Etap IX Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji

Dokumentacja przedprojektowa dla zadania Modernizacja linii kolejowej Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa - Dorohusk na odcinku Warszawa Wschodnia - Lublin - Dorohusk - Granica Państwa Etap I Etap II Etap III Etap IV Etap V Etap VI Etap VII Etap VIII Etap IX Etap X Etap XI Prognozy społeczno - gospodarcze i analizy rynku usług transportowych Analizy ruchowo - marketingowe opcji modernizacyjnych Analiza stanu istniejącego infrastruktury kolejowej i taboru Analizy techniczne opcji modernizacji linii, wraz z oszacowaniem kosztów Analiza środowiskowa Analiza CBA i wybór opcji Raport o oddziaływaniu przedsięwzięcia na środowisko Wniosek o wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację przedsięwzięcia Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii Tom IX - 1 Uszczegółowienie analiz ruchowych Tom IX - Podtorze na szlakach i posterunkach ruchu (z odwodnieniem drogi kolejowej) Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 3 Nawierzchnia kolejowa Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 4 Obiekty inżynieryjne Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 5 Przejazdy, drogi i place ładunkowe Przejazdy i drogi Place ładunkowe Tom IX - 6 Obiekty kubaturowe, perony wraz z małą architekturą Stacje kolejowe Szlaki kolejowe Tom IX - 7 Sieć trakcyjna i powrotna Tom IX - 8 Układ zasilania sieci trakcyjnej Tom IX - 9 Linia odbiorów nietrakcyjnych Tom IX - 10 Energetyka do 1 kv Tom IX - 11 SRK, SBL i urządzenia bezpieczeństwa (w tym DSAT) Tom IX - 1 ERTMS ETCS GSM-R Tom IX - 13 Telekomunikacja Tom IX - 14 Tabor i zaplecze Tom IX - 15 Analiza interoperacyjności Tom IX - 16 Harmonogram realizacji i etapowania robót Tom IX - 17 Koszty inwestycyjne Tom IX - 18 Koszty utrzymania Tom IX - 19 Analizy finansowe Tom IX - 0 Analizy ekonomiczne Tom IX - 1 Prezentacja multimedialna Tom IX - Raport podsumowujący z etapu IX Sporządzenie syntezy ze Studium Wykonalności Opracowanie materiałów przetargowych strona

Zespół autorski Emil Onderka Wojciech Woszczyna Tomasz Żak Monika Więsek strona 3

Rozdział Spis treści Strona 1. Informacje ogólne 7 1.1. Podstawa opracowania 8 1.. Cel opracowania 8 1.3. Zakres opracowania 8 1.4. Opcje opracowania 8 1.5. Materiały wyjściowe 8 1.6. Informacja o istniejącym ruchu pociągów 8 1.7. Rozgraniczenie właścicielskie urządzeń sieci trakcyjnej 8. Zasilanie podstacji trakcyjnych 9.1. Rozmieszczenie podstacji i kabin sekcyjnych 10.. Obliczenia reaktancji GPZ-ów 10.3. Obliczenia linii zasilających 10.4. Zestawienia linii średniego napięcia zasilających podstacje 11 3. Charakterystyki zewnętrzne podstacji trakcyjnych 1 3.1. Zespoły prostownikowe 13 4. Obliczenia rezystancji sieci trakcyjnej 18 4.1. Dane do obliczeń 19 4.. Obliczenia maksymalnych prądów zwarcia 19 4.3. Obliczenie minimalnych prądów zwarcia 1 5. Przejazdy teoretyczne 5.1. Informacje ogólne 3 5.. Kategorie pociągów i priorytety 3 5..1. Kategorie pociągów pasażerskich 3 5... Kategorie pociągów towarowych 3 5..3. Priorytety w zakresie kategorii pociągów 3 5.3. Cechy ruchu i potoki pociągów w indywidualnych kategoriach 4 5.3.1. Cechy ruchu w poszczególnych kategoriach 4 5.3.. Ogólne założenia konstrukcji oferty przewozowej dla linii nr 7 5 6. Załączniki 8 strona 4

Wykaz załączników Numer Nazwa 1.1. Schemat systemu WN i SN - część 1 1.. Schemat systemu WN i SN - część 1.3. Schemat systemu WN i SN - część 3. Przekrój podłużny linii nr 7 3.1. Schemat obwodu główno - prądowego. Podstacja trakcyjna Warszawa Wschodnia 3.. Schemat obwodu główno - prądowego. Podstacja trakcyjna Otwock - 6P 3.3. Schemat obwodu główno - prądowego. Podstacja trakcyjna Pilawa 3.4. Schemat obwodu główno - prądowego. Podstacja trakcyjna Sobolew - 4P 3.5. Schemat obwodu główno - prądowego. Podstacja trakcyjna Dęblin - 6P 3.6. Schemat obwodu główno - prądowego. Podstacja trakcyjna Wólka Profecka 3.7. Schemat obwodu główno - prądowego. Podstacja trakcyjna Klementowice - 11P 3.8. Schemat obwodu główno - prądowego. Podstacja trakcyjna Czesławice 3.9. Schemat obwodu główno - prądowego. Podstacja trakcyjna Motycz - 14P 3.10. Schemat obwodu główno - prądowego. Podstacja trakcyjna Świdnik - 1P 3.11. Schemat obwodu główno - prądowego. Podstacja trakcyjna Jaszczów - 4P 3.1. Schemat obwodu główno - prądowego. Podstacja trakcyjna Rejowiec - 7P 3.13. Schemat obwodu główno - prądowego. Podstacja trakcyjna Chełm - 30P 3.14. Schemat obwodu główno - prądowego. Podstacja trakcyjna Wólka Okopska - 3P Przewozy pasażerskie 4.1.1. Trasa Warszawa Dorohusk, xen57. Wykres prędkości, poboru prądu i napięcia na pantografie 4.1.. Trasa Warszawa Dorohusk, xen57. Wykres obciążenia podstacji w czasie przejazdu 4..1. Trasa Dorohusk - Warszawa, xen57. Wykres prędkości, poboru prądu i napięcia na pantografie 4... Trasa Dorohusk - Warszawa, xen57. Wykres obciążenia podstacji w czasie przejazdu 4.3.1. Trasa Pilawa Dorohusk, EU07-650t. Wykres prędkości, poboru prądu i napięcia na pantografie 4.3.. Trasa Pilawa Dorohusk, EU07-650t. Wykres obciążenia podstacji w czasie przejazdu 4.4.1. Trasa Pilawa Dorohusk, EP08-650t. Wykres prędkości, poboru prądu i napięcia na pantografie 4.4.. Trasa Pilawa Dorohusk, EP08-650t. Wykres obciążenia podstacji w czasie przejazdu strona 5

4.5.1. Trasa Pilawa Dorohusk, EP08-400t. Wykres prędkości, poboru prądu i napięcia na pantografie 4.5.. Trasa Pilawa Dorohusk, EP08-400t. Wykres obciążenia podstacji w czasie przejazdu 4.6.1. Trasa Pilawa Dorohusk, ET-750t. Wykres prędkości, poboru prądu i napięcia na pantografie 4.6.. Trasa Pilawa Dorohusk, ET-750t. Wykres obciążenia podstacji w czasie przejazdu 4.7.1. Trasa Dorohusk - Pilawa, EU07-650t. Wykres prędkości, poboru prądu i napięcia na pantografie 4.7.. Trasa Dorohusk - Pilawa, EU07-650t. Wykres obciążenia podstacji w czasie przejazdu 4.8.1. Trasa Dorohusk - Pilawa, EP08-650t. Wykres prędkości, poboru prądu i napięcia na pantografie 4.8.. Trasa Dorohusk - Pilawa, EP08-650t. Wykres obciążenia podstacji w czasie przejazdu 4.9.1. Trasa Dorohusk - Pilawa, ET-750t, Vmax=80km/h. Wykres prędkości, poboru prądu i napięcia na pantografie 4.9.. Trasa Dorohusk - Pilawa, ET-750t, Vmax=80km/h. Wykres obciążenia podstacji w czasie przejazdu 4.10.1. Trasa Dorohusk - Pilawa, ET-750t. Wykres prędkości, poboru prądu i napięcia na pantografie 4.10.. Trasa Dorohusk - Pilawa, ET-750t. Wykres obciążenia podstacji w czasie przejazdu Przewozy towarowe 4.11.1. Trasa Pilawa - Dorohusk, ET-400t. Wykres prędkości, poboru prądu i napięcia na pantografie 4.11.. Trasa Pilawa - Dorohusk, ET-400t. Wykres obciążenia podstacji w czasie przejazdu 4.1.1. Trasa Pilawa - Dorohusk, ET41-300t. Wykres prędkości, poboru prądu i napięcia na pantografie 4.1.. Trasa Pilawa - Dorohusk, ET41-300t. Wykres obciążenia podstacji w czasie przejazdu 4.13.1. Trasa Pilawa - Dorohusk, ET41-300t, Vmax=80km/h. Wykres prędkości, poboru prądu i napięcia na pantografie 4.13.. Trasa Pilawa - Dorohusk, ET41-300t, Vmax=80km/h. Wykres obciążenia podstacji w czasie przejazdu 4.14.1. Trasa Dorohusk - Pilawa, ET-400t. Wykres prędkości, poboru prądu i napięcia na pantografie 4.14.. Trasa Dorohusk - Pilawa, ET-400t. Wykres obciążenia podstacji w czasie przejazdu 4.15.1. Trasa Dorohusk - Pilawa, ET41-300t, Vmax=80km/h. Wykres prędkości, poboru prądu i napięcia na pantografie 4.15.. Trasa Dorohusk - Pilawa, ET41-300t, Vmax=80km/h. Wykres obciążenia podstacji w czasie przejazdu 4.16.1. Trasa Dorohusk - Pilawa, ET41-3100t, Vmax=10km/h. Wykres prędkości, poboru prądu i napięcia na pantografie 4.16.. Trasa Dorohusk - Pilawa, ET41-3100t, Vmax=10km/h. Wykres obciążenia podstacji w czasie przejazdu 5. Proponowane miejsca pod budowę podstacji trakcyjnych i kabin sekcyjnych strona 6

