PRZEGLĄD I ANALIZA RYNKU TRANSPORTU NA WODACH ŚRÓDLĄDOWYCH ODRY I WISŁY

PRZEGLĄD I ANALIZA RYNKU TRANSPORTU NA WODACH ŚRÓDLĄDOWYCH ODRY I WISŁY Instytut Morski w Gdaosku GDAOSK 2012 1

Praca wykonana w Zakładzie Ekonomiki i Prawa Instytutu Morskiego w Gdaosku na zlecenie Agencji Rozwoju Mazowsza w ramach realizacji projektu INWAPO Unowocześnienie śródlądowych szlaków wodnych i portów morskich Kierownik Zakładu mgr Urszula Kowalczyk Autorzy: Marcin Burchacz, Marcin Kalinowski, Rafał Koba, Urszula Kowalczyk, Witold Kuszewski, Krzysztof Luks, Barbara Łuczak, Jakub Piotrowicz, Karolina Sienkiewicz Gdaosk, grudzieo 2012 2

SPIS TREŚCI SPIS TREŚCI... 3 SPIS RYSUNKÓW... 6 SPIS TABLIC... 7 WSTĘP... 8 Częśd I Przegląd i analiza rynku transportu, logistyki oraz istniejących usług na wodach śródlądowych Odry i Wisły w latach 2008 2011... 9 1.1. Systemy logistyczne na Odrze i Wiśle... 10 1.2. Usługi oferowane na śródlądowych wodach Odry i Wisły... 11 1.3. Przewozy ładunków transportem wodnym śródlądowym... 11 1.4. Import ładunków transportem wodnym śródlądowym... 13 1.6. Przewozy ładunków według grup towarów... 15 1.7. Eksport ładunków według grup produktów... 17 1.8. Import ładunków według grup produktów... 19 1.9. Transport pasażerski... 21 Częśd II Przegląd stanu infrastruktury tri-modalnej wzdłuż rzek Odry i Wisły... 23 2.1. Stan infrastruktury transportowej wzdłuż rzeki Odry... 23 2.2. Stan infrastruktury transportowej wzdłuż rzeki Wisły... 31 2.3. Podsumowanie stanu infrastruktury... 39 Częśd III Analiza rynku według wybranych sektorów gospodarki w relacji Odry i Wisły... 40 3.1. Rodzaje ładunków posiadające największy potencjał do przeniesienia na drogi wodne śródlądowe.... 40 3.2. Przemysł motoryzacyjny.... 41 3.2.1. Diagnoza stanu istniejącego... 41 3.2.2. Fabryki samochodowe... 42 3.2.3. Dostawcy dla branży samochodowej... 42 3.2.5. Dystrybucja nowych pojazdów... 42 3.2.6. Utylizacja zużytych samochodów... 43 3.3. Przemysł chemiczny... 44 3.3.1. Diagnoza stanu istniejącego... 44 3.3.2. Produkcja... 44 3.3.3. Import... 45 3

3.3.4. Eksport... 46 3.3.5. Dobre praktyki żegluga śródlądowa... 47 3.3.6. Wnioski i perspektywy rozwoju... 47 3.4. Sektor surowców wtórnych i odpadów komunalnych... 48 3.4.1. Diagnoza stanu istniejącego... 48 3.4.2. Produkcja... 48 3.4.3. Import/ Eksport... 48 3.4.4. Dobre praktyki żegluga śródlądowa... 48 3.4.5. Wnioski i perspektywy na przyszłośd... 49 3.5. Sektor budowlany... 49 3.5.1. Diagnoza stanu istniejącego... 49 3.5.2. Produkcja... 50 3.5.3. Import/ Eksport... 51 3.5.4. Dobre praktyki żegluga śródlądowa... 52 3.5.5. Wnioski i perspektywy rozwoju... 52 3.6. Puste kontenery... 52 3.6.1. Diagnoza stanu istniejącego... 52 3.6.2. Import... 54 3.6.3. Eksport... 54 3.6.4. Dobre praktyki żegluga śródlądowa... 55 3.6.5. Wnioski i perspektywy rozwoju... 55 3.7. Odnawialne źródła energii... 56 3.7.1. Diagnoza stanu istniejącego... 56 3.7.2. Drewno... 57 3.7.3. Eksport/ import... 58 3.7.4. Zastosowanie drewna... 60 3.7.5. Skrobia... 61 3.7.6. Oleje roślinne i zwierzęce.... 61 3.7.7. Włókna naturalne i pulpa... 61 3.7.8. Dobre praktyki żegluga śródlądowa... 62 3.7.9. Wnioski i perspektywy rozwoju... 62 3.8. Ładunki ciężkie i ponadgabarytowe... 63 3.8.1. Diagnoza stanu istniejącego... 63 3.8.2. Produkcja i montaż... 65 4

3.8.3. Import... 66 3.8.4. Eksport... 66 3.8.5. Dobre praktyki żegluga śródlądowa... 66 3.8.6. Wnioski i perspektywy rozwoju... 69 3.9. Wnioski koocowe i rekomendacje... 69 3.10. Dane stat. zebrane wg SGN for Transport Statistics 2007... 72 5

SPIS RYSUNKÓW Rys. 1. Przewozy ładunków na Odrze i Wiśle w tys. ton w latach 2008-2011... 12 Rys. 2. Import ładunków Odrą i Wisłą w tys. ton w latach 2008-2011... 13 Rys. 3. Eksport ładunków Odrą i Wisłą w tys. ton w latach 2008-2011... 14 Rys. 4. Przewozy ładunków Odrą i Wisłą według grup produktów w tys. ton w latach 2008-2011... 16 Rys. 5. Eksport ładunków Odrą i Wisłą według grup produktów w tys. ton w latach 2008-2011... 19 Rys. 6. Import ładunków Odrą i Wisłą według grup produktów w tys. ton w latach 2008-2011... 21 Rys. 7. Przewozy pasażerskie na Odrze i Wiśle w tys. pasażerów w latach 2008-2010... 22 Rys. 8. Transport śródlądowy na rzece Odrze... 27 Rys. 9. Stan infrastruktury kolejowej wzdłuż Odry... 29 Rys. 10. Stan infrastruktury drogowej wzdłuż Odry... 30 Rys. 11. Dolna Wisła odcinek od Płocka do ujścia do Zatoki Gdaoskiej... 32 Rys. 12. Obszar dystrybucji towarów z portów Gdyni i Gdaoska wzdłuż rzeki Wisły... 36 Rys. 13. Wielkośd przeładunków w portach morskich Gdaoska i Gdyni w latach 2000-2010 (mln ton)... 37 Rys. 14. Stan infrastruktury drogowej wzdłuż rzeki Wisły... 38 Rys. 15. Stan infrastruktury kolejowej wzdłuż rzeki Wisły... 39 Rys. 16. Dynamika importu produkcji chemicznej ogółem (łącznie z produkcją wyrobów gumowych i tworzyw sztucznych) w latach 2008-2011... 46 Rys. 17. Dynamika eksportu produkcji chemicznej ogółem (łącznie z produkcją wyrobów gumowych i tworzyw sztucznych) w latach 2008-2011... 46 Rys. 18. Rozładunek wkładów kominowych... 67 Rys. 19. Załadunek zbiornika o średnicy 4,8m, długości 16m, masie 160 ton... 68 6

SPIS TABLIC Tabl. 1. Struktura przewozów ładunków w Polsce według udziału % wielkości przewozów w tonach 9 Tabl. 2. Przewozy ładunków na Odrze i Wiśle w tys. ton w latach 2008-2011... 12 Tabl. 3. Eksport ładunków Odrą i Wisłą w tys. ton w latach 2008-2011... 14 Tabl. 4. Przewozy ładunków Odrą i Wisłą według grup produktów w tys. ton w latach 2008-2011.. 15 Tabl. 5. Eksport ładunków Odrą i Wisłą według grup produktów w tys. ton w latach 2008-2011... 17 Tabl. 6. Import ładunków Odrą i Wisłą według grup produktów w tys. ton w latach 2008-2011... 20 Tabl. 7. Przewozy pasażerskie na Odrze i Wiśle w tys. pasażerów w latach 2008-2010... 21 Tabl. 8. Wielkośd transportu towarów przemysłu samochodowego na Wiśle i Odrze w 2011 r.... 43 Tabl. 9. Przewozy kontenerów żeglugą śródlądową w UE tys. TEU-km... 53 Tabl. 10. Przewozy drewna i wyrobów z drewna w latach 2008 2011 wg rodzaju i kierunku transportu... 59 Tabl. 11. Przewóz ładunków wyrażony w tysiącach ton, w podziale na poszczególne grupy towarowe zgodnie z EUs Standard Goods Nomenclature for Transport Statistics 2007.... 74 7

WSTĘP Niniejsze opracowanie wykonane zostało na zlecenie Agencji Rozwoju Mazowsza S.A. z siedzibą w Warszawie, jako partnera projektu INWAPO Unowocześnienie śródlądowych szlaków wodnych i portów morskich, zgodnie z umową z dnia 7 grudnia 2012 r. Projekt INWAPO współfinansowany jest z środków, Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach programu Europa Środkowa. Zgodnie z umową, opracowanie ma charakter ekspertyzy i zawiera elementy określone ściśle przez zamawiającego. Mieści się ono w założeniach sformułowanych w projekcie INWAPO oraz poszukiwania rozwiązao sprzyjających aktywizacji śródlądowych szlaków wodnych i rozwoju transportu szczególnie na rzece Odrze i Wiśle. Celem opracowania była analiza i ocena dotychczasowych warunków przewozów towarów na śródlądowych szlakach wodnych Odry i Wisły oraz określenie perspektyw ich rozwoju w przyszłości Praca składa się z trzech części: Częśd I dotyczy przeglądu i analizy rynku transportu, logistyki oraz istniejących usług na wodach śródlądowych Odry i Wisły w latach 2008 2011. Częśd II dotyczy przeglądu stanu infrastruktury tri-modalnej (pociąg samochód i statek) wzdłuż rzek Odry i Wisły Częśd III dotyczy analizy rynku według wybranych sektorów gospodarki w relacji Odry i Wisły zgodnie z załącznikami 1 i 2 umowy Autorzy pracy zebrali dostępne dane i opinie od pracowników grupy OT Logistics S.A., głównego obecnie przewoźnika na analizowanych szlakach śródlądowych, a także od przewoźników lądowych. W sprawach związanych z transportem morskim informacje dla Odry uzyskano w Zarządzie Zespołu Morskich Portów Szczecin-Świnoujście dla Wisły w Zarządach Morskich Portów Gdaoska i Gdyni. Autorzy opracowania dokonali przeglądu dostępnych raportów dotyczących żeglugi śródlądowej, aby uzupełnid zebrane dane i opinie. 8

Część I Przegląd i analiza rynku transportu, logistyki oraz istniejących usług na wodach śródlądowych Odry i Wisły w latach 2008 2011. Żegluga śródlądowa ma marginalne znaczenie w wielkości przewozów towarowych na polskim rynku transportowym. Udział tej gałęzi transportu w łącznych przewozach towarowych w Polsce wynosił 0,3% w 2011 roku. Ponadto intensywny rozwój gospodarczy w obszarze południowego Bałtyku związany z realizacją dużych inwestycji, wiąże się często z zapotrzebowaniem na przewozy żeglugą śródlądową surowców, ładunków ponadnormatywnych, materiałów budowlanych itp. Tabl. 1. Struktura przewozów ładunków w Polsce według udziału % wielkości przewozów w tonach Rodzaj transportu 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Kolejowy 21,4 18,9 19,7 16 15 11,9 11,8 13,0 Drogowy 72,2 75,9 75,2 79,2 80,9 84,3 84,4 83,5 Lotniczy 0 0 0 0 0 0 0 0 Rurociągowy 4 3,8 3,8 3,4 3 3 3,1 2,8 Śródlądowy 0,7 0,7 0,6 0,6 0,5 0,3 0,3 0,3 Morski 1,7 0,7 0,7 0,8 0,6 0,5 0,4 0,4 Źródło: GUS Drogi wodne śródlądowe w Polsce należą do najbardziej zaniedbanych elementów polskiego systemu transportowego. W Polsce głównym przedmiotem przewozów żeglugą śródlądową są takie ładunki jak: węgiel kamienny, rudy metali, piasek, żwir, kamienie, surowce wtórne i odpady komunalne. Przewozy wykonywane są głównie zestawami pchanymi, co wynika przede wszystkim ze struktury posiadanej floty rzecznej. Z punktu widzenia postępującej integracji europejskiego systemu dróg wodnych śródlądowych główną uwaga w Polsce zwrócona jest na funkcję transportową drogi wodnej Odry a także na ewentualne reaktywowanie drogi wodnej E-70 jako głównego połączenia Europy Zachodniej z rosyjskim systemem dróg wodnych śródlądowych. Droga wodna Wisły z uwagi na mocno zaniedbany stan techniczny może byd brana pod uwagę w nieco bardziej odległej perspektywie. W warunkach rosnącego znaczenia żeglugi śródlądowej w Europie Zachodniej oraz rozwoju europejskiej sieci transportowej opartego na komplementarnym funkcjonowaniu różnych gałęzi transportu, należy podjąd zdecydowane działania w celu aktywizacji polskich dróg wodnych śródlądowych. 9

