Wybrane aspekty modelowania ruchu statku powietrznego w rejonie portu lotniczego z uwzględnieniem sytuacji awaryjnych

Podobne dokumenty
Wspomaganie wyznaczania trasy lotu statku powietrznego w przypadku lądowania awaryjnego w rejonie portu lotniczego

Analiza rodzajów skutków i krytyczności uszkodzeń FMECA/FMEA według MIL STD A

Analiza ryzyka jako instrument zarządzania środowiskiem

STATECZNOŚĆ SKARP. α - kąt nachylenia skarpy [ o ], φ - kąt tarcia wewnętrznego gruntu [ o ],

Spis treści. Przedmowa... 11

Zapytanie ofertowe nr 4/2016/Młodzi (dotyczy zamówienia na usługę ochrony)

SZACOWANIE NIEPEWNOŚCI POMIARU METODĄ PROPAGACJI ROZKŁADÓW

Dotyczy: opinii PKPP lewiatan do projektow dwoch rozporzqdzen z 27 marca 2012 (pismo P-PAA/137/622/2012)

FIR. FIR Warszawa

Urządzenia wejścia-wyjścia

Użytkownik statku powietrznego właściciel statku powietrznego lub inna osoba wpisana jako użytkownik do rejestru statków powietrznych.

RODO final countdown - nowa jakość w ochronie danych osobowych

5. OPTYMALIZACJA GRAFOWO-SIECIOWA

MPEC wydaje warunki techniczne KONIEC

OGŁOSZENIE TARYFA DLA ZBIOROWEGO ZAOPATRZENIA W WODĘ I ZBIOROWEGO ODPROWADZANIA ŚCIEKÓW. Taryfa obowiązuje od do

Regulamin promocji zimowa piętnastka

MODELOWANIE RUCHU LOTNICZEGO W REJONIE LOTNISKA Z UWZGLĘDNIENIEM ASPEKTU BEZPIECZEŃSTWA

Regulamin promocji 14 wiosna

POJAZDY SZYNOWE 2/2014

A O n RZECZPOSPOLITA POLSKA. Gospodarki Narodowej. Warszawa, dnia2/stycznia 2014

WSPOMAGANE KOMPUTEROWO POMIARY CZĘSTOTLIWOŚCI CHWILOWEJ SYGNAŁÓW IMPULSOWYCH

SYSTEM ZALICZEŃ ĆWICZEŃ

STEROWANIE GOTOWOŒCI W SYSTEMACH EKSPLOATACJI ŒRODKÓW TRANSPORTU

PODSTAWA WYMIARU ORAZ WYSOKOŚĆ EMERYTURY USTALANEJ NA DOTYCHCZASOWYCH ZASADACH

SPECYFIKACJA TECHNICZNA S ROBOTY MUROWE

ZAŁĄCZNIK NR 1C KARTA USŁUGI Utrzymanie Systemu Kopii Zapasowych (USKZ)

Podstawy Inżynierii Ruchu Wykład 2

Instrukcja instalacji systemu. Moduzone Z11 Moduzone Z20 B Moduzone Z30

Piesi jako ofiary śmiertelnych wypadków analiza kryminalistyczna

± Δ. Podstawowe pojęcia procesu pomiarowego. x rzeczywiste. Określenie jakości poznania rzeczywistości

Określanie zapasu wody pod stępką w porcie Ystad na podstawie badań symulacyjnych

Wybrane aspekty ruchu statku powietrznego podczas fazy lądowania

Regulamin promocji fiber xmas 2015

Modelowanie i obliczenia techniczne. Metody numeryczne w modelowaniu: Optymalizacja

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA ŚRODOWISKA 1) z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku. (Dz. U. z dnia 5 lipca 2007 r.

Regulamin promocji upalne lato

Kształtowanie się firm informatycznych jako nowych elementów struktury przestrzennej przemysłu

1. SPRAWDZENIE WYSTEPOWANIA RYZYKA KONDENSACJI POWIERZCHNIOWEJ ORAZ KONDENSACJI MIĘDZYWARSTWOWEJ W ŚCIANIE ZEWNĘTRZNEJ

KRZYWA BÉZIERA TWORZENIE I WIZUALIZACJA KRZYWYCH PARAMETRYCZNYCH NA PRZYKŁADZIE KRZYWEJ BÉZIERA

Delegacje otrzymują w załączeniu dokument Komisji D012257/03 ZAŁĄCZNIK.