Rozdział 1 Informacje ogólne 1.1. Podstawa opracowania 1.. Cel opracowania 1.3. Zakres opracowania 1.4. Wybrana opcja i wariant 1.5. Materiały wyjściowe 1.6. Informacja o istniejącym ruchu pociągów 1.7. Rozgraniczenie właścicielskie urządzeń sieci trakcyjnej strona 7

1.1. Podstawa opracowania. Umowa nr B/IIZ3b/01/009 zawarta dnia 9 stycznia 009 r. w Warszawie pomiędzy PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. a Konsorcjum firm Jacobs Polska Sp. z o.o. i Halcrow Group Ltd. Prace inwentaryzacyjne wykonane w marcu i kwietniu 009 r. przez zespół autorski. 1.. Cel opracowania. Celem niniejszego opracowania jest weryfikacja i udoskonalenie bazy informacyjnej i modelu urządzeń zasilania trakcji elektrycznej linii Warszawa Wschodnia Dorohusk wraz z ostatecznym oszacowaniem kosztów dla wybranej opcji i wariantu. 1.3. Zakres opracowania. Zakresem objęto urządzenia trakcji elektrycznej linii nr 7 Warszawa Wschodnia Dorohusk. Rozpatrzono zasilanie układu trakcji elektrycznej poczynając od sieci 110 kv uwzględniając moce i napięcia zwarcia transformatorów, długości i rodzaje linii zasilających. Obliczenia podstacji trakcyjnych wykonano w oparciu o dostępne informacje z PKP Energetyka, Zakłady w: Warszawie, Białymstoku i Lublinie. Dokonano również oceny sieci trakcyjnej, którą włączono do obliczeń z założeniem częściowego zużycia przewodów jezdnych. W opracowaniu zawarte są wyniki przejazdów teoretycznych dla różnych rodzajów pociągów. pociągi dalekobieżne kierunku nieparzystego z Warszawy Wschodniej linią nr (wyjazd z peronów dalekobieżnych) przez post. odg. Warszawa Podskarbińska do post. odg. Warszawa Antoninów, następnie linią nr 506 do st. Warszawa Wawer. W kierunku parzystym od stacji Warszawa Wawer linią 506 do post. odg. Warszawa Antoninów i linią nr 90 do W-wy Wschodniej. Od stacji Warszawa Wawer pociągi w obu kierunkach jadą linią nr 7 przez Otwock i jednotorowy odcinek Otwock Pilawa. Ze względu na ograniczenia prędkości oraz niewystarczającą przepustowość odcinek Otwock Pilawa część pociągów dalekobieżnych (w obu kierunkach) kursuje od W-wy Wschodniej linią nr do Mińska Mazowieckiego (okręg R4 dawniej Stojadła), łącznicą nr 51 do Kędzieraka i linią nr 13 do Pilawy. 1.7 Rozgraniczenie właścicielskie urządzeń sieci trakcyjnej: PKP Energetyka S.A. jest właścicielem podstacji trakcyjnych, kabin sekcyjnych oraz kabli zasilaczy. PKP PLK S.A. jest właścicielem konstrukcji wsporczych, sieci trakcyjnej wraz z podwieszeniami oraz odłącznikami. Podział właścicielski PLK wg zakładów: - Zakład Linii Kolejowych w Warszawie (OR Warszawa) od km 0 do km 53,041; - Zakład Linii Kolejowych w Siedlcach (OR Warszawa) od km 53,041 do km 57,140; - Zakład Linii Kolejowych w Lublinie (OR Lublin) od km 57,140 do km 70,190. 1.4. Wybrana opcja i wariant. W opracowaniu rozpatrywana będzie opcje w wariancie 3: Opcja - modernizacja i dostosowanie infrastruktury do prędkości V = 160 km/h dla pociągów pasażerskich i V = 10 km/h dla pociągów towarowych oraz maksymalnego nacisku 1 kn/oś. Wykonawca dokona identyfikacji i wyboru optymalnego rozwiązania w zakresie wymaganej infrastruktury w kontekście prognoz przewozowych i przyszłych potrzeb eksploatacyjnych, zakładając wykorzystanie klasycznego taboru w ruchu pasażerskim według Wariantu 3. Wariant 3 Wykonawca przeanalizuje na odcinku Warszawa Wschodnia Gocławek rozdzielenie ruchu pociągów na: ruch aglomeracyjny prowadzony po linii Nr 7, ruch dalekobieżny prowadzony poprzez linię Nr i 506 1.5. Materiały wyjściowe Jako materiały wyjściowe do omawianej analizy przyjęto: profil podłużny linii Warszawa Wschodnia Dorohusk, sekcjonowanie sieci na omawianej linii, moce zwarciowe GPZ, z których zasilane są podstacje trakcyjne, przekroje i długości linii zasilających, charakterystyki elektrycznych pojazdów trakcyjnych. 1.6. Informacja o istniejącym ruchu pociągów. Obecnie (rozkład jazdy 008/009) pociągi pasażerskie na odcinku Warszawa Wschodnia Osobowa Pilawa prowadzone są według następujących zasad: pociągi aglomeracyjne z Warszawy Wschodniej w obu kierunkach linią nr 7 (wyjazd z peronów podmiejskich nr 5 i 6) przez p.o. Warszawa Olszynka Grochowska, stację Warszawa Wawer, Otwock i jednotorowy odcinek Otwock Pilawa, strona 8

Rozdział Zasilanie podstacji trakcyjnych.1. Rozmieszczenie podstacji i kabin sekcyjnych.. Obliczenia reaktancji GPZ-ów.3. Obliczenia linii zasilających.4. Zestawienia linii średniego napięcia zasilających podstacje strona 9

