D.3. ANALIZA EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ ZADANIA INWESTYCYJNEGO

Transkrypt

1 D.3. ANALIZA EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ ZADANIA INWESTYCYJNEGO Spis treści: 1. Metoda analizy Identyfikacja wariantów na potrzeby analizy ekonomicznej Informacje ogólne bezinwestycyjny y inwestycyjne Dane wejściowe do analizy Wzrost PKB Prognoza ruchu Odcinki dróg rozpatrywane w analizie ekonomicznej Prognoza wskaźników wypadkowości Średnie prędkości podróży Główne założenia do analizy efektywności ekonomicznej Horyzont czasowy Jednostkowe koszty użytkowników i środowiska Założenia kosztowe dla wariantu bezinwestycyjnego i wariantów inwestycyjnych Oszacowanie nakładów dla wariantów inwestycyjnych Oszacowanie wydatków na eksploatację i utrzymanie Koszty ekonomiczne użytkowników i środowiska Koszty eksploatacji pojazdów Koszty czasu w przewozach pasażerskich Koszty czasu w przewozach towarowych Koszty wypadków drogowych Koszty emisji toksycznych składników spalin Koszty użytkowników i środowiska Korzyści ekonomiczne Wskaźniki ekonomiczne niebieski jasnoniebieski zielony czerwony...17 Załącznik nr 1. OBLICZENIA...19 Tebodin Poland sp. z o. o. str. 1

2 1. Metoda analizy Rys. D3-1. Lokalizacja analizowanego obszaru Analiza ekonomiczna została przeprowadzona w oparciu o metodę opracowaną przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów, zawartą w Instrukcji oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych 1, dalej zwanej Instrukcją. Analiza ekonomiczna w ramach II etapu Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowego ma na celu ocenę efektywności ekonomicznej analizowanych wariantów inwestycyjnych, ich porównanie oraz hierarchizację wariantów korzystniejszych pod względem ekonomicznym. Wyboru najkorzystniejszego wariantu dokonano przez porównanie wariantów inwestycyjnych z wariantem bezinwestycyjnym, zwanym wariantem odniesienia. W ramach analizy oszacowano koszty (budowy, remontów i utrzymania drogi) oraz korzyści społeczne (zmniejszenie kosztów eksploatacji pojazdów, zmniejszenie kosztów czasu w przewozach pasażerskich i towarowych, zmniejszenie liczby wypadków i zmniejszenie uciążliwości dla środowiska). Do przeprowadzenia rachunku ekonomicznego i oszacowania kosztów ekonomicznych wykorzystano obowiązujące tabele jednostkowych kosztów użytkowników i środowiska 2. Odpowiednie tabele zamieszczono w części obliczeniowej analizy. Zakres i szczegółowość analizy oraz dokładność wyników wyznaczają dostępne materiały źródłowe opisujące m.in. główne parametry techniczne projektowanej drogi ekspresowej S6 (cztery warianty), zbiorcze zestawienia kosztów oraz prognozy ruchu drogowego. Ze względu na wstępny etap prac projektowych możliwe było uwzględnienie jedynie szacunkowych danych o przewidywanym koszcie inwestycji oraz prognoz kształtowania się ruchu drogowego na samej trasie i w jej obszarze oddziaływania. 2. Identyfikacja wariantów na potrzeby analizy ekonomicznej 2.1. Informacje ogólne Analizowany obszar leży w północno-zachodniej części województwa pomorskiego, w powiatach słupskim i lęborskim, których Słupsk i Lębork są stolicami (rys. D3-1). Obejmuje gminę wiejską Słupsk, Damnica, Potęgowo, Nowa Wieś Lęborska. Wysokość nad poziomem morza: 15 m. Powierzchnia całego obszaru wynosi 928 km 2, liczba mieszkańców ok. 40,8 tys. Średnia gęstość zaludnienia wynosi 44 osoby na km 2. Obecnie układ dróg krajowych i wojewódzkich tworzą drogi: Droga krajowa nr 6 (granica państwa - Kołbaskowo - Szczecin - Goleniów - Płoty - Koszalin - Słupsk - Lębork - Reda - Gdynia - Gdańsk - Straszyn - Łęgowo), Droga krajowa nr 21 (Miastko - Suchorze - Słupsk - Ustka), Droga wojewódzka nr 210 (relacji Słupsk Unichowo), Droga wojewódzka nr 211 (relacji Nowa Dąbrowa Czarna Dąbrówka Puzdrowo Sierakowice Kartuzy Żukowo), droga wojewódzka nr 212 (relacji Osowo Lęborskie Bytów Chojnice Zamarte), droga wojewódzka nr 213 (relacji Słupsk Wicko Żelazna Sulicice Celbowo), droga wojewódzka nr 214 (relacji Łeba Lębork Sierakowice Puzdrowo Kościerzyna Warlubie) bezinwestycyjny bezinwestycyjny - 0 polega na niezrealizowaniu inwestycji, czyli utrzymaniu stanu obecnego. Jednocześnie uwzględnia przewidywane zmiany w otoczeniu, np. budowę nowych dróg, zmiany w natężeniu ruchu itp. W analizie uwzględniono następujące drogi: Droga krajowa nr 6 (granica państwa - Kołbaskowo - Szczecin - Goleniów - Płoty - Koszalin - Słupsk - Lębork - Reda - Gdynia - Gdańsk - Straszyn - Łęgowo), Droga krajowa nr 21 (Miastko - Suchorze - Słupsk - Ustka), Droga wojewódzka nr 210 (relacji Słupsk Unichowo), Droga wojewódzka nr 211 (relacji Nowa Dąbrowa Czarna Dąbrówka Puzdrowo Sierakowice Kartuzy Żukowo), Droga wojewódzka nr 212 (relacji Osowo Lęborskie Bytów Chojnice Zamarte), Droga wojewódzka nr 213 (relacji Słupsk Wicko Żelazna Sulicice Celbowo), Droga wojewódzka nr 214 (relacji Łeba Lębork Sierakowice Puzdrowo Kościerzyna Warlubie), Obwodnica Słupska w ciągu drogi S6; Obwodnica Lęborka w ciągu drogi S6. 1 Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych weryfikacja metody badań, zgodnie z zaleceniami UE oraz aktualizacja cen jednostkowych na poziomie 2008 r., IBDiM, lipiec wg Instrukcji Tebodin Poland sp. z o. o. str. 2

