DLA BUDOWY OBWODNICY METROPOLII TRÓJMIEJSKIEJ NA PARAMETRACH DROGI TOM A CZĘŚĆ OGÓLNA A I. CZĘŚĆ OPISOWA A II. CZĘŚĆ RYSUNKOWA EKSPRESOWEJ - SKŁAD DOKUMENTACJI: A III DOKUMENTACJA FOTOGRAFICZNA TOM B STUDIUM GEOLOGICZNO INŻYNIERSKIE B I. CZĘŚĆ OPISOWA B II. CZĘŚĆ RYSUNKOWA TOM C DOKUMENTACJA PROJEKTOWA CZĘŚĆ DROGOWA C I. C II. CZĘSĆ TECHNICZNA DROGOWA OPISOWA CZĘSĆ TECHNICZNA DROGOWA RYSUNKOWA C III. ZAŁĄCZNIKI: ZAŁ.C.1 WIELOKRYTERIALNA ANALIZA PORÓWNAWCZA WARIANTÓW ZADANIA INWESTYCYJNEGO. ZAŁ.C.2 UZGODNIENIA I OPINIE ZADANIA INWESTYCYJNEGO. ZAŁ.C.3 MATERIAŁY PROMOCYJNE ZAŁ.C.4 RAPORT Z KONSULTACJI SPOŁECZNYCH ZAŁ.C.5 TABELARYCZNE ZESTAWIENIE WNIOSKÓW I PROTESTÓW MIESZKAŃCÓW WRAZ Z ODPOWIEDZIAMI. TOM D DOKUMENTACJA PROJEKTOWA OBIEKTY INŻYNIERSKIE D I. CZĘŚĆ OGÓLNA MOSTOWA D II. CZĘŚĆ TECHNICZNA MOSTOWA D III. CZĘŚĆ RYSUNKOWA TOM E ANALIZY I PROGNOZY RUCHU TOM F OPRACOWANIA Z ZAKRESU ORGANIZACJI RUCHU OPRACOWANIA EKONOMICZNO FINANSOWE G I. G II. G III. G IV. G.V. ZBIORCZE ZESTAWIENIE KOSZTÓW HARMONOGRAM REALIZACJI I FINANSOWANIA ZADANIA INWESTYCYJNEGO ANALIZA EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ ZADANIA INWESTYCYJNEGO ANALIZA WRAŻLIWOŚCI I RYZYKA TABELE WYNIKOWE TOM H RAPORT O ODZIAŁYWANIU PRZEDSIĘWZIĘCIA NA ŚRODOWISKO TOM I PODSUMOWANIE I WNIOSKI str. 1
SPIS TREŚCI: OPRACOWANIA EKONOMICZNO FINANSOWE G.I. ZBIORCZE ZESTAWIENIE KOSZTÓW... 5 G.II. HARMONOGRAM REALIZACJI INWESTYCJI... 7 G.III. ANALIZA EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ ZADANIA INWESTYCYJNEGO... 12 G.III.1. METODA ANALIZY... 12 G.III.2. IDENTYFIKACJA WARIANTÓW NA POTRZEBY ANALIZY EKONOMICZNEJ... 14 G.III.3. PRZYGOTOWANIE MAKROEKONOMICZNYCH DANYCH WEJŚCIOWYCH... 16 G.III.4. PROGNOZA RUCHU... 28 G.III.5. ODCINKI DRÓG ROZPATRYWANE W ANALIZIE EKONOMICZNEJ... 34 G.III.6. PROGNOZA WSKAŹNIKÓW WYPADKOWOŚCI... 35 G.III.7 ŚREDNIE PRĘDKOŚCI PODRÓŻY... 35 G.III.8. DODATKOWE UTRUDNIENIA W RUCHU... 36 G.III.9 GŁÓWNE ZAŁOŻENIA DO ANALIZY EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ... 36 G.III.10 ZAŁOŻENIA KOSZTOWE DLA WARIANTU BEZINWESTYCYJNEGO I WARIANTÓW INWESTYCYJNYCH... 36 G.III.11 KOSZTY EKONOMICZNE UŻYTKOWNIKÓW I ŚRODOWISKA... 61 G.III.12 KORZYŚCI EKONOMICZNE... 66 G.III.13 WSKAŹNIKI EKONOMICZNE... 67 G.IV. ANALIZA WRAŻLIWOŚCI I RYZYKA... 69 G.IV.1. ANALIZA WRAŻLIWOŚCI... 69 G.IV.2. ANALIZA RYZYKA... 70 G.V. TABELE WYNIKOWE... 75 str. 2
SPIS TABEL Tabela 1 Zbiorcze zestawienie kosztów (koszty brutto)... 6 Tabela 2 Harmonogram realizacji inwestycji... 8 Tabela 3 Wariant optymalny koszty realizacji inwestycji brutto... 10 Tabela 4 Wariant optymalny koszty realizacji inwestycji netto... 11 Tabela 5 Prognoza wskaźnika średniego wzrostu PKB w latach [ % ]... 26 Tabela 6 Skumulowany wzrost liczby jazd pojazdów w latach 2015-2040... 27 Tabela 7 Praca przewozowa wariant bezinwestycyjny rok 2010... 28 Tabela 8 Praca przewozowa wariant inwestycyjny I A... 29 Tabela 9 Praca przewozowa wariant inwestycyjny I A + II b... 30 Tabela 10 Praca przewozowa wariant inwestycyjny I A_3... 31 Tabela 11 Praca przewozowa wariant inwestycyjny V... 32 Tabela 12 Praca przewozowa wariant inwestycyjny VI... 33 Tabela 13 Dane wejściowe dla poszczególnych rozwiązań... 35 Tabela 14 Prognozowana liczba wypadków drogowych... 35 Tabela 15 Prognozowane średnie prędkości podróży... 36 Tabela 16 Zestawienie ilości poszczególnych elementów w ZZK... 37 Tabela 17 Zestawienie kosztów poszczególnych elementów w ZZK... 39 Tabela 18 Zestawienie powierzchni do wykupu pod budowę... 40 Tabela 19 Koszty jednostkowe poszczególnych elementów ZZK... 41 Tabela 20 Koszty wariantów inwestycyjnych (netto)... 42 Tabela 21 Wielkość dofinansowania inwestycji... 43 Tabela 22 Przedmiary dla kosztów utrzymaniowych... 43 Tabela 23 Zestawienie obiektów dla wariantu IA... 44 Tabela 24 Zestawienie obiektów dla wariantu IA3... 47 Tabela 25 Zestawienie obiektów dla wariantu V... 50 Tabela 26 Zestawienie obiektów dla wariantu VI... 53 Tabela 27 Zestawienie obiektów dla wariantu IA OŻ... 56 Tabela 28 Zestawienie obiektów dla wariantu IIB OŻ... 57 Tabela 29 Zestawienie obiektów dla wariantu V i VI OŻ... 58 Tabela 30 Koszty jednostkowe kosztów utrzymaniowych... 59 Tabela 31 Wielkość nakładów finansowych... 60 str. 3
Tabela 32 Jednostkowe koszty eksploatacji... 61 Tabela 33 Koszty jednostkowe czasu pasażerów... 63 Tabela 34 Jednostkowe koszty wypadków... 65 Tabela 35 Jednostkowe koszty emisji spalin... 66 Tabela 36 Wynik ekonomiczny wariantów... 68 Tabela 37 Oszczędności użytkowników i środowiska... 68 Tabela 38 Analiza wrażliwości... 70 Tabela 39 Analiza ryzyka... 71 SPIS RYSUNKÓW Rys. 1 Układ komunikacyjny w wariancie bezinwestycyjnym... 15 Rys. 2 Warianty inwestycyjne... 25 str. 4
G.I. ZBIORCZE ZESTAWIENIE KOSZTÓW Podstawą wykonania ZZK są ceny rynkowe. W ZZK ujęte zostały wszystkie koszty dla pięciu analizowanych wariantów Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej. Dla każdego z wariantów opracowano przedmiar robót w podziale na: roboty budowlane - roboty ziemne - kanalizacja - przebudowa kolizji z istniejącą infrastrukturą - budowa zbiorników infiltracyjnych i retencyjnych - budowa jezdni - ekrany akustyczne - wyburzenia budynków obiekty inżynierskie urządzenia ochrony środowiska Dodatkowo w zbiorczym zestawieniu kosztów uwzględniono: prace badawcze i sporządzenie dokumentacji przejęcie i przygotowanie terenu nadzór i obsługę inwestorską str. 5
Tabela 1 Zbiorcze zestawienie kosztów (koszty brutto) Wariant IA OMT + IAOŻ Wariant IA OMT + IIBOŻ Wariant IA_3 OMT + IAOŻ Wariant V OMT + VOŻ Wariant VI OMT + VI OŻ Wykup gruntów 392 567 636,71 388 296 306,71 404 028 022,75 409 298 968,63 405 675 159,57 Roboty budowlane 2 196 795 298,28 2 186 099 008,92 2 215 215 029,07 2 460 695 524,45 2 430 856 566,04 Nadzór budowlany 32 951 929,47 32 791 485,13 33 228 225,44 36 910 432,87 36 462 848,49 Prace studialne i projektowe 13 000 000,00 13 000 000,00 13 000 000,00 13 000 000,00 13 000 000,00 RAZEM 2 635 314 864,46 2 620 186 800,76 2 665 471 277,26 2 919 904 925,95 2 885 994 574,10 decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla budowy Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej na parametrach drogi ekspresowej str. 6
