Projektowanie sieci komunikacji miejskiej w oparciu o kompleksowe badania ruchu

KISIELEWSKI Piotr 1 ULMAN Bartłomiej 2 Projektowanie sieci komunikacji miejskiej w oparciu o kompleksowe badania ruchu WSTĘP Praca ma na celu omówienie działań, jakie należy podjąć przy projektowaniu sieci komunikacji zbiorowej w miastach. Problem został zaprezentowany na przykładzie Krakowa, miasta które wraz z gminami ościennymi tworzy metropolie z ponad milionem mieszkańców. W pracy opisano podstawy projektowania w oparciu o przykładowy opis kompleksowych badań ruchu, które przeprowadzono w krakowskim obszarze metropolitarnym. Omówiony został problem konkurencyjności zbiorowej komunikacji miejskiej w porównaniu z transportem indywidualnym oraz co istotne ze względów ekologicznych, ale także ekonomicznych - problem innowacji na rzecz transportu zrównoważonego. 1. SYSTEM TRANSPORTU MIEJSKIEGO. Komunikacja miejska pełni niezwykle ważną rolę w funkcjonowaniu każdego większego miasta na świecie. Obecnie niemożliwym do wyobrażenia jest sytuacja braku komunikacji zbiorowej w mieście o populacji ponad 100 tysięcy mieszkańców. System transportu miejskiego jest jednym z podsystemów gospodarki miejskiej. Przeznaczony jest on do zaspokajania potrzeb gminy lub miasta w zakresie przewozu mieszkańców na terenie miasta lub jednej albo więcej gmin na podstawie porozumień międzygminnych. Obejmuje wszelkie systemy transportu, w których podróżujący nie korzysta ze swojego pojazdu, tylko ze wspólnego środka transportu. Najczęściej jest to transport po ustalonych trasach, ze stałym rozkładem oraz bez potrzeby rezerwacji. Środki transportu miejskiego to najczęściej autobusy i tramwaje, mogą być to także pociągi (kolej podmiejska), busy, tramwaje wodne lub trolejbusy. Usługę transportową, choć nie ma ona charakteru rzeczowego zaliczyć można do produkcji materialnej ponieważ podlega ona takim samym prawom ekonomicznym jak działalność produkcyjna, wytwarza dochód narodowy oraz podlega zasadą konkurencji. Płynne działanie komunikacji miejskiej powinno być priorytetem w aglomeracjach miejskich, gdyż ma to wpływ zarówno na aspekty ekonomiczne, jak i wpływa na atrakcyjność regionu i jego postrzeganie. Komunikacja miejska powinna opierać się na dwóch zasadniczych filarach. Filary te to nowoczesny tabor oraz optymalne projektowanie/planowanie transportu. We wzorowej komunikacji miejskiej obie te kwestie powinny stać na najwyższym możliwym poziomie, oraz stale ewoluować i rozwijać się razem z rozwojem technologii. O ile kwestia taboru jest mocno związana z budżetem miejskim oraz priorytetami rozwoju miasta, tak kwestia projektowania, szczególnie sieci autobusowej nie wymaga olbrzymich nakładów finansowych, a jedynie nowoczesnych rozwiązań optymalizacyjnych. 2. OPTYMALNE PROJEKTOWANIE. Projektowanie usługi transportowej można rozpatrywać jako intelektualny proces o składowych jak na rysunku 1, w którym projektujący poszukuje optymalnego rozwiązania, kompromisu między poziomem usług i ich kosztem oferowanym przez miasto lub gminę, a poziomem jakości jaką wymagają pasażerowie/klienci. Proces ten w przypadku dużych aglomeracji miejskich jest procesem bardzo złożonym i niemożliwe byłoby przeprowadzenie go bez nowoczesnych narzędzi inżynierskich 1 pkisielewski@pk.edu.pl, Politechnika Krakowska, Wydział Mechaniczny, Zakład Systemów Logistycznych, Kraków, Al. Jana Pawła II 37 2 ulmen23@gmail.com 4053

