ROZPRAWA DOKTORSKA WYDZIAŁ MASZYN ROBOCZYCH I TRANSPORTU ZARZĄDZANIE RYZYKIEM ZAGROŻEŃ NA PRZEJAZDACH KOLEJOWYCH. Anna Kobaszyńska - Twardowska

Transkrypt

1 WYDZIAŁ MASZYN ROBOCZYCH I TRANSPORTU ROZPRAWA DOKTORSKA Anna Kobaszyńska - Twardowska ZARZĄDZANIE RYZYKIEM ZAGROŻEŃ NA PRZEJAZDACH KOLEJOWYCH Adam Kadziński promotor Adrian Gill promotor pomocniczy Poznań 2017

2

3 2 Spis treści Recenzenci dr hab. inż. KATARZYNA CHRUZIK dr hab. inż. KAZIMIERZ JAMROZ, prof. Politechniki Gdańskiej Promotor dr hab. inż. ADAM KADZIŃSKI Promotor pomocniczy dr inż. ADRIAN GILL

4 SPIS TREŚCI STRESZCZENIE... 5 ABSTRACT... 6 WYKAZ WAŻNIEJSZYCH OZNACZEŃ WSTĘP PRZEJAZDY KOLEJOWE W POLSCE Wprowadzenie Uwarunkowania prawne budowy i eksploatacji przejazdów kolejowych Uwarunkowania techniczne budowy i eksploatacji przejazdów kolejowych Klasyfikacja oraz stany ilościowe przejazdów i przejść kolejowych Stan bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych Podsumowanie PROBLEMATYKA BADAWCZA ROZPRAWY Badania przejazdów kolejowych w świetle literatury Wskazanie luki badawczej Cele i tezy rozprawy Zakres rozprawy ZARZĄDZANIE RYZYKIEM ZAGROŻEŃ W TRANSPORCIE LĄDOWYM Wprowadzenie Standardy i metody zarządzania ryzykiem Podmioty zarządzające ryzykiem a rodzaje ryzyka Podsumowanie METODY ZARZĄDZANIA RYZYKIEM ZAGROŻEŃ GENEROWANYCH NA PRZEJAZDACH KOLEJOWYCH Wprowadzenie Podmioty związane z zarządzeniem ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych Zarządzanie ryzykiem zagrożeń w systemie kolejowym Unii Europejskiej Zarządzanie ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych oparte na metodologii Bow-Tie Ogólnie o metodologii Bow-Tie Implementacja metodologii Bow-Tie dla przejazdów kolejowych Metoda Level Crossings - Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych Wprowadzenie Ogólny opis metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach kolejowych Składowe metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach kolejowych Podsumowanie... 95

5 4 Spis treści 6. ZASTOSOWANIA METODY LC-RISK ZARZĄDZANIA RYZYKIEM ZAGROŻEŃ NA PRZEJAZDACH KOLEJOWYCH Wprowadzenie Zastosowanie metody LC-Risk dla pojedynczego przejazdu kolejowego kategorii A Zastosowanie metody LC-Risk dla dwóch przejazdów kolejowych kategorii A zlokalizowanych w ciągu jednej ulicy Podsumowanie ZAKOŃCZENIE Podsumowanie rozprawy Uwagi i wnioski Propozycje obszarów dalszych badań LITERATURA ZAŁĄCZNIK Z1. Baza pojęć rozprawy ZAŁĄCZNIK Z2. Schemat drzewa Bow-Tie dla pojedynczego przejazdu kolejowego kategorii A (płyta CD) ZAŁĄCZNIK Z3. Schemat drzewa Bow-Tie dla dwóch przejazdów kolejowych kategorii A (płyta CD)

6 STRESZCZENIE Rozprawa dotyczy zagadnień związanych z zarządzaniem ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowo-drogowych. Zarządzanie ryzykiem zagrożeń rozumiane jest jako systematyczna realizacja polityki zarządzania z wdrażaniem procedur i praktycznym działaniem, mająca na celu sprowadzenie ryzyka zagrożeń do racjonalnego poziomu. Przejazdy kolejowo-drogowe zaś to zbiory obiektów związane ze skrzyżowaniami linii kolejowych i dróg publicznych, których przekraczanie odbywa się na poziomie szyn. W rozprawie przedstawiono uwarunkowania prawne, techniczne i ekonomiczne dotyczące budowy oraz eksploatacji przejazdów kolejowo-drogowych. Przedstawiono cechy charakterystyczne poszczególnych kategorii przejazdów kolejowo-drogowych. Na podstawie opracowań statystycznych zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowo-drogowych dokonano oceny stanu bezpieczeństwa takich miejsc w Polsce. Rozpoznano przyczyny tych zdarzeń. Wskazano podmioty odpowiedzialne za stan bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych. Dokonano analizy stanu wiedzy w zakresie przejazdów kolejowo-drogowych. Szczególną uwagę poświęcono rozpoznaniu literaturowemu problematyki zarządzania bezpieczeństwem na przejazdach kolejowodrogowych. Na tle standardów zarządzania ryzykiem zaprezentowano metodę Trans-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń w transporcie. Wskazano na składowe metody Trans-Risk i zaprezentowano uogólniony model ryzyka. Na ich podstawie opracowano metodę LC-Risk (Level Crossings - Risk) zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowo-drogowych. Przedstawiono propozycję autorskiego modelu obszarów analiz reprezentujących przejazdy kolejowo-drogowe. Dla metody LC-Risk zbudowano schemat ideowy procedur identyfikacji zagrożeń wykorzystujących m. in. metodologię Bow-Tie. Do szacowania i wartościowania ryzyka stworzono oparty na sześciu kryteriach autorski model ryzyka. Model ten, wykorzystując język Visual Basic, zaimplementowano do środowiska komputerowego. Wskazano na sposoby postępowania wobec ryzyka zagrożeń generowanych na przejazdach kolejowo-drogowych. Postępowania te odwzorowano w działaniach technicznych, prawnych, społecznych i medialnych. Dla wykazania przydatności metody LC-Risk, jej algorytmy aplikowano na trzech z wielu przejazdów kategorii A zlokalizowanych w Poznaniu. Jeden z tych przejazdów kolejowo-drogowych obsługiwany jest z tzw. odległości, a dwa kolejne zlokalizowane są w ciągu pewnej ulicy w Poznaniu. Jednym z rezultatów rozprawy jest potwierdzenie tezy, że przejazdy kolejowo-drogowe wymagają ciągłego doskonalenia, aby możliwe było w tych obszarach analiz osiąganie ryzyka na poziomach akceptowanym lub tolerowanym. Uzyskiwanie takiego efektu jest możliwe przy realizacji algorytmów metod zarządzania ryzykiem zagrożeń dedykowanych przejazdom kolejowodrogowym.

7 RISK MANAGEMENT AT LEVEL CROSSINGS Abstract The thesis examines issues related to hazard-based risk management at level crossings. Hazard-based risk management is understood as a systematic implementation of a management policy with the introduction of procedures and practical activities, aimed at bringing the risk of hazards down to a reasonable level. Level crossings are sets of infrastructure elements related to intersections of railways and public roads which are crossed at track level. The thesis presents the legal, technical, and economic factors concerning the construction and operation of level crossings. Distinctive features of individual categories of level crossings were described. Based on statistical analyses of undesirable events at level crossings, the state of safety of such places in Poland was assessed. Causes of these events were identified. Entities responsible for safety at level crossings were listed. The state of knowledge of level crossings was analysed. Particular attention was dedicated to literature-based examination of the issues related to managing safety at level crossings. The Trans-Risk method of risk management in transport was presented in the context of risk management standards. Components of the Trans-Risk method were listed and a generalised risk model presented. Based on the above, the LC-Risk (Level Crossings - Risk) method of hazard-based risk management at level crossings was developed. A proposal of the author s original model of analysis areas representing level crossings was presented. A block diagram for hazard identification procedures using the Bow-Tie method, among others, was drawn up for the LC-Risk method. For risk estimation and evaluation, the author s original risk model based on six criteria was created. Using the Visual Basic language, the model was implemented in a computer environment. Ways of dealing with the risk of hazards generated at level crossings was demonstrated. The approach was replicated in technical, legal, social, and media activities. In order to demonstrate the usefulness of the LC-Risk method, its algorithms were applied to three of the numerous category A crossings located in Poznań. One of these level crossings is operated from the so-called distance and the other two are located along a certain road in Poznań. One of the results of the thesis is the confirmation of the point that level crossings require constant improvements, so that it is possible to achieve acceptable or tolerable risk levels in the analysis areas. Such effect can be obtained by implementing algorithms of hazard-based risk management methods dedicated to level crossings.

8 Wykaz ważniejszych oznaczeń A a i ALCAM ALCRM APF c i COSO II CSI CSM CST CST 3.1 CWF ERA ERM ERTMS EUAR ϕ ki FEMA FERMA ILCAD IR K i LC-Risk L PK L Pkm L ZN-(k) L Z-ZN NIK NSA NRV PLK S.A. PKP S.A R(z k ) RC-Risk zbiór miar ważności kryteriów analizy ryzyka zagrożeń ważność i-tego kryterium analizy ryzyka model zarządzania ryzykiem na przejazdach kolejowy opracowany w Australii (Australian Level Crossing Assessment Model) model ryzyka dla przejazdów kolejowych opracowany w Wielkiej Brytanii (All Level Crossings Risk Model) The Accident Prediction Formula wartość miary skuteczności działania j-tego środka redukcji ryzyka The Committee of Sponsoring Organizations of the Treadway Commission Wspólne Wskaźniki Bezpieczeństwa (Common Safety Indications) Wspólne Metody Oceny Bezpieczeństwa (Common Safety Methods) Wspólne Wymagania Bezpieczeństwa (Common Safety Targets) wskaźnik poziomu bezpieczeństwa dla użytkowników przejazdów kolejowych Complex Weighted Factor Europejska Agencja Kolejowa (European Railway Agency) Zintegrowane zarządzanie ryzykiem (Enterprise Risk Management) Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (European Rail Traffic Management System) Agencja Kolejowa Unii Europejskiej (European Union Agency for Railways) współczynnik redukcji składowej miary ryzyka Federal Emergency Management Agency Federation of European Risk Management Associations Międzynarodowy Dzień Bezpieczeństwa na Przejazdach Kolejowych (International Level Crossing Awareness Day) iloczyn ruchu i-te kryterium analizy ryzyka zagrożeń metoda (Level Crossings - Risk) zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych liczba przejazdów kolejowych liczba pociągokilometrów liczba zarejestrowanych ZN na przejazdach kolejowych kategorii k liczba ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w ZN na przejazdach kolejowych Najwyższa Izba Kontroli Krajowa Agencja Bezpieczeństwa (National Security Authority) Krajowe Wartości Referencyjne (National Reference Value) Polskie Linie Kolejowe Spółka Akcyjna Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna ryzyko zagrożenia z k metoda (Railway Crossings - Risk) zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych

9 8 Wykaz ważniejszych oznaczeń r i (z k ) jk składowa ryzyka zagrożenia z k w ramach i-tego kryterium analizy ryzyka R funkcja łącznej redukcji ryzyka R PK (z k ) RAAILc RBSS SDA SMS SPF ŚRR S TC SWF Trans-Risk TSI usrk UTK W k R X i z k ZN R Ω i ω i.j Z ryzyko zagrożenia z k zidentyfikowanego na przejeździe kolejowym model oceny ryzyka wypadków i intendentów na przejazdach kolejowych opracowany w Australii (The Risk Assessment of Accidents and Incidents at Level Crossings) model zarządzania ryzkiem na przejazdach kolejowych w Australii (Risk Based Scoring System) Statistically/Driven Apporoach System Zarządzania Bezpieczeństwem (Safety Management System) The Severity Prediction Formulae środek redukcji ryzyka wielkość strat materialnych Simple Weighted Factor metoda zarządzania ryzykiem zagrożeń w transporcie techniczne specyfikacje interoperacyjności (Technical Specifications for Interoperability) urządzenia sterowania ruchem kolejowym Urząd Transportu Kolejowego wskaźnik liczby ZN na przejazdach kolejowych kategorii k zbiór wartości cech zagrożenia wykorzystywany podczas analizy ryzyka zagrożeń według i-tego kryterium k-te zagrożenie ze zbioru zidentyfikowanych zagrożeń zdarzenie niepożądane zbiór miar poziomów ryzyka wykorzystywany podczas analizy ryzyka zagrożeń według i-tego kryterium j-ta miara poziomu ryzyka wskazana podczas analizy ryzyka zagrożeń według i-tego kryterium zbiór zagrożeń analizy ryzyka

10 Wstęp 9 1. WSTĘP Pojęcie transportu ma charakter wieloznaczny i można nim określać m.in. zespół czynności związanych z przemieszaniem osób, rzeczy i energii w przestrzeni stosownie do potrzeb ludzkich. Transport spełnia funkcje konsumpcyjne, produkcyjne i integracyjne oraz warunkuje sprawne funkcjonowanie innych działów gospodarki [229]. Do transportu lądowego zalicza się transport samochodowy oraz kolejowy gałęzie transportu [229]. Wszystkie gałęzie transportu oraz inne ogniwa gospodarcze tworzą krajowy system transportowy [104]. Największy udział w przewozach pasażerskich i towarowych przypada na transport samochodowy i kolejowy. W 2016 roku ponad 390 mln pasażerów skorzystało z transportu samochodowego oraz ponad 291 mln z transportu kolejowego. Dla porównania w tym samym roku niecałe 9 mln pasażerów przewieziono transportem lotniczym i tylko 2 mln pasażerów żeglugą śródlądową. Analogicznie w transporcie towarów odnotowano prawie mln ton ładunków w transporcie samochodowym, 222 mln ton w transportem kolejowym, 6,2 mln ton w żegludze śródlądowej i tylko 0,04 mln ton w transporcie lotniczym [119]. W realizacji czynności związanych z przemieszczaniem, zarówno osób, jak i ładunków bierze udział wiele elementów wchodzących w skład systemu transportowego [53]. Każdy system transportowy składa się z podsystemów [2]: technicznych (np. infrastruktura), organizacyjnych (np. organizacja przewozów), prawnych (np. regulacje prawne), ekonomicznych (np. taryfy). Według powyższego można przyjąć, że elementami w systemie transportu kolejowego są [53]: infrastruktura kolejowa, sterowanie centralne (rząd, samorząd), przewoźnicy, regulator rynku drogi kolejowej (w Polsce Urząd Transportu Kolejowego), użytkownicy elementów systemu kolejowego, klienci. Ogólnie system transportu kolejowego może by określony, jako system autonomiczny, inteligentny i adaptacyjny [53]. Natomiast prawo Unii Europejskiej dzieli system kolejowy na [25, 189, 230]: podsystemy strukturalne: infrastruktura, energia, sterowanie (sterowanie urządzenia pokładowe, sterowanie urządzenia przytorowe), tabor, podsystemy funkcjonalne: ruch kolejowy, utrzymanie, aplikacje telematyczne. Nieodzownym elementem każdego zacytowanego podziału systemu transportowego jest infrastruktura, która jest podstawą sprawnego funkcjonowania systemu. Zgodnie z [230] ustawodawca przyjął, że infrastruktura systemu kole-

