Jerzy Głuch SYSTEMY TRANSPORTOWE Rok akademicki 2010/2011

Transkrypt

1 Jerzy Głuch G Rok akademicki 2010/2011

2 W02: Wstęp Transport System transportowy - zbiór elementów, relacji i procesów, które przetwarzają strumień ładunków i pasażerów określany popytem na usługi transportowe w strumień wyjścia z tego systemu. Ładunki Pasażerowie Popyt na usługi transportowe SYSTEM TRANSPORTOWY Usługi transportowe W02: Systemy transportowe System transportowy Jest to zespół środków technicznych, organizacyjnych i ekonomiczno-prawnych w ich wzajemnym związku funkcjonalnym, służących do nawiązania więzi gospodarczych na określonym obszarze; Jest to zbiór elementów, relacji i procesów, które przetwarzają strumień ładunków i pasażerów określany popytem na usługi transportowe w strumień wyjścia z tego systemu.

3 W02: Systemy transportowe Transport jest ważnym czynnikiem równoważenia rozwoju. Równowaga ta dotyczy czynników społecznych, ekonomicznych, ekologicznych, przestrzennych i funkcjonalnych. System transportowy ma znaczący wpływ na jakość życia w mieście, stanowi integralną część terenu zurbanizowanego miasta. Spełnia on role: a) Usługow ugową - od sprawności układu komunikacyjnego zależy w podstawowym zakresie realizacja celów publicznych b) Stymulującą rozwój obszaru - poprzez udostępnianie terenu oraz na rozwijaniu podaży usług transportowych wyprzedzająco do aktualnych potrzeb c) Hamującą rozwój obszaru - tam gdzie jest to wymagane - poprzez tworzenie bariery transportowej d) Kompozycji przestrzennej - elementy systemu transportu, z uwagi na rozległy zasięg ich wpływu, stawia się na równi z przestrzennymi rozwiązaniami architektoniczno-urbanistycznymi. W02: Systemy transportowe Do systemu transportowego zalicza się: a) podsystem komunikacja indywidualna - w nim elementy liniowe (sieć drogowouliczna) i elementy punktowo-sieciowe (parkingi, zaplecze techniczne, punkty przeładunkowe), potoki ruchu, b) podsystem komunikacja zbiorowa - w nim elementy liniowe (układ linii) i punktowo-sieciowe (dworce, przystanki, zaplecza, warsztaty naprawcze), tabor, potoki pasażerskie, c) podsystem pieszy i rowerowy - w nim elementy liniowe (sieć ciągów pieszych i rowerowych) i punktowe (punkty widokowe, urządzenia postojowe dla rowerów), d) podsystem kolejowy, wodny, powietrzny - w nim elementy liniowe (sieci, linie) i punktowe (dworce, przystanki, porty, zaplecze, warsztaty itp.).

4 W02: Systemy transportowe Cechy systemu transportowego a) Złożoność system transportowy tworzy bardzo duża liczba elementów oraz reakcji i interakcji zachodzących pomiędzy tymi elementami, jak również nimi, a otoczeniem systemu; b) Probabilizm nie można z góry przewidzieć wszystkich zjawisk, stanów, relacji i sprzężeń zachodzących podczas procesów transportowych; c) Ograniczona zdolność do samoregulacji - system transportowy jest technoekosystemem antropogenicznym jest stworzony przez człowieka. W odróżnieniu od systemów naturalnych nie ma umiejętności samoregulacji, więc działa zawodnie. Nie posiada zdolności do samolikwidacji zaistniałych odchyleń. d) Dynamiczność wynika z ingerencji człowieka w jego strukturę i funkcjonowanie i podlega zmianie w czasie i przestrzeni i adoptuje się do nowych uwarunkowań W02: Systemy transportowe Główne podsystemy systemu transportowego: Podsystem techniczny transportu. Są to: infrastruktura transportu, środki transportu, urządzenia transportowe i przeładunkowe, techniczne środki zaplecza transportowego, wyposażenie punktów transportowych, porty, terminale transportu kombinowanego, dworce, lotniska, centra logistyczne; Podsystem organizacyjny transportu. Są to: powiązania i zasady współpracy wewnątrz działu transportu, a także pomiędzy transportem, a otoczeniem; Podsystem ekonomiczno-prawny transportu. Są to: taryfy, system finansowy, fiskalny, prawny podmiotów sfery realnej transportu;

