Opracowanie studium techniczno ekonomiczno środowiskowego dla zadania pod nazwą: Obwodnica miasta Kartuzy w ciągu dróg wojewódzkich nr 211 i 228

Transkrypt

1 Opracowanie studium techniczno ekonomiczno środowiskowego dla zadania pod nazwą: Obwodnica miasta Kartuzy w ciągu dróg wojewódzkich nr 211 i 228 Metodologia oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych Wyniki i arkusze obliczeniowe oceny efektywności ekonomicznej budowy Obwodnicy Kartuz Wariant 1A 1

2 Metodologia Zasoby przeznaczone na inwestycje publiczne, w tym także na inwestycje drogowe, są ograniczone. Oznacza to, iż należy dokonywać porównawczego mierzenia efektywności wydatkowania środków pieniężnych na różne cele publiczne. Niezbędne jest zatem w kolejności: ustalenie priorytetów inwestycyjnych, ocena opłacalności przedsięwzięć uznanych za priorytetowe i ostatecznie wybór projektów o najwyższej efektywności ekonomicznej. Celem oceny opłacalności inwestycji drogowych jest wybór, a następnie realizacja, projektu najkorzystniejszego pod względem ekonomicznym. Jako narzędzie oceny opłacalności inwestycji drogowych przyjęto metodę koszt-korzyść, uwzględniającą koszty drogowe (inwestycji, remontów i utrzymania) i korzyści użytkowników tego przedsięwzięcia. Kryterium opłacalności budowy lub modernizacji drogi jest maksymalizacja korzyści użytkowników w relacji do nakładów inwestycyjnych i eksploatacyjnych. Metoda koszt-korzyść stosowana jest do oceny efektywności inwestycji, których produkty nie są przedmiotem obrotu rynkowego. Usługi, które produkują są nieodpłatne. Znaczy to, że ocena opłacalności nakierowana jest na mierzenie kosztów i korzyści społecznych. W odniesieniu do inwestycji drogowych, ich użytkownicy nie płacą za korzystanie z drogi, lecz odnoszą korzyści z jej zbudowania lub zmodernizowania. Do najważniejszych korzyści z inwestycji drogowych zaliczyć można: zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów dla użytkowników nowej lub zmodernizowanej drogi, aktywizacja rozwoju gospodarczego, oszczędności czasu przewozów pasażerów i ładunków, zmniejszenie wypadkowości, poprawa komfortu jazdy, poprawa warunków ekologicznych. Wyróżnić można także korzyści pośrednie z tytułu realizacji inwestycji drogowych. Mają one w zasadzie charakter korzyści trudno wymiernych i dotyczą między innymi: wpływu inwestycji drogowych na procesy integracji międzyregionalnej w państwie i między narodami, wzrostu prestiżu kraju i regionu, zwiększenia możliwości wymiany handlowej krajowej i międzynarodowej, wzrostu zatrudnienia i dochodów ludności itd. DEFINICJE I ZAŁOŻENIA Inwestycje drogowe: budowa nowej drogi, budowa objazdu, przebudowa drogi gruntowej na utwardzoną, rozbudowa drogi. Modernizacja drogi: poprawa nośności nawierzchni, poszerzenie nawierzchni, utwardzenie poboczy. Odnowa drogi: przywrócenie pierwotnych cech nawierzchni, to jest równości, szorstkości, nośności. Odnowy drogi dokonuje się zwykle co kilka lat. 2

3 Remont bieżący: remonty drobnych uszkodzeń, pęknięć, wykruszeń nawierzchni itp. Są one prowadzone w okresie lata i jesieni. Utrzymanie bieżące: pielęgnacja jezdni, usuwanie zanieczyszczeń, uszczelnianie nawierzchni, utrzymanie oznakowania i zieleni itd. Są to roboty ciągłe, wykonywane w ciągu całego roku. DYSKONTOWANIE Realizacja i eksploatacja inwestycji drogowej powoduje strumień kosztów drogowych (nakładów inwestycyjnych, kosztów remontów, utrzymania i odnowy) oraz strumień korzyści (oszczędności) użytkowników dróg. Oszacowane przepływy, koszty i korzyści, wyrażone w pieniądzu dotyczą różnych lat (okresów) przyjętych do obliczeń. Stąd potrzeba stosowania rachunku dyskontowego jako narzędzia sprowadzającego przepływy pieniądza do porównywalności czasowej. Potrzeba ta wynika z występowania zjawiska zmienności wartości pieniądza w czasie. Stopa dyskontowa odpowiada zazwyczaj stopie oprocentowania kredytu zaciągniętego na inwestycję. Stopa dyskontowa ma zasadniczy wpływ na wybór wariantu inwestycyjnego. Wyraża ona bowiem maksymalny nakład inwestycyjny jaki warto ponieść w celu uzyskania określonych korzyści. Wyraża zatem poziom stopy zwrotu, poniżej której nie opłaca się inwestować. Stopa dyskontowa z jednej strony jest więc narzędziem sprowadzania wartości z przyszłości na dzień sporządzania oceny, tzw. rok zerowy, a z drugiej strony jest miarą rentowności nakładów inwestycyjnych w danych warunkach rynku finansowego, a ściśle krańcową (minimalną), przyjętą przez inwestora stopą zysku netto od kapitału. Analizując projekt inwestycyjny obowiązuje zasada, że przepływy gotówki, odpowiadające kosztom i korzyściom z inwestycji, wprowadza się do rachunku w roku ich występowania. W procesie dyskontowania posługujemy się czynnikiem dyskontującym a, który ustala się według wzoru: gdzie: a t wsółczynnik dyskontujący, i stopa dyskontowa w % t rok obliczeniowy, t = 1, 2,...n a t = (1+i) -t Zakres czasowy rachunku ekonomicznego inwestycji drogowych obejmuje najczęściej 2 lat. Punktem czasowym odniesienia kosztów i korzyści inwestycji jest, jak już sygnalizowaliśmy, rok rozpoczęcia inwestycji. CENY W całym okresie analizy opłacalności inwestycji drogowych przyjmuje się ceny rynkowe roku zerowego, zwanego rokiem bazowym. Słowem postuluje się stosować ceny stałe. 3