11 ELEMENTY AKTYWNE ELEMENTY BIERNE 10 Rozdział 1 jowego to linie kolejowe oraz inne budowle, budynki i urządzenia wraz z zajętymi pod nie gruntami, usytuowane na obszarze kolejowym, przeznaczone do zarządzania, obsługi przewozu osób i rzeczy, a także utrzymania niezbędnego w tym celu majątku zarządcy infrastruktury. W systemie transportowym zakłada się występowanie elementów aktywnych i biernych. Do elementów aktywnych zalicza się przede wszystkim pojazdy np. samochody, pociągi, samoloty. Za elementy bierne uważa się urządzenia transportowe jak sieci dróg oraz związane z nimi elementy liniowe i punktowe np. urządzenia zabezpieczenia ruchu [53]. Każdy system transportowy posiada własną infrastrukturę wykorzystywaną do realizacji zadań przewozowych. Funkcjonują jednak elementy infrastruktury, które ze względu na podmiot nimi zarządzający są przyporządkowywane do danego systemu transportu, ale wykorzystywane przez więcej niż jedną gałąź transportu. Infrastrukturą transportu kolejowego wykorzystywaną zarówno w ramach transportu kolejowego i samochodowego oraz transportu miejskiego są przejazdy kolejowo-drogowe (nazywane w rozprawie krócej przejazdami kolejowymi). Miejsce przejazdów kolejowych w systemach transportowych pokazano na rysunku 1.1. SYSTEM TRANSPORTOWY Klasyfikacja według środowiska LĄDOWY POWIETRZNY WODNY Klasyfikacja według środka transportu DROGOWY Sieć drogowa KOLEJOWY Sieć kolejowa PRZEJAZDY KOLEJOWE Urządzenia zabezpieczenia ruchu Użytkownicy przejazdów kolejowych pojazdy drogowe piesi pojazdy szynowe Rys Miejsce przejazdów kolejowych w systemie transportowym. Opracowanie własne na podstawie [53] Na świecie jest ponad 600 tys. przejazdów kolejowych (stan na rok 2012). Liczby przejazdów kolejowych w wybranych krajach na świecie kształtują się tak jak to pokazano na rysunku 1.2. Uwzględniając fakt, że w krajach Unii Europejskiej w 2012 roku długość linii kolejowych wynosiła około 230 tys. km to wynika z tego, że średnio na każde 10 km linii kolejowych przypadało ok.

12 Wstęp 11 5 przejazdów kolejowych, co dawało łącznie 114 tys. przejazdów kolejowych [168]. Rys Liczby przejazdów kolejowych w wybranych krajach na świecie (stan na rok 2012) [168] W Polsce od kilku lat eksploatowanych jest ponad 14 tys. przejazdów kolejowych. Dodatkowo około 2 tys. przejazdów kolejowych jest wyłączonych z ruchu niektóre z nich są nadal oznakowane. Na przejazdach kolejowych mają miejsce zdarzenia niepożądane, czyli wypadki, poważne wypadki, incydenty i trudności eksploatacyjne. Zdarzenia niepożądane mogą powodować straty [60]. Straty mogą być wyrażone liczbami zabitych i rannych. W Unii Europejskiej w 2012 roku w wyniku zdarzeń niepożądanych na 114 tys. eksploatowanych przejazdów kolejowych odnotowano 369 zabitych oraz 339 rannych [168]. W Niemczech w tym samym roku na ponad 18 tys. przejazdów kolejowych doszło do 193 zdarzeń niepożądanych, w których 44 osoby utraciły życie [172]. W Polsce w 2012 roku w zdarzeniach niepożądanych na przejazdach kolejowych odnotowano 62 ofiary śmiertelne i 36 osób ciężko rannych. Porównując liczby zabitych, rannych oraz przejazdów kolejowych w różnych krajach, warto zwrócić uwagę na długości eksploatowanych w nich linii kolejowych. Przykładowo w Niemczech w 2014 roku eksploatowanych było ponad 38,7 tys. km linii kolejowych, w Polsce 19,3 tys. km (o połowę mniej) [114], a w Indiach, gdzie kolej jest najpopularniejszym środkiem transportu ponad 85 tys. km [187]. Na rysunku 1.3 przedstawiono liczby ofiar śmiertelnych na przejazdach kolejowych w latach w krajach UE w przeliczeniu na jeden milion pociągokilometrów.

13 12 Rozdział 1 Rys Liczby ofiar śmiertelnych w krajach UE na przejazdach kolejowych w latach w przeliczeniu na jeden milion pociągokilometrów [191] Wyrazem strat generowanych na przejazdach kolejowych mogą być również koszty ponoszone przez uczestników zdarzeń niepożądanych (zarówno przez przedsiębiorstwa kolejowe jak i użytkowników przejazdów kolejowych od strony drogi). W Polsce funkcjonuje na podstawie licencji przewoźnika kolejowego 115 spółek świadczących usługi przewozu osób i/lub ładunków. Spółka Koleje Wielkopolskie, której udział w przewozach pasażerów stanowi zaledwie 2,69% (gdzie np. Przewozy Regionalne posiadają 30% udział [114]) tylko w trzech wypadkach na przejazdach kolejowych w 2015 roku poniosła straty w wysokości ponad 2 mln 300 tys. PLN [65]. Zdarzenia niepożądane na przejazdach kolejowych powodują również problemy organizacyjne wynikające ze wznowień ruchu kolejowego i drogowego oraz konieczności zastępowania taboru uszkodzonego taborem zdatnym do realizacji przewozów. Tylko w 2015 roku Koleje Wielkopolskie w wyniku zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych odnotowały łącznie minut opóźnień pociągów [65]. Stan bezpieczeństwa jest jednym z podstawowych kryteriów oceny funkcjonowania całego systemu transportowego. Funkcjonowanie systemu transportu kolejowego w Polsce i Europie wobec szeregu zdarzeń niepożądanych, które miały miejsce w ostatnich latach oraz nowych uregulowań prawnych kolejowych i drogowych, wymaga diametralnie innego spojrzenia i innych sposobów zapobiegania zdarzeniom niepożądanym w tych obszarach [52]. Zgodnie z obowiązującym prawem krajowym i europejskim, pełną odpowiedzialność za bezpieczne funkcjonowanie systemu kolejowego w danym państwie członkowskim ponoszą wszystkie podmioty funkcjonujące w ramach tego systemu. Każdy podmiot w części związanej z zakresem prowadzonej działalności, z uwzględ-

14 Wstęp 13 nieniem obszaru interakcji z innymi podmiotami. Odpowiedzialność ta dotyczy w szczególności zarządców infrastruktury i przewoźników kolejowych, ale także wszystkich ich dostawców i podwykonawców (w szczególności producentów oraz dostawców podzespołów i urządzeń [114]. Zarządcą infrastruktury kolejowej zgodnie z [31] może być każdy podmiot posiadający autoryzację bezpieczeństwa. Autoryzacja jest dokumentem wydawanym na okres 5 lat i potwierdzającym, że zarządca przyjął system zarządzania bezpieczeństwem. System zarządzania bezpieczeństwem (między innymi na podstawie [31]) powinien składać się: polityki bezpieczeństwa, procesów zarządzania ryzykiem, procedur zgłaszania zdarzeń niepożądanych, których udało się uniknąć. W transporcie kolejowym w Unii Europejskiej zarządzanie bezpieczeństwem zostało zainicjowane zapisami dyrektywy 2004/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych [31]. Zerowa liczba zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych jest nie możliwa do osiągnięcia, jeśli nie rozdzieli się ruchu drogowego i kolejowego (przez wprowadzenie skrzyżowań dwupoziomowych). Niemniej jednak nowoczesne podejście do postrzegania zagrożeń w transporcie zaprezentowane w pracy [86], mówi o zapobieganiu obrażeniom, nie o zapobieganiu wypadkom. Zgodnie z takim podejściem należy uznać, że zdarzenie (przyczyny) powodujące zranienie człowieka można przewidzieć [66]. Skoro można zdarzenie przewidzieć powinno móc się również go uniknąć. Jeśli jednak mimo wszystko zdarzenie niepożądane zaistnieje można złagodzić jego skutki. Proponowane nowoczesne podejście może znaleźć zastosowanie do systemów i elementów systemu transportu. Błędy ich funkcjonowania i/lub uszkodzenia mogą objawiać się obrażeniami, pogorszeniem stanu zdrowia lub utratą życia ludzi, stratami materialnymi czy też szkodami w środowisku naturalnym [66]. Z tego punktu widzenia przejazdy kolejowe są interesującymi obszarami do różnorodnych analiz związanych w szczególności z ich stanem bezpieczeństwa.

15 14 Rozdział 2 2. PRZEJAZDY KOLEJOWE W POLSCE 2.1. WPROWADZENIE Transport polega na przemieszczaniu osób, rzeczy i energii w przestrzeni stosownie do potrzeb ludzkich [228]. Jest to jeden z najważniejszych sektorów gospodarki spełniający funkcje konsumpcyjne, produkcyjne i integracyjne. W 2015 roku przychody z całokształtu działalności firm świadczących usługi transportowe wynosiły mln PLN. Liczba osób zatrudnionych w tym sektorze przekroczyła 521 tys. [199]. Tym, co integruje systemy transportu drogowe i kolejowego są sieci dróg samochodowych i linii kolejowych. Skrzyżowania dróg samochodowych z liniami kolejowymi w jednym poziomie ułatwiają funkcjonowanie transportu oraz zaspokajanie potrzeb przewozowych. Miejsca te stanowią część infrastruktury technicznej transportu kolejowego i nazywane są przejazdami kolejowymi. Miejsca przeznaczone do przekraczania linii kolejowych wyłącznie przez pieszych, to przejścia kolejowe. Przejazdy kolejowe dla potrzeb niniejszej rozprawy rozumie się, jako zbiory obiektów związane ze skrzyżowaniami linii kolejowych i dróg publicznych, których przekraczanie odbywa się na poziomie szyn. W Polsce jest ponad 19 tys. km linii kolejowych, na których znajduje się łącznie ponad 16 tys. przejazdów i przejść kolejowych. Na przejazdach kolejowych dochodzi często do zdarzeń niepożądanych, których konsekwencjami są straty. Wyrazem tych strat są liczby zabitych i rannych w wypadkach, straty materialne oraz koszty społeczne. W 2014 roku zdarzeń niepożądanych z udziałem pociągów odnotowano łącznie 671, w których 208 osób zostało zabitych i 95 rannych [65]. Koszty poniesione przez kolej z tego tytułu wyniosły ponad 170 mln Euro. Jedna trzecia tych zdarzeń (216) miała miejsce na przejazdach kolejowych. Negatywne konsekwencje przekraczania przejazdów i przejść kolejowych zależą m.in. od: uwarunkowań prawnych budowy i utrzymania przejazdów kolejowych np.: sposobu informowania uczestników ruchu drogowego, o zbliżaniu się do przejazdów kolejowych, sposobu informowania maszynistów o stanie urządzeń sterownia ruchem kolejowym (usrk) na przejazdach kolejowych czy też organizacji ruchu drogowego w obszarze przejazdów kolejowych, uwarunkowań technicznych budowy i utrzymania przejazdów kolejowych np.: widoczności i oświetlenia w obszarze przejazdów kolejowych oraz sposobu pracy usrk na przejazdach kolejowych. Celem rozdziału jest charakterystyka przejazdów kolejowych uwzględniająca stan bezpieczeństwa oraz prawne i techniczne uwarunkowania ich budowy i eksploatacji.

16 Przejazdy kolejowe w Polsce UWARUNKOWANIA PRAWNE BUDOWY I EKSPLOATACJI PRZEJAZDÓW KOLEJOWYCH Krajowe regulacje prawne dotyczące przejazdów kolejowych traktują przede wszystkim o aspektach technicznych i ekonomicznych budowy oraz eksploatacji przejazdów kolejowych oraz obowiązkach osób mających bezpośredni wpływ na funkcjonowanie przejazdów kolejowych w warunkach normalnych i szczególnych. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. poz. 1744, w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie [143] określa: sposób klasyfikacji przejazdów i przejść kolejowych (podrozdział 2.3), warunki technicznie w zakresie budowy rogatek oraz warunki techniczne w zakresie budowy sygnalizacji świetlnej na przejazdach kolejowych (podrozdział 2.2). Rozporządzenie traktuje również o stosowanych znakach ostrzegawczych i wskaźnikach, jak również reguluje warunki widoczności i wymagania oświetlenia przejazdów kolejowych (podrozdział 2.2). Rozporządzenie podaje ponadto sposób obliczania iloczynu ruchu na przejazdach kolejowych. Instrukcja Ir-7 [49] zawiera zakres obowiązków służbowych dróżnika przejazdowego, w tym zasady współpracy z policją, Strażą Ochrony Kolei, jednostkami wojskowymi oraz osobami postronnymi. Instrukcja określa znajomość przepisów, instrukcji, rozporządzeń i obsługi urządzeń przez dróżnika przejazdowego. W instrukcji został wskazany sposób utrzymania przejazdów kolejowych, sprzętu i mienia. Zawiera wykaz czynności dróżnika w przypadku zdarzeń niepożądanych. W załącznikach instrukcji znajduje się wykaz przedmiotów i materiałów, które powinny znajdować się na posterunku dróżnika przejazdowego i w jego obrębie oraz ramowy kalendarz oświetlenia przejazdu. Podczas wykonywania obowiązków służbowych dróżnika przejazdowego dodatkowo obowiązują postanowienia zawarte w: regulaminach (regulamin pracy, regulamin obsługiwania przejazdów kolejowych i przejść kolejowych), instrukcjach (instrukcja obsługi przejazdów kolejowych [49], instrukcja o prowadzeniu pociągów [48], instrukcja o sygnalizacji [51], warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych [236]), rozporządzeniach (rozporządzenie w sprawie kierowania ruchem drogowym [144], rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych [142]). Szczegółowe informacje o budowie, przeglądach i konserwacji urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych zawiera Instrukcja E-4 [47]. Instrukcja ta określa wyposażenie przejazdów kolejowych w urządzenia zabezpieczenia ruchu, podaje zasady działania i budowę tych urządzeń oraz zasady postępowania w przypadku ich uszkodzenia oraz w przypadku prowadzenia robót w obszarze przejazdów kolejowych. Dodatkowo jeden z rozdziałów in-