5 W02: Systemy transportowe Potrzeby transportowe Potrzeby transportowe należy y wyodrębni bnić z licznej grupy rodzajowych potrzeb instrumentalnych,, związanych zanych z realizacją określonych celów, zadań i zamierzeń. Podstawowe potrzeby instrumentalne są natury: biologicznej, socjologicznej i kulturalnej Natomiast potrzeby transportowe wiążą się z: produkcyjną i społeczn eczną działalnością człowieka. Integralnie związane są z funkcjonowaniem gospodarki narodowej i organizacją życia społecznego. Zgłoszone potrzeby przemieszczania osób, ładunków i wiadomości mają określone znaczenie gospodarcze lub społeczne eczne. Wynika ono z różnych źródeł. W02: Systemy transportowe Potrzeby transportowe Potrzeby transportowe są pożądanymi przez gospodarkę i społeczeństwo: oczekiwaniami, preferencjami i zapotrzebowaniem na określone usługi kierowanymi do działu transport i łączno czność. Znajdują one odzwierciedlenie w popycie na usługi ugi transportowe adresowanym do różnych systemów, gałęzi i form przemieszczania funkcjonujących w obrębie rozwiniętych organizacyjnych i techniczno-technologicznych struktur transportowych. Potrzeby transportowe realizują oferenci usług przemieszczania, tj.: przedsiębiorstwa transportowe, organizatorzy i operatorzy transportu oraz indywidualni dysponenci odpowiednich środków i urządzeń. Znajomość potrzeb ma podstawowe znaczenie dla sprawnego funkcjonowania i rozwoju przedsiębiorstw transportowych. Jest ona istotna z punktu widzenia kształtowania towania rynkowej oferty w celu zaspokojenia popytu na świadczone przez nie usługi. ugi.

6 W02: Systemy transportowe Potrzeby transportowe Potrzeby transportowe ewoluowały wraz z rozwojem społeczeństw i ich gospodarek i przekształciły się w celowe i zorganizowane formy przemieszczeń osób, ładunków i wiadomości. Postęp techniczno-technologiczny, technologiczny, ekonomiczny i organizacyjny na przestrzeni dziejów sprzyjał rozwojowi oraz doskonaleniu obsługi transportowej i skutecznemu zwiększaniu możliwości zindywidualizowanych wyborów konsumenckich w zakresie spełniania potrzeb transportowych. W02: Systemy transportowe Potrzeby transportowe Odzwierciedleniem społeczno-gospodarczego wzrostu i rozwoju są zróżnicowane potrzeby transportowe, spedycyjne i logistyczne wynikające z: rozwoju światowej gospodarki i międzynarodowego podziału pracy, rozwoju procesów w globalizacyjnych i integracyjnych gospodarek, rynków oraz społeczeństw, rozpowszechniania wiedzy w celu pozyskiwania określonych wartości, ilości, zakresu i form przepływu informacji w gospodarującym oraz zinformatyzowanym społeczeństwie, techniczno-technologicznego technologicznego postępu pu w sferze transportu, spedycji i logistyki, zwiększaj kszającej się komunikacyjnej ruchliwości ci ludności ci, powszechnego zapotrzebowania na różne r formy zagospodarowania wolnego czasu. W tym świetle potrzebę transportową można określić jako zgłaszan aszaną przez gospodarkę i społecze eczeństwo potencjalną,, wyodrębnion bnioną spośród d innych, potrzebę przemieszczania osób, ładunków w i wiadomości w danym czasie na określon loną odległość ść.