3 Istniejąca droga krajowa nr 6 to droga klasy GP, posiadająca przekrój jednojezdniowy dwupasowy, o szerokości jezdni 7,0 m i obustronnych bitumicznych poboczach o szerokości 2,0 m. Analizowany odcinek o długości 38,05 km. Na całym analizowanym odcinku nawierzchnia znajduje się w dobrym stanie technicznym (częściowo nawierzchnia drogi krajowej została wyremontowana w roku 2009). Droga krajowa nr 6 wyposażona jest w chodniki wyłącznie na odcinkach przejść przez małe miejscowości oraz w rejonie niektórych przystanków autobusowych. Na pozostałych odcinkach posiada przekrój drogowy z obustronnymi rowami. Większość przystanków autobusowych wyposażonych jest w zatoki autobusowe y inwestycyjne Analizie poddano cztery warianty inwestycyjne: 1) wariant niebieski W1 2) wariant jasnoniebieski W1a 3) wariant zielony W2 4) wariant czerwony W3 Rys. D3-2. Droga DK 6 i sieć istniejących dróg w analizowanym obszarze Początek Koniec Długość km km [m] Niebieski W , ,91 Jasnoniebieski W1a , ,76 Zielony W , ,20 Czerwony W , ,01 Źródło: Prognozy ruchu, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, listopad 2010 r. Analizowaną sieć dróg podzielono na odcinki jednorodne ze względu parametry mające wpływ na wyniki analizy ekonomicznej, w szczególności takie jak: dopuszczalna prędkość, widoczność na wyprzedzanie, stan nawierzchni, szerokość, rodzaj terenu, klasę drogi. Podstawowe parametry techniczne projektowanej drogi ekspresowej S6 Klasa techniczna S (ekspresowa) Przekrój 2/2 Przekrój docelowy 2/3 Prędkość projektowa Szerokość jezdni Szerokość części ziemnej pasa rozdziału Szerokość jezdni docelowa Szerokość pasa awaryjnego postoju Szerokość opaski wewnętrznej Szerokość opaski zewnętrznej przy pasach włączenia i wyłączenia Kategoria ruchu Obciążenie Skrajnia pionowa Dla każdego z wariantów przewidziano budowę pięciu węzłów drogowych. 100 km/h 2 x 7,00 m 11,00 m 2 x 10,50 m 2,50 m 0,50 m 1,00 m KR6 115 kn/oś 5,00 m Przyjęto następujący podział: - istniejącej drogi DK 6 na 10 odcinków jednorodnych; - sieci pozostałych dróg (krajowych i wojewódzkich) na 21 odcinków jednorodnych. Szczegółowy opis odcinków jednorodnych przedstawiono w punkcie 3.3. W wariancie bezinwestycyjnym, dla potrzeb analizy ekonomicznej uwzględniono następujące koszty: nakłady inwestycyjne - na poziomie 0,00 zł; koszty utrzymania i remontów dróg istniejących na poziomie zł w całym okresie analizy, tj. w latach Tebodin Poland sp. z o. o. str. 3

4 Rys. D3-3. niebieski W1 Rys. D3-6. niebieski W3 Rys. D3-4. niebieski W1a Na potrzeby analizy efektywności ekonomicznej przyjęto wysokość nakładów inwestycyjnych określoną na podstawie zbiorczego zestawienia kosztów przedstawionego w części D.1 STEŚ etap II. W obliczeniach efektywności ekonomicznej uwzględniono nakłady określone w cenach netto. Nie uwzględniono rezerwy na wydatki nieprzewidziane, które co do zasady nie są brane pod uwagę w analizach ekonomicznych. Uwzględnienie rezerwy na tak wczesnym etapie inwestycji powodowałoby istotne zaburzenie wyników analizy. Sama ocena skutków wynikających ze zmiany wysokości nakładów inwestycyjnych jest elementem analizy wrażliwości. Zestawienie nakładów inwestycyjnych i kosztów eksploatacji w analizowanym okresie przyjętych na potrzeby analizy przedstawiono w Tabeli nr D3-1. Rys. D3-5. niebieski W2 Tabela nr D3-1. Zestawienie nakładów inwestycyjnych i kosztów eksploatacyjnych dla wariantów inwestycyjnych Droga ekspresowa S6 na odcinku Słupsk Lębork ZESTAWIENIE WARIANTÓW Wyszczególnienie 1 niebieski 1a jasnoniebieski 2 zielony 3 czerwony Nakłady inwestycyjne Koszty bieżącego utrzymania i remontów Razem Tebodin Poland sp. z o. o. str. 4

5 3. Dane wejściowe do analizy 3.1. Wzrost PKB Do analiz przyjęto prognozę wskaźnika wzrostu PKB przedstawioną w opracowaniu Instrukcja oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych, IBDiM, lipiec 2009 dla województwa pomorskiego podregion słupski Prognoza ruchu Prognozy ruchu przyjęto za opracowaniem Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork. Prognozy ruchu, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, listopad 2010 r. opracowanym na zlecenie Tebodin Poland Sp. z o.o. W prognozach ruchu przyjęto założenie o wprowadzeniu odpłatności dróg ekspresowych dla pojazdów ciężarowych. Wpływ odpłatności dróg na efektywność ekonomiczną będzie rozpatrywany na etapie analizy finansowej inwestycji Odcinki dróg rozpatrywane w analizie ekonomicznej bezinwestycyjny W wariancie bezinwestycyjnym przyjęto następujący podział: - istniejącej drogi na 10 odcinków jednorodnych ze względu na parametry uwzględniane w analizie ekonomicznej; - istniejącej sieci dróg (krajowych i wojewódzkich) na 21 odcinków. Zestawienie odcinków przedstawiono w tabeli nr D3-2. Tabela nr D3-2. Zestawienie odcinków w wariancie W0 Lp. Wyszczególnienie Jedn. Odcinek , ,73 Odcinek , ,53 Odcinek , ,49 Odcinek , ,75 Ranga drogi: krajowa (KRA), wojewódzka 1 (WOJ.) powiatowa(pow), gminna (GMI) - KRA KRA KRA KRA KRA KRA KRA KRA KRA KRA 2 Długość odcinka km 1,86 3,05 3,22 1,27 2,41 8,83 2,10 9,23 5,59 0,48 3 Powierzchnia odcinka m , , , , , , , , , ,06 4 Rodzaj terenu: płaski (P), falisty (F), górski (G) - F F F F F F F F F F 5 Rodzaj drogi: miejska (M), zamiejska (Z) - Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Rodzaj obszaru: zabudowany(z), 6 niezabudowany (N) - N Z N N N N Z N N N 7 Klasa drogi: (A,S,GP,G,Z,L,D) - GP GP GP GP GP GP GP GP GP GP 8 Liczba jezdni szt Liczba pasów na jezdni szt Szerokość jezdni m Szerokość poboczy utwardzonych lub pasa 11 awaryj. m Prędkość dopuszczalna/ ograniczenie 12 prędkości km/h Odcinki z widocznością na wyprzedzanie m % Skrzyżowania jednopoziomowe zwykłe szt Skrzyżowania jednopoziomowe typu rondo szt Skrzyżowania jednopoziomowe 16 skanalizowane szt Skrzyżowania jednopoziomowe z linią 17 kolejową szt Stan techniczny nawierzchni według SOSN 18 (A,B,C,D) - A A A A A A A A A A 19 Zatoki autobusowe szt Odcinek , ,00 Odcinek , ,08 Odcinek , ,28 Odcinek , ,23 Odcinek , ,97 Pas ruchu powolnego (TAK, NIE) - NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE Odległość przeszkód od krawędzi jezdni (S - >1m, R - <1m) Charakter ruchu na odcinku drogi: gospodarczy (G), turystyczny (T), rekreacyjny ( R) - S S S S S S S S S S - G G G G G G G G G Odcinek , ,43 Tebodin Poland sp. z o. o. str. 5

