Politechnika Gdańska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej

Politechnika Gdańska Wydział Inżynierii Lądowej i Środowiska Katedra Inżynierii Drogowej ANALIZA WIELOCZYNNIKOWA PROWADZĄCA DO WYTYPOWANIA LISTY MIEJSC SZCZEGÓLNIE NIEBEZPIECZNYCH, W KTÓRYCH WSKAZANA JEST INSTALACJA STACJONARNYCH URZĄDZEŃ REJESTRUJĄCYCH, URZĄDZEŃ SŁUŻĄCYCH DO KONTROLI WJAZDU NA CZERWONYM ŚWIETLE ORAZ URZĄDZEŃ DO ODCINKOWEGO POMIARU PRĘDKOŚCI Gdańsk, kwiecień 2013 Projekt jest współfinansowany przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Infrastruktura i Środowisko

Egz. nr Praca wykonana na zlecenie: Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego w Warszawie Autorzy: Dr hab. inż. Kazimierz Jamroz kierownik projektu Dr hab. inż. Stanisław Gaca - prof. PK Dr inż. Lech Michalski - doc. PG Mgr inż. Wojciech Kustra Mgr inż. Jacek Zarembski

Spis treści: 1 WSTĘP... 1 1.1 Podstawa opracowania... 1 1.2 Charakterystyka problemu... 1 1.3 Cel i zakres opracowania... 1 1.4 Ważniejsze definicje i pojęcia... 2 2 STAN ZAGADNIENIA... 4 2.1 Niebezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego w Polsce... 4 2.1.1 Nadmierna prędkość... 5 2.1.2 Wjazd na skrzyżowanie na czerwonym sygnale... 10 2.2 Skutki niebezpiecznych zachowań... 12 2.3 Działania zmniejszające niebezpieczne zachowania... 13 2.3.1 Praktyka zagraniczna i krajowa... 13 2.3.2 Narodowy Program BRD... 15 2.4 Systemy automatycznego nadzoru... 19 2.4.1 Systemy automatyczne... 19 2.4.2 Podstawowe wymagania dotyczące automatycznego systemu nadzoru... 21 2.4.3 Stosowane kryteria lokalizacji urządzeń do automatycznego nadzoru... 25 2.4.4 Skuteczność automatycznego systemu nadzoru... 29 2.5 Charakterystyka systemu automatycznego nadzoru w Polsce... 35 2.5.1 Program GAMBIT 2005, GAMBIT Drogi Krajowe... 35 2.5.2 Samorządy... 38 2.6 Założenia do budowy automatycznego systemu nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego... 38 3 METODYKA WYBORU NIEBEZPIECZNYCH OBIEKTÓW DROGOWYCH DO OBJĘCIA AUTOMATYCZNYM NADZOREM ZE WZGLĘDU NA NIEBEZPIECZNE ZACHOWANIA UCZESTNIKÓW RUCHU DROGOWEGO... 40 3.1 Procedura ogólna... 40 3.1 Etap 1... 40 3.2 Etap 2.... 42 3.3 Etap 3... 43 Gdańsk, kwiecień 2013

4 METODYKA WSTĘPNEGO WYBORU ODCINKA DROGI DO OBJĘCIA AUTOMATYCZNYM NADZOREM UWZGLĘDNIAJĄCEGO RYZYKO POWAŻNYCH WYPADKÓW... 45 4.1 Charakterystyka ogólna... 45 4.2 Wjazd na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale... 45 4.2.1 Charakterystyka problemu... 45 4.2.2 Rozpoznanie problemu... 46 4.2.3 Ocena bezpieczeństwa ruchu i kwalifikacja ODAN... 49 4.2.4 Akceptacja... 51 4.3 Jazda z niebezpieczną prędkością... 51 4.3.1 Charakterystyka problemu... 51 4.3.2 Rozpoznanie problemu... 52 4.3.3 Ocena bezpieczeństwa ruchu i kwalifikacja ODAN... 57 4.3.4 Akceptacja... 63 5 METODYKA SZCZEGÓŁOWEGO WYBORU OBIEKTU DROGOWEGO DO OBJĘCIA AUTOMATYCZNYM NADZOREM UWZGLĘDNIAJĄCEGO NIEBEZPIECZNE ZACHOWANIA UCZESTNIKÓW RUCHU DROGOWEGO... 65 5.1 Charakterystyka ogólna... 65 5.2 Wjazd na czerwonym sygnale... 65 5.2.1 Prace przygotowawcze... 65 5.2.2 Ocena konieczności zastosowania automatycznego nadzoru... 66 5.2.3 Opracowanie wstępnego studium wykonalności... 68 5.3 Jazda z niebezpieczną prędkością pomiar stacjonarny... 71 5.3.1 Prace przygotowawcze... 71 5.3.2 Ocena konieczności zastosowania automatycznego nadzoru... 73 5.3.3 Opracowanie wstępnego studium wykonalności... 75 5.3.4 Ocena końcowa... 78 5.4 Jazda z niebezpieczną prędkością pomiar odcinkowy... 78 5.4.1 Prace przygotowawcze... 78 5.4.2 Ocena konieczności zastosowania automatycznego nadzoru... 81 5.4.3 Opracowanie wstępnego studium wykonalności... 82 5.4.4 Ocena końcowa... 85 6 PROJEKT SZCZEGÓŁOWEJ LOKALIZACJI URZĄDZEŃ POMIAROWYCH... 86 Gdańsk, kwiecień 2013

7 LISTY REKOMENDOWANYCH OBIEKTÓW DROGOWAYCH OBJĘCIA AUTOMATYCZNYM NADZOREM USTALONYCH NA PODSTAWIE WSTĘPNEJ OCENY... 87 7.1 Wjazd na czerwonym sygnale lokalizacje proponowane przez GITD... 87 7.2 Wjazd na czerwonym sygnale nowe lokalizacje... 89 7.3 Jazda z niebezpieczną prędkością pomiar stacjonarny istniejące maszty... 92 7.4 Jazda z niebezpieczną prędkością pomiar stacjonarny nowe odcinki... 94 7.5 Jazda z niebezpieczną prędkością pomiar stacjonarny, odcinkowy... 102 7.5.1 Odcinki rekomendowane przez GITD... 102 7.5.2 Nowe odcinki... 103 SPIS LITERATURY... 109 SPIS ZAŁĄCZNIKÓW... 110 Gdańsk, kwiecień 2013

