Czynniki i ograniczenia rozwoju miast województwa pomorskiego - w świetle relacji przestrzennych i dostępności komunikacyjnej Raport końcowy wraz z raportem metodologicznym Projekt zrealizowany na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego Kraków, grudzień 2011
Strona2 Projekt zlecony przez Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego Zrealizowany przez Centrum Studiów Regionalnych UniRegio Pod kierunkiem i redakcją dr Roberta Guzika a Wykonawcy: prof. dr hab. Bolesław Domański a dr Jarosław Działek a dr Krzysztof Gwosdz a dr Arkadiusz Kołoś b dr Krzysztof Wiedermann c mgr Adam Górka d mgr Arkadiusz Kocaj d mgr Michał Plaza d mgr Jakub Taczanowski d Recenzent: dr hab. Michał Paszkowski a- pracownicy Zakładu Rozwoju Regionalnego, Instytutu Geografii i Gospodarki Przestrzennej, Uniwersytet Jagielloński w Krakowie, b- pracownik Zakładu Geografii Ludności, Osadnictwa i Rolnictwa, Instytutu Geografii i Gospodarki Przestrzennej, Uniwersytet Jagielloński w Krakowie, c- pracownik Zakładu Geografii Społeczno-Ekonomicznej, Uniwersytet Pedagogiczny w Krakowie, d- doktoranci w Zakładzie Rozwoju Regionalnego, Instytutu Geografii i Gospodarki Przestrzennej, Uniwersytet Jagielloński w Krakowie. Centrum Studiów Regionalnych UNIREGIO Kampus 600-lecia Odnowienia Uniwersytetu Jagiellońskiego ul. Gronostajowa 7; 30-387 Kraków Tel. 12 346 35 65; Fax: 12 664 53 93 Tel. kom.: 604 173 324, 604 173 596 E-mail: biuro@uniregio.pl; www.uniregio.pl
Strona3 Spis treści Wprowadzenie... 6 I. Cel, zakres i metody badań... 9 1. Dostępność, ciążenia i relacje przestrzenne w systemie miast a rozwój lokalny i regionalny Robert Guzik... 9 1.1 Relacje przestrzenne i funkcjonalne obszary miejskie... 9 1.2 Dostępność przestrzenna i dostępność transportowa... 14 1.3 Dostępność, powiązania transportowe a rozwój lokalny i regionalny... 17 2. Cele i zakres opracowania, metody badań i źródła danych Robert Guzik... 20 2.1 Cele i zakres opracowania... 20 2.2 Źródła i metody pozyskiwania danych... 21 2.3 Metody analizy... 23 2.4 Metody prezentacji danych... 35 2.5 Schemat postępowania badawczego... 36 II. Migracje, procesy suburbanizacji oraz relacje przestrzenne miast... 38 3. Powiązania migracyjne i procesy suburbanizacji rezydencjonalnej Jarosław Działek... 38 3.1 Saldo migracji... 38 3.2 Typy migracyjne... 41 3.3 Aktywność budowlana... 46 3.4 Skala suburbanizacji... 48 4. Powiązania w zakresie dojazdów do pracy Robert Guzik, Krzysztof Wiedermann... 62 4.1 Wielkość dojazdów do pracy w województwie pomorskim na tle Polski... 64 4.2 Przestrzenne zróżnicowanie dojazdów do pracy w województwie pomorskim... 66 4.3 Przestrzenny zasięg oddziaływania wybranych ośrodków i kierunki dojazdów do pracy w województwie pomorskim... 72 4.4 Delimitacja stref intensywnych powiązań na podstawie dojazdów do pracy... 89 5. Powiązania w zakresie dojazdów do szkół Michał Plaza... 95 5.1. Licea ogólnokształcące i ich uczniowie w 2010 roku... 95 5.2.Migracje dzienne związane z dojazdem do szkoły... 98 5.3.Strefy i zasięg oddziaływania ośrodków szkolnictwa średniego... 101 6. Dostępność przestrzenna w układzie drogowym województwa Robert Guzik... 106 6.1 Dostępność drogowa do Gdańska i Trójmiasta... 107 6.2 Dostępność drogowa do najbliższego miasta, do miast powiatowych i subregionalnych... 110
Strona4 6.3 Dostępność drogowa do węzła autostrady, przejść granicznych, portów lotniczych i terminali portowych... 114 6.4 Dostępność drogowa ujęcie syntetyczne... 117 7. Powiązania miast w systemie komunikacji publicznej Arkadiusz Kołoś... 121 7.1. Siła i zasięg powiązań międzymiastowych województwa pomorskiego... 121 7.2. Siła i zasięg powiązań w miastach województwa pomorskiego... 125 7.3. Typologia miast województwa pomorskiego pod względem powiązań... 127 8. Dostępność komunikacyjna miast z ich zaplecza Robert Guzik... 137 8.1. Dostępność przestrzenna do systemu komunikacji publicznej... 137 8.2. Dostępność i powiązania komunikacyjne do Gdańska... 139 8.2. Dostępność i powiązania komunikacyjne do miast powiatowych... 141 8.3. Dostępność i powiązania komunikacyjne do najbliższego miasta... 143 III. Identyfikacja i delimitacja obszarów funkcjonalnych, wnioski i rekomendacje... 149 9. Delimitacja obszarów obsługi i obszarów funkcjonalnych miast Robert Guzik, Arkadiusz Kołoś... 149 9.1 Określenie zaplecza i rangi usługowej miast... 149 9.2 Delimitacja obszarów obsługi miast na poziomie lokalnym... 155 9.3 Delimitacja obszarów obsługi miast na poziomie ponadlokalnym... 157 9.4 Delimitacja obszarów obsługi miast na poziomie subregionalnym i regionalnym... 158 9.5 Funkcjonalne obszary miejskie województwa pomorskiego... 162 10. Rozwój miast województwa pomorskiego w świetle relacji przestrzennych. Wnioski i rekomendacje. Robert Guzik, Arkadiusz Kołoś... 166 10.1. Poprawa dostępności w układzie drogowym... 168 10.2. Poprawa dostępności w systemie komunikacji publicznej... 171 10.3. Budowa intermodalnych systemów transportu publicznego... 178 10.4. Dopasowanie i kształtowanie sieci usług publicznych w odniesieniu do ciążeń komunikacyjnych. 178 10.5. Budowanie i kształtowanie policentrycznego, zrównoważonego systemu osadniczego... 179 10.6. Aktywne i celowe kształtowanie procesów suburbanizacji... 183 Spis literatury... 184 Spis tabel... 188 Spis rysunków... 189 Załączniki... 192
Strona5
Strona6 Wprowadzenie Miasta pełnią podstawową rolę w systemie gospodarczym i społecznym regionu. Są węzłami koncentracji aktywności gospodarczej i jednocześnie pełnią rolę ośrodków usługowych zapewniających obsługę mieszkańców samych miast i otaczających je obszarów. Współczesne miasta cechują się szczególnie gęstą siecią powiązań społecznych i gospodarczych o różnym zasięgu od lokalnego po globalny (Domański i Noworól, 2010). Zasięg i siła powiązań są bezpośrednio związane z pełnionymi przez miasta funkcjami. Coraz częściej miasta postrzega się i bada w kontekście tych powiązań jako węzły sieci przepływów (Castells 2007). Siła i potencjał rozwojowy miast tkwi w nich samych, w ich bezpośrednim zapleczu a także synergii wynikającej z połączeń z innymi miastami. Pełne zrozumienie rozwoju miast i ich roli w regionie wymaga m.in. analizy relacji i powiązań między miastem a jego bliższym i dalszym otoczeniem. W pobliżu miast tam, gdzie gęstość relacji jest największa część funkcji pełnionych przez miasto wychodzi poza jego administracyjne granice. Przestrzeń taką można określić jako funkcjonalny obszar miejski. W obszarze ekumeny w zasadzie każdy fragment przestrzeni geograficznej podlega oddziaływaniu miast, a siła oddziaływania danego miasta jest proporcjonalna do jego wielkości i odwrotnie proporcjonalna do odległości od niego. Odległość rozumiana jest w szerszym kontekście, nie tylko jako miara oddalenia, ale także możliwości i kosztu dotarcia, częstotliwości połączeń, itp. W ten sposób każdą przestrzeń można podzielić między miasta wedle siły ich oddziaływania. Obszary, gdzie dane miasto odznacza się największą siłą oddziaływania określamy jako region miejski lub obszar obsługi miasta. Głównym celem prezentowanego w opracowaniu badania była identyfikacja i delimitacja funkcjonalnych obszarów miejskich oparta na szczegółowych badaniach powiązań w zakresie migracji, dojazdów do pracy i szkół, połączeń w systemie komunikacji publicznej oraz określeniu dostępności w systemie drogowym województwa. Analiza oparta została przede wszystkim na danych pierwotnych zebranych w trakcie badania (analizy połączeń komunikacyjnych dla wszystkich miejscowości województwa pomorskiego i miejscowości gminnych graniczących z woj. pomorskim powiatów województw ościennych, analizy kartometryczne, badania ankietowe dojazdów do szkół,
Strona7 badania przepływów migracyjnych w oparciu o druki meldunkowe) uzupełniona o dane GUS (migracje, dojazdy do pracy). Podjęcie badań realizowanych jako zadanie projektu systemowego Moduł Informacyjno-Decyzyjny Regionalny Barometr Społeczny (MID RBS) (Poddziałanie 8.1.4 Przewidywanie zmiany gospodarczej projekty systemowe POKL 2007-2013) wynika z rekomendacji zawartych w Planie zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego, który wskazuje na konieczność przeprowadzenia takiego badania. Wyniki mają służyć m.in.: do przygotowania Koncepcji zrównoważonej polityki miejskiej województwa pomorskiego, aktualizacji Strategii Rozwoju Województwa Pomorskiego a także innym pracom samorządu województwa w obszarach Regionalnego Programu Operacyjnego 2013+, Kontraktu Terytorialnego, Wieloletnich Programów Inwestycyjnych Województwa, opracowaniu Planów Transportowych. Niniejszy raport końcowy z badań składa z trzech części. W części pierwszej teoretycznej i metodycznej omówiono podstawy badań powiązań i ich znaczenie dla polityki miejskiej a także przedstawiono podstawy metodyczne i narzędzia badawcze. W części drugiej diagnostycznej zawarto analizy ciążeń, powiązań i dostępności komunikacyjnej. Dokonano w niej kompleksowej analizy dostępności komunikacyjnej miast województwa pomorskiego, ich powiązań w systemie komunikacji publicznej oraz powiązań komunikacyjnych miast z ich zapleczem. W dalszej kolejności przedstawiono ciążenia w zakresie szkolnictwa średniego oraz dojazdy do pracy. Omówiono procesy migracji i suburbanizacji. Część trzecia o charakterze syntezy przedstawia wyniki badań szczegółowych, czyli identyfikację i delimitację funkcjonalnych obszarów miejskich oraz delimitację obszarów obsługi miast. W części tej zawarto ponadto wnioski i rekomendacje wynikające z przeprowadzonych badań. Dotyczą one między innymi działań na rzecz kształtowania zrównoważonego i spójnego systemu osadniczego oraz integracji funkcjonalnej miast i otaczających obszarów w kontekście dostępności przestrzennej i powiązań w obrębie systemu transportu publicznego. Opracowane rekomendacje adresowane są zarówno do władz samorządowych na poziomie miast jak i władz samorządowych województwa. Autorzy pragną w tym miejscu podziękować wszystkim osobom i instytucjom, dzięki którym udało się pozyskać odpowiednie dane w szczególności Urzędom Miast i Gmin Województwa Pomorskiego za dostarczenie danych o migracjach a także szkołom ponadgimnazjalnym za dostarczenie danych o miejscu zamieszkania uczniów. Dziękujemy
Strona8 pracownikom Departamentu Rozwoju Regionalnego i Przestrzennego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego, w szczególności Panu Jakubowi Pietruszewskiemu, za życzliwość, konsultacje i pomoc na każdym etapie badań.
Strona9 I. Cel, zakres i metody badań 1. Dostępność, ciążenia i relacje przestrzenne w systemie miast a rozwój lokalny i regionalny Robert Guzik Zgodnie z klasyczną definicją ekonomiczną A. Löscha (1961) miastem nazywamy punktowe skupienie lokalizacji działalności o charakterze nierolniczym. Miasta w tym sensie stanowią główne ośrodki aktywności gospodarczej, skupiając ogromną część przedsiębiorstw działających poza sektorem rolniczym. Odkąd rolnictwo ma niewielkie znaczenie, a inne wyznaczniki miejskości jak choćby tzw. miejski styl życia upowszechniają się na terenach pozamiejskich powstaje zasadnicza trudność w definiowaniu i wyznaczaniu co jest miastem, a co nim nie jest 1. Według Amina i Thrifta (2002, s. 1) miasto jest wszędzie jednak ta obecność ma różne natężenie od centrów metropolii o bardzo intensywnej zabudowie, zaludnieniu i sieci relacji po peryferie, które coraz bardziej poprzez teleprace, nieregularne dojazdy, ruch turystyczny itp. są powiązane z obszarami centralnymi. Podobny tok myślenia prezentują zwolennicy kontinuum miejsko-wiejskiego. Miejskość obszarów, a nie tylko poszczególnych miejscowości, wskazuje na potrzebę ujmowania problematyki miejskiej w formie regionów miejskich lub funkcjonalnych obszarów miejskich. Niezmiernie istotne dla realizacji celów badań a także dla zrozumienia wyników prezentowanych w dalszej części raportu jest wyjaśnienie kluczowych pojęć i koncepcji przyjętych w badaniu. Do najważniejszych należą kwestie hierarchiczności miast, funkcjonalnych obszarów miejskich (FOM) oraz koncepcja dostępności przestrzennej omówione w kontekście funkcjonowania i rozwoju miast oraz szerzej w kontekście rozwoju regionalnego. 1.1 Relacje przestrzenne i funkcjonalne obszary miejskie 1.1.1 Miasto i hierarchia osadnicza (Arkadiusz Kołoś) Według klasycznej koncepcji W. Christallera (1933, 1966) o pozycji miasta w sieci osadniczej decydują funkcje centralne, czyli takie działalności, które obsługują firmy i mieszkańców bliższego i dalszego zaplecza miasta. W świetle tej teorii sukces gospodarczy miasta jest pochodną zdolności do przyciągnięcia i utrzymania jak największej ilości 1 Trudność ta ma szczególny wymiar w krajach, gdzie w odróżnieniu od Polski miasta nie są określane statusem przez nadane prawa miejskie.