17 16 Rozdział 2 strukcji E-4 został poświęcony obowiązkom personelu obsługi urządzeń wraz ze wskazaniem czasu i sposobów przeprowadzenia konserwacji i przeglądów urządzeń na przejazdach kolejowych. Postępowanie w przypadku zdarzeń niepożądanych na liniach kolejowych, zawiadomienia o zdarzeniach i badanie ich okoliczności, zadania komisji kolejowej, czynności po zakończeniu postępowań oraz zapobieganie zdarzeniom, zawiera Instrukcja Ir-8 o postępowaniu w sprawach poważnych wypadków, wypadków, incydentów oraz trudności eksploatacyjnych na liniach kolejowych [50]. W instrukcji Ir-8 zostały wskazane sposoby postępowania w przypadku zdarzeń związanych z ruchem pociągów oraz informacje o sposobach prowadzenia statystyk zdarzeń niepożądanych. Na przejazdach kolejowych obowiązują również zapisy Ustawy o transporcie kolejowym [230]. Rozdział tej ustawy Infrastruktura kolejowa dotyczy zarządzania infrastrukturą w sposób zapewniający bezkolizyjne prowadzenie ruchu kolejowego. Rozdział ustawy Bezpieczeństwo transportu kolejowego traktuje o obowiązkach zarządcy podczas tworzenia systemu zarządzania bezpieczeństwem w celu spełnienia wspólnych celi bezpieczeństwa oraz wspólnych metod bezpieczeństwa, (pojęcia te szerzej przedstawiono w dalszej części niniejszego podrozdziału). Jeden z rozdziałów ustawy opisuje usytuowanie budowli, budynków, drzew i krzewów oraz wykonywanie robót ziemnych w sąsiedztwie linii kolejowych, a więc również w obrębie przejazdów kolejowych. Ze względu na usytuowanie przejazdów kolejowych (traktowanych, jako skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi) obowiązują na nich następujące przepisy ruchu drogowego: Prawo o ruchu drogowym [231]. Przede wszystkim rozdział 3 ustawy Ruch pojazdów, oddział 7 Przecinanie się kierunków ruchu oraz art. 28 poświęcony zachowaniu się kierowców pojazdów drogowych zbliżających się do przejazdu kolejowego. Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz spraw wewnętrznych w sprawie znaków i sygnałów drogowych [142]. Rozporządzenie to reguluje wygląd i usytuowanie znaków: A-9 przejazd kolejowy z zaporami drogowymi (zwanymi także rogatkami), A-10 przejazd kolejowy bez zapór drogowych (bez rogatek) oraz tabliczki T7 informującej o układzie torów i drogi na przejazdach kolejowych. Ustawa o drogach publicznych [232]. W art. 28 ust. 1 wskazuje, że budowa, przebudowa, remont, utrzymanie i ochrona skrzyżowań dróg z liniami kolejowymi w poziomie szyn, wraz z zaporami, urządzeniami sygnalizacyjnymi, znakami kolejowymi, jak również nawierzchnią drogową w obszarze między rogatkami, a w przypadku ich braku - w odległości 4 m od skrajnych szyn, należy do zarządu kolei [232]. Od maja 2004 roku, czyli od przyjęcia Polski do Unii Europejskiej, na przejazdach kolejowych obowiązuje także prawo wspólnotowe. Międzynarodowe

18 Przejazdy kolejowe w Polsce 17 przepisy obejmują takie sektory jak: eksploatacja i bezpieczeństwo, rynek i rozwój oraz technologie i ERTMS (Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym), mające na celu wzrost poziomu interoperacyjności pomiędzy kolejami, w celu zwiększenia konkurencyjności rynku kolejowego poprzez wspólne rozwiązywanie problemów techniczno-prawnych oraz poprawę stanu bezpieczeństwa [30]. Najważniejszym aktem prawnym traktującym o bezpieczeństwie na kolei jest Dyrektywa Komisji 2009/149/WE Dyrektywa Bezpieczeństwa [30], która określa między innymi: Wspólne wskaźniki bezpieczeństwa (CSI Common Safety Indications), uregulowane rozporządzeniem [141]. Wartości wskaźników bezpieczeństwa są wynikami analiz statystycznych odnoszącymi się między innymi do zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych z uwzględnieniem takich informacji jak liczba przejazdów kolejowych na eksploatowanych liniach, liczba ofiar śmiertelnych i osób ciężko rannych w efekcie zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych. Wspólne metody bezpieczeństwa (CSM Common Safety Methods) to metody, które powinny być opracowane w celu opisania sposobów oceny: poziomu bezpieczeństwa, spełniania wymagań bezpieczeństwa oraz zgodności z innymi wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa [30]. Wspólne cele bezpieczeństwa (CST Common Safety Targets) to minimalne poziomy bezpieczeństwa, które muszą być osiągnięte przez różne części systemu kolejowego (takie jak system kolei konwencjonalnej, system kolei dużych prędkości, długie tunele itp.) i przez systemy, jako całość, wyrażone w kryteriach akceptacji ryzyka [145]. Realizacja wspólnych metod, wskaźników i celi bezpieczeństwa mają zapewnić Systemy Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS Safety Management Systems), które powinny być opracowane zarówno przez przewoźników kolejowych jak i zarządców infrastruktury. Szczegółowe opisy systemów zarządzania bezpieczeństwem, metod, celi i wskaźników bezpieczeństwa, można znaleźć m.in. w pracach [30, 140, 144, 151, 229]. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. (PLK S.A.) zarządcy przejazdów kolejowych (wchodzących w skład infrastruktury kolejowej) uczestniczą aktywnie w konsultacjach publicznych Komisji Europejskiej oraz biorą czynny udział w pracach międzynarodowych podmiotów kolejowych takich jak: EUAR (Agencja Kolejowa Unii Europejskiej), OSZD (Organizacja Współpracy Kolei), UIC (Międzynarodowy Związek Kolei), CER (Wspólnota Kolei Europejskich i Zarządców Infrastruktury Kolejowej), RNE-RailNetEurope (stowarzyszenie dla ułatwienia i usprawnienia dostępu do międzynarodowej sieci kolejowej),

19 Przejazdy strzeżone Przejazdy niestrzeżone 18 Rozdział 2 CENTROPA (dobrowolne stowarzyszenie skupiające zarządców infrastruktury z Europy Środkowej) UWARUNKOWANIA TECHNICZNE BUDOWY I EKSPLOATACJI PRZEJAZDÓW KOLEJOWYCH Szczegółowe warunki techniczne, jakim powinny odpowiadać przejazdy kolejowe reguluje Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju Ministra [143]. W zależności od iloczynu ruchu, warunków widoczności oraz maksymalnej prędkości pociągów przejazdy kolejowe wyposażone są w różne elementy infrastruktury. Celem stosowania tych elementów jest informowanie uczestników ruchu drogowego i kolejowego o zbliżaniu się do przejazdów kolejowych (ewentualnie o wstrzymaniu ruchu). Należą do nich m.in.: znaki i tablice ostrzegawcze, sygnalizacje świetlne (samoczynna i półsamoczynna) i dźwiękowe, oświetlenie, rogatki przejazdowe, systemy uzależnienia położenia rogatek w przebiegach pociągowych, telewizje przemysłowe, urządzenia wymiany informacji. Wybrane elementy wyposażenia przejazdów kolejowych przedstawiono w dalszej części rozdziału. Znaki i tablice ostrzegawcze na przejazdach kolejowych Konieczność oznakowania przejazdów kolejowych zauważono na początku XX wieku we Francji. Początkowo był to jeden wspólny znak dla wszystkich typów przejazdów kolejowych. Podział znaków dla przejazdów kolejowych strzeżonych i niestrzeżonych wprowadziła podpisana w 1926 roku w Paryżu, Konwencja Międzynarodowa Dotycząca Ruchu Samochodowego [211] (tab. 2.1). W tabeli 2.1 pokazano zmiany znaków ostrzegawczych stosowanych przed przejazdami kolejowymi. Znaki ostrzegawcze stosowane przed przejazdami kolejowymi Tabela 2.1 Rok wprowadzenia formy graficznej i kolorystycznej znaku Źródło: opracowanie własne na podstawie [211]

20 Przejazdy kolejowe w Polsce 19 Oznakowanie przejazdów kolejowych od strony drogi dojazdowej zależy przede wszystkim od dodatkowych elementów infrastruktury na nim zastosowanych. Zgodnie z rozporządzeniem [140] na przejazdach kolejowych z rogatkami (zw. przejazdami strzeżonymi), należy stosować znak ostrzegawczy przejazd kolejowy z zaporami (tab. 2.1). Odległość znaków ostrzegawczych od przejazdów kolejowych zależy od dopuszczalnej prędkości na drodze dojazdowej i wynosi m. Przed przejazdami kolejowymi należy dodatkowo stosować tzw. słupki wskaźnikowe. Formy graficzne słupków wskaźnikowych i miejsca ich ustawienia zestawiono w tabeli 2.2. Słupki wskaźnikowe G-1a,b,c umieszcza się po prawej stronie jezdni. Dodatkowo, gdy droga jest jednokierunkowa lub dozwolona prędkość na niej jest większa niż 60 km/h, po lewej stronie umieszcza się słupki wskaźnikowe G-1d,e,f. Tabela 2.2 Słupki wskaźnikowe i miejsce ich usytuowania przed przejazdami kolejowymi Forma graficzna słupka wskaźnikowego Miejsce usytuowania słupka Słupki ustawia się pod znakiem ostrzegawczym G-1a G-1d G-1b G-1e Słupki ustawia się 2/3 odległości znaku ostrzegawczego od przejazdu kolejowego G-1c G-1f Źródło: opracowanie własne na podstawie [140, 173, 194] Słupki ustawia się na 1/3 odległości znaku ostrzegawczego od przejazdu kolejowego Na przejazdach kolejowych bez rogatek (tzw. przejazdach kolejowych niestrzeżonych) stosuje się znak ostrzegawczy przejazd kolejowy bez zapór drogowych (tab. 2.1). Dodatkowo, jeśli kąt przecięcia się drogi z linią kolejową jest mniejszy niż 60 lub linia kolejowa usytuowana jest w łuku należy zastosować pod znakiem przejazd kolejowy bez zapór tabliczkę T-7 (tab. 2.3). Tabliczka T-7 powinna przedstawiać schemat rzeczywistego układu torów na przejeździe kolejowym [140, 173, 194]. Przed każdym przejazdem kolejowym jednotorowym bez zapór oraz przed każdym przejściem dla pieszych ustawia się znak G-3. Przed przejazdami

21 20 Rozdział 2 i przejściami kolejowymi wielotorowymi ustawia się znak G-4. Znaki G-3 i G-4 nazywane są krzyżami św. Andrzeja (tab. 2.3) [173]. Przed przejazdami kolejowymi na liniach kolejowych zelektryfikowanych umieszcza się znak G-2 ostrzegający o sieci pod napięciem (tab. 2.3). Znak ten umieszcza się na tym samym wsporniku co znak krzyż św. Andrzeja lub na wsporniku oddzielnym [173]. Przed przejazdami kolejowymi niestrzeżonymi bez sygnalizacji świetlnej, na których nie są zachowane warunki widoczności toru, umieszcza się dodatkowo znak B-20 znak STOP. Jeżeli droga przecina tor kolejowy będący bocznicą lub torem manewrowym albo tor jest sporadycznie eksploatowany, a ruch na drodze jest wstrzymywany przez pracownika kolei, to przed takim miejscem umieszcza się znak A-30 inne niebezpieczeństwo z tabliczką T-10. Oznakowaniem zbliżania się do przejazdów i przejść kolejowych od strony toru jest wskaźnik W6a (tab. 2.3). Wskaźnik ten nakazuje danie sygnału Rp1 Baczność, gdy ze względu na warunki konieczne jest dodatkowe ostrzeżenie przed zbliżającym się pociągiem. Znaki stosowane przed przejazdami kolejowymi Tabela 2.3 Tabliczka T-7 Krzyże św. Andrzeja Znak G-2 Wskaźnik W6a G3 G4 Źródło: opracowanie własne na podstawie [140, 173, 194] Wskazania dotyczące ustawienia znaków wraz z wyjątkami od ogólnych zasad zawiera rozporządzenie [143]. Formy graficzne wszystkich znaków, do których odnoszono się w niniejszym rozdziale można znaleźć m.in. w [142]. Sygnalizacja świetlna na przejazdach kolejowych Sygnalizowanie zbliżania się pociągów do przejazdów kolejowych nieobsługiwanych przez dróżnika przejazdowego odbywa się za pomocą sygnałów świetlnych. Sygnalizatory składają się z jednego światła czerwonego migającego lub dwóch świateł czerwonych umieszczonych obok siebie w linii poziomej i na przemian migających. Sygnalizacja świetlna na przejazdach kolejowych uruchamiana jest samoczynnie przez pociągi zbliżające się do przejazdów. Przy ustalaniu chwili włączania samoczynnej sygnalizacji świetlnej należy uwzględniać długość tzw. strefy niebezpiecznej i prędkości pojazdów. Długość strefy niebezpiecznej stanowi sumę: drogi hamowania pojazdu drogowego (wynoszącej 3 m, przyjętej dla tego celu, jako wielkość stała), przejazdu kolejowego mierzonego w metrach oraz zespołu złączonych ze sobą pojazdów drogowych,

22 Przejazdy kolejowe w Polsce 21 (wynoszącej 22 m) [143]. Minimalny czas ostrzegania powinien być dłuższy, co najmniej o 8 sekund od czasu potrzebnego do przejechania strefy niebezpiecznej przez pojazd drogowy jadący z prędkością 2 m/s. Na przejazdach kolejowych wyposażonych w półrogatki czas ostrzegania powinien obejmować: czas wstępnego ostrzegania o zamykaniu półrogatek (8 sekund), czas zamykania półrogatek (16 sekund) oraz pozostały czas po zamknięciu półrogatek, aż do przybycia pociągu do przejazdu (nie mniej niż 6 sekund). Częstotliwość przerw światła czerwonego migającego na sygnalizatorach powinna mieścić się w granicach razy na minutę. Samoczynna sygnalizacja świetlna na przejazdach kolejowych z półrogatkami i bez półrogatek, powinna mieć urządzenia umożliwiające zdalną kontrolę prawidłowości jej działania. Kontrola dokonywana jest przez urządzenia zdalnej kontroli lub tarczę ostrzegawczą. Tarcza ostrzegawcza informuje maszynistów o stanie urządzeń przejazdowych. Przy źle działających urządzeniach sygnalizacji przejazdowej następuje samoczynne włączanie hamulców pociągowych. Wszystkie warunki techniczne oraz inne wymagania dotyczące budowy sygnalizacji świetlnej na przejazdach kolejowych przedstawione są w rozporządzeniu [143]. Oświetlenie przejazdów kolejowych Zgodnie z obowiązującymi przepisami przejazdy kolejowe strzeżone wraz z urządzeniami wokół przejazdów oraz zabezpieczone przejścia dla pieszych powinny być oświetlone przez zarządcę tych obiektów. Pozostałe przejazdy kolejowe mogą być oświetlone, jeśli wymagają tego warunki lokalne. Decyzję o konieczności zastosowania oświetlenia podejmują: zarządcy dróg, zarządcy przejazdów i policji. Liczbę punktów świetlnych ustala się w zależności od szerokości i długości drogi na przejeździe, wielkości natężenia ruchu i liczby torów kolejowych [143, 173]. Przykład oświetlenia przejazdu kolejowego przedstawiono na rysunku 2.1. Szczegóły ustalania sposobów warunków oświetlania przejazdów i przejść kolejowych, zawiera rozdział 10 rozporządzenia [143]. Rys Przykład realizacji oświetlenia przejazdu kolejowego (Poznań, ul. Krańcowa)