Spis tablic: Tabl. 2.1 Zbiór priorytetów i działań strategicznych przewidywanych w filarze Bezpieczna prędkość [4].... 17 Tabl. 2.2 Zbiór priorytetów i działań strategicznych przewidywanych w filarze Bezpieczny człowiek [4].... 19 Tabl. 2.3 Zmiany liczby wypadków po zainstalowaniu fotoradarów... 31 Tabl. 2.4 Uśrednione wartości redukcji parametrów prędkości w badaniach przed i po [10].... 32 Tabl. 2.5 Zmiany liczby wypadków i ich ofiar w roku 2008 odniesione do wartości średnich z lat 2004 2006 na drodze krajowej nr 8 i na pozostałych drogach krajowych [10].... 33 Tabl. 2.6 Zmiany liczby wypadków i ich ofiar w strefach fotoradarów na drodze krajowej nr 8 rejestrowane w badaniach przed i po z obiektem kontrolnym [10]... 34 Tabl. 4.1 Zestawienie klasyfikacji poziomu konieczności stosowania ANZUR... 48 Tabl. 4.2 Zestawienie klasyfikacji poziomu konieczności stosowania automatycznego nadzoru nad pojazdami wjeżdżającymi na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale na podstawie oceny zagrożeń... 50 Tabl. 4.3 Zestawienie klasyfikacji poziomu konieczności stosowania ANZUR na odcinkach referencyjnych położonych na sieci dróg krajowych w Polsce... 55 Tabl. 4.4 Zestawienie klasyfikacji poziomu konieczności stosowania ANZUR związanych z jazdą z niebezpieczną prędkością na obiektach drogowych... 61 Tabl. 4.5 Zestawienie klasyfikacji poziomu konieczności stosowania ANZUR związanych z jazdą z niebezpieczną prędkością na podstawie oceny zagrożeń... 62 Tabl. 5.1 Klasyfikacja poziomu konieczności stosowania ANZUR na obiekcie drogowym (skrzyżowaniu, przejściu dla pieszych) w zależności od zagrożenia wjazdami podczas sygnału czerwonego... 67 Tabl. 5.2 Zestawienie współczynników korygujących liczbę wypadków i ofiar wypadków po zainstalowaniu automatycznego nadzoru nad wjazdami pojazdów na skrzyżowanie w czasie trwania czerwonego sygnału.... 69 Tabl. 5.3 Klasyfikacja poziomu konieczności stosowania ANZUR na obiekcie drogowym w zależności od zagrożenia jazdą pojazdów z niebezpieczną prędkością, pomiar stacjonarny, punktowy... 74 Gdańsk, kwiecień 2013

Tabl. 5.4 Klasyfikacja poziomu konieczności stosowania ANZUR na obiekcie drogowym w zależności od zagrożenia jazdą pojazdów z niebezpieczną prędkością, pomiar odcinkowy... 81 Tabl. 7.1 Lista obiektów drogowych wskazanych przez GITD - rekomendowanych do objęcia automatycznym nadzorem nad wjazdami na sygnale czerwonym... 87 Tabl. 7.2 Lista obiektów drogowych nowych - rekomendowanych do objęcia automatycznym nadzorem nad wjazdami na sygnale czerwonym (zgodnie z umową)... 89 Tabl. 7.3 Lista obiektów drogowych nowych - rekomendowanych do objęcia automatycznym nadzorem nad wjazdami na sygnale czerwonym (rekomendowane przez autorów)... 92 Tabl. 7.4 Lista obiektów drogowych wskazanych przez GITD z pomiarem stacjonarnym punktowym - rekomendowanych do objęcia automatycznym nadzorem nad jazdą z niebezpieczną prędkością... 93 Tabl. 7.5 Lista odcinków referencyjnych nowych z pomiarem stacjonarnym punktowym - rekomendowanych do objęcia automatycznym nadzorem nad jazdą z niebezpieczną prędkością (zgodnie z umową)... 99 Tabl. 7.6 Lista odcinków referencyjnych nowych z pomiarem stacjonarnym punktowym - rekomendowanych do objęcia automatycznym nadzorem nad jazdą z niebezpieczną prędkością (rekomendowane przez autorów)... 102 Tabl. 7.7 Lista odcinków drogowych wskazanych przez GITD z pomiarem stacjonarnym odcinkowym - rekomendowanych do objęcia automatycznym nadzorem nad jazdą z niebezpieczną prędkością... 103 Tabl. 7.8 Lista odcinków drogowych - nowych z pomiarem stacjonarnym odcinkowym - rekomendowanych do objęcia automatycznym nadzorem nad jazdą z niebezpieczną prędkością (zgodnie z umową)... 104 Tabl. 7.9 Lista odcinków drogowych - nowych z pomiarem stacjonarnym odcinkowym - rekomendowanych do objęcia automatycznym nadzorem nad jazdą z niebezpieczną prędkością po połączeniu odcinków (rekomendowanych przez autorów)... 106 Tabl. 7.10 Lista odcinków drogowych - nowych z pomiarem stacjonarnym odcinkowym o jednolitym ograniczeniu prędkości na wybranych odcinkach - rekomendowanych do objęcia automatycznym nadzorem nad jazdą z niebezpieczną (zgodnie z umową)... 108 Gdańsk, kwiecień 2013

Tabl. 7.10 Lista odcinków drogowych - nowych z pomiarem stacjonarnym odcinkowym o jednolitym ograniczeniu prędkości na wybranych odcinkach - rekomendowanych do objęcia automatycznym nadzorem nad jazdą z niebezpieczną (rekomendowanych przez autorów)... 108 Spis rysunków: Rys. 2.1 Rozkład częstości zgłaszanych do GITD przez obywateli niebezpiecznych zachowań i innych zagrożeń, jako uzasadnienie do zainstalowania systemu automatycznego nadzoru... 4 Rys. 2.2 Dystrybuanty rozkładów prędkości dla różnych klas dróg i różnych obszarów [1].. 5 Rys. 2.3 Udział ofiar śmiertelnych i ciężko rannych wypadków związanych z nadmierną prędkością z podziałem na kategorie dróg i województwa (oprac. własne)... 8 Rys. 2.4 Rozkłady gęstości i koncentracji poważnych wypadków ogółem na odcinkach referencyjnych dróg krajowych (GDDKiA) w latach 2009 2011... 9 Rys. 2.5 Rozkłady gęstości i koncentracji poważnych wypadków związanych z prędkością na odcinkach referencyjnych dróg krajowych (GDDKiA) w latach 2009-2011... 9 Rys. 2.6 Wykres zmian liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych związanych z prędkością (oprac. własne)... 10 Rys. 2.7 Dystrybuanty rozkładu liczby pojazdów wjeżdżających na skrzyżowanie czasie trwania sygnału czerwonego przed i po zainstalowaniu automatycznego nadzoru na przykładzie jednego ze skrzyżowań w Grudziądzu w latach 2009 2010 (dane Straży Miejskiej w Grudziądzu)... 11 Rys. 2.8 Rozkład liczby wypadków spowodowanych wjechaniem pojazdu na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale na drogach krajowych (GDDKiA) w latach 2009 201112 Rys. 2.9 Przykład systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym... 20 Rys. 2.10 Rozkład liczby urządzeń do automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego w poszczególnych regionach Wielkiej Brytanii z podziałem na różne rodzaje urządzeń, w roku 2004 i w przeliczenia na 1 mln mieszkańców (opracowanie własne).... 26 Rys. 2.11 Rozkład liczby urządzeń do automatycznego nadzoru nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego w poszczególnych regionach Wielkiej Brytanii z podziałem na różne rodzaje urządzeń, w roku 2004 i w przeliczeniu na ofiarę śmiertelną.... 27 Gdańsk, kwiecień 2013