4 WARIANTY BADAWCZE Podstawą oceny opłacalności inwestycji drogowych jest identyfikacja dwóch porównywalnych wariantów przedsięwzięcia, to jest: - wariantu bezinwestycyjnego (WO), tzw. wariant nic nie robić w sensie robót inwestycyjnych i modernizacyjnych. Stanowi on odwzorowanie stanu istniejącego rozwiązań drogowych dla przestrzeni objętej badaniem i w czasie objętym rachunkiem ekonomicznym. Dla tego wariantu należy oszacować koszty utrzymania dróg (remonty konserwacja, odnowa) w warunkach przewidywanych zmian w ruch drogowym. - wariantu inwestycyjnego (), zakładającego budowę nowej drogi lub modernizację istniejącej. Dla tego wariantu określa się czasowy rozkład nakładów inwestycyjnych oraz szacuje się koszty utrzymania nowego odcinka komunikacyjnego w warunkach planowanego natężenia ruchu. W odniesieniu do obu wariantów (WO) i () obowiązuje założenie identycznego natężenia ruchu w przyjętym okresie obliczeniowym w rachunku ekonomicznym. PARAMETRY STAŁE I ZMIENNE RACHUNKU Dla zachowania porównywalności pomiędzy przedsięwzięciami drogowymi, w układzie krajowym i międzynarodowym, postuluje się wyróżnić dane wyjściowe stałe i zmienne. Znaczy to, że dane zmienne są właściwe konkretnemu projektowi zaś dane stałe wspólne dla wszystkich projektów inwestycji drogowych i mostowych w Polsce. Dane stałe są szacowane przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie. Dane zmienne: 1. koszty drogowe, w tym: - koszty inwestycji, modernizacji, remontów i bieżącego utrzymania dróg, 2. prognozy ruchu, które dotyczą: - ruchu istniejącego, tempa wzrostu ruchu, struktury ruchu z podziałem na kategorie samochodów, 3. wskaźniki wypadkowości lub liczby wypadków, występujące na drogach budowanych lub modernizowanych. Dane stałe: 1. nakłady inwestycyjne i czas realizacji inwestycji, 2. zakres czasowy analizy, 3. jednostkowe koszty eksploatacji samochodów osobowych, samochodów dostawczych, samochodów ciężarowych i autobusów w zł/poj.km, zależnie od prędkości podróży i ukształtowania terenu, 4. jednostkowe koszty czasu pasażerów, 5. liczba osób w samochodach osobowych 1,5, a w autobusach 12, 6. jednostkowe koszty wypadków, 7. wskaźniki wypadkowości na drogach o różnych cechach, 8. współczynniki dyskontujące. FORMUŁY RACHUNKU Kryterium opłacalności inwestycji drogowych jest, jak wiemy, maksymalizacja bieżącej wartości korzyści netto z tytułu inwestycji drogowej. Wymóg ten możemy zapisać formułą: NPV i = NPC i + NPB i max NPV i korzyści zdyskontowane netto przy stopie dyskontowej i, 4

5 NPC i zdyskontowane koszty drogowe netto przy stopie dyskontowej i (wartości ujemne) NPB i zdyskontowane oszczędności użytkowników przy stopie dyskontowej i. Formułę powyższą możemy zapisać: gdzie: NPV i NB t oszczędności użytkowników w kolejnym roku, NC t koszty drogowe netto w kolejnym roku, = NBt at + NCt at a t =(1+1) -t czynnik dyskontujący przy stopie dyskontowej i. W praktyce decyzyjnej dla inwestycji drogowych stosuje się uproszczony wzór obliczania NPV i. Ma on postać następującą: gdzie: NPV i jak wyżej, NB t -i NPV i oszczędności użytkowników w kolejnym roku i, pozostałe jak wyżej. = ( NB + NC ) a Warunkiem podjęcia decyzji o realizacji projektu inwestycyjnego jest: t NPV i Projekt uznać należy za efektywny, gdy zdyskontowane wartości korzyści przynajmniej są równe zdyskontowanym kosztom drogowym netto. Koszty drogowe [C] obejmują: koszty inwestycji (modernizacji), koszty remontów, koszty utrzymania (bieżąca konserwacja). t t Koszty te szacuje się dla wariantu bezinwestycyjnego WO i inwestycyjnego w poszczególnych latach. Różnice między wariantami w latach określają koszty drogowe netto NC t. Korzyści użytkowników inwestycji drogowych stanowią różnicę kosztów użytkowników dróg między dwoma wariantami bezinwestycyjnym [WO] i inwestycyjnym []. Korzyści te wyraża formuła: gdzie: B t korzyści użytkowników nowej drogi w czasie t, B i =b y +b t +b a +b e b y różnica kosztów eksploatacji pojazdów między wariantami WO oraz, b t różnica kosztów czasu pasażerów między wariantami WO i, b a różnica kosztów wypadków drogowych między wariantami WO oraz, b e różnica kosztów uciążliwości dla środowiska między wariantami WO oraz. W kolejności ustala się NV t, to jest korzyści netto w każdym roku obliczeniowym (oszczędności użytkowników NB i koryguje się kosztami drogowymi netto NC i ). Suma zdyskontowanych korzyści netto projektu inwestycyjnego stanowi o wartości NPV i, to jest zdyskontowanej wartości netto lub zdyskontowanej wartości zysku netto. 5

6 Przy metodzie koszt/korzyść ocenę opłacalności projektu ocenia się również z wykorzystaniem wskaźnika B/C, wyrażającego stosunek korzyści do kosztów inwestycji drogowych. Wskaźnik ten wyraża stosunek sumy zdyskontowanych, corocznych oszczędności do sumy zdyskontowanych, corocznych kosztów drogowych netto badanego okresu obliczeniowego. Relację tę wyraża formuła: gdzie: oznaczenia jak wyżej. Inwestycja jest opłacalna, gdy: BC n t= 1 = n t= 1 a t a t B/C 1 NB Dla inwestycji drogowych wyznacza się również wewnętrzną stopę zwrotu (IRR). Wartość IRR określa stopę dyskontową, przy której korzyści zdyskontowane netto są równe zero, to znaczy: NPV i = Zatem wewnętrzna stopa dyskontowa projektu inwestycyjnego określa stan, w którym zdyskontowane koszty drogowe zrównają się ze zdyskontowanymi korzyściami z inwestycji, to znaczy zysk netto z tytułu inwestycji będzie równy zero. Projekt inwestycyjny można zaakceptować, gdy: NC IRR> lub = r Stopa IRR w przybliżeniu określa również okres zwrotu nakładów inwestycyjnych analizowanego projektu inwestycyjnego. W świetle powyższego możemy stwierdzić, że ocena opłacalności inwestycji drogowych ma wymiar finansowy, a wartość zdyskontowana netto może być podstawowym kryterium decyzji. Poprawnie sporządzony rachunek NPV gwarantuje racjonalność decyzji inwestycji drogowych. t t ELEMENTY RACHUNKU Podstawą oceny efektywności inwestycji drogowych jest znajomość wartości elementów rachunku. Poniżej przedstawimy podstawowe zasady ich szacowania. Koszty drogowe Koszty drogowe szacuje inwestor, wykorzystując wskaźniki kosztorysowe budowy, modernizacji, odnowy, remontów i utrzymania drogi w zł/km lub na podstawie dokumentacji technicznej. Coroczne nakłady na drogi opracowuje się dla wariantu WO i w okresie przyjętym do badań. W kolejności zestawia się tabelarycznie strumienie kosztów drogowych dla obu wariantów. Przed przystąpieniem do analizy inwestor musi opisać stan przed i po inwestycji. Prognoza średniodobowego natężenia ruchu Prognozę ruch wykonuje inwestor lub firma specjalistyczna, uwzględniając cztery kategorie pojazdów: osobowe, dostawcze, ciężarowe i autobusy. Szacując natężenie ruchu należy uwzględnić normalny rozwój ruchu i ruch przejęty. Należy dla każdego kolejnego roku użytkowania inwestycji ustalić prognozę ruchu pojazdów w obu wariantach WO i, mnożąc średniodobowe wielkości dla każdej kategorii pojazdów przez 365 dni i długość trasy w kilometrach. W przypadku budowy nowej drogi lub odcinka drogi konieczna jest analiza sieci dróg związanych z tą inwestycją. 6