.1. Rozmieszczenie podstacji i kabin sekcyjnych. Wymagane jest zachowane minimalnego dopuszczalnego napięcia (800V) przy obciążeniu 500A. Aby spełnić te wymaganie należy wybudować nowe podstacje trakcyjne oraz 8 kabin sekcyjnych. Lokalizacja istniejących i projektowanych podstacji oraz kabin sekcyjnych przedstawiona jest w Załączniku nr Przekrój podłużny linii nr 7. Proponowane miejsca budowy nowych obiektów przedstawia Załącznik nr 5... Obliczenia reaktancji GPZ-ów. Metoda obliczeń. Obliczenia dokonano na podstawie danych o mocy zwarciowej poszczególnych GPZ-ów uzyskanych z PKP Eneregtyka (stan na marzec 009). Schemat systemu 110 kv przedstawiono w załącznikach Nr 1. Reaktancję obliczono wg następującej zależności: 1,1 U n X ue = S gdzie: Z U S z n - napięcie znamionowe - moc zwarciowa w MVA Zestawienie wyników obliczeń reaktancji układu zasilania po stronie 15 kv: Zasilana podstacja Napięcie Moc zwarciowa MVA Reaktancja [kv] PKP 1 PKP w [ Ω ] Warszawa Wschodnia 15 56 (15kV) 56 (15kV) 0,967 Otwock 15 115,5 (15kV) 115,5 (15kV),143 Pilawa 15 108 (15kV) 108 (15kV),9 Sobolew 15 1404 (110kV) 1404 (110kV) 1,18 Dęblin 15 1046 (110kV) 1046 (110kV) 1,01 Wólka Profecka 15 137 (110kV) Puławy 1,31/ b.d. Klementowice 15 1633 (110kV) 137 (110kV),66/1,44 Czesławice 15 Nałęczów Nałęczów b.d. Motycz 15 341 (110kV) 1510 (110kV) 1,310/0,937 Świdnik 15 411 (110kV) 411 (110kV) 0,876 Jaszczów 15 150,6 (15kV) 303 (15kV) 1,643 / 0,817 Rejowiec 15 161 (110kV) 161 (110kV) 1,7 Chełm 15 41 (15kV) 41 (15kV) 1,07 Wólka Okopska 15 41 (15kV) 1,07.3. Obliczenia linii zasilających. Zgodnie z zaleceniami przewiduje się w podstacjach Klementowice i Motycz przejście z systemu zasilania 30kV na system 15kV. Wiąże się z tym przebudowa rozdzielni SN (szczegóły w Załącznikach 3.7 i 3.9) Podstacja trakcyjna w Wólce Profeckiej zasilana będzie z GPZ Puławy Rudy oraz GPZ Puławy, podstacja w Czesławicach zasilana będzie z GPZ Nałęczów. Analizą objęto wszystkie linie zasilające podstacje trakcyjne według powyższego zestawienia. Część napowietrzna. Podstacje trakcyjne zasilane są liniami w układzie płaskim. Ma to wpływ na reaktancję linii zasilającej. Poniżej zestawiono dane dla różnego rodzaju przewodów stosowanych w napowietrznych liniach zasilających. Zestawienie parametrów przewodów linii zasilających: Typ przewodu Przekrój Średnica Rezystancja [mm ] [mm] w [ Ω ] AFL-6 50 9,6 0,6063 AFL-6 70 11,3 0,445 AFL-6 10 15,7 0,388 AFL-6 150 17,3 0,1974 AFL-6 185 19, 0,1591 AFL-6 40 1,7 0,140 Metoda obliczeń reaktancji linii napowietrznej dla układu płaskiego (wg powyższej tabeli). W układzie płaskim odległość pomiędzy przewodami wynosi 1,8 m, w związku z tym średnia b śr wyniesie: b śr = 3 b 1 * b * b3 =,68 [m] indukcyjność jednostkowa 1 km linii w układzie płaskim wynosi: b L = 4,6 * lg śr *10-4 [H] 0,78* r gdzie: r - promień przewodu w [m] Reaktancję 1 km linii obliczono wg zależności: X = * π * f * L [ Ω ] gdzie: f częstotliwość w [Hz] L indukcyjność w [H] Impedancję 1 km linii wyliczono ze wzoru: Z = r j + x [ Ω ] gdzie: r j jednostkowa rezystancja 1 km linii x jednostkowa reaktancja 1 km linii Zestawienie parametrów jednostkowych linii zasilających: Przekrój przewodu [mm ] Rezystancja [ Ω /km] Układ płaski Reaktancja [ Ω ] Układ płaski Impedancja [ Ω ] 50 0,606 0,359 0,704 70 0,443 0,348 0,563 10 0,39 0,38 0,406 150 0,197 0,3 0,377 185 0,159 0,315 0,353 40 0,14 0,308 0,33 Część kablowa. Zestawienie indukcyjności kabli w mh/km: Przekrój żyły kablowej [mm ] 10 150 185 40 U=15 kv 0,38 0,36 0,35 0,34 Zestawienie rezystancji kabli w Ω /km: Przekrój żyły kablowej [mm ] 10 150 185 40 U=15 kv 0,50 0,00 0,163 0,15 Zestawienie impedancji kabli w Ω /km: Przekrój żyły kablowej [mm ] 10 150 185 40 U=15 kv 0,77 0,30 0,197 0,164 strona 10

.4. Zestawienia linii średniego napięcia zasilających podstacje. PKP - 1 PKP - Warszawa Wschodnia Otwock Pilawa Sobolew Dęblin Podstacja trakcyjna Wólka Profecka (z GPZ Puławy Rudy i GPZ Puławy) Klementowice Czesławice (z GPZ Nałęczów) Motycz Świdnik Jaszczów Rejowiec Chełm napowietrzna kablowa Impedancja napowietrzna kablowa [Ω] Długość [m] rodzaj przewodu Długość [m] rodzaj przewodu Długość [m] rodzaj przewodu Długość [m] rodzaj przewodu Impedancja [Ω] 3000 m 3000 m 0,996 0,996 3xAFLG-40 mm 3xAFLG-40 mm 3330 m 0,543 1840 m 1490 m 0,763 3x1x40 mm x3xaflg-70 mm 3x1x40 mm 60 m 66 m 0,01 0,011 3xXRUHAKxs-40 mm 3xXRUHAKxs-40 mm 130 m 110 m 0,01 0,018 3xHAKnfta-40 mm 3xHAKnfta-40 mm 170 m 00 m 0,03 0,07 3xXRUHAKxs-40 mm 3xXRUHAKxs-40 mm 6000 m 3000 m 000 m 3,380,018 3xAFL-70 mm 3xAFL-70 mm 3xXRUHAKxs-40 mm 50 m 0,008 8763 m 6,17 3xXRUHAKxs-40 mm 3xAFL-50 mm 4000 m 4000 m,53,53 3xAFL-70 mm 3xAFL-70 mm 10100 m 14600 m 5,703 8,8 3xAFL-10 mm 3xAFL-10 mm 6851 m 780 m,536 7007 m 450 m,55 3xAFL-185 mm 3xXRUHAKxs-40 mm 3xAFL-185 mm 3xXRUHAKxs-40 mm 13 m 118 m 0,75 1863 m 65 m 0,711 3xAFL-40 mm 3xXRUHAKxs-40 mm 3xAFL-40 mm 3xXRUHAKxs-40 mm 414 m 1560 m 1,631 4151 m 1700 m 1,631 3xAFL-185 mm 3xXRUHAKxs-40 mm 3xAFL-185 mm 3xXRUHAKxs-40 mm 689 m 688 m 0,113 0,113 3xXRUHAKxs-40 mm 3xXRUHAKxs-40 mm 17013 m 1300 m Wólka Okopska 3xAFL-70 mm 3xXRUHAKxs-10 mm 01 m 9,947 W przypadku powstania GPZ w Okopach proponuje się budowę linii zasilających podstację z tego GPZ-u. 3xYHDAKx-40 mm strona 11

Rozdział 3 Charakterystyki zewnętrzne podstacji trakcyjnych 3.1. Zespoły prostownikowe strona 1

3.1. Zespoły prostownikowe. W celu zapewnienia odpowiedniej jakości zasilania niezbędna jest wymiana zespołów prostownikowych. Proponuje się instalację zespołów PD-16/3,3 M o mocy znamionowej 5,61 MW. Wszystkie powyższe aspekty decydują o rezystancji zastępczej podstacji trakcyjnej. Znając zastępczą reaktancję oraz rezystancję systemu energetycznego linii zasilającej, transformatora, które są włączone w obwód anodowy przekształtnika, możemy przeprowadzić obliczenia rezystancji zastępczej podstacji dla jednego lub więcej pracujących zespołów w odniesieniu do prądu stałego, określając w ten sposób charakterystykę zewnętrzną podstacji. Zestawienie typów zespołów prostownikowych: Podstacja trakcyjna Typ zespołu Moc transformatora MVA Napięcie zwarcia % Ilość zespołów szt. Warszawa Wschodnia PD-16/3,3 5,85 8,0 PD-1/3,3 4,4 8,0 3 Otwock PD-16/3,3 M 6,3 8,0 Pilawa PD-16/3,3 M 6,3 8,0 3 Sobolew PD-16/3,3 M 6,3 8,0 Dęblin PD-16/3,3 M 6,3 8,0 3 Wólka Profecka PD-16/3,3 M 6,3 8,0 Klementowice PD-16/3,3 M 6,3 8,0 3 Czesławice PD-16/3,3 M 6,3 8,0 Motycz PD-16/3,3 M 6,3 8,0 3 Świdnik PD-16/3,3 M 6,3 8,0 3 Jaszczów PD-16/3,3 M 6,3 8,0 Rejowiec PD-16/3,3 M 6,3 8,0 Chełm PD-16/3,3 M 6,3 8,0 Wólka Okopska PD-16/3,3 M 6,3 8,0 1 Obliczeń dokonano wg następującej zależności: Rezystancja transformatora: PCU U RT = 100S n Reaktancja transformatora: uzu X T = k 100S gdzie: R T X T S n Z P CU n - rezystancja zastępcza transformatora w [W] - rezystancja zastępcza transformatora w [W] - moc znamionowa transformatora w [MVA] u % - napięcie zwarcia transformatora [%] - straty w miedzi transformatora U k - napięcie wtórne transformatora - współczynnik układu połączeń Na warunki pracy podstacji trakcyjnej w układzie zasilania bezpośredni wpływ mają: moc zwarcia stacji energetycznej zasilającej podstację trakcyjną, linie elektroenergetyczne, które pośredniczą w przesyle energii. Na moc zwarcia na wyjściu ze stacji energetycznej mają wpływ: moc zwarcia na wejściu do tej stacji, moc i liczba zainstalowanych w niej transformatorów, napięcie zwarcia transformatorów. Na moc zwarcia na wejściu do podstacji trakcyjnej wpływają: długość, przekrój i rodzaj linii zasilających (napowietrzna i kablowa), napięcie zasilania, moc podstacji trakcyjnej. Zestawienie rezystancji zastępczych podstacji trakcyjnych w Ω : Nazwa podstacji Warszawa Wschodnia PD1 + PD16 Otwock PD16M Pilawa PD16M Sobolew PD16M Dęblin PD16M Wólka Profecka PD16M Klementowice PD16M Czesławice PD16M Motycz PD16M Świdnik PD16M Jaszczów PD16M Rejowiec PD16M Chełm PD16M Wólka Okopska PD16M Nazwa linii Ilość zespołów szt. Rezystancja 1 zespół [ Ω ] Rezystancja zespoły [ Ω ] PKP-1 0,103 0,071 3 PKP- 0,103 0,071 PKP-1 0,11 0,074 PKP- 0,115 0,076 PKP-1 0,109 0,068 3 PKP- 0,109 0,068 PKP-1 0,093 0,054 PKP- 0,093 0,054 PKP-1 0,091 0,053 3 PKP- 0,091 0,053 PKP-1 0,139 0,100 PKP- 0,133 0,094 PKP-1 0,114 0,075 3 PKP- 0,175 0,137 PKP-1 0,17 0,089 PKP- 0,17 0,089 PKP-1 0,169 0,131 3 PKP- 0,01 0,163 PKP-1 0,14 0,085 3 PKP- 0,14 0,085 PKP-1 0,110 0,07 PKP- 0,099 0,059 PKP-1 0,1 0,084 PKP- 0,1 0,084 PKP-1 0,09 0,054 PKP- 0,09 0,054 PKP-LPN 0,31 1 Poniżej zamieszczono charakterystyki zewnętrzne podstacji trakcyjnych oraz ich napięcia zwarcia. strona 13