Strona10 działalności centralnych, szczególnie tych o wysokiej randze (w skali regionalnej, krajowej i międzynarodowej). Istnienie różnych typów dóbr/usług centralnych (tzn. świadczonych w danym miejscu na rzecz mieszkańców i firm zewnętrznych ciążących do tego miejsca oraz mieszkańców i firm z danego miejsca), o różnych zasięgach rynkowych wyznacza hierarchię osiedli. Pojęcie hierarchii wiąże się z dwoma cechami: podziałem na różne szczeble (rangi) i podległością szczebli niższych wobec wyższych. Podstawową przyczyną hierarchii jest nadwyżka znaczenia funkcji centralnych jednych ośrodków w stosunku do innych, odznaczających się deficytem tych funkcji. Hierarchiczność osiedli centralnych można zawrzeć w postaci następujących twierdzeń (zob. Maik 1997): 1. Istnieje pewna liczba rzędów (szczebli hierarchii) osiedli centralnych, przy czym każdy rząd ma charakterystyczne dla siebie funkcje, 2. każdy rząd osiedli centralnych posiada zarazem funkcje wszystkich niższych od siebie rzędów, 3. każdej miejscowości centralnej wyższego rzędu podporządkowana jest pewna liczba osiedli centralnych niższego rzędu. Praktyczną zaletą teorii ośrodków centralnych jest m.in. to, że ujmuje ona hierarchię w sposób przestrzenny i uwzględnia miasto jako część większej całości systemu osadniczego (Jerczyński 1973, Trafas, Prawelska-Skrzypek, Zborowski 1999). W teoretycznym (idealnym) ujęciu Christallera uporządkowana przestrzennie i hierarchicznie sieć ośrodków centralnych tworzy regularne sześcioboki. Układ ten zaburzają miasta o charakterze wyspecjalizowanym, opierające swój wzrost o funkcje skierowane do rozproszonych geograficznie rynków. Szczególną formą koncentracji ośrodków wyspecjalizowanych są konurbacje przemysłowe, charakteryzujące się m.in. ciągłą rywalizacją o dominację w układzie osadniczym. Zdaniem niektórych autorów (np. Pietrucha 1977, Liszewski 2000) układy konurbacyjne są formą przejściową, która w trakcie rozwoju prowadzi do wykreowania najpierw kilku, a później pojedynczego centrum, dominującego pod względem pełnionych funkcji centralnych. Do zwycięstwa w takiej rywalizacji mogą się przyczynić zarówno cechy samego miasta (jego wielkość, funkcje i położenie) jak i czynniki zewnętrzne (np. nadanie mu wyższej niż innym rangi administracyjnej). Teorie ewolucyjne podkreślają rolę tzw. okien sposobności lub punktów zwrotnych szczególnych momentów historycznych, okazji, które mogą prowadzić do poważnych zmian w hierarchii układów konurbacyjnych.
Strona11 Procesem zachodzącym współcześnie, który częściowo zmienia tradycyjne podejście do badania hierarchii sieci osadniczej, są procesy metropolizacji przestrzeni. Dynamiczne współzależności funkcjonalne wewnątrz obszaru metropolitalnego wykształcają silne więzi pomiędzy tradycyjnymi a nowopowstałymi przestrzeniami koncentracji działalności gospodarczej, które trudno ująć w modelu hierarchiczno-funkcjonalym, bowiem wyrażają się one lepiej poprzez powiązania sieciowe (zob. Zborowski, 2005). Takim zjawiskiem jest powstawanie np. ośrodków krawędziowych (Krzysztofik, 2007). Badania hierarchii miast posiadają w Polsce długie tradycje. W ich ramach dominują dwa podejścia, które W. Maik (1997) określa jako skalarne i wektorowe. Pierwsze polega na ustaleniu centralności ośrodka według przyjętych wskaźników, zwykle budowanych na podstawie listy usług i dóbr centralnych. Podejście wektorowe opiera się na zidentyfikowaniu powiązań funkcjonalnych (ciążeń) w ramach sieci osadniczej. O ile podejście skalarne ma głównie charakter rankingu, to podejście wektorowe pozwala na wydzielenie zaplecza ludnościowego i terytorialnego miasta. 1.1.2 Funkcjonalne Obszary Miejskie Potencjał gospodarczy ośrodków miejskich decyduje o potencjale gospodarczym regionu. Odkąd znaczne obszary poza miastami przestały pełnić funkcję rolnicze, a wzrost mobilności umożliwił przenikanie funkcji typowo miejskich na obszary wiejskie badanie fenomenu miasta w jego wymiarze gospodarczym lub jako bieguna wzrostu powinno uwzględniać te współczesne przemiany i powiązanie funkcjonalne miasta z jego zapleczem. Inny istotny wymiar, który nabiera w ostatnich latach ogromnego znaczenia to swoiste usieciowienie miast, które działają i funkcjonują w sieci powiązań między miastami we wszystkich skalach przestrzennych od regionalnej i krajowej aż po globalną w przypadku miast o funkcjach metropolitalnych (Castells 2007, Scott 2001). Pełne zrozumienie uwarunkowań rozwoju i funkcjonowania miast nie jest możliwe bez uwzględnienia relacji przestrzennych wiążących poszczególne miasta w spójny system miejski oraz spajających je ze swoim zapleczem. Istotą miast są pełnione przez nie funkcje egzogeniczne (zewnętrzne), będące wyrazem ich otwarcia. Miasta, w obszarze ich oddziaływania i ciążenia, wytwarzają wokół siebie regiony węzłowe. Strefa oddziaływania miasta, będąca zarazem obszarem, dla którego miasto świadczy funkcje usługowe, tworzy region miejski (Hall i Pain 2006). Siła i potencjał rozwojowy miast tkwi w nich samych, w ich bezpośrednim zapleczu a także w
Strona12 synergii jaką tworzą z innymi miastami w odpowiednio spójnej i policentrycznej sieci miast. Dlatego analiza pozycji i roli miast a także ich funkcji w kontekście powiązań i relacji przestrzennych powinna być prowadzona na dwóch poziomach: poziomie sieci miast (relacje między miastami w skali regionalnej, krajowej, globalnej), poziomie funkcjonalnych obszarów miejskich (FOM) jako podstawie organizacji sieci osadniczej (Sobala-Gwosdz 2010). Funkcjonalny obszar miejski można zdefiniować jako miasto wraz z jego strefą zewnętrzną, która poprzez gęstą sieć powiązań tworzy funkcjonalnie z miastem jeden organizm. W literaturze przedmiotu (zwłaszcza zagranicznej) i istniejących opracowaniach spotyka się dwa podstawowe ujęcia FOM co do jego zasięgów i delimitacji. Pierwsze, nawiązujące do christalerowskiego ujęcia przestrzeni dzieli ją całą pomiędzy wszystkie miasta wtedy każdy fragment przestrzeni wchodzi w skład jakiegoś funkcjonalnego obszaru miejskiego. Obszary te w swoich pograniczach mogą się przenikać. Drugie ujęcie ogranicza zasięg FOM do strefy najbardziej intensywnych powiązań i relacji, co znacznie bardziej odpowiada definicji funkcjonalnego obszaru. Oba podejścia godzi przyjęcie strefowego ujęcia (Dziewoński, Korcelli 1981), gdzie FOM składa się z trzech części: ośrodka miejskiego (strefa wewnętrzna), strefy codziennych dojazdów oraz strefy zewnętrznej. Takie ujęcie przyjęto w prezentowanym badaniu, przy czym jako FOM nazwano strefę najintensywniejszych dojazdów do pracy, szkół i usług wraz z ośrodkiem miejskim dzięki temu zachowano zgodność terminologiczną z Planem Przestrzennego Zagospodarowania Województwa Pomorskiego. Strefę zewnętrzną uwzględniono w postaci badania obszarów obsługi miast (OOM). Wyznaczanie FOM dla wielu ośrodków miejskich jest zadaniem bardzo trudnym. Po pierwsze konieczne jest pozyskanie dużej liczby danych, głównie poprzez czasochłonne badania kameralne i terenowe. Po drugie, opracowanie zebranych danych wymaga przyjęcia wielu arbitralnych rozwiązań co do wskaźników powiązań i wartości granicznych poniżej, których uznaje się, że dany obszar już nie wchodzi w skład funkcjonalnego obszaru miejskiego. Funkcjonalne obszary miejskie wyznacza się z względów planistycznych, strategicznych a także analitycznych, gdyż pokazują one dużo lepiej rolę, potencjał i znaczenie ośrodka niż miasto w jego granicach administracyjnych (Hall i Pain 2006,
Strona13 Dickinson 1964). Należy uznać, że narzędzia planistyczne, koncepcje i programy rozwoju będą lepiej dostosowane do rzeczywistych układów przestrzennych i mechanizmów jakie w nich zachodzą gdy będą odnosić się do poziomu obszarów funkcjonalnych a nie obszarów pozamykanych granicami administracyjnymi. W przypadku małych i słabych ośrodków te różnice nie są prawdopodobnie duże lecz rosną znacząco wraz z wielkością i siłą ośrodków. Szczególnym przypadkiem FOM są aglomeracje i obszary metropolitalne, gdzie dawno dostrzeżono potrzebę funkcjonalnego ujęcia nie tylko w aspekcie badawczym ale także politycznym, planistycznym czy bieżącego zarządzania. Nie istnieje jedna uzgodniona metoda określania obszarów metropolitalnych. Najczęściej przyjmuje się liczbę mieszkańców (w Polsce 500 tys. mieszkańców miasta/miast metropolitalnych) oraz katalog atrybutów dotyczących międzynarodowych powiązań oraz obecności instytucji i imprez, środków masowego przekazu o znaczeniu co najmniej krajowym itp. (Jałowiecki 2000). Obszary metropolitalne mogą formować się wokół jednego ośrodka (np. Warszawski Obszar Metropolitalny) lub dwóch i więcej (metropolie policentryczne) tak jak to ma miejsce w przypadku Gdańsko-Gdyńskiego Obszaru Metropolitalnego. W tym drugim przypadku istotnym problemem jest nazwa takiego obszaru, która godziłaby aspiracje poszczególnych miast tworzących rdzeń obszaru metropolitalnego a jednocześnie mogła korzystać z marki największego miasta jak to ma miejsce w przypadku konkurencji Gdańska i Gdyni. Wydaje się, że najlepszym rozwiązaniem jest promowana przez I. Sagan i Z. Canowieckiego (2011) nazwa Gdańsko-Gdyński Obszar Metropolitalny, która jest używana w niniejszym opracowaniu zamiennie z nazwą aglomeracja Trójmiejska. Do delimitacji FOM, w warunkach polskich, gdzie odczuwalny jest brak danych zbieranych przez statystykę publiczną, przyjmowano najczęściej dojazdy do szkół, dojazdy do pracy a także powiązania w zakresie komunikacji i transportu publicznego, które oddają codzienne dojazdy i kontakty z ośrodkiem miejskim (Guzik 2010, Sobala-Gwosdz 2005; 2010). Innym użytecznym typem analizy są badania migracji oraz suburbanizacji zarówno rezydencjonalnej jak i gospodarczej, gdyż istotą suburbanizacji jest powiązanie funkcji mieszkaniowej zaplecza z pozostałymi funkcjami (praca, usługi) w ośrodku miejskim. Dla delimitacji pojedynczego FOM można by przyjąć znacznie szerszy zestaw wskaźników powiązań poza wymienionymi wcześniej: kooperacja gospodarcza, miejsca dokonywania zakupów i konsumpcji usług, relacje towarzyskie i inne. Niestety na poziomie regionalnym
Strona14 przeprowadzenie tak szczegółowych badań byłoby zbyt złożonym i pracochłonnym przedsięwzięciem bez precedensu nie tylko w skali Polski. 1.2 Dostępność przestrzenna i dostępność transportowa Dostępność przestrzenna najczęściej definiowana jest jako łatwość osiągnięcia określonej lokalizacji z innej/innych lokalizacji (Guzik 2003b). Dostępność nie istnieje jako cecha miejsca sama w sobie zawsze musi być dookreślona przez wskazanie miejsc, między którymi jest mierzona, użytkownika tej dostępności oraz środków jakimi pokonywana jest przestrzeń (Nuteley 1983). Istnieje wiele możliwości interpretacji i pomiaru dostępności przestrzennej (Pooler 1987). Najprostsza miara to odległość fizyczna lub czasowa między dwoma lokalizacjami. Bardziej złożone sposoby to określenie możliwości zaspokojenia określonej potrzeby w określonym promieniu odległości lub czasu - na przykład ile jest aptek w promieniu 3 km od danego miejsca. Najbardziej złożone to przyjęcie miar potencjału i jego interpretacja jako miar dostępności (Guzik 2003a, Czyż 2002). O ile dostępność wyraża relację przestrzenną między wybranymi miejscami o tyle mobilność odnosi się do zdolności do poruszania się i pokonania tej przestrzeni (Hanson 1995). W badaniach regionalnych czy planowaniu przestrzennym dostępność i powiązana z nią mobilność odnoszą się do odległości, których pokonywanie wymaga użycia transportu i wtedy dostępność przestrzenna rozpatrywana jest jako dostępność transportowa 2 zaś celem funkcjonowania transportu jest zapewnienie mobilności mieszkańców i dóbr (Knowles i in. 2008). Dostępność transportowa uznawana jest za istotny element organizacji przestrzeni znajdujący odzwierciedlenie w zróżnicowaniu atrakcyjności poszczególnych miejsc. Jest ona ważnym elementem wpływającym na szereg sfer, m.in. poziom i jakość życia czy atrakcyjność inwestycyjna (Komornicki i in. 2010, Guzik 2006). Podkreśla się, że dostępność do urządzeń infrastruktury społecznej, a szczególnie do placówek edukacyjnych i służby zdrowia jest wyznacznikiem szans życiowych (Pacione 1989), a także składnikiem faktycznych dochodów ludzi (Pred 1977). Wymienia się dwie podstawowe zalety dobrej dostępności. Pierwszą jest wkład do dobrobytu jednostki poprzez możliwość szansy i wyboru; drugą zaś, prosta oszczędność czasu i pieniędzy na pokonywaniu odległości i możliwość jej 2 W tym opracowaniu terminy dostępność transportowa używany jest wymiennie z terminem dostępność komunikacyjna, choć ta druga w bardziej ścisłym ujęciu oznacza także dostępność w zakresie łączności telefonicznej i teleinformatycznej. Wiele uwag i wniosków odnosi się do obu typów dostępności i wtedy używany jest termin dostępności komunikacyjnej.