G.II. HARMONOGRAM REALIZACJI INWESTYCJI Harmonogram przygotowano dla pięciu wariantów budowy Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej. Podstawowy harmonogram przedstawiono dla optymalnego Harmonogram obejmuje podstawowe elementy składowe procesu inwestycyjnego. cyklu realizacji inwestycji. Dodatkowo wykonano dwa warianty harmonogramu: minimalny i maksymalny. Uwzględniają one wpływy zewnętrzne na realizację zadania. Główne zagrożenia w zachowaniu optymalnego czasu realizacji w pierwszych etapach zadania mogą wynikać z przedłużania się procesów wykupu gruntów, uzyskania decyzji środowiskowej oraz zezwolenia na realizację inwestycji drogowej oraz procedury przetargowej (szczególnie zagrożenia dotyczą protestów oferentów). Optymalny czas na wykonanie robót budowlanych przyjęto na poziomie 31 miesięcy. W wariancie minimalnym czas wykonania robót wynosi 28 miesięcy natomiast w wariancie maksymalnym 35 miesięcy. Podział zadania na etapy obejmuje newralgiczne elementy mające bardzo duży wpływ na proces realizacji inwestycji: uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, uzyskanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej, nabycie gruntów, ogłoszenie przetargu na wykonanie robót budowlanych, ogłoszenie przetargu na pełnienie nadzoru inwestorskiego, podpisanie umowy z wykonawcą robót, podpisanie umowy z Inżynierem Kontraktu, wykonanie robót w poszczególnych etapach realizacyjnych, odbiór końcowy robót, rozliczenie końcowe zadania inwestycyjnego. Koszty inwestycji oraz wykupu gruntów i budynków przyjęto na podstawie Zbiorczego Zestawienia Kosztów, wykonanego na potrzeby niniejszego opracowania. Wartość opracowania dokumentacji projektowej oszacowano na podstawie nakładu pracy potrzebnego do wykonania projektów oraz już podpisanych umów. Przeanalizowano pięć wariantów realizacji inwestycji. Czasowy harmonogram realizacji inwestycji jest identyczny dla wszystkich wariantów. Nakłady inwestycyjne przyjęto zgodnie z harmonogramem i rozłożono na lata 2011-2017.
Tabela 2 Harmonogram realizacji inwestycji HARMONOGRAM REALIZACJI INWESTYCJI CYKL OPTYMALNY Element składowy procesu inwestycyjnego TERMIN WYKONANIA Uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach 08.2013 Uzyskanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej 01.2015 Nabycie gruntów 01.2015 Ogłoszenie przetargu na wykonanie robót budowlanych 01.2015 Ogłoszenie przetargu na pełnienie nadzoru inwestorskiego 01.2015 Podpisanie umowy z wykonawcą robót 03.2015 Podpisanie umowy z Inżynierem Kontraktu 03.2015 Wykonanie robót w poszczególnych etapach realizacyjnych 04.2015-11.2017 Odbiór końcowy robót 12.2017 Rozliczenie końcowe zadania inwestycyjnego 12.2017-03.2018 CYKL MINIMALNY Element składowy procesu inwestycyjnego TERMIN WYKONANIA Uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach 06.2013 Uzyskanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej 06.2014 Nabycie gruntów 06.2014 Ogłoszenie przetargu na wykonanie robót budowlanych 06.2014 Ogłoszenie przetargu na pełnienie nadzoru inwestorskiego 06.2014 Podpisanie umowy z wykonawcą robót 09.2014 Podpisanie umowy z Inżynierem Kontraktu 09.2014 Wykonanie robót w poszczególnych etapach realizacyjnych 10.2014-09.2016 Odbiór końcowy robót 09.2016 Rozliczenie końcowe zadania inwestycyjnego 09.2016-11.2016
CYKL MAKSYMALNY Element składowy procesu inwestycyjnego TERMIN WYKONANIA Uzyskanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach 04.2014 Uzyskanie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej 05.2015 Nabycie gruntów 05.2015 Ogłoszenie przetargu na wykonanie robót budowlanych 06.2015 Ogłoszenie przetargu na pełnienie nadzoru inwestorskiego 06.2015 Podpisanie umowy z wykonawcą robót 12.2015 Podpisanie umowy z Inżynierem Kontraktu 12.2015 Wykonanie robót w poszczególnych etapach realizacyjnych 01.2016-11.2018 Odbiór końcowy robót 12.2018 Rozliczenie końcowe zadania inwestycyjnego 12.2018-05.2019 Źródło: Opracowanie własne Finansowanie inwestycji w latach dla pięciu wariantów w cyklu optymalnym przedstawiono w poniższej tabeli:
Tabela 3 Wariant optymalny koszty realizacji inwestycji brutto rok Wariant IA OMT + IAOŻ Wariant IA OMT + IIBOŻ Wariant IA_3 OMT + IAOŻ Wariant V OMT + VOŻ Wariant VI OMT + VI OŻ 2011 826 500,00 826 500,00 826 500,00 826 500,00 826 500,00 2012 1 187 000,00 1 187 000,00 1 187 000,00 1 187 000,00 1 187 000,00 2013 10 986 500,00 10 986 500,00 10 986 500,00 10 986 500,00 10 986 500,00 2014 78 513 527,34 77 659 261,34 80 805 604,55 81 859 793,73 81 135 031,91 2015 874 236 910,43 868 092 292,64 888 102 250,61 954 916 533,64 944 408 552,00 2016 779 862 330,89 776 065 148,17 786 401 335,32 873 546 911,18 862 954 080,94 2017 889 702 095,80 885 370 098,61 897 162 086,77 996 581 687,40 984 496 909,25 RAZEM 2 635 314 864,46 2 620 186 800,76 2 665 471 277,26 2 919 904 925,95 2 885 994 574,10 Koszt/1km OMT Koszt/1km OŻ 71 414 213,20 71 310 905,74 69 630 025,11 72 256 153,04 73 287 231,52 38 541 742,11 42 159 819,67 38 540 868,24 46 996 410,97 46 996 568,69 Źródło: ZZK decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla budowy Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej na parametrach drogi ekspresowej str. 10
Tabela 4 Wariant optymalny koszty realizacji inwestycji netto rok Wariant IA OMT + IAOŻ Wariant IA OMT + IIBOŻ Wariant IA_3 OMT + IAOŻ Wariant V OMT + VOŻ Wariant VI OMT + VI OŻ 2011 671 951,22 671 951,22 671 951,22 671 951,22 671 951,22 2012 965 040,65 965 040,65 965 040,65 965 040,65 965 040,65 2013 8 932 113,82 8 932 113,82 8 932 113,82 8 932 113,82 8 932 113,82 2014 78 513 527,34 77 659 261,34 80 805 604,55 81 859 793,73 81 135 031,91 2015 769 487 280,96 763 852 693,56 782 474 314,47 837 583 369,00 828 498 196,23 2016 634 034 415,36 630 947 274,93 639 350 679,12 710 200 740,80 701 588 683,69 2017 723 335 037,24 719 813 088,30 729 400 070,55 810 229 014,15 800 403 991,26 RAZEM 2 215 939 366,59 2 202 841 423,82 2 242 599 774,38 2 450 442 023,36 2 422 195 008,78 Źródło: ZZK Inwestycja planowana jest do dofinansowania ze środków pomocowych z budżetu Unii Europejskiej, w ramach działania dla budowy dróg krajowych. decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla budowy Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej na parametrach drogi ekspresowej str. 11
G.III. ANALIZA EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ ZADANIA INWESTYCYJNEGO Trwałość i prawidłowość decyzji inwestycyjnych wiąże się ściśle z ekonomicznym kryterium ich oceny. Obliczone dane są niezbędne do oceny wariantów planowanego zadania. Opracowanie analizy ekonomicznej powoduje konieczność identyfikacji oraz usystematyzowania nakładów i efektów oraz ich wyceny. G.III.1. Metoda analizy Analizę wykonano w oparciu o: Instrukcję Niebieska księga: Infrastruktura drogowa. /Opracowanie Jaspers. Warszawa, grudzień 2008r./, Opracowanie Dane stałe do analizy ekonomicznej. Aktualizacja cen jednostkowych na poziomie 2008 r. /IBDiM, Warszawa, wrzesień 2009 r. Prognozę ruchu, Dane wejściowe tzn.: o Koszt inwestycji zgodnie ze Zbiorczym Zestawieniem Kosztów, o Dane techniczne: Lp. Wyszczególnienie Jedn. W0 WI 1 Droga: krajowa (KR), wojewódzka (WOJ), powiatowa (POW), gminna (GMI) KR KR 2 Długość odcinka (wartość większa od 0) km 21,8 Zależnie od wariantu 32 730 37 508 3 Powierzchnia odcinka (wartość większa od 0) m² 436 000 Zależnie od wariantu 1584053 1722167 4 Rodzaj terenu: płaski (P), falisty (F), górski (G) P P 5 Rodzaj drogi: miejska (M), zamiejska (Z) Z Z 6 Klasa drogi (A, S, GP, G, Z, L, D) S+GP (obw S Żukowa) 7 Liczba jezdni (1, 2) 2 2 8 Liczba pasów na jezdni (2, 3, 4, 2 do 4) 2 2