i matematycznej optymalizacji. Projektując sieć w istniejących już miastach, a tak jest najczęściej, należy wziąć pod uwagę dwa podstawowe czynniki. Pierwszym z nich jest istniejąca oraz planowana infrastruktura transportowa, tj. sieć dróg, infrastruktura pojazdów szynowych, umiejscowienie istniejących zajezdni i pętli oraz umieszczenie aktualnych przystanków. Drugim czynnikiem jest umiejscowienie największych osiedli mieszkaniowych, dzielnic przemysłowych i biurowych, a także centrów edukacyjnych i administracyjnych. Niezwykle ważnym jest by posiadać kompleksowe informacje na temat potrzeb migracyjnych, a także nawyków i motywacji podróży. Informacje te uzyskuje się z analizy badań ankietowych oraz wyników pomiarów liczby ludności korzystającej w danych dniach i godzinach z komunikacji miejskiej. Rys. 1 Składowe optymalnego projektowania sieci komunikacji miejskiej 3. PODZIAŁ PROCESU PLANOWANIA Proces planowania transportu pasażerskiego można podzielić na tzw. planowanie strategiczne i planowanie operacyjne [1]. Planowanie strategiczne związane jest z globalną organizacją transportu w regionie i podlega zwykle decyzji lokalnego samorządu lub jego organu w postaci zarządu transportu. Planowanie strategiczne (ang. Strategic Planning) obejmuje trzy etapy: 1. Projektowanie sieci komunikacyjnej (Network Design) 2. Planowanie linii komunikacyjnych (Line Planning) 3. Planowanie rozkładów jazdy (Timetabling) Kolejne trzy etapy stanowi tzw. planowanie operacyjne (ang. Operational Planning): 4. Planowanie zadań pojazdów (Vehicle Scheduling) 5. Planowanie służb kierowców (Duty Scheduling) 6. Harmonogramowanie pracy kierowców (Crew Rostering) 4054

Rys. 2 Schemat modułowy systemu planowania transportu pasażerskiego [1]. Należy zauważyć, że operacyjne planowanie komunikacji należy do zakresu obowiązków przewoźników, a nie organizatora transportu. 4. BADANIA RUCHU 4.1. Kompleksowe badaniach ruchu. Kompleksowe badanie ruchu w mieście - KBR to badanie ankietowe realizowane wśród mieszkańców danego obszaru metropolitarnego. Przytoczone poniżej KBR zostało zrealizowane w listopadzie 2013 roku na obszarze Krakowa zaznaczonym na rysunku 3[2,5]. 4.2. Cel badania Cel KBR obejmuje m.in.: uzyskanie informacji na temat podróży mieszkańców miasta i gmin ościennych, które będą podstawą do konstrukcji modeli transportowych obszaru, uzyskanie informacji o obecnych zachowaniach komunikacyjnych mieszkańców obszaru, a także o przyczynach podróży, zebranie danych potrzebnych do przewidywania przyszłych zachowań mieszkańców, które mogą być wykorzystane w przyszłym kształtowaniu systemu komunikacyjnego miasta, poznanie preferencji mieszkańców w zakresie wyboru środka transportu, poznanie oceny obecnego systemu. 4055

Rys.3 Zasięg terytorialny badania [2]. 4.3. Zakres badania Zakres badania obejmuje zwykle ustalenie podstawowych informacji o gospodarstwie domowym na podstawie wywiadu z głową rodziny lub dorosłą osobą decyzyjną w gospodarstwie: a) liczba osób w gospodarstwie, b) płeć i wieku każdej z osób, c) wykształcenie i status zawodowy każdej z osób, d) posiadanie prawa jazdy kategorii B, C D lub T, e) liczba samochodów będących w dyspozycji gospodarstw wraz z ich charakterystyką. Badanie KBR obejmowało [2, 5]: f) blok pytań dla każdej osoby w wieku 13 lub więcej lat, opisujący preferencje odnośnie komunikacji, g) blok