7 Prognoza ruchu stanowi zasadniczy element oceny opłacalności inwestycji i powinna być przeprowadzona z najwyższą starannością. Koszty eksploatacji pojazdów Podstawą ustalania kosztów eksploatacji pojazdów są: przebiegi pojazdów dla każdej kategorii, tj. osobowych, samochodów dostawczych, ciężarowych i autobusów, prędkości podróży poszczególnych grup pojazdów w zależności od cech dróg i natężenia ruchu ( w km/h), wskaźniki jednostkowych kosztów eksploatacji każdej kategorii pojazdów, z uwzględnieniem prędkości podróży, (w zł/pojkm). Wskaźniki te ustalane są corocznie przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie, dalej IBDiM. Koszty czasu pasażerów Podstawą wyceny tych kosztów są, oszacowane przez IBDiM stawki wartości czasu, przy założeniu przeciętnego zapełnienia pojazdu na drogach zamiejskich, to jest 1,5 osoby w samochodzie i 12 osób w autobusie. Wylicza się strumień kosztów czasu grup pojazdów dla wariantu WO i, z uwzględnieniem prędkości jazdy. Koszty wypadków drogowych Do szacunków tych kosztów wykorzystuje się: statystykę wypadków na drogach, wskaźniki zależności wypadkowości od cech dróg, jednostkowy koszt wypadków w zł/wypadek, Dla WO i ustala się prognozy liczby wypadków w okresie 2 lat. Koszty uciążliwości środowiska Koszty te obejmują koszty emisji toksycznych składników spalin ponoszone przez otoczenie dróg. Strumienie kosztów z tego tytułu oblicza się uwzględniając prognozy przebiegu pojazdów w każdym roku badawczym, z uwzględnieniem kategorii pojazdów i kosztu jednostkowego. Obliczenia dotyczą wariantu WO i. Procedura podejmowania decyzji inwestycyjnej Prognoza ruchu z uwzględnieniem prognozy przebiegów i prędkości podróży Koszty drogowe Koszty eksploatacji pojazdów Koszty czasu pasażerów Koszty wypadków drogowych Koszty uciążliwości dla środowiska Zbiorcze zestawienie kosztów i korzyści Analiza opłacalności W zbiorczym arkuszu kalkulacyjnym podaje się koszty i korzyści dla wariantu WO i oraz różnicę kosztów i korzyści między wariantami. Koszty drogowe netto i oszczędności lub straty użytkowników ustala się dla wszystkich lat badanego okresu. W kolejności liczy się zdyskontowane korzyści netto, inaczej zdyskontowany zysk netto, dla każdego roku obliczeniowego z zastosowaniem ustalonej stopy dyskontowej. Ostatnim etapem analizy jest ustalenie wartości NPV, IRR oraz B/C. 7

8 Załączniki nr 1 Dane techniczne odcinków 8

9 Odcinek 1: DW 211 (Łapalice - Mezowo) Lp. Wyszczególnienie Jedn. Odcinek istniejący Odcinek nowy W W Długość odcinka m Powierzchnia odcinka m Rodzaj terenu: płaski (P); falisty (F); górski (G) P P 4 Rodzaj drogi: miejska (M); zamiejska (Z) M M 5 Klasa drogi (A, S, GP, G) M M 6 Ilość i szerokość jezdni m 1*5,5-7m 1*5,5-7m 7 Szerokość poboczy utwardzonych lub szerokość pasa awaryjnego m 8 Prędkość dopuszczalna (ograniczenie prędkości) km/h 5/9 5/9 9 Odcinki z widocznością na wyprzedzanie? 45 m % Skrzyżowania: 1P jednopoziomowe, 2P - wielopoziomowe 1P 1P 11 Stan techniczny nawierzchni według SOSN: A, B, C, D C C 12 Czas wymuszonego postoju (np. na przejeździe kolejowym) godz. 13 Skrzyżowania jednopoziomowe z linią kolejową: TAK/NIE Tak Tak 14 Przeszkody boczne przy krawędzi jezdni: TAK/NIE Tak Tak 15 Wyszczerbienia krawędzi jezdni (zawężenie pasa ruchu): TAK/NIE Tak Tak 16 Śliska nawierzchnia: TAK/NIE ND ND 17 Charakter ruchu: gospodarczy (G), turystyczny (T), rekreacyjny (R) G G Odcinek 2: DW 224 (Grzybno-Leszno) Lp. Wyszczególnienie Jedn. Odcinek istniejący Odcinek nowy W W Długość odcinka m Powierzchnia odcinka m Rodzaj terenu: płaski (P); falisty (F); górski (G) P P 4 Rodzaj drogi: miejska (M); zamiejska (Z) M M 5 Klasa drogi (A, S, GP, G) Z Z 6 Ilość i szerokość jezdni m 1*5,5-7m 1*5,5-7m 7 Szerokość poboczy utwardzonych lub szerokość pasa awaryjnego m 8 Prędkość dopuszczalna (ograniczenie prędkości) km/h 5/9 5/9 9 Odcinki z widocznością na wyprzedzanie? 45 m % Skrzyżowania: 1P jednopoziomowe, 2P - wielopoziomowe 1P 1P 11 Stan techniczny nawierzchni według SOSN: A, B, C, D C C 12 Czas wymuszonego postoju (np. na przejeździe kolejowym) godz. 13 Skrzyżowania jednopoziomowe z linią kolejową: TAK/NIE Tak Tak 14 Przeszkody boczne przy krawędzi jezdni: TAK/NIE Tak Tak 15 Wyszczerbienia krawędzi jezdni (zawężenie pasa ruchu): TAK/NIE Tak Tak 16 Śliska nawierzchnia: TAK/NIE ND ND 17 Charakter ruchu: gospodarczy (G), turystyczny (T), rekreacyjny (R) G G Odcinek 3: DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) Lp. Wyszczególnienie Jedn. Odcinek istniejący Odcinek nowy W W Długość odcinka m Powierzchnia odcinka m Rodzaj terenu: płaski (P); falisty (F); górski (G) P P 4 Rodzaj drogi: miejska (M); zamiejska (Z) M M 5 Klasa drogi (A, S, GP, G) Z Z 6 Ilość i szerokość jezdni m 1*6-7m 1*6-7m 7 Szerokość poboczy utwardzonych lub szerokość pasa awaryjnego m 8 Prędkość dopuszczalna (ograniczenie prędkości) km/h 5/9 5/9 9 Odcinki z widocznością na wyprzedzanie? 45 m % Skrzyżowania: 1P jednopoziomowe, 2P - wielopoziomowe 1P 1P 11 Stan techniczny nawierzchni według SOSN: A, B, C, D C C 12 Czas wymuszonego postoju (np. na przejeździe kolejowym) godz. 13 Skrzyżowania jednopoziomowe z linią kolejową: TAK/NIE Nie Nie 14 Przeszkody boczne przy krawędzi jezdni: TAK/NIE Tak Tak 15 Wyszczerbienia krawędzi jezdni (zawężenie pasa ruchu): TAK/NIE Tak Tak 16 Śliska nawierzchnia: TAK/NIE ND ND 17 Charakter ruchu: gospodarczy (G), turystyczny (T), rekreacyjny (R) G G 9