9 Szerokość jezdni 7,0 10,0 - OMT, 8,0 OŻ Szerokość poboczy utwardzonych lub szerokość 10 pasa awaryjnego - - 11 Prędkość dopuszczalna / ograniczenie prędkości (wartość od 10 d0 130) km/h 120 120 12 Odcinki z widocznością na wyprzedzanie 450 m ( 0%, 20%, 40%, 60%, 80%, 100%, ND nie % ND ND dotyczy) 13 Skrzyżowania jednopoziomowe: TAK/NIE NIE NIE 14 Skrzyżowania jednopoziomowe typu rondo: TAK/NIE NIE NIE 15 Skrzyżowania jednopoziomowe skanalizowane: TAK/NIE NIE NIE 16 Stan techniczny nawierzchni wg SOSN (A, B, C, D) B A Czas wymuszonego postoju (wartość równa lub godz. 17 większa od 0) dobę - - 18 Skrzyżowania jednopoziomowe z linią kolejową: TAK/NIE NIE NIE 19 Przeszkody boczne przy krawędzi jezdni: TAK/NIE NIE NIE 20 Wyszczerbienia krawędzi jezdni (zawężenie pasa ruchu): TAK/NIE NIE NIE 21 Śliska nawierzchnia lub koleiny: TAK/NIE NIE NIE 22 Charakter ruchu: gospodarczy (G), turystyczny (T), rekreacyjny (R) G G Źródło: Opracowanie własne Metoda obliczenia efektywności ekonomicznej jest metodą porównawczą, polegającą na porównaniu różnicy kosztów i korzyści dwóch wariantów dla okresu 25 lat wraz z budową/realizacją inwestycji. Celem analizy ekonomicznej jest wybranie korzystniejszego
rozwiązania, możliwego do realizacji w danym okresie. Wyboru tego dokonuje się na podstawie identyfikacji dwóch wariantów przedsięwzięć drogowych: wariantu [0] bezinwestycyjnego, tj. stan istniejący, wariantu [I] inwestycyjnego. Porównano nakłady inwestycyjne z korzyściami wynikającymi z realizacji inwestycji. Korzyści wynikają ze zmniejszenia kosztów podróży, eksploatacji pojazdów, wypadków drogowych i ochrony środowiska dla podróżnych i pojazdów poruszających się po trasie głównej. Analizę przeprowadzono dla okresu w latach 2011 do 2035. Roboty budowlane w latach 2015-2017. Dane wejściowe potrzebne do sporządzenia analizy umieszczono w arkuszu DANE. Prognozę ruchu zawarto w arkuszu o nazwie OMT prognoza ruchu. G.III.2. Identyfikacja wariantów na potrzeby analizy ekonomicznej WARIANT BEZINWESTYCYJNY Projekt zlokalizowany jest w Trójmiejskim Obszarze Metropolitalnym. Położony jest w północnowschodniej części województwa pomorskiego. Obejmuje w całości lub w części powiaty: gdański, kartuski, oraz miasta Gdańsk, Gdynię. Analizowana obszar zadania inwestycyjnego położony jest na zachód od Trójmiasta, głównie na terenie gmin: Żukowo (powiat kartuski), Kolbudy (powiat gdański), Pruszcz Gdański (powiat gdański). Obszary miast Gdańska i Gdyni pełnią rolę głównych źródeł ruchu, a ich podstawowa sieć drogowo-uliczna stanowi silne uwarunkowanie dla analizy natężeń ruchu na OMT. Analizowaną sieć tworzą drogi krajowe nr 6, nr 7 i nr 20 wraz z powiązanymi z nimi drogami wojewódzkimi (218, 221, 222, 224) i ważniejszymi drogami powiatowymi. Droga krajowa nr 7 jest elementem transeuropejskiej sieci TEN-T, natomiast droga krajowa nr 6 jest proponowana do włączenia do tej sieci w ramach procesu rozszerzenia sieci TENT. Rysunek 1 prezentuje układ komunikacyjny w wariancie bezinwestycyjnym.
Rys. 1 Układ komunikacyjny w wariancie bezinwestycyjnym
WARIANT INWESTYCYJNY IA KOSZT BUDOWY BRUTTO 2 635 314 864,46 zł Wariant IA został przyjęty do opracowania STEŚ zgodnie z rekomendacją Departamentu Przygotowania Inwestycji. W całości odpowiada korytarzowi wariantu IA ze Studium Korytarzowego. Początek trasy znajduje się na połączeniu z projektowaną według odrębnego opracowania Trasą Kaszubską (droga S6 Słupsk Lębork Gdańsk ) na węźle Chwaszczyno natomiast koniec trasy znajduje się na węźle zespolonym Straszyn na połączeniu z Południową Obwodnicą Gdańska. W ramach węzła Chwaszczyno przewiduje się również podłączenie planowanej ul. Nowej Kielnieńskiej droga klasy G o przekroju 2x2 według opracowania Biura Rozwoju Gdańska. Kierunkowy węzeł Chwaszczyno zakłada budowę łącznic bezpośrednich i półbezpośrednich dla najbardziej obciążonych kierunków (w kierunku Lęborka, Gdyni) oraz dla podłączenia ul. Nowej Kielnieńskiej przewiduje budowę dwóch łącznic pośrednich i bezpośrednich. Dodatkowo w celu zapewnienia wymaganego bezpieczeństwa w rejonie przeplatania się potoku pojazdów na włączeniu i wyłączeniu z łącznic półbezpośrednich zaprojektowano drogę zbierająco rozprowadzajacą wzdłuż trasy OMT. Układ drogowy w obrębie węzła Chwaszczyno został poddany symulacji komputerowej na prognozowany ruch. Symulację przedstawiono na filmie dołączonym do opracowania. Następnie trasa biegnie w kierunku południowym, przecina bezkolizyjnie DW 218 mijając w odległości ok.80 m nowobudowane osiedle mieszkaniowe nad jeziorem Ossowskim. Dalej trasa przebiega w terenie otwartym polami lokalnie zbliżając się do kilku zabudowań mieszkalnych. Następnie trasa przecina w km 3+394 strugę Chwaszczyno oraz omija od strony zachodniej czynną kopalnię kruszywa Borowiec.W okolicy kopalni z uwagi na środowiskowe uwarunkowania w obrębie zbiornika wodnego oraz rzeki Strzelniczki projektowana jest estakada ES-7 długości 320m. Dalej trasa zmienia kierunek na południowo-zachodni przebiegając również w terenie otwartym w kierunku msc.tuchom i Nowy Tuchom omijając je od strony wschodniej. W km ok.6+150 trasa przecina gazociąg wysokiego ciśnienia ga 300 oraz linię napowietrzną SN 110kV.Lokalnie występują zbliżenia trasy do pojedynczej zabudowy siedliskowej. Dalej trasa zmienia kierunek na południowy i w km ok.9+450 przecina drogę powiatową nr 1901G (odcinek Miszewo Banino). W miejscu przecięcia z drogą powiatową projektuje się drugi węzeł Miszewo - typu karo z wyspą centralną. Węzeł wraz z obiektami inżynierskimi został zaprojektowany pod ewentualną rozbudowę w przyszłości drogi powiatowej nr 1901G do przekroju 2x2. Ponadto bezpośrednio z węzłem Miszewo projektowany jest Obwód Utrzymania Drogi Ekspresowej. Dalej trasa przebiega równolegle do istniejącej DK20