Etap IX Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji strona 14

Etap IX Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji strona 15

Etap IX Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji strona 16

strona 17

Rozdział 4 Obliczenia rezystancji sieci trakcyjnej 4.1. Dane do obliczeń 4.. Obliczenia maksymalnych prądów zwarcia 4.3. Obliczenie minimalnych prądów zwarcia strona 18

4.1. Dane do obliczeń. Na wszystkich torach szlakowych oraz głównych stacyjnych przewiduje się zastosowanie sieci typu YC150-CS150. Na torach bocznych przewiduje się zastosowanie sieci C95-C. Rodzaj przewodów Rezystancja Ω /km przewodów w temp. 0 ºC. Lina nośna Cu 150 mm 0,156 Przewód jezdny Cu 150 mm 0,140 zużycie 10% 0,1378 zużycie 15% 0,1459 zużycie 0% 0,1550 Obliczenia rodzajów sieci dokonano dla różnego stopnia zużycia przewodów oraz dla temperatur 0 ºC oraz 45ºC wg zależności: R = R 1+ α ( t )] T t 0[ t0 1 gdzie: α - współczynnik temperatury miedzi = 0.0041 C R - rezystancja w temperaturze 0 ºC t0 t - temperatura przewodu t 0 - temperatura odniesienia 0 ºC Temperatura otoczenia może wahać się w bardzo znacznych granicach, ponadto przewody znacznie nagrzewają się pod wpływem bezpośredniego działania promieni słonecznych oraz płynącego przez nie prądu. Wartość średniego prądu wzdłuż odcinka międzypodstacyjnego jest mniejsza od prądów w rejonie podstacji. Z tego też powodu nagrzewanie się przewodów nie jest równomierne. Przyjmuje się, zatem do obliczeń maksymalnych i minimalnych prądów zwarcia temperaturę 40 C. Zestawienie rezystancji sieci trakcyjnej: Procent zużycia przewodów jezdnych Typ sieci jezdnej 10% 15% 1 0% Sieć Sieć Sieć 40 ºC Σ górna sieci 40 ºC Σ górna sieci 40 ºC Σ górna sieci YC150-CS150 0,0445 0,0469 0,0594 0,0459 0,048 0,0607 0,0496 0,051 0,0646 1 Do dalszych obliczeń przyjmuje się średnie 10% zużycie przewodów 4.. Obliczenia maksymalnych prądów zwarcia. Maksymalne prądy zwarciowe występują w rejonie podstacji trakcyjnych lub w węzłach, które tworzą zbiegające się linie kolejowe. Zwarcie występujące w pobliżu podstacji zasilane jest z pracujących zespołów prostownikowych, jak również z sąsiednich podstacji, które poprzez sieć i wyłączniki zasilaczy (spolaryzowane) zasilają zwarcie. W takich przypadkach sumaryczny prąd zwarciowy przepływa przez jeden wyłącznik, którego zadaniem jest przerwanie obwodu zwarcia. Obliczenia maksymalnych prądów zwarciowych dokonano dla wszystkich węzłów na analizowanym odcinku zasilania. W obliczeniach przyjęto układ zasilania pracujący w przeciętnych warunkach eksploatacyjnych. Przyjęto założenie, że na wszystkich podstacjach pracują po dwa zespoły prostownikowe zasilane z korzystniejszej linii zasilającej 1 ze względu na większy prąd zwarcia. Do obliczenia maksymalnych prądów zwarciowych wykorzystano poniższą zależność: p U n( 1 + ε ) 1 + InRpN U ł I 100 zwmax = R + R gdzie: n p zw U - napięcie znamionowe (lub rzeczywiste dla danych warunków zasilania), odpowiadające prądowi znamionowemu [V], ε - rzeczywiste pochylenie charakterystyki zewnętrznej zespołów prostownikowych, U d 0 U n uwzględniające wpływ obwodów zasilających ε =, U n p - współczynnik określający wahania napięcia ±5, I n - prąd znamionowy zespołu [A], R - rezystancja zastępcza podstacji [Ω], p N - liczba czynnych zespołów - spadek napięcia w łuku (100-00 V), U ł R zw - rezystancja obwodu zwarcia zawierającego kabel lub część kabla zasilacza, kable powrotne, ewentualnie rezystancję uziomu [Ω], Przewiduje się przebudowę wszystkich zasilaczy na wszystkich podstacjach na zasilacze kablowe o przekroju x500 mm. Zasilacze kablowe 500 mm i napowietrzne nie posiadają odpowiedniej obciążalności prądowej. W powyżej zamieszczonej tabeli zestawiono rezystancję sieci górnej dla dwóch temperatur oraz sumaryczną rezystancję przy 40 ºC i uwzględnieniu sieci powrotnej. Sieć powrotną przyjęto dla szyn typu UIC-60 z uwzględnieniem współczynnika 1. obejmującego zwiększenie oporności szyn skutkiem istnienia łączników szynowych. Obliczenia prądów zwarcia. Obliczenia prądów zwarciowych występujących w obwodach zasilania trakcji elektrycznej mają podstawowe znaczenie dla doboru aparatury obwodów zasilania. Maksymalne prądy zwarciowe jakie w prawidłowy sposób wyłącza wyłącznik szybki typu WSE to 0 ka (prądy większe mogą uszkodzić wyłącznik lub zdecydowanie skrócić jego żywotność). W przypadku występowania zdecydowanie większych prądów stosowane są wyłączniki typu BWSe o maksymalnym prądzie 40 ka. Minimalne prądy zwarciowe powinny odpowiednio zabezpieczać obwód zasilacza i być większe od prądów roboczych. 1 Za korzystniejsza linię zasilającą uważa się taką, z której zasilana podstacja trakcyjna posiada mniejszą rezystancję zastępczą przeliczoną na stronę 3 kv. strona 19