pytań dla każdej osoby w wieku 13 lub więcej lat, mający na celu ocenę poszczególnych cech komunikacji miejskiej, takich jak: punktualność, bezpieczeństwo podróży, komfort, częstotliwość kursów, h) blok pytań dla każdej osoby w wieku 16 lub więcej lat, dotyczący problemów komunikacji miejskiej i oceny planowanych zmian w zakresie ograniczania ruchu samochodów osobowych w centrum miasta, i) dzienniczek podróży dla każdej osoby w wieku 16 lub więcej lat, która w dniu poprzedzającym badanie odbyła przynajmniej jedną podróż w dzienniczku zapisywano: j) miejsce początkowe i cel każdej podróży, k) motywację każdej podróży, l) wykorzystywane środki transportu podczas każdej podróży, m) godziny rozpoczęcia i zakończenia każdej podróży, n) w przypadku podróży samochodem osobowym, miejsca i czas parkowania. W przypadku krakowskiego KBR w sytuacji, gdy któryś z członków gospodarstwa nie był obecny, ale wiadome było, że odbywał on w dniu poprzednim podróże, ankieter miał za zadanie uzyskać 4056

możliwie precyzyjne informacje na temat tych podróży od pozostałych członków gospodarstwa domowego. Jednym z głównych części badania było opisanie podróży, które w typowym dniu roboczym odbywają mieszkańcy Krakowa i okolic. W ankietach wypełnianych przez mieszkańców były stosowne rubryki w których respondenci opisywali swoją podróż wykonaną w poprzedni dzień. Badanie dotyczyło wszystkich osób powyżej 6 roku życia, które przemieszczały się w typowy dzień roboczy tj. wtorek, środa i czwartek [2]. 4.4. Przygotowanie i praca ankieterów. Krakowskie badania ruchu zostały przeprowadzane przez 120 ankieterów [5]. Każdy z nich przeszedł specjalne szkolenie przeprowadzone przez kierownika merytorycznego badania. Na szkoleniu, kandydaci na ankieterów zapoznani zostali z zasadami prowadzenia wywiadu i wypełnianiu ankiet. Przeprowadzono ćwiczenia z zapisywania przykładowych podróży. Szkolenie kończyło się testem online, który sprawdzał wiedzę kandydatów. Do pracy dopuszczone zostały tylko te osoby, które poprawnie zdały test. Ankieterzy zostali podzieleni i przyporządkowani do czterech lokalnych koordynatorów badań, którzy podlegali pod głównego koordynatora. Ankieterzy w czasie pracy mieli obowiązek legitymować się specjalnymi identyfikatorami. Posiadali także dokument potwierdzający ich zawód wydany przez Dyrekcję Wydziału Gospodarki Komunalnej Urzędu Miasta Krakowa. Wykonujący badania mieli obowiązek sukcesywnie dostarczać zrealizowane ankiety do koordynatora, który sprawdzał czy ankiety są uzupełnione prawidłowo. 4.5. Minimalizacja wskaźnika odmów. W badaniach tego typu szczególnie ważna jest efektywność. Podjęto więc szereg działań mających na celu możliwie duże zwiększenie efektywności poprzez minimalizacje odmów respondentów. Działania na rzecz uwiarygodnienia badania i zachęcenia do udziału w nim zostały podjęte przez Urząd Miasta Krakowa. Działania te obejmowały kampanie informacyjną, na którą składały się: program telewizyjny, informacja na stronie UMK, a także sporządzenie listu uwiarygodniającego, który ankieterzy mieli przy sobie. Dodatkowo ankieterzy zostali przeszkoleni jak przedstawić cel i znaczenie projektu dla Krakowa i okolic. Wszystkie te działania minimalizowały odmowy wzięcia udziału w badaniu. W rezultacie zgodę na wzięcie w badaniu wyraziło ponad 44% odwiedzonych gospodarstw, co należy uznać za wysoki wynik [5]. 