XIX Sesja Sejmiku Samorządowego woj. Pomorskiego Tczew 30.03.2016 Przywrócenie Dolnej Wisły Gospodarce Adam Bolt
nadawca produktu transport lądowy, wodny śródlądowy PORT TRANSPORT MORSKI PORT transport lądowy, wodny śródlądowy odbiorca produktu
Port Północny w Gdańsku TERMINAL KONTENEROWY DCT Nakłady:ca1miliardPLN Obsługa statków kontenerowych V -VIII generacji Inwestor: DCT Gdańsk SA Obsługa statków kontenerowych VIII generacji Faza I etap I: 500 000 TEU obecnie: 1150 000TEU FAZA 2 docelowo 4 mln TEU TERMINAL MASOWY POMORSKIE CENTRUM LOGISTYCZNE
Gdańsk-port - małe terminale GdańskieTerminal Kontenerowy statek do 20 000 DWT kontenerowiec III generacji z 1500 kontenerów 20 stopowych
Gdynia-port BTM Ładunki wielkogabarytowe GCT BCT
Parametry jednostek pływających drogą wodną klasy IV i Va. Statki z napędem i barki Zestawy pchane Długość maksymalna [m] Szerokość maksymalna [m] Zanurzenie maksymalne [m] 95-110 95-110 11,4 11,4 2,5 2,8 2,5 2,8 Ładowność [t] 1500-3000 1600-3000
Barka transportująca 3 warstwy kontenerów 20 stopowych.
Jak wygląda bilans ekonomiczny przedsięwzięcia po stronie wpływów i kosztów? Razem potencjalne zwiększenie wpływów w okresie 30 lat 211mld zł Spodziewane korzyści: - opłaty przewozowe za transport ładunków, -oszczędności powstałe poprzez przejście z transportu kołowego na wodny, -przychody: przedsiębiorstw żeglugi pasażerskiej, na skutek powstania nowych miejsc pracy, -dochody gmin wygenerowane przez nowopowstałe przedsiębiorstwa turystyczne, -przychody podatkowe budżetu państwa z tytułu: -podatku od wynagrodzeń, z tytułu podatku PIT i VAT, -oszczędności środowiskowe, -przychody z energetyki (zatrudnienie, podatki). Razem 267 mld zł
Co należy konkretnie zrobić na Wiśle? Etap I - Prace utrzymaniowe: regulację rzeki budowlami nurtowymi (ostrogi prostopadłe do nurtu, tamy równoległe do nurtu, opaski brzegowe itp.) w celu utrzymania głębokości tranzytowej dla celów bezpieczeństwa powodziowego i żeglugi śródlądowej, likwidację przeszkód żeglugowych (w ograniczonym zakresie przebudowa mostów, linii energetycznych, rurociągów, roboty pogłębiarskie, usuwanie głazów). modernizację infrastruktury przeładunkowej oraz placów składowych i dróg dojazdowych do istniejących portów i przystani. budowę i modernizację śluz żeglugowych oraz elementów śluz (awanporty, elektryfikacja itp.), Zapewnienie bezpieczeństwa poprzez budowę systemów wspomagających: nawigację (oznakowanie całodobowe, RIS, automatyzacja śluz, systemy łączności np. UHF, systemy monitoringu poziomów wody i zanieczyszczeń itp.). Likwidacje barier adminstracyjno prawnych
Co należy konkretnie zrobić na Wiśle? Etap II Budowa docelowego systemu MDW w Polsce : Wspomaganie systemów transportowych (zielone korytarze północ -południe i wschód-zachód): dostęp do portów morskich budowę centrów multimodalnych (z dostępem do drogi wodnej) Budowa MDW stabilizację rzeki poprzez budowę stopni wodnych, umożliwiającą utrzymywanie stałego poziomu wody w rzece przez większość dni w roku tam gdzie żegluga jest priorytetowym powodem budowy stopni) lub ich elementów służących żegludze, tam, gdzie budowa stopni wynika z potrzeb głównie ochrony przed powodzią, hydroenergetyki lub zaopatrzenia w wodę),
Koncepcja wykorzystania drogi wodnej Wisły zakres modernizacji pełna regulacja Wisły całkowita odbudowa budowli regulacyjnych wykonanie robót czerpalnych do głębokości min. 2,8m oznakowanie toru wodnego budowa przystani i nabrzeży przeładunkowych
Poprawa dostępu na Wisłę i Zalew Wiślany Modernizacja ujścia Wisły Modernizacja ujścia Wisły Śmiałej Budowa nowej śluzy Klasy Va kanału omijającego Drewnicę Modernizacja Szkarpawy i kanału Królewieckiego Modernizacja torów wodnych na Zalewie Wiślanym
Poprawa dostępności drogi wodnej na Wiśle dla skutecznego funkcjonowania wymagają wydłużenia o ok. 1km każda. Obecnie w Projekcie Żuławskim realizowany jest remont istniejących kierownic wraz z wydłużeniem kierownicy wschodniej o 200m. Wdłużenie falochronów w ujściu Wisły - 30 mln zł.