Proces narodzin i śmierci

3.1. ODZIAŁYWANIE DŹWIĘKÓW NA CZŁOWIEKA I OTOCZENIE

Politechnika Gdańska Wydział Elektrotechniki i Automatyki Katedra Automatyki

3. ŁUK ELEKTRYCZNY PRĄDU STAŁEGO I PRZEMIENNEGO

Minister Edukacji Narodowej Pani Katarzyna HALL Ministerstwo Edukacji Narodowej al. J. Ch. Szucha Warszawa Dnia 03 czerwca 2009 r.

Załącznik Opis projektu stan obecny i zakres proponowanych zmian.

Nowe europejskie prawo jazdy w celu większej ochrony, bezpieczeństwa i swobodnego przemieszczania się

UCHWAŁA NR X/188/15 RADY MIEJSKIEJ WROCŁAWIA z dnia 21 maja 2015 r.

Definicje ogólne

ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 2(88)/2012

ZESZYTY NAUKOWE INSTYTUTU POJAZDÓW 5(96)/2013

Laser Distancer LD 420. Instrukcja obsługi

ZARZĄDZENIE Nr 27/MON MINISTRA OBRONY NARODOWEJ. z dnia 31 października 2013 r.

SYMULACJA KOMPUTEROWA NAPRĘŻEŃ DYNAMICZNYCH WE WRĘGACH MASOWCA NA FALI NIEREGULARNEJ

Komórkowy model sterowania ruchem pojazdów w sieci ulic.

Za: Stanisław Latoś, Niwelacja trygonometryczna, [w:] Ćwiczenia z geodezji II [red.] J. Beluch

Projekt 6 6. ROZWIĄZYWANIE RÓWNAŃ NIELINIOWYCH CAŁKOWANIE NUMERYCZNE


WYZNACZENIE CHARAKTERYSTYK DYNAMICZNYCH PRZETWORNIKÓW POMIAROWYCH

Regulamin promocji karnaval 2016

1. Komfort cieplny pomieszczeń

TRENDS IN THE DEVELOPMENT OF ORGANIC FARMING IN THE WORLD IN THE YEARS

Zaawansowane metody numeryczne Komputerowa analiza zagadnień różniczkowych 1. Układy równań liniowych

9 konkurs ICT Objective: 9.11 FET Proactive Neuro-bio. 9 konkurs ICT

Symulator układu regulacji automatycznej z samonastrajającym regulatorem PID

KONSTRUKCJA OPTYMALNYCH PORTFELI Z ZASTOSOWANIEM METOD ANALIZY FUNDAMENTALNEJ UJĘCIE DYNAMICZNE

ZARZĄDZENIE NR 74/ 2013 BURMISTRZA MIASTA LUBOŃ z dnia 22 listopada 2013r

WYBRANE METODY TWORZENIA STRATEGII ZRÓWNOWAŻONEGO TRANSPORTU MIEJSKIEGO SELECTED METHODS FOR DEVELOPING SUSTAINABLE URBAN TRANS- PORT STRATEGIES

OKRESOWA EMERYTURA KAPITAŁOWA ZE ŚRODKÓW ZGROMADZONYCH W OFE

Zmodyfikowana technika programowania dynamicznego

Jakość cieplna obudowy budynków - doświadczenia z ekspertyz

Koncepcja rachunku kosztów logistyki wspomaganego metodą Activity Based Costing

(M2) Dynamika 1. ŚRODEK MASY. T. Środek ciężkości i środek masy

Instrukcja montażu Montaż kolektora płaskiego FKT-1 na połaci dachu dla instalacji solarnych Junkers

Sprawozdanie Skarbnika Hufca Za okres Wprowadzenie

2^ OPIS OCHRONNY PL 61730

WPŁYW PARAMETRÓW DYSKRETYZACJI NA NIEPEWNOŚĆ WYNIKÓW POMIARU OBIEKTÓW OBRAZU CYFROWEGO

PRZESTRZEŃ POWIETRZNA FIR EPWW

Evaluation of estimation accuracy of correlation functions with use of virtual correlator model