6 Tabela nr D3-2. Zestawienie odcinków w wariancie W0 Lp. Wyszczególnienie Jedn. Odcinek 11 Obwodnica Słupska Odcinek 12 Obwodnica Lęborka Odcinek 13 DK21 (Ustka - Słupsk) Odcinek 14 DK21 (Słupsk - Łosino) Odcinek 15 DK21 (Łosino - Suchorze) Odcinek 16 DW210 (Słupsk /gr.miasta/ - Dębnica Kaszubska) Odcinek 17 DW210 (Dębnica Kaszubska - Unichowo) Odcinek 18 DW211 (Nowa Dąbrowa - Czarna Dąbrówka) Odcinek 19 DW211 (Czarna Dąbrówka - Puzdrowo) Odcinek 20 DW212 (Osowo - Czarna Dąbrówka) 1 Ranga drogi: krajowa (KRA), wojewódzka (WOJ.), powiatowa (POW), gminna (GMI) - KRA KRA KRA KRA KRA WOJ. WOJ. WOJ. WOJ. WOJ. WOJ. 2 Długość odcinka km 14,75 7,185 17,98 7,55 16,94 10,68 22,95 20,45 21,00 20,97 10,86 3 Powierzchnia odcinka m , , , Rodzaj terenu: płaski (P), falisty (F), górski (G) - F F F F F F F F F F F 5 Rodzaj drogi: miejska (M), zamiejska (Z) - Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z 6 Rodzaj obszaru: zabudowany(z), niezabudowany (N) - N N N N N N N N N N N 7 Klasa drogi: (A,S,GP,G,Z,L,D) - S S G G G Z Z Z Z Z Z 8 Liczba jezdni szt Liczba pasów na jezdni szt Szerokość jezdni m Szerokość poboczy utwardzonych lub pasa awaryj. Prędkość dopuszczalna/ ograniczenie prędkości Odcinki z widocznością na wyprzedzanie 450 m Charakter ruchu na odcinku drogi: gospodarczy (G), turystyczny (T), rekreacyjny (R) Tabela nr D3-2. Zestawienie odcinków w wariancie W0 Lp. Wyszczególnienie Jedn. Ranga drogi: krajowa (KRA), wojewódzka (WOJ.), powiatowa (POW), gminna (GMI) m 2,5 2, km/h % G G G G G G G G G G G Odcinek 22 DW212 (Unichowo - Bytów /DK20/) Odcinek 23 DW213 (Słupsk /gr. miasta/ - Lubczewo) Odcinek 24 DW213 (Lubczewo - Główczyce) Odcinek 25 DW213 (Główczyce - Wicko) Odcinek 26 DW214 (Łeba - Wicko) Odcinek 27 DW214 (Wicko - Lębork /gr. miasta/) Odcinek 28 DW214 (Lębork /gr. miasta/ - Lębork //) Odcinek 29 DW214 (Lębork // - Lębork /gr. miasta/) Odcinek 30 DW214 (Lębork /gr. miasta/ - Osowo) Odcinek 31 DW214 (Osowo - Puzdrowo) 1 - WOJ. WOJ. WOJ. WOJ. WOJ. WOJ. WOJ. WOJ. WOJ. WOJ. 2 Długość odcinka km 14,70 8,30 22,95 17,27 11,33 10,13 3,38 0,71 6,19 20,65 3 Powierzchnia odcinka m Rodzaj terenu: płaski (P), falisty (F), - górski (G) F F F F F F F F F F 5 Rodzaj drogi: miejska (M), zamiejska (Z) - Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z 6 Rodzaj obszaru: zabudowany(z), - niezabudowany (N) N N N N N N N N N N 7 Klasa drogi: (A,S,GP,G,Z,L,D) - Z Z Z Z G G G G G G 8 Liczba jezdni szt Liczba pasów na jezdni szt Szerokość jezdni m Szerokość poboczy utwardzonych lub pasa awaryj. Prędkość dopuszczalna/ ograniczenie prędkości Odcinki z widocznością na wyprzedzanie 450 m Charakter ruchu na odcinku drogi: gospodarczy (G), turystyczny (T), rekreacyjny (R) m km/h % G G G G G G G G G G Odcinek 21 DW212 (Czarna Dąbrówka - Unichowo) Tebodin Poland sp. z o. o. str. 6

7 y inwestycyjne niebieski W1 Przyjęto, że w wyniku realizacji wskazanego wariantu powstaną dwa odcinki jednorodne ze względu na parametry uwzględniane w analizie ekonomicznej. Dodatkowo, dla celów analizy, uwzględniono istniejącą drogę oraz sieć dróg krajowych i wojewódzkich. Ze względu na brak zmian w sieci dróg krajowych i wojewódzkich w stosunku do wariantu bezinwestycyjnego nie przedstawiono ich poniżej (odcinki takie same jak dla wariantu 0 - odcinki 11 31). Parametry odcinków przedstawiono w tabeli D Tabela D Odcinki jednorodne W1 niebieski Lp. Wyszczególnienie Jedn. Odcinek 1 S6 - Redzikowo Rzechcino Odcinek 2 S6 - Rzechcino Leśnice Odcinek , ,73 Odcinek , ,53 Odcinek , ,49 Ranga drogi: krajowa (KRA), wojewódzka (WOJ.) - KRA KRA POW POW POW POW POW POW POW POW POW POW 1 powiatowa(pow), gminna (GMI) 2 Długość odcinka km 23,317 15,50 1,86 3,05 3,22 1,27 2,41 8,83 2,10 9,23 5,59 0,48 3 Powierzchnia odcinka m , , , , , , , , , , , ,06 Rodzaj terenu: płaski (P), falisty (F), 4 górski (G) - F F F F F F F F F F F F Rodzaj drogi: miejska (M), zamiejska 5 (Z) - Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z 6 Rodzaj obszaru: zabudowany(z), niezabudowany (N) Odcinek , ,75 Odcinek , ,00 Odcinek , ,08 Odcinek , ,28 Odcinek , ,23 Odcinek , ,97 - Z/N Z/N N Z N N N N Z N N N 7 Klasa drogi: (A,S,GP,G,Z,L,D) - S S L L L L L L L L L L 8 Liczba jezdni szt Liczba pasów na jezdni szt Szerokość jezdni m Szerokość poboczy utwardzonych 11 lub pasa awaryj. m 2,5 2, Prędkość dopuszczalna/ 12 ograniczenie prędkości km/h 120/- 120/ Odcinki z widocznością na 13 wyprzedzanie 450 m % Skrzyżowania jednopoziomowe 14 zwykłe szt Skrzyżowania jednopoziomowe typu 15 rondo szt Skrzyżowania jednopoziomowe 16 skanalizowane szt Skrzyżowania jednopoziomowe z 17 linią kolejową szt Stan techniczny nawierzchni według 18 SOSN (A,B,C,D) - A A A A A A A A A A A A 19 Zatoki autobusowe szt Pas ruchu powolnego (TAK, NIE) - NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE Odległość przeszkód od krawędzi jezdni (S - >1m, R - <1m) Charakter ruchu na odcinku drogi: gospodarczy (G), turystyczny (T), rekreacyjny ( R) - S S S S S S S S S S S S - G G G G G G G G G G G G Odcinek , ,43 Tebodin Poland sp. z o. o. str. 7