Szkarpawa Rzeka Szkarpowa o długości 25,4 km, zalicza się do II klasy drogi wodnej Regulacja Szkarpawy do IV klasy - 200 mln zł. Most w Drewnicy Przebudowa śluzy w Gdańskiej Głowie 260 mln zł Gdańska Głowa
Drewnica kanał podejściowy do śluzy
Korzyści z budowy nowej śluzy: Umożliwienie żeglugi klasy IV bezpośrednio z Gdańska i Gdyni i Tczewa do Elbląga. Przyłączenie odcinka Szkarpawa-Elbląg (projektowanego) do Międzynarodowej Drogi Wodnej (W ramach konwencji AGN) E-70. Transport towarowy dostosowany do aktualnych wymagań stawianych przez nowoczesny tabor pływający. Rozwój żeglugi samochodowo-promowej na Zalewie Wiślanym, jachtowej śródlądowymi i morskimi statkami żaglowymi oraz motorowymi na drodze E-70 i Zalewu. Możliwości wykorzystania przebudowy ujścia Wisły do uruchomienia szlaku transportowego porty morskie Zalew Elbląg.
Port w Elblągu Punkt Odpraw Granicznych Terminal przeładunkowo - składowy
Stan istniejący Port w Tczewie
Założenia aktywizacji transportu śródlądowego na odcinku Trójmiasto-Bydgoszcz (Dolna Wisła) podniesienie klasy drogi wodnej analizowanego obszaru do klasy IV przeniesienie części transportu kontenerów z dróg lądowych na Wisłę wykorzystanie nabrzeży przeładunkowych portu Gdańskiego budowa centrum przeładunkowego i centrum logistycznego w Bydgoszczy powiązanego z transportem drogowym i kolejowym
Droga wodna rzeki Wisła Zabudowa na odcinku Włocławek Ujście Wisły Zabudowa regulacyjna od Silna do ujścia Wisły ok. 220 km Zabudowa fragmentaryczna od Włocławka do Silna ok. 40 km
Zagospodarowania Dolnej Wisły wariant I utrzymanie rzeki w stanie obecnym, z uwzględnieniem niezbędnych działań remontowych
Obiekty techniczne. Stan istniejący Most drogowo-kolejowy Fordoński
Obiekty techniczne. Stan istniejący i planowane modernizacje. Lp. Obiekt 1 Most kolejowo- drogowy Fordoński (droga krajowa 80) 2 Most drogowy Chełmno (droga krajowa 91) 3 Most kolejowodrogowy w Grudziądzu (droga krajowa 16) Wymagane prace Most wymaga podniesienia prześwitu o około 1,5m. Zwiększenie prześwitu o 0,06m Zwiększenie prześwitu o 1,73m Koszty Bardzo wysokie, (długość 1005m. I najazdy) Stosunkowo niewielkie ze względu na niewielki wymagane zwiększenie prześwitu. Bardzo wysokie. (Najazdy)
Określenie przebiegu trasy wodnej Minimalny promień łuku 650m Minimalna szerokość 50m Odcinki proste nie dłuższe niż 150m (3 szerokości) Koryto rzeki uregulowanej w korycie naturalnym Głębokość tranzytowa 2,8m Poszerzenie koryta na łuku Wymagania ogólne dla DW klasy Va
Budowle regulacyjne Wariant I odbudowa ostróg na Wiśle - Koszt około 5 mld zł Z gwarancją żeglowności przez okres 90 120 dni w roku Budowle regulacyjne służą do nadawania regularnego kształtu korytu rzecznemu. Takie obiekty wykorzystują pracę prądu rzecznego, w celu nadania rzece projektowanego kształtu. Budowle regulacyjne są szczególnie opłacalne i tym samym często spotykane na rzekach meandrujących.