Strona15 innego spożytkowania. Słaba dostępność do kluczowych usług jest jednym z wymiarów wykluczenia społecznego (Farrington 2007) i coraz częściej jest przedmiotem analiz z perspektywy sprawiedliwości społecznej (Foley 2004), gdyż dostępność i infrastruktura transportowa determinują mobilność przestrzenną, która z kolei należy do podstawowych potrzeb człowieka (Adey 2010). Mobilność i paradygmat badania mobilności (Urry 2009) staje się w ostatnich latach jednym z centralnych tematów na styku geografii transportu, socjologii i studiów miejskich (Sheller, Urry 2006; Creswell 2006). Warto zwrócić uwagę, że potrzeba mobilności jest konsekwencją przestrzennej separacji różnych typów miejsc czy form i sposobów organizacji przestrzeni. Realizacja tej potrzeby i w konsekwencji rozwój systemów transportowych przyczyniają się do przeorganizowania przestrzeni i jeszcze większej separacji różnych typów miejsc co z kolei oznacza zwiększone i wciąż nowe potrzeby mobilności i dalszego rozwoju transportu (Hanson 1995). Oznacza to, że osoby, które są z różnych przyczyn wykluczone z korzystania z transportu (niepełnosprawność, ubóstwo, brak transportu publicznego) mogą mieć coraz większą trudność realizacji podstawowych potrzeb na skutek postępującej separacji istotnych życiowo miejsc (mieszkanie, nauka, zdrowie, praca). Z perspektywy budowania a następnie wdrażania strategii rozwoju województwa pomorskiego i kreowania zrównoważonej polityki miejskiej szczególnie istotna jest kwestia dostępności Aglomeracji Trójmiejskiej oraz samego Gdańska jako stolicy i głównego motoru rozwoju regionu oraz miast subregionalnych. Dostępność jest ważna zarówno z perspektywy tych miast, gdyż wiąże się z ich potencjalnym oddziaływaniem, wielkością obsługi, możliwością pozyskiwania pracowników, klientów usług itd. Jest ona także ważna z perspektywy pozostałych miast i gmin wiejskich, z których to dostępność do Trójmiasta i ośrodków subregionalnych oznacza możliwość zaspokojenia potrzeb usługowych (handel, kultura, edukacja, zdrowie), a także wiąże się z dostępem do rynków pracy tych ośrodków. Tylko przy istnieniu dobrej dostępności z każdego zamieszkanego miejsca województwa do tych ośrodków możliwe jest zapewnienie spójności terytorialnej województwa. Innym istotnym wymiarem jest dostępność tych ośrodków także spoza województwa pomorskiego im jest ona lepsza tym potencjalnie szerszy krąg odbiorców usług, produktów, ale także innego typu oddziaływania jak przepływ informacji, innowacji, kapitału ludzkiego itp., który jest wprost proporcjonalny do masy przyciągających się ośrodków (wielkość) i odwrotnie proporcjonalny do odległości czasowej między nimi (dostępność).
Strona16 Dostępność transportowa i szerzej infrastruktura transportowa należą do najważniejszych czynników atrakcyjności inwestycyjnej (rys. 1). Atrakcyjność inwestycyjna to ogół warunków sprzyjającym inwestowaniu na określonym terenie, które z kolei determinują konkurencyjność rozumianą jako zdolność do przyciągnięcia inwestycji. Atrakcyjność inwestycyjna może być analizowana przez pryzmat czynników, które są ważne z perspektywy inwestora zewnętrznego przy podejmowaniu decyzji inwestycyjnej. Mimo, że zestaw i ważność czynników dla różnych typów działalności będzie się różnić możliwe jest wskazanie najczęściej wymienianych czynników. 0 10 20 30 40 50 60 70 Infrastruktura transportowa i logistyczna Infrastruktura telekomunikacyjna Przejrzystość, stabilność środowiska politycznego, prawnego i przepisów Potencjalny wzrost produktywności Stabilność i jakość klimatu społecznego i środowiska Poziom kwalifikacji i wykształcenia lokalnych pracowników Koszty pracy Rynek wewnętrzny kraju lub regionu Opodatkowanie firm Elastyczność kodeksu pracy 63% 62% 62% 57% 54% 50% 50% 48% 46% 42% Odsetek respondentów Rys. 1. Czynniki atrakcyjności w opinii menedżerów firm międzynarodowych Źródło: Ernst&Young 2011. Firma konsultingowa Ernst&Young (2011) prowadzi rokrocznie badania atrakcyjności inwestycyjnej Europy, w których m.in. pyta menedżerów - 812 osób (w edycji z 2011 r.) reprezentujących firmy z całego świata odpowiedzialnych za decyzję lokalizacyjne o to, jakie czynniki są kluczowe przy wyborze kraju i szczegółowej lokalizacji inwestycji (rys 1). Warto zwrócić uwagę, że najważniejsza jest infrastruktura transportowa determinująca dostępność (drogi, lotniska) oraz infrastruktura telekomunikacyjna (światłowody) tuż przed jakością, stabilnością i przewidywalnością regulacji środowiska politycznego i prawnego. Koszty pracy i wysokość podatków znajdują się dopiero na dalszych miejscach. Warto również podkreślić,
Strona17 że znaczenie infrastruktury transportowej w tych badaniach (prowadzonych corocznie) rośnie w miarę jak pozostałe czynniki się przestrzennie uniwersalizują. Dostępność przestrzenna w układzie miast województwa pomorskiego jako czynnik atrakcyjności inwestycyjnej jest przedstawiona w Rozdziale 6 opracowania. 1.3 Dostępność, powiązania transportowe a rozwój lokalny i regionalny Istnieje powszechna zgoda, że zachodzi wyraźny związek pomiędzy poziomem rozwoju gospodarczego a jakością infrastruktury transportowej i działalnością transportową w każdej skali przestrzennej (Banister, Berechman 2000). Związek ten zachodzi w obu kierunkach obszary o dobrej dostępności i rozwiniętej infrastrukturze transportowej odznaczają się wysokim rozwojem gospodarczym, który sprzyja dalszym inwestycjom służącym poprawie tej infrastruktury (Hoyle, Smith 1998). Wzrostowi gospodarczemu towarzyszy porównywalny wzrost pracy przewozowej w transporcie. Oznacza to, że w skali 10 lat 30% wzrostowi PKB towarzyszy taki sam wzrost pracy transportowej. Wzrost gospodarczy w wielu wysokorozwiniętych regionach jest obecnie zagrożony barierą jaką stawia niewydolna infrastruktura transportowa. Rozwiązanie tego problemu jest jednym z ważniejszych wyzwań polityki transportowej i gospodarczej. Kierunki i sposoby radzenia sobie z tym problemem obejmują m.in. promocję transportu publicznego (jeden autobus przewozi przeciętnie tyle samo pasażerów co 30 samochodów osobowych), rozwój intermodalnych systemów transportowych, rozbudowę istniejącej infrastruktury. Drugim znacznie rzadziej uświadamianym problemem jest wpływ rozwoju infrastruktury transportowej na koncentrację działalności gospodarczej i nierównomierność rozwoju. Najczęściej przyjmuje się, że im lepszy transport i dostępność przestrzenna tym lepiej dla rozwoju obszarów peryferyjnych, które poprzez łączność z obszarami rdzeniowymi mogą brać udział w sieciach kooperacyjnych, korzystać z usług itp. Na tym poglądzie opiera się teoria biegunów rozwoju F. Perroux (1955). Odmienne wnioski wypływają z badań i poglądów szkoły nowej geografii ekonomicznej kojarzonej z noblistą Paulem Krugmanem transport jest dalej kluczowym czynnikiem ale działa zupełnie odwrotnie im lepiej jest rozwinięty tym bardziej skoncentrowana jest działalność gospodarcza w najbardziej uprzywilejowanych lokalizacjach i tym mniejsze szanse rozwoju peryferii (Eckey, Kosfeld 2004). Obserwacja procesów rozwoju miast światowych i szerzej metropolityzacji przestrzeni zdaje się potwierdzać obserwacje nowej geografii ekonomicznej, która zyskała uznanie i jest
Strona18 promowana m.in. przez Bank Światowy w głośnym raporcie World Development Report 2009 Reshaping Economic Geography. Według tez tego raportu nie należy walczyć z koncentracją poprzez nieefektywną politykę wyrównywania rozwoju lecz wręcz ją wspierać. Autorzy raportu dowodzą, że próby ograniczania koncentracji przestrzennej działalności gospodarczej nie dość, że nie przynosiły oczekiwanych efektów to jeszcze mogą się przyczyniać do ograniczenia wzrostu gospodarczego całego kraju prowadzącego taką politykę regionalną. To co należy robić to integrować miejsca o szybkim rozwoju (metropolie) z obszarami peryferyjnymi tak aby mogła zachodzić konwergencja w poziomie życia (Domański 2010). Według B. Domańskiego celem polityki regionalnej winno być dbanie nie o równomierność rozwoju gospodarczego w skali wewnątrzregionalnej a o równomierność poziomu życia: w skali wewnątrzregionalnej i lokalnej podnoszenie poziomu życia mieszkańców obszarów peryferyjnych zachodzić może na dużą skalę poprzez poprawę dostępności komunikacyjnej i integrację z ośrodkami koncentracji usług oraz aktywności gospodarczej nawet bez dynamicznego wzrostu gospodarczego obszarów peryferyjnych (Domański 2011, s. 66). Warto w tym miejscu odwołać się do polityki spójności, która jest osią polityki regionalnej w Unii Europejskiej. Ewaluowała ona od koncepcji spójności ekonomicznej i społecznej po obecnie wysuwającą się na pierwszy plan spójności terytorialnej, która powoli staje się nowym paradygmatem polityki regionalnej UE. Spójność ekonomiczna i spójność społeczna wiążą się z działaniami, które mają na celu zmniejszanie różnic w układzie wewnątrzregionalnym w sferze gospodarczej i sferze społecznej i są z wielu pozycji krytykowane jako nieefektywne. Spójność terytorialna według P. Churskiego (2011) wiąże się z sieciową organizacją regionu, która umożliwia racjonalne funkcjonowanie układu społeczno-gospodarczego a samo osiąganie spójności terytorialnej wiąże się z kształtowaniem sieci powiązań przestrzennych (infrastruktura transportowa i telekomunikacyjna) i wzmacnianiem węzłów tej sieci (miasta). Podobnie G. Gorzelak (2007) spójność terytorialną ujmuję funkcjonalnie i dynamicznie jako możliwości współdziałania regionów i układów lokalnych, a nie jako zbliżanie się do siebie stanów statycznych. Niezależnie od tego, który z modeli relacji rozwoju gospodarczego do rozwoju i funkcjonowania infrastruktury transportowej uznamy za lepiej opisujący rzeczywistość to z obu płyną podobne wnioski co do celowych działań władz publicznych. Dobrze rozwinięta infrastruktura transportowa (drogowa, kolejowa, żeglugowa) jest warunkiem trwałego
Strona19 rozwoju gospodarczego dlatego należy ją wspierać i rozwijać. Drugie pole to wydajna, sprawna i łącząca sieć transportu publicznego, która jest warunkiem objęcia rozwojem lub pozytywnymi efektami rozwoju obszarów peryferyjnych a także nieuprzywilejowanych grup społecznych w obszarach rdzeniowych. Autorzy niniejszego raportu wierzą, że komunikacja publiczna jest kluczowa dla zapewnienia spójności terytorialnej w województwie pomorskim, co znajduje wyraz w zawartych w ostatniej części raportu rekomendacjach. Podobną opinię wyrażają w odniesieniu do relacji Gdańsko-Gdyńskiego Obszaru Metropolitalnego z regionem pomorskim I. Sagan i Z. Canowiecki (2011, s. 86), którzy piszą że bez działań na rzecz zagęszczenia powiązań wewnątrzregionalnych potencjał obszarów peryferyjnych nie będzie dostępny i uruchomiony, a utworzenie terytorialno-administracyjnej struktury metropolitalnej spowoduje dalsze i głębsze rozwarstwienie społeczno-gospodarcze regionu. Ci sami autorzy wskazują że kluczowe znaczenie ma tworzenie kaskadowych systemów powiązań czemu sprzyja w pełni ukształtowana sieć osadnicza województwa pomorskiego.