8 jasnoniebieski W1a Przyjęto, że w wyniku realizacji wskazanego wariantu powstaną dwa odcinki jednorodne ze względu na parametry uwzględniane w analizie ekonomicznej. Dodatkowo, dla celów analizy, uwzględniono istniejącą drogę oraz sieć dróg krajowych i wojewódzkich. Ze względu na brak zmian w sieci dróg krajowych i wojewódzkich w stosunku do wariantu bezinwestycyjnego nie przedstawiono ich poniżej (odcinki takie same jak dla wariantu 0 - odcinki 11 31). Parametry odcinków przedstawiono w tabeli D Tabela D Odcinki jednorodne W1a jasnoniebieski Lp. Wyszczególnienie Jedn. Odcinek 1 S6 - Redzikowo Rzechcino Odcinek 2 S6 - Rzechcino Leśnice Odcinek , ,73 Odcinek , ,53 Odcinek , ,49 Ranga drogi: krajowa (KRA), wojewódzka (WOJ.) - KRA KRA POW POW POW POW POW POW POW POW POW POW 1 powiatowa(pow), gminna (GMI) 2 Długość odcinka km 23,317 16,76 1,86 3,05 3,22 1,27 2,41 8,83 2,10 9,23 5,59 0,48 3 Powierzchnia odcinka m , , , , , , , , , , , ,06 Rodzaj terenu: płaski (P), falisty (F), 4 górski (G) - F F F F F F F F F F F F Rodzaj drogi: miejska (M), zamiejska 5 (Z) - Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Rodzaj obszaru: zabudowany(z), 6 niezabudowany (N) - Z/N Z/N N Z N N N N Z N N N 7 Klasa drogi: (A,S,GP,G,Z,L,D) - S S L L L L L L L L L L 8 Liczba jezdni szt Liczba pasów na jezdni szt Szerokość jezdni m Szerokość poboczy utwardzonych lub pasa awaryj. Prędkość dopuszczalna/ ograniczenie prędkości Odcinki z widocznością na wyprzedzanie 450 m Skrzyżowania jednopoziomowe zwykłe Skrzyżowania jednopoziomowe typu rondo Skrzyżowania jednopoziomowe skanalizowane Skrzyżowania jednopoziomowe z linią kolejową Stan techniczny nawierzchni według SOSN (A,B,C,D) Odcinek , ,75 Odcinek , ,00 Odcinek , ,08 Odcinek , ,28 Odcinek , ,23 Odcinek , ,97 m 2,5 2, km/h 120/- 120/ % szt szt szt szt A A A A A A A A A A A A 19 Zatoki autobusowe szt Pas ruchu powolnego (TAK, NIE) - NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE Odległość przeszkód od krawędzi jezdni (S - >1m, R - <1m) Charakter ruchu na odcinku drogi: gospodarczy (G), turystyczny (T), rekreacyjny ( R) - S S S S S S S S S S S S - G G G G G G G G G G G G Odcinek , ,43 Tebodin Poland sp. z o. o. str. 8

9 zielony W2 Przyjęto, że w wyniku realizacji wskazanego wariantu powstaną dwa odcinki jednorodne ze względu na parametry uwzględniane w analizie ekonomicznej. Dodatkowo, dla celów analizy, uwzględniono istniejącą drogę oraz sieć dróg krajowych i wojewódzkich. Ze względu na brak zmian w sieci dróg krajowych i wojewódzkich w stosunku do wariantu bezinwestycyjnego nie przedstawiono ich poniżej (odcinki takie same jak dla wariantu 0 - odcinki 11 31). Parametry odcinków przedstawiono w tabeli D Tabela D Odcinki jednorodne W2 - zielony Lp. Wyszczególnienie Jedn. Odcinek 1 S6 - Redzikowo Dąbrowa Odcinek 2 S6 - S6 - Dąbrowa Leśnice Odcinek , ,73 Odcinek , ,53 Odcinek , ,49 Ranga drogi: krajowa (KRA), wojewódzka (WOJ.) - KRA KRA POW POW POW POW POW POW POW POW POW POW 1 powiatowa(pow), gminna (GMI) 2 Długość odcinka km 12,100 25,60 1,86 3,05 3,22 1,27 2,41 8,83 2,10 9,23 5,59 0,48 3 Powierzchnia odcinka m , , , , , , , , , , , ,06 Rodzaj terenu: płaski (P), falisty (F), 4 górski (G) - F F F F F F F F F F F F Rodzaj drogi: miejska (M), zamiejska 5 (Z) - Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Rodzaj obszaru: zabudowany(z), 6 niezabudowany (N) - Z/N Z/N N Z N N N N Z N N N 7 Klasa drogi: (A,S,GP,G,Z,L,D) - S S L L L L L L L L L L 8 Liczba jezdni szt Liczba pasów na jezdni szt Szerokość jezdni m Szerokość poboczy utwardzonych lub pasa awaryj. Prędkość dopuszczalna/ ograniczenie prędkości Odcinki z widocznością na wyprzedzanie 450 m Skrzyżowania jednopoziomowe zwykłe Skrzyżowania jednopoziomowe typu rondo Skrzyżowania jednopoziomowe skanalizowane Skrzyżowania jednopoziomowe z linią kolejową Stan techniczny nawierzchni według SOSN (A,B,C,D) Odcinek , ,75 Odcinek , ,00 Odcinek , ,08 Odcinek , ,28 Odcinek , ,23 Odcinek , ,97 m 2,5 2, km/h 120/- 120/ % szt szt szt szt A A A A A A A A A A A A 19 Zatoki autobusowe szt Pas ruchu powolnego (TAK, NIE) - NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE Odległość przeszkód od krawędzi jezdni (S - >1m, R - <1m) Charakter ruchu na odcinku drogi: gospodarczy (G), turystyczny (T), rekreacyjny ( R) - S S S S S S S S S S S S - G G G G G G G G G G G G Odcinek , ,43 Tebodin Poland sp. z o. o. str. 9