Rys. 2.10 Karta zadania dotyczącego budowy automatycznego systemu nadzoru nad prędkością w Krajowym Programie BRD GAMBIT 2005 [12].... 37 Rys. 3.1 Schemat procedury wyboru obiektu drogowego do objęcia ANZUR... 41 Rys. 4.1a Wstępny wybór obiektów drogowych na podstawie kryterium gęstości wypadków poważnych GWP i gęstości wypadków ogółem GW dla analizowanego odcinka referencyjnego... 58 Rys. 4.1b Wstępny wybór obiektów drogowych na podstawie kryterium gęstości wypadków poważnych związanych z prędkością GWPp i gęstości wypadków ogółem związanych z prędkością GWp dla analizowanego odcinka referencyjnego... 59 Rys. 4.1c Wynikowy wybór obiektów drogowych na podstawie obu przyjętych kryteriów dla analizowanego odcinka referencyjnego... 59 Rys. 5.3 Schemat odcinka pomiarowego... 79 Rys. 7.1 Lokalizacja obiektów drogowych wskazanych przez GITD -rekomendowanych do objęcia automatycznym nadzorem nad wjazdami na sygnale czerwonym na drogach krajowych (GDDKiA) na bazie analizy ryzyka w latach 2009 2011.... 88 Rys. 7.2 Lokalizacja rekomendowanych skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, na które powinny być objęte automatycznym nadzorem nad wjazdem na skrzyżowanie na czerwonym sygnale (zgodnie z umową) na drogach krajowych (GDDKiA) na bazie analizy ryzyka w latach 2009 2011.... 90 Rys. 7.3 Lokalizacja rekomendowanych skrzyżowań z sygnalizacją świetlną, na które powinny być objęte automatycznym nadzorem nad wjazdem na skrzyżowanie na czerwonym sygnale (rekomendowanych przez autorów) na drogach krajowych (GDDKiA) na bazie analizy ryzyka w latach 2009 2011.... 91 Rys. 7.4 Szczegółowa lokalizacja przykładowego skrzyżowania do objęcia automatycznym nadzorem nad wjazdem na skrzyżowanie na czerwonym sygnale... 92 Rys. 7.5 Lokalizacja rekomendowanych obiektów drogowych, które powinny być objęte automatycznym nadzorem nad jazdą z niebezpieczna prędkością na drogach krajowych (GDDKiA) na bazie analizy ryzyka w latach 2009 2011.... 94 Rys. 7.6 Rozkład udziału długości odcinków dróg i liczby wypadków poważnych z podziałem na klasy społecznego i indywidualnego ryzyka wystąpienia wypadków poważnych na drogach krajowych (GDDKiA) w latach 2009 2011... 96 Rys. 7.7 Poziom ryzyka na odcinkach objętych analizą do automatycznego nadzoru nad jazdą z niebezpieczną prędkością na drogach krajowych na bazie danych o wypadkach z okresu 2009 2011.... 97 Gdańsk, kwiecień 2013

Rys. 7.8 Lokalizacja odcinków referencyjnych o największym poziomie zagrożenia - rekomendowanych do objęcia automatycznym nadzorem nad jazdą z niebezpieczną prędkością... 98 Rys. 7.9 Lokalizacja odcinków referencyjnych na sieci dróg krajowych, na których zainstalowanie systemu automatycznego nadzoru jest konieczne (zgodnie z umową) na bazie danych o wypadkach z okresu 2009 2011.... 100 Rys. 7.10 Lokalizacja odcinków referencyjnych na sieci dróg krajowych, na których zainstalowanie systemu automatycznego nadzoru jest konieczne (rekomendowanych przez autorów) na bazie danych o wypadkach z okresu 2009 2011.... 101 Rys. 7.11 Szczegółowa lokalizacja przykładowego odcinka na których zainstalowanie systemu automatycznego nadzoru jest konieczne... 102 Rys. 7.12 Lokalizacja odcinków referencyjnych na sieci dróg krajowych, na których zainstalowanie systemu automatycznego nadzoru z zastosowaniem pomiaru odcinkowego jest konieczne (zgodnie z umową) na bazie danych o wypadkach z okresu 2009 2011.... 105 Rys. 7.13 Lokalizacja odcinków referencyjnych na sieci dróg krajowych, na których zainstalowanie systemu automatycznego nadzoru z zastosowaniem pomiaru odcinkowego jest konieczne (rekomendowanych przez autorów) na bazie danych o wypadkach z okresu 2009 2011.... 107 Gdańsk, kwiecień 2013

1 WSTĘP 1.1 Podstawa opracowania Opracowanie wykonano na zlecenie Głównego Inspektora Transportu Drogowego w ramach umowy z kwietnia 2013 r. 1.2 Charakterystyka problemu Istotnym czynnikiem wpływającym na powstanie zdarzeń niebezpiecznych (kolizji i wypadków) na drogach są niebezpieczne zachowania kierowców. Szczególnie niebezpiecznymi zachowaniami, wpływającymi na aktywizację poważnych wypadków (wypadków z ofiarami śmiertelnymi lub ciężko rannymi) są: jazda z prędkością niedozwoloną, wjazd pojazdu na skrzyżowanie przy czerwonym świetle, wymuszenie pierwszeństwa przejazdu, wymuszenie pierwszeństwa wobec pieszych, wyprzedzanie w miejscach niedozwolonych, nie stosowanie zabezpieczeń w pojazdach (kasków, pasów bezpieczeństwa), używanie telefonów komórkowych przez kierowcę podczas jazdy itp. W niniejszej metodzie skupiono się tylko na dwóch pierwszych z wymienionych zachowań niebezpiecznych. 1.3 Cel i zakres opracowania W celu istotnego zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w wypadkach drogowych konieczne jest podejmowanie skutecznych i efektywnych działań kształtujących bezpieczne zachowania w ruchu drogowym. Do najlepszych praktyk należą, w obszarze nadmiernej prędkości: stosowanie automatycznych systemów ścigania, którym towarzyszą procedury odpowiednie dla poradzenia sobie z dużą ilością wykroczeń; w zakresie jazdy po pijanemu: stosowanie losowych kontroli wydychanego powietrza przy użyciu urządzeń wykrywających alkohol oraz stosowanie urządzeń kontroli wydychanego powietrza mogących stanowić dowód w sprawie; a w obszarze stosowania pasów bezpieczeństwa: intensywne działania ścigające o określonym czasie trwania podejmowane kilkakrotnie w ciągu roku. Z badań naukowych wynika, że działania egzekucyjne są najbardziej efektywne jeżeli stosowane są w połączeniu z działaniami uświadamiającymi opinii publicznej rodzaje takich działań i powody, dla których są one podejmowane [1]. Niniejsze opracowanie obejmuje: metodykę wyboru najbardziej niebezpiecznych obiektów drogowych (odcinków dróg i ulic, skrzyżowań, przejść dla pieszych) ze względu na niebezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego, Gdańsk, kwiecień 2013 1

metodykę kwalifikowania najbardziej niebezpiecznych obiektów drogowych do objęcia automatycznym nadzorem nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego, listę najbardziej niebezpiecznych obiektów drogowych do objęcia automatycznym nadzorem nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego. 1.4 Ważniejsze definicje i pojęcia Ryzyko jest to kombinacja prawdopodobieństwa aktywizacji zagrożenia w zdarzeniu niepożądanym i spowodowanych w związku z tym strat. Najczęściej jest to iloczyn narażenia na ryzyko, poziomu prawdopodobieństwa aktywizacji zagrożenia w zdarzeniu niepożądanym i poziomu spowodowanych w związku z tym strat. Ryzyko indywidualne odnosi się do zachowań pojedynczego uczestnika ruchu drogowego na obiekcie drogowym (skrzyżowanie, odcinek międzywęzłowy). W ujęciu operacyjnym, to prawdopodobieństwo uwikłania pojedynczego uczestnika ruchu drogowego w zdarzenie niebezpieczne lub prawdopodobieństwo poniesienia strat w zdarzeniu niebezpiecznym w czasie poruszania się po sieci drogowej, liczone jako średni poziom prawdopodobieństwa strat jednego uczestnika ruchu drogowego w przeliczeniu na jednostkę pracy przewozowej wykonywanej na analizowanej drodze w przyjętym okresie czasu. Ryzyko to jest wykorzystywane do identyfikacji czynników determinujących warianty usprawnień oraz celowy poziom bezpieczeństwa dla danej drogi. Ryzyko to daje podstawę zarządom drogowym, do zarządzania drogami z utrzymaniem różnego poziomu ryzyka w zależności od klasy drogi i wielkości ruchu [15]. Ryzyko społeczne odnosi się zachowań wszystkich uczestników ruchu drogowego na analizowanym odcinku drogi. Zatem jest to strata (liczba ofiar, a także straty materialne poniesionych w wypadkach drogowych) w przyjętym okresie czasu (najczęściej w przeliczeniu na rok), na wybranym obszarze, sieci lub odcinku drogi, które mogą przewidywalnie wystąpić w wyniku zdarzeń niebezpiecznych wywołanych przez funkcjonowanie systemu transportu drogowego. Ryzyko społeczne daje podstawy dla rządu, samorządów oraz innych instytucji zarządzających bezpieczeństwem (policja, służby ratownicze, służba zdrowia) na danym obszarze do podejmowania decyzji jak usprawnić najbardziej zagrożone elementy systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego i jak najefektywniej wydać przewidywany budżet na to bezpieczeństwo [15]. Gdańsk, kwiecień 2013 2