GOSPODARKA ODPADAMI NOWE PODEJŒCIE

LOTNICZYM ZE SZCZEGÓLNYM

OŚWIADCZENIE MAJĄTKOWE radnego gminy. (miejscowość)

Rozwiązywanie zadań optymalizacji w środowisku programu MATLAB

Instrukcja obsługi. Radiowy silnik nastawczy

Instrukcja montażu Montaż kolektora płaskiego FKC-1 na połaci dachu

WSKAŹNIK OCENY HIC SAMOCHODU OSOBOWEGO W ASPEKCIE BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO

OKREŚLENIE CZASU MIESZANIA WIELOSKŁADNIKOWEGO UKŁADU ZIARNISTEGO PODCZAS MIESZANIA Z RECYRKULACJĄ SKŁADNIKÓW

Podział Przestrzeni Powietrznej

OKRESOWA EMERYTURA KAPITAŁOWA ZE ŚRODKÓW ZGROMADZONYCH W OFE

KWESTIONARIUSZ DOTYCZĄCY ELEMENTÓW PRZESTRZENI POWIETRZNEJ ORAZ PROCEDUR RUCHU LOTNICZEGO

Stateczność skarp. Parametry gruntu: Φ c γ

METODY PLANOWANIA EKSPERYMENTÓW. dr hab. inż. Mariusz B. Bogacki

WikiWS For Business Sharks

ZASTOSOWANIE DZIANIN DYSTANSOWYCH DO STREFOWYCH MATERACY ZDROWOTNYCH. Bogdan Supeł

PROGNOZOWANIE KSZTAŁTOWANIA SIĘ MIKROKLIMATU BUDYNKÓW INWENTARSKICH MOśLIWOŚCI I OGRANICZENIA

OPTYMALIZACJA WARTOŚCI POLA MAGNETYCZNEGO W POBLIŻU LINII NAPOWIETRZNEJ Z WYKORZYSTANIEM ALGORYTMU GENETYCZNEGO

Koncepcja pracy. Zespołu Szkolno-Przedszkolnego. na lata

na zabezpieczeniu z połączeniu

BADANIA CHARAKTERYSTYK HYDRAULICZNYCH KSZTAŁTEK WENTYLACYJNYCH

BADANIA OPERACYJNE. Podejmowanie decyzji w warunkach niepewności. dr Adam Sojda

Transkrypt:

Paulna Stańczyk 1, Anna Stelmach 2 Poltechnka Warszawska, Wydzał Transportu Wybrane aspekty modelowana ruchu statku powetrznego w rejone portu lotnczego z uwzględnenem sytuacj awaryjnych 1. WPROWADZENIE W dobe dynamcznego rozwoju nauk ścsłych, neprzerwane bezpeczeństwo jest prorytetem każdego z sektorów transportu. Bezpeczeństwo lotów zależy od welu czynnków, które decydują równeż o jakośc lczbe wykonywanych operacj jak funkcjonowana systemu transportu lotnczego mając na uwadze środek transportu jakm jest statek powetrzny. Przez czynnk należy rozumeć dowolne dzałane, przypadek, warunek lub sytuację, których zastnene lub ne zastnene zwększa prawdopodobeństwo nepomyślnego zakończena lotu. Technczna organzacyna złożoność systemu transportu lotnczego, mnogość personelu lotnczego, eksploatacja statku powetrznego w różnych warunkach atmosferycznych są źródłam różnorodnych czynnków wpływających na bezpeczeństwo lotów. Szczegółowe wylczene wszystkch czynnków przy uwzględnenu złożonośc systemu transportu lotnczego jest praktyczne nemożlwe. Stopeń ch szczegółowośc określa sę na tyle, na le skonkretyzowane są warunk funkcjonowana systemu wpływ na powstawane potencjonalnego nebezpeczeństwa dla lotu. Artykuł jest wprowadzenem do badań mających na celu opracowane koncepcj modelu do badań symulacyjnych, wyznaczene mejsca przyzemena statku powetrznego lądującego awaryjne w rejone lotnska z wykorzystanem opracowanego modelu matematycznego. Przedstawono w nm nezbędne elementy, których celem jest zapewnene wymaganego pozomu bezpeczeństwa podczas lotu. Perwszym elementem wpływającym na jakość lotu jest określene przestrzen powetrznej wykonywanego lotu. 2. CHARAKTERYSTYKA PRZESTRZENI POWIETRZNEJ, RUCHU LOTNICZEGO, LOTNISKA ORAZ LOTU W początkowym okrese rozwoju transportu lotnczego, ruch statków powetrznych odbywał sę na wyznaczonych trasach lotnczych w swobodny sposób. W marę wzrostu zateresowana transportem lotnczym, znaczne wzrosło zatłoczene w przestrzen powetrznej. W celu zapewnena odpowednch separacj statków powetrznych powołano stosowne organzacje mające na celu zapewnene bezpeczeństwa lotów. Organzacje te opracowały odpowedne przepsy normy, za pomocą których zostały określone: przestrzene powetrzne ogranczone, strefy nebezpeczne zagrożone, służby kontrol doradcze ruchu lotnczego, kontrole obszarów, rejonów lotnsk portów lotnczych, oraz trasy drog powetrzne. W Polsce wyróżnono przestrzeń powetrzną kontrolowaną nekontrolowaną. 1 paulna.stanczyk@gmal.com 2 ast@wt.pw.edu.pl Logstyka 4/2014 2471