1.1. Systemy logistyczne na Odrze i Wiśle Realizację usług transportowo - logistycznych świadczonych w portach rzecznych umożliwiają znajdujące się w nich elementy wyposażenia technicznego 1. Porty rzeczne, wymienione i opisane w części dotyczącej infrastruktury transportowej Odry i Wisły, pełnią funkcje przeładunkową, załadunkową i dalszego transportu, poprzez przylegające obszary i powierzchnię wodną do miejsc, gdzie są realizowane czynności za- i wyładunkowe oraz manipulacyjne przy pomocy dostępnych urządzeo technicznych i technologii. Porty rzeczne służą również, jako miejsce magazynowania poszczególnych towarów i sortowania ich do transportu kombinowanego oraz rozwożenia i zwożenia przesyłek lądowymi środkami transportu. Dodatkowo pełnią również funkcje dostarczania usług specjalistycznych 2. Do obsługi stałych serwisów kontenerowych porty rzeczne na Odrze i Wiśle nie są przystosowane. Wprawdzie niektóre porty odrzaoskie mogłyby pełnid funkcje węzłów przeładunkowych, dzięki odpowiednim połączeniom z zapleczem transportowym, jednak brakuje w nich odpowiednio wyposażonych terminali przeładunkowych umożliwiających regularną obsługę kontenerów i innych ładunków zjednostkowanych. Największą szansę włączenia w systemy logistyczne ma Port Gliwice, którego funkcje już dzisiaj wykraczają poza standardowe usługi przeładunkowe i magazynowo składowe. O możliwości wykorzystania portu handlowego w Gliwicach w realizacji funkcji logistycznych przede wszystkim zadecydowały następujące czynniki: korzystne połączenie z zapleczem (drogi kołowe, bocznica kolejowa), uniwersalny charakter portu (możliwośd obsługi towarów masowych, jak i drobnicowych), znaczny potencjał magazynowo składowy (90 tys. m 2, który także może byd wykorzystany do składowania kontenerów), znaczna zdolnośd przeładunkowa (2mln ton rocznie), rezerwy zdolności przeładunkowej (zdolnośd przeładunkowa jest wykorzystana w ponad 70%). 3 Przykładem rozwoju zintegrowanego systemu logistycznego jest Śląskie Centrum Logistyki. Oferuje ono kompleksowe rozwiązania w zakresie logistyki i transportu oraz zapewnia dostęp zarówno do powierzchni socjalnych jak i magazynowych, składowych, biurowych oraz ma połączenie kanałem 1 Dyczkowska J.: Śródlądowy transport wodny a zintegrowany system logistyczny. Logistyka 2/2011, s. 122. 2 Ibidem, s. 123. 3 Ibidem, s. 126. 10

Gliwickim z portem rzecznych w Gliwicach, co sprawia że Śląskie Centrum Logistyki można nazwad tri modalnym. W zakresie działania systemów logistycznych na Odrze i Wiśle jest wiele do zrobienia nie tylko w Śląskim Centrum Logistyki, lecz przede wszystkim w wielu innych portach rzecznych na Odrze a w późniejszym okresie także na Wiśle. 1.2. Usługi oferowane na śródlądowych wodach Odry i Wisły Usługi transportowe wzdłuż dróg wodnych Odry i Wisły są słabo rozwinięte. Większośd funkcjonującej punktowej infrastruktury rzecznej na Odrze i Wiśle oferuje usług składowania oraz magazynowania ładunków, głównie kruszyw i ładunków sypkich. Port w Gliwicach oferuje także usługi celne, udostępnia powierzchnie biurowe oraz bocznice kolejowe, parkingi, wolny obszar celny oraz posiada możliwości przeładunkowe. W porcie w Ścinawie jest stacja przesypowa cementu. W Porcie Zakładów Aparatury Chemicznej METALCHEM istnieje możliwośd przeładunku urządzeo ponadgabarytowych, np. turbogeneratorów, dzięki wyposażeniu w suwnicę o udźwigu 400 t. Port Katedralny w Głogowie świadczy usługi wydobywania kruszywa z dna rzeki. Port Cementowni Górażdże (Chorula) oferuje przeładunek kruszyw i załadunek urządzeo ponadgabarytowych przez samojezdne dźwigi. Nabrzeże w Ognicy umożliwia przeładunek płodów rolnych. Stocznia Atut S.C w Januszkowicach oprócz usług typowo załadunkowych i przeładunkowych w swoim zakresie oferuje również remont jednostek pływających oraz budowę statków, kadłubów i ich części. Podobne usługi świadczy również Stocznia Konstal w Nowej Soli, która zajmuje się budową i remontem jednostek pływających. Stocznia Malbo w Wrocławiu natomiast wytwarza kadłuby, kontenery oraz elementy konstrukcji dla budownictwa lądowego. 1.3. Przewozy ładunków transportem wodnym śródlądowym Żeglugą śródlądową w Polsce przetransportowano w 2011 r. łącznie 5,1 mln ton ładunków co stanowiło jedynie 0,3% całości przewozów towarowych w Polsce. Dla porównania średnia dla Europy Zachodniej wynosi około 5,9%, co plasuje Polskę w grupie krajów o najniższym wykorzystaniu tego rodzaju transportu wśród krajów UE posiadających sied dróg wodnych. Przewozy ładunków na Odrze i Wiśle na przestrzeni lat 2008-2011 wykazywały tendencję malejącą. W roku 2008 na obu rzekach przetransportowano 8,1 mln ton (0,5% ogółu przewozów ładunków 11

30% 9% 1% tys. ton INWAPO Przegląd i analiza rynku na wodach śródlądowych Odry i Wisły w Polsce 4 ), co wówczas stanowiło jedynie niewielki procent wielkości przewozu ładunków transportem wodnym śródlądowym. Główne ładunki przewożone żeglugą śródlądową w Polsce to przede wszystkim ruda żelaza, przewożona w relacji Szczecin Wrocław, Świnoujście - Wrocław (lub Górny Śląsk). Dośd często występują również ładunki ponadgabarytowe, np. kadłuby jachtów, konstrukcje przemysłowe, reaktory, generatory itp. Ponadto, transportowane są również: koncentrat miedzi, rzepak, magnetyt. Niekorzystne warunki nawigacyjne często uniemożliwiają regularny przewóz Odrą potencjalnych ładunków. 5 Tabl. 2. Przewozy ładunków na Odrze i Wiśle w tys. ton w latach 2008-2011 Rok Przewozy w tys. ton 2008 8109 2009 5655 2010 5141,5 2011 5093,3 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Transport Wyniki Działalności w 2008, 2009, 2010, 2011. Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2009, 2010, 2011, 2012. W Polsce przewozy malały kolejno o 2434 tys. ton w 2009 ( spadek o 30%), o 513,5 tys. ton w 2010 (spadek o 9%), o 48,2 tys. ton w 2011 (spadek o 1%). Sytuacja ta została przedstawiona na rys. 1. 9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 0 8089 5655 5141,5 5093,3 2008 2009 2010 2011 Rys. 1. Przewozy ładunków na Odrze i Wiśle w tys. ton w latach 2008-2011 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Transport Wyniki Działalności w 2008, 2009, 2010, 2011. Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2009, 2010, 2011, 2012. 4 Transport Wyniki Działalności w 2008. Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2009, s. 61. 5 Jóźwiak Z.: Problematyka recyklingu jednostek w żegludze śródlądowej. Logistyka 6/2011. 12

35% 13,4% tys. ton 45,6% INWAPO Przegląd i analiza rynku na wodach śródlądowych Odry i Wisły W krajach o największym potencjale przewozowym w tej gałęzi transportu, tj. Holandii (w 2008 roku przetransportowano 344,8 mln ton ponad 42 krotnie więcej niż w Polsce, a w 2011 roku 344,1 mln 6 ton tj. ponad 67 krotnie więcej niż w Polsce). 1.4. Import ładunków transportem wodnym śródlądowym Import ładunków transportem wodnym śródlądowym, mimo nieznacznego wzrostu w 2010r., w stosunku do roku poprzedzającego (wzrost o 54,2 tys. ton, tj. 35%), charakteryzuje się trendem spadkowym. W roku 2008 importowano 342 tys. ton ładunków Odrą i Wisłą. W tym roku wszystkimi gałęziami transportu przewieziono łącznie 50,4 mln ton, z czego wynika, że udział żeglugi śródlądowej wynosi jedynie 0,67%. W 2009 roku przewozy spadły o 186 tys. ton (spadek o 45,6%), zmniejszającym tym samym udział w rynku do 0,23%. W 2010 jak wspomniano powyżej nastąpił nieznaczny wzrost, po czym w roku 2011 przewozy ładunków zmalały o 28,2 tys. ton (spadek o 13,4%). 400 350 300 250 200 150 100 50 0 342 210,2 182 156 2008 2009 2010 2011 Rys. 2. Import ładunków Odrą i Wisłą w tys. ton w latach 2008-2011 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Transport Wyniki Działalności w 2008, 2009, 2010, 2011. Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2009, 2010, 2011, 2012. 1.5. Eksport ładunków transportem wodnym śródlądowym Eksport ładunków Odrą i Wisłą, podobnie jak import, charakteryzuje się trendem spadkowym i również rok 2010 przyniósł nieznaczny wzrost przewozów o 65,9 tys. ton, w stosunku do roku 6 EUROSTAT 13

7,1% 2,3% 53% tys. ton INWAPO Przegląd i analiza rynku na wodach śródlądowych Odry i Wisły poprzedzającego (tj. o 7,1%). W pozostałych latach, w przedziale 2008-2011, odnotowane zostały spadki przewozów ładunków żeglugą śródlądową. Tabl. 3. Eksport ładunków Odrą i Wisłą w tys. ton w latach 2008-2011 Rok Przewozy w tys. ton 2008 1741 2009 928 2010 993,9 2011 971,4 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Transport Wyniki Działalności w 2008, 2009, 2010, 2011. Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2009, 2010, 2011, 2012. W 2008 r. eksport wyniósł 1741 tys. ton i stanowił 0,003% ogółu ładunków eksportowanych wszystkimi gałęziami transportu. Przykład ten wskazuje, że udział eksportu ładunków transportem wodnym śródlądowym w rynku jest nieznaczny. W roku 2009 wielkośd przewozów zmniejszyła się do 928 tys. ton z 1741 tys. ton w roku 2008, co oznacza spadek o ponad 53%. Rok 2011 nie przyniósł niespodzianek i także zarejestrowany został spadek o 2,3%, w porównaniu do roku 2010 (rys. 3). 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1741 928 993,9 971,4 2008 2009 2010 2011 Rys. 3. Eksport ładunków Odrą i Wisłą w tys. ton w latach 2008-2011 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Transport Wyniki Działalności w 2008, 2009, 2010, 2011. Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2009, 2010, 2011, 2012. 14