23 22 Rozdział 2 Rogatki na przejazdach kolejowych Przejazdy kolejowe strzeżone mogą być wyposażone w rogatki zamykające całą szerokość jezdni na określony okres czasu lub półrogatki. Rogatki przejazdów kolejowych powinny być zamknięte na 2 minuty przed przyjazdem pociągów do przejazdów kolejowych i pozostawać w tym stanie przez cały czas ich przejeżdżania. Rogatki obsługiwane z odległości powinny być wyposażone w urządzenia akustyczne ostrzegające użytkowników drogi o mającym nastąpić opuszczeniu rogatki. Sygnały te powinny być uruchamiane, co najmniej na 8 sekund przed rozpoczęciem opuszczania drągów rogatek i działać do ich całkowitego opadnięcia. Rogatki obsługiwane z odległości powinny być widoczne z posterunku obsługującego i umożliwiać podniesienie opuszczonych drągów rogatkowych [143]. Drągi rogatkowe powinny być pomalowane w pasy czerwone i białe prostopadłe do ich osi podłużnej. Szerokość każdego z pasów powinna wynosić 50 cm. Pierwszy pas, licząc od cieńszego końca drąga, powinien być koloru czerwonego. W celu polepszenia widoczności drągów rogatkowych stosuje się następujące dodatkowe elementy [143]: materiały odblaskowe (światła odblaskowe, folię odblaskową), światła czerwone na drągach rogatkowych, światła czerwone na drągach rogatkowych i sygnalizatory świetlne. Włączenie świateł czerwonych na drągach rogatkowych powinno następować z chwilą rozpoczęcia zamykania rogatek. Światła powinny migać przez cały czas, zarówno podczas opuszczania drągów, jak i pozostawania ich w położeniu poziomym. Wyłączenie świateł czerwonych powinno następować dopiero po otwarciu przejazdu kolejowego. Światła czerwone na drągach rogatkowych powinny być widoczne z drogi w porze nocnej w zwykłych warunkach atmosferycznych z odległości 300 m [143]. Przejazdy kolejowe mogą być wyposażone w cztery lub dwie półrogatki. W przypadku zastosowania dwóch półrogatek zamyka się tylko prawe pasy jezdni (umożliwiając opuszczenie przejazdów kolejowych pojazdom drogowym, które się na nich znalazły w momencie opuszczania półrogatek) W przypadku zastosowania czterech półrogatek zamykających całą szerokość jezdni najpierw powinny zostać opuszczone półrogatki wjazdowe zamykające prawą połowę jezdni, a następnie półrogatki wyjazdowe zamykające lewą połowę jezdni. Półrogatki powinny być wyposażone, w co najmniej trzy światła czerwone. Dwa światła znajdujące się najbliżej napędu elektrycznego półrogatki powinny migać z częstotliwością światła czerwonego umieszczonego na sygnalizatorze świetlnym, a światło trzecie, umieszczone na końcu drąga, powinno świecić czerwonym światłem ciągłym. Światła czerwone na półrogatce powinny zapalać się z chwilą rozpoczęcia jej opuszczania [143]. Według raportu NIK [110], w 2012 roku stan urządzeń będących wyposażeniem przejazdów kolejowych był w 37,5% dobry (nie występowały uszkodzenia

24 Przejazdy kolejowe w Polsce 23 lub występowały, ale można było je usunąć bez ponoszenia dodatkowych kosztów), w 60% dostateczny (występowały uszkodzenia, które można usunąć wymieniając elementy lub podzespoły urządzeń), w 2,5% niedostateczny (urządzenia kwalifikowały się do wymiany lub kapitalnego remontu). Należy zauważyć, że dostęp do funduszy unijnych oraz programów regionalnych przyczyniają się do modernizacji i rozwoju infrastruktury kolejowej z wykorzystaniem nowych technologii zgodnie z europejskimi standardami KLASYFIKACJA ORAZ STANY ILOŚCIOWE PRZEJAZDÓW I PRZEJŚĆ KOLEJOWYCH W Polsce w 2014 roku było eksploatowanych ponad 19 tys. km linii kolejowych. Na rysunku 2.2 przedstawiono długość linii kolejowych w poszczególnych województwach w Polsce. Województwo Długość Zachodnio pomorskie (ZP) Pomorskie (PM) Warmińsko-mazurskie (WM) Podlaskie (PD) 656 Lubuskie (LB) 921 Wielkopolskie (WP) Kujawsko pomorskie (KP) Mazowieckie (MA) Dolnośląskie (DS) Łódzkie (LD) Lubelskie (LU) Opolskie (OP) 764 Śląskie (SL) Świętokrzyskie (SW) 721 Małopolskie (MP) Podkarpackie (PK) 978 ZP LB DS WP PM WM KP MA LD OP SL SW MP PK PD LU Rys Struktura linii kolejowych eksploatowanych w poszczególnych województwach w Polsce. Źródło: opracowanie własne na podstawie [199] Na liniach kolejowych znajduje się ponad 16 tys. przejazdów i przejść kolejowych, w tym prawie 2 tys. przejazdów i przejść z zawieszonym ruchem. Przejazdy kolejowe dzieli się w Polsce na sześć kategorii. Podział przejazdów kolejowych na kategorie, zgodnie z [143] i z uwzględnieniem ich stanu ilościowego w 2015 roku, przedstawiono na rysunku 2.3.

25 24 Rozdział 2 PRZEJAZDY I PRZEJŚCIA KOLEJOWE KATEGORIA A B C D E F LICZBA Rys Struktura ilościowa przejazdów i przejść kolejowych w 2015 roku Kategoria A (rys. 2.4) przejazdy kolejowe strzeżone z miejsca lub z odległości. Przejazdy kolejowe uważa się za obsługiwane z miejsca jeśli napędy rogatek są usytuowane w odległości do 60 m od osi przejazdu [204]. Przejazdy kolejowe kategorii A wyposażone są w rogatki zamykające całą szerokość jezdni lub ruch na drodze prowadzącej do przejazdu jest kierowany sygnałami nadawanymi przez pracowników kolejowych. Dodatkowo mogą być wyposażone w sygnalizację świetlną oraz akustyczną. Obsługę rogatek z miejsca stosuje się, gdy droga na jednym przejeździe kolejowym przecina na szlaku więcej niż dwa tory główne lub droga przecina tory, po których przejeżdżają staczane lub odrzucane podczas rozrządu wagony [142]. Obsługę przejazdów kolejowych z odległości można stosować na skrzyżowaniach linii kolejowej z drogami: krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo zakładową. Rogatki powinny być widoczne z posterunku obsługującego przejazd z odległości nie większej niż 1000 m. Przy zastosowaniu urządzeń telewizji przemysłowej, w szczególnych przypadkach, odległość ta może być większa [142]. Rys Schemat ideowy i widok przykładowego przejazdu kolejowego kategorii A (Poznań, ul. Krzesiny) [189] Kategoria B (rys. 2.5) przejazdy kolejowe z samoczynną sygnalizacją świetlną i z dwiema lub czterema półrogatkami. Zgodnie z rozporządzeniem [143] do kategorii B zalicza się przejazdy użytku publicznego, jeżeli linia kolejowa krzyżuje się z drogą krajową ogólnodostępną, oznaczoną numerem jednolub dwucyfrowym, albo z drogą: krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo zakładową. Iloczyn ruchu na przejeździe kolejowym kategorii B jest większy od 150 tys. Prze-

26 Przejazdy kolejowe w Polsce 25 jazd kolejowy zostaje zakwalifikowany do kategorii B również w przypadku, gdy droga publiczna krzyżuje się z linią kolejową, po której jeżdżą pociągi z prędkością ponad 140 km/h. Rys Schemat ideowy i widok przykładowego przejazdu kolejowego kategorii B (Poznań, ul. Koszalińska) [189] Kategoria C (rys. 2.6) przejazdy kolejowe bez urządzeń w poprzek drogi, wyposażone w samoczynną sygnalizację świetlną. Na przejazdach kolejowych tej kategorii przejazdu umieszcza się znak STOP oraz odpowiedni krzyż św. Andrzeja. Do kategorii C zalicza się przejazdy użytku publicznego na skrzyżowaniach linii kolejowej z drogą: krajową ogólnodostępną oznaczoną numerem trzycyfrowym, wojewódzką, gminną lub lokalną miejską albo zakładową. Na przejazdach kolejowych kategorii C iloczyn ruchu jest równy lub większy od liczby 60 tys. i mniejszy od liczby 150 tys. [143]. Rys Schemat ideowy i widok przykładowego przejazdu kolejowego kategorii C (Poznań, ul. Nad Różanym Potokiem) [189] Kategoria D (rys. 2.7) przejazdy kolejowe wyposażone w znaki (znak STOP i odpowiedni krzyż św. Andrzeja ). Do kategorii D zalicza się przejazdy użytku publicznego, jeśli iloczyn ruchu jest mniejszy od 60 tys. a obowiązująca maksymalna prędkość pociągów na przejeździe nie przekracza 120 km/h albo w przypadku, gdy bez względu na warunki widoczności, prędkość pociągów na przejeździe nie przekracza 15 km/h.

27 26 Rozdział 2 Rys Schemat ideowy i widok przykładowego przejazdu kolejowego kategorii D (Poznań, ul. Majakowskiego) [189] Kategoria E (rys. 2.8 po lewej stronie) przejścia kolejowe, których sposób zabezpieczenia ustala komisja. Najczęściej wyposażone są w metalowe konstrukcje (tzw. labirynty) wymuszające na pieszych rozejrzenie się w kierunkach możliwego przyjazdu pociągów. Kategoria F (rys. 2.8 po prawej stronie) przejazdy i przejścia kolejowe użytku niepublicznego. Przejścia i przejazdy te obsługiwane są przez użytkowników drogi i powinny być cały czas zamknięte rogatkami lub furtką. Rys Widok przykładowego przejścia kolejowego kategorii E (po lewej stronie Poznań, ul. Owidiusza) i przejazdu kolejowego kategorii F (po prawej stronie Poznań, ul. Franowo) Kategorię przejazdu kolejowego na podstawie warunków terenowych i zgodnie z 22 ust. 1 rozporządzenia [143] ustala komisja z udziałem zarządu kolei, zarządcy drogi i przedstawicieli policji STAN BEZPIECZEŃSTWA NA PRZEJAZDACH KOLEJOWYCH Na sieci kolejowej w Polsce w 2015 roku odnotowano 580 zdarzeń niepożądanych, w których 219 osób zostało zabitych i 86 osób zostało ciężko rannych. Ponad 180 z tych zdarzeń miało miejsce na przejazdach kolejowych: Podział zdarzeń niepożądanych Ustawa o transporcie kolejowym [230] wprowadza następujący podział zdarzeń niepożądanych na siei kolejowej:

28 Przejazdy kolejowe w Polsce 27 poważny wypadek kolejowy, wypadek kolejowy, incydent kolejowy, trudności eksploatacyjne. Poważny wypadek kolejowy (kategoria zdarzenia A) to zdarzenie ujawniające się w postaci kolizji, wykolejenia lub innymi negatywnymi konsekwencjami, w którym przynajmniej jedna osoba poniosła śmierć bądź pięć osób zostało ciężko rannych albo straty spowodowane zniszczeniem pojazdu kolejowego, infrastruktury kolejowej lub środowiska oszacowano, na co najmniej 2 mln euro. Wypadek kolejowy (kategoria zdarzenia B) to niezamierzone nagłe zdarzenie lub ciąg takich zdarzeń z udziałem pojazdów kolejowych, powodujące negatywne konsekwencje dla zdrowia ludzkiego, mienia bądź środowiska. Do wypadków zalicza się: kolizje, wykolejenia, zdarzenia na przejazdach, zdarzenia z udziałem osób spowodowane przez pojazdy kolejowe będący w ruchu czy też pożary pojazdów kolejowych. Do oznaczenia literowego kategorii zdarzenia (A lub B) przydziela się oznaczenie liczbowe w zależności od ustalonej przyczyny wypadku lub poważnego wypadku. Przykładowe przyczyny zdarzeń kategorii A i B przedstawiono w tabeli 2.4. Tabela 2.4 Przykładowe przyczyny wypadków i poważnych wypadków Lp. Przyczyny zdarzenia kategorii A lub B Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na 1 przejeździe kolejowym kategorii A Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na 2 przejeździe kolejowym kategorii B Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na 3 przejeździe kolejowym kategorii C Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na 4 przejeździe kolejowym kategorii D Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na 5 przejeździe kolejowym kategorii F Najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie poza 6 przejazdami kolejowymi Źródło: [230] Oznaczenie liczbowe Incydent kolejowy (kategoria zdarzenia C) to każde inne zdarzenie niż poważny wypadek i wypadek, a związane z ruchem pociągów i mające wpływ na ich stan bezpieczeństwa. Przykładowe przyczyny incydentów kolejowych przedstawiono w tabeli

29 28 Rozdział 2 Lp. Przykłady przyczyn incydentów kolejowych Przyczyny zdarzeń kategorii C Złośliwe, chuligańskie lub lekkomyślne występki (np. obrzucenie pociągu kamieniami, ułożenie przeszkody na torze, dewastacja urządzeń 1 energetycznych, łączności, sterowania ruchem kolejowym lub nawierzchni kolejowej oraz ingerencja w te urządzenia) Zdarzenia z osobami związane z ruchem pojazdów kolejowych (wskakiwanie, wypadnięcie z pociągu, pojazdu kolejowego, silny dojazd lub 2 gwałtowne hamowanie pojazdu kolejowego) niepowodujące ofiar w ludziach Niezatrzymanie się pojazdu drogowego przed zamkniętą rogatką (półrogatką) i uszkodzenie jej lub sygnalizatorów drogowych 3 Nieprawidłowości w działaniu urządzeń przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego lub pojazdów kolejowych spowodowane kradzie- 4 żą Źródło: [230] Tabela 2.5 Oznaczenie liczbowe Trudności eksploatacyjne (kategoria zdarzenia D) niezależnie od poważnych wypadków, wypadków i incydentów na liniach kolejowych dochodzi do szeregu zdarzeń, które nie spełniają kryteriów zdarzeń kolejowych wskazanych w treści Ustawy o transporcie oraz Rozporządzenia w sprawie poważnych wypadków, wypadków i incydentów. Dla ustalenia przyczyn trudności eksploatacyjnych oraz właściwego ich zaszeregowania wprowadza się literowo cyfrową metodę kwalifikacji. Przykładowe przyczyny trudności eksploatacyjnych zawarto w tabeli 2.6. Tabela 2.6 Przykłady przyczyn trudności eksploatacyjnych Lp Źródło: [230] Przyczyny zdarzeń kategorii D Oznaczenie liczbowe Niezatrzymanie pojazdu drogowego przed zamkniętą rogatką (półrogatką) i uszkodzenie jej lub usrk albo uszkodzenie urządzeń przejazdowych w wyniku wybryków chuligańskich Uszkodzenie nawierzchni kolejowej, mostu, wiaduktu lub pęknięcia szyny powodującego przerwy w ruchu lub jego ograniczenia Rozerwanie się pociągu niepowodujące innych konsekwencji dla bezpieczeństwa ruchu 73 Wadliwa praca lub uszkodzenie łączy ogólnoeksploatacyjnych albo łączy transmisji danych oraz awarii kabli szlakowych teletechnicznych, 74 trwające dłużej niż 6 godzin Wszystkie przyczyny zdarzeń zdefiniowane na podstawie [230] zaliczanych do kategorii zdarzeń A, B, C oraz D można znaleźć w załączniku do Ustawy o transporcie kolejowym [230]