2.1. Przestrzeń powetrzna kontrolowana Przestrzeń powetrzna kontrolowana jest wydzeloną w rejone nformacj powetrznej, przestrzeną o określonych wymarach, w której służba kontrol ruchu lotnczego zapewnona jest w odnesenu do lotów kontrolowanych. W skład polskej przestrzen kontrolowanej wchodzą: drog lotncze (stałe warunkowe)-awy, wysokośc pozomy przelotowe, strefy kontrolowane lotnsk komunkacyjnych oraz wojskowych udostępnonych dla potrzeb komunkacj lotnczej - CTR, rejony kontrolowane lotnsk komunkacyjnych - TMA. Na rysunku 1 zaprezentowano ww. podzał przestrzen powetrznej. Rys. 1. Podzał przestrzen powetrznej. Źródło: opracowane na podstawe [10]. 2.2. Przestrzeń powetrzna nekontrolowana Przestrzeń powetrzna nekontrolowana to przestrzeń nad obszarem lądowym, wodam wewnętrznym morzem terytoralnym RP, neobejmująca przestrzen powetrznej kontrolowanej. Dzel sę ona na: przestrzeń lotów koordynowanych. Jest to część przestrzen neobejmująca przestrzen lotów swobodnych nnych określonych przestrzen, w której loty cywlnych statków powetrznych, przed ch rozpoczęcem, podlegają koordynacj, przestrzeń lotów swobodnych. Jest to część przestrzen powetrznej sęgająca do wysokośc 400 m od powerzchn zem lub wody, neobejmująca przestrzen lotów koordynowanych nnych określonych przestrzen, w których cywlne statk powetrzne mogą wykonywać loty wg VFR (Vsual Flght Rules loty z wdocznoścą ) z prędkoścą do 300 km/h ne podlegają koordynacj przed ch rozpoczęcem [10]. Kolejnym elementem nezbędnym do zepewnena bezpecznego płynnego lotu jest określene warunków ruchu powetrznego. 2.3. Rych lotnczy Specyfka ruchu lotnczego, wymagana przestrzenne warunek zachowana przez statek powetrzny określonej prędkośc pozomu lotu powoduje, że drog lotncze wymagają specjalnego projektowana. Ruch lotnczy jako ruch wszystkch statków powetrznych wykonujących loty lub poruszających sę na polu manewrowym dzel sę na: 2472 Logstyka 4/2014