Strona20 2. Cele i zakres opracowania, metody badań i źródła danych Robert Guzik 2.1 Cele i zakres opracowania Celem niniejszego badania jest zdiagnozowanie czynników i ograniczeń rozwoju miast województwa pomorskiego w świetle relacji i powiązań przestrzennych w sieci miast a także zachodzących między miastami a ich bezpośrednim zapleczem. Z tym celem związana jest konieczność przeprowadzenia delimitacji funkcjonalnych obszarów miejskich. Celowi głównemu towarzyszy lista czterech celów szczegółowych: rozpoznanie skali i kierunków powiązań miast (pomiędzy miastami a także między miastami a ich zapleczem) w zakresie codziennych dojazdów do szkół i dojazdów do pracy, ocena dostępności komunikacyjnej publicznym, i powiązań miast w transporcie określenie poziomu dostępności miast w układzie drogowym, rozpoznanie skali zjawiska suburbanizacji rezydencjonalnej. Dodatkowo badanie porządkuje lista pytań badawczych, które wynikają z nakreślonych celów, do odpowiedzi na te pytania dopasowana jest struktura rozdziałów części II i III opracowania: jak jest zróżnicowana skala zjawiska suburbanizacji rezydencjonalnej? (Rozdział 3), jak kształtują się zasięgi oddziaływania ośrodków miejskich województwa pomorskiego w zakresie dojazdów do pracy? (Rozdział 4), jak kształtują się zasięgi oddziaływania ośrodków miejskich województwa pomorskiego w zakresie dojazdów do ponadgimnazjalnych szkół ogólnokształcących? (Rozdział 5), jaka jest dostępność przestrzenna miast w układzie drogowym z perspektywy mieszkańców i z perspektywy prowadzenia działalności gospodarczej? (Rozdział 6), jaka jest siła i jakie są kierunki powiązań miast w systemie komunikacji publicznej? (Rozdział 7) jaka jest dostępność miast komunikacją publiczną z ich zaplecza, jak duże jest to zaplecze? (Rozdział 8), jakie są zasięgi i jak powinny być określone granice FOM w odniesieniu do granic administracyjnych? (Rozdział 9),
Strona21 jaki jest stopień dopasowania powiązań komunikacją publiczną do powiązań funkcjonalnych (szkoły, rynek pracy, dostępność usług publicznych i administracji), (Rozdział 10). Zakres przedmiotowy opracowania obejmuje analizę relacji funkcjonalnoprzestrzennych między ośrodkami miejskimi i ich otoczeniem. Badaniem objęte są wszystkie gminy województwa pomorskiego, a w niektórych tematach także gminy ościennych województw - powiatów graniczących z województwem pomorskim. Analiza prowadzona jest zasadniczo w układzie gmin, ale w niektórych aspektach badanie prowadzone jest na poziomie sołectw (dostępność komunikacją publiczną), co pozwala na pokazanie wybranych wyników także na poziomie tych jednostek pomocniczych gmin. Zakres czasowy badania dla wszystkich analiz dostępności w układzie drogowym i dostępności w systemie komunikacji publicznej, a także dojazdów do szkół ponadgimnazjalnych to listopad 2011 rok. Badanie dojazdów do pracy oparte jest na danych GUS obejmujących 2006 rok. Dla uchwycenia zjawiska suburbanizacji konieczne było przyjęcie perspektywy dynamicznej i zasadnicza część analizy obejmuje lata 2003-2010. 2.2 Źródła i metody pozyskiwania danych Główne metody gromadzenia danych, jakie zostały zastosowane w badaniu obejmują: kwerendę publikowanych źródeł danych, pozyskanie danych niepublikowanych z różnych rozproszonych źródeł, przeprowadzenie badań ankietowych. 2.2.1 Kwerenda istniejących danych Kwerendzie zostały poddane dane pochodzące z wielorakich źródeł informacji. Jako naczelną zasadę przyjęto, że w pierwszej kolejności wykorzystane zostaną te źródła, których wiarygodność i wartość naukowa nie jest kwestionowana. Do najważniejszych źródeł informacji należały: oficjalne dane statystyczne, które Główny Urząd Statystyczny oferuje w wolnym dostępie, np. Bank Danych Lokalnych, niepublikowane dane instytucji publicznych i firm prywatnych, np. aby określić zasięg oddziaływania miast pozyskane zostały informacje o miejscu zamieszkania uczniów liceów ogólnokształcących, rozkłady jazdy różnych środków transportu publicznego, które były bazą źródłową dla określenia powiązań i ciążeń między miastami, dla ich pozyskania posłużono się bazą połączeń portalu e-podróżnik, danymi portalu Polskiej Izby Transportu
Strona22 Samochodowego i Spedycji każdorazowo weryfikowanymi na stronach przewoźników (PKS, PKP, komunikacja miejska, firmy przewozowe), kwerenda obejmowała też analizę stron internetowych gmin, powiatów, lokalne fora dyskusyjne w poszukiwaniu informacji dotyczących identyfikacji wszystkich przewoźników a także jakości świadczonych usług, dokumenty programowe władz lokalnych i regionalnych, oficjalne serwisy internetowe instytucji i jednostek administracyjnych, publikowane i niepublikowane prace naukowe obejmujące swym zakresem tematycznym problematykę projektu, m.in. prace doktorskie i magisterskie. 2.2.2 Badania ankietowe Badaniami ankietowymi zbierano dane dotyczące miejsca zamieszkania uczniów ponadgimnazjalnych szkół ogólnokształcących a także dane o kierunku napływu migrantów do gmin. Ankiety, po uprzednich kontaktach telefonicznych wysłano (pocztą elektroniczną, w niektórych wypadkach faksem lub tradycyjną pocztą) do wszystkich urzędów gminnych województwa pomorskiego oraz do wszystkich liceów ogólnokształcących w województwie pomorskim i powiatach ościennych. Po zwrocie około 15% wysłanych ankiet ponawiano kontakt telefoniczny w celu podniesienia poziomu zwrotów. W efekcie (nierzadko po kilku ponawianych próbach) udało się uzyskać 88 ankiet z gmin (72%) i 134 ankiet ze szkół (90%). Ograniczony czas realizacji badania nie pozwolił na zbyt długie oczekiwanie na zwrot ankiet dlatego zdecydowano o zakończeniu zbierania danych ankietowych na koniec listopada 2011. Mimo to poziom zwrotów należy uznać za satysfakcjonujący, szczególnie, że udało się pozyskać ankiety z miejscowości kluczowych dla określenia powiązań w sieci osadniczej, czyli z największych miast i ich obszarów podmiejskich, będących potencjalnie funkcjonalnymi obszarami tych miast i obszarami intensywnych procesów suburbanizacji. Wzór kwestionariuszy badań ankietowych zawiera załącznik nr. 2.
Strona23 2.3 Metody analizy Metody i techniki badawcze zastosowane w badaniu wynikają z postawionych celów badawczych, pytań badawczych oraz logiki analizy, która wymaga zastosowania odpowiednich metod gromadzenia, a później przetwarzania danych. Podstawowym założeniem metodycznym, zastosowanym przez zespół autorski było połączenie następujących ujęć: relacyjno-przestrzennego, tj. zbadanie oddziaływań i zasięgów przestrzennych na różnym poziomie hierarchii osadniczej, triangulacyjnego, tj. zastosowanie możliwie szerokiego spektrum różnorodnych technik, narzędzi badawczych i źródeł danych oraz dążenie do ich porównawczej weryfikacji. Zastosowanych zostało kilkanaście różnych metod i technik badawczych. Były to zarówno metody przetwarzania ilościowego opierające się na analizie statystycznej danych dla całego zbioru miast, jak i metody jakościowe, bazujące m.in. na eksperckiej ocenie badanej problematyki. Spektrum zastosowanych metod ilościowych i jakościowych gwarantuje osiągnięcie zarówno trafności jak i rzetelności w analizie i interpretacji. Najważniejsze z zastosowanych metod omówiono w dalszej części rozdziału. 2.3.1 Metody badań relacji przestrzennych powiązań i ciążeń Kluczowe z perspektywy celów całej analizy jest badanie relacji przestrzennych między poszczególnym miastami, które wyrażają się w postaci siły i kierunku powiązań między nimi. Siłę te można mierzyć zarówno poprzez przepływy różnego rodzaju elementów materialnych (osób, towarów), jak i niematerialnych (informacji). W ekspertyzie zastosowane zostały dwie metody określenia tych przepływów. Jedna z nich opiera się na zidentyfikowaniu miejsc zamieszkania uczniów liceów ogólnokształcących pobierających naukę w danym mieście. Przestrzenny zasięg przedstawionego badania obejmuje województwo pomorskie w jego granicach oraz powiaty ościenne województw zachodniopomorskiego, kujawskopomorskiego oraz warmińsko-mazurskiego. Taki zasięg przestrzenny podyktowany jest istniejącymi ciążeniami w zakresie szkolnictwa ponadgimnazjalnego wykraczającymi poza granice administracyjne, co spowodowane jest brakiem rejonizacji w szkolnictwie i istniejącą za tym swobodą wyboru ośrodka edukacji. Określony w ten sposób obszar składa się z 31 powiatów (11 powiatów spoza województwa pomorskiego). Na ich terenie zidentyfikowano 140 liceów ogólnokształcących prowadzonych zarówno przez samorządy jak i przez inne
Strona24 podmioty (np. szkoły prywatne prowadzone przez fundacje czy kościoły). Wybór liceum jako źródła wiedzy o zamieszkaniu uczniów podyktowany został ich powszechnością, względną jednorodnością nauczanych treści oraz motywami ich wyboru przez uczniów, dla których często nie bliskość, ale renoma jest ważnym kryterium przy podejmowaniu decyzji o miejscu uczęszczania do szkoły. Miejscowość zamieszkania uczniów uczęszczających do LO dobrze odzwierciedla sferę oddziaływania ośrodków miejskich wyrażanych poprzez codzienne kontakty z miastem (urban daily system) (Sobala-Gwosdz 2005). Dla badania ciążeń w zakresie dojazdów do pracy posłużono się wynikami i danymi źródłowymi z prowadzonego w 2006 roku przez GUS badania pt. Przepływy ludności związane z zatrudnieniem w 2006 r.. GUS analizował, na podstawie danych podatkowych PIT różnicę między adresem zamieszkania podatnika a adresem płatnika PIT 11 (pracodawcy) (system POLTAX) dzięki czemu możliwe było stworzenie bazy powiązań w zakresie pracy na poziomie gminnym. Dla województwa pomorskiego występuje 1513 par dojazdów między gminami, które poddano w niniejszym raporcie analizie. Dane te dla zbudowania wskaźników odnoszono do liczby pracujących w poszczególnych gminach w 2006 roku (ten sam okres dla którego badanie prowadził GUS). Wyniki badania GUS nie obejmują wszystkich dojeżdżających (brak w analizie osób samo zatrudnionych) a także nie uwzględniają potencjalnych różnic między miejscem zameldowania a faktycznym miejscem zamieszkania dlatego nie mogą być interpretowane w sensie absolutnym a jedynie jako wskaźniki istniejących powiązań. Jest to pierwsze tego typu badanie po 1989 roku i pomimo wspomnianych ograniczeń stanowi bardzo cenne źródło informacji o relacjach przestrzennych jakie zachodzą na terytorium Polski. Trzecią metodą wyznaczania powiązań a także zaplecza ludnościowego poszczególnych miast jest ustalenie organizacji powiązań transportowych w regionie. Metoda ta, opracowana przez R. Guzika (Guzik i in. 2010), opiera się na wyznaczeniu siły ciążenia do danego ośrodka na podstawie kierunków i częstotliwości kursowania środków transportu zbiorowego przy wykorzystaniu ogólnych właściwości geograficznego modelu potencjału. Ta zaawansowana procedura zakłada, że ciążenia są wprost proporcjonalne do wielkości miejscowości przyciągającej (zasada grawitacji) i możliwości połączeń (współczynnik liczby kursów), a odwrotnie proporcjonalne do odległości wyrażonej czasem dojazdu. Badanie obejmuje pozyskanie danych o rozkładach jazdy wszystkich przewoźników publicznych i prywatnych (PKP, PKS, komunikacja miejska, prywatna komunikacja
Strona25 samochodowa tzw. busy), jacy wykonują przewozy do/z oraz w obrębie województwa pomorskiego. Następnym etapem jest utworzenie bazy danych z rekordem dla każdego miasta i miejscowości wiejskiej będącej siedzibą sołectwa położonych w województwie pomorskim (n=1753) oraz dla 63 miejscowości (siedziby gmin) w graniczących z województwem pomorskim powiatach ościennych województw. Dla każdej z tych miejscowości określana jest odrębnie dla (i) połączeń kolejowych, (ii) połączeń komunikacją miejską oraz (iii) innych połączeń autobusowych (PKS, busy) liczba kursów wychodzących z tej miejscowości (osobno dla 3 przedziałów czasowych 4:00-6:00, 6:01-8:00, 8:01-10:00 obejmujących poranny szczyt komunikacyjny), liczbę kursów w ciągu całej doby, oraz liczbę kursów w niedzielę oraz czas przejazdu do: (a) Gdańska; (b) miasta powiatowego; (c) wszystkich pozostałych miast w powiecie; (d) innych miast w województwie pomorskim według warunków ograniczających opisanych poniżej; (e) miast leżących poza województwem pomorskim według warunków ograniczających opisanych poniżej. W przypadku miejscowości wiejskich, dla których ustalano połączenia dla miast określonych w punktach (d) oraz (e), uwzględniono tylko te połączenia do miast, które nie przechodzą przez większe miasta niż to, do którego jest połączenie. Na przykład dla autobusu jadącego ze wsi w gminie Debrzno do Gdańska (przez Debrzno, Człuchów, Chojnice i Starogard Gdański) uwzględniono połączenia do Debrzna (miasto w powiecie połączenie typu c ), do Człuchowa (miasto powiatowe b ), do Chojnic (połączenie typu d inne miasta w województwie), gdyż Chojnice są większe od Człuchowa; do Starogardu Gdańskiego (połączenie typu d inne miasta w województwie), gdyż Starogard jest większy od Chojnic, a następnie do Gdańska (połączenie typu a ). Nie uwzględniono połączenia z Czerskiem i Czarną Wodą, które są mniejsze od Chojnic, przez które przebiegał kurs i do których prawdopodobieństwo ciążeń z wsi pod Debrznem jest bliskie zeru, a samo połączenie do Czerska jest tylko i wyłącznie konsekwencją tranzytu koniecznego przy dalekobieżnych kursach. Problem ten dotyczy miejscowości wiejskich położonych przy trasach przelotowych, przez których przechodzą kursy i małych miasteczek położonych przy tych trasach, gdzie brak warunków ograniczających powodowałby, że określono by do nich ciążenia znacznie powyżej tych faktycznie istniejących. Złożoność i pracochłonność procedury wskazuje na