4.6. Próba badawcza. Podczas realizacji badania przeprowadzono wywiady z 13207 osobami w 6090 gospodarstwach z terenu Krakowa oraz 2897 wywiadów z osobami z 1037 gospodarstw z gmin ościennych. Badane próby stanowią odpowiednio: 1,1% populacji mieszkańców całego Krakowskiego Obszaru Metropolitarnego, 1,8% populacji mieszkańców Krakowa będących w wieku 6 lub więcej lat, 0,6% populacji mieszkańców gmin ościennych będących w wieku 6 lub więcej lat. 4.7. Kontrola jakości badania. Kontrola jakości podzielona została na kontrole terenową i nieterenową [2]. Kontrola terenowa: polegała na telefonicznym kontakcie z odwiedzonymi przez ankietera gospodarstwami. Badano w niej spójność podstawowych danych o gospodarstwie oraz fakt przeprowadzenia i poprawną realizacje wywiadu. Kontrola obejmowała 5% próby badawczej. Kontrola nieterenowa polegała na merytorycznej analizie dokumentacji pracy ankietera. Zwracano uwagę na czasy trwania wywiadów, odstępy czasowe między nimi, a także efektywność w dotarciu do respondentów. 5. WYBRANE WYNIKI KBR WRAZ Z INTERPRETACJĄ 5.1. Podstawowe definicje Poniżej przytoczono podstawowe definicje stosowane w komunikacji miejskiej: Podróż piesza - tylko przemieszczenie piesze na odległość przynajmniej 250 m. 4057

Podróż rowerem - przejazd tylko rowerem, w którym cel podróży nie ma charakteru rekreacyjnego, sportowego ani krajoznawczego. Podróż samochodem - przejazd tylko samochodem z ewentualnym dojściem do samochodu lub do celu podróży. Podróż komunikacją zbiorową obejmuje przemieszczenia: dojście do przystanku, przejazd autobusem, tramwajem lub pociągiem z ewentualnością przesiadek i dojście od ostatniego przystanku do celu podróży. Podróż "Park and Ride" obejmuje dojazd samochodem do przystanku komunikacji zbiorowej, którą dalej kontynuuje się podróż, a także w kierunku odwrotnym. 5.2. Ruchliwość i cele podróży w typowy dzień roboczy. W typowy dzień roboczy ok 82% mieszkańców Krakowa odbywa co najmniej jedną podróż - średnio 2,02 podróże dziennie [5]. W przypadku mieszkańców gmin ościennych jest to ok 74%, a więc nieco mniej niż w przypadku mieszkańców miasta. Najczęstszymi powodami braku podróży były brak potrzeby podróżowania oraz choroba. Rys. 4 Podróże w typowym dniu roboczym [2]. Większość podróży kończyła się na terenie Krakowa, jednak poza centrum. Wewnątrz II obwodnicy kończyło się około 12% podróży. Mieszkańcy Krakowa w zdecydowanej większości (97,5%) podróżują wewnątrz miasta, swój cel w mieście ma także co piąta podróż mieszkańców z gmin ościennych. Mieszkańcy Krakowa wykonują 1540 tysięcy podróży w ciągu doby, natomiast mieszkańcy gmin ościennych 242 tysięcy podróży. Taki wynik badania pozwala wysnuć dwa podstawowe wnioski. Pierwszy jest oczywisty, mieszkańcy Krakowa i okolic w znacznej liczbie wykonują codziennie podróże. Drugi wniosek jest mniej oczywisty. Okazuje się, że stosunkowo niewielki procent podróży ma koniec w ścisłym centrum miasta, co pozwala na odpowiednie planowanie ograniczenia ruchu kołowego w centrum. Co ważne, wyniki pokazują że około 21% mieszkańców gmin ościennych odbywa podróże do Krakowa, co generuje dodatkowy ruch, który należy uwzględnić, szczególnie przy projektowaniu wjazdów i wyjazdów z miasta. 4058