Tamy poprzeczne (ostrogi).
Stan istniejący. Na analizowanym odcinku znajduje się wiele istniejących tam poprzecznych. Ułożenie ostróg jest korzystne dla projektowanej drogi wodnej, Stan przed odbudową 2912 ogólna liczba ostróg 70% wymaga odbudowy lub remontu. Stan bezpośrednio po zakończeniu Koszt ok. 0,3 do 0,5 mln zł/szt
Tama poprzeczna podprądowa wykonana z warstwy gruntu pokrytej narzutem kamiennym Szacunkowa łączna długość ostróg na odcinku Tczew Bydgoszcz 772 + 230 km do 900 +000 km L = 12 940m
Tamy równoległe. Tamy równoległe działają na podobnej zasadzie do tam poprzecznych. Zbudowane są zasadniczo z tamy poprzecznej, z której odchodzi tama równoległa do projektowanego koryta rzecznego. Pozwala to jeszcze dokładniej wyregulować przebieg cieku. Pomiędzy sąsiednimi tamami istnieją stosunkowo niezabudowane wąskie przestrzenie, zwane otworami. Tamy równoległe są szczególnie skuteczne na rzekach o szerokiej dolinie zalewowej i na terenach górskich. W przypadku terenów nizinnych skuteczniejsze okazują się tamy poprzeczne. Tamy równoległe są przyjazne środowisku naturalnemu nawet bardziej od ostróg, lecz koszt ich budowy jest większy.
Opaski brzegowe umocnienia ekologiczne. Opaski brzegowe są budowlami chroniącymi brzeg wklęsły przed jego zanikaniem. Erozja brzegu najczęściej powodowana jest wymywaniem przez nurt rzeki, działaniem falowania oraz parciem lodu. Umocnienia ekologiczne zbudowane są z materiałów pochodzenia naturalnego takich jak np. kamienie, grunty, faszyna. Częstą praktyką jest dodatkowe wzmacnianie za pomocą sadzonek roślin, które zakorzeniając się wzmacniają skarpy. Opaski brzegowe rozciągają się wzdłuż zagrożonego brzegu, a na swoich końcach wcinają się w głąb brzegu, w celu zachowania stateczności.
Opaskę brzegowa wykonana z narzutu kamiennego i sadzonek olszy Szacunkowa długość umocnienia opaską brzegową na odcinku Tczew Bydgoszcz 772 + 230 km do 900 +000 km L = 19 825m
Typowy przekrój robót pogłębiarskich V - całkowita objętość robót pogłębiarskich A i - kolejne przekroje d i - odległość między kolejnymi przekrojami Poszerzenia na łukach. B min minimalna szerokość wymagana przez klasę Va. L długość jednostki pływającej. R promień łuku. β kąt dryfu Szacunkowa objętość robót pogłębiarskich na odcinku Tczew Bydgoszcz 772 + 230 km do 900 +000 km V = 9 944 500 m 3
Podsumowanie. Trasa składa się z 41 łuków kołowych o różnych promieniach i zmiennych szerokościach. Całkowita szacowana objętość robót pogłębiarskich wynosi około10 000 000 m 3. Wybrano pogłębiarki ssące ze spulchniaczami mechanicznymi. Przy użyciu taboru składającego się z 5 pogłębiarek i sprzętu pomocniczego, czas prac pogłębiarskich wyniesie ponad 150 dni roboczych. Budowle regulacyjne, które zastosowano to tamy poprzeczne oraz opaski brzegowe. Liczba zaprojektowanych tam poprzecznych wynosi 60 o łącznej długości około 13000 m, a całkowita długość opasek brzegowych to około 20 000m. Istniejące budowle regulacyjne na rzece dobrze wpisują się w projekt i nie będą usunięte.