Strona26 celowość ograniczenia badania tylko do porannego szczytu komunikacyjnego pozwalającego najlepiej określić faktyczne powiązania i ciążenia do miejsc pracy, nauki i usług. Następnym etapem badania są przeliczenia bazy danych pozwalające na (a) wskazanie dla każdej z badanych miejscowości (n=1753+63) w jakim stopniu (%) ciążą do poszczególnych miast oraz (b) dla każdego z badanych miast wskazanie jaki (%) mieszkańców poszczególnych miejscowości potencjalnie ciąży do danego miasta. Wyliczenie to oparte jest na modelach oddziaływania (modele potencjału i grawitacji) zakładających, że ciążenie jest wprost proporcjonalne do masy przyciągającego ośrodka (tutaj mierzone liczbą jego mieszkańców) i odwrotnie proporcjonalne do odległości do tego ośrodka (mierzonej czasem przejazdu). Metoda pozwala przypisać do modelu określone wagi, wykładniki odległości oraz wykładniki masy uwzględniające środek transportu, funkcje administracyjne ośrodka, wykładniczy charakter oporu odległości i inne (przyjęte wartości zob. rozdział 7 i 8). Metoda pozwala na precyzyjną delimitację ciążeń, określenie stopnia przenikania się ciążeń wraz ze wskazaniem wielkości zaplecza badanych ośrodków miejskich. Jako pochodna wyników może być określona liczba mieszkańców mających dostępność do określonego miasta w zadanych przedziałach czasu np. możliwe jest wskazanie ilu mieszkańców województwa pomorskiego mieszka w odległości 30 minut od Gdańska a także wskazanie ilu z nich faktycznie może (uwzględniając liczbę połączeń) dotrzeć w ciągu 30 minut do tego miasta. Słabością przedstawionej metody jest ograniczenie ciążeń tylko do komunikacji publicznej. Chociaż prawie zawsze będą się one pokrywać z faktycznymi ciążeniami to lokalnie mogą występować ciążenia nie znajdujące odbicia w połączeniach komunikacją publiczną. Dodatkową trudnością jest ustalenie wykładników oporu odległości i masy (liczba mieszkańców jest tylko niedoskonałym przybliżeniem wielkości i znaczenia ośrodka). Wreszcie mówi ono o potencjalnych ciążeniach nie wiadomo na ile połączenia te są wykorzystywane (zapełnienie środka transportu). Z tego powodu wykonane zostały równolegle badania dojazdów do szkół oraz dojazdów do pracy a także badania dostępności w układzie drogowym, które oddają potencjalną dostępność z wykorzystaniem motoryzacji indywidualnej (zob. rozdział 2.3.2). Badania powiązań oparte zostały także na czwartej metodzie badań powiązań migracyjnych, gdzie oprócz standardowej analizy danych GUS (Bank Danych Lokalnych) przeanalizowano kierunki napływów migrantów do gmin województwa pomorskiego
Strona27 (określono gminy pochodzenia migrantów) na podstawie danych ankietowych dostarczonych przez gminy pochodzące z druków meldunkowych. Zebrano dane dla dwóch przekrojów czasowych 2007 i 2010 roku a także odniesiono je do wcześniejszego badania obejmującego 2002 rok. 2.3.2 Metoda badania dostępności w układzie drogowym Dla zbadania dostępności w układzie drogowym należało dokonać wyboru punktów, dla których będzie określana dostępność (1); punktów do których będzie ona mierzona (2); przyjęcia miar dostępności (3) oraz dla budowy wskaźników syntetycznych przyjęcia zasad ich konstrukcji (4). Ad.1 W przypadku dostępności drogowej dostępność określono z jednego punktu w każdej gminie (centrum miejscowości gminnej). W przypadku gmin wiejskich otaczających gminę miejską przyjęto te same wartości co dla gminy miejskiej z wyjątkiem dostępności do miasta siedziby tej gminy, które dla gminy wiejskiej przyjmowano jako 15 minut dla miast powiatowych i 10 minut dla mniejszych miast. Wybór większej ilości punktów w gminach spowodowałby proporcjonalny przyrost obliczeń i pomiarów przy stosunkowo niewielkiej zmianie wyników. Powstałyby natomiast nowe problemy doboru punktów reprezentantów oraz ustalenia średniej wartości dla gminy. Jako centrum miejscowości przyjmowano w przypadku miast lokalizację rynku lub głównego placu miejskiego, a w przypadku wsi gminnych główne skrzyżowanie lub lokalizację urzędu gminy. Ad. 2 Wyznaczono listę potencjalnych destynacji, do których dostępność może być istotna z punktu widzenia powiązań i relacji w systemie miast kierując się zarówno perspektywą mieszkańca i jego poziomu życia jak i perspektywą prowadzenia działalności gospodarczej, czyli ujmowaniem dostępności jako składnika atrakcyjności inwestycyjnej. Lista miejsc będzie dla obu perspektyw jednakowa, choć waga poszczególnych składników dostępności będzie się różnić (zob. konstrukcje wskaźników syntetycznych). Ostatecznie przyjęto listę miejsc, do których badano dostępność z każdej miejscowości gminnej zob. Tabela 1, w której zawarto także wagi tych wskaźników dla obliczania indeksów syntetycznych dostępności. Dla każdej gminy badano dostępność do 13 miejsc (kolumna 1 tab. 1). W niektórych wypadkach miejsca te pokrywały się, wówczas do bazy danych wpisywano te same wartości. Jako przykład może służyć dostępność obliczana dla gminy Kolbudy kiedy to w przypadku
Strona28 dostępności do miast na różnych poziomach hierarchii osadniczej zawsze najbliższym miastem był Gdańsk (najbliższe czasowo miasto, najbliższe miasto > 50 tys. mieszk., najbliższe miasto > 100 tys. mieszkańców, dostępność do Trójmiasta oraz dostępność do Gdańska). Jedynie dostępność do miasta powiatowego określona została do innego miasta niż Gdańsk Pruszcza Gdańskiego. Tab. 1. Miejsca do których badano dostępność w układzie drogowym wraz z wagami do budowy wskaźników syntetycznych Dostępność do Symbol zmiennej Waga dla syntetycznego wskaźnika dostępności z perspektywy poziomu życia perspektywy atrakcyjności inwestycyjnej Uwagi Gdańsk DGDa 15 20 Trójmiasto DTRj 5 7 Do najbliższego względem danej gminy miasta trójmiejskiego (Gdańska lub Gdyni lub Sopotu) Miasto >100 tys. mieszkańców Miasto >50 tys. mieszkańców DM100 7 10 Do najbliższego miasta >100 tys. mieszkańców (wraz ze strefą podmiejską). Jedno z poniższych: Gdańsk, Gdynia, Słupsk, Elbląg, Grudziądz, Toruń Koszalin. DM50 10 5 Do najbliższego miasta powyżej 50 tys. mieszkańców (lista DM100 plus Chojnice, Kwidzyn, Tczew, Pruszcz Gdański, Sopot, Wejherowo). Miasto powiatowe DMPo 30 15 Do własnego miasta powiatowego. Najbliższe miasto DNMi 15 5 Do dowolnego najbliższego w sensie czasowym miasta. Węzeł autostrady DATs 5 10 Dostępność do najbliższego węzła autostrady A1 lub węzła obwodnicy Trójmiejskiej. Lotnisko Gdańsk DLOt 5 10 Rębiechowo Przejście graniczne z DGNi 2 3 Pozwalają ująć nie tylko dostępność do Niemcami Przejście graniczne z DGRo 1 2 konkretnych przejść ważnych z gospodarczego punktu widzenia, ale także dostępność do woj. obwodem Kalingradzkim zachodniopomorskiego (DGNi) oraz Elbląga i okolicy (DGRo). Warszawa DWAr 2 5 Miasta reprezentanty dla badania dostępności do Poznań DPOz 2 5 pozostałych obszarów kraju. Terminal promowy DPRom 1 3 Port w Gdyni lub Gdańsku, w zależności który dla danej gminy jest bliżej. Źródło: opracowanie własne. W miastach, do których mierzona jest dostępność, określano ją do granic strefy centralnej miasta, a nie do jednego punktu. To drugie rozwiązanie często dyskryminuje dostępność z niektórych kierunków a dodatkowo w przypadku ustalenia tego punktu w ścisłym centrum (np.: rynek miejski) oznacza znaczne wydłużenie czasu dojazdu, podczas gdy większość podróży do danego miasta (o charakterze usługowym) wcale nie musi wiązać
Strona29 się z pobytem w ścisłym centrum. Jako strefy centralne miast wyznaczono granice starego miasta lub granice stref płatnego parkowania. W przypadku gmin miejskich dostępność miasta do siebie samego (najbliższe miasto, miasto powiatowe itp.) przyjęto umowną wartość 5 minut przede wszystkim dla uniknięcia operowania wartością zerową, która utrudnia dalsze obliczenia wskaźników. Ad. 3 Dostępność w ruchu drogowym najczęściej określa się za pomocą miar odległości (dostępność fizyczna kilometry), miar czasu (dostępność czasowa minuty) bądź kosztu (dostępność ekonomiczna). W przypadku szczegółowych badań tak zróżnicowanego terenu jakim jest województwo pomorskie najodpowiedniejsze wydaje się zastosowanie miar czasu. Z pewnością dostępność Gdańska z Tczewa autostradą należy określić jako lepszą niż z położonego w podobnej odległości Kościerzyny dostępnej drogami niższej kategorii. Przyjęcie miar czasu pozwala uwzględnić różne tempo poruszania się w zależności od rodzaju i kategorii drogi, a także uwzględnić dodatkowe parametry, które wpływają na średnią prędkość. Dla obliczeń czasu przejazdu między punktami, dla których określano dostępność, a punktami, do której ją badano przyjęto średnie prędkości przejazdowe, w zależności od kategorii drogi: autostrady - 130 km/h drogi ekspresowe dwujezdniowe- 110 km/h drogi ekspresowe jednojezdniowe- 100 km/h drogi główna krajowa GP- 85 km/h droga krajowa G 70 km/h drogi wojewódzkie Z- 60 km/h drogi powiatowe Z 50 km/h drogi lokalne i miejskie L 40 km/h. Zaprezentowane powyżej średnie prędkości wynikają z przyjęcia, że podróże odbywają się w dobrych warunkach pogodowych; w dniu roboczym, w godzinach między 9:00 a 11:00, czyli po porannym szczycie komunikacyjnym. W istocie są to wartości teoretyczne trudne do uzyskania bez przekraczania dozwolonej prędkości, co z kolei jest niestety powszechną praktyką, a więc należy przyjąć, że faktyczna dostępność czasowa nie będzie różnić się zbytnio od tej wynikającej z przyjętego modelu. Dla urealnienia wyników oprócz prędkości wynikającej z klasy drogi dodawano do obliczonego czasu przejazdu następujące składniki czasu:
Strona30 wjazd na autostradę/drogę ekspresową 0,5 minuty, zjazd z autostrady/drogi ekspresowej i wjazd na inną drogę 0,5 minuty, przejazd przez skrzyżowanie ze światłami 1 minuta, przejazd przez rondo 0,5 minuty, przejazd przez centrum miasta <5 tys. mieszkańców (bez obwodnicy) 3 minuty, przejazd przez centrum miasta o wielkości 5-20 tys. mieszkańców (bez obwodnicy) 5 minut, przejazd przez centrum miasta 20-50 tys. mieszkańców (bez obwodnicy) 7 minut, przejazd przez centrum miasta >50 tys. mieszkańców (bez obwodnicy) 10 minut, przejazd kolejowy 0,5 minuty. Nie sposób uwzględnić wszystkich istotnych czynników jak topografia skrzyżowań, cykle świateł, czy charakter ruchu na danym skrzyżowaniu, co byłoby możliwe do uwzględnienia w opracowaniu obejmującym niewielki obszar ale zbyt trudne dla badań w przestrzeni kilku województw. Nie uwzględniono także spadku średnich prędkości wynikającej z zatłoczenia dróg. Brak wiarygodnych modeli dla Polski opisujących relacje spadku prędkości od zatłoczenia a także fakt, że dotyczą one zaledwie kilku dróg na wlotach do większych miast (na innych drogach średnie dobowe natężenie ruchu (SDR)) jest zbyt małe aby istotnie wpływało na zmniejszenie prędkości) spowodowało nie uwzględnienie tego czynnika 3. Określając dostępność każdorazowo poszukiwano drogi najkrótszej w sensie czasowym, co nie zawsze pokrywało się z najkrótszą drogą według odległości fizycznej. Pomiary dokonano korzystając ze szczegółowych map samochodowych i planów miast wpisując odległości z rozbiciem na odcinki (między każdym skrzyżowaniem z drogami powiatowymi, wojewódzkimi i krajowymi) według kategorii dróg a następnie przeliczono te dane na minuty. Wyniki wpisywano do bazy danych. Ad. 4 Wskaźnik syntetyczny najprościej zbudować przez sumowanie dostępności cząstkowych wyrażonych w minutach. Im mniejsza wartość wskaźnika tym lepszą dostępność posiada punkt, dla którego jest ona pomierzona (krótszy czas dotarcia do wszystkich punktów). Ze względu na różną ważność miejsc, do których obliczano dostępność, zdecydowano przypisać im wagi do obliczenia wskaźnika syntetycznego (wagi zawarto w 3 Autor w opracowaniu prognozy zmian dostępności drogowej dla Województwa Małopolskiego 2010-2030 (Guzik 2011) uwzględnił stopnie swobody ruchu wynikające z SDR (model amerykański) jednakże wynik końcowy różnił się zaledwie o kilka% w stosunku do wariantu bez uwzględniania SDR co biorąc pod uwagę zakres błędu pomiaru z jednej strony i olbrzymią pracochłonność z drugiej prowadzi do wniosku o odrzuceniu tego wpływu w tym badaniu.