7 W02: Systemy transportowe Potrzeby transportowe Odpowiedzią na potrzeby zgłaszane pod adresem działalno alności transportowej jest rynkowa oferta usług ug umożliwiających podróże komunikacyjne ludności (pasażerów) lub przemieszczanie (przewożenie, przenoszenie) ładunków w i wiadomości ci. Nie każda jednak potrzeba transportowa znajduje odzwierciedlenie w postaci fizycznego przemieszczenia. Fakt ten związany jest z zasadniczymi rozbieżnościami pomiędzy potrzebami transportowymi wynikającymi, z jednej strony, z popytu potencjalnego, z drugiej zaś z popytu realnego, tj. rzeczywistego zapotrzebowania na usługi transportowe. Biorąc pod uwagę reguły racjonalnego gospodarowania, należy wspomnieć o potrzebach transportowych o: pozornym i otoczkowym charakterze. Wynikają one z niektórych utrwalonych zwyczajów i zachowań społecznych. Ponieważ nie znajdują one wytłumaczalnego i racjonalnego uzasadnienia, zaspokajanie takiego popytu należy kwalifikować jako subiektywne potrzeby transportowe, nie pożądane z gospodarczego punktu widzenia. W02: Systemy transportowe Potrzeby transportowe W ekonomiczno-transportowym piśmiennictwie potrzeby transportowe często są utożsamiane z potrzebami przewozowymi. W wielu opracowaniach zawężany jest znaczeniowy sens zjawiska sprowadzający się do wyodrębniania tej części potrzeb, które dotyczą wyłącznie i bezpośrednio przewozu, przeładunku (przesiadania), czyli stricte przewozowego procesu. Takie podejście wynika z pragmatycznych aspektów tworzenia statystyki transportu odzwierciedlającej rozmiary przewozów lub zrealizowanej pracy przewozowej przez konkretne przedsiębiorstwa lub gałęzie w obrębie systemu. Należy jednak zauważyć, że w świetle rozwoju współczesnych stosunków transportowych, których pogłębiającymi się cechami są: intermodalizm, integracja rynków i uczestników procesu transportowego, dynamiczny rozwój spedycyjno-logistycznych form racjonalizowania obrotu i obsługi transportowej, takie podejście trzeba uznać za anachroniczne.

8 W02: Systemy transportowe Źródła a potrzeb transportowych Potrzeby transportowe jako przedmiot konsumpcji wynikają z istoty potrzeb ludzkich - z naturalnej potrzeby ruchu i komunikacyjnej ruchliwości. W efekcie zaspokojenia potrzeb transportowych nie powstają bezpośrednio dobra materialne, natomiast kształtuj tują się instytucjonalne zachowania konsumpcyjne na rynku określane mianem zachowań nabywczych, w tym komunikacyjnych. Najważniejszym i pierwotnym źródłem potrzeb transportowych jest przestrzenna niezgodność pomiędzy elementami niezbędnymi do dowolnej działalno alności człowieka owieka. Szczegółowo określaj lając źródła a potrzeb transportowych, należy w każdym, wyodrębnionym przypadku wskazać na lokalizację zasobów w i działalno alności oraz opisać ją za pomocą zmiennych parametrów decydujących o ich rozmiarach. Na przykład w przewozach pasażerskich mogą to być m.in.: liczba ludności ci, demograficzna i społeczna struktura ludności ci, stan posiadania indywidualnych środków w transportu, komunikacyjna dostępno pność. W przewozach ładunków natomiast ważne będą m.in. rozmiary dostaw zapotrzebowanych produktów z tytułu prowadzonej działalności gospodarczej, wynikający z tego tytułu ruch odpowiednich środków w transportu, dostosowanie techniczne w zakresie infra- i suprastruktury czy też obsługi. W02: Systemy transportowe Źródła a potrzeb transportowych Zbiór różnorodnych: tradycyjnych i współczesnych czynników w przestrzennych, ekonomicznych, technologicznych, produkcyjnych, kooperacyjnych i społecznych kreuje powstawanie potrzeb transportowych. Ponadto na zmiany w rozmieszczeniu produkcji i osadnictwa, w efekcie zwrotnego sprzężenia rozwoju, oddziałuje ciągły y postęp p technologiczny w transporcie. Wzrost wydajności i sprawności działalności transportowej generujący w długim okresie obniżkę jednostkowych kosztów przemieszczania sprzyja postępującej dekoncentracji obu struktur. W konsekwencji staje się on czynnikiem generującym potrzeby i rozmiary produkcji transportowej.

