesieniu do przewozów ładunków i wiadomości, za najważniejsze kryteria systematyzacji przyjmuje się najczęściej: dział gospodarki narodowej; fazy procesu produkcyjnego; podatność przewozową. 41
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (2/23) Zgeneralizowaną systematyzacją potrzeb przewozowych jest ich podział na dwie podstawowe i dwie uzupełniające grupy. Są to potrzeby transportowe występujące: w obrębie układów produkcji dóbr i usług; w obrębie układów osadnictwa; na styku układów produkcyjnych z układami osadniczymi; na styku układów osadniczych z układami produkcyjnymi. 42
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (3/23) Rys. 1. Schemat systematyzacji potrzeb transportowych Źródło: A. Piskozub, Gospodarowanie w transporcie, WKiŁ, Warszawa 1982, s.94. 43
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (4/23) Źródła wszystkich potrzeb transportowych tkwią w istocie zjawisk społecznogospodarczych. Związane są z ich organizacją, funkcjonowaniem oraz ewoluują współzależnie. Rys. 1. Zakres powiązań czynników wpływających na rozmiary ruchu. Źródło: Ekonomika transportu, praca zbiorowa pod red. A. Piskozuba, WKiŁ, Warszawa 1979, s.251. 44
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (5/23) Potrzeby transportowe osób, ładunków i wiadomości mają niejednorodny i rozproszony charakter. Odnoszą się do różnych gałęzi i podsystemów przemieszczania. Fakt ten znajduje odzwierciedlenie w klasyfikacjach i próbach systematyzacji według rozmaitych kryteriów różnicujących, a wynikających najczęściej z celu lub istoty funkcjonowania różnych dziedzin życia gospodarczego i społecznego. 45
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (6/23) Potrzeba transportowa zgłaszana wobec transportu pasażerskiego to chęć lub konieczność zrealizowania przez daną osobę potrzeby komunikacyjnej. Jej cechy specyficzne to: 1. koncentracja na ograniczonym przestrzennie obszarze, której efektem są niewielkie średnie odległości podróży (podróże wewnątrz obszarów zurbanizowanych); 2. rozproszenie na nieograniczonym przestrzennie obszarze, z którego wynikają znaczne średnie odległości podróży (podróże poza bądź między oddalonymi od siebie obszarami zurbanizowanymi); 3. powszechność (transport miejski); 4. sporadyczność; 5. czasoprzestrzenna nierównomierność; 6. masowość. 46
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (7/23) Rozproszenie na nieograniczonym przestrzennie obszarze charakterystyczne jest dla potrzeb transportowych zgłaszanych pod adresem wszystkich gałęzi transportu pasażerskiego, z wyłączeniem transportu miejskiego. Powszechność i sporadyczność potrzeb transportowych obrazują wskaźniki ruchliwości komunikacyjnej. Są to przeciętne liczby podróży przypadające na 1 pasażera w jednostce czasu. Badania dla wielu wielkich miastach świata wskazują na stałą ewolucję i wzrost wskaźnika ruchliwości komunikacyjnej ludności. 47
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (8/23) Odzwierciedleniem nierównomierności czasowej potrzeb transportowych są wahania w czasie przewozów. Powszechnie określane są one mianem szczytów przewozowych - dobowych, tygodniowych, miesięcznych, rocznych i stanowią pochodną organizacji życia społecznogospodarczego. Zróżnicowanie przestrzenne i nierównomierność potrzeb transportowych w przewozach pasażerskich objawiają się wahaniami kierunkowymi na trasach przemieszczeń ludności i również wynikają z działalności gospodarczej człowieka. 48
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (9/23) Wzajemne współzależności w występowaniu nierównomierności czasowej i przestrzennej potrzeb transportowych, zgłaszanych pod adresem transportu pasażerskiego, stanowią o ich masowości. Odzwierciedleniem masowości, jako cechy potrzeb transportowych, są rozmiary potoków ruchu pasażerskiego, mierzone liczbą podróżnych udających się w jednostce czasu w jednym kierunku. 49