1.6. Przewozy ładunków według grup towarów Żeglugą śródlądową transportuje się głównie produkty masowe pochodzące z górnictwa i kopalnictwa, takie jak piasek i żwir oraz inne, poza węglem produkty górnictwa i kopalnictwa, co stanowi 40% transportowanych towarów. Węgiel kamienny stanowi 26% ogółu przewozów śródlądowymi drogami wodnymi. Pomimo ogólnego spadku przewozów tą gałęzią transportu, niektórych produktów transportuje się coraz więcej. Takim przykładem mogą byd produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe. Wielkośd ich przewozów w latach 2008-2011 systematycznie rosła. Przewozy poszczególnych grup produktów w latach 2008-2011 ilustruje poniższa tabela. Tabl. 4. Przewozy ładunków Odrą i Wisłą według grup produktów w tys. ton w latach 2008-2011 Produkt 2008 2009 2010 2011 Produkty rolnictwa, łowiectwa i leśnictwa, ryby i pozostałe produkty rybactwa Ropa naftowa i gaz ziemny, węgiel kamienny i brunatny Rudy metali i inne produkty górnictwa i kopalnictwa, torf, uran i tor Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe Drewno i wyroby z drewna oraz z korka (z wyłączeniem mebli), wyroby ze słomy i materiałów używanych do wyplatania; włókno, papier oraz wyroby z papieru; druki i zapisane nośniki 298 419 397 347,1 2423 1448 1094,4 1050,5 3098 2238 1968,7 2182,2 85 99 120,5 156,5 151 167 164,6 127,4 Koks i produkty rafinacji ropy naftowej 23 24 24,7 9,6 Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, gumy i tworzywa sztuczne, paliwo jądrowe Pozostałe wyroby z mineralnych surowców niemetalicznych 359 171 260,8 230,4 522 330 311,0 332,5 Podstawowe metale; metalowe wyroby gotowe, z wyłączeniem maszyn i urządzeo 359 245 296,5 222,6 Maszyny i urządzenia, gdzie indziej niesklasyfikowane, maszyny biurowe i komputery; maszyny i urządzenia gdzie indziej niesklasyfikowane; urządzenia radiowe, - 5 1,7 3,6 telewizyjne i telekomunikacyjnych; medyczne, precyzyjne i optyczne, zegary i zegarki Sprzęt transportowy - 18 3,7 15,3 Surowce wtórne; odpady komunalne i inne 771 490 497,1 412,7 odpady Źródło: Opracowanie własne na podstawie Transport Wyniki Działalności w 2008, 2009, 2010, 2011. Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2009, 2010, 2011, 2012. 15

Począwszy od roku 2008, w którym przetransportowano 85 tys. ton, poprzez kolejne lata w 2009 roku 99 tys. ton, w 2010 roku 120,5 tys. ton i koocząc na 156,5 tys. ton w roku 2011. Na przestrzeni tych 4 lat przewozy wzrosły o ponad 84%, co oznacza średni roczny wzrost o 22,7%. Najmniej transportuje się maszyn biurowych i komputerów, urządzeo radiowych, telewizyjnych i telekomunikacyjnych, urządzeo medycznych oraz precyzyjnych takich jak zegarki. Ich tendencje wzrostowe lub spadkowe zobrazowane są na rysunku 4. Surowce wtórne; odpady komunalne i inne Sprzęt transportowy Maszyny i urządzenia, gdzie indziej Podstawowe metale; metalowe wyroby Pozostałe wyroby z mineralnych surowców Chemikalia, produkty chemiczne, włókna Koks i produkty rafinacji ropy naftowej Drewno i wyroby z drewna oraz z korka (z Produkty spożywcze, napoje i wyroby Rudy metali i inne produkty górnictwa i Ropa naftowa i gaz ziemny, węgiel kamienny Produkty rolnictwa, łowiectwa i 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 tys. ton 2011 2010 2009 2008 Rys. 4. Przewozy ładunków Odrą i Wisłą według grup produktów w tys. ton w latach 2008-2011 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Transport Wyniki Działalności w 2008, 2009, 2010, 2011. Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2009, 2010, 2011, 2012. W porównaniu z portami położonymi na Odrze, przeładunki w portach na drodze wodnej Wisły mają znaczenie marginalne, co jest odzwierciedleniem stanu tej drogi wodnej. Pomimo istniejącej w portach wiślanych infrastruktury przeładunki są niewielkie (port Sandomierz piasek) i sporadyczne (port Toruo), bądź są one wykorzystywane do przeładunków materiałów budowlanych dla celów własnych (port Puławy), czy wręcz do magazynowania towarów przemysłowych (Warszawa-Praga). 16

W obrocie krajowym najwięcej towarów zostało przewiezione na terenie województwa zachodniopomorskiego (723 tys. ton), kujawsko-pomorskiego (467 tys. ton), pomiędzy województwami śląskim i dolnośląskim (430 tys. ton) oraz w samym województwie dolnośląskim (197 tys. ton) i województwie opolskim (123 tys. ton). W handlu zagranicznym głównym partnerem są Niemcy. Najwięcej towarów zostało przewiezione do tego kraju z terenu województwa zachodniopomorskiego - 912 tys. ton oraz w odwrotnym kierunku - 142 tys. ton. Również w tranzycie najwięcej towarów pochodziło z Niemiec (2.137 tys. ton). 7 Największe znaczenie w przewozie ładunków odgrywają szlaki wodne w oparciu o rzekę Odrę (w 2011 r. 4,940 mln ton), Wisłę (152,8 tys. ton) i połączenie Odry przez Bydgoszcz do Wisły i Zalewu Wiślanego. Pozostałe drogi wodne mają niewielkie znaczenie dla przewozu towarów. 1.7. Eksport ładunków według grup produktów W eksporcie ładunków Odrą i Wisłą zdecydowanie przeważają ropa naftowa i produkty ropopochodne, które w roku 2011 stanowiły 61,8% całego eksportu Odrą i Wisłą. W przeciwieostwie do importu, w eksporcie produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe charakteryzują się bardzo nieznacznymi wielkościami przewozów. Wielkośd eksportu w latach 2008-2011 przedstawia tabl. 5. Tabl. 5. Eksport ładunków Odrą i Wisłą według grup produktów w tys. ton w latach 2008-2011 Produkt 2008 2009 2010 2011 Produkty rolnictwa, łowiectwa i leśnictwa, ryby i pozostałe produkty rybactwa Ropa naftowa i gaz ziemny, węgiel kamienny i brunatny Rudy metali i inne produkty górnictwa i kopalnictwa, torf, uran i tor Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe Drewno i wyroby z drewna oraz z korka (z wyłączeniem mebli), wyroby ze słomy i materiałów używanych do wyplatania; włókno, papier oraz wyroby z papieru; druki i zapisane nośniki 22 32 58,6 34,7 1172 653 545 596,6 51 33 2,1 7,1 1-0,6 1 41 32 48,1 19,1 7 Kowalski B.: Żegluga śródlądowa w Polsce na przykładzie Górnej Odry stan obecny, znaczenie dla regionu i możliwości rozwoju. Luty 2012. 17

Koks i produkty rafinacji ropy naftowej 8-3,6 5,8 Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, gumy i tworzywa sztuczne, paliwo jądrowe Pozostałe wyroby z mineralnych surowców niemetalicznych Podstawowe metale; metalowe wyroby gotowe, z wyłączeniem maszyn i urządzeo Maszyny i urządzenia, gdzie indziej niesklasyfikowane, maszyny biurowe i komputery; maszyny i urządzenia gdzie indziej niesklasyfikowane; urządzenia radiowe, telewizyjne i telekomunikacyjnych; medyczne, precyzyjne i optyczne, zegary i zegarki 226 79 171,7 119,2 2 1-0,5 78 40 54,3 47,6-0,3 0,7 0,1 Sprzęt transportowy - 3 0,1 - Surowce wtórne; odpady komunalne i inne odpady 138 39,2 109,1 139,7 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Transport Wyniki Działalności w 2008, 2009, 2010, 2011. Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2009, 2010, 2011, 2012. W roku 2008 wyniosły one tyle samo ile w roku 2011, co świadczy o tym, że popyt na eksport tych produktów żeglugą śródlądową jest stały ale równocześnie bardzo niski. Najmniej natomiast eksportowanych było maszyn biurowych i komputerów, urządzeo radiowych, telewizyjnych i telekomunikacyjnych, urządzeo medycznych oraz precyzyjnych takich jak zegarki. Wprawdzie eksport tych produktów w latach 2009-2010 wykazywał tendencję wzrostową, ale w 2011 odnotowano spadek o prawie 86%. W roku 2009 eksportowano tych produktów 300 ton a w roku 2011 już tylko 100 ton. Stwierdzid więc można, że eksport w tym wypadku ma charakter incydentalny. Poniżej na rysunku 5 przedstawiono tendencje rozwoju eksportu według klasyfikowanych grup ładunków. 18

Surowce wtórne; odpady komunalne i Sprzęt transportowy Maszyny i urządzenia, gdzie indziej Podstawowe metale; metalowe wyroby Pozostałe wyroby z mineralnych Chemikalia, produkty chemiczne, włókna Koks i produkty rafinacji ropy naftowej Drewno i wyroby z drewna oraz z korka (z Produkty spożywcze, napoje i wyroby Rudy metali i inne produkty górnictwa i Ropa naftowa i gaz ziemny, węgiel Produkty rolnictwa, łowiectwa i 0 200 400 600 800 1000 1200 tys. ton 2011 2010 2009 2008 Rys. 5. Eksport ładunków Odrą i Wisłą według grup produktów w tys. ton w latach 2008-2011 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Transport Wyniki Działalności w 2008, 2009, 2010, 2011. Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2009, 2010, 2011, 2012. 1.8. Import ładunków według grup produktów Import ładunków jest znacznie mniejszy od eksportu. Masa importowanych produktów jest śladowa względem całego transportu w Polsce. Podobnie jak w eksporcie, importowano śladowe ilości maszyn biurowych i komputerów, urządzeo radiowych, telewizyjnych i telekomunikacyjnych, urządzeo medycznych oraz precyzyjnych takich jak zegarki. Transport tych produktów nie jest systematyczny i można go uznad za incydentalny. Na przestrzeni lat 2008-2011 najwięcej importowano podstawowych metali, metalowych wyrobów gotowych, z wyłączeniem maszyn i urządzeo. Jednak w 2011 odnotowano spadek importu tych produktów w stosunku do roku poprzedzającego z 163,4 tys. ton do 120,3 tys. ton, tj. o 43,1 tys. ton ( spadek o 26,4%). W tablicy 6 oraz na rysunku 6 przedstawiono tendencje importu ładunków w latach 2008-2011 wszystkich klasyfikowanych grup produktów. 19

Tabl. 6. Import ładunków Odrą i Wisłą według grup produktów w tys. ton w latach 2008-2011 Produkt 2008 2009 2010 2011 Produkty rolnictwa, łowiectwa i leśnictwa, ryby i pozostałe produkty rybactwa Ropa naftowa i gaz ziemny, węgiel kamienny i brunatny Rudy metali i inne produkty górnictwa i kopalnictwa, torf, uran i tor Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe Drewno i wyroby z drewna oraz z korka (z wyłączeniem mebli), wyroby ze słomy i materiałów używanych do wyplatania; włókno, papier oraz wyroby z papieru; druki i zapisane nośniki 9 0,4 10,2 10,6 - - 2,0 1,4 12 21 4,9 14,1 - - - 1,3 34 1-0,6 Koks i produkty rafinacji ropy naftowej - - - - Chemikalia, produkty chemiczne, włókna sztuczne, gumy i tworzywa sztuczne, paliwo jądrowe Pozostałe wyroby z mineralnych surowców niemetalicznych 4 3 5,2 4,6 55 2 4,1 13,1 Podstawowe metale; metalowe wyroby gotowe, z wyłączeniem maszyn i 202 114 163,4 120,3 urządzeo Maszyny i urządzenia, gdzie indziej niesklasyfikowane, maszyny biurowe i komputery; maszyny i urządzenia gdzie indziej niesklasyfikowane; urządzenia - 1-0,1 radiowe, telewizyjne i telekomunikacyjnych; medyczne, precyzyjne i optyczne, zegary i zegarki Sprzęt transportowy - 0,2 - - Surowce wtórne; odpady komunalne i 25 52,1 20,4 15,8 inne odpady Źródło: Opracowanie własne na podstawie Transport Wyniki Działalności w 2008, 2009, 2010, 2011. Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2009, 2010, 2011, 2012. 20