10 czerwony W3 Przyjęto, że w wyniku realizacji wskazanego wariantu powstaną dwa odcinki jednorodne ze względu na parametry uwzględniane w analizie ekonomicznej. Dodatkowo, dla celów analizy, uwzględniono istniejącą drogę oraz sieć dróg krajowych i wojewódzkich. Ze względu na brak zmian w sieci dróg krajowych i wojewódzkich w stosunku do wariantu bezinwestycyjnego nie przedstawiono ich poniżej (odcinki takie same jak dla wariantu 0 - odcinki 11 31). Parametry odcinków przedstawiono w tabeli D Tabela D Odcinki jednorodne W3 - czerwony Lp. Wyszczególnienie Jedn. Odcinek 1 S6 - Redzikowo Łupawa Odcinek 2 S6 - Łupawa Leśnice Odcinek , ,73 Odcinek , ,53 Odcinek , ,49 Ranga drogi: krajowa (KRA), wojewódzka (WOJ.) - KRA KRA POW POW POW POW POW POW POW POW POW POW 1 powiatowa(pow), gminna (GMI) 2 Długość odcinka km 19,400 23,23 1,86 3,05 3,22 1,27 2,41 8,83 2,10 9,23 5,59 0,48 3 Powierzchnia odcinka m , , , , , , , , , , , ,06 Rodzaj terenu: płaski (P), falisty (F), 4 górski (G) - F F F F F F F F F F F F Rodzaj drogi: miejska (M), zamiejska 5 (Z) - Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Z Rodzaj obszaru: zabudowany(z), 6 niezabudowany (N) - Z/N Z/N N Z N N N N Z N N N 7 Klasa drogi: (A,S,GP,G,Z,L,D) - S S L L L L L L L L L L 8 Liczba jezdni szt Liczba pasów na jezdni szt Szerokość jezdni m Szerokość poboczy utwardzonych lub pasa awaryj. Prędkość dopuszczalna/ ograniczenie prędkości Odcinki z widocznością na wyprzedzanie 450 m Skrzyżowania jednopoziomowe zwykłe Skrzyżowania jednopoziomowe typu rondo Skrzyżowania jednopoziomowe skanalizowane Skrzyżowania jednopoziomowe z linią kolejową Stan techniczny nawierzchni według SOSN (A,B,C,D) Odcinek , ,75 Odcinek , ,00 Odcinek , ,08 Odcinek , ,28 Odcinek , ,23 Odcinek , ,97 m 2,5 2, km/h 120/- 120/ % szt szt szt szt A A A A A A A A A A A A 19 Zatoki autobusowe szt Pas ruchu powolnego (TAK, NIE) - NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE NIE Odległość przeszkód od krawędzi jezdni (S - >1m, R - <1m) Charakter ruchu na odcinku drogi: gospodarczy (G), turystyczny (T), rekreacyjny ( R) - S S S S S S S S S S S S - G G G G G G G G G G G G Odcinek , ,43 Tebodin Poland sp. z o. o. str. 10

11 3.4. Prognoza wskaźników wypadkowości Prognoza wskaźników wypadkowości została opracowana na zlecenie Tebodin Poland Sp. z o.o. przez Fundację Rozwoju Inżynierii Lądowej w listopadzie 2010 r. 3 Dla wyliczenia liczby wypadków przyjęto dane dotyczące wypadków na analizowanej sieci dróg za lata Wykorzystując dane o pracy przewozowej oraz wskaźniki ryzyka obliczone dla istniejących dróg, opracowano prognozę liczby wypadków ofiar rannych, ofiar śmiertelnych oraz kosztów wypadków w latach Wykorzystując wypracowane wskaźniki ryzyka opartego na pracy przewozowej dla poszczególnych typów dróg (Klasa S, GP, G, pozostałe) zostały oszacowane liczba wypadków oraz ofiar w poszczególnych latach prognozy. Do szacowania kosztów wypadków przyjęto prognozowane wskaźniki kosztów opracowanych przez IBDiM. Szczegółowy opis metodologii obliczenia liczby wypadków oraz redukcji wypadków przedstawiono w opracowaniu Analizy i prognozy ruchu drogowego Fundacji Rozwoju Inżynierii Lądowej. Prognozę liczby wypadków dla sieci dróg przedstawia tabela D3-4. W wyniku przeprowadzonej analizy uzyskano ocenę bezpieczeństwa ruchu dla poszczególnych wariantów, którą przedstawiono w tabeli D3-5. Tabela D3-5. Zestawienie redukcji wskaźników zdarzeń, ofiar i kosztów w przypadku budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk - Lębork w porównaniu do wariantu W0 w roku 2035 Wskaźnik Redukcja W1 W1a W2 W3 Wypadki -33,0-32,6-30,5-29,1 Ranni -32,2-31,9-29,9-28,1 Ofiary śmiertelne -40,0-40,0-37,8-35,6 Koszty wypadków -35,6-35,5-33,4-31,4 Źródło: Prognozy ruchu, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, listopad 2010 r. Tabela D3-4. Prognoza liczby wypadków Liczba wypadków Rok Obszar W0 W1 W1a W2 W3 S Pozostały obszar Średnie prędkości podróży Do określenia prędkości podróży na potrzeby analizy ekonomicznej wykorzystano wyniki prędkości opracowane w Prognozie ruchu opracowanej przez Fundację Rozwoju Inżynierii Lądowej. Oszacowane prędkości podróży przedstawiono w Załączniku nr 1 formularze: D3-W0-1, D3-W1-1, D3-W1a-1, D3-W2-1, D3-W Razem S Pozostały obszar Razem S Pozostały obszar Razem Prognozy ruchu dla sieci dróg na analizowanym obszarze wskazują, że w przypadku budowy drogi ekspresowej S6: - Nastąpi wzrost średniej prędkości, na analizowanym obszarze w stosunku do wariantu 0 od 15% do 16% i wyniesie od 70,2 km/h (wariant zielony W2) do 70,8 km/h (wariant jasnoniebieski W1A), - Na drodze ekspresowej S6 średnia prędkość podróży będzie na poziomie 97 km/h, - Droga ekspresowa S6 wraz Trasą Kaszubską, Obwodnicą Słupska mają duży wpływ na wzrost prędkości podróży w analizowanym obszarze, - Prędkość podróży na pozostałym układzie dróg nie zmieni się istotnie i pozostanie na podobnym poziomie. S Pozostały obszar Razem S Pozostały obszar Razem Źródło: Prognozy ruchu, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, listopad 2010 r. Tabela nr D3-6. Zestawienie wyników średniej prędkości przejazdu potoków pojazdów [km/h] Średnia prędkość (V) Rok [km/h] W0 W1 W1a W2 W ,4 74,1 74,3 73,8 73, ,5 74,1 74,3 74,1 74, ,1 73,2 73,5 73,2 73, ,5 72,2 72,4 71,9 72, ,0 70,6 70,8 70,2 70,7 3 Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork. Prognozy ruchu, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, listopad 2010 r. Źródło: Prognozy ruchu, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, listopad 2010 r. Tebodin Poland sp. z o. o. str. 11