Zestawienie zasilaczy: Podstacja trakcyjna Nazwa zasilacza Rodzaj linii Długość linii Warszawa Wschodnia Otwock Pilawa Sobolew Dęblin Wólka Profecka Klementowice Czesławice Motycz Świdnik Jaszczów Rejowiec Chełm Wólka Okopska Rezystancja linii [Ω] Otwock 1 Kablowa x500 mm b.d. b.d. Otwock Kablowa x500 mm b.d. b.d. Otwock 3 Kablowa x500 mm 00m 0,006 Wschodnia 1 Kablowa x500 mm 60 m 0,00 Wschodnia Kablowa x500 mm 180 m 0,005 Wschodnia 3 Kablowa x500 mm 180 m 0,005 Pilawa 1 Kablowa x500 mm 300 m 0,009 Pilawa Kablowa x500 mm 300 m 0,009 Otwock 1 Kablowa x500 mm 615 m 0,018 Otwock 1 Kablowa x500 mm 615 m 0,018 Sobolew 1 Kablowa x500 mm 1060 m 0,03 Sobolew Kablowa x500 mm 780 m 0,03 Pilawa 1 Kablowa x500 mm 30 m 0,007 Pilawa Kablowa x500 mm 175 m 0,005 Dęblin 1 Kablowa x500 mm 540 m 0,016 Dęblin Kablowa x500 mm 185 m 0,005 Sobolew 1 Kablowa x500 mm 70 m 0,008 Sobolew Kablowa x500 mm 70 m 0,008 Wólka Profecka 1 Kablowa x500 mm 79 m 0,03 Wólka Profecka Kablowa x500 mm 785 m 0,03 Dęblin 1 Kablowa x500 mm 70 m 0,00 Dęblin Kablowa x500 mm 300 m 0,009 Klementowice 1 Kablowa x500 mm 55 m 0,00 Klementowice Kablowa x500 mm 90 m 0,003 Wólka Profecka 1 Kablowa x500 mm 655 m 0,00 Wólka Profecka Kablowa x500 mm 665 m 0,00 Czesławice 1 Kablowa x500 mm 110 m 0,003 Czesławice Kablowa x500 mm 135 m 0,004 Klementowice 1 Kablowa x500 mm 30 m 0,001 Klementowice Kablowa x500 mm 50 m 0,00 Motycz 1 Kablowa x500 mm 115 m 0,003 Motycz Kablowa x500 mm 135 m 0,004 Czesławice 1 Kablowa x500 mm 395 m 0,01 Czesławice Kablowa x500 mm 85 m 0,009 Świdnik 1 Kablowa x500 mm 140 m 0,004 Świdnik Kablowa x500 mm 155 m 0,005 Motycz 1 Kablowa x500 mm 380 m 0,01 Motycz Kablowa x500 mm 450 m 0,014 Jaszczów 1 Kablowa x500 mm 565 m 0,017 Jaszczów Kablowa x500 mm 575 m 0,017 Świdnik 1 Kablowa x500 mm 190 m 0,006 Świdnik Kablowa x500 mm 180 m 0,005 Rejowiec 1 Kablowa x500 mm 165 m 0,005 Rejowiec Kablowa x500 mm 155 m 0,005 Jaszczów 1 Kablowa x500 mm 80 m 0,003 Jaszczów Kablowa x500 mm 95 m 0,003 Chełm 1 Kablowa x500 mm 160 m 0,005 Chełm Kablowa x500 mm 175 m 0,005 Rejowiec 1 Kablowa x500 mm 35 m 0,007 Rejowiec Kablowa x500 mm 15 m 0,007 Wólka Okop. 1 Kablowa x500 mm 155 m 0,005 Wólka Okop. Kablowa x500 mm 145 m 0,004 Chełm 1 Kablowa x500 mm 985 m 0,030 Chełm Kablowa x500 mm 170 m 0,005 Dorohusk Kablowa x500 mm 105 m 0,003 Na PT Pilawa przewiduje się zwiększenie liczy kabli powrotnych z do 6. Zestawienie kabli powrotnych: Podstacja trakcyjna Liczba kabli powrotnych i przekrój Długość kabli Wypadkowa rezystancja kabla [Ω] Warszawa Wschodnia Otwock Pilawa 6 x YAKY-40 mm 315 m 0,006 Sobolew 5 x YAKY-40 mm Dęblin 8 x YAKY-40 mm Klementowice 6 x LCu-10 mm 80 m 0,00 Wólka Profecka 4 x YAKY-40 mm 50 m 0,00 Motycz 6 x YAKY-40 mm 113 m 0,00 Czesławice 4 x YAKY-40 mm 50 m 0,00 Świdnik 6 x YAKY-40 mm 10 m 0,004 Jaszczów 4 x YAKY-40 mm 45 m 0,001 Rejowiec 5 x YAKY-40 mm 50 m 0,001 Chełm 4 x YAKY-40 mm 98 m 0,003 Wólka Okopska 4 x YAKY-40 mm 14 m 0,004 Obliczone maksymalne prądy zwarciowe: Podstacja trakcyjna Prąd zwarcia [A] Warszawa Wschodnia 46 630 Otwock 43 300 Pilawa 36 10 Sobolew 5 030 Dęblin 49 330 Klementowice 41 040 Wólka Profecka 34 90 Motycz 3 150 Czesławice 37 070 Świdnik 30 690 Jaszczów 50 450 Rejowiec 38 010 Chełm 53 80 Wólka Okopska 13 460 strona 0

Wymiana zespołów prostownikowych powoduje zwiększenie maksymalnych prądów zwarciowych, których nie wyłączą wyłączniki WSE. Z tego powodu na podstacjach, gdzie będą zainstalowane nowe zespoły prostownikowe należy zastosować wyłączniki BWSe o zdolności wyłączania zwarć do 50kA. 4.3. Obliczenia minimalnych prądów zwarcia. Obwody zasilania trakcji elektrycznej chronione są poprzez wyłączniki szybkie stanowiące zabezpieczenie nadmiarowe. Minimalna wartość prądu zwarcia jest określona dla krytycznego punktu w sieci i zależy od konfiguracji sieci. Wartość prądu nastawy wyłącznika musi być nieco wyższa od spodziewanego roboczego prądu w obwodzie. Przy ciężkich rozruchach lub nakładaniu się obciążeń od kilku pociągów, wartości zasilacza mogą być wyższe od minimalnego prądu zwarcia. W rezultacie występuje niepożądane wyłączenie napięcia przez wyłącznik szybki. Do obliczeń minimalnego prądu zwarcia ustala się najbardziej niekorzystną sytuację jaka może się zdarzyć. Zwykle niekorzystna konfiguracja obwodu następuje podczas awarii lub przy planowanych wyłączeniach podstacji. Stosowany sposób wyłączania podstacji z ruchu polega na jednostronnym zasilaniu odcinka międzypodstacyjnego. W efekcie występujące spadki napięcia w sieci trakcyjnej oznaczają straty energii, która zamieniając się w ciepło podgrzewa sieć jezdną. Zwiększenie temperatury sieci to kolejny spadek napięcia wynikający ze wzrostu rezystancji sieci trakcyjnej. Przegrzewanie sieci jezdnej może doprowadzić do rekrystalizacji miedzi, obniżając odporność na ścieranie przewodów jezdnych. Poniżej przedstawiono minimalne prądy zwarcia dla zasilania jednostronnego. W tabeli zamieszczono nastawy WS zasilaczy. Zaznaczyć należy, że w obliczeniach uwzględniono pracę jednego zespołu prostownikowego i nie uwzględniono pracy sąsiedniej podstacji. Zatem można stwierdzić, że są to warunki najbardziej krytyczne. Dla opcji i 3 wymagana minimalna nastawa wyłączników szybkich wynosi 700A. Obliczone minimalne prądy zwarcia: Podstacja trakcyjna Kierunek Prąd zwarcia Nastawa WS Warszawa Wschodnia Otwock 4610 700A Otwock Pilawa Sobolew Dęblin Wólka Profecka Klementowice Czesławice Motycz Warszawa W. 4135 700A Pilawa 3479 700A Otwock 3178 700A Sobolew 3575 700A Pilawa 3737 700A Dęblin 3686 700A Sobolew 405 700A Wólka Profecka 3484 700A Dęblin 37 700A Klementowice 3376 700A Wólka Profecka 3041 700A Czesławice 3070 700A Klementowice 370 700A Motycz 3405 700A Czesławice 3190 700A Świdnik 4340 700A Świdnik Jaszczów Rejowiec Chełm Wólka Okopska Motycz 475 700A Jaszczów 4605 700A Świdnik 4567 700A Rejowiec 3453 700A Jaszczów 4568 700A Chełm 3998 700A Rejowiec 4609 700A Wólka Okopska 6534 700A Chełm 3954 700A Dorohusk 5430 700A Obliczeń minimalnych prądów zwarcia dokonano za pomocą poniższej zależności: p U n( 1 + ε ) 1 InRp U ł I 100 zw min = R + R + R + l r gdzie: n p kz kp zw s U - napięcie znamionowe (lub rzeczywiste dla danych warunków zasilania), odpowiadające prądowi znamionowemu [V], ε - rzeczywiste pochylenie charakterystyki zewnętrznej zespołów prostownikowych, U d 0 U n uwzględniające wpływ obwodów zasilających ε =, U n p - współczynnik określający wahania napięcia ±5, I n - prąd znamionowy zespołu [A], R - rezystancja zastępcza podstacji [Ω], p U ł - spadek napięcia w łuku (100-00 V), R kz - rezystancja kabla zasilacza [Ω], R - rezystancja kabli powrotnych [Ω], kp l zw - odległość od odległego punktu zwarcia [km], r - rezystancja jednostkowa sieci trakcyjnej [Ω/km], s strona 1