Surowce wtórne; odpady komunalne i inne Sprzęt transportowy Maszyny i urządzenia, gdzie indziej Podstawowe metale; metalowe wyroby Pozostałe wyroby z mineralnych surowców Chemikalia, produkty chemiczne, włókna Koks i produkty rafinacji ropy naftowej Drewno i wyroby z drewna oraz z korka (z Produkty spożywcze, napoje i wyroby tytoniowe Rudy metali i inne produkty górnictwa i Ropa naftowa i gaz ziemny, węgiel kamienny i Produkty rolnictwa, łowiectwa i 0 50 100 150 200 250 tys. ton 2011 2010 2009 2008 Rys. 6. Import ładunków Odrą i Wisłą według grup produktów w tys. ton w latach 2008-2011 Źródło: Opracowanie własne na podstawie Transport Wyniki Działalności w 2008, 2009, 2010, 2011. Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2009, 2010, 2011, 2012. 1.9. Transport pasażerski W roku 2008 z żeglugi śródlądowej skorzystało 1,11 mln pasażerów. W kolejnych latach nastąpił spadek, który ostatecznie w roku 2010 doprowadził do liczby 853 tys. pasażerów. Oznacza to spadek o 23,5%. Wielkośd przewozów przedstawiono w tabl. 7. Tabl. 7. Przewozy pasażerskie na Odrze i Wiśle w tys. pasażerów w latach 2008-2010 Rok Liczba przewiezionych pasażerów w tys. 2008 1115 2009 1063 2010 853 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Gospodarka Morska Przegląd Statystyczny 2009, 2010, 2011. Zakład Wydawnictw Naukowych Instytutu Morskiego w Gdaosku, Gdaosk 2009, 2010, 2011. 21

tys. pasażerów INWAPO Przegląd i analiza rynku na wodach śródlądowych Odry i Wisły Transport pasażerski, podobnie jak transport ładunków na Odrze i Wiśle ma tendencje spadkową i z każdym rokiem, coraz mniej turystów wybiera tę formę transportu w celach turystycznych. W porównaniu z przewozami pasażerskimi w krajach sąsiednich, liczba przewiezionych pasażerów w Polsce jest niewielka. Według szacunków, przedsiębiorstwa żeglugowe w Niemczech, w ramach wycieczek jednodniowych, rocznie przewożą prawie 15 mln pasażerów. 8 1200 1000 800 1115 1063 853 600 400 200 0 2008 2009 2010 Rys. 7. Przewozy pasażerskie na Odrze i Wiśle w tys. pasażerów w latach 2008-2010 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Gospodarka Morska Przegląd Statystyczny 2009, 2010, 2011. Zakład Wydawnictw Naukowych Instytutu Morskiego w Gdaosku, Gdaosk 2009, 2010, 2011. Mimo spadkowej tendencji liczby przewiezionych pasażerów w żegludze śródlądowej wydaję się, że przewozy pasażerskie mają lepsze perspektywy rozwoju niż transport ładunków. W miarę wzrostu zamożności społeczeostwa rośnie popyt na rekreację, więc istnieje szansa, że turystyczne przewozy pasażerskie zaczną się rozwijad. Obecnie wykonywane są przewozy w rejonie Krakowa, Kazimierza Dolnego, czy Warszawy. W przyszłości mogą się okazad opłacalne także w Płocku, Włocławku, Grudziądzu czy Tczewie. Możliwe są też rejsy między tymi portami przy założeniu powrotu pasażerów autobusem. Wpływają na to działania samorządów, które w skrócie można określid jako powrót miast nad rzeki. Potencjalny popyt może stanowid czynnik pobudzający modernizację taboru w kierunku jego lepszego dostosowania do małych głębokości. 8 Wojewódzka-Król K., Rolbiecki R.: Mapa śródlądowych dróg wodnych. Diagnoza stanu i możliwości wykorzystania śródlądowego transportu wodnego w Polsce. Sopot 2008, s. 19. 22

Część II Przegląd stanu infrastruktury tri-modalnej (pociąg samochód i statek) wzdłuż rzek Odry i Wisły 2.1. Stan infrastruktury transportowej wzdłuż rzeki Odry Długośd Odry w granicach Polski wynosi 741,9km. Powierzchnia dorzecza to 106,05 tys. km 2 (w Polsce). Rzeka Odra płynie przez województwa: śląskie, opolskie, dolnośląskie, lubuskie i zachodniopomorskie. Swoje źródło ma w Czechach, w Sudetach Wschodnich. W Polsce przepływa przez Kotlinę Raciborską, Pradolinę Wrocławską, Obniżenie Ścinawskie, Kotlinę Kargowską, Pradolinę Głogowską, Dolinę Środkowej i Dolnej Odry. Uchodzi do Zalewu Szczecioskiego, tworząc odnogę, która przepływa przez jezioro Dąbie. W dolnym biegu stanowi granicę między Polską i Niemcami. 9 Droga wodna rzeki Odry zwana Odrzaoską Drogą Wodną E30 (ODW) jest ogniwem łączącym aglomerację szczecioską oraz zespół portowy Szczecin Świnoujście z południem kraju, a w szczególności z aglomeracją wrocławską i górnośląską. Parametry ODW nie spełniają jednak wymogów dróg objętych umową AGN - European Agreement on Main Inland Waterweays of International Importance (Umowa Europejska o Głównych Drogach Wodnych Międzynarodowego Znaczenia). Niektóre jej odcinki nie spełniają nawet minimalnych warunków żeglugowych 10. Głębokośd tranzytowa na Odrze uregulowanej wynosi 180cm. Uzyskanie stałej, minimalnej głębokości żeglugowej na Odrze osiągalne jest dzięki obecności budowli hydrotechnicznych takich jak tamy podłużne i ostrogi (które są w większości w złym stanie technicznym) oraz przez odpowiednie zasilanie ze zbiorników retencyjnych. Obecnie najwięcej utrudnieo i ograniczeo dla żeglugi występuje na odcinku rzeki od Brzegu Dolnego po ujście Warty. Odcinek Odry od ujścia Warty w Kostrzynie po jezioro Dąbie w Szczecinie jest drogą wodną klas III i Vb o minimalnej głębokości od 150 cm do 220 cm, chociaż miejscami występują również mniejsze głębokości. W ramach Programu dla Odry - 2006 do roku 2016 przewidziane zostały roboty zarówno na odcinku skanalizowanym jak i na rzece swobodnie płynącej. Realizacja tego programu ma spowodowad poprawę głębokości tranzytowych do wielkości zbliżonych do t = 1,8 m, a więc do parametrów 9 http://programodra.pl/ramka.htm, 20.12.2012. 10 Kotowska I.: Analiza i ocena potencjału przewozowego Odrzaoskiej Drogi Wodnej. Logistyka 6/2011, s. 4819. 23

eksploatacyjnych Odry skanalizowanej, odpowiadających III klasie drogi wodnej o znaczeniu regionalnym. 11 W opinii OT logistics S.A. stwierdzono, iż w przypadku uregulowania środkowego odcinka Odry od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej i dalej do Szczecina (Dolna Odra), wolumen transportowanego do Berlina węgla i import węgla do Polski, a także transport biomasy w górę i w dół Odry mógłby wynieśd rocznie ok. 1 mln ton. W przypadku modernizacji śluz Kanału Gliwickiego, dostawy węgla do Elektrowni Opole drogą wodną (z przeładownią dla barek w rejonie Dobrzenia) wyniosłyby rocznie również ok. 1 mln ton. Niektóre przedsiębiorstwa, jak przykładowo browar w Żywcu, mogłyby byd zainteresowane połączeniem dróg wodnych Polski i Europy w celu eksportowania nimi swoich wyrobów (dot. głównie kanału Odra Wisła). Podobne zainteresowanie wyraziła też stocznia w Kędzierzynie Koźlu, która zainteresowana jest rozbudową i modernizacją Odrzaoskiej Drogi Wodnej w celu umożliwienia nią spławu swoich wyrobów. W przypadku poprawy jakości dróg wodnych, potencjalne ładunki, które mogłyby byd przewożone drogami wodnymi można znaleźd w okolicach Bydgoszczy (Fabryka Kabli), Włocławka - produkty przemysłu chemicznego (Anwil), Płocka - produkty rafinacji ropy naftowej i ropa (Orlen) i Torunia. Na wzrost przewozów drogami wodnymi będą też miały wpływ planowane w Niemczech inwestycje w infrastrukturę drogi wodnej łączącej Berlin z granicą polską (dalej możliwe jest połączenie z drogą wodną E-70 *połączenie Odra Wisła - Zalew Wiślany+. Niezbędnym uzupełnieniem drogi wodnej (infrastruktury liniowej) są porty i przeładownie (stanowiące elementy infrastruktury punktowej). Port rzeczny to obszar wody i lądu określony granicą, gdzie odbywa się przeładunek ładunków ze środków transportu lądowego na wodny i odwrotnie oraz ma miejsce obsługa ładunku, statku i środków transportu dowozowo - odwozowego. W porcie często następuje współdziałanie kilku gałęzi transportu, stąd port określany jest również jako węzeł transportowy 12. Główną funkcją portu rzecznego jest funkcja transportowa. Podstawowym zadaniem portu jest zatem przemieszczanie przedmiotu przewozu na styku transportu wodnego i lądowego oraz wiążąca się z tym obsługa środków transportowych. Oprócz tego może on pełnid np. funkcję handlową i przemysłową. Lokalizacja portów śródlądowych jest zdeterminowana przede wszystkim rozmieszczeniem sieci żeglownych dróg wodnych oraz zgodnością ich kierunku z kierunkami ładunków podatnych do 11 Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce. Analiza funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego oraz turystyki wodnej w Polsce. ECORYS, Warszawa 2011, s. 21. 12 Ekonomika transportu, red. J.Burnewicz, UG Gdaosk. 24

przewozu tą gałęzią transportu. Dlatego też większośd z funkcjonujących obecnie ważniejszych portów rzecznych zlokalizowana jest na drodze wodnej Odry, charakteryzującej się stosunkowo najlepszym stopniem zagospodarowania wśród polskich dróg śródlądowych. Na Odrze istnieje obecnie wiele obiektów rzecznej infrastruktury transportowej, które mają największy potencjał przeładunkowy oraz w długiej perspektywie możliwośd stworzenia infrastruktury tri-modalnej 13. Należą do nich m.in.: Port Miejski we Wrocławiu, port posiada połączenie drogowe oraz kolejowe, ale nie ma możliwości jego rozbudowy w celu obsługi kontenerów. Długośd nabrzeża wynosi 2156m, a na terenie portu znajdują się magazyny (13 100m 2 ) oraz place składowe (pow. 11 000m 2. Częśd obiektów jest zniszczona, a ogólny stan techniczny portu jest niedostateczny. Port Gliwice, zlokalizowany jest na Kanale Gliwickim i jest częścią Śląskiego Centrum Logistyki. Jest jednym z elementów centrum logistycznego, w skład którego wchodzą również baza magazynowa, terminal celny, stacja kolejowa, biura, parkingi i wolny obszar celny. Długośd nabrzeży przeładunkowych wynosi 3 040m, a postojowych i innych 450m. Port jest wyposażony w urządzenia przeładunkowe o maksymalnym udźwigu 20 ton. Port Malczyce, port ma połączenie drogowe i kolejowe. Długośd nabrzeży wynosi 1 754m. Na terenie portu znajdują się magazyny (pow. 4 050m 2 ) oraz place składowe (pow. 14 150m 2 ). Ogólny stan techniczny portu jest zły, wejście do portu jest bardzo zamulone, a rzeka rejonie portu uległa silnej erozji. Port w Ścinawie, port posiada połączenie drogowe oraz na jego terenie zlokalizowana jest bocznica kolejowa. Długośd jego nabrzeża wynosi łącznie 400m. Nie posiada on odpowiednich urządzeo portowych. Obecnie znajduje się na nim stacja przesypowa cementu. Port Zakładów Aparatury Chemicznej METALCHEM, port posiada połączenie drogowe i kolejowe, co umożliwia przeładunek najcięższych ładunków (np. turbogeneratorów). Wyposażony jest w suwnicę o udźwigu 400t. Port Koźle, port ten jest położony u Ujścia Kanału Gliwickiego. Od kilku lat podejmowane są próby utworzenia tri-modalnego centrum logistycznego, które integrowałoby transport wodny śródlądowy, samochodowy i kolejowy, jednak jak do tej pory nieskutecznie. Obecnie port jest nieczynny. Znajduje się w nim 3,185km nabrzeży przeładunkowych oraz 635m nabrzeży postojowych i innych, elewator zbożowy (pojemnośd 10 tys. ton) oraz place składowe (pow. 48 310m 2 ; głównie nieutwardzone). Nabrzeża są przystosowane do obsługi ładunków także w czasie wysokiej wody żeglownej. W porcie nadal istnieje możliwośd przejściowego składowania do 300 tys. ton materiałów (głównie węgla), 13 Informacje zaczerpnięto z opracowania przygotowanego przez firmę ECORYS na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury pt.: Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce. Analiza funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego oraz turystyki wodnej w Polsce, Warszawa 2011. 25