mieszkańcy KOM 11,6% 59,7% 28,7% mieszkańcy Krakowa 14,5% 84,1% 1,4% mieszkańcy gmin ościennych 6,3% 14,1% 79,5% Śródmieście Krakowa pozostałe dzielnice Krakowa gminy ościenne Rys. 5 Lokalizacja celu podróży [2]. 5.3. Udział poszczególnych środków transportu w podróżach. Najwięcej, bo aż 36,3% podróży mieszkańców Krakowa jest wykonana za pomocą komunikacji zbiorowej. Drugie miejsce zajmują podróże samochodem osobowym (33,7%), natomiast 28% wszystkich podróży to podróże piesze. W przypadku mieszkańców gmin ościennych najwięcej podróży to podróże samochodowe (36%), później piesze (34%). Komunikacją miejską pokonywana jest mniej niż co czwarta podróż (24%). Mała część podróży (1,2%) to podróże rowerowe. W grupie "inne" znalazły się podróże mieszane, w tym podróże P&R (0,1% wszystkich podróży). Należy zauważyć, że z uwagi na czas wykonywania badania (jesień) odsetek podróży rowerowych jest niższy niż w czasie wiosny i lata. Widać wyraźnie, że w obrębie miasta komunikacja zbiorowa musi konkurować z podróżowaniem za pomocą samochodu osobowego. Niestety podróże P&R praktycznie nie mają miejsca na terenie krakowskiego obszaru metropolitarnego. Spowodowane jest to brakiem odpowiedniej infrastruktury (tylko dwa parkingi, na Czerwonych Makach i ul. Balickiej), a także brakiem odpowiedniej promocji tego systemu podróży. 5.4. Godziny i czas trwania podróży. Główne szczyty komunikacyjne odnotowuje się dwukrotnie w ciągu doby, pierwszy między 6:00 a 8:59, a drugi po południu, miedzy 15:00 a 17:59. Wyraźnie widoczne są różnice między godzinami podróżowania w zależności od wieku. Osoby w wieku szkolnym oraz osoby pracujące podróżują głównie w wyżej wymienionych godzinach. Osoby starsze podróżują głównie między 9:00 a 14:59. W późnych godzinach wieczornych podróżują głównie ludzie młodzi (20-24 lata) 4059

mieszkańcy Krakowa 29,0% mieszkańcy gmin ościennych 26,2% 26,8% 24,5% 19,4% 15,0% 14,5% 16,5% 12,3% 8,9% 2,2% 3,0% 1,0%,7% 0:00-5:59 6:00-8:59 9:00-11:59 12:00-14:59 15:00-17:59 18:00-21:59 22:00-23:59 Rys. 6 Godzina rozpoczęcia podróży [2]. Czas trwania podroży jest związany z wykorzystanym środkiem transportu najkrócej trwają podróże piesze ponieważ w ten sposób pokonywane są niewielkie odległości. Niestety, pomimo licznych przywilejów dla transportu zbiorowego najdłużej podróżuje się komunikacją miejską. 44 min 35 min 25 min 15 min 19 min podróż piesza podróż samochodem osobowym podróż komunikacją zbiorową podróż rowerem inny typ podróży Rys. 7 Czas trwania podróży a środek transportu [5]. Sytuacja ta jest niekorzystna dla komunikacji miejskiej, ponieważ czas podróży jest kluczowy dla konkurencyjności. 5.5. Ocena komunikacji miejskiej. Ocena stanu komunikacji składała się z dwóch części. W jednej ocenia się ważność danej cechy, a w drugiej dokonuje się jej oceny w skali 1-10. W badaniach [2, 5] wszystkie cechy których dotyczyła ocena zostały uznane za ważne (oceny od 8,8 do 9,4). Za najważniejsze uznano punktualność i regularność kursowania, za to najmniej istotne była niezmienność czasu przejazdu. 4060