9 W02: Systemy transportowe Źródła a potrzeb transportowych Wśród najczęściej przywoływanych w literaturze źródeł potrzeb transportowych można wyodrębnić: różnice geograficzne, specjalizację produkcji, inne korzyści skali, w tym: rozwój j wiedzy, nauki i techniki, automatyzację, wytwarzanie artykułów w precyzyjnych, operowanie znaczną masą dóbr, marketing i badania rynków, cele polityczne i militarne, stosunki społeczne eczne, imprezy kulturalne, rozmieszczenie ludności ci. W innym ujęciu źródła potrzeb transportowych sprowadzają się do przestrzennego rozmieszczania: bogactw naturalnych, produkcji materialnej, działalno alności naukowej, działalno alności kulturalnej, działalno alności rekreacyjnej, ludności ci. W02: Systemy transportowe Źródła a potrzeb transportowych Należy zauważyć, iż czynnik przestrzenny determinujący lokalizację bogactw naturalnych i sił wytwórczych stanowi chronologicznie najstarsze, najwcześniejsze historycznie oraz najbardziej stabilne źródło potrzeb transportowych. Można je zaliczyć do tzw. źródeł tradycyjnych, które generują potrzeby przemieszczania wynikające z: lokalizacji surowców w naturalnych, kooperacji produkcyjnej, rozwoju międzynarodowego podziału u pracy, organizacji dystrybucji, rozmieszczenia rynków w zbytu.

10 W02: Systemy transportowe Źródła a potrzeb transportowych Taki układ systematyzuje znaczącą część niejednorodnych w swojej genezie i strukturze potrzeb transportowych, wynikających bezpośrednio lub pośrednio z produkcyjnej działalno alności człowieka owieka. Należy jednak pamiętać, że znaczna część potrzeb transportowych wynika z pozagospodarczej sfery życia społecznego, a większość z nich jest konsekwencją: społeczno eczno-kulturowych konwencji, w których obowiązują określone systemy wartości i reguły zachowań, potrzeby utrzymania więzi społecznych ecznych, przestrzennego rozmieszczenia dóbr d kulturalnych, oświatowych o i naukowych, standardu i stylu życia ludności, preferowanych form zagospodarowania czasu wolnego, akcji ratunkowych i ochrony zdrowia, działalno alności administracji państwowej stwowej, obronności kraju i bezpieczeństwa publicznego. W02: Systemy transportowe Źródła a potrzeb transportowych Można zatem jednoznacznie stwierdzić, iż sfera ekonomiczno-społeczna wywiera wpływ na powstawanie potrzeb transportowych, na ich poziom, charakter i w konsekwencji na konieczność dostosowania ilościowej i jakościowej oferty usług transportowych do potencjalnego na nie zapotrzebowania. Z mikroekonomicznego punktu widzenia, każda zindywidualizowana potrzeba transportowa wyodrębniona z ogólnego zbioru zgłaszanych potrzeb transportowych związana jest z: konkretną potrzebą pierwotną wywołującą daną potrzebę transportową, konkretnym pasażerem bądźb grupą pasażer erów, konkretnym ładunkiem bądźb grupą ładunków, konkretną odległości cią przestrzenną,, czasową i ekonomiczną dzielącą początkowy i końcowy punkt przemieszczania. Potrzeby transportowe mają zatem różnorodny charakter i mogą wynikać zarówno z obiektywnych, jak i subiektywnych przyczyn.