gdzie w km ok. 10+650 przecina drogę powiatową nr 1900G. Zbliżenie OMT do DK 20 podyktowane jest występowaniem alei drzew prawem chronionej. Na odcinku pomiędzy węzłem Miszewo a istniejącą drogą powiatową nr 1900G przewiduję się przełożenie po nowym śladzie drogi powiatowej nr 1900G, wzdłuż trasy OMT po stronie wschodniej. Następnie trasa zmienia kierunek na południowo wschodni przebiegając w terenie otwartym polami. W km ok. 10+800 trasa przecina istniejącą linię WN 2x400kV (planowana jest również w przyszłości druga równoległa linia 2x400kV) oraz w km ok.12+100 trasa przecina gazociągi wysokiego ciśnienia g150 i g100 oraz w km 12+900 gazociąg g80. Na tym odcinku przewiduje się przebudowę ok. 500m gazociągu g80. Następnie trasa przecina bezkolizyjnie w km 13+521 drogę gminną nr 1045018 i dalej przebiega bezkolizyjnie nad czynną linią kolejową nr 201 relacji Kościerzyna Gdynia (linia przewidziana w przyszłości do modernizacji do prędkości 120km/h). Z uwagi na skrzyżowanie z linią kolejową jak i również znaczne obniżenie terenu zaprojetowana została tutaj estakada ES-14 długości 920m. Dalej trasa biegnie w kierunku południowym przecinając istniejącą DK 7 w km ok.15+450 oraz rzekę Radunię w km ok.15+700. Wariant przecina tutaj również Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Raduni na długości ok. 500m. W km ok. 16+100 trasa przecina także linię energetyczną SN 110kV. Podobnie jak w przypadku ES-14 z uwagi na znaczne obniżenie terenu oraz m.in. bezkolizyjne przejście nad nad nieczynną linią kolejową nr 229 (zarządca -ZLK PKP nie planuje likwidacji linii) zaprojektowana została kolejna estakada ES-15 długości 1120m. Następnie trasa zmienia kierunek na wschodni zbliżając się do miejscowości Otomino Dolne i Otomino Górne, przecina bezkolizyjnie w km 16+773 drogę gminną nr 1045032. Dalej w km 18+082 zaprojektowany został trzeci węzeł Żukowo. Trasa OMT łączy się tutaj z projektowaną w ramach zadania OMT Obwodnicą Żukowa (wariant IA). Węzeł Żukowo zaprojektowany został jako pełna koniczyna wraz z drogą zbierająco rozprowadzającą, do której podłączony jest w km ok.19+200 MOP I Przyjaźń po stronie północnej OMT. Układ drogowy w obrębie węzła Żukowo został poddany symulacji komputerowej na prognozowany ruch. Symulację przedstawiono na filmie dołączonym do opracowania. Dalej trasa przecina w km ok. 18+665 drogę powiatową nr 1929G omijając od północy planowaną do budowy stację energetyczną 400/200 kv Gdańsk Przyjaźń. Dalej w km ok. 19+400 trasa przecina istniejące linie energetyczne: SN 110kV, WN 220 kv. Dodatkowo właściciel przewiduje również w przyszłości budowę nowej linii WN 2x400kV, 2x400kV po trasie istniejącej 220kV a także budowę linii 110kV do stacji.
Następnie trasa przebiega polami w kierunku wschodnim przechodząc przez tereny wsi Mankocin i Widlino, przecina na tym odcinku bezkolizyjnie drogi gminne nr 1045043 oraz 1045041. Następnie w km ok. 22+150 po stronie południowej zlokalizowany jest MOP I Widlino. Dalej trasa od km ok 22+550 do km 25+500 przecina kompleksy leśne Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Raduni oraz Otomiński Obszar Chronionego Krajobrazu wraz z rzeką Radunią w km ok. 22+580 gdzie planowany jest most o długości 240m. Następnie trasa przebiega już w terenie otwartym polami wchodząc w obszar miejscowości Lublewo gdzie w km ok. 26+428 zaprojektowany jest czwarty węzeł Lublewo łączący OMT z drogą wojewódzką nr 221. Zaprojektowano węzeł typu trąbka z podłączeniem do DW 221 poprzez rondo. Następnie trasa przecina w km 27+017 istniejącą DW 221 oraz w km ok. 27+160 istniejącą linię WN 2x400kV oraz gazociągi wysokiego ciśnienia ga300 i g500. Dalej trasa przebiega w otwartym terenie wzdłuż istniejącej linii energetycznej WN 2x400kV mijając od południa msc. Bąkowo, Jankowo Gdańskie oraz od północy miasto Straszyn. Na tym odcinku trasa zbliża się lokalnie do pojedynczych zabudowań oraz jednego osiedla mieszkaniowego Sarnia Dolina. Następnie trasa w km 32+120 przecina istniejącą Obwodnicę Trójmiasta i łączy się z budowaną obecnie Południową Obwodnicą Gdańska - droga S7. Zaprojektowana została tutaj przebudowa obecnie powstającego węzła zespolonego Straszyn typu trąbka na węzeł zespolony kierunkowy z dwoma dopasowanymi łacznicami pośrednimi. Węzeł geometrycznie dostosowano do wymagań technicznych zawartych w Rozporządzeniu, w założeniach projektowych przyjęto również wykorzystanie budowanego obecnie obiektu łukowego. Wzdłuż całego wariantu IA dla obsługi przyległego terenu zaprojektowano drogi dojazdowe. Wariant IA kończy się w km ok. 32+730.00 łącznie wynosi 32,73 km. Wariant IA łączy się z obwodnicą Żukowa w rozwiązaniu IA. Wariant IA OŻ został przyjęty do opracowania STEŚ zgodnie z rekomendacją Departamentu Przygotowania Inwestycji. Początek projektowanej trasy znajduje się na skrzyżowniu z drogą krajową nr 20 w miejscowości Glincz. Dodatkowo oś trasy oraz węzeł są projektowane w sposób umożliwiający w przyszłości Zarządcy Dróg Wojewódzkich ich rozbudowę w celu połączenia DW211 do DK 20 oraz do Obwodnicy Żukowa (wymagana jest budowa łącznika o długości ok. 1,2km wraz z mostem nad rzeką Radunia). Obwodnica Żukowa rozpoczyna się w km 1+187,60 i połączona będzie z DK 20 poprzez węzeł Glincz. Projektowany wezeł to półkoniczyna z dopasowanymi łącznicami powiązanymi z DK 20 poprzez skrzyżowanie zwykłe i rondo. Obwodnica Żukowa od węzła Glincz przebiega w kierunku południowo-wschodnim, w terenie otwartym, w większosci sa to pola. Lokalnie
następuje zbliżenie trasy do zabudowy siedliskowej. Trasa zmienia kierunek na północny po ok. 2 km, omijając msc. Przyjaźń od strony pólnocnej. W km 5+242 projektowany jest bezkolizyjny węzeł Żukowo połączenie z projektowana Obwodnicą Metropolitalną Trójmiasta (węzeł opisany w wariancie IA OMT). Dalej trasa biegnie na północ przecinając bezkolizyjnie w km ok. 6+210 nieczynna linię kolejową nr 229 (zarządca -ZLK PKP nie planuje likwidacji linii). Z uwagi na skrzyżowanie z linią kolejową jak i również znaczne obniżenie terenu zaprojektowana została tutaj estakada ES-4 o długości 562m. Następnie trasa zmienia kierunek na północno wschodni przecinajac planowaną do budowy po nowej trasie linię energetyczną WN 2x400 kv oraz drogę powiatową nr 1929G, która planowana jest do przełożenia na długości ok. 554m wzdłuż trasy OŻ. Dalej trasa przechodzi bezkolizyjnie nad drogą powiatową nr 1930G w km 7+471. Następnie wariant przecina Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Raduni wraz z rzeką Radunia w km ok.7+612. Na tym odcinku zaprojektowana jest druga estakada ES-5 o długości 280m. Trasa włącza się w istniejącą DK 7 poprzez skrzyżowanie typu rondo. Na anlizowanym odcinku trasy OZ następuje zgodnie z poleceniem KOPI zmiana przekroju z 2x2 na 1x2 (poczatek przekroju 1x2 od km 5+900). Wzdłuż wariantu IA dla obsługi przyległego terenu zaprojektowano drogi dojazdowe. OŻ wariant IA kończy się w km 7+849,19. Długość wariantu od DK20 wynosi 6,661km. WARIANT INWESTYCYJNY IA+2B KOSZT BUDOWY BRUTTO: 2 620 186 800,76 zł Rozwiązanie ma identyczny przebieg, jak w przypadku wariantu IA, z tą różnicą, że zaprojektowano połączenie trasy OMT z obwodnicą Żukowa w wariancie 2B. Wariant IIB OŻ został przyjęty do opracowania STEŚ zgodnie z rekomendacją Departamentu Przygotowania Inwestycji. Początek projektowanej trasy znajduje się na skrzyżowniu z drogą krajową nr 20 w półnoncej części miejscowości Glincz. Podobnie jak w wariancie IA projektowany jest węzeł Glincz z możliwością rozbudowy w przyszłości przez Zarządcę Dróg Wojewódzkich łącznika między DW211 a Obwodnicą Żukowa (podobnie wymagana jest budowa drogi, długości ok.1km wraz z obiektem inżynierskim). Obwodnica Żukowa w wariancie IIB rozpoczyna się w km 1+017,60 i połączona będzie z DK 20 poprzez węzeł Glincz - węzeł typu półkoniczyna. Dalej trasa przebiega na południe od msc. Debniak, Otomino Górne w terenie otwartym lokalnie zbliżając się do zabudowy siedliskowej. W