30 Przejazdy kolejowe w Polsce 29 Poważny wypadek, wypadek, incydent kolejowy oraz trudności eksploatacyjne to zdarzenia kolejowe, które powodują straty w związku z tym w niniejszej rozprawie zostaną nazwane zdarzeniami niepożądanymi (ZN). Zabity zgodnie z definicją podaną w rozporządzeniu [132] to osoba, która utraciła życie w poważnym wypadku lub w jego wyniku doznała obrażeń ciała powodujących śmierć w ciągu 30 dni, licząc od dnia wypadku (z wyłączeniem samobójstwa). Statystyka zdarzeń niepożądanych na sieci kolejowej W latach w Polsce odnotowano łącznie ponad 800 zdarzeń niepożądanych na sieci kolejowej w każdym roku tego okresu. W tabeli 2.7 przedstawiono zestawienie ilościowe zdarzeń niepożądanych z podziałem na kategorie zdarzeń. Tabela 2.7 Zestawienie ilościowe zdarzeń niepożądanych na sieci kolejowej w Polsce w latach Kategoria zdarzenia A B C Źródło: opracowanie własne na podstawie [131, 132] Największy udział procentowy wszystkich zdarzeń niepożądanych na sieci kolejowej stanowią wypadki kolejowe (kategoria zdarzenia B). Przyczynami zdarzeń kategorii B były w 40% zdarzenia z osobami związane z ruchem pojazdów kolejowych (wskakiwanie, wypadnięcie z pociągu, pojazdu kolejowego, silny dojazd lub gwałtowne hamowanie pojazdu kolejowego). W 20% przyczynami zdarzeń było najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na przejazdach kolejowych kategorii D. Najczęściej odnotowanymi przyczynami zdarzeń kategorii A było potrącenie osób przechodzących przez tory w miejscach niedozwolonych. Przykładowo w roku 2009 miało miejsce 58 takich przypadków na 83 odnotowane poważne wypadki. Kolejną najliczniejszą przyczyną było najechanie pojazdu kolejowego na pojazd drogowy lub odwrotnie na przejazdach kolejowych kategorii D. W zdarzeniach kategorii C przeważająca część incydentów miała miejsce z powodu uszkodzenia lub złego stanu technicznego wagonów powodujące konieczność jego wyłączenia z ruchu. Najwięcej procentowo zdarzeń odnotowuje się w województwach: mazowieckim i wielkopolskim w trzecim kwartale roku (w analizowanych latach). Wynika to m.in. z zagęszczenia infrastruktury i natężenia ruchu w tych województwach oraz warunków pogodowych w ostatnich miesiącach roku (rys. 2.2) [153]. W Polsce w 2010 roku na sieci kolejowej doszło do 283 śmiertelnych zdarzeń niepożądanych. W tym samym roku w Niemczech życie straciło 146, w Rumunii 139, a w pozostałych państwach członkowskich Unii Europejskiej liczba ta nie przekroczyła stu [205].

31 30 Rozdział 2 Stosowana przez PKP PLK S.A., zgodna z wymogami UTK i Unii Europejskiej klasyfikacja rodzajowa zdarzeń niepożądanych (wypadków i poważnych wypadków) obejmuje [130]: kolizje, wykolejenia, wypadki na przejazdach i przejściach, wypadki z udziałem osób poza przejazdami i przejściami (z wyjątkiem samobójstw), pożary taboru kolejowego, pozostałe wypadki. W tabeli 2.8 przedstawiono zestawienie ilościowe zdarzeń niepożądanych według klasyfikacji rodzajowej w latach Tabela 2.8 Zestawienie ilościowe zdarzeń niepożądanych według klasyfikacji rodzajowej w latach Rodzaj zdarzenia niepożądanego Kolizje Wykolejenia Wypadki na przejściach i przejazdach Wypadki z udziałem osób poza przejazdami Pożaru taboru kolejowego Pozostałe wypadki Źródło: [130] Zdarzenia kolejowe generują poważne szkody/straty. Na podstawie danych z opracowania [153] wynika, że średni koszt zdarzenia kolejowego to ok. 20 tys. PLN. Kwota ta uwzględnia tylko koszty ponoszone przez kolej. Ze względu na brak danych pominięte zostają koszty zewnętrzne np.: koszty powrotu do zdrowia uczestników zdarzenia czy zniszczeń środowiska. Wyrazem szkód powstałych przy zdarzeniach na kolei są również liczby zabitych i rannych. Przykładowo w 2011 roku w zdarzeniach niepożądanych na sieci kolejowej w Polsce zginęło 331 osób a 160 odniosło rany (tab. 2.9). Tabela 2.9 Liczba poszkodowanych w zdarzeniach niepożądanych na sieci kolejowej w Polsce Poszkodowani Zabici Ranni Źródło: opracowanie własne na podstawie [130, 131, 132] Dane zawarte w tabelach 2.7 i 2.8 mogą nie uwzględniać wszystkich zdarzeń kolejowych oraz poszkodowanych w tych zdarzeniach. Wynika to z rejestrowania jako trudności eksploatacyjnych takich zdarzeń jak: niezatrzymania pojazdów drogowych przed zamkniętą rogatką (półrogatką) i uszkodzenie jej lub usrk lub uszkodzenie urządzeń przejazdowych w wyniku wybryków chuligańskich oraz samobójstw w osobnych rejestrach.

32 Przejazdy kolejowe w Polsce 31 Statystyki zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych Każdego roku w latach na przejazdach kolejowych kategorii A, B, C i D odnotowywano łącznie ponad 200 zdarzeń niepożądanych (ZN) z udziałem pociągów. Przeważająca liczba tych zdarzeń miała miejsce na przejazdach kolejowych bez rogatek. Charakterystyką liczbową zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych jest wskaźnik W k rozumiany, jako liczba zarejestrowanych zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych danej kategorii na 100 takich przejazdów: LZN ( k ) W k 100 (2.1) LPK gdzie: W k wskaźnik liczby ZN na przejazdach kolejowych kategorii k; k element zbioru kategorii przejazdów kolejowych {A, B, C, D}; L ZN-(k) liczba zarejestrowanych ZN na przejazdach kolejowych kategorii k; L PK liczba przejazdów kategorii k. Na podstawie zależności (2.1) ustalono wartości wskaźników dla 2008 i 2013 roku. Uzyskane wartości wskaźników charakteryzujące zdarzenie niepożądane na przejazdach kolejowych przedstawiono w tabeli Tabela 2.10 Zestawienie wartości wskaźników charakteryzujące zdarzenia niepożądane na przejazdach kolejowych Rok W A W B W C W D ,50 1,96 4,22 1, ,52 2,41 2,50 2, ,49 2,50 2,50 2,08 Źródło: opracowanie własne W ciągu pięciu lat zanotowano wzrost wskaźników zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych kategorii B i D. Jest to spowodowane przede wszystkim wzrostem natężenia ruchu drogowego. W 2008 na 1000 mieszkańców zarejestrowanych było 425 pojazdów drogowych a w roku 2013 już 500 [199]. Ponadto zwiększa się zaludnienie podmiejskich obszarów kraju gdzie przeważają przejazdy kolejowe kategorii D. Zdarzenia niepożądane mogą generować poważne szkody, np. poszkodowanie osób na przejazdach kolejowych z udziałem pociągów. W roku 2015 na przejazdach kategorii A, B, C i D zginęło 85 osób, a 39 osób odniosło rany (tab. 2.11).

33 32 Rozdział 2 Tabela 2.11 Charakterystyki ilościowe zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych w Polsce w wybranych latach Charakterystyki zdarzeń niepożądanych Lata kalendarzowe A Liczba zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych z udziałem B pociągów z podziałem na kategorie C przejazdów D Łączna liczba zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych kategorii A, B, C i D Łącznie liczba poszkodowanych na Zabici przejazdach kolejowych kategorii A, B, C i D ranni Źródło opracowanie własne na podstawie [101, 130, 132, 169] Skutkiem zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych są również straty/szkody materialne ponoszone przez kolej, poszkodowanych w zdarzeniach oraz koszty społeczne. Szkody te to: uszkodzenia taboru kolejowego, przewożonych ładunków, a w przypadku przewozów towarów niebezpiecznych również skażenia środowiska. Podczas zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych dochodzi często do uszkodzenia infrastruktury kolejowej i drogowej oraz pojazdów drogowych. Straty będące skutkiem zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych to również koszty administracyjne i medyczne oraz straty powodowane wstrzymaniem ruchu kolejowego i drogowego na czas usunięcia skutków tych zdarzeń. Źródła zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych Analizując opisy zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych (raporty wypadków, artykuły prasowe) zauważa się brak podawania ich przyczyn pierwotnych. Jako przyczyny pośrednie w ponad 95% zdarzeń na przejazdach kolejowych każdego roku podawane są: niewłaściwe zachowania użytkowników przejazdów kolejowych. Użytkowników przejazdów kolejowych stanowią [153]: 40% kierowcy pojazdów pasażerskich, 20% piesi, 20% operatorzy pojazdów ciężkich. Pozostali użytkownicy przejazdów to rowerzyści, motocykliści i operatorzy maszyn rolniczych. Do najczęstszych przyczyn (źródeł zagrożeń) zdarzeń niepożądanych po stronie użytkowników przejazdów kolejowych było: 1. Odwrócenie uwagi kierowcy rozmowa z pasażerem, kontrola zwierząt domowych, rozmowa przez telefon komórkowy, zbyt głośna muzyka (w tab w skrócie: nieuwaga kierowcy). 2. Lekceważenie przepisów ruchu drogowego, a przede wszystkim niezatrzymanie się przed znakiem STOP (w tab w skrócie: nieprzestrzeganie przepisów).

34 Przejazdy kolejowe w Polsce Stan psychofizyczny kierującego pojazdem drogowym niezdolność koncentracji po spożyciu alkoholu lub narkotyków (w tab w skrócie: nadużycie alkoholu). 4. Pozostawienie pojazdu drogowego w skrajni taboru lub bezpośrednio na przejeździe kolejowym (w tab w skrócie: utrudnienia). 5. Zła widoczność przez mgłę, ulewne deszcze, śnieżyce czy też oślepiające słońce (w tab w skrócie: warunki pogodowe). 6. Próby samobójcze. 7. Nieprzestrzeganie zasad bezpieczeństwa drogowego omijanie zamkniętych półrogatek slalomem, otwieranie zamkniętych rogatek (w tab w skrócie apetyt na ryzyko). Tabela 2.12 Przyporządkowanie zdarzeń niepożądanych (ZN) do ich najczęstszych przyczyn związanych z użytkownikami przejazdów kolejowych od strony drogi publicznej Lp. Przyczyny ZN Opis zdarzenia niepożądanego data r. 1 miejsce niestrzeżony przejazd kolejowy Nieuwaga zdarzenie wjazd pojazdu drogowego pod pociąg kierowcy przyczyna zbyt głośna muzyka w pojeździe drogowym ofiary 1 osoba zabita data r. 2 miejsce niestrzeżony przejazd kolejowy Nieprzestrzeganie zdarzenie wjazd pojazdu drogowego pod pociąg przepisów przyczyna nie zatrzymanie się kierowcy przed znakiem STOP ofiary 2 osoby zabite, 1 osoba ciężko ranna data r. 3 miejsce niestrzeżony przejazd kolejowy Nadużycie zdarzenie wjazd pojazdu drogowego pod pociąg alkoholu przyczyna kierowca pod wpływem alkoholu ofiary brak data r. miejsce niestrzeżony przejazd kolejowy 4 Utrudnienia zdarzenie uderzenie pociągu w pojazd drogowy przyczyna pozostawanie pojazdu drogowego na torach. ofiary 2 osoby ciężko ranne data r. 5 miejsce niestrzeżony przejazd kolejowy Warunki zdarzenie wjazd pojazdu drogowego pod pociąg pogodowe przyczyna mgła ofiary brak rok miejsce przejazd/przejście kolejowe Próby zdarzenie uderzenie pociągu w człowieka samobójcze przyczyna samobójstwo ofiary 47 osób zabitych

35 34 Rozdział data r. miejsce strzeżony przejazd kolejowy Apetyt 7 zdarzenie uderzenie pociągu w człowieka na ryzyko przyczyna ominięcie zamkniętych rogatek ofiary 1 osoba zabita Źródło: opracowanie własne na podstawie [174, 176, 179, 192, 203] Tabela 2.12 cd. W latach w zdarzeniach niepożądanych na przejazdach kolejowych, według [196], tylko w 4-5 przypadkach źródła zagrożeń związane były z czynnościami wykonywanymi przez pracowników jednostek organizacyjnych kolei lub z błędnym działaniem urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Źródłami zagrożeń niezwiązanymi z użytkownikami dróg bywały najczęściej błędy i zaniedbania obowiązków przez pracowników jednostek organizacyjnych kolei (np. nie zamknięcie lub przedwczesne otwarcie rogatek lub półrogatek, skierowanie pociągu na niewłaściwy tor). Przyczynami zdarzeń niepożądanych zakwalifikowane, jako przyczyny niezwiązane z kierowcami pojazdów drogowych mogły być: 1. Niedopełnienie obowiązków przez zarządców infrastruktury kolejowej (np. niekompletne sygnały ostrzegawcze od strony drogi dojazdowej i od strony toru, kradzieże znaków ostrzegawczych i przewodów). 2. Zły stan techniczny nawierzchni drogowej i kolejowej na przejazdach kolejowych. 3. Ograniczanie możliwości obserwacji przejazdów kolejowych w obrębie trójkątów widoczności (np. przez drzewa, bilbordy). Na podstawie raportu UTK [129] można wymienić następujące czynniki, które można uznać za przyczyny zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych: nieprzestrzeganie zasad ruchu drogowego przez użytkowników dróg kołowych, stan infrastruktury drogowej lub kolejowej znajdującej się w obrębie przejazdów kolejowych, zbyt wczesne uruchamianie lub wyłączanie urządzeń zabezpieczających na przejazdach kolejowych, brak zaufania do zdatności technicznej urządzeń zabezpieczających (np. długie czasy zamknięcia) i wynikające z tego podejmowanie przez kierowców prób ominięcia zabezpieczeń, skomplikowana organizacja ruchu w obrębie przejazdów kolejowych, spowodowana wielokrotnością skrzyżowań drogowych lub drogowo kolejowych usytuowanych w bezpośrednim sąsiedztwie, braki w oświetleniu przejazdów kolejowych, niedostateczna widoczność nadjeżdżających pociągów,

36 Przejazdy kolejowe w Polsce 35 słaba widoczność rogatek i półrogatek w strefie zbliżania się do przejazdów kolejowych, niekompletne i nieczytelne oznakowanie przejazdów kolejowych PODSUMOWANIE W Polsce eksploatowanych jest ponad 14 tys. przejazdów i przejść kolejowych. Jak ważną rolę odgrywają przejazdy kolejowe w systemie transportu lądowego świadczy fakt, że niektóre z nich przekraczane są nawet przez kilkanaście tysięcy pojazdów drogowych dziennie. W niniejszym rozdziale przedstawiono zagadnienia dotyczące budowy, utrzymania, eksploatacji i użytkowania przejazdów i przejść kolejowych, jako obszar zainteresowań badawczych autorki. Zaprezentowano regulacje prawne obowiązujące na przejazdach kolejowych. Szczególną uwagę zwrócono na przepisy dotyczące projektowania, budowy i utrzymania tych obiektów. Omówiono szczegółowo najważniejsze urządzenia zabezpieczenia przejazdów kolejowych. W Polsce przejazdy kolejowe dzieli się na sześć kategorii. Przedstawiono cechy charakterystyczne poszczególnych kategorii przejazdów kolejowych i zaprezentowano ich budowę. Przejazdy kolejowe należy uznać za miejsca, gdzie użytkownicy dróg, zarówno piesi jak i kierujący pojazdami drogowymi, bezwzględnie winni przestrzegać przepisów i zasad ruchu drogowego, a zwłaszcza zasady szczególnej ostrożności. Na przejazdach kolejowych ma miejsce ponad 200 zdarzeń niepożądanych rocznie, które powodują straty. Wyrazem tych strat są liczby zabitych i rannych, straty materialne oraz konieczność ponoszenia strat społecznych. Dokonano analizy stanu bezpieczeństwa na sieci kolejowej i na przejazdach kolejowych. Przedstawiono najczęściej występujące przyczyny tych zdarzeń pochodzące od użytkowników dróg oraz te z nimi niezwiązane. Na tle statystyk zdarzeń niepożądanych na sieci kolejowej w Polsce zaprezentowano wyniki kontroli UTK i NIK przejazdów kolejowych w celu wskazania konieczności podjęcia tematu związanego z funkcjonowaniem tych obszarów.