11 W02: Systemy transportowe Źródła a potrzeb transportowych Pasażerskie, obiektywne potrzeby przewozowe związane są z: regularnymi przejazdami pracowniczymi, przejazdami młodzieży w celach edukacyjnych, przejazdami służbowymi, w tym tzw. business travel. Najważniejsze potrzeby natury obiektywnej w zakresie przewozów ładunków wynikają z: konieczności ci zaspokojenia konsumpcyjnych potrzeb społecznych o podstawowym charakterze, konieczności realizacji procesów w produkcyjnych, pokonywania odległości wynikającej ze zróżnicowania przestrzennej i asortymentowej struktury produkcji, transportochłonno onności procesów produkcji, dostosowania do zmian w zaopatrzeniu rynków, dystrybucji i konsumpcji produktów, dostosowania do asortymentowej i przestrzennej struktury handlu, dostosowania do zróżnicowanego i zmiennego wolumenu obrotów, podziałów w i przeobrażeń na rynkach. W02: Systemy transportowe Źródła a potrzeb transportowych Rozmiary, charakter i częstotliwość obiektywnych potrzeb transportowych kształtują czynniki o charakterze: ogólnoekonomicznym, społecznym i poli-tycznym wynikające z rozwoju międzynarodowych stosunków: gospodarczych, kulturalnych, naukowych. W literaturze przedmiotu potrzeby te określane są najczęściej mianem obligatoryjnych bądź bezwzględnie lub względnie obligatoryjnych. Taki podział systematyzuje potrzeby transportowe występujące na rynku przewo-zów pasażerskich. Potrzeby z grupy obligatoryjnych są powtarzalne, masowe i występuj pują z dużą częstotliwo stotliwością. Wynikają one z konieczności systematycznych przemieszczeń w celach zawodowych. Wyodrębniane są też zmienne, nieregularne, rozproszone w czasie i przestrzeni transportowe potrzeby fakultatywne. Ich źródłem są dobrowolnie i incydentalnie odbywane podróże. Ta grupa potrzeb transportowych stwarza trudności w dostosowaniu racjonalnej oferty usług do aktualnego, rynkowego zapotrzebowania.

12 W02: Systemy transportowe Źródła a potrzeb transportowych Zaprezentowany podział potrzeb transportowych, choć dość anachroniczny, jest użyteczny w badaniach popytu na przewozy i kształtowaniu oferty obsługi transportowej dla użytkowników. Pod względem ilościowym i wartościowym stanowią one znaczącą grupę subiektywnych potrzeb adresowanych do producentów branży transportu, spedycji i logistyki. Odnoszą się do potrzeb stricte społecznych wynikających w znakomitej większości ze struktury i funkcji czasu poza pracą zawodową, wzrastającej siły nabywczej pieniądza, rozwoju urbanizacji. Wynikają one głównie z nabytych, społecznych i kulturalnych potrzeb oraz zachowań Różnorodność kryteriów podziału potrzeb transportowych stwarza podstawy do ich wielowariantowego systematyzowania. Różnicuje się je w zależności od specyfiki i warunków powstawania. W przewozach osób najczęściej przyjmowanymi kryteriami systematyzacji są: cele podróży, siła oddziaływania źródeł ruchu. W odniesieniu do przewozów ładunków w i wiadomości ci, za najważniejsze kryteria systematyzacji przyjmuje się najczęściej: dział gospodarki narodowej, fazy procesu produkcyjnego, podatność przewozową. Zgeneralizowaną systematyzacją potrzeb przewozowych jest ich podział na dwie podstawowe i dwie uzupełniające grupy. Są to potrzeby transportowe występujące: - w obrębie układów produkcji dóbr i usług, - w obrębie układów osadnictwa, - na styku układów produkcyjnych z układami osadniczymi, - na styku układów osadniczych z układami produkcyjnymi.

13 potrzeby obligatoryjne potrzeby fakultatywne i incydentalne Potrzeby transportowe zgłaszane na styku układ adów w osadnictwa i produkcji wynikają z niezgodności przestrzennej ich rozmieszczenia i dotyczą przemieszczeń siły roboczej determinującej realizację procesów produkcji. Każda spośród wyszczególnionych przyczyn powstawania potrzeb transportowych, zarówno w sferze produkcji, jak i w sferze osadnictwa, stanowi zróżnicowane pod względem siły, czasu i sposobu oddziaływania źródło o ruchu w przestrzeni. Graficzną postać zaprezentowano poniżej. Źródła wszystkich potrzeb transportowych tkwią w istocie zjawisk społeczno-gospodarczych. Związane są z ich organizacją, funkcjonowaniem oraz ewoluują współzależnie.