Mieszkańcy Krakowa Mieszkańcy gmin ościennych Informacja dla pasażerów 7,4 9,0 7,4 8,8 Bezpieczeństwo osobiste pasażerów 7,3 9,2 7,5 8,8 Punktualność kursowania 7,3 9,4 7,5 9,0 Regularność kursowania 7,1 9,3 7,4 8,9 Komfort jazdy 7,1 9,1 7,3 8,8 Czas podróży 6,8 9,1 7,0 8,9 Niezmienność czasu przejazdu 6,8 8,9 7,0 8,7 Częstotliwość kursowania 6,8 9,2 7,0 8,9 Bezprzesiadkowość 6,7 9,0 7,2 8,8 Koszt przejazdu 5,4 9,0 6,6 8,8 ważność satysfakcja Rys. 8 Ocena ważności i zadowolenia z poszczególnych elementów komunikacji miejskiej w Krakowie [2]. Najniższą oceną przy bardzo wysokiej ważności została oceniona cena przejazdów. Co ciekawe komunikacja miejska była najczęściej oceniana wyżej przez mieszkańców gmin ościennych niż przez mieszkańców Krakowa [2, 5]. Może być to spowodowane większymi problemami komunikacyjnymi, a więc większym docenieniem obecnego transportu aglomeracyjnego. 5.6. Problematyka projektowania jakości komunikacji miejskiej. Problem stworzenia optymalnej sieci komunikacji miejskiej jest bardzo złożony. Dużą trudnością jest tu brak jednolitej opinii mieszkańców na temat optymalnej (idealnej dla nich) komunikacji miejskiej. Nieco ponad jedna trzecia badanych mieszkańców wolałaby w swoim mieście rzadsze, ale bezpośrednie połączenia. Taki sam odsetek mieszkańców wybrało częstsze połączenia z jedną przesiadką, a pozostali badani nie wskazali która opcja jest dla nich lepsza. Podobna sytuacja występuję w opiniach dotyczących ograniczenia ruchu samochodowego w śródmieściu Krakowa. Wśród mieszkańców Krakowa jest praktycznie tyle samo zwolenników co przeciwników tego rozwiązania. Wśród mieszkańców gmin ościennych więcej jest głosów przeciw ograniczeniu ruchu kołowego (37%), ale jest również wiele niezdecydowanych osób (42%) W kwestii podniesienia cen za parkowanie w centrum Krakowa uczestniczący w badaniu byli, czego można się łatwo spodziewać bardziej zgodni. Wśród mieszkańców tylko 13,1% było za tym rozwiązaniem, ponad połowa (53,1%) była przeciw, a około 1/3 badanych była niezdecydowana. 5.7. Analiza wybranych problemów. Wyniki KBR na przykładzie Krakowa podkreślają złożoność zjawisk transportowych na terenie aglomeracji. Poniżej wymieniono trzy z nich. 1. Duża część podróży o nieznanym celu. 4061

Około 37% podróży dokonywanych przez mieszkańców aglomeracji nie jest związana z edukacją, ani pracą, oznacza to że są to podróże w trudnych do oszacowania porach, oraz początkach oraz celach, a stanowi to dużą część codziennego ruchu. 2. Wzrost udziału samochodu osobowego jako środka transportu. Pomimo rozwoju komunikacji miejskiej samochód staje się coraz bardziej znaczącym środkiem transportu. W 2003 roku, kiedy były robione poprzednie badania udział komunikacji zbiorowej w transporcie miejskim wynosił 42,8%, natomiast ówczesny udział samochodu to 27%. Dziesięć lat później udział komunikacji zmniejszył się do około 36% natomiast udział samochodu zwiększył się do aż 33,7%. Łatwo przewidzieć, że bez odpowiednich zmian systemowych ruch samochodowy znacząco się zwiększy powodując wzrost kongestii drogowej, zanieczyszczenia powietrza oraz ogólnego obniżenia komfortu życia w mieście. Aby zwiększyć atrakcyjność komunikacji miejskiej władze miejskie organizują różnego rodzaju akcje promujące komunikacje miejską. W 2013 roku przeprowadzono przy ulicy Lema happening w którym porównano powierzchnie zajmowaną przez autobus miejski Solaris 18 który może zabrać jednorazowo 161 pasażerów, z powierzchnią zajmowaną przez 153 samochody osobowe. Samochody te zajęły 5 pasów ruchu na długości 150 metrów ca pokazano na rysunku 9. 3. Liczba osób w samochodzie Jak wynika z badania zdecydowanie najczęściej, bo aż w 61,3% w samochodzie podróżuje tylko jedna osoba. Ponad dwa razy rzadziej (28,3%) zdarza się by w jednym samochodzie podróżowały dwie osoby. Taki stan jest wysoce niekorzystny, ponieważ sztucznie zwiększane jest natężenie ruchu. Pomocą w rozwiązaniu problemu może być promocja akcji typu Car Sharing. Rys 9 Happening na ulicy Lema [5]. 6. INNOWACJE NA RZECZ ZRÓWNOWAŻONEGO TRANSPORTU MIEJSKIEGO 6.1. Rowery publiczne. Bezobsługowy system wypożyczalni rowerów miejskich istnieje w Krakowie dzięki środkom z unijnego projektu CIVITAS-CARAVEL od 2008 roku. System rowerowy ma w Krakowie dobre warunki do rozwoju i sprawnego funkcjonowania. 4062