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (10/23) Podstawowym kryterium klasyfikacji pasażerskich potrzeb transportowych jest cel podróży. Wyznacza on odległość, wybór środka transportu i częstotliwość podróżowania. Cel podróży stanowi podstawę rozlicznych klasyfikacji omawianej grupy potrzeb transportowych. Najbardziej ogólne z nich jako główne kryterium ich różnicowania przyjmują m. in. cele: rekreacyjne; bytowe; zawodowe. 50
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (11/23) Inne, szczegółowe kryteria celu podróży przyjmują jako bazę badania generowania (powstawania) ruchu. Wśród pasażerskich potrzeb przewozowych na uwagę zasługują tzw. podróże wielocelowe, podejmowane dla realizacji różnych celów w jednym lub kilku docelowych miejscach-celach podróży. Ich źródłem mogą być: sprawy służbowe; edukacja; sprawy administracyjne; osobiste; turystyczno-rekreacyjno-sportowe; towarzyskie, itp. 51
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (12/8) Przyjmując kryterium ruchliwości komunikacyjnej ludności, można wyodrębnić potrzeby transportowe: systematyczne i obligatoryjne, związane z koniecznością codziennych dojazdów do pracy i szkół, odbywane w ściśle określonych relacjach i w czasie lub też zróżnicowane pod względem czasowym (przejazdy o charakterze służbowym, związane z pełnioną funkcją lub stanowiskiem, przejazdy w celach zaopatrzeniowych); niesystematyczne o charakterze incydentalnym, związane z koniecznością ochrony zdrowia, załatwianiem spraw urzędowych itp.; fakultatywne, których realizacja zależy w znacznej mierze od indywidualnych decyzji potencjalnych pasażerów, związanych z chęcią zaspokajania potrzeb kulturalnych, z udziałem w życiu społecznym, politycznym, rodzinnym, towarzyskim, z rekreacją oraz uprawianiem sportu i turystyki. 52
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (13/23) Wymagania dotyczące sposobów zaspokajania potrzeb komunikacyjnych określane są mianem postulatów przewozowych. Ich lista i kolejność są praktycznie nieograniczone, gdyż wraz ze zmianami w technikach i technologiach przemieszczania oraz stylach życia społeczeństw ewoluują preferencje, oczekiwania i aspiracje użytkowników transportu dotyczące jakości podróżowania. 53
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (14/23) Najczęściej zgłaszane postulaty na rynku przewozów pasażerskich to: czas podróży; wygoda; koszt; bezpieczeństwo. 54
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (15/23) Czas podróży jest kategorią niejednorodną i składową określonych faz cząstkowych przemieszczania pasażera (dojścia do przystanku, oczekiwania na środek transportu, przejazdu, przesiadania i dojścia do celu). Ponadto należy uwzględnić prędkość przejazdu, częstotliwość, punktualność, rytmiczność i niezawodność środka transportu, dostępność komunikacyjną i bezpośredniość podróży. 55
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (16/23) O wygodzie podróży stanowią warunki przygotowania do podróży, czytelne informacje dla podróżnych i kultura obsługi pasażera, przemieszczanie w oczekiwanym komforcie. 56
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (17/23) Koszt podróży to postulat ponoszenia najniższych opłat za odbywane podróże. 57
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (18/23) Miernikami bezpieczeństwa podróży są liczby zabitych i rannych w wypadkach komunikacyjnych w relacjach do wykonanej pracy przewozowej. Bezpieczeństwo to również warunki podróżowania w kontekście zdrowotnym, to problemy kradzieży i przemocy w środkach transportu i na parkingach, zapobiegania aktom terroryzmu, właściwej organizacji podróży czy też odpowiedzialnych zachowań personelu obsługującego podróżnych. 58