14 Potrzeby transportowe osób, ładunków w i wiadomości mają niejednorodny i rozproszony charakter. Odnoszą się do różnych gałęzi i podsystemów przemieszczania. Fakt ten znajduje odzwierciedlenie w klasyfikacjach i próbach systematyzacji według rozmaitych kryteriów różnicujących, a wynikających najczęściej z celu lub istoty funkcjonowania różnych dziedzin życia gospodarczego i społecznego. Potrzeba transportowa zgłaszana wobec transportu pasażerskiego to chęć lub konieczność zrealizowania przez daną osobę potrzeby komunikacyjnej. Jej cechy specyficzne to: koncentracja na ograniczonym przestrzennie obszarze, której efektem są niewielkie średnie odległości podróży (podróże wewnątrz obszarów zurbanizowanych), rozproszenie na nieograniczonym przestrzennie obszarze, z którego wynikają znaczne średnie odległości podróży (podróże poza bądź między oddalonymi od siebie obszarami zurbanizowanymi), powszechność (transport miejski), sporadyczność ść, czasoprzestrzenna nierównomierno wnomierność, masowość ść. Rozproszenie na nieograniczonym przestrzennie obszarze charakterystyczne jest dla potrzeb transportowych zgłaszanych pod adresem wszystkich gałęzi transportu pasażerskiego, z wyłą łączeniem transportu miejskiego. Powszechność i sporadyczność potrzeb transportowych obrazują wskaźniki ruchliwości ci komunikacyjnej. Są to przeciętne liczby podróży przypadające na l pasażera w jednostce czasu. Badania dla wielu wielkich miastach świata wskazują na stałą ewolucję i wzrost wskaźnika ruchliwości komunikacyjnej ludności. Odzwierciedleniem nierównomierno wnomierności czasowej potrzeb transportowych są wahania w czasie przewozów. Powszechnie określane są one mianem szczytów przewozowych - dobowych, tygodniowych, miesięcznych, rocznych i stanowią pochodną organizacji życia społeczno-gospodarczego. Zróżnicowanie przestrzenne i nierównomierno wnomierność potrzeb transportowych w przewozach pasażerskich objawiają się wahaniami kierunkowymi na trasach przemieszczeń ludności i również wynikają z działalności gospodarczej człowieka. Wzajemne współzale zależności w występowaniu nierównomierno wnomierności czasowej i przestrzennej potrzeb transportowych, zgłaszanych pod adresem transportu pasażerskiego, stanowią o ich masowości ci. Odzwierciedleniem masowości, jako cechy potrzeb transportowych, są rozmiary potoków w ruchu pasażerskiego erskiego, mierzone liczbą podróżnych udających się w jednostce czasu w jednym kierunku.

15 Podstawowym kryterium klasyfikacji pasażerskich potrzeb transportowych jest cel podróży. Wyznacza on odległość, wybór środka transportu i częstotliwość podróżowania. Cel podróży stanowi podstawę rozlicznych klasyfikacji omawianej grupy potrzeb transportowych. Najbardziej ogólne z nich jako główne kryterium ich różnicowania przyjmują m. in. cele: rekreacyjne, bytowe, zawodowe. Inne, szczegółowe kryteria celu podróży przyjmują jako bazę badania generowania (powstawania) ruchu. Wśród pasażerskich potrzeb przewozowych na uwagę zasługują tzw. podróże wielocelowe, podejmowane dla realizacji różnych celów w jednym lub kilku docelowych miejscach - celach podróży. Ich źródłem mogą być: sprawy służbowes bowe, edukacja, sprawy administracyjne, osobiste, turystyczno-rekreacyjno rekreacyjno-sportowe, towarzyskie, itp. Przyjmując kryterium ruchliwości ci komunikacyjnej ludności ci, można wyodrębnić potrzeby transportowe: systematyczne i obligatoryjne, związane z koniecznością codziennych dojazdów do pracy i szkół, odbywane w ściśle określonych relacjach i w czasie lub też zróżnicowane pod względem czasowym (przejazdy o charakterze służbowym, związane z pełnioną funkcją lub stanowiskiem, przejazdy w celach zaopatrzeniowych), niesystematyczne o charakterze incydentalnym, związane z koniecznością ochrony zdrowia, załatwianiem spraw urzędowych itp., fakultatywne, których realizacja zależy w znacznej mierze od indywidualnych decyzji potencjalnych pasażerów, związanych z chęcią zaspokajania potrzeb kulturalnych, z udziałem w życiu społecznym, politycznym, rodzinnym, towarzyskim, z rekreacją oraz uprawianiem sportu i turystyki.