Zagrożenie jest to możliwość wystąpienia zdarzenia niepożądanego. Możliwość wystąpienia wypadku drogowego określonego rodzaju (np. zderzenie czołowe, najechanie na pieszego, pożar pojazdu) z przewidywanymi konsekwencjami. Zdarzenie niepożądane jest to takie zdarzenie (incydent, zdarzenie niebezpieczne), które może spowodować zakłócenia funkcjonowania analizowanego systemu lub straty. Niebezpieczne zachowanie uczestnika ruchu drogowego jest to działanie powodujące aktywizację zagrożeń niepożądanych lub niebezpiecznych w ruchu drogowym. Do takich zachowań można zaliczyć między innymi: jazda z prędkością większą od dopuszczalnej, wjazd na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale, wyprzedzanie pojazdów przy braku odpowiedniej widoczności, rozmowa kierowcy przez telefon w czasie jazdy itp. Wypadek drogowy zdarzenie niebezpieczne, które pociągnęło za sobą ofiary w ludziach. Wypadek poważny wypadek drogowy, w którym wystąpiły poważne straty osobowe tj. były ofiar śmiertelne lub ciężko ranne. Odcinek referencyjny odcinek drogi krajowej lub wojewódzkiej, którego początek i koniec określają punkty referencyjne. Odcinek ten opisywany jest numerem punktu początkowego i długością odcinka. Obiekt drogowy odcinek drogi, skrzyżowanie lub przejście dla pieszych. ODAN - obiekt drogowy przewidziany do objęcia automatycznym nadzorem nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego, poprzez określenie ODAN należy rozumieć - odcinek drogi, most, tunel skrzyżowanie lub przejście dla pieszych z sygnalizacją świetlną. ANZUR - automatyczny nadzór nad niebezpiecznymi zachowaniami uczestników ruchu drogowego. Gdańsk, kwiecień 2013 3

2 STAN ZAGADNIENIA 2.1 Niebezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego w Polsce Istotnym czynnikiem wpływającym na powstanie zdarzeń niebezpiecznych (kolizji i wypadków) na drogach są niebezpieczne zachowania kierowców. Szczególnie niebezpiecznymi zachowaniami, wpływającymi na aktywizację poważnych wypadków (wypadków z ofiarami śmiertelnymi lub ciężko rannymi) są: jazda z prędkością niedozwoloną, wjazd pojazdu na skrzyżowanie przy czerwonym świetle, wymuszenie pierwszeństwa przejazdu, wymuszenie pierwszeństwa wobec pieszych, wyprzedzanie w miejscach niedozwolonych, nie stosowanie zabezpieczeń w pojazdach (kasków, pasów bezpieczeństwa), używanie telefonów komórkowych przez kierowcę podczas jazdy itp. Na rysunku 2.1 zestawiono udział najczęściej zgłaszanych przez obywateli (z danych przesłanych do GITD) niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego. Niebezpieczne zachowania i inne zagrożenia Nadmierna prędkość Droga dzieci do szkoły, brak oznakowania, brak ograniczeń pedkości Niebezpieczne zachowania kierowców na przejściu dla pieszych Skrzyżowania, niebezpieczne zachowania kierowców Piesi, rowerzyści na drodze (brak chodników, osiedla mieszkaniowe) Przejścia dla pieszych, brak sygnalizacji Wjazd na czerwonym świetle Łamanie zakazów wyprzedzania Ograniczona widoczność Hałas Zły stan techniczny drogi Istniejące atrapy urządzeń pomiaru prędkości Zwierzęta na drodze Brak lub słabe oświetlenie jezdni 0,0 5,0 10,0 15,0 20,0 25,0 30,0 35,0 40,0 Udział (%) Rys. 2.1 Rozkład częstości zgłaszanych do GITD przez obywateli niebezpiecznych zachowań i innych zagrożeń, jako uzasadnienie do zainstalowania systemu automatycznego nadzoru Gdańsk, kwiecień 2013 4

W niniejszej metodzie skupiono się tylko na pierwszym i siódmym z wymienionych niebezpiecznych zachowań i innych zagrożeń. 2.1.1 Nadmierna prędkość Prędkość jest kluczowym czynnikiem, od którego zależy prawdopodobieństwo, a przede wszystkim skutki wypadków drogowych. Prawie połowa kierowców w Polsce przekracza dozwolone limity prędkości, a nadmierna bądź niedostosowana do warunków na drodze prędkość jest przyczyną prawie jednej trzeciej wypadków śmiertelnych. Wyniki badań prowadzonych na drogach krajowych w latach 2002-2007, dotyczących poziomu respektowania ograniczeń prędkości w Polsce dają tragiczny obraz, z którego wynika, że lokalne ograniczenia prędkości respektowane są w znikomym zakresie, a prędkości dozwolone przekraczało (rys. 2.2): 40-70% kierowców na ulicach miejskich, (przekroje ulic: M1 - dwujezdniowe, M2 - jednojezdniowe), 50-70% kierowców na odcinkach zamiejskich, (przekroje dróg zamiejskich: Z1 - z utwardzonym poboczem, Z2 - gruntowym poboczem, Z3D - z drzewami w koronie drogi), 50 95% kierowców na drogach tranzytowych przechodzących przez miejscowości (przekrój M3). Rys. 2.2 Dystrybuanty rozkładów prędkości dla różnych klas dróg i różnych obszarów [1] Poza stwierdzeniem samego faktu przekraczania dopuszczalnej prędkości ważne jest także oszacowanie skali tych przekroczeń. Na podstawie obszernych badań realizowanych w latach 2002-2007 stwierdzono, że w grupie kierujących jadących szybciej niż prędkość dopuszczalna blisko 30% kierujących na drogach zamiejskich, ok. 55% na odcinkach przejść drogowych przez miejscowości i ok. 29% na dwujezdniowych ulicach miejskich przekracza dopuszczalną prędkość o więcej niż 20 km/h. Gdańsk, kwiecień 2013 5