37 36 Rozdział 3 3. PROBLEMATYKA BADAWCZA ROZPRAWY 3.1. BADANIA PRZEJAZDÓW KOLEJOWYCH W ŚWIETLE LITERATURY W Polsce w 2015 roku na 420 tys. km dróg publicznych występowało prawie 16 tys. przejazdów kolejowych, z czego na ok. 2 tys. z nich ruch jest zawieszony. Zgodnie z [143] przejazdy kolejowe dzieli się na 4 kategorie (ozn.: A, B, C, D). Na liniach kolejowych, oprócz wymienionych kategorii, występują jeszcze przejazdy kolejowe niepubliczne (F) oraz przejścia dla pieszych (E). Kategorie przejazdów kolejowych zależą od [143]: rodzaju urządzeń na nich zastosowanych, warunków lokalnych, w tym wartości iloczynu ruchu, warunków widoczności, dopuszczalnej maksymalnej prędkości poruszania się pociągów. Warunki techniczne dotyczące budowy i eksploatacji przejazdów kolejowych znowelizowano w 2015 r. w [143]. Obserwuje się postęp techniczny w dziedzinie produkcji urządzeń sterownia ruchem kolejowym i konstrukcji nawierzchni torowych na przejazdach kolejowych [54]. Ciągle następują zmiany ilościowe i strukturalne w ruchu drogowym i kolejowym. Przejazdy kolejowe to obszary, w których generowane są zagrożenia związane przede wszystkim z użytkownikami środków transportu drogowego i kolejowego. Aktywizacja tych zagrożeń prowadzi do zdarzeń niepożądanych, które powodują straty szczególnie dla użytkowników dróg. Zgodnie z [21] w Polsce koszty ponoszone przez podmioty działające w ramach systemu kolejowego, z tytułu zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych, wynoszą ok. 5 mln PLN/rok. Przeprowadzona w 2015 r. kontrola NIK wykazała, że 120 z 240 skontrolowanych przejazdów kolejowych nie było utrzymywanych przez zarządcę we właściwym stanie technicznym [109]. Z raportu [129] wynika, że podmioty działające w Polsce w ramach systemu kolejowego zaniedbują często konieczność opracowywania niektórych dokumentów składających się na ich systemy zarządzania bezpieczeństwem (np. harmonogram diagnostyki przejazdów kolejowych). Wskazane wcześniej fakty powodują, że problematyka przejazdów kolejowych chętnie podejmowana jest w pracach badawczych i naukowych. Kwerenda dostępnych zbiorów bibliograficznych pozwoliła zgromadzić 104 takie prace. Po przeanalizowaniu ich treści stwierdzono, że podejmują one kilka aspektów związanych z przejazdami kolejowymi. Dalej zaprezentowano siedem z tych aspektów. 1. Analiza stanu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych (skrót sformułowania aspektu: Stan bezpieczeństwa na przejazdach). Aspekt ten szczegółowo zaprezentowano już w podrozdziale 2.5 niniejszej rozprawy. Na przejaz-

38 Problematyka badawcza rozprawy 37 dach kolejowych w Polsce ma miejsce ponad 200 zdarzeń niepożądanych rocznie, które powodują straty. W innych krajach Unii Europejskiej (Francja, Włochy, Portugalia, Holandia) liczba zdarzeń rocznie nie jest większa od 50 [116]. Konsekwencjami tych zdarzeń niepożądanych są osoby zabite i ranne, straty materialne oraz konieczność ponoszenia strat społecznych. 2. Opis i wskazania modernizacji wyposażenia technicznego przejazdów kolejowych (skrót: Wyposażenie techniczne przejazdów). W latach odnotowano w Polsce prawie 9 tys. uszkodzeń urządzeń na przejazdach kolejowych [129], a 50% sygnalizacji przejazdowych eksploatowana jest od ponad 20 lat. Zatem konieczna jest modernizacja systemów bezpieczeństwa stosowanych na przejazdach kolejowych i wchodzących w ich skład elementów. Autorzy niektórych prac proponują m.in. następujące rozwiązania w tym względzie: wprowadzenie urządzeń kontrolujących zajętość stref niebezpiecznych (takie rozwiązanie stosowane jest w Niemczech) [38], stosowanie innowacyjnych systemów SZP-1 zabezpieczenia przejazdów kolejowych [112], instalowanie urządzeń monitorujących [84], wykorzystanie systemów detekcji przeszkód [124], montowanie skanerów radarowych i laserowych [124], stosowanie do ochrony drągów rogatek pętli indukcyjnych [124]. Działania zmierzające do poprawy bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych powinny prowadzić w pierwszej kolejności do fizycznej separacji ruchu kolejowego i drogowego. Na skrzyżowaniach w poziomie toru powinno się stosować coraz nowsze elementy systemów bezpieczeństwa. Warto podjąć działania zmierzające do poprawy organizacji ruchu drogowego w obszarze przejazdów kolejowych oraz informowania kierowców o możliwości przekroczenia przejazdów kolejowych lub o konieczności zatrzymania się [84]. 3. Kampanie edukujące użytkowników dróg (skrót: Edukowanie użytkowników przejazdów). Prace reprezentujące ten aspekt przedstawiają szeroko rozumiane kwestie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych, będące w szczególności domeną różnych kampanii społecznych. W Polsce w ramach projektu ILCAD [24] prowadzi się kampanie oparte na spotach reklamowych, akcjach na przejazdach kolejowych (np. symulacje wypadków), spotkaniach w placówkach edukacyjnych oraz na stronie internetowej działającej pod hasłem Bezpieczny przejazd. Kampanie społeczne wspierane są przez różne aplikacje komputerowe (takie jak np. Yanosik.pl). Autorzy prac [5, 17] proponują koncepcję systemu ostrzegania kierowców na przejazdach kolejowych o zbliżającym się pociągu opartym o komunikaty radiowe. Podjęcie problemu zachowań kierowców na przejazdach kolejowych wynika m.in. z faktu, że 95% zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych w Europie spowodowane jest m.in. właśnie przez użytkowników dróg [241].

39 38 Rozdział 3 4. Zasady działania przejazdów kolejowych oraz aktualizacja obowiązujących przepisów (skrót: Zasady działania i przepisy prawne). Według rozporządzenia [143] oraz opartych na nim instrukcji kolejowych [47, 49] przejazdy kolejowe kategorii A mogą być zabezpieczone urządzeniami technicznymi na dziewięć sposobów [123]. Przepisy prawne obowiązujące na przejazdach kolejowych nie odpowiadają warunkom panującym na drogach, zwłaszcza przy ciągłym wzroście natężenia ruchu drogowego. Według danych statystycznych, w 1990 roku na polskich drogach rejestrowano niespełna 5 mln samochodów. W 2000 roku liczba samochodów została podwojona w stosunku do roku 1990, a w roku 2014 przekroczyła 20 mln. Dane te pokazują w Polsce ogromny wzrost liczby użytkowników dróg, którzy muszą przekraczać przejazdy kolejowe [217]. 5. Zasady kwalifikacji przejazdów kolejowych do poszczególnych kategorii (skrót: Zasady kategoryzacji przejazdów). Kategorie przejazdom kolejowym nadaje się zgodnie z [143] w zależności od: rodzaju zastosowanych urządzeń, warunków lokalnych, a w tym iloczynu ruchu. 6. Zarządzanie ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych poza Polską (skrót: Zarządzanie ryzykiem poza Polską). W innych krajach poza Polską opracowano wiele modeli (zwanych często podejściami) związanych z zarządzaniem ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych. W tabeli 3.1 zestawiono 23 różne modele (podejścia) stosowane w 13 krajach świata. Dalej do niektórych z tych modeli odniesiono się bardziej szczegółowo. Australian Level Crossing Assessment Model (ALCAM) (tab. 3.1, poz. 2). Jest ulepszoną i rozbudowaną wersją modelu RBSS. Model opiera się na klasycznym podejściu do zarządzania ryzykiem polegającym na: ustalenia kontekstu (obszaru analiz), dokonaniu oceny ryzyka (identyfikacja zagrożeń, szacowanie i wycena ryzyka), przeprowadzeniu postępowań wobec ryzyka, przeglądzie ryzyka i komunikowaniu o ryzyku [97]. Level Crossing Prioritization Tool (tab. 3.1, poz. 8). Model pozwala określać tzw. przeciętny poziom ryzyka dla określonego rodzaju przejazdu kolejowego na podstawie historycznych danych dotyczących wypadków. Dla każdego przejazdu kolejowego ryzyko szacuje się przy uwzględnieniu szeregu czynników ryzyka (rozumianych, jako szczególne cechy tych przejazdów kolejowych) [97]. Model ten oparty jest na koncepcji drzewa błędów. Automatic Level Crossings Model (tab. 3.1, poz. 21). Model przeznaczony jest dla przejazdów kolejowych obsługiwanych automatycznie (w Polsce odpowiednio jest to kategoria B). Struktura modelu opiera się na drzewach błędów, a do określenia poziomu ryzyka wykorzystuje w nim dane historyczne z zarejestrowanych zdarzeń niepożądanych [97]. All Level Crossings Risk Model (tab. 3.1, poz. 22). Model stosuje się do szacowania ryzyka zbiorowego i indywidualnego na wszystkich przejazdach kolejowych w Wielkiej Brytanii. Za pomocą tego modelu, dla poziomu ryzyka zagrożeń określanego, jako wysoki, można realnie wskazać możliwości redukcji

40 Problematyka badawcza rozprawy 39 ryzyka przy uwzględnieniu ponoszonych na to przedsięwzięcie kosztów i obowiązujących regulacji prawnych [46, 97, 181, 198, 213]. Event Window Model (tab. 3.1, poz. 23). Model wykorzystuje symulacje metodą Monte Carlo przeprowadzane w środowisku programu Microsoft Excel. Eksperymenty symulacyjne polegają na badaniu losowych przejazdów pociągów i użytkowników dróg przez przejazdy kolejowe przy znanych charakterystykach obu rodzajów ruchu [97]. Model ten umożliwia oszacowania częstości wypadków na przejazdach kolejowych. Risk Level of Railway Crossing (tab. 3.1 poz. 13). Model pozwala na ocenę ryzyka na przejazdach kolejowych wykorzystując regresję logistyczną. Oparty jest on na pięciu kryteriach takich jak: szerokość przejazdu kolejowego, prędkość pociągu, intensywność ruchu kolejowego i drogowego, widoczność z kabiny maszynisty, kategoria przejazdu kolejowego [12]. Tabela 3.1 Zestawienie opracowanych poza Polską modeli związanych z zarządzaniem ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych Lp. Kraj Nazwa modelu i odniesienie do literatury 1 Risk Based Scoring System (RBSS) [181] 2 Australian Level Crossing Assessment Model (ALCAM) Australia [36, 167, 202] 3 Risk Assessment of Accidents and Incidents at Level Crossings (RAAILC) [154] 4 Hiszpania Crossing categorizing criteria [97, 157] 5 Indie Train Vehicle Unit [88, 233] 6 Irlandia Północna Risk Assessment and Investment Appraisal [97] 7 Network Risk Model Irlandia 8 Level Crossing Prioritization Tool [127] 9 Closed Road Traffic Indicator Japonia 10 Level Crossings Danger Index [119] 11 Collision Prediction Model [99] Kanada 12 GradeX 13 Litwa Risk Level of Railway Crossing [12] 14 Product Assessment Nowa Zelandia 15 Accident Prediction Model [10, 115] 16 Rosja Rail and Road Intensity Matrix [157] 17 Szwecja Factors to determinate crossing protection [89] 18 Accident Prediction Formula (APF) and The Severity Prediction USA Formulae (SPF) [198] 19 GradeDEC.NET [180] 20 COBA Junction Model [200] 21 Automatic Level Crossings Model Wielka Brytania 22 All Level Crossings Risk Model (ALCRM) [47, 181, 198, 213] 23 Event Window Model Źródło: opracowanie własne na podstawie [97]

41 40 Rozdział 3 Szczegółowy opis niektórych modeli związanych z zarządzaniem ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych a zestawionych w tabeli 3.1, można znaleźć między innymi w opracowaniu [97]. Ponadto w tabeli 3.1 przy nazwach modeli podano dodatkowe wskazania literaturowe. 7. Zarządzanie ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych w Polsce (skrót: Zarządzenie ryzykiem w Polsce). Zgodnie z europejskimi przepisami ([32, 145]) obowiązującymi w ramach systemu kolejowego UE, podmioty w nim działające (tzn. przewoźnicy kolejowi i zarządcy infrastruktury) muszą opracowywać i wdrażać systemy zarządzania bezpieczeństwem. Analizę zobowiązań podmiotów systemu kolejowego do stosowania zarządzania ryzykiem zawarto w pracy [120]. Niektóre prace poświęcone zarządzaniu ryzykiem w obszarach analiz identyfikowanych w ramach podsystemu infrastruktura dotyczą urządzeń sterowania ruchem kolejowym [8] oraz przejazdów kolejowych [73, 77]. Autorzy pracy [9] przedstawili możliwości wykorzystania analizy FMECA do zarządzania ryzykiem na odcinku linii kolejowej, na której zlokalizowano cztery przejazdy kolejowe. W pracy [73], z udziałem merytorycznym autorki tej rozprawy, zaproponowano metodę RC-Risk (Railway Crossings - Risk) zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych. Konieczność prowadzenia dalszych prac mających na celu doskonalenie metod zarządzania ryzykiem na przejazdach kolejowych jest podyktowana nie tylko prawem krajowym i UE, ale także potrzebą poprawy stanu bezpieczeństwa w tych charakterystycznych obszarach funkcjonowania transportu lądowego. Do wskazanych tu siedmiu aspektów można przyporządkować prace poświęcone problematyce przejazdów kolejowych, których autorzy te aspekty rozważali. Syntetyczne wyniki takich analiz przedstawiono w tabeli 3.2 i na rysunku 3.1. Tabela 3.2 Zestawienie syntetycznych wyników analiz prac poświęconych problematyce przejazdów kolejowych według siedmiu poruszanych w nich aspektów Ozn. aspektu Skrót sformułowania poruszanego aspektu Lista prac według numerów przyporządkowanych im w spisie literatury Aspekt 1 Aspekt 2 Aspekt 3 Aspekt 4 Aspekt 5 Stan bezpieczeństwa na przejazdach Wyposażenie techniczne przejazdów Edukowanie użytkowników przejazdów Zasady działania i przepisy prawne Zasady kategoryzacji przejazdów [13, 14, 20, 24, 28, 33, 43, 63, 82, 83, 84, 91, 92, 94, 100, 103, 105, 108, 116, 122, 123, 128, 129, 135, 160, 155, 161, 218, 227, 241] [1, 29, 38, 47, 49, 55, 87, 93, 85, 102, 112, 133, 136, 148, 165, 214, 223, 224] [4, 5, 22, 24, 95, 103, 117, 133, 224, 225, 235] [18, 54, 123, 124, 224, 239, 240, 243, 244] [18, 33, 76, 85, 98, 123, 158, 217]