Pogłębiarki wieloczerpakowe. [ang. Bucket ladder dredger]
Pogłębiarki ssące ze spulchniaczem mechanicznym. [ang. Cutter suction dredger]
Odcinek od rejonu ujścia Wisły do Nieszawy Wariant I a - Stabilizacją zwierciadła wody metodą ESR do IV klasy drogi wodnej, z gwarancją żeglowności 270-330 dni w roku. koszt 1 stopnia ESR na Dolnej Wiśle około 700 mln, Koszt łączny 8-12 stopni ESR, około 5,6-10 mld zł
Wariant II b Stabilizacja zwierciadła wody wyższymi stopniami (6 7 stopni wodnych o piętrzeniu min. 5 m wraz z zaporami bocznymi, stanowiącymi ochronę przed powodzią doliny Dolnej Wisły. Koszt około 18-20 mld zł, Budowa kaskady stopni piętrzących na odcinku Dolnej Wisły. Osiągnięcie parametrów międzynarodowej drogi wodnej (IV-V klasa).
PORTY DOLNEJ WISŁY Korzeniewo 39
Wykorzystanie placu w zależności od urządzeń piętrzących Suwnice placowe Wozy podsiębierne Wóz wysięgnikowy
Rola centrum intermodalnego Transport kontenerowy centrum intermodalne środkowej Polski Szybka zdolność do asekuracyjnego przerzutu frachtu żeglugowego z Wisły na kolej, w przypadku niskich stanów wody, zwłaszcza na Środkowej i Górnej Wiśle, a także w przypadku różnych anomalii na Wiśle Dolnej Miejsce załadunku frachtu wielkogabarytowego konstrukcji i wyrobów przemysłowych, które mogą być wykonywane w regionie kujawsko pomorskim.
Czersko Polskie Terminal Solec Kujawski
Terminal intermodalny w Solcu Kujawskim
Lokalizacja małego multimodalnego terminala kontenerowego Czersko Polskie Obszar terminala Czersko Polskie
Mały terminal kontenerowy Czersko Polskie Pojemność Placów 6370 TEU
Ładunki wielkogabarytowe
Koszty związane z uruchomieniem transportu Obszar dochodów lub oszczędności wodnego w Polsce Koszty całkowite Koszty budżetowe Uwagi w mld zł. w mld zł. Restrukturyzacja 36,9 25,8 wariant maksymalny Wisły dofinansowanie UE 30% Budowa stopni energetycznych na Wiśle Budowa Kanału Śląskiego 16,0 0,0 finanse sektora prywatnego budowa 3 stopni wodnych na Dolnej Wiśle 12,0 8,4 dofinansowanie UE 30% Połączenie Odra - 12,0 8,4 istotne dla współpracy z Dunaj Czechami dofinansowanie UE 30% Budowa kanału 40,0? istotna dla współpracy z Ukrainą i Wisła Bug, Białorusią Razem 104,9 42,6 W zestawieniu kosztów uwzględniono (koszty na poziomie 2011 r.):
Znaczące przedsięwzięcia Szansą E 30, E 40 i E 70.
Europejskie śródlądowe drogi wodne MDW E-40
Kanał Wschodni Szacunkowy koszt realizacji około 30-40 mld zł
Kanał Śląski Znaczące przedsięwzięcia
1. K. Wojewódzka-Król, R. Rolbiecki, Bibliografia W. Rydzkowski: Transport wodny śródlądowy 2. J. Kulczyk, J. Winter: Śródlądowy transport wodny 3. Polityka Transportowa Polski 2006-2025 4. White Paper- time to decide 5. http://www.scl.com.pl 6. Rewitalizacja drogi wodnej Wisła- Odra szansą dla gospodarki regionu, red. Z. Babiński 7. Studium potencjału i uwarunkowań przestrzennych funkcjonowania w polsce zielonego korytarza transportowego na osi północ południe, Actia Forum dla Urzędu Marszałkowskiego Województwa Pomorskiego, kwiecień 2012. 8., K.Wojewódzka-Król, A. Bolt, A. Królikowski, A. Stelmaszyk-Świerczyńska, Z. Ptak, L. Miazga, B. Ołdakowski Pod redakcją: Michał Górski Dlaczego już dzisiaj musimy rozpocząć rewitalizację dróg wodnych w Polsce i na Wiśle? Jakie korzyści przyniesie rewitalizacja żeglugi na Wiśle?
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