Strona31 tab.1). Na pierwszy rzut oka mogą nieco razić niskie wagi przyjęte dla Gdańska (15-20%) należy jednak mieć na uwadze, że de facto dostępność do Gdańska ukryta jest też w innych kategoriach (lotnisko, przystań promowa) a dla znacznej części województwa także dostępność do Trójmiasta sprowadza się do pomiaru dostępności do Gdańska (dla 70% gmin województwa jest bliżej do Gdańska niż do Gdyni czy Sopotu), podobnie przy dostępności do miasta > 100 tys. mieszkańców. Stąd dla większości gmin faktyczna waga Gdańska przekracza 50-60%. Dla większości mieszkańców a nawet firm dostępność do innych obszarów Polski (tutaj reprezentowanych przez Warszawę i Poznań) a także do przejść granicznych nie ma dużego znaczenia i wiąże się z bardzo rzadkimi podróżami, przy których dostępność nie odgrywa takiej roli jak w przypadku częstych powiązań (dojazdy do pracy i do placówek usługowych), stąd przyjęto względnie niskie wagi. Operacyjnie wskaźnik syntetyczny obliczono mnożąc dostępność w minutach przez wagi, następnie sumowano te wartości i dzielono przez 100 (suma wag) otrzymując średni ważony indeks syntetyczny dostępności odrębnie dla perspektywy poziomu życia/mieszkańców i perspektywy inwestora/firmy. 2.3.3 Metody delimitacji funkcjonalnych obszarów miejskich Funkcjonalny obszar miejski jest układem przestrzennym o charakterze węzłowym, którego ogniskiem jest ośrodek miejski, otoczony przez obszar powiązany z nim funkcjonalnie. Zasięg funkcjonalnego obszaru miejskiego został wyznaczony głównie w oparciu o potencjalne i rzeczywiste ciążenia do danego miasta określone na podstawie danych o powiązaniach w zakresie komunikacji publicznej, dojazdów do szkół, a także w oparciu o dojazdy do pracy. Trzeba podkreślić, że w przeciwieństwie do wielu współczesnych studiów delimitujących zasięg obszarów funkcjonalnych miast w oparciu tylko o metody pośrednie (np. nasilenia procesów suburbanizacji, nasycenia gmin podmiejskich podmiotami gospodarczymi, analizę budżetów lokalnych jednostek samorządu terytorialnego) podstawą wyznaczania obszarów funkcjonalnych w niniejszej ekspertyzie były metody bezpośrednie, tzn. takie, które dotyczą faktycznie występujących ciążeń. Dla delimitacji FOM przyjęto kilka założeń porządkujących badanie i pozwalających na rozstrzygające decyzję w procesie delimitacji: FOM są obszarami rozłącznymi (dany obszar może być tylko w jednym FOM),
Strona32 tam, gdzie następowałoby przenikanie różnych FOM, wyznacza się jeden FOM o charakterze aglomeracji, FOM ma charakter ciągły (nie może otaczać gmin, które nie są jego częścią, FOM obejmuje w całości gminy (kryterium administracyjne), Wyjaśnienia wymaga ostatni punkt. Wprawdzie FOM to obszar o określonej intensywności powiązań i relacji, które na ogół nijak mają się do granic gmin i de facto obejmują tylko wybrane miejscowości, jednak z dwóch względów należy przyjąć że gminy wchodzą w skład określonego FOM w całości (lub nie). Decydujący jest bowiem brak danych, poza połączeniami komunikacją publiczną, na poziomie miejscowości. Dane o dojazdach do pracy dotyczą gmin zaś dane o dojazdach do szkół wprawdzie obejmują miejscowości ale w przypadku woj. pomorskiego, gdzie większość miejscowości wiejskich nie przekracza 200 mieszkańców najczęściej nie ma z nich dojazdów do liceów ogólnokształcących (co nie znaczy, że nie było ich dwa lata wstecz lub nie będzie za dwa lata, tutaj należałoby zbierać takie dane przez dłuższy czas). Drugi argument ma charakter czysto praktyczny jakiekolwiek badanie FOM, wspomaganie jego rozwoju, planowanie itp. będą wymagać odpowiednich danych statystycznych, które są trudno dostępne na poziomie bardziej szczegółowym niż gmina. Nie wyklucza to podjęcia przeprowadzenia próby delimitacji tylko na podstawie powiązań komunikacją publiczną na poziomie miejscowości. Procedura delimitacji FOM jest dwuetapowa. Pierwszym etapem jest ustalenie obszarów obsługi miast a następnie (etap II) w ramach wyznaczonych w etapie pierwszym regionach miejskich sprawdzenie czy i jak daleko miasto centralne jest powiązane z otaczającymi gminami. Dla czytelności wywodu szczegółowo procedura delimitacji i jej warianty oraz przyjęte rozwiązania techniczne omówione są w rozdziale 9 wraz z przedstawieniem wyników. 2.3.4 Metody oceny siły powiązań miast w systemie komunikacji publicznej Analizę powiązań międzymiastowych w województwie pomorskim przeprowadzono wykorzystując posiadaną bazę danych o połączeniach transportem publicznym. Baza danych zawiera informacje o liczbie połączeń między miejscowościami w trzech przedziałach czasowych (4 00-6 00, 6 01-8 00, 8 01-10 00 ) oraz według trzech środków transportu (kolej,
Strona33 autobusowa komunikacja regularna i komunikacja miejska 4 ). Na tej podstawie skonstruowano dwa zasadnicze wskaźniki: wskaźnik połączeń oraz wskaźnik obsługiwanych kierunków. (Szczegółowa analiza powiązań pod względem opisanych poniżej wskaźników znajduje się w rozdziale 7.2) Do konstrukcji wskaźnika połączeń wykorzystanego w niniejszym rozdziale uzyskane liczby przeliczono, w następujący sposób: Przedziały czasowe: 4 01-6 00 : liczba połączeń x 2, 6 01-8 00 : liczba połączeń x 3, 8 01-10 00 : liczba połączeń x 1. Środki transportu: transport kolejowy: liczba połączeń x 3, transport autobusowy regularny : liczba połączeń x 1, komunikacja miejska: liczba połączeń x 1,75. Wskaźnik połączeń to suma wszystkich połączeń zważonych za pomocą wyżej wymienionych mnożników. Ich przyjęcie podyktowane było uznaniem istotności pór szczytu porannego oraz możliwości przewozowych, pewności i przewidywalności, jaka jest związana z poszczególnymi typami transportu, zaś same wagi zostały przyjęte przez zorganizowany panel ekspertów (wartość 1,75 jest wypadkową różnych poglądów). Suma wskaźnika połączeń oznacza (dla danej relacji lub miasta) zarówno połączenia wychodzące jak i przychodzące. Na podstawie sumy wskaźnika połączeń ustalono również rangę ośrodka (jako węzła transportowego). Przedziały klasowe przyjęte w procedurze rangowania prezentuje tabela 2. W analizie uwzględniono również wartość sumy wskaźnika połączeń przypadającą na 1000 mieszkańców oraz udział powiązań przychodzących w wartości sumy wskaźnika połączeń. Na podstawie tego udziału określono również rodzaj miasta: P w przypadku gdy dominowały połączenia przychodzące i W w przeciwnym przypadku. Znaczące gospodarczo ośrodki w godzinach szczytu porannego zawsze mają przewagę przyjazdów zaś ośrodki mniejsze, podporządkowane hierarchicznie często o funkcjach sypialni mają w tym 4 Mimo obowiązywania nowej ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, w 2011 roku był on ciągle organizowany według poprzednio obowiązujących zasad. Komunikacja miejska to transport zorganizowany przez gminę a komunikacja regularna to przewozy organizowane na ryzyko przedsiębiorców.
Strona34 czasie przewagę połączeń wychodzących. Odwrotna sytuacja ma w porze powrotów, czyli szczycie popołudniowym. Tab. 2. Przyjęte przedziały klasowe w procedurze rangowania Suma wskaźnika połączeń Wskaźnik obsługiwanych kierunków Przedział Ranga Przedział Ranga 3000 I 25 1 1000-3000 II 20-25 2 500 1000 III 15-20 3 250 500 IV 10-15 4 100 250 V 5-10 5 < 100 VI <5 6 Źródło: opracowanie własne. Do konstrukcji wskaźnika obsługiwanych kierunków przyjęto średnią wartość liczby obsługiwanych kierunków dla wszystkich dni tygodnia. Liczba obsługiwanych kierunków to liczba miast dostępnych za pomocą bezpośrednich połączeń komunikacją publiczną. Na podstawie tego wskaźnika również dokonano rangowania miast (por. tab. 7.1). Dla odróżnienia rangi wynikające z liczby połączeń oznaczono cyframi rzymskimi, a te dotyczące liczby kierunków arabskimi. Aby uprościć analizę przestrzenną powiązań (por. rozdział 7.1) posegregowano wskaźniki połączeń wychodzących pomiędzy poszczególnymi miastami (miasto-miasto) na 5 klas zestawionych w tab.3. Uzyskano w ten sposób 5 klas powiązań między miastami. Tab. 3 Klasyfikacja powiązań Źródło: opracowanie własne. Wartość liczby połączeń (ważonych) Siła powiązania >82 BARDZO SILNE 41-81 SILNE 11-40 ŚREDNIE 2-10 SŁABE 1 lub mniej BARDZO SŁABE W analizie uwzględniono zarówno połączenia międzymiastowe realizowane wewnątrz województwa jak również powiązania do innych województw. Powiązania międzyregionalne stanowią 13% powiązań w dzień powszedni (16% w niedziele) i w skali całego województwa nie wpływają istotnie na omówione powyżej wskaźniki. Dla większości miast wskaźnik powiązań wewnątrzwojewódzkich przekracza 90%. Jednak nieuwzględnienie powiązań pozawojewódzkich skutkowałoby znaczącą degradacją miast położonych w pobliżu granicy województwa.