10 Odcinek 4: DP 1937G Lp. Wyszczególnienie Jedn. Odcinek istniejący Odcinek nowy W W Długość odcinka m Powierzchnia odcinka m Rodzaj terenu: płaski (P); falisty (F); górski (G) P P 4 Rodzaj drogi: miejska (M); zamiejska (Z) M M 5 Klasa drogi (A, S, GP, G) Z Z 6 Ilość i szerokość jezdni m 1*5-6m 1*5-6m 7 Szerokość poboczy utwardzonych lub szerokość pasa awaryjnego m 8 Prędkość dopuszczalna (ograniczenie prędkości) km/h Odcinki z widocznością na wyprzedzanie? 45 m % ND ND 1 Skrzyżowania: 1P jednopoziomowe, 2P - wielopoziomowe 1P 1P 11 Stan techniczny nawierzchni według SOSN: A, B, C, D C C 12 Czas wymuszonego postoju (np. na przejeździe kolejowym) godz. 13 Skrzyżowania jednopoziomowe z linią kolejową: TAK/NIE Nie Nie 14 Przeszkody boczne przy krawędzi jezdni: TAK/NIE Tak Tak 15 Wyszczerbienia krawędzi jezdni (zawężenie pasa ruchu): TAK/NIE Tak Tak 16 Śliska nawierzchnia: TAK/NIE ND ND 17 Charakter ruchu: gospodarczy (G), turystyczny (T), rekreacyjny (R) G G Odcinek 5: 3 Maja Lp. Wyszczególnienie Jedn. Odcinek istniejący Odcinek nowy W W Długość odcinka m Powierzchnia odcinka m Rodzaj terenu: płaski (P); falisty (F); górski (G) P P 4 Rodzaj drogi: miejska (M); zamiejska (Z) M M 5 Klasa drogi (A, S, GP, G) Z Z 6 Ilość i szerokość jezdni m 1*5-6,5m 1*5-6,5m 7 Szerokość poboczy utwardzonych lub szerokość pasa awaryjnego m 8 Prędkość dopuszczalna (ograniczenie prędkości) km/h Odcinki z widocznością na wyprzedzanie? 45 m % ND ND 1 Skrzyżowania: 1P jednopoziomowe, 2P - wielopoziomowe 1P 1P 11 Stan techniczny nawierzchni według SOSN: A, B, C, D C C 12 Czas wymuszonego postoju (np. na przejeździe kolejowym) godz. 13 Skrzyżowania jednopoziomowe z linią kolejową: TAK/NIE Nie Nie 14 Przeszkody boczne przy krawędzi jezdni: TAK/NIE Tak Tak 15 Wyszczerbienia krawędzi jezdni (zawężenie pasa ruchu): TAK/NIE Tak Tak 16 Śliska nawierzchnia: TAK/NIE ND ND 17 Charakter ruchu: gospodarczy (G), turystyczny (T), rekreacyjny (R) G G Odcinek 6: Pozostałe Lp. Wyszczególnienie Jedn. Odcinek istniejący Odcinek nowy W W Długość odcinka m Powierzchnia odcinka m Rodzaj terenu: płaski (P); falisty (F); górski (G) P P 4 Rodzaj drogi: miejska (M); zamiejska (Z) M M 5 Klasa drogi (A, S, GP, G) L L 6 Ilość i szerokość jezdni m 1*5-6m 1*5-6m 7 Szerokość poboczy utwardzonych lub szerokość pasa awaryjnego m 8 Prędkość dopuszczalna (ograniczenie prędkości) km/h Odcinki z widocznością na wyprzedzanie? 45 m % ND ND 1 Skrzyżowania: 1P jednopoziomowe, 2P - wielopoziomowe 1P 1P 11 Stan techniczny nawierzchni według SOSN: A, B, C, D C C 12 Czas wymuszonego postoju (np. na przejeździe kolejowym) godz. 13 Skrzyżowania jednopoziomowe z linią kolejową: TAK/NIE Nie Nie 14 Przeszkody boczne przy krawędzi jezdni: TAK/NIE Tak Tak 15 Wyszczerbienia krawędzi jezdni (zawężenie pasa ruchu): TAK/NIE Tak Tak 16 Śliska nawierzchnia: TAK/NIE ND ND 17 Charakter ruchu: gospodarczy (G), turystyczny (T), rekreacyjny (R) G G 1

11 Odcinek 7: Obwodnica1: DW211 - DW224 Lp. Wyszczególnienie Jedn. Odcinek istniejący Odcinek nowy W W Długość odcinka m Powierzchnia odcinka m Rodzaj terenu: płaski (P); falisty (F); górski (G) - F 4 Rodzaj drogi: miejska (M); zamiejska (Z) - Z 5 Klasa drogi (A, S, GP, G) - Z 6 Ilość i szerokość jezdni m - 1*7m 7 Szerokość poboczy utwardzonych lub szerokość pasa awaryjnego m - 8 Prędkość dopuszczalna (ograniczenie prędkości) km/h - 6/9 9 Odcinki z widocznością na wyprzedzanie? 45 m % Skrzyżowania: 1P jednopoziomowe, 2P - wielopoziomowe - 1P 11 Stan techniczny nawierzchni według SOSN: A, B, C, D - A 12 Czas wymuszonego postoju (np. na przejeździe kolejowym) godz. 13 Skrzyżowania jednopoziomowe z linią kolejową: TAK/NIE - Nie 14 Przeszkody boczne przy krawędzi jezdni: TAK/NIE - Nie 15 Wyszczerbienia krawędzi jezdni (zawężenie pasa ruchu): TAK/NIE - Nie 16 Śliska nawierzchnia: TAK/NIE - Nie 17 Charakter ruchu: gospodarczy (G), turystyczny (T), rekreacyjny (R) - G Odcinek 8: Obwodnica2: DW224 - DW211 (ul. Gdańska) Lp. Wyszczególnienie Jedn. Odcinek istniejący Odcinek nowy W W Długość odcinka m Powierzchnia odcinka m Rodzaj terenu: płaski (P); falisty (F); górski (G) - P 4 Rodzaj drogi: miejska (M); zamiejska (Z) - Z 5 Klasa drogi (A, S, GP, G) - Z 6 Ilość i szerokość jezdni m - 1*7m 7 Szerokość poboczy utwardzonych lub szerokość pasa awaryjnego m - 8 Prędkość dopuszczalna (ograniczenie prędkości) km/h Odcinki z widocznością na wyprzedzanie? 45 m % Skrzyżowania: 1P jednopoziomowe, 2P - wielopoziomowe - 1P 11 Stan techniczny nawierzchni według SOSN: A, B, C, D - A 12 Czas wymuszonego postoju (np. na przejeździe kolejowym) godz. 13 Skrzyżowania jednopoziomowe z linią kolejową: TAK/NIE - Nie 14 Przeszkody boczne przy krawędzi jezdni: TAK/NIE - Nie 15 Wyszczerbienia krawędzi jezdni (zawężenie pasa ruchu): TAK/NIE - Nie 16 Śliska nawierzchnia: TAK/NIE - Nie 17 Charakter ruchu: gospodarczy (G), turystyczny (T), rekreacyjny (R) - G Odcinek 9: Obwodnica3: DW211 - DW228 Lp. Wyszczególnienie Jedn. Odcinek istniejący Odcinek nowy W W Długość odcinka m Powierzchnia odcinka m Rodzaj terenu: płaski (P); falisty (F); górski (G) - P 4 Rodzaj drogi: miejska (M); zamiejska (Z) - Z 5 Klasa drogi (A, S, GP, G) - Z 6 Ilość i szerokość jezdni m - 1*7m 7 Szerokość poboczy utwardzonych lub szerokość pasa awaryjnego m - 8 Prędkość dopuszczalna (ograniczenie prędkości) km/h - 6/7 9 Odcinki z widocznością na wyprzedzanie? 45 m % Skrzyżowania: 1P jednopoziomowe, 2P - wielopoziomowe - 1P 11 Stan techniczny nawierzchni według SOSN: A, B, C, D - A 12 Czas wymuszonego postoju (np. na przejeździe kolejowym) godz. 13 Skrzyżowania jednopoziomowe z linią kolejową: TAK/NIE - Nie 14 Przeszkody boczne przy krawędzi jezdni: TAK/NIE - Nie 15 Wyszczerbienia krawędzi jezdni (zawężenie pasa ruchu): TAK/NIE - Nie 16 Śliska nawierzchnia: TAK/NIE - Nie 17 Charakter ruchu: gospodarczy (G), turystyczny (T), rekreacyjny (R) - G 11