42 Problematyka badawcza rozprawy 41 Tabela 3.2 cd Zarządzanie ryzykiem [10, 12, 35, 88, 89, 97, 99, 115, 119, 127, 154, 157, 167, Aspekt 6 poza Polską 180, 181, 198, 200, 202, 214, 233] Zarządzanie ryzykiem Aspekt 7 [8, 9, 31, 72, 73, 77, 117, 145] w Polsce Źródło: opracowanie własne Aspekt 7 Aspekt 6 Aspekt 1 Aspekt 5 Aspekt 4 Aspekt 3 Aspekt 2 Rys Ilustracja graficzna ilościowych wyniki analiz prac poświęconych problematyce przejazdów kolejowych według siedmiu poruszanych w nich aspektów (objaśnienie oznaczeń w tekście) Syntetyczne wyniki analiz literaturowych przestawione na rysunku 3.1 i w tabeli 3.2 wskazują, że największą liczbę prac (ok. 30%) poświęcono aspektowi stanu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. W pracach tych zawierano najczęściej ocenę funkcjonowania tych obszarów na tle statystyk zdarzeń niepożądanych. W części prac (18 opracowań rys. 3.1) zaproponowano poprawę, modernizację oraz wprowadzenie nowych urządzeń zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych. Autorzy 11 opracowań (rys. 3.1) prezentowali wyniki badań zachowań kierowców przekraczających przejazdy kolejowe i traktowali je, jako potencjalne źródła zagrożeń. Sprawdzano między innymi jak kierowcy reagują na aktywne, a jak na pasywne elementy bezpieczeństwa. W świetle badań naukowych tyle samo uwagi autorzy prac poświęcili wskazaniom konieczności zmian przepisów prawnych obowiązujących na przejazdach kolejowych (dostosowanie ich do obecnych realiów drogowych) oraz zmianom zasad a przede wszystkim ujednoliceniu kwalifikacji przejazdów kolejowych do poszczególnych kategorii. Do aspektu zarządzania ryzykiem na przejazdach kolejowych zlokalizowanych poza Polską nawiązywano w ok. 20% przeanalizowanych prac. Do tego samego aspektu w Polsce nawiązywano tylko w 7 przeanalizowanych pracach.

43 42 Rozdział 3 Problematyka przejazdów kolejowych jest i na długo jeszcze pozostanie przedmiotem szczególnego zainteresowania badaczy. Wynika to z konieczności wdrożeń nowych rozwiązań technicznych i organizacyjnych w obszarach funkcjonowania przejazdów kolejowych, które to wdrożenia są podstawą działań mających na celu m.in. zmniejszanie liczby zdarzeń niepożądanych oraz/lub ograniczanie ich negatywnych skutków WSKAZANIE LUKI BADAWCZEJ Wyniki analiz literaturowych stanu badań zagadnień związanych z przejazdami kolejowymi, w różnych ich aspektach, zaprezentowano i skomentowano w podrozdziale 3.1. Wyniki te wskazują, że w Polsce: brak jest systemowego podejścia do przejazdów kolejowych jako elementów systemu transportu lądowego, brak jest modelu/schematu całościowo identyfikującego każdy z osobna przejazd kolejowy, według którego to można by przygotować albumy przejazdów kolejowych dla wybranych obszarów systemu kolejowego, nie przygotowano do tej pory modelu opisu systemu bezpieczeństwa stosowanego na przejazdach kolejowych, brak jest procedur procesu identyfikacji zagrożeń generowanych na przejazdach kolejowych oraz brak jest formatu/schematu rejestru zagrożeń dla przejazdów kolejowych, nie ma przygotowanych rejestrów typowych zagrożeń generowanych na przejazdach kolejowych, brak jest formatu/schematu rejestru zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych oraz nie prowadzi się rejestrów zdarzeń niepożądanych dla każdego z osobna przejazdu kolejowego, w scenariuszach aktywizacji zagrożeń na przejazdach kolejowych nie uwzględnia się wyraźnie tzw. czynników eskalujących i brak jest wskazań dotyczących postępowań wobec tych czynników, nie wypracowano do tej pory modelu ryzyka dedykowanego przejazdom kolejowym za pomocą, którego można by szacować i wyceniać ryzyko zagrożeń zidentyfikowanych w tych obszarach analiz, nie wypracowano propozycji dotyczących postępowań wobec ryzyka typowych zagrożeń generowanych na przejazdach kolejowych. Na podstawie wymienionych tu wskazań braku działań lub niepodejmowania jeszcze zagadnień dotyczących składowych procesów zarządzania ryzykiem (charakterystyka obszaru analiz, identyfikacja zagrożeń, szacowanie ryzyka, wycena/wartościowanie ryzyka, postępowanie wobec ryzyka), wyraźnie widać, że w Polsce istnieje potrzeba zaproponowania dedykowanej tylko przejazdom kolejowym metody zarządzania ryzykiem zagrożeń.

44 Problematyka badawcza rozprawy CELE I TEZY ROZPRAWY Główny cel rozprawy Głównym celem rozprawy jest opracowanie i wykazanie przydatności dedykowanej przejazdom kolejowym metody zarządzania ryzykiem zagrożeń. Cząstkowe cele rozprawy Zamierzone efekty osiągnięcia głównego celu rozprawy pojawią się jako suma rezultatów zadań badawczych wynikających z następujących celów cząstkowych: 1. Zaprezentowanie metodologii zarządzania ryzykiem ze szczególnym uwzględnieniem wiodących standardów i metod zarządzania ryzykiem zagrożeń w transporcie lądowym. 2. Opracowanie procesów, procedur i modeli metody zarządzania ryzykiem zagrożeń dedykowanej przejazdom kolejowym. 3. Wykazanie przydatności dedykowanej przejazdom kolejowym metody zarządzania ryzykiem zagrożeń na podstawie zastosowania jej algorytmów na wybranych przejazdach kolejowych zlokalizowanych w Poznaniu. Tezy rozprawy 1. W obszarach aktywności ludzi, jakimi są przejazdy kolejowe, generowane są zagrożenia strat dla ludzi i systemów technicznych uczestników procesów przemieszczania się. Jedną z coraz powszechniej stosowanych praktyk powinno być wykorzystywanie wyników oceny powagi tych zagrożeń, jako argumentu dla podejmowania działań w ramach systemów zarządzania bezpieczeństwem na przejazdach kolejowych. 2. Praktyka warunkowanego ryzykiem zarządzania na przejazdach kolejowych sprowadza się do takiego ciągłego doskonalenia tych obszarów analiz, aby możliwe było osiąganie ryzyka zagrożeń na nich zidentyfikowanych na poziomach zawierających się w obszarach kategorii ryzyka akceptowanego lub tolerowanego. Uzyskiwanie tak sformułowanego efektu jest możliwe przy realizacji algorytmów autorskiej metody zarządzania ryzykiem zagrożeń dedykowanej przejazdom kolejowym ZAKRES ROZPRAWY Wstęp do rozprawy i jej drugi rozdział stanowią rozważania dotyczące budowy, utrzymania i użytkowania przejazdów i przejść kolejowych, jako obszaru zainteresowań badawczych autorki. Zaprezentowano regulacje prawne oraz przepisy dotyczące projektowania, budowy i utrzymania przejazdów kolejowych. Przedstawiono cechy charakterystyczne poszczególnych kategorii przejazdów kolejowych. Wskazano na elementy systemów bezpieczeństwa powoływanych na przejazdach kolejowych. Na tle statystyk zdarzeń niepożądanych na sieci kolejowej w Polsce podano, że na przejazdach kolejowych ma miejsce

45 44 Rozdział 3 ponad 200 zdarzeń niepożądanych rocznie, które powodują straty. Wyrazem tych strat są liczby zabitych i rannych, straty materialne oraz konieczność ponoszenia strat społecznych. Stan bezpieczeństwa na przejazdach jest wystarczającym argumentem na to, aby w tych obszarach analiz podejmować przeprowadzanie procedur zarządzania ryzykiem. W niniejszym rozdziale rozprawy przedstawiono wyniki analiz odnoszących się do różnych aspektów badań przejazdów kolejowych. Na podstawie tych wyników wskazano luki badawcze. Przeważająca ich część posłużyła do szczegółowego zarysowania problematyki tej rozprawy doktorskiej poprzez sformułowania jej celu głównego, celów cząstkowych, przyjętych tez oraz wizji realizacji jej zasadniczej części. Wizja realizacji zasadniczej części rozprawy jest konsekwencją zadań badawczych, które wynikają ze sformułowań jej trzech celów cząstkowych. Sprawozdania merytoryczne z realizacji tych zadań badawczych przedstawione będą w rozdziałach od 4 do 6, a rozdział 7 będzie podsumowaniem rozprawy. W rozdziale czwartym zaprezentowana zostanie metodologia zarządzania ryzykiem ze szczególnym uwzględnieniem wiodących standardów i metod zarządzania ryzykiem zagrożeń. Zarządzanie ryzykiem będzie przedstawione, jako jedno z narzędzi do realizacji polityki bezpieczeństwa w ramach systemów zarządzania bezpieczeństwem. Wskazane zostanie, że pierwsze uporządkowane i formalne standardy oraz metody zarządzania ryzykiem były stosowane w obszarach finansów i ubezpieczeń. Na ich tle przedstawione zostaną wyniki próby integracji metod zarządzania ryzykiem w transporcie, którą podjęto w ramach projektu ZEUS ( ). Opisana zostanie metoda Trans-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń, która stała się już zaczynem dla metod zarządzania ryzykiem zagrożeń w różnych gałęziach transportu. Rozdział piąty poświęcony zostanie propozycjom metod zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach kolejowych. Przedstawiona zostanie metodologia Bow-Tie i możliwości jej zastosowania dla obszaru analiz jakim są przejazdy kolejowe. Wskazanie zostanie jak obecnie wygląda zarządzanie ryzykiem w systemie kolejowym Unii Europejskiej. Dalej zostanie zaprezentowana autorska metoda LC-Risk (Level Crossings Risk) zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych. Model ryzyka tej metody zostanie zaimplementowany w programie komputerowym. Ponadto zostaną omówione sposoby reagowania na ryzyko zagrożeń oraz podmioty odpowiedzialne za zarządzanie tym ryzykiem. Rozdział szósty stanowić będzie prezentacja zastosowania autorskiej metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych w różnych obszarach analiz. Przykładowe efekty wdrożenia metody zaprezentowane zostaną na trzech wybranych przejazdach kolejowych kategorii A zlokalizowanych w Poznaniu. Jeden z tych przejazdów kolejowych obsługiwany jest z tzw. odległości, a dwa kolejne zlokalizowane są w ciągu jednej ulicy w Poznaniu.

46 Problematyka badawcza rozprawy 45 Rozdział siódmy będzie podsumowaniem rozważanych w rozprawie zagadnień. Przedstawione będą efekty realizacji zadań badawczych rozprawy. Końcowymi elementami tego rozdziału będą zestawienia uwag i wniosków oraz propozycje obszarów dalszych badań.

47 46 Rozdział 4 4. ZARZĄDZANIE RYZYKIEM ZAGROŻEŃ W TRANSPORCIE LĄDOWYM 4.1. WPROWADZENIE Procesy globalizacyjne zachodzące z coraz większą intensywnością we współczesnej gospodarce Polski oraz rozszerzenie Unii Europejskiej w istotny sposób wpływają na warunki funkcjonowania państw i ich gospodarek. Aby odnieść sukces, firmy zmuszone są efektywnie wykorzystywać posiadane zasoby rzeczowe, finansów, potencjał pracowników oraz dokonywać analizy otoczenia, w którym działają. Zmiany otoczenia wymuszają stosowanie przez przedsiębiorstwa efektywnych metod zarządzania zapewniających sprostanie konkurencji a tym samym ich dalszemu rozwojowi [164]. Zarządzanie ryzykiem jest jednym z 5 elementów kontroli zarządczej wymienionych w Standardach kontroli zarządczej dla jednostek sektora finansów publicznych [163]. Każda jednostka organizacyjna funkcjonuje w warunkach niepewności, które zagrażają realizacji jej celów. Zarządzanie ryzykiem ma na celu identyfikację zdarzeń, które na tą realizacje mogą wpłynąć [240]. Zarządzanie ryzykiem praktykowano nieformalnie od bardzo dawna. Zdarzenia takie jak katastrofy transportowe, przemysłowe i ekonomiczne przyczyniły się do tego, że zaczęto zajmować się ryzykiem w różnych obszarach działalności ludzkiej w sposób uporządkowany i spójny [60]. Doprowadziło to do rozwoju i zastosowań rożnych metod, technik, procedur i narzędzi, które klasyfikuje się pod wspólną nazwą zarządzanie ryzykiem [221]. Pojęcie zarządzanie ryzykiem występuje m.in. w wielu obszarach działalności gospodarczej. Początkowo zarządzanie ryzykiem obejmowało tylko przedsiębiorstwa i organizacje, a dotyczyło głównie sfery finansów i ubezpieczeń [221]. Następnie w związku z rozwojem techniki sformułowane zostały koncepcje i metody zarządzania ryzykiem technicznym. Dużo badań poświęcono zarządzaniu ryzykiem w zakładach chemicznych, elektrowniach jądrowych oraz systemach transportowych. Wynika z tego, że są to obszary generujące znaczącą liczbę zagrożeń [57]. Między innymi dlatego opracowano procedury związane z bezpieczeństwem oraz dotyczące zarządzania ryzykiem przez podmioty zaangażowane w realizację procesów transportowych. W ramach systemu transportu drogowego w grudniu 2012 roku wprowadzono ISO Road Traffic Safety Management (System Zarządzania Bezpieczeństwem Ruchu Drogowego), który dedykowany jest dla wszystkich publicznych i niepublicznych podmiotów zajmujących się tą problematyką [220]. W ramach systemu kolejowego budowane i wdrażane są Systemy Zarządzania Bezpieczeństwem (SMS). Zgodnie z dyrektywą 2004/49/WE [31] SMS oznacza organizację i środki przyjęte przez zarządcę infrastruktury lub przedsiębiorstwo kolejowe mające na celu sprawne funkcjonowanie systemu transportu kolejowego [152]. Zarządcy infrastruktury oraz przedsiębiorstwa kolejowe są zobowiązane do zarządzania ryzykiem od lipca 2012 r. Od tego momentu zaczęło