ruch lotnczy kontrolowany jako ruch statków powetrznych objęty dzałanem służby ruchu lotnczego, odbywający sę w przestrzen powetrznej kontrolowanej na polu manewrowym lotnska kontrolowanego, ruch lotnczy nadzorowany jako ruch statków powetrznych objęty dzałanem służby nadzoru ruchu lotnczego odbywający sę w rejone nadzorowanym lotnska na polu manewrowym lotnska nadzorowanego, a także w każdej nnej przestrzen lub na częśc nnego lotnska, wyznaczonego czasowo do tego ruchu. Każdy lot staku powetrznego rozpoczyna kończy sę na określonym (w różny sposób) lotnsku. Rodzaj lotnska równeż wpływa na przebeg lotu, dlatego stotnym staje sę równeż określene warunków jego realzacj. 2.4. Lotnsko Lotnsko jest powerzchną na zem lub wodze (ewentualne z budynkam, urządzenam wyposażenem) przeznaczoną w całośc lub częśc dla przylotów, odlotów nazemnego ruchu statków powetrznych [4]. Wyróżna sę: lotnska kontrolowane, na których zapewnona jest służba kontrol ruchu lotnczego w odnesenu do ruchu lotnskowego, lotnska nadzorowane, na których zapewnona jest służba nazdoru ruchu lotnczego w odnesenu do ruchu lotnskowego, lotnska zapasowe, lotnska na które statk powetrzne mogą leceć, jeżel ne jest możlwe lub ne jest celowe wykonane lotu do lotnska zamerzonego lądowana lub wykonane na nm lądowana, wyróżna se: o lotnska po starce lotnsko zapasowe, na którym statek powetrzny może lądować, jeżel będze to koneczne wkrótce po starce, a ne jest możlwe wykorzystane lotnska startu, o lotnsko po trase lotnsko, na którym statek powetrzny znajdując sę na trase w warunkach nenormalnych lub nebezpecznych mógłby lądować, oraz o lotnsko docelowe lotnsko zapasowe, na które statek powetrzny może leceć, jeżel lądowane na lotnsku zamerzonego lądowana stane sę nemożlwe lub necelowe. 2.5. Lądowane przymusowe Lądowane przymusowe jest lądowanem neplanowym, dokonanym z przyczyn techncznych, meteorologcznych lub nnych. Przy wyborze lotnska jako lotnska zapasowego szczególną rolę pełną mnma operacyjne danego lotnska. Przewoźnk zobowązany jest ustalć do swojego użytku wg zasad uznanych przez organ państwowego nadzoru lotnczego, mnma operacyjne dla każdego lotnska używanego przez jego samoloty, oraz zatwerdzć metody ustalana tych mnmów. Przy ch wyborze uwzględna sę: skład załog lotnczej, wymary charakterystyk dróg startowych (zgodne z wymaganam dla poszczególnych kategor lotnska), typ, zdolnośc manewrowe osąg danego statku powetrznego, charakterystyk technczne jakość zanstalowanych na lotnsku wzualnych nnych pomocy operacyjnych do zblżana, podejśca do lądowana lądowana, wyposażene na samoloce do nawgacj kontrol toru podczas podchodzena do lądowana procedury po neudanym podejścu do lądowana, przeszkody w strefe startu, podejśca do lądowana odejśca na drug krąg, przeszkody w strefe początkowego wznoszena, środk stosowane do pomaru sposoby podawana warunków meteorologcznych. Wraz z zastnenem sytuacj awaryjnych może dojść do sytuacj, w której faktem stane sę brak możlwośc kontynuowana lotu. Sytuacja ta pocąga za sobą koneczność zapewnena maksymalnego bezpeczeństwa mnmalnego ryzyka dla załog pasażerów statku powetrznego oraz gdy jest to możlwe, do zachowana ntegralnej całośc jego kadłuba. Istneje wele sytuacj awaryjnych, począwszy od Logstyka 4/2014 2473