Port w Opolu (Zakrzów), port posiada połączenie drogowe oraz kolejowe z siecią PKP. Nabrzeże wynosi 600m, a na wyposażenie składa się dźwig samojezdny do wyładunku kruszywa, zarośnięte place składowe oraz magazyny wynajęte pod działalnośd nie żeglugową. Obecnie port jest nieczynny, Port w Oławie, port posiada połączenie drogowe oraz kolejowe. Długośd nabrzeża wynosi 130m; port obecnie jest nieczynny, Port Katedralny w Głogowie, obecnie port oddany jest w dzierżawę firmie Konpasz, która zajmuje się wydobyciem kruszywa z dna rzeki. Długośd nabrzeża wynosi 400m. Na terenie portu znajdują się place składowe o powierzchni 4 000m 2, Port cementowni Górażdże (Chorula), obecnie wykorzystywany jest do przeładunku kruszyw i załadunku urządzeo ponad gabarytowych przez samojezdne dźwigi, Port rzeczno- morski Zakładów Chemicznych Police, Małe porty i przystanie Zalewu Szczecioskiego, np. Stępnica, Port Zimowy w Głogowie, wykorzystywany jest do prac remontowych, MPWiK Wrocław, jest to port wyładunkowy i obejmuje tereny składowe MPWiK. Nie posiada on urządzeo portowych. Obecnie nie jest eksploatowany, Port Kozanów we Wrocławiu, jest to nieużywany poradziecki port, który wymaga remontu, Port przeładunkowy na Kanale Kędzierzyoskim, port przeładunkowy na terenie Zakładów Azotowych Kędzierzyn, który obecnie jest praktycznie niewykorzystywany, Port Cigacice, port jest praktycznie nieużytkowany i wymaga modernizacji, Port Kostrzyo, port jest zlokalizowany w km 1+450 rzeki Warty. Dawniej obsługiwał zakłady znajdujące się w okolicach Kostrzynia i Słubic, ale od 2 lat już nie jest wykorzystywany, Przeładownia Elektrociepłowni Wrocław, wykorzystywana jest do przeładunku miału węglowego, Nabrzeże przeładunkowe w Głogowie, wykorzystywane jest przy rozładunku kruszywa do budowy posadzek w wyeksploatowanych szybach zagłębia miedziowego, Nabrzeże w Bielinku i Chlewicach, wykorzystywane jest przez kopalnie kruszywa naturalnego, Nabrzeże w Ognicy, wykorzystywane jest do przeładunku płodów rolnych, Przeładownia Pogolewo Wielkie (górne), przeładownia była wykorzystywana do transportu ceramiki i wyładunku węgla, lecz obecnie jest zniszczona, Przeładownie w Kanale Żeglugowym we Wrocławiu, prawie nie wykorzystywane. Nabrzeże przeładunkowe w Urazie, nie użytkowane, Nabrzeże przeładunkowe zakładów chemicznych Rokita w Brzegu Dolnym, nie użytkowane. Nabrzeża przeładunkowe w Malczycach, obecnie są nieczynne, a wcześniej należały do cukrowni i fabryki celulozy. 26

Źródło: Urząd Żeglugi Śródlądowej we Wrocławiu Rys. 8. Transport śródlądowy na rzece Odrze Ponadto do infrastruktury transportowej na rzece Odrze zaliczyd można stocznie rzeczne, które świadczą usługi na rzec taboru rzecznego znajdującego się w posiadaniu polskich armatorów: Atut s.c. Przedsiębiorstwo Wielobranżowe Stocznia Januszkowice, Stocznia Koźle Sp. z o.o., jest to stocznia remontowa zlokalizowana w mieście Kędzierzyn Koźle, 3km poniżej portu Koźle. Wykorzystywana jest do remontów jednostek pływających oraz budowy statków kadłubów i ich części, Stocznia DamenShipyards Koźle, wykorzystywana jest do budowy statków i kadłubów, Stocznia Konstal Wrocław Sp. z o.o., stocznia oferuje usługi budowy i remontu jednostek pływających, Stocznia Malbo Sp. z o.o., stocznia wytwarza kadłuby, kontenery oraz elementy konstrukcji dla budownictwa lądowego (np. mosty). Dysponuje pochylnia o długości 60m i urządzeniami o udźwigu do 240 ton, Stocznia Konstal Nowa Sól Sp. z o.o., obecnie stocznia wykonuje kadłuby statków rzecznych każdego typu, montuje wszelkiego rodzaju wyposażenia i systemy rurociągów oraz oferuje usługi budowy i remontu jednostek pływających, Odratrans Stocznia Sp. z o.o., stocznia zlokalizowana jest na terenie dawnej Wrocławskiej Stoczni Rzecznej. Składa się ona z traserni, dwóch hal kadłubowych, pochylni i nabrzeża wyposażeniowego. Stocznia została zlikwidowana. Śródlądowe drogi wodne łączą się często ze szlakami transportu morskiego. Ma to miejsce w portach morskich zlokalizowanych w ujściach rzek. Wykorzystanie śródlądowego transportu wodnego jako transportu zapleczowego może byd bardzo atrakcyjne dla portów i żeglugi morskiej. Korzyści wynikające ze współpracy śródlądowego transportu wodnego z transportem morskim 27

wpływają na wzrost popytu na przewozy drogami wodnymi w relacjach z portami morskorzecznymi. Jedynym portem morskim zlokalizowanym u ujścia Odry jest zespół portów morskich Szczecin Świnoujście. Ma on zasadnicze znaczenie dla funkcjonowania transportu śródlądowego w Polsce. Z punktu widzenia istniejącej infrastruktury do obsługi statków żeglugi śródlądowej lepiej przystosowany jest port w Świnoujściu, pomimo tego, że wejście do portu przez Zalew Szczecioski jest utrudnione z powodu dużego falowania i częstych zamgleo. W porcie Szczecin obsługa barek jest natomiast utrudniona, ze względu na brak wyspecjalizowanego sprzętu i wydzielonych nabrzeży dla statków żeglugi śródlądowej. Poza tym eksploatowane urządzenia portowe są już w znacznym stopniu zniszczone. Elementem infrastruktury w porcie jest system połączeo transportowych z zapleczem. W porcie rzecznym portowy układ transportowy zwykle połączony jest z siecią kolejową i drogową. Rozwiązania funkcjonalno-przestrzenne i techniczne mają charakter i układ uzależniony od indywidualnych potrzeb i możliwości oraz od udziału poszczególnych gałęzi transportu w obsłudze portu. Istotny wpływ na rozwiązania portowe będzie miał proces przeładunkowy, tj. czy przeładunek ze środków transportu wodnego na środki transportu lądowego będzie miał charakter bezpośredni, czy konieczne będzie składowanie. Infrastruktura kolejowa i drogowa wzdłuż rzeki Odry Na poniższych mapach przestawione zostały istniejąca sied kolejowa i drogowa w połączeniu z przebiegiem rzeki Odry. Oznaczone są również ważniejsze czynne i użytkowane elementy infrastruktury rzecznej, które mają potencjał infrastruktury tri-modalnej. Wizualizują one dostępnośd tej infrastruktury do najważniejszych linii kolejowych oraz dróg. 28

E-59 INWAPO Przegląd i analiza rynku na wodach śródlądowych Odry i Wisły Litwa Morze Bałtyckie Obwód Kaliningradzki Zespół portów Szczecin i Świnoujście zachodnio - pomorskie pomorskie warmińsko - mazurskie kujawsko - pomorskie podlaskie Białoruś CE-59 Niemcy lubuskie Odra E-20 CE-20 wielkopolskie mazowieckie E-59 Legenda: C-59/1 dolnośląskie Rzeka Linie kolejowe Nr linii kolejowej opolskie Województwo E-59 Port Malczyce CE-59 E-30 CE-30 CE-59/2 E-59 Port Koźle Port w Ścinawie CE-59 CE-30 E-59 E-30 łódzkie Port w Opolu (Zakrzów) Port miejski we Wrocławiu opolskie CE-5 C-59 E-59 Port w Oławie CE-65 śląskie Port Gliwice ZMCh METALCHEM małopolskie świętokrzyskie podkarpackie lubelskie Ukraina C-63 Czechy Austria Słowacja Rys. 9. Stan infrastruktury kolejowej wzdłuż Odry Źródło: Opracowanie własne na podstawie aktualnej mapy sieci kolejowej, http://www.pkp.pl/cop/mapa, 19.12.2012 Węgry 29

Litwa Morze Bałtyckie Obwód Kaliningradzki pomorskie A6 S3 Zespół portów Szczecin i Świnoujście S6 zachodnio - pomorskie S3 warmińsko - mazurskie S3 kujawsko - pomorskie podlaskie Białoruś Niemcy lubuskie Odra A2 wielkopolskie mazowieckie A4 opolskie A18 A4 Legenda: S3 A4 dolnośląskie Port Malczyce Rzeka Drogi Nr linii kolejowej Województwo A8 Port Koźle A4 Port w Ścinawie łódzkie Port w Opolu (Zakrzów) S8 Port miejski we Wrocławiu Port w Oławie ZMCh METALCHEM opolskie świętokrzyskie A4 śląskie A1 Port Gliwice S1 A4 małopolskie Czechy S1 S69 podkarpackie lubelskie Ukraina Słowacja Rys. 10. Stan infrastruktury drogowej wzdłuż Odry Źródło: Opracowanie własne na podstawie aktualnej mapy sieci dróg krajowych i autostrad, http://www.gddkia.gov.pl/pl/1077/mapa-stanu-budowy-drog, 19.12.2012 W skład infrastruktury drogowej i kolejowej drogi wodnej Odry wchodzi głównie Droga Krajowa Nr S1; S3; S6; S8, autostrady A2; A4; A6; A18 oraz niewielki odcinek autostrady A1 leżący w województwie śląskim. Linie kolejowe ciążące do Odrzaoskiej Drogi Wodnej to: E-59; CE-59, E-20; CE-20; E-30; CE-30 i południowy odcinek linii kolejowej CE65. 30

2.2. Stan infrastruktury transportowej wzdłuż rzeki Wisły Długośd Wisły wynosi 1047,5 km, a powierzchnia jej dorzecza zajmuje prawie 54% powierzchni kraju. Wisła żeglowna zaczyna się od ujścia Przemszy, gdzie przyjmuje się zerowy kilometr rzeki. Dlatego też długośd Wisły (żeglownej) określana jest na 941,3 km 14. Z uwagi na przeszkody naturalne i warunki hydrotechniczne prowadzenie żeglugi towarowej i pasażerskiej na całym odcinku drogi wodnej Wisły jest bardzo utrudnione. Jedną z głównych przyczyn jest ograniczona głębokośd tranzytowa która jest wynikiem powstawania odsypisk w korycie rzeki i zamuleniem awanportów 15. Wieloletnie zaniedbania oraz brak inwestycji powodowany brakiem środków finansowych nie pozwala na szybką poprawę warunków technicznych do prowadzenie usług transportowych na rzece Wiśle. Obecnie nie ma możliwości przepłynięcia między innymi przez śluzę: Smolice, Kościuszko i Dąbie (zamulenie dolnych awanportów śluz) oraz przez śluzę Przewóz ze względu na znaczną erozję denną poniżej stopnia wodnego. Warunki nawigacyjne na rzece Wiśle, są bardzo zróżnicowane. Zarówno w zakresie głębokości tranzytowych, szerokości szlaku, jak również prześwitów pod mostami i innymi urządzeniami krzyżującymi się z droga wodną. Żegluga może się odbywad tylko w tzw. ruchu lokalnym, w obrębie kilku kilometrów i tylko w ograniczonym zakresie. Pokonywanie całego odcinka np. od Krakowa do Sandomierza, czy też dalej do Warszawy i innych miejsc, może byd prowadzona tylko przy stanach wody w rzece określanych jako górna strefa stanów średnich. Z uwagi na brak zewnętrznych połączeo i małe zainteresowanie transportem wodnym, spowodowane głównie degradacją szlaku żeglugowego, przewozy na górnym odcinku rzeki ograniczają się jedynie do przewozu piasku i żwiru z likwidacji odsypisk oraz kamienia na potrzeby nielicznych robót regulacyjnych. Wydobywane w kilkunastu miejscach z koryta rzeki kruszywo jest transportowane barakami na odległośd do około 10 kilometrów. Podobna sytuacja występuje na odcinku Wisły od Annopola tj. (295 km) aż do Płocka (tj. 620 km). Transport i żegluga są praktycznie niemożliwe za wyjątkiem transportu lokalnego. Na całej długości tego odcinka Wisły nie jest zapewniona głębokośd tranzytowa odpowiednia dla drogi wodnej klasy Ib, tj. głębokośd 1,60 m i szerokośd szlaku równa 20 m. Ponadto koryto rzeki jest rozczłonkowane, zdewastowane i bardzo zapiaszczone. Występują przemiały i wypłycenia, a istniejące budowle regulacyjne są znacznie uszkodzone lub całkowicie zniszczone. Dla umożliwienia warunków 14 Dane RZDW. 15 Awanport częśd akwenu pomiędzy redą a nabrzeżami. Na tym akwenie dokonuje się koniecznych manewrów statku związanych z podejściem do nabrzeża lub wyjściem z portu. Głębokośd awanportu musi byd co najmniej równa największej głębokości w porcie. 31