Rozdział 5 Przejazdy teoretyczne 5.1. Informacje ogólne 5.. Kategorie pociągów i priorytety 5..1. Kategorie pociągów pasażerskich 5... Kategorie pociągów towarowych 5..3. Priorytety w zakresie kategorii pociągów 5.3. Cechy ruchu i potoki pociągów w indywidualnych kategoriach 5.3.1. Cechy ruchu w poszczególnych kategoriach 5.3.. Ogólne założenia konstrukcji oferty przewozowej dla linii nr 7 strona

5.1. Informacje ogólne. Na prawie całej długości linii nr 7 (od stacji Warszawa Wawer do granicy państwa) jest obecnie prowadzony ruch mieszany pasażerski i towarowy. Największe natężenie ruchu pasażerskiego odnotować można na odcinkach Warszawa Wawer Pilawa (głównie za sprawą sporej liczby pociągów regionalnych) oraz Dęblin Lublin. Z kolei w ruchu towarowym najwięcej pociągów kursuje pomiędzy Dęblinem i Lublinem, spore obciążenie tym rodzajem ruchu występuje także na odcinkach Pilawa Dęblin i Lublin Jaszczów. Masa pociągów max. 300t. W niniejszym opracowaniu nie dokonywano podziału linii na odcinki, traktując ją jako jedną całość, aczkolwiek oczywiście brano pod uwagę zróżnicowanie natężenia przewozów oraz parametry eksploatacyjne na różnych odcinkach. Symulacja jazdy pociągów stosowana jest do wielu zagadnień występujących w projektowaniu i eksploatacji linii kolejowych. Jest to niezbędna część do opracowania rozkładów jazdy lub do projektowania blokady liniowej. Przejazdy teoretyczne stosuje się również do obliczeń istniejących bądź projektowanych układów zasilania trakcji elektrycznej. Opracowanie oceny układu zasilania w ramach projektu wstępnego inwentaryzacji urządzeń zasilających dla linii Warszawa Wschodnia Lublin - Dorohusk opracowano w oparciu o specjalne oprogramowanie symulujące ruch pociągów. Przejazdy teoretyczne wykonano na podstawie wniesionego (w postaci danych) profilu podłużnego linii kolejowej, uwzględniając stacje i przystanki, ograniczenia prędkości wynikające z geometrii toru (bądź stanu technicznego) oraz dobierając odpowiednie ciągniki trakcyjne i masę pociągów według pociągów wyszczególnionych w służbowym rozkładzie pociągów. Na bazie tych podstawowych danych wykonano obliczenia. 5.. Kategorie pociągów i priorytety. 5..1. Kategorie pociągów pasażerskich. Pociągi regionalne kursują na całej długości linii nr 7, zwykle w relacjach nie przekraczających 100 km. W chwili obecnej pociągi regionalne obsługują wszystkie napotkane stacje i przystanki nie jest prowadzony ruch pociągów przyspieszonych. Jedynym wyjątkiem jest tu ograniczona obsługa przystanku Puławy Chemia, gdzie niektóre pociągi regionalne nie mają wyznaczonego postoju. W przypadku zwiększenia przepustowości linii, możliwe będzie wprowadzenie pociągów przyspieszonych, przede wszystkim w obszarze aglomeracji warszawskiej. Pociągi dalekobieżne międzywojewódzkie zatrzymują się średnio co 30-40 km, w większych miastach, węzłach kolejowych oraz innych punktach generujących odpowiednie potoki pasażerskie w komunikacji dalekobieżnej (np. Nałęczów popularne uzdrowisko). Generalnie służą podróżującym na odległości powyżej 100 km, choć są w niektórych przypadkach wykorzystywane w codziennych dojazdach do pracy lub szkoły (np. w relacji Pilawa Warszawa). Większość tych pociągów kursuje w porze dziennej, pozostałe w porze nocnej dotyczy to zwłaszcza połączeń sezonowych do miejscowości położonych nad morzem i w górach. Pociągi kwalifikowane stanowią najszybsze połączenia kolejowe między dużymi miastami i aglomeracjami; postoje pośrednie ograniczone są do miast o populacji co najmniej 50 tys. mieszkańców oraz najważniejszych węzłów kolejowych. Zgodnie z instrukcją Ir-1 pociągi te dzielą się obecnie na kategorie: w komunikacji krajowej ekspres i InterCity, w komunikacji międzynarodowej EuroCity (dzienne) i EuroNight (nocne). Ruch pociągów kwalifikowanych na linii nr 7 nie jest obecnie prowadzony. Pociągi takie kursowały po tej linii w przeszłości, w szczytowym okresie (druga połowa lat 90-ych) ich liczba osiągnęła 5 par / dobę, jednak następnie wraz z wydłużaniem się czasów jazdy, a także coraz wyższymi (w porównaniu z pociągami niższych kategorii oraz komunikacją autobusową) cenami biletów stopniowo wycofywano pociągi kwalifikowane z omawianej linii, zastępując je pociągami pospiesznymi (międzywojewódzkimi). Pociągi dalekobieżne międzynarodowe pociągi te na linii nr 7 kursują w relacjach pomiędzy Polską i Niemcami a Ukrainą. Ruch tych pociągów od dawna ogranicza się do dwóch par pociągów nocnych, prowadzących wyłącznie wagony sypialne i niedostępnych dla podróżnych w relacjach wewnątrzkrajowych. 5... Kategorie pociągów towarowych. Spośród kategorii pociągów towarowych obecnie spotykanych na linii nr 7 oraz tych, których kursowanie przewiduje się w przyszłości, wymienić można: Pociągi ekspresowe (międzynarodowe TE i krajowe TX) najszybsze spośród pociągów towarowych, z ograniczoną do minimum liczbą postojów, obciążeniem nie przekraczającym 1000-100 t i szczególnym naciskiem kładzionym na przestrzeganie rozkładu jazdy w zakresie punktualności oraz odpowiednio krótkiego czasu przejazdu. Służą do przewozów o gwarantowanym czasie dostawy (TEA i TXA) oraz kombinowanych (TEC i TXC). Do punktów początkowych i końcowych tych pociągów zaliczają się zwykle stacje położone przy terminalach kontenerowych, portach, dużych zakładach przemysłowych i przejściach granicznych. Pociągi międzynarodowe (TG) pozostałe towarowe pociągi międzynarodowe rozpoczynające lub kończące bieg w głębi kraju (TGZ, TGR). Pociągi te kursują w zwartych składach, nie podlegają przeróbce na stacjach rozrządowych. Z uwagi na ustalenia między zarządami kolei oraz wymogi stawiane przez nadawców i odbiorców ładunków, podobnie jak w przypadku pociągów ekspresowych są objęte dbałością o planową realizację rozkładu jazdy i możliwie jak najkrótszy czas przejazdu. Zasady te nie są tak rygorystyczne w przypadku pociągów międzynarodowych przygranicznych (TGL). Pociągi krajowe pospieszne (TP) i linowe (TL) kursują w relacjach między dwiema stacjami rozrządowymi lub stacją rozrządową a manewrową, w niektórych przypadkach z wymianą grup wagonowych na stacjach pośrednich. Pociągi do przewozów masowych (TM) zestawione ze składów całopociągowych (nie podlegających przeróbce na stacjach pośrednich), zwykle kursujących w trybie wahadłowym pomiędzy stacją załadunku i wyładunku. Z uwagi na specyfikę procesów technologicznych w zakładach nadających i przyjmujących ładunki pociągami TM, częste są odstępstwa od przyjętego rozkładu jazdy. Pociągi te posiadają dominujący udział w ruchu towarowym na linii nr 7. Pociągi do przewozów niemasowych (TN) kursują między stacją manewrową a stacją rozrządową lub inną stacją manewrową. Z punktu widzenia organizacji ruchu posiadają takie same cechy jak pociągi TM. Pociągi zdawcze (TK) kursują na krótkich odcinkach (zwykle do 50 km), obsługując wszystkie napotkane stacje, punkty ładunkowe i bocznice stacyjne. 5..3. Priorytety w zakresie kategorii pociągów. Priorytety określają, które kategorie pociągów mają pierwszeństwo przy trasowaniu (konstrukcji rozkładu jazdy) a także w trakcie prowadzenia ruchu w sytuacjach nietypowych (np. na tymczasowym odcinku jednotorowym). Priorytety które generalnie stosuje się na sieci PKP PLK S.A. i jednocześnie zostaną przyjęte w niniejszym opracowaniu dla linii nr 7, przedstawione zostały w tabeli. strona 3