Strona35 W celu dokładniejszej analizy ośrodków miejskich (pod względem powiązań) określono typy miast. Wynikały one z omówionych wcześniej rang. Za najważniejszą uznano rangę wg sumy wskaźnika połączeń, co wynika z faktu, że oddaje ona w najbardziej realny sposób siłę powiązań. Drugim użytym wskaźnikiem był (omówiony wcześniej rodzaj miasta P lub W. Najmniej istotnym był wskaźnik obsługiwanych kierunków, bowiem w wielu przypadkach obsługa sprowadzała się do 1 połączenia na dobę (często tylko w jednym kierunku). Prawdopodobnie sytuacje takie nie odzwierciedlały żadnych ciążeń, a jedynie wynikały z konieczności racjonalizacji np.: obiegu pociągów. W ten sposób powstały 24 typy miast. Szczegółową analizę typów przeprowadzono w rozdziale 7.2.1. 2.3.5 Analiza treści i analiza danych zastanych (desk research) Analiza danych zastanych objęła głównie dokumenty programowe i planistyczne władz regionalnych, w tym Plan Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Pomorskiego. a także raporty o stanie zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego (np. Pankau, Pietruszewski 2011). Analiza tych dokumentów posłużyła do konfrontacji zidentyfikowanych przez nie uwarunkowań strategicznych rozwoju lokalnego i regionalnego z interpretacjami wynikającymi z niniejszego projektu. 2.3.6 Analiza przestrzenna Analiza przestrzenna jest podstawową metodą określenia prawidłowości w rozmieszczeniu zjawisk. Poprzez kartograficzną prezentację danych umożliwia wykrycie wielu zależności, które są trudne do uchwycenia przy użyciu innych technik. W niniejszym badaniu analiza przestrzenna była jednym z głównych metod wyznaczenia zasięgu oddziaływania ośrodków miejskich oraz w ocenie spójności sieci miejskiej. 2.4 Metody prezentacji danych Właściwie graficzne przedstawienie danych jest istotnym czynnikiem wspomagającym ich percepcję. Wykorzystane zostały w szczególności kartograficzne metody prezentacji oraz graficzne metody prezentacji danych statystycznych. Pierwsza grupa metod odnosi się do wyników analiz przestrzennych, ilustrując m.in. kierunki i zasięg ciążeń do ośrodków miejskich. Tematyczne mapy pokazują m.in. rozkłady wybranych wskaźników poziomu rozwoju i wektory oddziaływań w sieci miast. Główne metody prezentacji kartograficznej objęły kartogramy i kartodiagramy, a także mapy sygnaturowe i mapy
Strona36 zasięgów (dla ciążeń i funkcjonalnych obszarów miejskich). Część map, dzięki pomocy Departamentu Rozwoju Regionalnego i Przestrzennego UMWP została wykonana z wykorzystaniem technologii geograficznych systemów informacyjnych (GIS). Dane statystyczne zostały zaprezentowane w postaci tabelarycznej i graficznej (wykresy). W pracy stosowane są dwa tryby zestawień tabelarycznych tabele analityczne (m.in. dokumentacyjne) oraz syntetyczne. Oprócz prostych wykresów jednozmiennych, niektóre zjawiska są prezentowane na wykresach złożonych, pozwalających na jednym obrazie przedstawić rozkład i powiązanie kilku cech. 2.5 Schemat postępowania badawczego Na całość prac badawczych składał się zbiór współzależnych logicznie i czasowo zadań (rys. 2). Pierwszym kluczowym etapem było opracowanie koncepcji badania, w trakcie którego wzorowano się w znacznym stopniu na przeprowadzonym przez zespół badaniu powiązań i delimitacji funkcjonalnych obszarów miejskich w Małopolsce (Guzik 2010). Przyjęte tam metody nieco zmodyfikowano w oparciu o wnioski metodyczne z tamtego badania i w efekcie przyjęto bardziej szczegółowe procedury badawcze a dodatkowo do badania włączono inną, lepszą metodę oceny dojazdów do pracy na podstawie badania GUS z 2006 roku. Drugim etapem kluczowym dla powodzenia badania, a zarazem najbardziej pracochłonnym było zbieranie danych wtórnych (literatura, raporty, dokumenty, dane GUS) i pierwotnych (badania ankietowe, kwerendy rozkładów). Etap ten wymagał również badań terenowych w celu weryfikacji w terenie danych rozkładów jazdy a także przeprowadzenie wywiadów odnośnie funkcjonowania komunikacji publicznej. Celem była weryfikacja i poszukiwanie potencjalnych przewoźników, których rozkładów jazdy nie udało się pozyskać w inny sposób. W listopadzie 2011 przeprowadzono ponadto badania terenowe w miastach powiatowych województwa pomorskiego. Dane wtórne pozyskane w etapie drugim zostały następnie przetworzone i zakodowane w postaci baz danych (Excel oraz bazy danych GIS) a także przeprowadzono ich weryfikację i sprawdzenie poprawności wprowadzenia danych źródłowych. Z racji objętości utworzonych baz (każda z baz zawierała między 2 a 10 tys. rekordów) był to bardzo czasochłonny proces.
Strona37 Opracowanie koncepcji badania Studia literatury Analiza danych zastanych Badania ankietowe - szkoły Badania ankietowe - migracje Kwerenda rozkładów jazdy Badania terenowe komunikacja publiczna Konsultacje Urząd Marszałkowski Woj. Pomorskiego Budowa baz danych Analiza GIS Analiza ilościowa Panel ekspertów Opracowanie Raportu Końcowego Opracowanie Prezentacji Wyników (PowerPoint ) Rys. 2. Schemat postępowania badawczego Źródło: opracowanie własne. Czwarty etap polegał na analizie zebranych danych dla realizacji celu badań i odpowiedzi na postawione pytania/zagadnienia badawcze. Stosując zasadę triangulacji różnych metod i technik badawczych po odrębnym przeanalizowaniu pól badawczych (dojazdy do pracy, dojazdy do szkoły, dostępność w układzie drogowym, dostępność i połączenia w komunikacji publicznej) przeprowadzono delimitację funkcjonalnych obszarów miejskich oraz opracowano wnioski i rekomendacje. W całym etapie posiłkowano się analizami i wizualizacjami GIS a także konsultowano wyniki i stosowane metody w zespole badawczym i z osobami mającymi doświadczenie w poszczególnych metodach i wiedzę odnośnie analizowanych zagadnień, co na schemacie (rys. 2) oznaczono jako panel ekspertów.
Strona38 II. Migracje, procesy suburbanizacji oraz relacje przestrzenne miast 3. Powiązania migracyjne i procesy suburbanizacji rezydencjonalnej Jarosław Działek W tej części opracowania scharakteryzowano skalę oraz kierunki ruchów migracyjnych wewnątrz województwa pomorskiego. Analiza ta posłużyła również do określenia skali suburbanizacji w regionie. Wykorzystano cztery podstawowe wskaźniki opisujące ruchy migracyjne (Cieślak, 1984): współczynnik napływu (N) określa stosunek ludności napływowej (liczbę zameldowań) do ludności zamieszkującej dany obszar, współczynnik odpływu (O) stosunek ludności, która opuściła dany obszar (liczba wymeldowań) w stosunku do ogółu ludności zamieszkującej ten obszar, saldo migracji (S) różnica pomiędzy współczynnikiem napływu a współczynnikiem odpływu; dodatnie saldo oznacza, że na dany obszar przybywa więcej osób niż go opuszcza, ujemne określa sytuację odwrotną, współczynnik mobilności (M, inaczej współczynnik ruchliwości) określa, jaki odsetek ludności zmienił miejsce zamieszkania, stanowi sumę współczynników napływu i odpływu. W analizie uwzględniono wartości dla lat 2003-2010, przy czym przebadano uśrednione wartości współczynników dla dwóch okresów czteroletnich: 2003-2006 oraz 2007-2010. Wykorzystanie wartości średnich pozwala uniezależnić się od wahań wartości tego zjawiska. Przyjęcie takiego okresu badań umożliwi również odniesienie wyników do wcześniejszego studium migracji dla województwa pomorskiego (Skupowa, Niesyt, bdw), które podejmowało analizę dla okresu 1990-2003. Dodatkowo możliwe będzie określenie dynamiki ruchów migracyjnych w ostatnich 8 latach. 3.1 Saldo migracji Kluczowym wskaźnikiem dla ruchów migracyjnych jest saldo migracji (rys. 3). Jego przestrzenny rozkład w obu analizowanych okresach jest dość podobny. Zresztą nie uległ on większym zmianom od połowy lat 1990. (Skupowa, Niesyt, bdw). Najniższymi ujemnymi wartościami salda migracji (znacząca przewaga odpływu ludności nad napływem) odznacza się zachodnia część województwa pomorskiego, całość dawnego województwa słupskiego, poza samym Słupskiem i gminami otaczającymi. Ujemnym saldem migracji cechuje się również wschodnia część regionu, wchodząca niegdyś w skład województwa elbląskiego.
Strona39 2003-2006 2007-2010 Rys. 3. Saldo migracji w gminach woj. pomorskiego w latach 2003-2006 i 2007-2010 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. Środkowa część województwa charakteryzuje się natomiast z reguły dodatnimi wartościami salda migracji, czyli przewagą napływu mieszkańców nad odpływem. Widoczny jest w szczególności obszar bardzo dużego napływu ludności wokół aglomeracji trójmiejskiej.
Strona40 Osiem na dziesięć gmin o najwyższym saldzie migracji w okresie 2007-2010 zlokalizowanych jest w strefie podmiejskiej Trójmiasta (tab. 4). Pozostałe dwie to gminy wiejskie otaczające Tczew i Starogard Gdański. W ostatnim okresie w porównaniu z latami 2003-2006 obszar ten nieznacznie się poszerzył, co świadczy o dalszym rozwoju suburbanizacji w tej części województwa. Tab. 4. Gminy województwa pomorskiego o najwyższych i najniższych wartościach salda migracji w latach 2003-2006 i 2007-2010 2003-2006 2007-2010 Gminy Saldo migracji Saldo migracji Gminy (w ) (w ) o najwyższych wartościach salda migracji Kosakowo (w) 39,3 Pruszcz Gdański (w) 38,4 Wejherowo (w) 32,2 Kosakowo (w) 29,8 Kolbudy (w) * 30,1 Żukowo (mw) 25,7 Starogard Gdański (w) 24,2 Kolbudy (w) * 24,0 Pruszcz Gdański (w) 23,1 Szemud (w) 22,0 Żukowo (mw) 22,4 Wejherowo (w) 20,4 Szemud (w) 22,4 Reda (m) 18,7 Pruszcz Gdański (m) 12,7 Pruszcz Gdański (m) 17,7 Luzino (w) 12,6 Tczew (w) 14,8 Puck (w) 11,2 Starogard Gdański (w) 14,2 o najniższych wartościach salda migracji Debrzno (mw) -6,0 Główczyce (w) -6,4 Koczała (w) -6,6 Nowy Staw (mw) -6,6 Parchowo (w) -6,6 Miastko (mw) -6,7 Czarne (mw) -6,9 Czarna Dąbrówka (w) -7,1 Główczyce (w) -7,2 Człuchów (m) -7,2 Starogard Gdański (m) -7,3 Stary Targ (w) * -7,4 Mikołajki Pomorskie (w) * -7,8 Koczała (w) -7,4 Liniewo (w) Mikołajki Pomorskie (w) * -7,5-9,2 Cewice (w) -15,5 Miłoradz (w) -9,7 Hel (m) -30,5 Hel (m) -13,0 Uwagi: m gmina miejska, w gmina wiejska, mw gmina miejsko-wiejska. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. Jedynie w południowej części regionu (powiaty chojnicki i starogardzki) można zauważyć istotniejsze zmiany w trendach migracyjnych w analizowanych okresach: w latach 2003-2006 przeważał tutaj w większości gmin odpływ ludności, natomiast w latach 2007-2010 w części gmin przeważa już napływ mieszkańców. Dotyczy to w szczególności powiatu starogardzkiego. Wiązać to należy z poprawą dostępności, a zarazem atrakcyjności
Strona41 osadniczej, tej części województwa po otwarciu odcinka autostrady A1 do Nowych Marzów w latach 2007-2008. 3.2 Typy migracyjne Cztery współczynniki ruchów migracyjnych mogą posłużyć do pogłębionej analizy, tj. do stworzenia klasyfikacji gmin województwa pomorskiego ze względu przeważające w nich rodzaje przemieszczeń ludności. Klasyfikacja ta oparta jest na metodzie typografów opracowanej przez Z. Długosza (1992). Wartości współczynników dla każdej z jednostek porównano z wartościami średnimi dla całego województwa dla tego samego okresu, dzięki czemu możliwe było określenie specyfiki poszczególnych gmin w stosunku do ogólnych trendów regionalnych. Tab. 5. Typologia obszarów migracyjnych Typ Nazwa typu Układ wartości współczynników L imigracyjny, wysoce mobilny P imigracyjny, mobilny wypychający O imigracyjny, mobilny przyciągający F imigracyjny, zasiedziały przyciągający I imigracyjny, zasiedziały wypychający C imigracyjny, wysoce zasiedziały N emigracyjny, wysoce mobilny K emigracyjny, mobilny wypychający G emigracyjny, mobilny przyciągający E emigracyjny, zasiedziały przyciągający D emigracyjny, zasiedziały wypychający A emigracyjny, wysoce zasiedziały Źródło: Runge, 2007; Długosz, 1992. Metoda typografów dla współczynników migracji daje 12 możliwych rzeczywistych kombinacji (tab. 5) wartości tych wskaźników (przy 16 potencjalnych), które określają, czy dane jednostki przestrzenne mają charakter: bardziej imigracyjny (napływowy) bądź emigracyjny (odpływowy), bardziej wypychający (ponadprzeciętny odpływ ludności) bądź przyciągający (ponadprzeciętny napływ ludności), bardziej zasiedziały (mobilność mieszkańców poniżej średniej wojewódzkiej) bądź mobilny (mobilność powyżej średniej). Tabela 5 przedstawia możliwe typy obszarów migracyjnych, ułożonych od najbardziej imigracyjnych i mobilnych po najbardziej emigracyjne i zasiedziałe (wykluczono typy niewystępujące w rzeczywistości).