12 Załączniki nr 2 Wyniki prognozy ruchu (SDR i struktura rodzajowa) 12

13 Odcinek 1 Pojazdy Rodzajowa struktura ruchu pojazdów Pojazdy Opis odcinka Procentowa rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych samochodowe samochodowych samochod Długość ogółem M SO SD SCb SCp A C owe M SO SD SCb SCp A C Nazwa (km) SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR ,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 8,51% 1,82% 3,91% 2,67% 1,67%,42% 212 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 8,89% 1,61% 3,83% 2,65% 1,62%,4% 213 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 81,27% 1,4% 3,76% 2,63% 1,56%,39% 214 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 81,65% 1,18% 3,69% 2,61% 1,5%,38% 215 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 82,2% 9,97% 3,61% 2,59% 1,45%,36% 216 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 82,29% 9,82% 3,56% 2,57% 1,41%,35% 217 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 82,55% 9,67% 3,51% 2,55% 1,37%,34% 218 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 82,82% 9,53% 3,46% 2,54% 1,33%,33% 219 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 83,8% 9,38% 3,41% 2,52% 1,29%,32% 22 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 83,35% 9,23% 3,36% 2,51% 1,25%,31% 221 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 83,56% 9,11% 3,31% 2,49% 1,22%,3% 222 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 83,78% 8,99% 3,27% 2,48% 1,19%,3% 223 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 84,% 8,86% 3,23% 2,47% 1,16%,29% 224 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 84,21% 8,74% 3,18% 2,45% 1,13%,28% 225 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 84,43% 8,62% 3,14% 2,44% 1,9%,27% 226 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 84,59% 8,53% 3,11% 2,43% 1,7%,27% 227 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 84,75% 8,44% 3,8% 2,42% 1,5%,26% 228 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 84,91% 8,35% 3,5% 2,41% 1,3%,26% 229 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 85,7% 8,26% 3,2% 2,4% 1,1%,25% 23 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 85,23% 8,16% 2,98% 2,39%,99%,25% Odcinek 1 Opis odcinka Pojazdy Rodzajowa struktura ruchu pojazdów Pojazdy Procentowa rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych samochodowe samochod Długość M SO SD SCb SCp A C M SO SD SCb SCp A C Nazwa ogółem owe (km) SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR ,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 83,52% 9,94% 2,9% 2,33%,93%,38% 212 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 83,81% 9,76% 2,85% 2,31%,9%,37% 213 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 84,1% 9,58% 2,8% 2,3%,87%,36% 214 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 84,39% 9,4% 2,75% 2,29%,84%,35% 215 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 84,68% 9,21% 2,7% 2,27%,81%,33% 216 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 84,87% 9,9% 2,66% 2,27%,79%,32% 217 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 85,6% 8,97% 2,63% 2,26%,77%,31% 218 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 85,25% 8,84% 2,59% 2,25%,75%,31% 219 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 85,45% 8,72% 2,56% 2,25%,73%,3% 22 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 85,64% 8,6% 2,52% 2,24%,71%,29% 221 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 85,81% 8,48% 2,49% 2,23%,7%,28% 222 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 85,99% 8,37% 2,46% 2,22%,68%,27% 223 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 86,17% 8,26% 2,43% 2,21%,66%,27% 224 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 86,34% 8,15% 2,4% 2,2%,65%,26% 225 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 86,52% 8,4% 2,37% 2,19%,63%,25% 226 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 86,66% 7,95% 2,34% 2,18%,62%,25% 227 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 86,8% 7,86% 2,32% 2,17%,61%,24% 228 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 86,94% 7,78% 2,29% 2,16%,59%,24% 229 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 87,8% 7,69% 2,27% 2,15%,58%,23% 23 8,83 DW 211 (Łapalice - Mezowo) ,%,% 87,22% 7,6% 2,24% 2,14%,57%,23% 13