12 Tabela nr D3-7. Zestawienie średniej prędkości ruchu w roku 2035 dla poszczególnych rodzajów dróg [km/h] Droga/ Ulica zerowy niebieski Średnia prędkość (V) [km/h] jasnoniebieski zielony czerwony W0 W1 W1A W2 W3 S6 (odcinek Słupsk - Lębork) 0,0 96,9 96,9 97,2 97,3 Obwodnica Słupska 99,5 98,3 98,3 98,7 98,7 Obwodnica Lęborka (Trasa Kaszubska) 98,4 96,9 96,9 96,5 97,2 Istniejąca (Lębork -Słupsk) 58,0 67,4 67,4 64,7 65,0 DK21 55,7 55,4 55,4 55,7 55,7 4. Główne założenia do analizy efektywności ekonomicznej 4.1. Horyzont czasowy Analiza ekonomiczna została przeprowadzona dla okresu 25 lat licząc od roku rozpoczęcia inwestycji (robót), tj. lata Dla celów analizy założono, że inwestycja zostanie oddana do użytkowania w roku 2019 (styczeń 2019) Jednostkowe koszty użytkowników i środowiska Jednostkowe koszty użytkowników i środowiska wykorzystywane dla potrzeb niniejszej analizy ekonomicznej zostały określone na podstawie Instrukcji Koszty eksploatacji pojazdów Przyjęto jednostkowe koszty w poszczególnych latach jak dla terenu falistego, stan nawierzchni wg SOSN A. Dane przyjęte do analizy przedstawiono w Załączniku nr 1 tabela D3-Z-2. DW210 60,1 60,1 60,1 60,1 60,1 DW211 67,8 67,8 67,8 67,9 67,7 DW212 59,6 59,8 59,8 59,8 59,7 DW213 60,6 60,7 60,6 60,7 60,7 DW214 55,5 56,3 56,4 55,4 55,7 Drogi powiatowe i gminne 41,3 43,3 43,3 41,7 41,8 Razem 61,0 70,6 70,8 70,2 70,7 Źródło: Prognozy ruchu, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, listopad 2010 r Koszty czasu w przewozach pasażerskich Przyjęto jednostkowe koszty w poszczególnych latach zgodnie z danymi zawartymi w Instrukcji. Dane przyjęte do analizy przedstawiono w Załączniku nr 1 tabela D3-Z Koszty czasu w przewozach towarowych Przyjęto jednostkowe koszty w poszczególnych latach zgodnie z danymi zawartymi w Instrukcji. Dane przyjęte do analizy przedstawiono w Załączniku nr 1 tabela D3-Z Koszty wypadków Dla celów analizy ekonomicznej średnie prędkości ruchu w roku 2035 dla poszczególnych odcinków dróg przeliczono wskaźnikowo na prędkości w latach i opracowano strukturę ruchu (założono, że prędkości samochodów osobowych i dostawczych są o 5% wyższe niż średnia prędkość, prędkości samochodów ciężarowych i autobusów są o 20% niższe niż średnia). W trakcie prac przy analizie ekonomicznej stwierdzono, że prędkości wyliczone w ramach prognozy ruchu przy pomocy specjalistycznego oprogramowania będą bardziej prawidłowe niż średnie prędkości podróży oszacowane na bazie metodologii zawartej w Instrukcji oceny efektywności ekonomicznej przedsięwzięć drogowych i mostowych, pomimo zastosowania pewnych uproszczeń do ich wyliczenia dla poszczególnych odcinków dróg. We wcześniejszym etapie prac opracowano analizę efektywności dla prędkości wyliczonych wg Instrukcji. Porównanie otrzymanych wyników analiz wyliczonych według dwóch metodologii pokazało, że bardziej miarodajne dla wyników analiz będzie przyjęcie prędkości podroży obliczonych w ramach prognoz ruchu. Założenia do wyliczeń średnich prędkości przedstawiono w Załączniku nr 1 tabele: D3-Z D3-Z-1.5 Przyjęto jednostkowe koszty w poszczególnych latach zgodnie z danymi zawartymi w Instrukcji. Dane przyjęte do analizy przedstawiono w Załączniku nr 1 tabela D3-Z Koszty emisji toksycznych składników spalin Przyjęto jednostkowe koszty w poszczególnych latach jak dla terenu falistego, stan nawierzchni wg SOSN A. Dane przyjęte do analizy przedstawiono w Załączniku nr 1 tabela D3-Z Założenia kosztowe dla wariantu bezinwestycyjnego i wariantów inwestycyjnych 5.1. Oszacowanie nakładów dla wariantów inwestycyjnych Nakłady dla wariantów inwestycyjnych przyjęto na podstawie harmonogramu realizacji inwestycji przedstawionego w części D.2 STEŚ etap II. Tebodin Poland sp. z o. o. str. 12

13 Tabela nr D Zestawienie nakładów inwestycyjnych dla wariantów Wyszczególnienie 1 niebieski 1a jasnoniebieski 2 zielony 3 czerwony Nakłady inwestycyjne Oszacowanie wydatków na eksploatację i utrzymanie Wydatki na eksploatację i utrzymanie analizowanych odcinków dróg oszacowano zgodnie z metodologią przedstawioną w Instrukcji. Koszty utrzymania drogi wyliczono przez przemnożenie powierzchni drogi i kosztów jednostkowych (za 1 m 2 ) odpowiednich zabiegów (remontu okresowego, remontu cząstkowego, utrzymania bieżącego) w poszczególnych latach analizy. Powyższą metodologię zastosowano odpowiednio dla obiektów inżynierskich: przemnożono ich powierzchnię przez koszty jednostkowe utrzymania obiektów inżynierskich danej konstrukcji (stalowej, sprężonej, żelbetowej). - dla nowej drogi S6 wg tabeli dla dróg ekspresowych, - dla istniejącej drogi wg tabeli dla dróg powiatowych. Dla wyliczenia powierzchni drogi S6 w poszczególnych wariantach przyjęto następujące dane: - ilość jezdni szerokość jezdni (projektowana) z poboczem utwardzonym 10 m - długość w zależności od wariantu - przyjęto współczynnik zwiększający powierzchnię 1,05 na zjazdy, węzły, drogi serwisowe itp. Dla wyliczenia powierzchni drogi przyjęto następujące dane: - ilość jezdni szerokość jezdni z poboczem utwardzonym 7 m - pobocza utwardzone 2 x 2 m - długość 38,05 km Dane przyjęte do obliczenia kosztów eksploatacji i utrzymania dla wariantów inwestycyjnych i nieinwestycyjnego przedstawiono w Załączniku nr 1 tabele D3-Z-7 D3-Z-9. Rys. D3-7. Przekroje normalne trasy S bezinwestycyjny Zabiegi utrzymaniowe na analizowanym odcinku istniejącej drogi były realizowane w latach (w zależności od odcinka drogi). Przedmiotowy odcinek posiada obecnie stan nawierzchni A wg SOSN. Droga klasy GP (główna ruchu przyspieszonego) jednojezdniowa. W związku z powyższym do obliczeń dla poszczególnych lat analizy przyjęto koszty jednostkowe dla dróg klasy GP jednojezdniowych dla stanu nawierzchni A zgodnie z tabelą zamieszczoną w Instrukcji. Wszystkie obiekty inżynierskie na analizowanym odcinku posiadają stan powierzchni 4,00. Przyjęto do analizy koszty jednostkowe wg tabeli zawartej w Instrukcji dla obiektów na drogach zamiejskich. Dla uproszczenia obliczeń jako rok wyjściowy do dalszych zabiegów utrzymaniowych na istniejącej drodze i obiektach inżynierskich przyjęto rok Oszacowanie wydatków na eksploatację i utrzymanie w wariacie bezinwestycyjnym przedstawiono w Załączniku nr 1 - Formularz D3-W0-2. Tabela nr D Zestawienie kosztów utrzymania i eksploatacji dla wariantów 1 1a 2 Wyszczególnienie niebieski jasnoniebieski zielony 3 czerwony Koszty utrzymania i remontów dróg istniejących wyniosą zł w całym okresie analizy począwszy od roku Koszty bieżącego utrzymania i remontów y inwestycyjne Dla celów analizy przyjęto okres ponoszenia kosztów na utrzymanie i eksploatację od roku Założono, że będą ponoszone koszty utrzymania i remontów nowego odcinka drogi S6 oraz dotychczasowej drogi, która po zakończeniu inwestycji zmieni klasę drogi na drogę klasy powiatowej. Pozostałe odcinki z sieci dróg pominięto w analizie, ponieważ nie zmieniają się one w związku z realizacją inwestycji. Przyjęto koszty jednostkowe utrzymania: Szczegółowe oszacowanie wydatków na eksploatację i utrzymanie dróg wariantach inwestycyjnych przedstawiono w Załączniku nr 1 - Formularze D3-W1-2, D3-W1a-2, D3-W2-2, D3-W Koszty ekonomiczne użytkowników i środowiska Koszty ekonomiczne zostały oszacowane zgodnie z metodologią zawartą w Instrukcji. W ramach analizy oszacowane: Tebodin Poland sp. z o. o. str. 13