Krakowska wypożyczalnia rowerów miejskich Bike One korzysta z doświadczeń miast zachodnioeuropejskich. Początkowo wypożyczalnia obejmowała 16 stacji, które oferowały mieszkańcom i turystom 120 rowerów. Projekt okazał się sukcesem i jego stan w 2014 roku to 33 stacje oraz 300 rowerów. Jak wynika z doświadczeń miast i metropolii które uruchomiły usługę wypożyczalni rowerów publicznych, podstawowym problemem jest utworzenie infrastruktury, która zapewni wygodną i bezpieczną podróż. Należy wybudować również stacje - parkingi które przyczynią się do zwiększenia dostępności rowerów. Czas wdrożenia systemu to zazwyczaj około 2 lat. System ma sens tylko w miastach średnich i dużych. Należy zauważyć, że system nie jest rentowny, a nawet samofinansujący się, ponieważ nakłady inwestycyjne i koszty utrzymania przewyższają zyski z opłat. Istnieją inne formy finansowania zazwyczaj dzięki umową publiczno-prywatnym. W działaniach systemu ważna jest współpraca wielu lokalnych instytucji gminnych oraz stowarzyszeń rowerowych. 6.2. Autobusy na żądanie w Krakowie Eksperyment o nazwie marketingowej tele-bus, rozpoczął się w 2007 roku na krakowskich osiedlach Rybitwy i Płaszów, w ramach unijnego programu Civitas Caravel, który ją finansował. Założenie, zaczerpnięto z doświadczeń włoskiej Genui. Pasażer chcący dojechać z punktu A do punktu B na terenie słabo skomunikowanego obszaru dzwoni do dyspozytora i zamawia mały autobus na dany dzień i godzinę. Klienci oczekujący na przystankach tele-busa, którzy nie dokonali telefonicznej rezerwacji przejazdu zostają obsłużeni wyłącznie w przypadku wolnych miejsc w autobusie i przy założeniu, że zaakceptują wcześniej wyznaczoną trasę, po której jedzie autobus. Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Krakowie do realizacji usługi zakupiło specjalne dwa małe autobusy, wyznaczając dla nich 33 przystanki, pięć miejsc parkingowych (by autobusy nie musiały za często zjeżdżać do zajezdni) i pięć miejsc do zawracania, umożliwiających jazdę także na krótkich trasach. Cena za przejazd tele-busem jest identyczna jak na innych liniach komunikacji miejskiej. Tele-bus - jak każdy eksperyment - rozwijał się powoli, jednak w czasie pierwszych dwóch lat (2007-2009) korzystało z niego dziennie średnio 60 osób, a autobusy pokonywały w tym czasie średnio ponad 200 km dziennie. W 2009 roku usługa była już tak popularna, że na wniosek mieszkańców został poszerzony obszar funkcjonowania tele-busa. W roku 2013 tele-bus woził 140 osób dziennie i pokonywał średnio 550 km, nadal przy wykorzystaniu dwóch pojazdów. Dojeżdżają one także do ulic pozbawionych regularnej komunikacji. Sukces krakowskiego tele-busa skłonił także inne miasta np. Słupsk, Tychy czy Lublin do wdrożenia podobnego rozwiązania. Rys. 10 Jelcz Vero w barwach krakowskiego tele-busa [5]. PODSUMOWANIE Optymalne projektowanie sieci komunikacyjnych jest złożonym procesem z wymaganiem analizy i syntezy wielu czynników. Skuteczność metod kształtowania przewozów w mieście zależy od przyjętego modelu zarządzania transportem zbiorowym. Większe efekty można uzyskać w przypadku zarządzania transportem przez 4063