14 Odcinek 2 Opis odcinka Pojazdy Rodzajowa struktura ruchu pojazdów Pojazdy Procentowa rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych samochodowe samochod Długość M SO SD SCb SCp A C M SO SD SCb SCp A C Nazwa ogółem owe (km) SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR ,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 84,68% 9,41% 2,54% 1,29% 1,66%,43% 212 6,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 85,% 9,21% 2,49% 1,28% 1,6%,41% 213 6,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 85,33% 9,2% 2,44% 1,27% 1,54%,4% 214 6,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 85,65% 8,83% 2,39% 1,26% 1,49%,38% 215 6,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 85,98% 8,64% 2,34% 1,25% 1,43%,37% 216 6,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 86,21% 8,5% 2,3% 1,24% 1,39%,36% 217 6,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 86,43% 8,37% 2,27% 1,23% 1,35%,35% 218 6,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 86,66% 8,24% 2,24% 1,22% 1,31%,34% 219 6,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 86,88% 8,11% 2,2% 1,22% 1,27%,33% 22 6,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 87,11% 7,97% 2,17% 1,21% 1,23%,32% 221 6,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 87,29% 7,86% 2,14% 1,2% 1,2%,31% 222 6,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 87,48% 7,75% 2,11% 1,19% 1,17%,3% 223 6,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 87,66% 7,64% 2,8% 1,19% 1,14%,29% 224 6,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 87,84% 7,54% 2,5% 1,18% 1,11%,29% 225 6,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 88,3% 7,43% 2,2% 1,17% 1,8%,28% 226 6,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 88,16% 7,34% 2,% 1,17% 1,5%,27% 227 6,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 88,29% 7,26% 1,98% 1,16% 1,3%,27% 228 6,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 88,43% 7,18% 1,96% 1,15% 1,1%,26% 229 6,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 88,56% 7,1% 1,94% 1,15%,99%,26% 23 6,29 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 88,7% 7,2% 1,92% 1,14%,97%,25% Odcinek 2 Opis odcinka Pojazdy Rodzajowa struktura ruchu pojazdów Pojazdy Procentowa rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych samochodowe samochod Długość M SO SD SCb SCp A C M SO SD SCb SCp A C Nazwa ogółem owe (km) SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR ,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 87,4% 8,64% 1,88% 1,13%,92%,39% 212 4,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 87,29% 8,48% 1,85% 1,12%,89%,38% 213 4,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 87,54% 8,31% 1,81% 1,11%,86%,36% 214 4,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 87,79% 8,15% 1,78% 1,1%,83%,35% 215 4,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 88,4% 7,98% 1,75% 1,1%,8%,34% 216 4,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 88,2% 7,87% 1,72% 1,9%,78%,33% 217 4,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 88,37% 7,76% 1,7% 1,9%,76%,32% 218 4,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 88,54% 7,65% 1,68% 1,9%,74%,31% 219 4,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 88,71% 7,54% 1,65% 1,8%,72%,3% 22 4,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 88,87% 7,42% 1,63% 1,8%,7%,29% 221 4,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 89,2% 7,32% 1,61% 1,7%,69%,28% 222 4,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 89,17% 7,22% 1,59% 1,7%,67%,28% 223 4,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 89,32% 7,12% 1,57% 1,6%,65%,27% 224 4,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 89,47% 7,2% 1,55% 1,6%,64%,26% 225 4,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 89,62% 6,92% 1,52% 1,5%,62%,26% 226 4,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 89,74% 6,85% 1,51% 1,5%,61%,25% 227 4,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 89,86% 6,77% 1,49% 1,4%,59%,25% 228 4,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 89,97% 6,69% 1,48% 1,4%,58%,24% 229 4,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 9,9% 6,61% 1,46% 1,3%,57%,23% 23 4,88 DW 224 (Grzybno-Leszno) ,%,% 9,21% 6,54% 1,44% 1,3%,56%,23% 14

15 Odcinek 3 Opis odcinka Pojazdy Rodzajowa struktura ruchu pojazdów Pojazdy Procentowa rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych samochodowe samochod Długość M SO SD SCb SCp A C M SO SD SCb SCp A C Nazwa ogółem owe (km) SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR ,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 93,36% 3,21% 1,37%,77% 1,6%,23% 212 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 93,52% 3,14% 1,34%,76% 1,2%,22% 213 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 93,67% 3,6% 1,31%,76%,98%,21% 214 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 93,83% 2,99% 1,28%,75%,95%,2% 215 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 93,99% 2,92% 1,25%,74%,91%,19% 216 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 94,9% 2,87% 1,23%,73%,88%,19% 217 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 94,2% 2,82% 1,21%,73%,85%,18% 218 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 94,31% 2,77% 1,19%,72%,83%,18% 219 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 94,41% 2,72% 1,17%,72%,8%,17% 22 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 94,52% 2,68% 1,15%,71%,77%,16% 221 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 94,61% 2,64% 1,14%,7%,75%,16% 222 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 94,69% 2,6% 1,12%,7%,73%,16% 223 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 94,78% 2,56% 1,1%,69%,71%,15% 224 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 94,86% 2,52% 1,9%,69%,69%,15% 225 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 94,95% 2,48% 1,7%,68%,67%,14% 226 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,1% 2,45% 1,6%,68%,66%,14% 227 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,7% 2,42% 1,5%,68%,65%,14% 228 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,14% 2,39% 1,4%,67%,63%,13% 229 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,2% 2,36% 1,2%,67%,62%,13% 23 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,26% 2,33% 1,1%,66%,6%,13% Odcinek 3 Opis odcinka Pojazdy Rodzajowa struktura ruchu pojazdów Pojazdy Procentowa rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych samochodowe samochod Długość M SO SD SCb SCp A C M SO SD SCb SCp A C Nazwa ogółem owe (km) SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR ,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 94,56% 2,95% 1,2%,67%,59%,21% 212 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 94,68% 2,89% 1,%,67%,57%,2% 213 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 94,8% 2,82%,98%,66%,55%,19% 214 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 94,91% 2,76%,96%,66%,53%,18% 215 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,3% 2,7%,94%,65%,51%,18% 216 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,11% 2,66%,92%,65%,5%,17% 217 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,18% 2,62%,91%,64%,48%,17% 218 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,26% 2,57%,9%,64%,47%,16% 219 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,34% 2,53%,88%,64%,46%,16% 22 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,41% 2,49%,87%,63%,44%,15% 221 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,48% 2,46%,86%,63%,43%,15% 222 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,55% 2,42%,84%,63%,42%,14% 223 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,61% 2,38%,83%,62%,41%,14% 224 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,68% 2,35%,82%,62%,4%,14% 225 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,75% 2,31%,81%,61%,39%,13% 226 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,8% 2,28%,8%,61%,38%,13% 227 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,85% 2,25%,79%,61%,37%,13% 228 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,9% 2,23%,78%,6%,36%,12% 229 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 95,95% 2,2%,77%,6%,36%,12% 23 4,82 DW 228 (Smętowo Chmieleńskie - DW211) ,%,% 96,1% 2,17%,76%,6%,35%,12% 15