Zakładana hierarchia kategorii pociągów na linii nr 7 Pozycja w hierarchii Kategoria pociągu 1. kwalifikowane EuroCity. kwalifikowane InterCity 3. kwalifikowane EuroNight 4. kwalifikowane ekspresowe 5. międzyregionalne międzynarodowe 6. międzyregionalne krajowe 7. regionalne 8. TE 9. TX 10. TG dalekobieżne 11. TP 1. TL 13. TM, TN 14. TG przygraniczne 15. TK Od powyższych zasad przyjmuje się odstępstwa w zakresie priorytetu dla pociągów regionalnych. W godzinach szczytowych, zwłaszcza na obszarach o dużych potokach pasażerskich zyskują one priorytet nad pociągami pasażerskimi wyższych kategorii. Na linii nr 7 ma to szczególne znaczenie w przypadku jednotorowego odcinka Otwock Pilawa, charakteryzującego się niską przepustowością i jednocześnie dużym natężeniem ruchu regionalnego. Pociągi regionalne w godzinach szczytowych porannych (w kierunku do Warszawy) i popołudniowych (w kierunku z Warszawy) mają pierwszeństwo, czego konsekwencją jest wydłużenie czasów jazdy pociągów wyższych kategorii spowodowane dodatkowymi postojami technicznymi w celu skrzyżowania pociągu regionalnego, lub też prowadzeniem ich trasą okrężną przez linie nr i 13. 5.3. Cechy ruchu i potoki pociągów w indywidualnych kategoriach. 5.3.1. Cechy ruchu w poszczególnych kategoriach. W ruchu regionalnym dominujący udział stanowią elektryczne zespoły trakcyjne serii EN57, aczkolwiek w miarę upływu czasu będą one zastępowane przez nowocześniejsze konstrukcje takie jak np. ED59 ( Acatus ) lub ER75 ( Flirt ). Pociągi międzyregionalne opierać się będą na klasycznych składach. Obsługę trakcyjną stanowią lokomotywy o prędkości maks. 15 km/h (serie EU07 lub ET). W tabeli przedstawiono podstawowe informacje o składach pociągów poszczególnych kategorii i relacji. kat. poc. Relacja pojazd trakcyjny wagony V max [km/h] obciążenie [t] RE wszystkie na odcinku EN57 zmod. lub 3 e.z.t. 100 76-414 Warszawa - Dęblin ER75 e.z.t. 10 36 RE wszystkie na odcinku Dęblin - Chełm EN57 zmod. 1 lub e.z.t. 100 138-76 RE Chełm - Dorohusk EN57 1 e.z.t. 100 138 MR wszystkie dzienne EU07 A + 6 B + 1 WR 10-15 400 MR wszystkie nocne EU07 A + 4 B + 10 4 Bc + WL 650 MR mnar wszystkie EU07 do 10WL 10 550 TE, TX wszystkie ET do 0 wag. kontenerowych 100 1000 TG, TL, TP wszystkie ET/ET41 do 30 różnych 80 400 TM, TN w kierunku ładownym ET41 do 40 Eaos lub in. 70 300 TM, TN w kierunku próżnym ET41 do 40 Eaos lub in. 80 1000 TK wszystkie na odcinku Warszawa - Chełm SM4 do 15 różnych 60 800 TK wszystkie na odcinku Chełm - Dorohusk SM48 do 0 różnych 60 100 Postoje (w min.) pociągów poszczególnych kategorii. Rodzaj poc. RE RE MR MR nocny MIEDZ km pojazd trakcyjny e. z. t. e. z. t. EU07 EU07 EU07 obciążenie 400 650 550 Vmax 100/10 100/130 10 10 10 4,5 WWA WSCHODNIA ST pocz. pocz. pocz. pocz. 8,33 Wwa Olsz Groch PO 0,5 < < < 10,78 WWA GOCŁAWEK PO 0,5 < < < 1,57 Wwa Wawer ST 0,5 13,93 Wwa Anin PO 0,5 15,13 Wwa Międzylesie PO 0,5 17,55 Wwa Radość PO 0,5 19,0 Wwa Miedzeszyn PO 0,5 0,58 Wwa Falenica ST 0,5,39 Michalin PO 0,5 3,99 Józefów PO 0,5 5,93 Świder PO 0,5 7,57 Otwock ST 1 1 1 30,05 Śródborów PO 0,5 3,80 Pogorzel W-ska PO 0,5 35, Stara Wieś PO 0,5 38,76 Celestynów ST 0,5 4,17 Kołbiel PO 0,5 43,6 Chrosna PO 0,5 46,8 Zabieżki ST 0,5 50,3 Augustówka PO 0,5 54,0 PILAWA ST 1 1 1 60,63 Garwolin ST 0,5 65,96 Ruda Talubska ST 0,5 strona 4

Rodzaj poc. RE RE MR MR nocny MIEDZ km pojazd trakcyjny e. z. t. e. z. t. EU07 EU07 EU07 obciążenie 400 650 550 Vmax 100/10 100/130 10 10 10 70,13 Wola Rowska PO 0,5 7,81 Łaskarzew Po PO 0,5 73,80 Łaskarzew ST 76,66 Leokadia PO 0,5 80,80 Sobolew ST 0,5 86,17 Wygoda PO 0,5 90,09 Mika PO 0,5 93, Życzyn ST 0,5 98,5 Rokitnia Stara PO 0,5 103,9 DĘBLIN ST koniec pocz. 1,0 1,0 1,0 105,6 Dęblin Tow. ST 108,04 Zarzeka Przyst. PO 0,5 108,47 Zarzeka ST 114,60 Gołąb PO 0,5 117,4 Puławy Azoty ST 11,58 Puławy Chemia PO 0,5 14,13 Puławy Miasto PO 0,5 1,0 1,0 1,0 16,78 Puławy ST 0,5 130,19 Pożóg PO 0,5 135,90 Klementowice ST 0,5 140,77 Łopatki PO 0,5 145,3 Nałęczów ST 0,5 1,0 1,0 149,03 Czesławice PO 0,5 15,0 Sadurki ST 0,5 154,78 Miłocin Lub. PO 0,5 158,98 Motycz Leśny PO 0,5 164,17 Motycz ST 0,5 167,94 Stasin Polny PO 0,5 174,97 LUBLIN ST 5,0 4,0 koniec 5,0 177,48 Lublin Płn. podg 0,5 185,4 Świdnik ST 186,06 Świdnik Miasto PO 0,5 1,0 187,33 Świdnik Wsch. PO 0,5 191,0 Minkowice ST 0,5 19,85 Podzamcze PO 0,5 196,87 Dominów PO 0,5 01,79 Jaszczów ST 0,5 07,7 Biskupice PO 0,5 11,7 Trawniki ST 0,5 16,97 Wólka Kańska PO 0,5 19,70 Kanie ST 0,5 4,05 Zalesie Krasz. PO 0,5 9,9 REJOWIEC ST 1,0 1,0 38, Zawadówka ST 0,5 45,94 Chełm Miasto PO 0,5 48,4 CHEŁM ST,0 koniec,0 50,46 Chełm Wsch. ST 51,80 Chełm Cement. PO 0,5 57,55 Brzeźno ST 0,5 63,78 Wólka Okopska ST 0,5 69,51 Dorohusk ST koniec koniec 5.3.. Ogólne założenia konstrukcji oferty przewozowej na linii nr 7. Jako punkt wyjściowy do dalszych rozważań, w tabeli poniżej przedstawione zostało obecne obciążenie linii nr 7 ruchem pasażerskim. Obciążenie poszczególnych odcinków linii nr 7 ruchem pasażerskim wg stanu na 04.009 r. kat. poc. relacja liczba par/dobę poza sezonem sezon RE W-wa Wsch. - W-wa Wawer 43 40 RE W-wa Wawer - W-wa Falenica 41 39 RE W-wa Falenica - Otwock 39 37 RE Otwock - Celestynów 1 0 RE Celestynów - Pilawa 0 0 RE Pilawa - Dęblin 14 14 RE Dęblin - Lublin 10 10 RE Lublin - Chełm 16 16 RE Chełm - Dorohusk 3 3 MR Warszawa - Pilawa (p. Otwock) 4,5 4,5 MR Pilawa - p. odg. Wisła 1 15 MR p. odg. Wisła - Lublin 15 19 MR Lublin - Rejowiec 3 MR Rejowiec - Chełm MR mnar Pilawa - Dorohusk Pociągi towarowe Na linii nr 7 wyróżnić można 3 podstawowe kierunki przewozów towarowych: Pociągi ze stacji rozrządowej Warszawa Praga i innych stacji położonych w Polsce centralnej, północno - wschodniej i północnej (m.in. Płock Trzepowo, Ostrołęka, Białystok, porty Gdańsk i Gdynia) wjeżdżające na linię nr 7 na stacji Pilawa (z linii nr 1 i 13) i jadące do stacji docelowych położonych wzdłuż tej linii między Dęblinem i Dorohuskiem. Pociągi ze stacji rozrządowej Warszawa Praga i innych stacji położonych w Polsce centralnej, północno-wschodniej i północnej wjeżdżające na linię nr 7 na stacji Pilawa (z linii nr 1 i 13) i zjeżdżające z niej na st. Dęblin, kierujące się następnie w kierunku stacji położonych w woj. świętokrzyskim, małopolskim i śląskim (m. in. Skarżysko Kam., Ożarów Cement., Kraków Prokocim, kopalnie na Górnym Śląsku). Pociągi wjeżdżające na linię nr 7 z kierunku Radomia, na post. odg. Wisła (odcinek Dęblin Tow. Zarzeka) i jadące do stacji docelowych położonych wzdłuż tej linii między Dęblinem i Dorohuskiem. Pośród wspomnianych wyżej stacji docelowych między Dęblinem a Dorohuskiem do najważniejszych należą: Puławy Azoty obsługa Zakładów Azotowych Puławy. Lublin Tatary obsługa zakładów przemysłowych i innych odbiorców (nadawców) w Lublinie i okolicach, formowanie pociągów zdawczych obsługujących okoliczne stacje manewrowe i ładownie (m.in. Lubartów, Świdnik). Jaszczów obsługa Kopalni Węgla Kamiennego Bogdanka. Chełm Wsch. obsługa Cementowni Chełm oraz punktów na odcinek Rejowiec Dorohusk przeładowujących ładunki pomiędzy wagonami normalno- i szerokotorowymi. Dorohusk obsługa ww. punktów przeładunkowych na odcinku Chełm Dorohusk. Dominujący udział w ruchu towarowym mają pociągi TM, tj. składy całopociągowe przewożące ładunki masowe, których nadawcami i odbiorcami są głównie wymienione wyżej zakłady strona 5