neznacznego ogranczena osagów samolotu do (często katastrofcznych) uszkodzeń strukturalnych statku powetrznego, bądź też uszkodzeń zespołów napędowych. Możlwa jest także sytuacja, kedy prędkość podczas której dojdze do pogorszena osagów samolotu będze determnowała rodzaj akcj jaka zostane podjęta. Nemnej jednak wszelke rozważana nad podjęcem odpowednch kroków pownny być wykonane na tyle wcześne, aby samolot mógł wylądować pod pełną (lub też z małym ogranczenam osagów) kontrolą plotów [11]. Podczas nebezpecznej sytuacj awaryjnej, elementem najczęścej awaryjnym statku powetrznego jest napęd, bądź destrukcj ulega struktura samolotu. Sytuacja taka wymusza nezwłoczne lądowane z konecznoścą zapewnena odpowednej orentacj statku powetrznego w przestrzen. Jeżel ne ma możlwośc lądowana na specjalne do tego przeznaczonym terene lub lądowsku znajdującym sę w strefe zasęgu samolotu, to mus on lądować w terene przygodnym. W hstor zdarzały sę lądowana awaryjne ne tylko na lądze, ale równeż na rzecze (np. US Arways Flght 1549, 15 styczna 2009r, z powodu strącena stada gęs kanadyjskch podczas wznoszena, lądowane awaryjne na rzecze Hudson). 3. PRZYCZYNY WYPADKÓW LOTNICZYCH W REJONIE LOTNISKA Wypadk lotncze są następstwem welu przyczyn. Zazwyczaj zdarzają sę na skutek zastnena szeregu powązanych wzajemne ze sobą przyczyn. Każda z tych przyczyn, rozpatrywana nezależne może wydawać se błahą, jednak w połączenu z pozostałym, tworzy cąg pozorne nestotnch zdarzeń, który w sposób neuchronny prowadzą do wypadku [2]. Na bezpeczeństwo lotncze wpływa wzajemna relacja trzech głównych elementów systemu lotnczego (rys. 2): człowek (czynnk ludzk), statek powetrzny (czynnk technczny), otoczene (wpływ środowska naturalnego sztucznego). W wekszośc przypadków, ryzyko zwązane z wykonywanem zadań lotnczych, można przypsać dzałalnośc człoweka pommo nterakcj pozostałych dwóch kategor. Przykładem może być wykonywane pewnego rodzaju zadań, które mogą wyzwalać u plota zwększone napęce lub wzmożoną uwagę, przyczynając sę do popełnena przez nego błędów. Może równeż znaleźć sę w sytuacj, do wyjśca z której ne był odpowedno przygotowany wyszkolony. Prowadz to do wystąpena przedwczesnego zużyca częśc składowych samolotu, co z kole zwększa obcążene plota oraz prawdopodobeństwo popełnena przez nego błędu. Rys. 2. Model systematyczno przyczynowy bezpeczeństwa lotnczego Źródło: opracowane na podstawe [1]. 2474 Logstyka 4/2014

Czynnk awaryjnośc w lotnctwe zawsze stwarzają lczne problemy, szczególne gdy ch mejsce leży na styku wyżej wspomnanych elementów. W zwązku z tym, ż człowek ma udzały w każdym z tych trzech elementów, zachodz podejrzene, że wśród przyczyn wększośc wypadków lotnczych przesłanek kryją sę zawsze różne błędy człoweka. W celu łatwejszej klasyfkacj przyczyn wypadków lotnczych, Zrzeszene Mędzynarodowego Transportu Lotnczego IATA ustanowło następujący podzał, obejmujący pęć głównych kategor przyczyn wypadków lotnczych: kategora I (HUM) z udzałem czynnka ludzkego. Obejmuje jedyne wypadk, których główną przyczyną jest błąd załog wykonujacej lot, kategora II (TEC) technczne. Obejmują usterk samolotu - złe funkcjonowane nstalacj systemów, błędy w nstrukcjach operacyjnych, błędy producenta, błędy obsług okresowej, startowej oraz podczas usuwana usterek, kategora III (ENV) uwarunkowana zewnętrzne. Obejmują całokształt uwarunkowań, w obrębe których pracuje załoga, takch jak: o warunk meteorologczne, o kontrola ruchu lotnczego, o udogodnena lotnskowe, o zderzena z ptakam, o komunkacja: załoga-personel pokładowy, załoga-kontroler ATC, załoga-personel nazemny tp., kategora IV (ORG) organzacyjne. Obejmują wypadk, których przyczyną była: o newłaścwa selekcja lub trenng załog, o błędy w zarządzanu admnstrowanu organzacj lotnczej, o neodpowedna kontrola, o zły przepływ nformacj lub newłaścwe cele, kategora V (I) nne. Dodatkową gupę wypadków stanową, te wobec których ne udało sę ustalć wystarczającej lośc faktów [1]. Nezależne od przyczyny powodującej zastnene wypadku lotnczego, jak równeż rodzaju statku powetrznego, podstawowym źródłem nformacj są dane pochodzące z zapsów pokładowych rejestratorów lotów. Na podstawe tych danych, uzyskanych od przewoźnków lotnczych można zamodelować przebeg lotu wykorzystując metody komputerowej dentyfkacj bądź modelowane za pomocą sztucznej sec neuronowej. Przykładowe modelowana zostały zaprezentowane w pracach [6-7] [9-10]. Istotnym faktem zaprezentowanych metod jest koneczność weryfkacj oraz analzy dokładnośc odwzorowana lotu rzeczywstego nezależne dla każdej fazy lotu. 4. OPRACOWANIE KONCEPCJI MODELU DO BADAŃ SYMULACYJNYCH Jednym z stotnych elementów badań z użycem modelu technk symulacyjnej będze wyznaczene knematycznych równań ruchu. Równana te będą opsywały tor lotu, który charakteryzuje zachowane sę samolotu w przestrzen powetrznej, w zależnośc od rodzaju danej przestrzen (opsanej w rozdzale 2) jak równeż od rodzaju współrzędnych geografcznych lotnska docelowego. Przygotowany zostane algorytm programu komputerowego do wyznaczana współrzędnych toru lotu z wykorzystanem model opracowanych metodam komputerowej dentyfkacj w postac sztucznej sec neuronowej przedstawony na rys. 6. Elementem decydującym o dokładnośc odwzorowana lotu rzeczywstego przez model jest dobór odpowednej postac modelu matematycznego. Uprzedzając wynk modelowana, przyjęto postać modelu jako następującą (rys. 3): Logstyka 4/2014 2475