żeglugowych drogi wodnej wymagana jest m.in. generalna modernizacja tj. naprawa i przebudowa zabudowy regulacyjnej, usunięcie przemiałów i wykonanie kompleksowych robót czyszczących. Wisła od 684 km do Torunia tj. 718 km, pomimo zakwalifikowania do klasy Ib o znaczeniu regionalnym, nie spełnia wymagao tej klasy w zakresie głębokości tranzytowej. Głębokości tranzytowe w odniesieniu do wody średniej wynoszą odcinkami 1,2 m. W czasie niżówek głębokości spadają poniżej 1,0 m, osiągając nierzadko nie więcej niż 0,6 0,7 m. Gwarancja wymaganej dla tej klasy głębokości tranzytowej wynosi zaledwie 5% całego okresu nawigacyjnego (tzn. kilkanaście dni). Obecnie nawigacja w takich warunkach odbywa się odbywa się jedynie pomiędzy istniejącymi w korycie rzeki naturalnymi przeszkodami i jest szczególnie trudna, a czasami, w okresie niskich stanów wody wręcz niemożliwa (przy większych zanurzeniach jednostek pływających). Tranzyt jednostek pływających na tym odcinku Wisły może odbywad się praktycznie tylko pod warunkiem zwiększonego zrzutu wody przez stopieo we Włocławku. Zainteresowani armatorzy we własnym zakresie ustalają z administracją czasowe zwiększenie przepływu przez stopieo celem umożliwienia spływu jednostek w dół Wisły. Rys. 11. Dolna Wisła odcinek od Płocka do ujścia do Zatoki Gdaoskiej Źródło: na podstawie Atlas geograficzny. Polska, kontynenty, świat. Wyd. Nowa Era, Wrocław 2009 32

Wisła od Torunia km 718 do Portu Tczew w km 910 pozostaje normatywnie w klasie II drogi wodnej o znaczeniu regionalnym. Spełnia wymagania w zakresie szerokości szlaku żeglownego (30 m), minimalnego promienia łuków (300 m) oraz minimalnego prześwitu pod mostami ponad (3,0 m). Jednakże, pomimo to ma ograniczoną głębokośd tranzytową do 1,4 m. Gwarancja wymaganej dla tej klasy głębokości tranzytowej (1,8 m) wynosi praktycznie do 10% całego okresu nawigacyjnego. Wisła od Tczewa w km 910 do ujścia do Zatoki Gdaoskiej pozostaje w klasie III drogi wodnej o znaczeniu regionalnym. Spełnia wymagania w zakresie szerokości szlaku żeglownego (40 m), minimalnego promienia łuków (500 m) oraz minimalnego prześwitu pod mostami ponad (4,0m). Nie spełnia parametrów drogi wodnej klasy III w odniesieniu do głębokości tranzytowej. Odcinkami głębokości w nurcie rzeki ograniczone są do 1,6 m, wobec wymaganej dla tej klasy 1,8 m. Na Wiśle istnieje obecnie wiele obiektów rzecznej infrastruktury transportowej, które charakteryzują się potencjałem przeładunkowym oraz w długiej perspektywie możliwością stworzenia infrastruktury tri-modalnej 16. Należą do nich m.in.: Port Płaszów w Krakowie, prawy brzeg: wykorzystywany jest głównie jako basen stoczniowy Firmy Namarol. Z części basenu portowego korzystają niektórzy armatorzy cumując tam swoje jednostki pływające, np. Przedsiębiorstwo Budownictwa Wodno-Inżynieryjnego, Port Kujawy w Krakowie-Nowej Hucie, lewy brzeg: oddany do użytku w 1954 r. wraz ze stopniem w Przewozie miał służyd do przeładunku wyrobów produkowanych w zakładach w Nowej Hucie; obecnie służy wyłącznie jako osadnik przed ujęciem wody technologicznej dla Huty ArcelorMittal Poland S.A. Oddział Kraków (dawniej Huty im. Tadeusza Sendzimira), Port Handlowy w Sandomierzu, prawy brzeg: eksploatowany przez prywatną firmę pod tą samą nazwą, dawniej PP Żegluga Krakowska. Basen z nabrzeżem skarpowym wykorzystywany jest do rozładunku kruszywa z barek. W dalszej części basenu znajduje się pochylnia dawnej Stoczni Rzecznej. Drugi basen portu jest wykorzystywany jako miejsce postojowe taboru pływającego. W wyniku erozji dennej przy niskich stanach wody w rzece Wiśle w basenach i w kanale dojazdowym małe głębokości uniemożliwiają wpływanie statków do portu, Port tzw. Ruski w Sandomierzu, lewy brzeg: jest aktualnie pogłębiany z przeznaczeniem dla jednostek pływających sportowych i rekreacyjnych. Port w Puławach i Port w Górze Kalwarii. 16 Informacje zaczerpnięto z opracowania przygotowanego przez firmę ECORYS na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury pt.: Program rozwoju infrastruktury transportu wodnego śródlądowego w Polsce. Analiza funkcjonowania transportu wodnego śródlądowego oraz turystyki wodnej w Polsce, Warszawa 2011. 33

Porty w Warszawie: Port WZEK (Warszawskie Zakłady Eksploatacji Kruszywa), Port Czerniakowski z 1904r. obecnie w obrębie portu siedzibę swoją ma Warszawskie Towarzystwo Wioślarskie, Port Czerniakowski nie był pogłębiany od 40 lat. Erozja denna koryta rzeki wraz ze zjawiskiem osadzania mułu w porcie, doprowadziła do sytuacji, w której podczas niżówki basen portu częściowo wysycha, Port Praski: zlikwidowany w 1980r. zajmuje obszar o powierzchni ok. 36ha, tylko funkcja magazynowa, Port Żeraoski: zlokalizowany przy Elektrociepłowni Żerao, przy ujściu Kanału Żeraoskiego budowany przed I wojną światową, oddany do użytku w 1963r. i będący w użyciu do dziś; zajmuje obszar o powierzchni ok. 260 ha., port składa się z kilku basenów. Port w Płocku (Radziwie): pierwotnie port miał służyd do celów transportowych, obecnie jego funkcje nie są wykorzystywane, Port w Nowym Duninowie, Port we Włocławku: port dysponuje nabrzeżami o długości przeładunkowej wynoszącej 300m, placami składowymi o powierzchni 6.000m 2 oraz magazynami o powierzchni 3.400m 2, głębokośd portu wynosi 3-4m., Porty rzeczne w Toruniu: Toruo posiada sześd przystani, na terenie czterech portów rzecznych - Port Drzewny o powierzchni 70,76ha (największa odnoga Wisły w okolicach Torunia, ukształtowany naturalnie; posiada 4 przystanie oraz tereny rekreacyjne), Port Zimowy (wykopany sztucznie o powierzchni basenu portowego wynoszącej ok. 5ha, największa przystao barek i łodzi w Toruniu), port AZS (Akademickiego Związku Sportowego) i port Budowlany. Ogólna długośd przeładunkowa nabrzeży w Toruniu wynosi 126m; powierzchnia placów składowych 4.000m 2, powierzchnia magazynów 1.500m 2, zaś głębokośd 5m, Port Chełmno: ogólna długośd nabrzeża wynosi 86,5m, zaś głębokośd portu waha się pomiędzy 1,0m a 1,6m, Port Grudziądz: ogólna długośd nabrzeża wynosi 300 m, zaś głębokośd portu waha się pomiędzy 0,4 a 0,6m, Port Przegalina: niewielki port rzeczny obok śluzy. 34

Nabrzeża przeładunkowej na Wiśle 17 : Toruo (km 730): długośd przeładunkowa nabrzeża wynosi 15m; powierzchnia placów składowych 7.000m 2, zaś głębokośd 2-2,5m, Toruo (km 735): długośd przeładunkowa nabrzeża wynosi 120m; powierzchnia placów składowych 3.000m 2, zaś głębokośd 2-2,5m, Solec Kujawski (km 763): długośd przeładunkowa nabrzeża wynosi 60m; powierzchnia placów składowych 3.000m 2, zaś głębokośd 2-2,5m, Bydgoszcz (km 773,27): długośd przeładunkowa nabrzeża wynosi 246m, zaś głębokośd 1,2-1,5m, Bydgoszcz (km 774,9): powierzchnia placów składowych 3.000m 2, zaś głębokośd 2-2,5m, Głogówko (km 807): długośd przeładunkowa nabrzeży wynosi 60m; powierzchnia placów składowych 1.200m 2, zaś głębokośd 1,2-1,5m, Grudziądz (km 834,9): długośd ogólna nabrzeża wynosi 550m; powierzchnia placów składowych 1.000m 2, zaś głębokośd 0,4-0,6m. Ponadto do infrastruktury transportowej na rzece Wiśle zaliczyd można stocznie rzeczne, które świadczą usługi na rzecz taboru rzecznego znajdującego się w posiadaniu polskich armatorów. Namarol Budowa-Montaż Maszyn i Urządzeo Przemysłowych (dawniej Krakowska Stocznia Rzeczna) oferuje budowę, remonty, konserwację obiektów pływających takich jak: pchacze, holowniki, barki, pogłębiarki oraz łodzie motorowe dla służb portowych, "Telwolt-Stocznia" PW Sp. z o.o., Przedsiębiorstwo Budownictwa Wodnego w Warszawie S.A. (Stocznia Żerao): obszarem działalności przedsiębiorstwa jest wykonywanie specjalistycznych robót budowlanych z zakresu budownictwa hydrotechnicznego oraz szeroko rozumianej ochrony środowiska i inżynierii ekologicznej, Centromost Stocznia Rzeczna Sp. z o.o. (Płocka Stocznia Rzeczna): od 2004 r. działalnośd produkcyjna odbywa się w niewielkiej części dawnego terenu stoczni i polega na budowaniu zbiornikowców. Rozmiary wykonywanych przez Stocznię obiektów ograniczone są wielkością śluzy na tamie we Włocławku długośd maksymalna 115m i maksymalna szerokości 11,45m. Wysokośd wykonywanych obiektów z uwagi na mosty na drodze wodnej nie może przekroczyd 7 metrów. Mimo tych ograniczeo stocznia budowała jednostki, których rozmiary przekraczały podane wielkości graniczne; jednostki te wykonane zostały w elementach w Stoczni, a następnie zmontowane w całośd poza śluzą we Włocławku. Obok zlokalizowany jest elewator zbożowy mogący pomieścid 30tys. ton ziarna, 17 Opracowano na podstawie informacji uzyskanej z Regionalnych Inspektoratów Zarządu Gospodarki Wodnej 35