Strona42 Gminy województwa pomorskiego są zróżnicowane pod względem trendów migracyjnych (tab. 6). W skali całego województwa liczebnie przeważają gminy reprezentujące typy imigracyjne, ale ich przewaga nie jest znaczna. W czteroleciu 2007-2010 w stosunku do wcześniejszego okresu nieznacznie wzrosła liczba gmin o tendencjach imigracyjnych. Nastąpiły natomiast znaczące zmiany liczby gmin w poszczególnych typach migracyjnych. Istotnie zwiększyła się liczba jednostek dwóch przeciwstawnych sobie typów: imigracyjnych, mobilnych przyciągających (o ponadprzeciętnym napływie i mobilności ludności) oraz emigracyjnych, mobilnych wypychających (o ponadprzeciętnym odpływie i mobilności ludności). Świadczy to o tym, że w ostatnim okresie w części województwa odnotowano znaczące zwiększenie się ruchliwości mieszkańców. Tab. 6. Typy migracyjne gmin woj. pomorskiego w latach 2003-2006 i 2007-2010 Typ Nazwa typu Liczba gmin 2003-2006 2007-2010 L imigracyjny, wysoce mobilny 17 13 O imigracyjny, mobilny przyciągający 10 18 F imigracyjny, zasiedziały przyciągający 6 6 C imigracyjny, wysoce zasiedziały 19 18 N emigracyjny, wysoce mobilny 10 5 K emigracyjny, mobilny wypychający 6 18 D emigracyjny, zasiedziały wypychający 23 22 A emigracyjny, wysoce zasiedziały 32 23 Typy imigracyjne razem 52 55 Typy emigracyjne razem 71 68 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. Typ emigracyjny reprezentują najczęściej gminy miejskie i miejsko-wiejskie (tab. 7). Dla tych jednostek przeprowadzona zostanie dalsza analiza przestrzenna, której celem będzie ustalenie, czy sąsiadują one z gminami o charakterze imigracyjnym, co umożliwi wskazanie zasięgu suburbanizacji w województwie pomorskim. Spośród typów imigracyjnych w kontekście suburbanizacji na największą uwagę zasługuje typ O (imigracyjny, mobilny przyciągający), który obejmuje obszary o wysokiej ruchliwości ludności, ponadprzeciętnym napływie nowych mieszkańców, ale o odpływie ludności na poziomie poniżej średniej. Są to więc obszary o najwyższej atrakcyjności osiedleńczej. Ten typ jest charakterystyczny dla obszarów podmiejskich o intensywnych procesach suburbanizacji (rys. 4). Tab. 7. Typy imigracyjne i emigracyjne w woj. pomorskim w podziale na rodzaj gminy
Strona43 Rodzaj gminy Typ migracyjny miejsko-wiejskie miejskie (N=25) wiejskie (N=81) (N=17) ogółem 2003-2010 imigracyjny 28,0% 51,9% 17,6% 42,3% emigracyjny 72,0% 48,1% 82,4% 57,7% 2007-2010% imigracyjny 24,0% 55,6% 23,5% 44,7% emigracyjny 76,0% 44,4% 76,5% 55,3% Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. W okresie 2003-2006 obejmował on 10 gmin, z czego aż 7 w bezpośrednim sąsiedztwie aglomeracji trójmiejskiej. Pozostałe 3 gminy tego typu sąsiadowały ze średniej wielkości miastami: z Lęborkiem (gmina wiejska Lębork), Starogardem Gdańskim (gmina wiejska Starogard Gdański) i z Kwidzynem (gmina Sadlinki). W okresie 2007-2010 liczba gmin w tym typie migracyjnym zwiększyła się prawie dwukrotnie. Zdecydowana większość z nich tworzy zwarty obszar intensywnej suburbanizacji ciągnący się z północy na południe: od gmin Kosakowo, Wejherowo i Luzino na północy po gminy Osiek i Lubichowo na południu. Stanowią one strefę suburbanizacji dla trójmiejskiego zespołu miejskiego, Tczewa i Starogardu Gdańskiego. Potwierdza się wpływ autostrady A1 na rozwój tej strefy. W okresie 2007-2010 typ O odnotowano ponadto w 2 gminach: gminie wiejskiej Chojnice oraz w gminie Borzytuchom koło Bytowa. Wysoką ruchliwością mieszkańców charakteryzują się również gminy należące do typu L, jednak z tą różnicą, że w tym przypadku również odpływ ludności przewyższa średnią regionalną. Są to zatem obszary o intensywnym napływie jednych grup mieszkańców oraz znaczącym odpływie innych grup w ostatecznym rozrachunku saldo migracji jest jednak dodatnie. Są to zatem nieco mniej atrakcyjne obszary w porównaniu z typem O. Ten typ charakterystyczny jest w szczególności dla strefy podmiejskiej Słupska. Odnotować go również można w sąsiedztwie takich miast jak: Chojnice i Tczew (tylko w latach 2003-2006), Lębork (tylko 2007-2010) oraz Malbork i Kwidzyn (w obu okresach). Ponadto do typu zaliczyć można gminy miejskie w strefie podmiejskiej Trójmiasta, tj. Wejherowo, Reda i Rumia na północy oraz Pruszcz Gdański na południu. Z jednej strony są one atrakcyjne dla mieszkańców Gdańska czy Gdyni, z drugiej strony część ich mieszkańców przeniosła się do sąsiednich gmin wiejskich. 2003-2006
Strona44 2007-2010 Rys. 4. Typy migracyjne gmin woj. pomorskiego w latach 2003-2006 i 2007-2010 Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. Kolejny typ imigracyjny F (imigracyjny, zasiedziały przyciągający) cechuje również przewaga napływu nad odpływem ludności, jednak skala ruchliwości jest tutaj zdecydowanie
Strona45 mniejsza. Gminy takie sąsiadują z mniejszymi ośrodkami miejskimi: Puckiem, Władysławowem, Kościerzyną i Chojnicami. Dość dużo gmin reprezentuje typ imigracyjny C. Jednak w tym przypadku zarówno skala napływu, jak i odpływu ludności mieszczą się poniżej średniej dla regionu. Ten typ charakterystyczny jest dla powiatów kościerskiego i kartuskiego, co wiąże się raczej z ich atrakcyjnością krajobrazową tej części Pojezierza Kaszubskiego. Ze względu na oddalenie od dużych ośrodków miejskich oraz niskim poziomem mobilności ruchów migracyjnych, nie należy ich wiązać z procesami intensywnej suburbanizacji. Rys. 5. Zmiany typów migracyjnych gmin woj. pomorskiego Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. Typy emigracyjne obejmują gminy w zachodniej i wschodniej części województwa. Dotyczy to w szczególności powiatów człuchowskiego, bytowskiego i wschodniej części słupskiego na zachodzie oraz powiatów sztumskiego i tczewskiego na wschodzie regionu. Trendy migracyjne nie ulegają z reguły znaczącym zmianom w krótkich okresach. W analizowanych dwóch okresach czteroletnich w ponad 3/4 gmin nie uległy one zmianom (rys. 5). Typ emigracyjny utrzymało 58 gmin, a typ imigracyjny 42 gminy. Natomiast 13
Strona46 jednostek przeszło z typu emigracyjnego to typu imigracyjnego, a 10 jednostek odwrotnie, z typu imigracyjnego do emigracyjnego. Przejście z typu emigracyjnego do imigracyjnego w największym stopniu miało miejsce w południowej części województwa, gdzie zidentyfikować można sześć takich gmin (oddziaływanie autostrady A1). Natomiast przejście do typy emigracyjnego dotyczyły gmin z różnych części regionu, choć aż połowa z nich uzupełnia pas ujemnego salda migracji we wschodniej części województwa. 3.3 Aktywność budowlana Innym wskaźnikiem procesów suburbanizacji może być aktywność budowlana. Rzeczywiście, analiza liczby nowych budynków mieszkalnych oddanych do użytku w stosunku do liczby istniejących budynków (dane dostępne dla lat 2008-2010) daje podobny obraz jak analiza salda migracji (rys. 6). Warto jednak pamiętać, że mogą nakładać się tutaj dwa zjawiska: suburbanizacja w strefie podmiejskiej dużych i średnich miast oraz powstawanie drugich domów w obszarach atrakcyjnych krajobrazowo (strefa nadmorska oraz pojezierza). Tab. 8. Gminy województwa pomorskiego o najwyższej aktywności budowlanej w latach 2008-2010 Liczba nowych budynków oddanych Gmina do użytku na 1000 istniejących budynków Pruszcz Gdański (w) 63,5 Choczewo (w) 58,0 Kolbudy (w) 53,0 Wejherowo (w) 48,1 Kosakowo (w) 46,5 Żukowo (mw) 42,5 Szemud (w) 42,0 Pszczółki (w) 39,0 Malbork (w) 37,4 Słupsk (w) 37,3 Uwagi: m gmina miejska, w gmina wiejska, mw gmina miejsko-wiejska. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS.
Strona47 2008-2010 Rys. 6. Aktywność budownictwa mieszkaniowego w gminach województwa pomorskiego w latach 2008-2010 Uwagi: aktywność budowlaną obliczono jako średnią (dla lat 2008-2010) wskaźnika liczby nowych budynków mieszkalnych oddanych do użytku na 1000 budynków istniejących Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. Widoczna jest duża aktywność budownictwa mieszkaniowego w gminach sąsiadujących z dużymi i średnimi miastami województwa pomorskiego. Łatwo można je
Strona48 zaobserwować, gdy odfiltrujemy gminy o średniej i niskiej aktywności budowlanej. Im większe miasto lub zespół miejski tym więcej nowo budowanych domów w sąsiadujących gminach. Najbardziej widoczne jest to w sąsiedztwie Trójmiasta, Słupska i Malborka. W strefie podmiejskiej trójmiejskiego zespołu miejskiego znaleźć można gminy Pruszcz Gdański i Kolbudy (tab. 8), gdzie wartość analizowanego wskaźnika jest około trzykrotnie większa od średniej regionalnej (20,7 nowych budynków mieszkalnych na 1000 istniejących). Wysoką aktywność odnotować można również wokół Chojnic, Kwidzyna, Starogardu Gdańskiego, Tczewa, Lęborka i Pucka. 3.4 Skala suburbanizacji Do określenia skali suburbanizacji wykorzystano dane zebrane we wcześniejszych częściach analizy, dotyczące typów migracyjnych, salda migracji oraz aktywności budowlanej. Na podstawie klasyfikacji gmin pod względem typów migracyjnych wskazano gminy położone w sąsiedztwie dużych i średnich ośrodków miejskich, które charakteryzują się znaczącym napływem ludności i dodatnim saldem migracji. W szczególności uwzględniono tutaj gminy typu L i O, które charakteryzują się największą ruchliwością mieszkańców, dodatnim saldem migracji oraz ponadprzeciętnym napływem ludności. W przypadku typów F i C uwzględniono tylko te, które sąsiadowały bezpośrednio z gminami miejskimi. Wyodrębniono również zbiór gmin, w których obserwowane są najbardziej intensywne procesy suburbanizacji. Na wysoką intensywność wskazywały bardzo wysokie wartości dodatniego salda migracji (pow. 9 ) i/lub aktywności budowlanej (pow. 35 nowych budynków mieszkalnych na 1000 budynków istniejących). Na tej podstawie zidentyfikowano dwie główne strefy intensywnej suburbanizacji w województwie pomorskim (rys. 7). Pierwszą, tworzący zwarty obszar ciągnący się z północy na południe wzdłuż aglomeracji trójmiejskiej, który łączy się z mniejszymi strefami suburbanizacji Tczewa i Starogardu Gdańskiego. W okresie 2007-2010 zaliczyć można do niej gminy (idąc od północy): Puck (wiejska), Kosakowo, Wejherowo (wiejska), Luzino, Szemud, Przodkowo, Żukowo, Kolbudy, Pruszcz Gdański (miejska i wiejska), Pszczółki, Tczew (wiejska) i Starogard Gdański (wiejska). Strefa ta ma tendencje do powolnego poszerzania się i intensyfikacji suburbanizacji. Widoczny jest zwłaszcza jej rozwój w kierunku południowym, w związku z poprawą dostępności wzdłuż autostrady A1.
Strona49 2003-2006 2007-2010 Rys. 7. Suburbanizacja w woj. pomorskim w latach 2003-2006 i 2007-2010 Objaśnienia: 1 duże i średnie ośrodki miejskie, 2 strefy intensywnej suburbanizacji, 3 pozostałe obszary sąsiadujące z dużymi i średnimi o dodatnich trendach migracyjnych w obu okresach analizy, 4 - pozostałe obszary sąsiadujące z dużymi i średnimi o dodatnich trendach migracyjnych w okresie 2007-2010, 5 przykładowe kierunki migracji z obszaró miejskich. Źródło: opracowanie własne.