Rys. 3. Postać modelu odwzorowującego trajektorę lotu Źródło: opracowane własne. W perwszej kolejnośc przyjmowany będze typ samolotu. Następne wyznaczane będą warunk początkowe lotu tj.: fl faza lotu, s segment lotu, T czas trwana fazy lotu, a typ awar, V prędkość lotu (V = V 0 ), gdze V 0 oznacza prędkość w chwl =0, ψ kurs (ψ =ψ 0), X, Y, Z współrzędne położena samolotu (X = X 0, Y = Y 0, H = Z = Z 0 ). Następne wczytywane będą parametry sterowana samolotu w chwl + 1, tj. faza lotu (fl ), segment lotu (s ), prędkość zmany kursu ( ψɺ ) oraz ponowa prędkość wznoszena W. Kolejnym etapem algorytmu będze wyznaczene czasu trwana lotu w -tej chwl, oraz kursu z zależnośc ψ =ψ -1 +ψ ɺ t jak równeż wysokośc lotu Z = H -1 +W t. Następne wyznaczana będze prędkość w -tej chwl z modelu matematycznego opracowanego metodam komputerowej dentyfkacj [9] lub też opcjonalne ze sztucznej sec neuronowej [10] - V = f (t, s, a, V -2, V -1 ). Współrzędne położena samolotu będą określane z zależnośc X = X -1 + V t cosψ snϑ, Y = Y -1 + V t snψ snϑ, Z = H przy czym prędkość z uwzględnenem zakłóceń V ZAK V W ϑ = arcsn. W kolejnym etape wyznaczana będze V = V + e. Przy czym e V oblczane będze z modelu zakłóceń [10]. Wykorzystując opsany algorytm oblczeń opracowany zostane program komputerowy TL, który posłuży do oblczeń grafcznego przedstawena trajektor lotu. Na rys. 4 przedstawono przykładowe trajektore z dwóch lotów dla fazy lądowana. 2476 Logstyka 4/2014

Rys.4. Przykładowe tory lotu samolotu w faze lądowana Źródło: opracowane własne [10]. Z kole na rys. 5 przedstawono przykładowy przebeg czasowy lotu samolotu począwszy od fazy startu a skończywszy na faze lądowana. Na rysunku tym pokazano zmany w czase prędkośc, kursu wysokośc. Rys. 5. Przykładowy przebeg czasowy lotu samolotu począwszy od fazy startu a skończywszy na faze lądowana Źródło: opracowane własne [10]. Logstyka 4/2014 2477

Rys. 6. Algorytm wyznaczana współrzędnych toru lotu samolotu Źródło: opracowane na podstawe [10]. 2478 Logstyka 4/2014