INWAPO Przegląd i analiza rynku na wodach śródlądowych Odry i Wisły Stocznia Tczew Sp. z o.o. specjalizuje się w budowie i remoncie statków, łodzi oraz jachtów. Oferta przedsiębiorstwa obejmuje również produkcję i sprzedaż wyposażenia i przyrządów żeglarskich, Stocznia WISŁA Sp. z o.o.: posiadany przez stocznię slip boczny umożliwia budowę jednostek o długości do 40 metrów. Stanowiska montażowe na nabrzeżach stoczni pozwalają na budowę stalowych konstrukcji okrętowych o wysokości do 28 metrów i masie jednostkowej do 600 ton. Stocznia posiada cztery nabrzeża: Kaszubskie (długośd 74m, głębokośd minimalna 2,2m), Motławskie (dł. 215m, gł. min. 2,2m), Krakowskie (dł. 99m, gł. min. 2,5m) oraz Bałtyckie (dł. 155m, gł. min. 3,1m)12. Na żeglownych odcinkach rzeki Wisły istnieje szereg umocnionych nabrzeży i stanowisk z możliwością prowadzenia tam prac przeładunkowych. Aktualnie tylko częśd z nich jest eksploatowana przy przeładunku kruszywa z barek. Przebieg drogi wodnej Wisły pokrywa się z przebiegiem VI Korytarza Transportowego sieci TEN(TEN Trans-European Transport Network) włączonego w 2012 roku przez Komisje Europejską do sieci bazowej unijnych korytarzy transportowych. W obszarze korytarza znajdują się dwa polskie porty morskie Port w Gdaosku i Port w Gdyni leżące u ujścia drogi wodnej Wisły. Potencjał obu portów niewątpliwie ma duże znaczenie dla rozwoju transportu śródlądowego na rzece Wiśle. Gdańsk Bremerhaven Hamburg Warszawa Poznań Rotterdam Radom Legend: International rail services Domestic rail service Feeder services Domestic truck services International truck services Wrocław Częstochowa Praha Kielce Katowice Kraków Plzen Ostrava Brno Zlin Zilina Poprad Kosice Rys. 12. Obszar dystrybucji towarów z portów Gdyni i Gdaoska wzdłuż rzeki Wisły Źródło: Opracowanie własne na podstawie danych Deepwater Container Terminal w Gdaosku. 36

8,6 8,5 9,4 9,7 10,7 12,2 14,2 17 15,5 13,3 14,7 16,6 17,9 17,4 21,3 23,3 23,3 22,4 19,8 17,8 18,9 27,2 INWAPO Przegląd i analiza rynku na wodach śródlądowych Odry i Wisły Porty morskie w Gdyni i Gdaosku są liczącymi się portami w regionie Morza Bałtyckiego. Obsługują prawie wszystkie rodzaje ładunków i statków. Geograficzne i rynkowe usytuowanie trójmiejskich portów predysponuje je do pełnienia roli centrów dystrybucyjno-logistycznych ukierunkowanych na wykorzystanie potencjały śródlądowej drogi wodnej Wisły. Port Gdaosk składa się z dwóch obszarów z Portu Wewnętrznego, usytuowanego wzdłuż Martwej Wisły i Kanału Portowego oraz z Portu Północnego, mającego bezpośredni dostęp do Zatoki Gdaoskiej i ujścia rzeki Wisły. Port Wewnętrzny może przyjmowad statki o maksymalnym zanurzeniu 10,2m i długości 225m. W części zewnętrznej, wysuniętej w morze, czyli w głębokowodnym Porcie Północnym, mogą byd przyjmowane największe statki, jakie pływają po Morzu Bałtyckim (o maksymalnym zanurzeniu 15m). W Porcie Północnym znajduje się nowoczesny głębokowodny terminal kontenerowy DCT Gdaosk (Deepwater Container Terminal). Wielkośd przeładunków w Porcie Gdaosk w 2010 roku wyniosła 27,2 mln ton, a przeładunki kontenerów 509 886 TEU. Port zlokalizowany jest na obszarze 652ha. 18 50 40 30 20 10 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Gdynia Gdaosk Rys. 13. Wielkośd przeładunków w portach Gdaoska i Gdyni w latach 2000-2010 (mln ton) Źródło: Matczak M., B., Ołdakowski: Polskie porty morskie w 2010 roku Podsumowanie i perspektywy na przyszłośd. Actia Forum, Gdynia 2011. Specjalnością Portu Gdynia, który w 2010 roku osiągnął przeładunki w wielkości 14,7 mln ton, są ładunki skonteneryzowane, których obsługa jest domeną Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT). Aktualne zdolności przeładunkowe BCT to 750tys. TEU, a w ciągu najbliższych lat, dzięki inwestycjom, mają sięgad 1 mln TEU. Gdyoski port to także wyposażone w nowoczesne urządzenia przeładunkowe terminale towarów masowych i drobnicowych. Firma jest również liderem w obsłudze statków pasażerskich oraz centrum przeładunków ro-ro, w tym ładunków promowych. Należy zwrócid uwagę, że gdyoski port odnotowuje systematyczny wzrost wszystkich rodzajów 18 Raport do Komisji Europejskiej dot. Wstępnej oceny stanu środowiska morskiego, Gdaosk czerwiec 2012. 37

przeładunków 19. Powierzchnia terenu, na którym znajduje się Port Gdynia, to obszar ponad 755 ha, w tym 508 ha powierzchni lądowej. Infrastruktura kolejowa i drogowa wzdłuż rzeki Wisły W skład infrastruktury drogowej i kolejowej drogi wodnej Wisły wchodzi głównie Droga Krajowa Nr 6 i 7, autostrada A1 jako kręgosłup ruchu tranzytowego z północy na południe oraz linie kolejowe E65 i CE65. Na a poniższych mapach przestawione zostały istniejąca sied kolejowa i drogowa w połączeniu z przebiegiem rzeki Wisły. Oznaczone są również ważniejsze czynne i użytkowane elementy infrastruktury rzecznej, które mają potencjał infrastruktury tri-modalnej. Wizualizują one dostępnośd tej infrastruktury do najważniejszych linii kolejowych oraz dróg. Litwa Morze Bałtyckie Obwód Kaliningradzki S6 pomorskie S7 warmińsko - mazurskie zachodnio - pomorskie S5 A1 S10 Port Toruń mazowieckie podlaskie Białoruś Niemcy lubuskie wielkopolskie kujawsko - pomorskie Wisła S7 A2 S8 S8 A2 łódzkie S7 S17 S12 S19 Port Puławy S19 Legenda: Rzeka Drogi A4 Nr linii kolejowej opolskie Województwo dolnośląskie Czechy opolskie śląskie A1 S1 S1 S69 S7 S7 S7 S74 świętokrzyskie A4 małopolskie S19 podkarpackie lubelskie Port Handlowy Sandomierz S74 Ukraina Słowacja Rys. 14. Stan infrastruktury drogowej wzdłuż rzeki Wisły Źródło: Opracowanie własne na podstawie aktualnej mapy sieci dróg krajowych i autostrad, http://www.gddkia.gov.pl/pl/1077/mapa-stanu-budowy-drog, 19.12.2012 19 Gospodarka. Województwo Pomorskie 2009/2010. Wydawnictwo Agencji Rozwoju Pomorza Gdaoskiego SA. Gdaosk 2011. 38

Litwa Morze Bałtyckie Obwód Kaliningradzki pomorskie warmińsko - mazurskie zachodnio - pomorskie CE-65 E-65 CE-65 kujawsko - pomorskie podlaskie Białoruś Niemcy lubuskie wielkopolskie Port Toruń Wisła mazowieckie E-75 CE-75 CE-20 E-20 CE-20 Port Puławy CE-65 łódzkie E-65 CE-65 C-28 lubelskie E-59 opolskie Legenda: Rzeka Linie kolejowe Nr linii kolejowej Województwo dolnośląskie Czechy opolskie C-65/3 śląskie C-63 E-30 C-30/1 CE-30 małopolskie świętokrzyskie C-30/1 E-30 CE-30 podkarpackie Port Handlowy Sandomierz Ukraina Słowacja Rys. 15. Stan infrastruktury kolejowej wzdłuż rzeki Wisły Źródło: Opracowanie własne na podstawie aktualnej mapy sieci kolejowej, http://www.pkp.pl/cop/mapa, 19.12.2012 2.3. Podsumowanie stanu infrastruktury Obiekty hydrotechniczne występujące na drogach wodnych są w znacznej części przestarzałe i niesprawne. Mimo prowadzonych lokalnie prac modernizacyjnych, zakres prac niezbędnych dla uzyskania widocznej poprawy jest bardzo duży. Z uwagi na brak systematyczności i zbyt mały zakres prac remontowych, prowadzone prace modernizacyjne i konserwacyjne nie są w stanie zapobiec dekapitalizacji obiektów. 39

Część III Analiza rynku według wybranych sektorów gospodarki w relacji Odry i Wisły zgodnie z załącznikami 1 i 2 umowy 3.1. Rodzaje ładunków posiadające największy potencjał do przeniesienia na drogi wodne śródlądowe. Odnotowywany w ostatnich dziesięcioleciach silny wzrost międzynarodowej wymiany towarowej w Europie i na świecie ma swoje odbicie w intensywnym rozwoju zapotrzebowania na usługi transportowe. W obsłudze transportowej tej wymiany dominuje obecnie transport drogowy. Jednak skutkami intensywnego rozwoju tej gałęzi transportu i związanego z tym dużego obciążenia infrastruktury drogowej są przede wszystkim kongestia, znaczne zanieczyszczenie środowiska oraz coraz liczniejsze wypadki drogowe i ofiary tych wypadków. Nasilanie się tych zjawisk spowodowało zmianę w sposobie myślenia o sposobie wykonywania przewozów oraz warunków ich otaczających, zarówno w sferach rządowych, jak i na poziomie przedsiębiorstw. W porównaniu z innymi środkami transportu (samochód, wagon), transport wodny śródlądowy wykorzystuje tabor o stosunkowo dużej nośności i posiada możliwości formowania całych zestawów barek. Duża kubatura i przestrzennośd barek powoduje, że są one dobrze przystosowane do przewozu dużych partii ładunkowych lub pojedynczych sztuk ładunków nietypowych, ponadgabarytowych. Przedstawione cechy transportu wodnego decydują, że nadaje się on zasadniczo do przewozu dużych partii ładunków masowych między punktami nadania i odbioru, położonymi w bezpośredniej bliskości drogi wodnej, w tym obsługi portów morskich i większych zakładów przemysłowych, ładunków w relacjach utrudniających wykorzystanie innych gałęzi transportu oraz ładunków wielkogabarytowych, ciężkich i wrażliwych na wstrząsy, a także ładunków płynnych i wysoko przetworzonych. Ponadto, przewóz kontenerów żeglugą śródlądową generuje mniejsze jednostkowe koszty transportu w porównaniu do przewozów koleją czy transportem drogowym. Dodatkowo żegluga śródlądowa charakteryzuje się także niższą energochłonnością oraz mniejszym zapotrzebowaniem na siłę robocza. W przewozach żeglugą śródlądową występują więc przede wszystkim towary masowe (materiały budowlane, surowce energetyczne, odpady komunalne) oraz elementy ciężkie i wielkogabarytowe. W strukturze asortymentowej dominują: węgiel kamienny oraz piaski i żwiry. Wielkości przewozów towarowych mogą ulec wzrostowi w przypadku poprawy stanu i warunków nawigacyjnych śródlądowych dróg wodnych Stan śródlądowych dróg wodnych a zwłaszcza ich głębokości, ma zasadniczy wpływ na zwiększenie podaży ładunków, zwiększenia możliwości przewozowych i w konsekwencji odzyskanie przez armatorów zdolności modernizacji i odnowy 40