km 1+945 trasa przecina bezkolizyjnie drogę gminną nr 1045034 oraz w km 2+873 drogę gminną 1045035. Przed miejscowością Przyjaźń trasa zmienia kierunek na północno wschodni. Dalej trasa w km 3+850 łączy się poprzez bezkolizyjny węzeł Żukowo z projektowaną trasą OMT wariant IA. Podobnie jak w przypadku kombinacji wariantu IA OMT i IA OŻ projektowany jest węzeł typu koniczyna z drogą zbierająco rozprowadzającą. Następnie trasa przecina w km 4+341 bezkolizyjnie drogę powiatową nr 1929G. Dalej trasa od km 4+730 prowadzona jest na estakadzie ES-5 długości 600m. Na tym odcinku trasa przekracza dolinę oraz bezkolizyjnie przecina linię kolejową nr 229 w km ok.4+798. Dalej trasa przecina w km ok. 5+800 planowaną do budowy linię enrgetyczną 2x400kV oraz w km 5+951 istniejącą drogę powiatową nr 1930G. Następnie podobnie jak w wariancie IA przecina Obszar chronionego Krajobrazu Rzeki Raduni wraz z rzeką Radunia w km ok. 6+262. Na tym odcinku projektowana jest również kolejna estakada ES-7 długości 345m. Trasa włącza się w istniejącą DK 7 poprzez skrzyżowanie typu rondo. Dodatkowo od km 4+600 zgodnie z poleceniem KOPI zaprojektowano przejście z przekroju dwujezdniowego do przekroju jezdniowego.wzdłuż wariantu IIB dla obsługi przyległego terenu zaprojektowano drogi dojazdowe. OŻ wariant IIB kończy się w km 6+979,24. Długość wariantu od DK20 wynosi 5,961km. WARIANT INWESTYCYJNY IA_3 KOSZT BUDOWY BRUTTO: 2 665 471 277,26 zł Wariant IA_3 został przyjęty do opracowania STEŚ 2zgodnie z rekomendacją Departamentu Przygotowania Inwestycji jako połączenie wariantu IA i IA_2 i IA_1 z etapu Studium Korytarzowe. Wariant IA_3 podobnie jak wariant IA rozpoczyna się na połączeniu z projektowaną według odrębnego opracowania Trasą Kaszubską (droga S6 Słupsk Lębork Gdańsk ) na węźle Chwaszczyno natomiast koniec trasy znajduje się na węźle zespolonym Straszyn na połączeniu z Południową Obwodnicą Gdańska. Wariant IA_3 od km 0+000 do km ok. 20+700 pokrywa się z wariantem IA. Dalej trasa zmienia nieznacznie geometrię, przebiega polami w kierunku wschodnim przechodząc przez tereny wsi Mankocin i Widlino, przecina na tym odcinku bezkolizyjnie drogi gminne nr 1045043 oraz 1045041. Następnie w km ok. 22+150 po stronie południowej zlokalizowany jest MOP I Widlino. Dalej trasa zmienia kierunek na południowy, od km ok 22+550 do km 24+700 przecina kompleksy leśne Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Raduni oraz Otomiński Obszar Chronionego Krajobrazu wraz z rzeką Radunią w km ok. 22+590 gdzie planowany jest most o długości 240m. Trasa na tym odcinku wykorzystuje tereny byłego poligonu.
Następnie trasa wchodzi w obszar miejscowości Lublewo od strony zachodniej gdzie w km ok. 26+282 zaprojektowany jest czwarty węzeł Lublewo łączący OMT z drogą wojewódzką nr 221. Podobnie jak w wariancie IA zaprojektowano węzeł typu trąbka z podłączeniem do DW 221 poprzez rondo. Następnie trasa przecina w km 26+625 istniejącą DW 221,zmienia kierunek na wschodni biegnie przez tereny msc.bielkowo. Dalej w km 27+758 trasa przecina bezkolizyjnie drogę powiatową nr 2202GG. Nastepnie trasa w km ok. 28+450 przecina gazociągi wysokiego ciśnienia g500 i ga300. Dalej trasa na odcinku od km ok. 28+700 do km ok.30+000 przecina kompleks leśny Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Raduni. Dalej trasa przebiega w terenie otwartym, przecinając w km ok.30+250, 30+840, 30+880 linie energetyczne SN 110kV. Na odcinku od km 30+700 do km ok.31+200 trasa przebiega w pobliżu ujecia wody Straszyn Następnie w km ok. 31+575 trasa przecina linię energetyczną WN 400kV, bezkolizyjnie przechodzi nad drogą gminną Jankowo Starszyn w km 32+021. Dalej trasa przecina w km 33+392 Obwodnicę Trójmiasta i podobnie z jak wariant IA łączy się z budowaną obecnie Południową Obwodnicą Gdańska - droga S7. Podobnie zaprojektowana została tutaj przebudowa obecnie powstającego węzła zespolonego Straszyn typu trąbka na węzeł zespolony kierunkowy z dwoma dopasowanymi łacznicami pośrednimi. Węzeł geometrycznie dostosowano do wymagań technicznych zawartych w Rozporządzeniu, w założeniach projektowych przyjęto również wykorzystanie budowanego obecnie obiektu łukowego. Wzdłuż całego wariantu IA_3 dla obsługi przyległego terenu zaprojektowano drogi dojazdowe. Wariant IA_3 kończy się w km 34+001.86, długość wariantu to 34,00 km. Obwodnica Żukowa w przypadku tego wariantu będzie realizowana przez rozwiązanie IA. WARIANT INWESTYCYJNY V KOSZT BUDOWY BRUTTO: 2 919 904 925,95 zł Wariant V został przyjęty do opracowania STEŚ zgodnie z rekomendacją Departamentu Przygotowania Inwestycji jako połączenie wariantu V i IA_2 i IA_1 z etapu Studium Korytarzowe. Wariant V podobnie jak wariant IA rozpoczyna się na połączeniu z projektowaną według odrębnego opracowania Trasą Kaszubską (droga S6 Słupsk Lębork Gdańsk ) na węźle Chwaszczyno natomiast koniec trasy znajduje się na węźle zespolonym Straszyn na połączeniu z Południową Obwodnicą Gdańska. Wariant V od km 0+000 do km ok. 8+800 pokrywa się z wariantem IA. Dalej trasa przecina w km ok. 9+399 istniejąca drogę krajową nr 20, następnie