5. PODSUMOWANIE Problem awaryjnego lądowana statku powetrznego pojawł sę wraz z początkem rozwoju lotnctwa. Dlatego właśne problem awaryjnego lądowana staku powetrznego jest przedmotem badań welu ośrodków. W artykule wskazano podstawowe elementy ruchu lotnczego mające wpływ na bezpeczeństwo lotu, główne przyczyny wypadków lotnczych, jak równeż zaprezentowano podstawowe elementy mające wpływ na tor lotu statku powetrznego. Celem artykułu było opracowane wstępnej koncepcj modelu badań symulacyjnych fazy lądowana awaryjnego samolotu w rejone lotnska, wskazane wybranych parametrów lotu mających bezpośredn wpływ na płynność ruchu, co w efekce pozwolło stworzyć algorytm wyznaczana współrzędnych toru lotu statku powetrznego. Streszczene W zwązku ze stale zwększającym sę ruchem lotnczym, problem doboru odpowednego mejsca lądowana statku powetrznego w sytuacj braku możlwośc przyzemena na lotnsku docelowym staje sę coraz bardzej stotny. Artykuł przedstawa wynk analzy elementów mających wpływ na bezpeczeństwo płynność ruchu podczas wykonywana operacj awaryjnego lądowana statku powetrznego w rejone lotnska. W artykule zaprezentowano nezbędne elementy nfrastruktury lotnskowej mające wpływ na bezpeczne przyzemene samolotu, jak równeż zaprezentowano podstawowe elementy mające wpływ na wystąpene awaryjnego lądowana. Słowa kluczowe: rejon lotnska, awaryjne lądowane, wypadek lotnczy. Selected aspects of modelng the movement of arcraft n the vcnty of the arport wth regard to emergency stuatons Abstract Due to the steadly ncreasng ar traffc, the problem of selecton of the approprate landng of the arcraft n the absence of the possblty of a touchdown at the destnaton arport s becomng ncreasngly mportant. The artcle presents the results of the analyss of elements affectng safety and traffc flow durng the operaton of an arcraft emergency landng at the arport. The artcle presents the essental elements of arport nfrastructure affectng the safe touchdown the arcraft, as well as presents the basc elements that affect the occurrence of an emergency landng. Key words: arport area, emergency landng, arcraft crash. LITERATURA [1] Accdent Preventon Manual Doc 9422-AN/923 ICAO. [2] JAA Arlne Transport Lcence Theoretcal Knowledge Manual, Oxford Avaton Servces Lmted 2001. [3] Chuang, C., Su, S., Hsao C.: The Annealng Robust Backpropagaton (ARBP) Learnng Algorthm, IEEE Transactons on Neural Networks, vol. 11, September 2000 [4] Ceślak G.: Infrastruktura krytyczna lotnsk kuracja ze skutkam ubocznym, Terroryzm, 2010, nr 1 [5] Informacja o stane bezpeczeństwa lotów skoków spadochronowych w lotnctwe cywlnym RP w 2009 roku, Urząd Lotnctwa Cywlnego, Kweceń 2010 [6] Stańczyk P., Stelmach A.: Modelowane ruchu samolotu podczas operacj startu lądowana z wykorzystanem sztucznych sec neuronowych, red. Skorupsk J.: Współczesne problemy nżyner ruchu lotnczego - modele metody, p. 48-57, Ofcyna Wydawncza Poltechnk Warszawskej, Warszawa 2014. [7] Stańczyk P., Stelmach A.: Artfcal Neural Networks Appled to the Modelng of Arcraft Landng Phase, 10-th European Conference of Young Research and Scentsts - Proceedngs, ISBN:978-80-554-0690-9, Zlna 2013, pp. 169 173. [8] Stańczyk P., Stelmach A.: Analza wpływu elementów nfrastruktury krytycznej na gotowość operacyjną portu lotnczego, Prace Naukowe Poltechnk Warszawskej - Transport, zeszyt nr 92, str. 211-219, Warszawa 2013. Logstyka 4/2014 2479

[9] Stelmach A.: Modelng of the selected arcraft flght phase usng data from Flght Data Recorder, Archves of Transport, vol. XXIII, NO 4, pp. 541-555, Warszawa 2011. [10] Stelmach A.: Identyfkacja model matematycznych faz lotu samolotu, Ofcyna Wydawncza Poltechnk Warszawskej, Warszawa 2014. [11] Załącznk 2 ICAO Przepsy ruchu lotnczego. [12] Załącznk 14 ICAO Lotnska, Tom 1 Projektowane eksploatacja lotnsk. 2480 Logstyka 4/2014