14 - koszty eksploatacji pojazdów - koszty czasu w przewozach pasażerskich - koszty czasu w przewozach towarowych - koszty wypadków drogowych - koszty emisji toksycznych składników spalin. Wyniki analiz poszczególnych rodzajów kosztów przedstawiono w formularzach sporządzonych zgodnie z wytycznymi podanymi w Instrukcji Koszty eksploatacji pojazdów Koszty eksploatacji pojazdów dla poszczególnych wariantów zestawiono w Załączniku nr 1 formularze D3-W0-3, D3-W1-3, D3-W1a-3, D3-W2-3, D3-W3-3. Sumaryczne zestawienie kosztów eksploatacji pojazdów dla poszczególnych wariantów przedstawiono w tabeli D Tab. D Sumaryczne koszty eksploatacji pojazdów w okresie analizy samochody osobowe samochody dostawcze ciężarowe bez przyczep ciężarowe z przyczepami autobusy Razem W W W1a W W We wszystkich wariantach inwestycyjnych występują wyższe koszty eksploatacji pojazdów niż w wariancie W0. Wynika to z wyższych średnich prędkości podróży w wariantach inwestycyjnych niż w wariancie zerowym. Najwyższe koszty eksploatacji pojazdów obliczono w wariancie czerwonym - W3. Powodem jest najdłuższy w tym wariancie projektowany odcinek nowej trasy S Koszty czasu w przewozach pasażerskich Koszty czasu w przewozach pasażerskich dla poszczególnych wariantów zestawiono w Załączniku nr 1 formularze D3-W0-4a, D3-W1-4a, D3-W1a-4a, D3-W2-4a, D3-W3-4a. Sumaryczne zestawienie kosztów czasu w przewozach pasażerskich dla poszczególnych wariantów przedstawiono w tabeli D Tab. D Sumaryczne koszty czasu w przewozach pasażerskich w okresie analizy samochody osobowe samochody dostawcze Razem W W W1a We wszystkich wariantach inwestycyjnych występują niższe koszty czasu w przewozach pasażerskich niż w wariancie W0. Wynika to z wyższych średnich prędkości podróży w wariantach inwestycyjnych niż w wariancie zerowym, a co za tym idzie krótszym czasem pokonywania analizowanego odcinka drogi. Najwyższe koszty czasu w przewozach pasażerskich obliczono w wariancie czerwonym - W3, ponieważ jest on najdłuższy. Najniższe koszty stwierdzono w wariancie jasnoniebieskim - W1a, który ma najwyższe średnie prędkości podróży Koszty czasu w przewozach towarowych Koszty czasu w przewozach towarowych dla poszczególnych wariantów zestawiono w Załączniku nr 1 formularze D3-W0-4b, D3-W1-4b, D3-W1a-4b, D3-W2-4b, D3-W3-4b. Sumaryczne zestawienie kosztów czasu w przewozach towarowych dla poszczególnych wariantów przedstawiono w tabeli D Tab. D Sumaryczne koszty czasu w przewozach towarowych w okresie analizy ciężarowe bez przyczep ciężarowe z przyczepami autobusy Razem W W W1a W W We wszystkich wariantach inwestycyjnych występują niższe koszty czasu w przewozach towarowych niż w wariancie W0. Podobnie jak przy kosztach czasu w przewozach pasażerskich wynika to z wyższych średnich prędkości podróży w wariantach inwestycyjnych niż w wariancie zerowym, a co za tym idzie krótszym czasem pokonywania analizowanego odcinka drogi. Najwyższe koszty czasu w przewozach towarowych obliczono w wariancie czerwonym - W3, ponieważ jest on najdłuższy. Najniższe koszty stwierdzono w wariancie jasnoniebieskim - W1a, który ma najwyższe średnie prędkości podróży Koszty wypadków drogowych Koszty wypadków drogowych dla poszczególnych wariantów zestawiono w Załączniku nr 1 formularze D3-W0-5, D3-W1-5, D3-W1a-5, D3-W2-5, D3-W3-5. Jako dane wejściowe dla obliczenia kosztów wypadków drogowych dla każdego z wariantów przyjęto szacunek liczby wypadków z Prognozy Ruchu 4 przedstawiony w tabeli D3-4. Sumaryczne zestawienie kosztów wypadków drogowych dla poszczególnych wariantów przedstawiono w tabeli D3-9.4 W W Studium techniczno ekonomiczno środowiskowe budowy drogi ekspresowej S6 na odcinku Słupsk Lębork. Prognozy ruchu, Fundacja Rozwoju Inżynierii Lądowej, wrzesień 2010 r. Tebodin Poland sp. z o. o. str. 14