16 Odcinek 4 Opis odcinka Pojazdy Rodzajowa struktura ruchu pojazdów Pojazdy Procentowa rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych samochodowe samochod Długość M SO SD SCb SCp A C M SO SD SCb SCp A C Nazwa ogółem owe (km) SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR ,89 DP 1937G ,%,% 93,36% 3,21% 1,37%,77% 1,6%,23% 212 4,89 DP 1937G ,%,% 93,52% 3,14% 1,34%,76% 1,2%,22% 213 4,89 DP 1937G ,%,% 93,67% 3,6% 1,31%,76%,98%,21% 214 4,89 DP 1937G ,%,% 93,83% 2,99% 1,28%,75%,95%,2% 215 4,89 DP 1937G ,%,% 93,99% 2,92% 1,25%,74%,91%,19% 216 4,89 DP 1937G ,%,% 94,9% 2,87% 1,23%,73%,88%,19% 217 4,89 DP 1937G ,%,% 94,2% 2,82% 1,21%,73%,85%,18% 218 4,89 DP 1937G ,%,% 94,31% 2,77% 1,19%,72%,83%,18% 219 4,89 DP 1937G ,%,% 94,41% 2,72% 1,17%,72%,8%,17% 22 4,89 DP 1937G ,%,% 94,52% 2,68% 1,15%,71%,77%,16% 221 4,89 DP 1937G ,%,% 94,61% 2,64% 1,14%,7%,75%,16% 222 4,89 DP 1937G ,%,% 94,69% 2,6% 1,12%,7%,73%,16% 223 4,89 DP 1937G ,%,% 94,78% 2,56% 1,1%,69%,71%,15% 224 4,89 DP 1937G ,%,% 94,86% 2,52% 1,9%,69%,69%,15% 225 4,89 DP 1937G ,%,% 94,95% 2,48% 1,7%,68%,67%,14% 226 4,89 DP 1937G ,%,% 95,1% 2,45% 1,6%,68%,66%,14% 227 4,89 DP 1937G ,%,% 95,7% 2,42% 1,5%,68%,65%,14% 228 4,89 DP 1937G ,%,% 95,14% 2,39% 1,4%,67%,63%,13% 229 4,89 DP 1937G ,%,% 95,2% 2,36% 1,2%,67%,62%,13% 23 4,89 DP 1937G ,%,% 95,26% 2,33% 1,1%,66%,6%,13% Odcinek 4 Opis odcinka Pojazdy Rodzajowa struktura ruchu pojazdów Pojazdy Procentowa rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych Długość samochodowe M SO SD SCb SCp A C samochod M SO SD SCb SCp A C Nazwa (km) SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR ,74 DP 1937G ,%,% 94,56% 2,95% 1,2%,67%,59%,21% 212 4,74 DP 1937G ,%,% 94,68% 2,89% 1,%,67%,57%,2% 213 4,74 DP 1937G ,%,% 94,8% 2,82%,98%,66%,55%,19% 214 4,74 DP 1937G ,%,% 94,91% 2,76%,96%,66%,53%,18% 215 4,74 DP 1937G ,%,% 95,3% 2,7%,94%,65%,51%,18% 216 4,74 DP 1937G ,%,% 95,11% 2,66%,92%,65%,5%,17% 217 4,74 DP 1937G ,%,% 95,18% 2,62%,91%,64%,48%,17% 218 4,74 DP 1937G ,%,% 95,26% 2,57%,9%,64%,47%,16% 219 4,74 DP 1937G ,%,% 95,34% 2,53%,88%,64%,46%,16% 22 4,74 DP 1937G ,%,% 95,41% 2,49%,87%,63%,44%,15% 221 4,74 DP 1937G ,%,% 95,48% 2,46%,86%,63%,43%,15% 222 4,74 DP 1937G ,%,% 95,55% 2,42%,84%,63%,42%,14% 223 4,74 DP 1937G ,%,% 95,61% 2,38%,83%,62%,41%,14% 224 4,74 DP 1937G ,%,% 95,68% 2,35%,82%,62%,4%,14% 225 4,74 DP 1937G ,%,% 95,75% 2,31%,81%,61%,39%,13% 226 4,74 DP 1937G ,%,% 95,8% 2,28%,8%,61%,38%,13% 227 4,74 DP 1937G ,%,% 95,85% 2,25%,79%,61%,37%,13% 228 4,74 DP 1937G ,%,% 95,9% 2,23%,78%,6%,36%,12% 229 4,74 DP 1937G ,%,% 95,95% 2,2%,77%,6%,36%,12% 23 4,74 DP 1937G ,%,% 96,1% 2,17%,76%,6%,35%,12% 16

17 Odcinek 5 Opis odcinka Pojazdy Rodzajowa struktura ruchu pojazdów Pojazdy Procentowa rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych samochodowe samochod Długość M SO SD SCb SCp A C M SO SD SCb SCp A C Nazwa ogółem owe (km) SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR ,12 3 Maja ,%,% 93,36% 3,21% 1,37%,77% 1,6%,23% 212 1,12 3 Maja ,%,% 93,52% 3,14% 1,34%,76% 1,2%,22% 213 1,12 3 Maja ,%,% 93,67% 3,6% 1,31%,76%,98%,21% 214 1,12 3 Maja ,%,% 93,83% 2,99% 1,28%,75%,95%,2% 215 1,12 3 Maja ,%,% 93,99% 2,92% 1,25%,74%,91%,19% 216 1,12 3 Maja ,%,% 94,9% 2,87% 1,23%,73%,88%,19% 217 1,12 3 Maja ,%,% 94,2% 2,82% 1,21%,73%,85%,18% 218 1,12 3 Maja ,%,% 94,31% 2,77% 1,19%,72%,83%,18% 219 1,12 3 Maja ,%,% 94,41% 2,72% 1,17%,72%,8%,17% 22 1,12 3 Maja ,%,% 94,52% 2,68% 1,15%,71%,77%,16% 221 1,12 3 Maja ,%,% 94,61% 2,64% 1,14%,7%,75%,16% 222 1,12 3 Maja ,%,% 94,69% 2,6% 1,12%,7%,73%,16% 223 1,12 3 Maja ,%,% 94,78% 2,56% 1,1%,69%,71%,15% 224 1,12 3 Maja ,%,% 94,86% 2,52% 1,9%,69%,69%,15% 225 1,12 3 Maja ,%,% 94,95% 2,48% 1,7%,68%,67%,14% 226 1,12 3 Maja ,%,% 95,1% 2,45% 1,6%,68%,66%,14% 227 1,12 3 Maja ,%,% 95,7% 2,42% 1,5%,68%,65%,14% 228 1,12 3 Maja ,%,% 95,14% 2,39% 1,4%,67%,63%,13% 229 1,12 3 Maja ,%,% 95,2% 2,36% 1,2%,67%,62%,13% 23 1,12 3 Maja ,%,% 95,26% 2,33% 1,1%,66%,6%,13% Odcinek 5 Opis odcinka Pojazdy Rodzajowa struktura ruchu pojazdów Pojazdy Procentowa rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych Długość samochodowe M SO SD SCb SCp A C samochod M SO SD SCb SCp A C Nazwa (km) SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR ,12 3 Maja ,%,% 94,56% 2,95% 1,2%,67%,59%,21% 212 1,12 3 Maja ,%,% 94,68% 2,89% 1,%,67%,57%,2% 213 1,12 3 Maja ,%,% 94,8% 2,82%,98%,66%,55%,19% 214 1,12 3 Maja ,%,% 94,91% 2,76%,96%,66%,53%,18% 215 1,12 3 Maja ,%,% 95,3% 2,7%,94%,65%,51%,18% 216 1,12 3 Maja ,%,% 95,11% 2,66%,92%,65%,5%,17% 217 1,12 3 Maja ,%,% 95,18% 2,62%,91%,64%,48%,17% 218 1,12 3 Maja ,%,% 95,26% 2,57%,9%,64%,47%,16% 219 1,12 3 Maja ,%,% 95,34% 2,53%,88%,64%,46%,16% 22 1,12 3 Maja ,%,% 95,41% 2,49%,87%,63%,44%,15% 221 1,12 3 Maja ,%,% 95,48% 2,46%,86%,63%,43%,15% 222 1,12 3 Maja ,%,% 95,55% 2,42%,84%,63%,42%,14% 223 1,12 3 Maja ,%,% 95,61% 2,38%,83%,62%,41%,14% 224 1,12 3 Maja ,%,% 95,68% 2,35%,82%,62%,4%,14% 225 1,12 3 Maja ,%,% 95,75% 2,31%,81%,61%,39%,13% 226 1,12 3 Maja ,%,% 95,8% 2,28%,8%,61%,38%,13% 227 1,12 3 Maja ,%,% 95,85% 2,25%,79%,61%,37%,13% 228 1,12 3 Maja ,%,% 95,9% 2,23%,78%,6%,36%,12% 229 1,12 3 Maja ,%,% 95,95% 2,2%,77%,6%,36%,12% 23 1,12 3 Maja ,%,% 96,1% 2,17%,76%,6%,35%,12% 17