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (19/23) Potrzeby transportowe zgłaszane pod adresem przewoźników ładunków mają swoje źródło w dynamicznych procesach produkcyjnych. Są one odzwierciedleniem ewoluujących metod wytwarzania i zmian w zakresie zapotrzebowań konsumentów. Stąd ich znaczna różnorodność i rozproszenie wynikające z: przemian w strukturach asortymentowych procesów produkcyjnych; zmian na rynkach światowych, w związku z pogłębiającą się specjalizacją, kooperacją i tendencjami do umiędzynarodowienia produkcji; zmian zapotrzebowania na określone ładunki, w związku ze strukturalnymi przeobrażeniami gospodarczospołecznymi. 59
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (20/23) Potrzeby transportowe powinny być realizowane zgodnie z jakościowymi oczekiwaniami użytkowników. Formułowane one są w postaci pożądanych cech jakościowych (oczekiwań, postulatów) względem świadczonych usług transportowych. Potrzeby te można uporządkować, wyodrębniając zbiory cech pokrewnych lub pozostających w bliskim powiązaniu i dotyczących: odległości przestrzennej; czasu; przedmiotu przewozu. 60
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (21/23) Ogólne czynniki określające potrzeby transportowe na rynku przewozów rzeczy to: 1. wolumen produkcji i rozmiary obrotu gospodarczego; 2. organizacja obrotu gospodarczego; 3. organizacja obsługi transportowej. 61
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (22/23) Czynniki jakościowe określające potrzeby transportowe wynikają z: 1. wzajemnej konfiguracji układów przestrzennych miejsc produkcji i potrzebowania na masę ładunkową; 2. naturalnych i ekonomicznych cech i właściwości ładunków stanowiących o konieczności organizacji procesu transportowego. Ilościowe i jakościowe czynniki, określające potrzeby transportowe tworzą podstawy organizacji i realizacji procesów transportowych. 62
Najważniejsze jakościowe właściwości usług transportowych 63
Systematyzacja i cechy potrzeb transportowych (23/23) Do najważniejszych cech potrzeb transportowych, wynikających z chęci bądź z konieczności przemieszczania ładunków, należy zaliczyć ich: 1. znaczne rozproszenie w czasie i przestrzeni; 2. zróżnicowanie asortymentowe; 3. zmienność w czasie; 4. kompleksowość organizacji procesu transportowego ładunków. Katalog najważniejszych właściwości usług transportowych należy uzupełnić czynnikiem kosztów usługi transportowej. Ranga poszczególnych postulatów przemieszczania jest zróżnicowana, zmienna i determinowana charakterem każdej, konkretnej potrzeby transportowej i towarzyszącymi jej okolicznościami. 64
Wybrane elementy struktury potrzeb transportowych 65
Wybrane elementy struktury potrzeb transportowych (1/2) Cechy potrzeb transportowych Cechy uściślające potrzeby transportowe Pożądane kryteria jakości pasażerów ładunków Ilość/masa Ilościowe możliwości przewozu; gwarancja realizacji podróży Ilościowe możliwości przewozowe różnych gałęzi transportu Ilościowa zdolność przewozowa Zupełność Przemieszczanie pasażera na całej trasie podróży (drzwidrzwi) Przemieszczanie ładunku od miejsca produkcji do miejsca konsumpcji Bezpośredniość przewozu Czas Trwanie podróży od wyjazdu do miejsca docelowego Dostawy ładunku (od przyjęcia od nadawcy do wydania odbiorcy) Szybkość, dogodność czasowa i przestrzenna, regularność, punktualność 66
Wybrane elementy struktury potrzeb transportowych (2/2) Cechy potrzeb transportowych Cechy uściślające potrzeby transportowe Pożądane kryteria jakości pasażerów ładunków Bezpieczeństwo Brak poszkodowań osobistych Brak ubytków i uszkodzeń ładunku bezpieczeństwo Podatność przewozowa Własności przeładunkowoprzewozowe Dostosowanie do przewozu i przeładunku Komfort podróżowania Swoboda ruchów, wygoda siedzeń, klimatyzacja i izolacja dźwięków, dobór barw, czystość, opieka Zapewnienie właściwej przestrzeni ładownej i warunków przewozu Wygoda, udogodnienia w czasie podróży i w miejscach oczekiwania 67
ZST koniec wykładu 01. Dziękuję za uwagę...... i zapraszam na kolejne wykłady ZST - wykłady 68