15 Tab. D Sumaryczne koszty wypadków drogowych w okresie analizy Razem W W W1a W W We wszystkich wariantach inwestycyjnych stwierdzono znaczące obniżenie ilości wypadków na analizowanej sieci dróg, a co za tym idzie mniejsze koszty wypadków drogowych niż w wariancie bezinwestycyjnym. Wyniki analizy są zbliżone dla wszystkich wariantów, ale znowu najwyższe koszty wypadków obliczono w wariancie czerwonym - W3, ponieważ w nim następuje najmniejsza redukcja ilości wypadków (najdłuższy projektowany odcinek nowej drogi S6). Najniższe koszty wypadków stwierdzono w wariancie niebieskim - W Koszty użytkowników i środowiska Zestawienie łącznych kosztów użytkowników i środowiska dla poszczególnych wariantów inwestycyjnych przedstawiono w Załączniku nr 1 formularze D3-W1-7, D3-W1a-7, D3-W2-7, D3-W3-7. Dla każdego wariantu zestawiono poszczególne koszty w porównaniu z wariantem nieinwestycyjnym, co ułatwia porównanie poszczególnych wariantów. Sumaryczne zestawienie kosztów użytkowników i środowiska dla poszczególnych wariantów przedstawiono w tabeli D3-9.6 Tab. D Sumaryczne koszty użytkowników i środowiska w okresie analizy samochody osobowe samochody dostawcze ciężarowe bez przyczep ciężarowe z przyczepami autobusy Razem W W W1a W W Koszty emisji toksycznych składników spalin Koszty emisji toksycznych składników spalin dla poszczególnych wariantów zestawiono w Załączniku nr 1 formularze D3-W0-6, D3-W1-6, D3-W1a-6, D3-W2-6, D3-W3-6. Sumaryczne zestawienie kosztów emisji toksycznych składników spalin dla poszczególnych wariantów przedstawiono w tabeli D3-9.5 Tab. D Sumaryczne koszty emisji toksycznych składników spalin w okresie analizy samochody osobowe samochody dostawcze ciężarowe bez przyczep ciężarowe z przyczepami autobusy Razem W W Z analizy wynika, że wszystkie cztery warianty inwestycyjne uzyskują niższe koszty użytkowników i środowiska niż wariant bezinwestycyjny w kolejności od najniższych kosztów: - jasnoniebieski W1a zł (wariant jest najlepszy ze względu na koszty czasu oraz eksploatacji pojazdów oraz drugi w kolejności ze względu na koszty emisji toksycznych składników spalin i koszty wypadków drogowych); - niebieski W zł; - zielony W zł pomimo najkrótszej trasy wariant charakteryzuje się wyższymi kosztami ze względu na mniejsze średnie prędkości podróży (co wpływa na wyższe koszty czasu oraz eksploatacji pojazdów) oraz większą ilość wypadków drogowych od wariantów W1 i W1a; - czerwony W zł - powodem jest najdłuższa trasa nowoprojektowanej drogi S6, której nie rekompensuje ani wzrost prędkości podróży ani mniejsza ilość wypadków drogowych W1a W W We wszystkich wariantach inwestycyjnych występują wyższe koszty emisji toksycznych składników spalin niż w wariancie W0. Wynika to z wyższych średnich prędkości podróży w wariantach inwestycyjnych niż w wariancie zerowym, przy których jednostkowe koszty emisji toksycznych składników spalin zaczynają wzrastać. Koszty emisji są zbliżone dla wszystkich wariantów inwestycyjnych i kształtują się w zakresie od zł (W2 najkrótszy odcinek) do zł (W1). 7. Korzyści ekonomiczne W celu oceny korzyści ekonomicznych obliczono oszczędności na poszczególnych kosztach ekonomicznych, tj.: 1) Oszczędności użytkowników netto eksploatacji pojazdów samochodowych, 2) Oszczędności użytkowników netto czasu w przewozach pasażerskich, 3) Oszczędności użytkowników netto czasu w przewozach towarowych, 4) Oszczędności użytkowników netto wypadków drogowych, 5) Oszczędności użytkowników netto emisji toksycznych spalin. Oszczędności w poszczególnych latach dla różnych stóp dyskontowych przedstawiono w Załączniku nr 1 formularze D3-W1-8a - e, D3-W1a-8a - e, D3-W2-8a - e, D3-W3-8a e. Tebodin Poland sp. z o. o. str. 15

16 Poniżej przedstawiono zdyskontowane korzyści ekonomiczne dla każdego z wariantów dla stopy dyskontowej r- 5%. niebieski Z analizy wynika, że największe korzyści ekonomiczne są osiągane czasu w przewozach pasażerskich ( zł). Z kolei bardzo niekorzystnie wypadają oszczędności eksploatacji pojazdów netto ( zł) 5. Sumaryczne zestawienie korzyści dla wariantu 1 przedstawiono w tabeli D Tab. D Sumaryczne korzyści dla wariantu 1 w okresie analizy eksploatacji pojazdów sam. czasu w przewozach pasażerskich Oszczędności użytkowników czasu w przewozach towarowych wypadków drogowych emisji toksycznych spalin Razem W czerwony Z analizy wynika, że największe korzyści ekonomiczne są osiągane wypadków drogowych ( zł).bardzo niekorzystnie wypadają oszczędności eksploatacji pojazdów netto ( zł). Sumaryczne zestawienie korzyści dla wariantu 4 przedstawiono w tabeli D Tab. D Sumaryczne korzyści dla wariantu 4 w okresie analizy eksploatacji pojazdów sam. czasu w przewozach pasażerskich Oszczędności użytkowników czasu w przewozach towarowych wypadków drogowych emisji toksycznych spalin Razem W czerwony jako jedyny z analizowanych wariantów inwestycyjnych charakteryzuje się ujemnymi korzyściami ekonomicznymi. jasnoniebieski Z analizy wynika, że największe korzyści ekonomiczne są osiągane czasu w przewozach pasażerskich ( zł). Z kolei bardzo niekorzystnie wypadają oszczędności eksploatacji pojazdów netto ( zł). Sumaryczne zestawienie korzyści dla wariantu 2 przedstawiono w tabeli D Tab. D Sumaryczne korzyści dla wariantu 2 w okresie analizy eksploatacji pojazdów sam. czasu w przewozach pasażerskich Oszczędności użytkowników czasu w przewozach towarowych wypadków drogowych emisji toksycznych spalin Razem W zielony Z analizy wynika, że największe korzyści ekonomiczne są osiągane czasu w przewozach pasażerskich ( zł) oraz wypadków drogowych ( zł). Bardzo niekorzystnie wypadają oszczędności eksploatacji pojazdów netto ( zł). Sumaryczne zestawienie korzyści dla wariantu 3 przedstawiono w tabeli D Tab. D Sumaryczne korzyści dla wariantu 3 w okresie analizy eksploatacji pojazdów sam. czasu w przewozach pasażerskich Oszczędności użytkowników czasu w przewozach towarowych wypadków drogowych emisji toksycznych spalin Razem W Wskaźniki ekonomiczne Do oceny efektywności ekonomicznej używa się wskaźników: 1) EIRR (Economic Internal Rate of Return, czyli ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu) odpowiadająca stopie oprocentowania, przy której ekonomiczna wartość bieżąca netto korzyści spodziewanych z danej inwestycji będzie równa wartości nakładów. Im EIRR jest wyższy, tym inwestycja ma większe szanse realizacji, na ogół ustala się także minimalny poziom wskaźnika. 2) Wskaźnik ENPV (Economic Net Present Value, czyli ekonomiczna wartość bieżąca netto), który jest wynikiem kalkulacji spodziewanego zysku lub straty netto poprzez dyskontowanie wszelkich przyszłych korzyści lub strat w stosunku do ich aktualnej wartości. Dla stopy oprocentowania równej EIRR, wskaźnik ten przyjmuje wartość 0. 3) Wskaźnik efektywności BCR (Benefit Cost Ratio, czyli współczynnik korzyści nakłady) jako stosunek zdyskontowanych oszczędności do zdyskontowanych nakładów w analizowanym okresie dla każdej stopy dyskontowej r oddzielnie. Dla stopy oprocentowania równej EIRR, wskaźnik ten przyjmuje wartość 1. Analizę ekonomiczną przeprowadzono dla stopy dyskontowej r = 5%. Następnie wyliczono wskaźniki dla innych wartości r. Ze względu na niskie osiągane wskaźniki efektywności dla poszczególnych wariantów inwestycyjnych przyjęto dodatkowe stopy dyskontowe na poziomie 0%, 2%, 4% oraz r=eirr. Obliczenia wskaźników przedstawiono w Załączniku nr 1 formularze D3-W1-8, D3-W1a-8, D3-W2-8, D3-W3-9. Podsumowanie wyników przedstawiono w formularzach D3-W1-9, D3-W1a-9, D3-W2-9 D3-W Podano łączne kwoty oszczędności w okresie analizy dla stopy dyskontowej r=5% Tebodin Poland sp. z o. o. str. 16