18 Odcinek 6 Opis odcinka Pojazdy Rodzajowa struktura ruchu pojazdów Pojazdy Procentowa rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych samochodowe samochod Długość M SO SD SCb SCp A C M SO SD SCb SCp A C Nazwa ogółem owe (km) SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR ,39 Pozostałe ,%,% 93,36% 3,21% 1,37%,77% 1,6%,23% ,39 Pozostałe ,%,% 93,52% 3,14% 1,34%,76% 1,2%,22% ,39 Pozostałe ,%,% 93,67% 3,6% 1,31%,76%,98%,21% ,39 Pozostałe ,%,% 93,83% 2,99% 1,28%,75%,95%,2% ,39 Pozostałe ,%,% 93,99% 2,92% 1,25%,74%,91%,19% ,39 Pozostałe ,%,% 94,9% 2,87% 1,23%,73%,88%,19% ,39 Pozostałe ,%,% 94,2% 2,82% 1,21%,73%,85%,18% ,39 Pozostałe ,%,% 94,31% 2,77% 1,19%,72%,83%,18% ,39 Pozostałe ,%,% 94,41% 2,72% 1,17%,72%,8%,17% 22 11,39 Pozostałe ,%,% 94,52% 2,68% 1,15%,71%,77%,16% ,39 Pozostałe ,%,% 94,61% 2,64% 1,14%,7%,75%,16% ,39 Pozostałe ,%,% 94,69% 2,6% 1,12%,7%,73%,16% ,39 Pozostałe ,%,% 94,78% 2,56% 1,1%,69%,71%,15% ,39 Pozostałe ,%,% 94,86% 2,52% 1,9%,69%,69%,15% ,39 Pozostałe ,%,% 94,95% 2,48% 1,7%,68%,67%,14% ,39 Pozostałe ,%,% 95,1% 2,45% 1,6%,68%,66%,14% ,39 Pozostałe ,%,% 95,7% 2,42% 1,5%,68%,65%,14% ,39 Pozostałe ,%,% 95,14% 2,39% 1,4%,67%,63%,13% ,39 Pozostałe ,%,% 95,2% 2,36% 1,2%,67%,62%,13% 23 11,39 Pozostałe ,%,% 95,26% 2,33% 1,1%,66%,6%,13% Odcinek 6 Opis odcinka Pojazdy Rodzajowa struktura ruchu pojazdów Pojazdy Procentowa rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych Długość samochodowe M SO SD SCb SCp A C samochod M SO SD SCb SCp A C Nazwa (km) SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR ,24 Pozostałe ,%,% 94,56% 2,95% 1,2%,67%,59%,21% 212 1,24 Pozostałe ,%,% 94,68% 2,89% 1,%,67%,57%,2% 213 1,24 Pozostałe ,%,% 94,8% 2,82%,98%,66%,55%,19% 214 1,24 Pozostałe ,%,% 94,91% 2,76%,96%,66%,53%,18% 215 1,24 Pozostałe ,%,% 95,3% 2,7%,94%,65%,51%,18% 216 1,24 Pozostałe ,%,% 95,11% 2,66%,92%,65%,5%,17% 217 1,24 Pozostałe ,%,% 95,18% 2,62%,91%,64%,48%,17% 218 1,24 Pozostałe ,%,% 95,26% 2,57%,9%,64%,47%,16% 219 1,24 Pozostałe ,%,% 95,34% 2,53%,88%,64%,46%,16% 22 1,24 Pozostałe ,%,% 95,41% 2,49%,87%,63%,44%,15% 221 1,24 Pozostałe ,%,% 95,48% 2,46%,86%,63%,43%,15% 222 1,24 Pozostałe ,%,% 95,55% 2,42%,84%,63%,42%,14% 223 1,24 Pozostałe ,%,% 95,61% 2,38%,83%,62%,41%,14% 224 1,24 Pozostałe ,%,% 95,68% 2,35%,82%,62%,4%,14% 225 1,24 Pozostałe ,%,% 95,75% 2,31%,81%,61%,39%,13% 226 1,24 Pozostałe ,%,% 95,8% 2,28%,8%,61%,38%,13% 227 1,24 Pozostałe ,%,% 95,85% 2,25%,79%,61%,37%,13% 228 1,24 Pozostałe ,%,% 95,9% 2,23%,78%,6%,36%,12% 229 1,24 Pozostałe ,%,% 95,95% 2,2%,77%,6%,36%,12% 23 1,24 Pozostałe ,%,% 96,1% 2,17%,76%,6%,35%,12% 18

19 Odcinek 7 Opis odcinka Pojazdy Rodzajowa struktura ruchu pojazdów Pojazdy Procentowa rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych samochodowe samochod Długość M SO SD SCb SCp A C M SO SD SCb SCp A C Nazwa ogółem owe (km) SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR , Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% 212, Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% 213, Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% 214, Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% 215, Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% 216, Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% 217, Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% 218, Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% 219, Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% 22, Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% 221, Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% 222, Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% 223, Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% 224, Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% 225, Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% 226, Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% 227, Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% 228, Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% 229, Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% 23, Obwodnica1: DW211 - DW224,%,% Odcinek 7 Opis odcinka Pojazdy Rodzajowa struktura ruchu pojazdów Pojazdy Procentowa rodzajowa struktura ruchu pojazdów samochodowych Długość samochodowe M SO SD SCb SCp A C samochod M SO SD SCb SCp A C Nazwa (km) SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR SDR ,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 82,37% 9,59% 3,75% 2,26% 1,68%,34% 212 4,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 82,71% 9,4% 3,69% 2,25% 1,62%,33% 213 4,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 83,5% 9,21% 3,62% 2,24% 1,57%,32% 214 4,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 83,39% 9,2% 3,55% 2,22% 1,51%,31% 215 4,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 83,73% 8,83% 3,48% 2,21% 1,45%,3% 216 4,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 83,98% 8,69% 3,43% 2,2% 1,41%,29% 217 4,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 84,23% 8,55% 3,38% 2,18% 1,37%,28% 218 4,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 84,48% 8,41% 3,33% 2,17% 1,33%,27% 219 4,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 84,73% 8,27% 3,28% 2,16% 1,29%,27% 22 4,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 84,98% 8,14% 3,23% 2,14% 1,25%,26% 221 4,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 85,19% 8,2% 3,19% 2,13% 1,22%,25% 222 4,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 85,41% 7,9% 3,14% 2,12% 1,19%,24% 223 4,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 85,62% 7,78% 3,1% 2,1% 1,16%,24% 224 4,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 85,84% 7,66% 3,5% 2,9% 1,13%,23% 225 4,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 86,6% 7,54% 3,1% 2,7% 1,9%,23% 226 4,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 86,2% 7,46% 2,98% 2,6% 1,7%,22% 227 4,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 86,35% 7,37% 2,95% 2,6% 1,5%,22% 228 4,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 86,5% 7,29% 2,92% 2,5% 1,3%,21% 229 4,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 86,65% 7,2% 2,89% 2,4% 1,1%,21% 23 4,23 Obwodnica1: DW211 - DW ,%,% 86,8% 7,12% 2,86% 2,3%,99%,2% 19