biegnie już całkowicie po stronie zachodniej Żukowa oraz przyległych wsi. Po przejściu przez DK 20 trasa zmienia kierunek na południowy omijając msc. Miszewo od zachodu, przecinana jest tutaj również istniejąca linia energetyczna 2x400kV oraz projektowana 2x400kV - km ok. 10+450. Trasa biegnie w terenie otwartym, są to głównie pola i łąki. W km 10+676 zaprojektowany został drugi węzeł Miszewo umożliwiający podłączenie drogi powiatowej nr 1900G do trasy OMT. Węzeł Miszewo zaprojektowano jako wezeł typu półkoniczyna. Ponadto bezpośrednio z węzłem Miszewo projektowany jest Obwód Utrzymania Drogi Ekspresowej. Dalej trasa przebiega przez tereny wsi Małkowo, przecina bezkolizyjnie drogę gminną nr 1045029.Następnie od km 13+480 z uwagi na znaczne obniżenie terenu trasa biegnie na estakadzie ES-13 długości 1200m, w km ok. 13+789 przecina rzekę Mała Słupina. Następnie trasa mija od strony zachodniej msc. Podelżbietowo, przecina bezkolizyjnie w km 15+337 drogę powiatową nr 1903G. Następnie w msc. Borkowo trasa zmienia kierunek na wschodni, następuje przecięcie z istniejącą drogą wojewódzka nr 211 w km ok.16+762 i dalej przecięcie z drogą krajową nr 20 w msc.glincz w km 17+984. Na tym odcinku podobnie jak w przypadku obiektu ES- 13 projektowane są kolejne estakady: ES-15 o długości 840m oraz ES-16 o długości 600m. W wariancie V OMT z uwagi na małą odległość (ok.1,2km) pomiedzy DW 211 do DK 20 projektuje się węzeł zespolony Glincz. Wezeł zespolony Glincz zakłada podłączenie poprzez półkoniczynę zakończoną rondami do DW211, podobnie zakłada się podłączenie OMT do DK 20. Ponadto na w/w odcinku trasa w wariancie V przecina również Obszar Chronionego Krajobrazu Rzeki Raduni wraz z rzeką Radunia w km ok. 17+453, ponadto przecina bezkolizyjnie linię kolejową nr 201 relacji Kościerzyna Gdynia (linia przewidziana w przyszłości do modernizacji do prędkości 120km/h). Następnie po przekroczeniu DK20 trasa biegnie na wschód przez teren otwarty pola,łąki, omijając od północy miejscowości Piaski i Nowe Pole. Dalej trasa mija od północy miejscowość Przyjaźń. W km 21+527 projektowany jest czwarty węzeł - Żukowo. Trasa OMT łączy się tutaj z projektowaną w ramach zadania OMT Obwodnicą Żukowa (wariant V). Węzeł Żukowo zaprojektowany został jako bezkolizyjny węzeł WA typu trąbka. Następnie trasa omija od północy planowaną do budowy stację energetyczną 400/200 kv Gdańsk Przyjaźń, zmienia kierunek na wschodni. Dalszy przebieg trasy od km ok. 24+900 jest zgodny z wariantem IA_3 opisanym powyżej. Wzdłuż całego wariantu V dla obsługi przyległego terenu zaprojektowano drogi dojazdowe. Wariant V kończy się w km 37+507.67. Długość trasy: ok. 37,51 km. Obwodnica Żukowa w przypadku tego wariantu będzie realizowana przez rozwiązanie V. Wariant V OŻ został przyjęty do opracowania STEŚ zgodnie z rekomendacją Departamentu
Przygotowania Inwestycji. Z uwagi na pokrywający się przebieg wariantu V OMT z wariantem VI OMT w obszarze planowanej Obwodnicy Żukowa oraz w celu uporządkowania nazewnictwa poszczególnych wariantów przyjęto w niniejszym opracowaniu STEŚ wariant VI OŻ, który w całości pokrywa się z wariantem V OŻ poniżej opianym. Początek trasy rozpoczyna się na węźle bezkolizyjnym Żukowo po zachodniej stronie msc. Przyjaźń. Poprzez węzeł typu trąbka obwodnica OŻ łaczy się z OMT w wariancie V. Dalej trasa biegnie na północ przecinając bezkolizyjnie w km ok. 1+485 nieczynną linię kolejową nr 229 (zarządca -ZLK PKP nie planuje likwidacji linii). Podobnie jak w wariancie IA uwagi na skrzyżowanie z linią kolejową jak i również znaczne obniżenie terenu zaprojektowana została tutaj estakada ES-4 o długości 600m.Dalszy przebieg pokrywa się z wariantem IA OŻ opisanym powyżej. Dodatkowo zgodnie z poleceniem KOPI od km 0+600 zaprojektowano zmianę przekroju dwujezdniowego na przekrój jezdniowy. Wzdłuż wariantu V i VI OŻ dla obsługi przyległego terenu zaprojektowano drogi dojazdowe. OŻ wariant V i VI kończy się w km 3+123,26. WARIANT INWESTYCYJNY VI KOSZT BUDOWY BRUTTO: 2 885 994 574,10 zł Wariant VI został przyjęty do opracowania STEŚ zgodnie z rekomendacją Departamentu Przygotowania Inwestycji jako połączenie: od węzła Chwaszczyno do węzła Miszewo wg wariantu IIB (z etapu Studium Korytarzowe), od km 8+000 ( kilometraż wg wariantu IIB SK) do ok.km 9+300 ( kilometraż wg wariantu V SK) łącznikiem pomiedzy wariantem IIB i V, od km 9+300 do ok.24+000 wg. wariantu V (z etapu Studium Korytarzowe), następnie przejście na wariant III do węzła Straszyn (z etapu Studium Korytarzowe). Wariant V podobnie jak wariant IA rozpoczyna się na połączeniu z projektowaną według odrębnego opracowania Trasą Kaszubską (droga S6 Słupsk Lębork Gdańsk ) na węźle Chwaszczyno natomiast koniec trasy znajduje się na węźle zespolonym Straszyn na połączeniu z Południową Obwodnicą Gdańska. Trasa w wariancie VI różni się od poprzednich wariantów zmianą geometrii na wysokości bezkolizyjnego przecięcia z DW 218 w km 1+783. Następnie trasa biegnie w kierunku południowym mijając w odległości ok.50m nowobudowane osiedle mieszkaniowe nad jeziorem Ossowskim. Dalej trasa przebiega w terenie otwartym polami lokalnie zbliżając się do kilku zabudowań mieszkalnych. Od km ok.3+950 do km ok.6+200 trasa przecina kompleks leśny, omija od południa tereny kopalni Borowiec, przecina bezkolizyjnie drogę gminną nr 1045004 w km 4+578, km 5+335 drogę powiatową nr 1902G oraz drogę gminna nr 104515 w km 6+876.
Nastepnie trasa przebiega w terenie otwartym lokalnie zbliżając się do pojedynczych zabudowań siedliskowych. Dalej trasa przecina w km ok.7+030 gazociąg wysokiego ciśnienia ga 300 oraz drogę gminna nr 1045013 w km 9+267. Dalszy przebieg wariantu VI od km 9+800 do km 24+600 jest zgodny z opisanym powyżej wariantem V. Dalej trasa w wariancie VI przebiega w terenie otwartym w obszarze wsi Mankocin i Widlino, przecina bezkolizyjnie drogę gminną nr 1045043 w km 24+892. Na wysokości wsi Widlino zaprojektowano MOP I Widlino w km 26+000 (str.lewa) oraz w km 26+500 (strona prawa). Następnie od km ok. 20+650 do km ok. 31+530 trasa przebiega przez tereny leśne Obszar Chronionego Krajobrazu Doliny Raduni oraz Otomińskiego Obszaru Chronionego Krajobrazu wraz z rzeką Radunią w km ok. 27+050 gdzie planowany jest most o długości 600m. Dalej trasa w km ok. 29+800 przecina 2 gazociągi wysokiego ciśnienia ga300 i g500 oraz linie energetyczne WN 2x400kV. W km 30+714 projektowany jest węzeł Lublewo łączący OMT z drogą wojewódzką nr 221. Podobnie jak w wariantach opisanych powyżej zaprojektowano węzeł typu trąbka z podłączeniem do DW 221 poprzez rondo. Dalej w km ok. 31+250 następuje lokalne zbliżenie trasy (ok. 74m od osi do granicy obszaru) do rezerwatu Bursztynowa Góra. Następnie w km 31+621 trasa przecina bezkolizyjnie istniejącą drogę wojewódzką nr 221. Dalej trasa przebiega w otwartym terenie wzdłuż istniejącej linii energetycznej WN 2x400kV mijając msc. Jankowo Gdańskie i Straszyn. Trasa zbliża się tutaj lokalnie do pojedynczych zabudowań oraz jednego osiedla mieszkaniowego Sarnia Dolina. Następnie trasa od km ok. 32+900 pokrywa się z wariantem IA opisanym powyżej. Wzdłuż całego wariantu VI dla obsługi przyległego terenu zaprojektowano drogi dojazdowe. Wariant VI kończy się w km 36+517.26. Długość trasy: ok. 36,52 km. Obwodnica Żukowa w przypadku tego wariantu będzie realizowana przez rozwiązanie V.