wyspecjalizowany zarząd transportu. Analiza uwarunkowań projektowania usług przewozowych wskazuje szeroki zakres zmiennych, jaki należy wziąć pod uwagę w przypadku projektowania. Podział ról pomiędzy podmioty odpowiedzialne za transport zbiorowy wymaga rożnych form i metod kontroli realizacji usług, dostosowanych do lokalnych zapotrzebowań oraz wymagań. Zróżnicowanie to przynosić może też dodatkowe problemy, takie jak wzrost poziomu niepotrzebnej biurokracji, oraz poprzez wzrost liczby decydentów "rozmywanie" odpowiedzialności. Może to powodować spowolnienie rozwoju komunikacyjnego w rejonie. Niezbędnym elementem prawidłowego procesu projektowania powinno być kompleksowe i możliwie dokładne badanie ruchu na terenie rozpatrywanego obszaru. Priorytetem dla transportu zbiorowego w większym mieście europejskim powinien być jego zrównoważony rozwój. Motywacją do takich zachowań jest zarówno dbałość o środowisko, jak i możliwość oszczędności związanych z finansowaniem komunikacji miejskiej. Dlatego tak ważne są nowe projekty w transporcie jak np. autobusy na telefon, car-polling i car-sharing, czy publiczne rowery. Działania te mają na celu zmniejszenie ruchu drogowego co wprost poprawia działanie komunikacji miejskiej, zwiększając jej niezawodność, punktualność oraz szybkość przejazdu. Streszczenie W pracy został omówiony problem optymalnego projektowania sieci komunikacji miejskiej w oparciu o wyniki kompleksowego badania ruchu. Przedstawiono i objaśniono podstawowe pojęcia i poszczególne etapy projektowania. Praca zawiera dokładny opis kompleksowego badania ruchu, oraz wybrane wyniki wraz z ich interpretacją i analizą. Zawarty jest również opis wybranych innowacji w transporcie miejskim, które przyczyniają się do ochrony środowiska, a także poprawy ruchu ulicznego. Słowa kluczowe: zbiorowa komunikacja miejska, projektowanie sieci, kompleksowe badanie ruchu Network design of city public transit based on complex traffic investigation Abstract In the paper the problem of optimal network design of city public transit has been presented based on results of complex traffic investigations. Basic terminology and certain stages of the design have been presented and discussed. The paper contains detailed description of complex traffic investigation and selected results together with their interpretation and analysis. Description of certain innovations in city transit which enables environment protection and traffic improvement is also included in the paper. Keywords: city public transit, network design, complex traffic investigation BIBLIOGRAFIA 1. Kisielewski P., Wybrane problemy optymalizacyjne strategicznego planowania w komunikacji miejskiej. Logistyka 6/2014 2. Konsorcjum: Politechnika Krakowska, PBS, Jan Friedberg, i inni. Kompleksowe Badania Ruchu w Krakowie. Kraków 2013. 3. Rudnicki A. i inni, Innowacje na rzecz zrównoważonego transportu miejskiego. Wydawnictwo PiT, Kraków 2010. 4. Starowicz W., Kształtowanie jakości usług przewozowych w miejskim transporcie zbiorowym Uniwersytet Szczeciński. Szczecin 2001. 5. Ulman B, Problemy optymalnego projektowania sieci komunikacji miejskiej. Rozprawa inżynierska. Politechnika Krakowska. Kraków 2014. 4064