Ten niekorzystny, uśredniony obraz zachowań kierujących pojazdami wskazuje wprawdzie na duży problem przekroczeń dopuszczalnych prędkości, ale równocześnie z opisywanych badań wynika, że bardzo ważnym czynnikiem determinującym wybór prędkości przez kierujących pojazdami jest: ukształtowanie drogi, jej przekrój poprzeczny, lokalizacja wraz z zagospodarowaniem otoczenia, a także gęstość takich elementów, jak zjazdy z drogi, skrzyżowania, przejścia dla pieszych itp. Z tego powodu wybór miejsc do automatycznego nadzoru musi także uwzględnić wymienione czynniki. Często błędy zachowań kierujących wynikają z niewłaściwej oceny drogi oraz związanych z nią zagrożeń. Tym samym niewielkie zmiany ukształtowania drogi lub zmiany oznakowania mogą istotnie wpłynąć na poprawę zachowań kierujących pojazdami. Jednym z oddziaływań na zachowania kierujących pojazdami było obniżenie w roku 2004 limitu prędkości na terenach zbudowanych do 50 km/h w godz. godz. 5:00 23:00. Przeprowadzone po tej zmianie badania wykazały, że obniżenie to spowodowało zmianę wartości średnich prędkości pojazdów, ale nadal rejestrowane prędkości należy oceniać jako zbyt duże w stosunku do narzuconego limitu i wymagań bezpieczeństwa ruchu. Na przykładzie danych z 40 ulic w 16 dużych miastach i z 39 losowo wybranych przejść drogowych przez miejscowości stwierdzono, że średnia prędkość spadła jedynie o ok. 1 3 km/h w zależności od typu drogi oraz rzeczywistej prędkości w okresie przed zmianą limitu. W badaniach realizowanych na Politechnice Krakowskiej i Politechnice Gdańskiej stwierdzono dodatkowo bardzo niekorzystne zjawisku dużych prędkości w strefach wyznaczonych przejść dla pieszych, szczególnie na terenach podmiejskich oraz poza terenami zabudowy. Z przeprowadzonych na losowo wybranych 16 przejściach dla pieszych poza terenami zabudowy wynika, że 36,7 98,0% kierujących pojazdami przekraczało dopuszczalną prędkość na drogach jednojezdniowych i 79,5 99,4% na drogach dwujezdniowych (w obydwóch przypadkach obowiązującym limitem w strefie przejść było 70 km/h) [2]. Oznacza to, że wyznaczone przejścia dla pieszych w badanych lokalizacjach są potencjalnie bardzo niebezpieczne. Stąd poszukiwania dodatkowych środków wymuszania pożądanych prędkości. Ważnym efektem badań jest potwierdzenie skuteczności fotoradarów dolne wartości podanych powyżej udziałów przekroczeń prędkości dopuszczalnej rejestrowano na przejściach wyposażonych w fotoradary. Miejscami w sieci dróg, w których występuje z reguły koncentracja wypadków są skrzyżowania, na których rejestrowane są duże prędkości, szczególnie poza terenami zabudowy. Na przykładzie badań zrealizowanych na Politechnice Krakowskiej można stwierdzić, że w strefie wlotów z sygnalizacją wartości kwantyla 85% z rozkładu prędkości Gdańsk, kwiecień 2013 6

zawierają się w przedziale 50 89 km/h, a udział przekroczeń dopuszczalnych prędkości wynosi 10 90%. Te dane wskazują na bardzo duże ryzyko występowania tzw. stref dylematu na wlotach z sygnalizacją. Eliminacja tych stref poprzez utrzymanie prędkości w zakresie dopuszczalnych oraz lepsze dostosowanie do rzeczywistych warunków ruchu wymiarowanie czasów międzyzielonych jest jednym ze sposobów obniżenia ryzyka wypadków. Ważny problemem w Polsce jest także rozwijanie nadmiernych prędkości w warunkach występowania nocnych ograniczeń prędkości. Mimo, iż takie ograniczenia zmniejszają możliwości percepcji sytuacji na drodze i w jej otoczeniu, to kierujący pojazdami nie zmniejszają prędkości lub robią to w stopniu niedostatecznym. Na terenach zabudowy zaobserwowano zwiększanie prędkości w godzinach nocnych o ok. 2 6 km/h (wzrost wartości kwantyla 85%) z równoczesnym istotnym przekraczaniem dopuszczalnej prędkości w tych godzinach, tj. 60 km/h. Wzrost prędkości wraz z nastaniem zmroku i nocy nie jest związany jedynie ze wzrostem dopuszczalnej prędkości po godz. 23:00, gdyż prędkość wzrasta już ok. godz. 20:00. Jedną z przyczyn takiego zachowania może być poczucie mniejszego zagrożenia kontrolą prędkości w godzinach nocnych. Dodatkowym czynnikiem potęgującym zagrożenia bezpieczeństwa ruchu jest wzrost dyspersji prędkości na odcinkach z tendencją do przekroczeń prędkości dopuszczalnej. Eliminacja zjawiska skrajnych przypadków przekroczeń prędkości dopuszczalnej, ocenianego np. przez wartość kwantyla 95% powinna być jednym z celów wdrażania automatycznego nadzoru prędkości. Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu jest główną przyczyną wypadków i ofiar w Polsce. Tylko w ciągu ostatnich trzech lat (2010-2012) z tego powodu poniosło śmierć 3,4 tysiąca osób (29% wszystkich ofiar śmiertelnych), a prawie 38 tysięcy osób odniosło obrażenia (27% ogółu ofiar rannych). Wypadki te cechują się również znacznie większą ciężkością, liczba ofiar śmiertelnych na wypadek jest o ponad 25% większa od średniej. Struktura ofiar śmiertelnych w wypadkach, których przyczyną była nadmierna prędkość wskazuje, że tego rodzaju wypadki występują głównie: najwięcej ofiar śmiertelnych wypadków spowodowanych nadmierną prędkością (40 %) ma miejsce na drogach powiatowych i gminnych, 25 % na drogach krajowych, 20 % na drogach wojewódzkich i 10 % na drogach w powiatach grodzkich (rys. 2.3) ; Gdańsk, kwiecień 2013 7

biorąc jednak pod uwagę długość i obciążenie ruchem największe ryzyko bycia ofiarą śmiertelną wypadku spowodowanego nadmierną prędkością występuje na drogach krajowych i drogach wojewódzkich, na obszarach niezabudowanych występuje 61 % ofiar śmiertelnych wypadków drogowych związanych z prędkością, jest to skutkiem znacznie większych prędkości rozwijanych na obszarach niezabudowanych, wypadki związane z nadmierną prędkością cechują się również znacznie większą ciężkością liczba ofiar śmiertelnych na wypadek jest o ponad 25% większa od średniej ilości zabitych w wypadkach w ogóle, najczęstszymi rodzajami wypadków związanymi z nadmierna prędkością są: - najechanie na drzewo lub słup (43 % ofiar śmiertelnych), - zderzenie czołowe (18 % ofiar śmiertelnych), - wywrócenie się pojazdu (11 % ofiar śmiertelnych). Rys. 2.3 Udział ofiar śmiertelnych i ciężko rannych wypadków związanych z nadmierną prędkością z podziałem na kategorie dróg i województwa (oprac. własne) Na rysunku 2.4 przedstawiono rozkłady gęstości GWP i koncentracji KWP wypadków poważnych ogółem, natomiast na rys. 2.5 przedstawiono gęstość GWPp i koncentrację KWPp wypadków związanych z prędkością na sieci dróg krajowych w Polsce w latach 2009-2011. Analiza rozkładów gęstości wypadków GW i wypadków poważnych GWP wskazuje, że: duża gęstość wypadków występuje: - GW>1,0 wyp./ 1 km/ 3 lata, na 50 % odcinków, - GWP >1,0 wyp. poważnych / 1 km/ 3 lata na 19 % odcinków, - GWp>1,0 wyp. z prędkością/ 1 km/ 3 lata, na 10 % odcinków, - GWPp >1,0 wyp. poważnych z prędkością / 1 km/ 3 lata na 2 % odcinków, duża koncentracja wypadków występuje: Gdańsk, kwiecień 2013 8