taboru. O ile rola układu dróg wodnych w rozwoju żeglugi jest bardzo ważna, to rozwój przewozów zależny jest jednak przede wszystkim od jakości dróg wodnych. Najpoważniejszą wadą polskich dróg śródlądowych jest ogromne zróżnicowanie parametrów i rozwiązao technicznych obiektów i to zarówno położonych na różnych drogach wodnych, jak i na jednej drodze. Ponadto poważnym utrudnieniem dla żeglugi są zbyt małe głębokości na wielu odcinkach i dodatkowo zróżnicowane z powodu chaotycznie prowadzonej zabudowy rzek oraz zbyt małej pojemności zbiorników retencyjnych. Nie zostały również ujednolicone parametry dróg wodnych, takie jak szerokośd szlaku żeglownego, promienie zakoli, prześwit pod mostami czy parametry śluz. W takich warunkach trudno jest doprowadzid do ujednolicenia taboru i z tego powodu powinny byd wykorzystywane jednostki dostosowane do lokalnych warunków nawigacyjnych. Jednym z podstawowych powodów braku widocznej poprawy w sytuacji transportu śródlądowego, a co za tym idzie wzrostu wielkości przeładunków, jest brak konsekwencji w realizacji przyjętej polityki rozwoju transportu wodnego, przejawiającej się m.in. w częstych zmianach priorytetów oraz realizacji wybranych pojedynczych inwestycji stanowiących integralne elementy dużych programów kompleksowych. Taka polityka inwestycyjna sprawiła, że w wyniku realizacji pojedynczych inwestycji, nie dośd, że nie uzyskiwano poprawy stanu, to często powodowały one nieprzewidziane szkody. Polskie drogi wodne wymagają kompleksowej przebudowy i modernizacji według konsekwentnie realizowanego planu rozwoju transportu wodnego śródlądowego. Zarówno ładunki masowe, ponadgabarytowe czy kontenery mogą w dużo większym stopniu byd transportowane za pomocą dróg śródlądowych, co spowoduje obniżenie ich bezpośrednich kosztów transportu oraz ograniczenie zanieczyszczenia środowiska. Żegluga bliskiego zasięgu wraz z krajowymi portami morskimi, uzupełniona przez żeglugę śródlądową, stwarza podstawę kształtowania lądowomorskich multimodalnych ciągów transportowo-logistycznych, oferujących usługi przewozowe drzwi-drzwi różnego rodzaju ładunków. Poniżej przedstawiono analizę wybranych rodzajów ładunków, które mogą charakteryzowad się największym potencjałem umożliwiającym stosowanie do ich przewozu transportu śródlądowego. 3.2. Przemysł motoryzacyjny. 3.2.1. Diagnoza stanu istniejącego Pomimo stałego rozwoju przemysłu samochodowego i wielu lat wzrostu polski rynek motoryzacyjny kurczy się. Obserwuje się coraz mniejszy popyt zarówno ze strony klientów indywidualnych i biznesowych. Mała sprzedaż aut nowych zniechęca inwestorów do budowy w Polsce fabryk. Nasz 41

kraj w ostatnich latach stracił kilka prestiżowych inwestycji w sektorze przemysłu samochodowego. Jedną z przyczyn był niewielki popyt wewnętrzny, który zaspokajany jest importem aut używanych. Stagnacja branży motoryzacyjnej w Polsce i Unii Europejskiej negatywnie odbija się nie tylko na kondycji sieci sprzedaży aut, ale także na gospodarce całego kraju. 3.2.2. Fabryki samochodowe W Polsce rocznie produkuje się około 900 tys. samochodów osobowych i dostawczych. Główne fabryki samochodów to: Fiat Auto Poland Tychy General Motors Manufacturing Poland - Gliwice Volkswagen - Poznao Fabrykę Samochodów Osobowych (FSO) Warszawa 3.2.3. Dostawcy dla branży samochodowej Rosnący import samochodów używanych sprzyja dostawcom części. Segment ten w branży motoryzacyjnej ma prognozę utrzymania się na obecnym poziomie obrotów z tendencją wzrostową. 3.2.4.1. Produkcja części Z uwagi na charakter towarów i koniecznośd realizacji szybkich i bezpośrednich dostaw produktów przemysłu samochodowego w relacjach (door-to-door), w Polsce dostawy realizowane są głównie transportem samochodowym. 3.2.4.2. Import/Eksport Wartośd eksportu części i akcesoriów wyniosła w 2011 roku 6,36 mld euro, o 7,55 proc. więcej niż rok wcześniej. Na tę grupę przypadło 33,37 proc. eksportu sektora motoryzacyjnego. W porównaniu do 2010 r. udział części spadł o 0,87 proc. 3.2.5. Dystrybucja nowych pojazdów Największym odbiorcą nowych samochodów są Włochy (fabryka Fiata w Tychach). W 2011 r. na ten rynek z Polski trafiło 25,24 % aut. Kolejnym odbiorcą są Niemcy (fabryka Opla, Volkswagen Poznao) 18,94% całości wszystkich pojazdów. Natomiast trzecim rynkiem zbytu nowych samochodów jest Wielka Brytania. 42

3.2.5.1. Import/Eksport W 2011 r. całkowity eksport przemysłu motoryzacyjnego z Polski wyniósł niespełna 19,06 mld euro, i był 10,35% większy niż w 2010 roku. Produkty przemysłu motoryzacyjnego transportowane są głównie do krajów Unii Europejskiej do których trafia 84,6 %. całości eksportu. Największym odbiorcą są Niemcy (29,25%), Włosi (13,21%) Wlk. Brytania (8,93%), Francja (6,60%). Wartośd eksportu trzech głównych grup: samochodów osobowych i towarowo-osobowych, części i akcesoriów oraz silników wysokoprężnych, stanowiła 82,05% całości branży Tabl. 8. Wielkośd transportu towarów przemysłu samochodowego na Wiśle i Odrze w 2011 r. Eksport 2011 - Transport śródlądowy (Odra i Wisła) masa w kg wartośd w USD Automotive industry 20770 44839 Import 2011 - Transport śródlądowy (Odra i Wisła) Automotive industry 207 2154 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Gospodarka Morska. Przegląd statystyczny. Zakład Wydawnictw Naukowych Instytutu Morskiego w Gdaosku, Gdaosk 2012 W 2011 eksport produktów przemysłu motoryzacyjnego Automotive Industry w odniesieniu do wielości wszystkich towarów przewożonych transportem śródlądowym stanowił zaledwie 0,0026% natomiast import 0,018%. Biorąc pod uwagę tak niskie wartości można uznad, iż transport produktów Automotive Industry na rzece Odrze i Wiśle w zasadzie nie występuje. Przewozy zdarzają się incydentalne i nie można ich traktowad w charakterze grupy produktów o istotnym znaczeniu dla rozwoju transportu śródlądowego. 3.2.6. Utylizacja zużytych samochodów Według danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, w Polsce rocznie jest wyrejestrowywanych ok. 300 tys. pojazdów i ta liczba systematycznie rośnie. W 2011 roku zostały wyrejestrowane 342 352 pojazdy, gdy rok wcześniej 265 588, a w 2009 roku 247 648. Około 98% z nich trafia na złom, reszta jest kradziona lub wywożona za granicę 20. 20 Branża Motoryzacyjna Raport 2012 s. 53, Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego Warszawa 2012 43

Zgodnie z wymogiem ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji (ELV End of Life Vehicle), w Polsce działa sied stacji demontażu i punktów zbierających samochody, do których każdy ostatni posiadacz pojazdu może bezpłatnie oddad swój stary samochód. W 2011 roku recyklingowi poddano samochody o łącznej masie 143 tys. ton. Wśród przetworzonych samochodów, najczęściej spotykano Ople (24 tys. sztuk), FSO (22 tys.), Volkswageny (18 tys.) i Renault (12 tys.). 3.2.6.2. Dobre praktyki żegluga śródlądowa W Polsce, w ramach transportu żeglugą śródlądową towarów przemysłu samochodowego, występują śladowe ilości towarów. W miarę wzrostu popytu będzie można skorzystad z doświadczeo krajów sąsiednich. 3.3. Przemysł chemiczny 3.3.1. Diagnoza stanu istniejącego Wartośd sprzedaży całego przemysłu chemicznego w Polsce rośnie. W 2011 roku wyniosła ona o 13,9% więcej niż w roku 2010. Sytuacja ekonomiczna przedsiębiorstw produkujących wyroby chemiczne oraz gumowe i z tworzyw sztucznych uległa zdecydowanej poprawie. Pogorszyły się natomiast wyniki finansowe przedsiębiorstw przemysłu farmaceutycznego. Sektor farmaceutyczny zanotował dośd znaczny spadek rentowności netto, ale i tak pozostaje najbardziej zyskowną gałęzią przemysłu chemicznego. Mimo wzrostu zysków nieznacznie spadły wskaźniki rentowności dla gałęzi produkcji wyrobów gumowych i z tworzyw sztucznych - ze względu na szybszy przyrost przychodów niż zysków. 21 3.3.2. Produkcja Po trzech latach spadków w okresie 2007-2009, w 2011 roku nastąpił wysoki wzrost produkcji sprzedanej przemysłu przetwórczego, ale dynamika nieco osłabła w porównaniu do 2010 roku. Całkowita produkcja sprzedana wyrobów chemicznych w Polsce była wyższa o 11,4% w 2011 i osiągnęła 52 209 mln zł, a produkcji wyrobów gumowych i z tworzyw sztucznych wzrosła o 12,8% do 60 478 mln zł. Przemysł farmaceutyczny w 2009 odnotował dodatnią dynamikę produkcji 21 Raport Roczny 2011. Przemysł chemiczny w Polsce. Polska Izba Przemysłu Chemicznego, Warszawa 2012, s. 60. 44

sprzedanej, co utrzymało się również w roku 2010. Natomiast 2011 przyniósł spadek aż o 12,3% do 10 766 mln zł. 22 Największymi producentami chemikaliów w Polsce są PKN Orlen S.A., który w 2011 roku osiągnął przychód ze sprzedaży chemikaliów 82 472 mln PLN, Ciech S.A z przychodem w wysokości 4 325 mln PLN, BasellOrlenPolyolefins Sp. z o.o. 3 573 mln PLN, Zakłady Azotowe Puławy S.A. 3 441 mln PLN oraz Zakłady Chemiczne Police S.A. z przychodem rzędu 2 778 mln PLN. 3.3.3. Import W 2011 roku wartośd importu produktów przemysłu chemicznego ogółem zwiększyła się o 11,8% do 27,1 mld euro ( rys ). Aż 84% całego importu pochodziło z paostw UE-27. Największe pozycje, od lat stanowią produkty farmaceutyczne (4,3 mld euro w 2011 roku) tworzywa sztuczne w formach podstawowych (4,3 mld euro w 2011 roku) oraz artykuły z tworzyw sztucznych (również 4,3 mld euro w 2011 roku). Tak jak w latach poprzednich w przemyśle chemicznym utrzymywała się nadwyżka importu nad exportem, a ujemne saldo handlu zagranicznego zwiększyło się o 40 mln euro do poziomu 8,3 mld euro, co stanowi 57% całkowitego deficytu obrotów handlu zagranicznego Polski w 2011 roku. Dodatnie wartości salda generowane były, tak jak w roku poprzednim przez: kauczuki i artykuły z kauczuku, olejki eteryczne, preparaty perfumeryjne, mydła i preparaty piorące, nawozy oraz materiały wybuchowe. Największy deficyt odnotowano w przypadku tworzyw sztucznych w formach podstawowych (2,7 mld EUR), farmaceutyków (2,7mld EUR) oraz chemikaliów organicznych (1 mld EUR). 23 22 Raport Roczny 2011. Przemysł chemiczny w Polsce. Polska Izba Przemysłu Chemicznego, Warszawa 2012, s. 65. 23 Raport Roczny 2011. Przemysł chemiczny w Polsce. Polska Izba Przemysłu Chemicznego, Warszawa 2012, s. 66. 45

% 140 120 100 80 60 40 20 0 114 122 112 80 2008 2009 2010 2011 Rys. 16. Dynamika importu produkcji chemicznej ogółem (łącznie z produkcją wyrobów gumowych i tworzyw sztucznych) w latach 2008-2011 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Raport Roczny 2011. Przemysł chemiczny w Polsce. Polska Izba Przemysłu Chemicznego, Warszawa 2012, s. 66. 3.3.4. Eksport Wartośd eksportu przemysłu chemicznego w roku 2011 wyniosła 18,8 mld euro i była o 17,7% wyższa niż w 2010 roku. Największe pozycje stanowiły artykuły z tworzyw sztucznych (4,3 mld euro w 2011 roku), kauczuk i artykuły z kauczuku (3,6 mld euro w 2011 roku) oraz olejki eteryczne i preparaty perfumeryjne (1,9 mld euro w 2011 roku). 76% naszego eksportu skierowane było do paostw UE-27. 24 % 140 120 100 80 60 40 20 0 131 111 118 85 2008 2009 2010 2011 Rys. 17. Dynamika eksportu produkcji chemicznej ogółem (łącznie z produkcją wyrobów gumowych i tworzyw sztucznych) w latach 2008-2011 Źródło: Opracowanie własne na podstawie: Raport Roczny 2011. Przemysł chemiczny w Polsce. Polska Izba Przemysłu Chemicznego, Warszawa 2012, s. 66 24 Raport Roczny 2011. Przemysł chemiczny w Polsce. Polska Izba Przemysłu Chemicznego, Warszawa 2012, s. 66. 46