Rysunek 2 prezentuje plan orientacyjnyu z zaznaczonymi wariantami przebiegu OMT. Rys. 2 Warianty inwestycyjne
G.III.3. Przygotowanie makroekonomicznych danych wejściowych Zgodnie z wytycznymi GDDKiA dotyczącymi prognozowania ruchu dla sieci dróg krajowych z marca 2007 przyjęto średni wzrost PKB dla rejonu słupskiego, Trójmiasta, gdańskiego. Tabela 5 Prognoza wskaźnika średniego wzrostu PKB w latach [ % ] Rejon/ Rok Prognoza wskaźnika wzrostu PKB średniego w latach [%] 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Słupski 4,7 4,7 4,7 4,6 4,6 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 4,5 Gdański 5,9 5,8 5,6 5,5 5,4 5,3 5,2 5,1 5,1 5,0 4,9 Trójmiasto 5,6 5,5 5,3 5,2 5,1 5,0 4,9 4,8 4,7 4,7 4,6 Rejon/Rok Prognoza wskaźnika wzrostu PKB średniego w latach [%] 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 Słupski 4,5 4,4 4,4 4,4 4,3 4,2 4,1 4,0 3,8 3,7 3,5 Gdański 4,8 4,8 4,7 4,6 4,5 4,3 4,2 4,0 3,8 3,6 3,4 Trójmiasto 4,5 4,5 4,4 4,3 4,2 4,0 3,9 3,7 3,6 3,4 3,2 Rejon/Rok Prognoza wskaźnika wzrostu PKB średniego w latach [%] 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 Słupski 3,4 3,2 3,1 3,0 3,0 2,9 2,9 2,9 2,9 2,9 Gdański 3,2 3,1 2,9 2,8 2,7 2,7 2,6 2,6 2,6 2,6 Trójmiasto 3,0 2,9 2,7 2,6 2,6 2,5 2,4 2,4 2,4 2,4 Natężenie ruchu na kordonie analizowanego obszaru zostało przyjęte zgodnie z wytycznymi GDDKiA dotyczącymi prognozowania ruchu dla sieci dróg krajowych z marca 2007 Do przeprowadzenie analiz ruch został wykorzystany model krajowy. W tablicy poniżej zestawiono skumulowane wartości wzrostu liczby pojazdów w latach 2006-2040 dróg krajowych.
Tabela 6 Skumulowany wzrost liczby jazd pojazdów w latach 2015-2040 2015 2020 2025 2030 2035 2040 REJON 1,606 1,193 1,205 1,752 1,936 1,289 1,309 2,210 2,280 1,380 1,407 2,710 2,591 1,456 1,489 3,178 2,881 1,521 1,560 3,628 3,194 1,588 1,633 4,124 Osobowe Dostawcze Ciężarowe Ciężarowe z przyczepami Osobowe Dostawcze Ciężarowe Ciężarowe z przyczepami Osobowe Dostawcze Ciężarowe Ciężarowe z przyczepami Osobowe Dostawcze Ciężarowe Ciężarowe z przyczepami Osobowe Dostawcze Ciężarowe Ciężarowe z przyczepami Osobowe Dostawcze Ciężarowe Ciężarowe z przyczepami 1 Powiat gdanski 1,564 1,181 1,193 1,698 1,863 1,270 1,289 2,112 2,171 1,354 1,379 2,554 2,448 1,423 1,454 2,967 2,703 1,483 1,518 3,357 2,972 1,542 1,583 3,779 2 Gdansk-Gdynia-Sopot 1,541 1,174 1,186 1,669 1,832 1,262 1,28 2,069 2,136 1,345 1,37 2,506 2,413 1,415 1,445 2,916 2,672 1,477 1,512 3,312 2,95 1,538 1,579 3,747 Średnia dla POLSKI Przyjęte wskaźniki wzrostu PKB obrazują regionalne różnice w rozwoju gospodarczym uwzględniają wpływ dodatkowych funduszy unijnych dla regionów słabo rozwiniętych gospodarczo. Do określenia wskaźników wzrostu dla poszczególnych kategorii pojazdów uzyskano z GDDKiA takie wskaźniki przeliczeniowe wzrostu PKB na wzrost ruchu. decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach dla budowy Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej na parametrach drogi ekspresowej str. 27
G.III.4. Prognoza ruchu Prognozy ruchu dla Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej wykonano metodą modelowania z wykorzystaniem udostępnionego przez GDDKiA modelu ruchu dla Polski. Przyjęto do prognoz scenariusz rozwoju sieci drogowej Polski do roku 2038. Prognozę wskaźników wzrostu ruchu wewnętrznego Polski w podziale na cztery kategorie pojazdów (samochody osobowe, samochody dostawcze, samochody ciężarowe bez przyczep i naczep i samochody ciężarowe z przyczepami i naczepami) wykonano zgodnie z zasadami prognozowania wskaźników wzrostu ruchu wewnętrznego na okres 2007-2037 na sieci drogowej do celów planistyczno projektowych na podstawie prognozy wskaźnika wzrostu PKB średniego. Dla obliczeń ekonomicznych przyjęto zapełnienie pojazdu osobowego na poziomie 1,5 osoby, natomiast dla autobusów przyjęto 12 osób na pojazd. Pozostałe założenia ujęto w prognozie ruchu stanowiącą osobną część Studium Techniczno- Ekonomiczno-Środowiskowego (TOM E). Poniżej przedstawiono wynikową pracę przewozową dla wariantu bezinwestycyjnego oraz osobno dla każdego z wariantów inwestycyjnych. Tabela 7 Praca przewozowa wariant bezinwestycyjny rok 2010 Droga Praca przewozowa (PP) [mln pojkm/rok] Czas przejazdu (T) [mln h/rok] Liczba [%] Liczba [%] Obwodnica Trójmiasta 606,1 39,2 7,195 30,0 Istniejąca DK6 (OT - Strzeblino) 325,2 21,1 5,965 24,8 Istniejąca DK7 (OT - Żukowo) 71,6 4,6 1,300 5,4 Istniejąca DK20 (Glincz - Żukowo) 19,6 1,3 0,292 1,2 Istniejąca DK20 (Żukowo - Chwaszczyno) 68,5 4,4 1,246 5,2 DW211 (Żukowo - Kartuzy) 45,0 2,9 0,832 3,5 DW216 (Reda - Sławotówko) 47,3 3,1 0,983 4,1 DW218 (OT - Wejherowo) 105,7 6,8 1,833 7,6 DW224 (Kartuzy - Gniewowo) 84,9 5,5 1,247 5,2 DW221 (OT - Kolbudy Górne) 16,6 1,1 0,243 1,0 DW222 (OT - Rekcin) 20,1 1,3 0,346 1,4 Pozostałe 133,8 8,7 2,536 10,6 Razem 1544,2 100,0 24,017 100,0 Źródło: Prognoza ruchu
Tabela 8 Praca przewozowa wariant inwestycyjny I A Wariant IA Obwodnica Metropolii Obwodnica Żukowa Rok Kack - Rdestowa Rdestowa - Chwaszczyno Chwaszczyno - Miszewo Miszewo - Żukowo Żukowo - Lublewo Lublewo - Południowy DW211 - Glincz Glincz - Żukowo Żukowo - Lniska 2017 47110 32060 29230 22860 29790 26560 20820 37480 12570 15470 2018 49230 34520 32040 24930 31840 28470 21000 38100 13110 16150 2019 51350 36980 34860 27000 33890 30370 21180 38720 13640 16830 2020 53470 39430 37670 29070 35940 32280 21360 39350 14180 17510 2021 53790 40150 38780 29820 36680 32960 21520 39790 14210 17530 2022 54110 40860 39890 30570 37420 33650 21680 40230 14240 17540 2023 54430 41570 41000 31320 38160 34330 21840 40670 14260 17550 2024 54760 42280 42110 32070 38900 35020 22000 41110 14290 17570 2025 55080 43000 43220 32820 39650 35700 22170 41550 14310 17580 2026 54240 42400 44210 32610 38780 34750 21740 41450 13300 16520 2027 53410 41800 45210 32400 37920 33800 21310 41340 12290 15460 2028 52580 41200 46210 32200 37050 32850 20880 41240 11290 14400 2029 51750 40600 47200 31990 36190 31910 20450 41140 10280 13340 2030 50920 40010 48200 31780 35330 30960 20020 41040 9270 12280 2031 52900 41820 50420 33230 37460 33110 20380 41510 9370 12060 2032 54890 43640 52640 34680 39600 35260 20750 41990 9470 11840 2033 56870 45460 54860 36130 41740 37410 21120 42460 9560 11620 2034 58860 47270 57080 37580 43870 39560 21490 42940 9660 11410 2035 60840 49090 59300 39030 46010 41710 21860 43420 9760 11190 2036 62690 50950 60790 41190 47950 43890 22150 43610 10020 11350 2037 64540 52800 62280 43350 49890 46070 22440 43800 10280 11520 2038 66390 54660 63760 45510 51830 48250 22730 44000 10540 11680 2039 68250 56520 65250 47670 53770 50420 23020 44190 10800 11850 2040 70100 58380 66740 49830 55720 52600 23310 44390 11060 12010 Lniska - Gdańsk Źródło: Prognoza ruchu