- KW>100 wyp./ 1 mld pkm, na 55 % odcinków, - KWP >100 wyp. poważnych / 1 mld pkm, na 22,5 % odcinków, - KWp>100 wyp. z prędkością/ 1 mld pkm, na 13 % odcinków, - KWPp >100 wyp. poważnych z prędkością / 1 mld pkm, na 3,5 % odcinków. 2000 Gęstość wypadków poważnych ogółem 100,0 2000 Koncentracja wypadków poważnych ogółem 100,0 1800 90,0 1800 90,0 Liczba odcinków referencyjnych 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 Częstość skumulowana (%) Liczba odcinków referencyjnych 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 Częstość skumulowana (%) 0 0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0 4,5 > 4,5 0,0 0 0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 > 500 0,0 Gęstość wypadków poważnych GWP (wypadków/ 1 km/ 3 lata) Koncentracja wypadków poważnych KWP (wypadków/ 1mld poj km) Rys. 2.4 Rozkłady gęstości i koncentracji poważnych wypadków ogółem na odcinkach referencyjnych dróg krajowych (GDDKiA) w latach 2009 2011 4500 Gęstość wypadków poważnych prędkość 100,0 4500 Koncentracja wypadków poważnych prędkość 100,0 4000 90,0 4000 90,0 Liczba odcinków referencyjnych 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 Częstość skumulowana (%) Liczba odcinków referencyjnych 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 80,0 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 Częstość skumulowana (%) 0 0,00 0,25 0,50 0,75 1,00 1,25 1,50 1,75 2,00 2,25 > 2,25 0,0 0 0 25 50 75 100 125 150 175 200 225 > 225 0,0 Gęstość wypadków poważnych związanych z prędkością GWPp (wyp./ 1 km/ 3 lata) Koncentracja wypadków poważnych związanych z prędkością KWPp [wyp./1mld poj km) Rys. 2.5 Rozkłady gęstości i koncentracji poważnych wypadków związanych z prędkością na odcinkach referencyjnych dróg krajowych (GDDKiA) w latach 2009-2011 Na rysunku 2.6 przedstawiono wykres zmian liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w latach 2003 2012, tj. w okresie obowiązywania programu GAMBIT 2005. Jak wskazują dane o wypadkach z nadmierną prędkością, w latach 2001 2007 zachodziły niewielkie wahania liczby ofiar śmiertelnych związanych z tymi wypadkami. Dopiero w okresie 2007 2012 wystąpił istotny, około 40 % spadek liczby ofiar śmiertelnych wypadków związanych z prędkością. Istotny spadek liczby ofiar śmiertelnych tego rodzaju wypadków był głównie na drogach krajowych i na drogach w powiatach grodzkich, tj. na tych gdzie głownie zastosowano elementy automatycznego systemu nadzoru nad Gdańsk, kwiecień 2013 9

niebezpiecznymi zachowaniami kierowców związanych z przekraczaniem dopuszczalnej prędkości. Zastosowane działania powodujące zarządzanie prędkością przyczyniły się w ciągu ostatnich 5 lat do uratowania od śmierci w wypadkach drogowych ok. 2250 osób. 2000 Liczba ofiar śmiertelnych - wypadki spowodowane prędkością Liczba ofiar smiertelnych (ofiar / rok) 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 2250 osób uratowanych od śmierci 400 200 0 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014 Dane rzeczywiste Scenariusz nie robić nic nowego Rys. 2.6 Wykres zmian liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych związanych z prędkością (oprac. własne) 2.1.2 Wjazd na skrzyżowanie na czerwonym sygnale Wjazd pojazdu na skrzyżowanie podczas wyświetlania czerwonego sygnału jest kolejnym niebezpiecznym zachowaniem kierowców. Na rys. 2.7 przedstawiono przykładowe dystrybuanty rozkładu liczby wjazdów pojazdów na skrzyżowanie w czasie trwania sygnału czerwonego na 3 miesiące przed wdrożeniem automatycznego nadzoru i 12 miesięcy po. W tym przypadku zastosowanie automatycznego nadzoru spowodowało zmniejszenie liczby wjazdów przy czerwonym sygnale o 50 %. W latach 2009 2011 w Polsce (w ciągu 3 lat) wjazd na czerwonym sygnale był przyczyną 1462 wypadków drogowych (1,2 % ogółu wypadków), w których 2151 osób było rannych, a 71 osób zginęło (0,6 % ogółu ofiar śmiertelnych), a koszty tych wypadków wyniosły 0,62 mld zł (1,1 % ogółu kosztów wypadków drogowych). Ponad 75 % tych wypadków ma miejsce w dużych miastach (powiatach grodzkich), a 14 % tych wypadków występuje na drogach krajowych (zarządzanych przez GDDKiA). Nieco inaczej sprawa się przedstawia w przypadku ofiar śmiertelnych tych wypadków: 51 % ma miejsce na skrzyżowaniach z Gdańsk, kwiecień 2013 10

sygnalizacja w dużych miastach (powiatach grodzkich), a 24 % na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną występujących na drogach krajowych zarządzanych przez GDDKiA. 100,0 90,0 80,0 Częstość skumulowana (%) 70,0 60,0 50,0 40,0 30,0 20,0 10,0 0,0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 26 28 30 Liczba pojazdów wjeżdżających na czerwonym sygnale LPWcz (poj/pas/dobę) Przed Po Rys. 2.7 Dystrybuanty rozkładu liczby pojazdów wjeżdżających na skrzyżowanie czasie trwania sygnału czerwonego przed i po zainstalowaniu automatycznego nadzoru na przykładzie jednego ze skrzyżowań w Grudziądzu w latach 2009 2010 (dane Straży Miejskiej w Grudziądzu) Z przeprowadzonych analiz omawianego rodzaju wypadków na drogach krajowych w Polsce w latach 2009 2011 wynika, że: wypadki spowodowane przez pojazdy wjeżdżające na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale występowały na 145 odcinkach referencyjnych dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA (2,6 % wszystkich odcinków); tj. na długości 463, 3 km dróg krajowych (2,7 % długości tych dróg), w wypadkach tych (206 wypadków, w tym 57 poważnych), rannych było 297 osób (w tym 55 ciężko rannych), a zginęło 17 osób, straty ekonomiczne w tych wypadkach wyniosły 97,2 mln zł. W większości przypadków (75 %) zanotowano po jednym wypadku tego rodzaju na analizowanych odcinkach, w 20 % przypadków były to 2 lub 3 wypadki (rys. 2.8). Natomiast w przypadku poważnych wypadków po jednym zanotowano na 90 % odcinków, na których one występowały. Gdańsk, kwiecień 2013 11

120 Liczba skrzyżowań 100 80 60 40 20 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Liczba (wypadków/ofiar/3 lata) Liczba wypadków Liczba rannych Liczba zabitych Rys. 2.8 Rozkład liczby wypadków spowodowanych wjechaniem pojazdu na skrzyżowanie przy czerwonym sygnale na drogach krajowych (GDDKiA) w latach 2009 2011 2.2 Skutki niebezpiecznych zachowań Zbiór czynników determinujących powstawanie zdarzeń drogowych, w tym wypadków oraz ich skutków jest bardzo obszerny i obejmuje m.in.: czynniki demograficzne i charakterystyki osobowe uczestników ruchu, czynniki opisujące infrastrukturę drogową, cechy pojazdu, charakterystyki zagospodarowania przestrzennego, uwarunkowania legislacyjne, organizację nadzoru nad ruchem drogowym oraz ratownictwo drogowe. Nawet przy tak obszernym zbiorze czynników wpływających na bezpieczeństwo ruchu drogowego, wskazuje się jednak na dominującą rolę zachowań człowieka wśród okoliczności wypadków. Oczywiście w dużym stopniu te zachowania są uzależnione od w/w czynników infrastrukturalnych, a także legislacyjnych i nadzoru. Wpływ niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu na powstawanie wypadków potwierdzają analizy danych statystycznych o wypadkach cytowane w pkt. 2.1.1 i 2.1.2. Spośród wielu niebezpiecznych zachowań uczestników ruchu można wskazać takie, których skutki są szczególnie poważne. Należą do nich; jazda z nadmierną prędkością, wtargnięcia pieszych na jezdnię przed jadącym pojazdem, nieprawidłowe wyprzedzanie skutkujące zderzeniami czołowymi oraz wjazdy w czasie wyświetlania sygnału czerwonego. Gdańsk, kwiecień 2013 12