w Puławach, Jaszczowie (Bogdance) i Chełmie. Nieco mniejszą grupę stanowią pociągi wielogrupowe TL i TP, spośród których większość kończy i rozpoczyna bieg na stacjach Lublin Tatary i Chełm Wsch. Niewielki, ograniczony do 1- par poc./dobę udział posiadają pociągi do przewozów gwarantowanych i priorytetowych kat. TE i TX. Na większości fragmentów linii nr 7 prowadzony jest również ruch pociągów zdawczych TK, przeważnie w liczbie 1 pary poc./dobę. Wyjątkiem jest tu odcinek Chełm Wsch. Dorohusk, gdzie uruchamianych jest 5-6 par poc. TK / dobę. Pociągi dalekobieżne (międzywojewódzkie, międzynarodowe i kwalifikowane). Wykaz relacji i liczba pociągów towarowych. kat. relacja liczba par/ dobę odcinek linii nr 7, po którym kursuje dany pociąg lok. obciążenie kier. N kier. P TG Petrovice u Karviné - Puławy Azoty 1 p. odg. Wisła - Puławy Azoty ET 400 400 TK Warszawa Praga - Otwock 1 W-wa Wawer - Otwock SM4 100 100 TK Pilawa - Dęblin 1 Pilawa - Dęblin SM4 100 100 TK Dęblin - Puławy 1 Dęblin - Puławy SM4 100 100 TK Puławy - Lublin Tatary 1 Puławy - Lublin Tatary SM4 100 100 TK Lublin Tatary - Radzyń Podl. 1 Lublin - Lublin Pn. SM4 100 100 TK Lublin Tatary - Rejowiec 1 Świdnik - Rejowiec SM4 100 100 TK Rejowiec - Chełm Wsch. 1 Rejowiec - Chełm Wsch. SM4 100 100 TK Chełm Wsch. - Dorohusk 4 Chełm Wsch. - Dorohusk SM48 100 100 TK Chełm Wsch. - Wólka Okopska 1 Chełm Wsch. - Wólka Okopska SM48 100 100 TL Białystok - Lublin Tatary 1 Pilawa - Lublin ET 000 000 TL Małaszewicze - Lublin Tatary 1 Dęblin - Lublin ET 000 000 TL Warszawa Praga - Chełm Wsch. 1 Pilawa - Chełm Wsch. ET 400 400 TL Skarżysko Kam. - Chełm Wsch. 1 p. odg. Wisła - Chełm Wsch. ET 000 000 TM Łuków - Puławy Azoty 1 Dęblin - Puławy Azoty ET 000 000 TM Gdynia Port - Chełm Wsch. 1 Pilawa - Chełm Wsch. ET 400 400 TM Jaszczów - Chełm Wsch. 1 Jaszczów - Chełm Wsch. ET41 300 1000 TM Jaszczów - Połaniec (p. Biłgoraj) Jaszczów - Rejowiec ST44 300 1000 TM Ostrołęka - Jaszczów Pilawa - Jaszczów ET41 1000 300 TM Ostrołęka - Zabrze Bielszowice 1 Pilawa - Dęblin ET41 1000 300 TM Police Chemia - Chełm Wsch. 1 p. odg. Wisła - Chełm Wsch. ET41 000 300 TM Połaniec - Chełm Wsch. (p. Biłgoraj) 1 Rejowiec - Chełm Wsch. ST44 1000 300 TM Puławy Azoty - Jaszczów 1 Puławy Azoty - Jaszczów ET41 1000 300 TM Szczecin Port Centr. - Puławy Azoty 1 p. odg. Wisła - Puławy Azoty ET 400 400 TM Świerże Górne - Jaszczów 4 p. odg. Wisła - Jaszczów ET41 1000 300 TM Włocławek Brzezie - Puławy Azoty 1 p. odg. Wisła - Puławy Azoty ET 400 400 TP Gdańsk Olszynka - Lublin Tatary 1 Pilawa - Lublin ET 400 400 TP Warszawa Praga - Chełm Wsch. 1 Pilawa - Chełm Wsch. ET 400 400 TX Gdynia Port - Lublin Tatary 1 Pilawa - Lublin ET 100 100 TX Warszawa Praga - Lublin Tatary 1 Pilawa - Lublin ET 100 100 TX Warszawa Praga - Skarżysko Kam. 1 Pilawa - Dęblin ET 100 100 Relacja W-wa Wsch. - W-wa Wawer (p. linię 7) EC, IC Ex P międzynarodowe P krajowe RE razem TE, TX TP 0 0 0 0 5 5 0 0 0 0 0 0 54 W-wa Wsch. - W-wa Wawer 0 (p. linię i 506) 0 7 0 9 0 0 0 0 1 1 0 0 10 W-wa Wawer - W-wa Falenica 0 0 7 5 61 0 0 0 0 1 1 64 Warszawa Falenica - Otwock 0 0 7 48 57 0 0 0 0 1 1 1 1 59 Otwock - Celestynów 0 0 7 4 33 0 0 0 0 1 1 1 1 35 Celestynów - Pilawa 0 0 7 4 33 0 0 0 0 1 1 1 1 35 Pilawa - Łaskarzew 0 0 7 11 0 3 4 1 1 1 1 33 Łaskarzew - Dęblin 0 0 7 11 0 3 4 1 1 1 1 33 Dęblin - Podg Wisła 0 0 11 10 3 4 3 1 1 1 1 36 Podg Wisła - Puławy Azoty 0 0 11 10 3 1 4 1 1 1 1 45 Puławy Azoty - Puławy 0 0 11 10 3 9 4 1 18 1 1 4 Puławy - Nałeczów 0 0 11 10 3 9 4 1 18 1 1 4 Nałęczów - Motycz 0 0 11 10 3 9 4 1 18 1 1 4 Motycz - Lublin 0 0 11 10 3 9 4 1 18 1 1 4 Lublin - Lublin Płn. 0 0 14 18 0 1 9 1 13 1 1 3 Lublin Płn. - Świdnik 0 0 11 15 0 1 9 0 1 1 1 8 Świdnik - Jaszczów 0 0 11 15 0 1 9 1 13 1 1 9 Jaszczów - Rejowiec 0 0 11 15 0 1 4 1 8 1 1 4 Rejowiec - Zawadówka 0 0 11 15 0 1 5 1 9 1 1 5 Zawadówka - Chełm 0 0 11 15 0 1 5 1 9 1 1 5 Chełm - Brzeźno 0 0 0 4 0 0 0 0 5 5 1 1 10 Brzeźno - Wólka Okopska 0 0 0 4 0 0 0 0 5 5 1 1 10 Wólka Okopska - Dorohusk 0 0 0 4 0 0 0 0 4 4 1 1 9 TG, TM, TN TL, TKP TKM razem służbowe, robocze, inne razem razem wszystkie poc. strona 6