Tabela 9 Praca przewozowa wariant inwestycyjny I A + II b Wariant IA+IIB Obwodnica Metropolii Obwodnica Żukowa Rok Kack - Rdestowa Rdestowa - Chwaszczyno Chwaszczyno - Miszewo Miszewo - Żukowo Żukowo - Lublewo Lublewo - Straszyn DW211 - Glincz Glincz - Żukowo Żukowo - Lniska Żukowo - Lniska 2017 45790 32280 29390 23130 30570 27350 20200 37760 11480 14250 2018 47900 34280 32020 24970 32320 28960 20360 38400 11810 14620 2019 50020 36270 34640 26800 34080 30580 20520 39050 12140 15000 2020 52140 38270 37270 28630 35830 32190 20690 39700 12470 15370 2021 52670 39040 38380 29380 36470 32770 20920 40270 12670 15550 2022 53200 39800 39490 30140 37110 33350 21160 40840 12870 15730 2023 53730 40570 40600 30890 37750 33920 21390 41400 13070 15900 2024 54260 41340 41720 31640 38380 34500 21630 41970 13280 16080 2025 54800 42110 42830 32400 39020 35070 21860 42540 13480 16260 2026 54020 41630 43910 32340 38290 34260 21420 42420 12480 15290 2027 53240 41140 45000 32290 37550 33440 20970 42310 11480 14330 2028 52460 40660 46080 32230 36820 32620 20530 42200 10480 13360 2029 51690 40180 47160 32180 36080 31800 20080 42090 9480 12400 2030 50910 39700 48250 32120 35350 30990 19640 41970 8490 11430 2031 52860 41550 50500 33580 37520 33180 20060 42670 8390 11140 2032 54820 43400 52760 35050 39700 35360 20480 43370 8300 10850 2033 56780 45240 55020 36510 41870 37550 20900 44070 8200 10560 2034 58730 47090 57270 37970 44050 39740 21320 44770 8110 10270 2035 60690 48940 59530 39440 46220 41930 21740 45470 8010 9980 2036 62540 50790 60970 41540 48160 44080 22080 45740 8260 10220 2037 64400 52640 62410 43650 50110 46230 22410 46010 8500 10460 2038 66250 54490 63850 45750 52050 48370 22740 46280 8750 10700 2039 68110 56340 65290 47850 54000 50520 23080 46550 8990 10940 2040 69970 58190 66740 49960 55940 52670 23410 46820 9240 11180 Źródło: Prognoza ruchu
Tabela 10 Praca przewozowa wariant inwestycyjny I A_3 Wariant IA3 Obwodnica Metropolii Obwodnica Żukowa Rok Kack - Rdestowa Rdestowa - Chwaszczyno Chwaszczyno - Miszewo Miszewo - Żukowo Żukowo - Lublewo Lublewo - Straszyn DW211 - Glincz Glincz - Żukowo Żukowo - Lniska Żukowo - Lniska 2017 44390 100 28250 22070 27970 26000 20520 37380 13130 16090 2018 46370 12240 30730 23600 29590 27480 20720 37980 13440 16550 2019 48350 24370 33210 25140 31210 28960 20920 38580 13740 17010 2020 50340 36510 35690 26670 32830 30440 21120 39180 14050 17470 2021 51050 37430 36910 27620 33740 31180 21340 39690 14160 17570 2022 51770 38350 38130 28570 34660 31920 21550 40190 14280 17670 2023 52480 39270 39350 29520 35570 32660 21760 40700 14400 17770 2024 53200 40200 40570 30470 36480 33400 21980 41210 14520 17860 2025 53920 41120 41790 31420 37390 34140 22190 41720 14630 17960 2026 53240 40750 42980 31330 36640 33520 21600 41400 13480 16750 2027 52560 40390 44160 31230 35890 32890 21020 41090 12330 15530 2028 51870 40030 45350 31140 35140 32270 20430 40770 11170 14310 2029 51190 39660 46540 31040 34390 31650 19850 40450 10020 13100 2030 50510 39300 47720 30950 33640 31020 19260 40130 8870 11880 2031 52200 40880 49890 32200 35040 32760 19700 40590 9100 12030 2032 53880 42450 52050 33450 36440 34490 20130 41050 9330 12170 2033 55560 44030 54210 34700 37840 36220 20560 41510 9560 12320 2034 57240 45610 56370 35950 39240 37960 20990 41970 9790 12460 2035 58920 47180 58530 37200 40640 39690 21420 42430 10020 12610 2036 60880 49200 60030 39250 42890 41990 21770 42800 10380 12690 2037 62850 51210 61540 41300 45140 44280 22110 43170 10740 12760 2038 64810 53220 63040 43360 47400 46580 22450 43550 11100 12840 2039 66770 55240 64540 45410 49650 48870 22800 43920 11460 12910 2040 68730 57250 66040 47470 51900 51170 23140 44300 11820 12990 Źródło: Prognoza ruchu
Tabela 11 Praca przewozowa wariant inwestycyjny V Wariant V Obwodnica Metropolii Obwodnica Żukowa Rok Kack - Rdestowa Rdestowa - Chwaszczyno Chwaszczyno - Miszewo Miszewo - Glincz Glincz (DW211- DK20) Glincz (DK20) - Żukowo Żukowo - Lublewo Lublewo - Straszyn Żukowo - Lniska Żukowo - Lniska 2017 38410 25400 22390 16350 37570 34730 21880 20280 13710 16720 2018 38960 25810 23650 17200 38500 35480 22350 20610 14020 17090 2019 39500 26220 24920 18050 39430 36240 22820 20930 14330 17460 2020 40040 26630 26190 18900 40360 37000 23290 21250 14650 17820 2021 40330 27530 27460 19680 41300 37700 23960 21850 14710 17880 2022 40610 28420 28730 20460 42240 38410 24630 22460 14770 17950 2023 40900 29320 30010 21250 43180 39110 25300 23060 14830 18010 2024 41190 30210 31280 22030 44120 39820 25960 23660 14890 18080 2025 41470 31110 32550 22820 45060 40530 26630 24260 14950 18140 2026 43330 32770 35510 24500 46230 40320 27660 25290 13740 16870 2027 45190 34430 38460 26180 47400 40110 28680 26320 12530 15590 2028 47040 36090 41410 27860 48570 39900 29700 27360 11320 14320 2029 48900 37750 44360 29550 49740 39690 30720 28390 10110 13040 2030 50760 39410 47320 31230 50900 39490 31740 29420 8910 11770 2031 51640 40210 48740 32380 52440 40540 32840 30610 8980 11880 2032 52510 41010 50170 33540 53980 41600 33930 31790 9050 11990 2033 53390 41810 51590 34700 55510 42660 35020 32970 9130 12100 2034 54270 42610 53010 35860 57050 43720 36110 34160 9200 12200 2035 55150 43410 54440 37020 58590 44780 37200 35340 9270 12310 2036 56220 44760 56230 38620 60260 45750 38520 36940 9430 12340 2037 57290 46120 58030 40230 61940 46710 39840 38550 9580 12360 2038 58350 47480 59820 41830 63610 47680 41160 40150 9730 12380 2039 59420 48830 61620 43440 65290 48640 42480 41750 9890 12410 2040 60490 50190 63410 45040 66960 49610 43800 43360 10040 12430 Źródło: Prognoza ruchu