2.3 Działania zmniejszające niebezpieczne zachowania 2.3.1 Praktyka zagraniczna i krajowa Duża liczba pojazdów uczestniczących w ruchu na bardzo ograniczonej przestrzeni sieci drogowej, przemieszczających się w różnych kierunkach, za zróżnicowanymi prędkościami, przy zróżnicowanych walorach trakcyjnych oraz różnych umiejętnościach i potrzebach kierowców wymaga podporządkowania tego ruchu określonym regułom i przepisom. Przepisy te, poza interesami i potrzebami kierowców, muszą uwzględniać także interesy i potrzeby pozostałych uczestników ruchu oraz wymogi ochrony środowiska. Podporządkowanie się tym przepisom jest niestety połączone z rezygnacją z części własnych swobód i potrzeb, dla umożliwienia innym bezpiecznego współuczestniczenia w ruchu. Uzasadnione jest przyjęcie założenia, że przestrzeganie ustalonych norm prawnych jest jedynie w części skutkiem świadomego i niewymuszonego wyboru kierowcy, wynikającego z rozwagi, wyszkolenia, doświadczenia, nabytych nawyków i wewnętrznej akceptacji prawa. W pewnej części wynika ono z obawy przed konsekwencjami ewentualnego wypadku. W istotnej części, nawet dla osób świadomych konieczności istnienia ograniczeń swobody ruchu, przestrzeganie przepisów wynika z obawy konsekwencji, towarzyszących prawdopodobnej kontroli policyjnej. Wprawdzie obowiązujące zasady ruchu drogowego uzyskują na ogół społeczną akceptację, ale liczba niebezpiecznych zachowań w ruchu drogowym jest uzależniona od prawdopodobieństwa kontroli policyjnej w większym stopniu, niż od obawy spowodowania zagrożenia dla bezpieczeństwa innych uczestników ruchu [3]. W nadzorze nad niebezpiecznymi zachowaniami w ruchu drogowym, stosowana jest koncepcja odstraszania. Opiera się ona na prostym założeniu, że konkretne, sprzeczne z prawem zachowanie w ruchu drogowym zostanie zaniechane w momencie wyczucia ryzyka ukarania. Prowadzi to do sformułowania tezy, że uczestnicy ruchu drogowego będą stosowali się do zasad ruchu drogowego w takim stopniu, w jakim będą obawiać się sankcji za ewentualne przewinienia. Wprawdzie zachowanie zgodne z zasadami ruchu drogowego nie może być powodowane wyłącznie poprzez zagrożenie karą (działają wszak takie przesłanki, jak przekonania, poczucie dyscypliny, aspekty moralne, przyzwyczajenia), ale im większe jest prawdopodobieństwo ujawnienia i ukarania zachowań sprzecznych z tymi zasadami, tym większy będzie efekt odstraszania od takich zachowań. Obserwowane dość często przekonanie, że dla poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym wystarczy znowelizować przepisy, zmienić organizację ruchu lub po prostu ustawić znak ograniczający Gdańsk, kwiecień 2013 13

prędkość, bez koniecznej refleksji co do możliwości wyegzekwowania wprowadzanych ograniczeń, mija się niestety z rzeczywistością [3]. Nadzór automatyczny, polegający na automatycznym zapisie na odpowiednich nośnikach określonych przewinień kierowców w sposób umożliwiający identyfikację pojazdu oraz rejestrujący czas i miejsce zapisu informacji staje się niezbędnym elementem nadzoru na najbardziej ruchliwych odcinkach dróg i ulic, na których natężenie ruchu praktycznie uniemożliwia stosowanie tradycyjnych form nadzoru. Wybiórczy i sporadyczny nadzór statyczny oraz ograniczone możliwości nadzoru dynamicznego przesądzają o niewielkiej jego skuteczności. Nikłe ryzyko zatrzymania wykraczającego kierowcy ugruntowuje u niego przekonanie, że niebezpieczne zachowanie jest bardzo rzadko wykrywane. W tej sytuacji subiektywnie pojmowana korzyść w postaci przyspieszenia jazdy i skrócenia jej czasu przewyższa mało prawdopodobną stratę w wyniku zatrzymania i kary. Mankamentem nadzoru automatycznego jest brak elementów wychowawczych, jakie zazwyczaj niesie bezpośrednia rozmowa kierowcy z funkcjonariuszem policji na miejscu zdarzenia. Automatyzacja rejestracji przewinień kierowców jest najbardziej zaawansowana w zakresie nadzoru nad prędkością pojazdów oraz przestrzeganiem sygnalizacji świetlnej w obrębie skrzyżowań i przejść przez jezdnie. Generalnie można przyjąć, że o przestrzeganiu ograniczeń prędkości decydują: subiektywne prawdopodobieństwo wykrycia wykroczenia nieformalne sankcje dostrzegane pozytywne skutki przestrzegania ograniczeń informacja o ograniczeniach i ich wiarygodność warunki miejscowe zwyczajowe odstępstwa od norm i reguł odczuwane subiektywnie negatywne skutki przestrzegania ograniczeń przyzwyczajenia (automatyzm postępowania) znajomość miejsc kontroli Z podanych uwarunkowań wynika, że istotna rolę odgrywają nie tylko sankcje, ale także stopień poinformowania oraz przekonanie o słuszności działań restrykcyjnych wraz z ich nieuchronnością. Wskazuje to na konieczność prowadzenia równoległej do wdrażania automatycznego nadzoru akcji informacyjnej z eksponowaniem korzyści odnoszonych z przestrzegania prawa. Gdańsk, kwiecień 2013 14

Doceniając rolę automatycznego nadzoru w wymuszaniu prawidłowych zachowań kierujących pojazdami, nie można pomijać innych działań związanych np. z lepszym dostosowaniem infrastruktury funkcji dróg i oczekiwań ich użytkowników. Takie działania są już podejmowane np. poprzez wprowadzenie koncepcji dróg samo objaśniających. Koncepcja ta może być realizowana przez projektowanie oraz budowę dróg, które: poprzez ich ukształtowanie podpowiadają i wpływają na odpowiedni styl zachowania uczestników ruchu, mają określone, jednolite standardy techniczne z łatwo identyfikowaną funkcją (drogi o takim samym znaczeniu i funkcji powinny być identyczne z uwagi na standard techniczny i łatwe do odróżnienia od dróg o innej funkcji; zrozumiała funkcja pozostaje w zgodzie z oczekiwaniami użytkowników bez potrzeby nadmiaru znaków i ostrzeżeń). W Polskiej praktyce planistyczno-projektowej ważne jest kształtowanie hierarchicznej sieci drogowej z wyraźnie przypisanymi funkcjami i strefowaniem prędkości ruchu. W tych działaniach mieszczą się także rozwiązania świadomego i adekwatnego do potrzeb wprowadzania uspokojenia ruchu za pomocą fizycznych środków. 2.3.2 Narodowy Program BRD Projekt Narodowego Programu BRD ze stycznia 2013 r. został skonstruowany na podstawie uprzednich diagnoz i identyfikacji głównych problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce [4], które zostały określone następująco: 1. Ochrona pieszych uczestników ruchu drogowego. 2. Kształtowanie jazdy z bezpieczną prędkością. 3. Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego. 4. Dostosowanie infrastruktury drogowej do podstawowych standardów bezpieczeństwa ruchu drogowego. 5. Promowanie i eksploatacja bezpiecznych pojazdów. 6. Rozwój systemu ratownictwa na drogach. 7. Rozwój systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego jako bazy do skutecznego rozwiązania zidentyfikowanych problemów Jak łatwo można zauważyć wśród zidentyfikowanych problemów istotną rolę odgrywają niebezpieczne zachowania uczestników ruchu, które wymagają wdrożenia odpowiednich środków zaradczych. Środki te powinny być wdrażane przy zachowaniu następujących, ogólnych zasad: 1. Zasada systemowego podejścia do zarządzania bezpieczeństwem. Gdańsk, kwiecień 2013 15