16 Wymagania dotyczące sposobów w zaspokajania potrzeb komunikacyjnych określane sąs mianem postulatów w przewozowych. Ich lista i kolejność są praktycznie nieograniczone, gdyż wraz ze zmianami w technikach i technologiach przemieszczania oraz stylach życia społeczeństw ewoluują preferencje, oczekiwania i aspiracje użytkowników transportu dotyczące jakości podróżowania. Najczęściej zgłaszane postulaty na rynku przewozów pasażerskich to: czas podróży, wygoda, koszt, bezpieczeństwo. Czas podróży jest kategorią niejednorodną i składową określonych faz cząstkowych przemieszczania pasażera (dojścia do przystanku, oczekiwania na środek transportu, przejazdu, przesiadania i dojścia do celu). Ponadto należy uwzględnić prędkość przejazdu, częstotliwość, punktualność, rytmiczność i niezawodność środka transportu, dostępność komunikacyjną i bezpośredniość podróży. O wygodzie podróży stanowią warunki przygotowania do podróży, czytelne informacje dla podróżnych i kultura obsługi pasażera, przemieszczanie w oczekiwanym komforcie. Koszt podróży to postulat ponoszenia najniższych opłat za odbywane podróże. Miernikami bezpieczeństwa podróży są liczby zabitych i rannych w wypadkach komunikacyjnych w relacjach do wykonanej pracy przewozowej. Bezpieczeństwo to również warunki podróżowania w kontekście zdrowotnym, to problemy kradzieży i przemocy w środkach transportu i na parkingach, zapobiegania aktom terroryzmu, właściwej organizacji podróży czy też odpowiedzialnych zachowań personelu obsługującego podróżnych. Potrzeby transportowe zgłaszane pod adresem przewoźnik ników ładunków mają swoje źródło w dynamicznych procesach produkcyjnych. Są one odzwierciedleniem ewoluujących metod wytwarzania i zmian w zakresie zapotrzebowań konsumentów. Stąd ich znaczna różnorodność i rozproszenie wynikające z: przemian w strukturach asortymentowych procesów produkcyjnych, zmian na rynkach światowych, w związku z pogłębiającą się specjalizacją, kooperacją i tendencjami do umiędzynarodowienia produkcji, zmian zapotrzebowania na określone ładunki, w związku ze strukturalnymi przeobrażeniami gospodarczo-społecznymi.

17 Potrzeby transportowe powinny być realizowane zgodnie z jakościowymi oczekiwaniami użytkowników. Formułowane one są w postaci pożądanych cech jakościowych (oczekiwań, postulatów) względem świadczonych usług transportowych. Potrzeby te można uporządkować, wyodrębniając zbiory cech pokrewnych lub pozostających w bliskim powiązaniu i dotyczących: odległości przestrzennej, czasu, przedmiotu przewozu. Ogólne czynniki określające potrzeby transportowe na rynku przewozów rzeczy to: wolumen produkcji i rozmiary obrotu gospodarczego, organizacja obrotu gospodarczego, organizacja obsługi transportowej. Czynniki jakościowe określające potrzeby transportowe wynikają z: wzajemnej konfiguracji układ adów w przestrzennych miejsc produkcji i zapotrzebowania na masę ładunkową, naturalnych i ekonomicznych cech i właściwow ciwości ładunków stanowiących o konieczności organizacji procesu transportowego. Ilościowe i jakościowe czynniki, określaj lające potrzeby transportowe tworzą podstawy organizacji i realizacji procesów w transportowych. Do najważniejszych niejszych cech potrzeb transportowych, wynikających z chęci bądź z konieczności przemieszczania ładunków, należy zaliczyć ich: znaczne rozproszenie w czasie i przestrzeni, zróżnicowanie asortymentowe, zmienność w czasie, kompleksowość organizacji procesu transportowego ładunków. Katalog najważniejszych niejszych właściwow ciwości usług ug transportowych należy y uzupełni nić czynnikiem kosztów w usługi ugi transportowej. Ranga poszczególnych postulatów przemieszczania jest zróżnicowana, zmienna i determinowana charakterem każdej, konkretnej potrzeby transportowej i towarzyszącymi jej okolicznościami.

18 Z badań Uniwersytetu Gdańskiego