2. Zasada poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w oparciu o ideę Bezpiecznego systemu. 3. Zasada poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w oparciu o ideę Wizji Zero. 4. Zasada stawiania ilościowych celów, umożliwiających monitorowanie realizacji strategii i formułowanie jednoznacznych ocen. 5. Zasada formułowania działań strategicznych oparta na podstawowych filarach bezpieczeństwa. 6. Zasada koncentracji na głównych problemach bezpieczeństwa ruchu drogowego przy ustalaniu priorytetowych kierunków działań oraz zintegrowanego podejścia do wyboru konkretnych działań według reguły 4E (Inżynieria, Nadzór, Edukacja, Ratownictwo). Realizacja Wizji ZERO ma się opierać, zgodnie z zapisem w Programie, o całościowe wykorzystanie efektu oddziaływania na bezpieczeństwo ruchu drogowego takich czynników jak: edukacja i szkolenie użytkowników dróg, dyscyplina w przestrzeganiu ustanowionych reguł oraz nieuniknione konsekwencje ich łamania, prędkość z jaką poruszamy się po drodze, standardy bezpieczeństwa zapewnione przez nasze pojazdy, projektowane oraz modernizowane drogi wraz z ich otoczeniem. W nawiązaniu do głoszonej przez ONZ Dekady Działań na rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 i jego struktura opiera się na pięciu filarach: 1. Bezpieczne zachowania uczestników ruchu. 2. Bezpieczna infrastruktura drogowa. 3. Bezpieczna prędkość. 4. Bezpieczne pojazdy. 5. System ratownictwa i pomocy medycznej. W każdym filarze wyróżniono kierunki działań priorytetowych nawiązujące do podstawowych problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce oraz do uwarunkowań realizacji przyjętych działań. W Programie znalazły się również poniższe zapisy definiujące następujący zbiór działań w obrębie każdego z priorytetów: inżynieria i technologia rozumiane, jako stosowanie takich rozwiązań technicznych sieci drogowej, które podnoszą bezpieczeństwo dróg i sprawiają, że drogi wybaczają Gdańsk, kwiecień 2013 16

nieuniknione ludzkie błędy. To także rozwiązania techniczne w pojazdach chroniące kierowców, pasażerów i niechronionych uczestników ruchu oraz zmniejszające ewentualne szkody. nadzór rozumiany, jako widoczny nadzór i kontrola, mające na celu egzekwowanie istniejących przepisów i zapobieganie od ich nieprzestrzegania. edukacja rozumiana, jako podnoszenie świadomości bezpieczeństwa ruchu drogowego przez poznanie i zrozumienie ryzyka. Celem jest zmiana postaw i zachowań na poziomie jednostki, ale także na poziomie danej społeczności lub na poziomie organizacyjnym. Z przedstawionego, syntetycznego ujęcia zidentyfikowanych problemów bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce oraz przyjętych zasad wraz ze strukturą Programu wynika jednoznacznie konieczność wdrażania różnych środków oddziaływania na uczestników ruchu, ze szczególnym uwzględnieniem prędkości oraz kształtowania bezpiecznych zachowań. W filarze Bezpieczna prędkość przyjęto dwa priorytety: Priorytet 1 Kształtowanie zachowań kierowców w zakresie jazdy z bezpieczną prędkością, Priorytet 2 Usprawnienie systemu zarządzania prędkością. Realizacja tych priorytetów przewidziana jest poprzez działania zestawione w poniższej tabeli 2.1. Tabl. 2.1 Zbiór priorytetów i działań strategicznych przewidywanych w filarze Bezpieczna prędkość [4]. Gdańsk, kwiecień 2013 17

Wśród wymienionych działań, ich znaczna część jest związane z automatycznym nadzorem prędkości. Są to: rozbudowa i unowocześnianie nadzoru nad kontrolą prędkości prowadzonego przez Policję; rozbudowa systemu automatycznego nadzoru nad kontrolą prędkości działającego pod nadzorem GITD; uporządkowanie kompetencji instytucji zajmujących się nadzorem nad prędkością. W filarze Bezpieczny człowiek przyjęto dwa priorytety: Priorytet 1 Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego, Priorytet 2 Ochrona uczestników ruchu drogowego. Kształtowanie bezpiecznych zachowań uczestników ruchu drogowego ma na celu wychowanie świadomego i kulturalnego uczestnika ruchu drogowego, respektującego i szanującego prawa innych. Cel ten ma być osiągnięty głównie przez kierunki działań związane z edukacją oraz nadzorem nad ruchem drogowym. Należy podkreślić, że w tym priorytecie nadzór nad zachowaniami uczestników ruchu drogowego ma charakter działań prewencyjnych, czyli zniechęcających do niebezpiecznych zachowań (np. świadomość nieuchronności kary) Realizacja w/w priorytetów przewidziana jest poprzez działania zestawione w poniższej tabeli 2.2. Wśród wymienionych działań znajdują się także działania związane z automatycznym nadzorem prędkości oraz nadzorem nad innymi zachowaniami. Są to: modernizacja systemu automatycznego nadzoru prędkości oraz rozbudowa i unowocześnianie nadzoru nad kontrolą zachowań w ruchu drogowym. Gdańsk, kwiecień 2013 18

Tabl. 2.2 Zbiór priorytetów i działań strategicznych przewidywanych w filarze Bezpieczny człowiek [4]. 2.4 Systemy automatycznego nadzoru 2.4.1 Systemy automatyczne Duże możliwości zwiększenia skuteczności i efektywności nadzoru nad ruchem drogowym przypisuje się obecnie automatyzacji działań kontrolnych. Automatyzacja rejestracji przewinień kierowców jest najbardziej zaawansowana w zakresie nadzoru nad prędkością pojazdów oraz przestrzeganiem sygnalizacji świetlnej w obrębie skrzyżowań i przejść przez jezdnie. Działające automatycznie rejestratory wykroczeń są w stanie na błonie fotograficznej lub nośniku elektronicznym utrwalić fakt wykroczenia (wartość rozwijanej prędkości lub wjazd na czerwone światło z udokumentowaniem w jakim czasie wyświetlania sygnału to nastąpiło), fragment sytuacji ruchowej, znaki rejestracyjne samochodu a nawet twarz osoby siedzącej za kierownicą. Zasadę działania automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym przedstawiono na rys. 2.9. System ten obejmuje cały proces nadzoru: od automatycznej rejestracji wykroczenia do przygotowania i wysłania dokumentów karnych włącznie. Wśród zalet rejestratorów wykroczeń wymienia się rejestrowanie określonych przewinień kierowców wszystkich, a nie przypadkowo wpadających w czasie prowadzonej kontroli. Rejestratory działają w sposób obiektywny, wolny od błędu w ocenie lub obserwacji, jaki czasami zarzuca się policjantowi. Rejestratory działają w dowolnie określanym przedziale czasu, wymagając jedynie okresowej wymiany nośnika informacji. Wskazuje się przy tym na dużą mobilność takich urządzeń. Gdańsk, kwiecień 2013 19