48 Zarządzanie ryzykiem zagrożeń w transporcie lądowym 47 obowiązywać w Unii Europejskiej, a tym samym i w Polsce, rozporządzenie [145] w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka w transporcie kolejowym, w zakresie monitorowania i nadzoru bezpieczeństwa rozporządzenie 1077 (w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do nadzoru sprawowanego przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa po wydaniu certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji bezpieczeństwa) [137] i 1078 (w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w odniesieniu do monitorowania, która ma być stosowana przez przedsiębiorstwa kolejowe i zarządców infrastruktury po otrzymaniu certyfikatu bezpieczeństwa lub autoryzacji bezpieczeństwa oraz przez podmioty odpowiedzialne za utrzymanie) [138] obowiązują od czerwca 2013 r. [120]. Ponadto do zarządzania ryzykiem zobligowani są użytkownicy bocznic, producenci taboru oraz zakłady zarządzające utrzymaniem taboru kolejowego. Zarządzanie ryzykiem należy traktować, jako jedno z narzędzi systemów zarządzania bezpieczeństwem [59]. Każdy podmiot zarządzający elementami systemu transportu powinien zapewnić takie zarządzanie bezpieczeństwem ruchu, w którym zapewniona jest obserwacja i ocena liczby wypadków, liczby ofiar śmiertelnych oraz liczby rannych w wypadkach. Ponadto powinien zapewnić możliwość odbycia podroży przy najniższym ryzyku zagrożeń. Droga do takiego stanu bezpieczeństwa wiedzie przez opracowanie i umiejętne stosowanie metod zarządzania ryzykiem zagrożeń [70]. Problematykę zarządzania ryzykiem w transporcie podjęto między innymi w projekcie ZEUS (projekt badawczy pt.: Zintegrowany system bezpieczeństwa transportu ) [66]. W projekcie zaproponowano dwa następujące kierunki działań [59]: przyjęcie wspólnej terminologii i opracowanie ogólnych zasad zintegrowanej metody zarządzania ryzykiem w transporcie, dedykowanie poszczególnym gałęziom transportu opracowania szczegółowych procedur, modeli i miar ryzyka. Działania w ramach pierwszego kierunku zostały już zakończone (ich rezultaty zaprezentowano w [60, 61]). Działania w ramach drugiego kierunku, w zależności od gałęzi transportu, są na różnych etapach rozwoju. Efektem prac w projekcie ZEUS było opracowanie metody Trans-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń w transporcie opartej na klasycznej metodzie zarządzania ryzykiem. Śledząc literaturę przedmiotu można spotkać dowody, że postulat ten jest realizowany. Na koncepcji metody Trans-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń zostały oparte m.in. metody zarządzania ryzykiem: dla transportu kolejowego (A. Kadziński 2013 [66], K. Chruzik 2014 [17], 2016 [16]), czy też w inżynierii drogowej (K. Jamroz 2011 [57], A. Szymanek 2012 [221]). Prace poświęcone zarządzaniu ryzykiem dotyczą również transportu miejskiego w szczególności komunikacji tramwajowej (A. Kadziński, A. Gill i inni 2011, 2012 [71, 72, 74]). Pisząc o zarządzaniu ryzykiem w transporcie lądowym trze-

49 48 Rozdział 4 ba wziąć pod uwagę elementy systemu transportu takie jak środki transportu, czynnik ludzki, otoczenie systemu a przede wszystkim infrastrukturę [221]. Z inicjatywy klubów automobilowych przy współpracy ośrodków badawczych, uniwersyteckich, policji oraz administracji drogowej, powołano międzynarodową organizację użytku publicznego EuroRAP. Głównymi celami tej organizacji są: propagowanie niezależnych ocen bezpieczeństwa i stanu dróg publicznych oraz prowadzenie i zamawianie badań nt. wszystkich czynników wpływających na stan bezpieczeństwa dróg publicznych. Nad sprawnym funkcjonowaniem infrastruktury kolejowej czuwają jej zarządcy, którzy zobowiązani są w obszarach analiz do monitorowania zagrożeń, oceny ryzyka oraz postępowania wobec ryzyka. Ich działania ocenia Urząd Transportu Kolejowego (UTK). Należy dążyć do ciągłego doskonalenia obszarów analiz między innymi poprzez stosowanie metod zarządzania ryzykiem zagrożeń, których celem jest ograniczenie rozmiarów szkód poprzez podejmowanie działań profilaktycznych i zaradczych w racjonalnym zakresie [59]. Szczególną uwagę przy stosowaniu metod zarządzania ryzykiem w transporcie należy poświęcić elementom wspólnym, podobnym lub wybranym aspektom przekrojowym przez kilku gałęzi transportu np: przewozom materiałów niebezpiecznych, łańcuchom przewozowym (pasażerskim, towarowym) oraz wszystkich obiektom drogowym (tunelom, mostom, przejazdom kolejowym). Celem niniejszego rozdziału jest zaprezentowanie metodologii zarządzania ryzykiem zagrożeń ze szczególnym uwzględnieniem wiodących standardów i metod zarządzania ryzykiem w transporcie lądowym (kolejowym i drogowym) STANDARDY I METODY ZARZĄDZANIA RYZYKIEM Upowszechnienie się praktyk zarządzania ryzykiem spowodowało powstawanie nowych standardów i metod, którymi posługują się firmy. Do najczęściej stosowanych standardów zarządzania ryzykiem korporacyjnym należą [197]: Standard Zarządzania Ryzykiem FERMA (Federation of European Risk Management Associations) proponujący rozbudowany proces zarządzania ryzykiem, a także dostarczający szereg przykładowych narzędzi i scenariuszy działania [196]. Opisuje zbiór procedur zarządczych powiązanych audytem formalnym, umożliwiającym wprowadzenie zmian (rys. 4.1) [238]. Celem audytu w przypadku podejścia reaktywnego jest ograniczenie strat. Przy podejściu proaktywnym celem są rekomendacje wprowadzenia usprawnień działalności biznesowej. Szczegółowy opis standardu FERMA można znaleźć m.in. w [24, 35, 178, 197].

50 Zarządzanie ryzykiem zagrożeń w transporcie lądowym 49 Zmiany Audyt formalny Cele strategiczne firmy Ocena ryzyka Informowanie o ryzyku Decyzja Postępowania wobec ryzyka Raportowanie Rys Schemat ideowy standardu zarządzania ryzykiem FERMA [197] COSO II (The Committee of Sponsoring Organizations of the Treadway Commission) obejmujący całościowe zarządzanie ryzykiem. Podstawowym założeniem dokumentu jest połączenie czterech celów (strategicznych, operacyjnych, sprawozdawczości i zgodności z prawem) z komponentami i jednostkami organizacyjnymi oraz pokazanie zależności między nimi (rys. 4.2). Zarządzanie ryzykiem wg COSO II jest procesem wielokierunkowym, w którym prawie każdy komponent zarządzania może wpływać na inne jego elementy. Istnieje bowiem bezpośredni związek pomiędzy celami, czyli tym co organizacja pragnie osiągnąć, a komponentami zarządzania ryzykiem, czyli tym, co jest konieczne do osiągnięcia celów [23]. Opis standardu COSO II zawierają m.in. opracowania [23, 35, 171, 197]. Cele Komponenty Jednostki organizacyjne Strategiczne Operacyjne Sprawozdawczość Zgodność z prawem Środowisko wewnętrzne Ustalanie celów Identyfikacja zdarzeń Ocena ryzyka Reakcja na ryzyko Działania kontrole Informowanie i komunikacja Monitorowanie Całość organizacji Wydział Jednostka biznesowa Oddział Rys Schemat ideowy standardu zarządzania ryzykiem COSO II [197] Standard ISO (International Standard Organisation), którego głównym założeniem jest wskazanie ogólnych zasad i wytycznych zarządzania ryzykiem oraz docelowo zastąpienie szeregu wypracowanych standardów, metod lub modeli przeznaczonych dla różnych gałęzi przemysłu [24]. Jego istotną cechą jest uniwersalność. Może być stosowany w przedsiębiorstwach publicznych, prywatnych, społecznych a także w wszelkiego rodzaju stowarzyszeniach [220]. Obecnie standardy ISO obejmują [118]: ISO (Zasady i wytyczne w sprawie stosowania), IEC (Zarządzanie ryzykiem. Techniki oceny ryzyka), ISO/IEC 73 (Zarządzanie ryzykiem. Słownictwo). Standard ISO zawiera ogólne wytyczne dotyczące projektowania, wdrażania i utrzymania procesu zarządzania ryzykiem w całej organizacji, a więc ma zastosowanie zarówno do działalności operacyjnej, jak i do realizowanych projektów, zapewniając systemowe podejście do zarządzania ryzykiem. Podobnie jak COSO II czy FERMA,

51 50 Rozdział 4 Standard ISO 31000zwraca uwagę na niezwykle istotne aspekty odpowiedzialności najwyższego kierownictwa w budowaniu świadomości zagrożeń generowanych w organizacjach oraz podkreśla wymagania względem polityki zarządzania ryzykiem [24]. Dokonując przeglądu standardów zarządzania ryzykiem warto wspomnieć także o [220]: Zarządzaniu Ryzykiem Korporacyjnym ERM (Enterprise Risk Management) podejście ERM jest stosowane np. w transporcie drogowym do zarządzania infrastrukturą krytyczną. AS/NZS 4360 Risk Management opracowano na podstawie Standards Australia/Standards New Zealand, Standard ISO Zarządzanie ryzykiem powinno pozwolić odpowiedzieć na pytania: jak szacować ryzyko i jaki zakres ryzyka może być akceptowany oraz jak go można osiągnąć [221]. Standardy, metody zarządzania ryzykiem mają wiele podobieństw. Różnią się przede wszystkim szczegółowością faz procesu zarządzania ryzykiem. Wybór metody zależy od wielu czynników takich jak: podmiot dokonujący zarządzania, przedmiot (obszar analiz) badań czy też np. oczekiwane efekty. Generalnie proces zarządzania ryzykiem (zgodnie z międzynarodowymi normami) sprowadza się do: oceny ryzyka w tym identyfikacji zagrożeń, analizy ryzyka i jego wartościowania oraz podejmowania decyzji, postępowania wobec ryzyka, monitoringu i.przeglądu [237]. Powtarzalność procedur nie oznacza, że działania na poszczególnych etapach będą identyczne. Najogólniej w zależności od stopnia złożoności modelu zarządzania ryzykiem można wyróżnić 4 różne podejścia do problemu. Zachowując nazewnictwo zaproponowane przez autorów opracowania [97] podejścia te można przedstawić następująco: PG (Parametr Gate) podejście jakościowe do zarządzania ryzykiem wykorzystujące nieskomplikowane postacie opisu zmiennych ryzyka do wspomagania decyzji o wyborze właściwego poziomu ochronny (systemów bezpieczeństwa) na przejazdach kolejowych. Metody jakościowe stosowane są w sytuacji kiedy niekonieczna jest reprezentatywność wyników, lecz raczej poznanie istoty zdarzenia. Ze względu na koszty i czas podejścia jakościowe stosuje się rzadziej niż podejścia ilościowe [185]. SWF (Simple Weighted Factor) modele proste opracowane na podstawie metod jakościowych uwzględniające wskazania dotycząc ważności (zdefiniowanych w możliwie prosty sposób) składowych ryzyka zagrożeń [97]. CWF (Complex Weighted Factor ) modele złożone uwzgledniające ważności składowych ryzyka zagrożeń określanych za pomocą formalnych (złożonych) zależności. SDA (Statistically/Driven Apporoach) modele oparte na statystyce matematycznej w których określanie ważności składowych ryzyka zagrożeń opiera się na technikach statystycznych. Często na technikach pozwalających wyzna-

52 REAGOW ANIE N A RYZY KO Monitorowanie ryzyka Komunikowanie o ryzyku REAGOW ANIE N A RYZY KO Zarządzanie ryzykiem zagrożeń w transporcie lądowym 51 czyć siłę zależności empirycznych współczynnik korelacji, współczynnik determinacji między składowymi). Źródła tu opisanych oraz innych standardów znajdujących zastosowanie w projektach i organizacjach, można znaleźć m.in. w pracach [41, 45, 97, 221]. Charakter organizacji oraz cel, jaki ona chce osiągnąć są czynnikami determinującymi wybór metody zarządzania ryzykiem. Przedstawione wcześniej standardy nie narzucają sztywnych reguł, mogą być wykorzystywane fragmentarycznie lub mogą stanowić podstawę do opracowania własnych metodyk postępowania. Opisane standardy oparte są na klasycznej koncepcji metod zarządzania ryzykiem zagrożeń [68], podobnie jak metoda Trans-Risk zarządzania ryzykiem w transporcie (rys. 4.3). Trans-Risk Trans-Risk Trans-Risk Trans-Risk O C E N A R Y Z Y K A Analiza ryzyka Wartościowanie ryzyka Postępowanie wobec ryzyka R E A G O W A N I E N A R Y Z Y KO Trans-Risk Trans-Risk Trans-Risk Trans-Risk Rys Schemat składowych faz zintegrowanej metody Trans-Risk zarządzania ryzykiem w transporcie [66] Metoda Trans-Risk zarządzania ryzykiem łączy w sobie dwie fazy [29]: fazę oceny ryzyka, fazę reagowania na ryzyko. W ogólnych ramach faz zintegrowanej metody zarządzania ryzykiem wyróżnić można ich składowe. W fazie oceny ryzyka są dwie składowe: analiza ryzyka, wartościowanie ryzyka. Pierwsza składowa analiza ryzyka, jest to we wskazanym obszarze analiz systematyczne używanie wszystkich dostępnych informacji w celu: identyfikacji zagrożeń jest to proces systematycznego postepowania przy identyfikacji zagrożeń, które w wyniku ich aktywizacji mogą być powodem strat (szkód) we wskazanym obszarze analiz. Na proces identyfikacji poje-

53 52 Rozdział 4 dynczego zagrożenia składają się procedury (rys. 4.3): rozpoznawania źródeł zagrożeń, grupowanie źródeł zagrożeń, sformułowanie zagrożenia i wstępne wskazanie wielkości strat, które mogą powstać w wyniku aktywacji zagrożenia w zdarzeniu niepożądanym [66]. oszacowania i hierarchizacji ryzyka zagrożeń zidentyfikowanego w obszarze analiz (przy zastosowaniu wybranego modelu ryzyka) określenie wartości miary ryzyka (w skrócie oszacowanie ryzyka) oraz jej przyporządkowanie do jednego z poziomów ryzyka zastosowanego modelu [59]. Najczęściej proces analizy ryzyka składa się z trzech kroków [59]: wskazania zakresu i obszaru analiz, identyfikacji zagrożeń oraz doboru modeli i miar ryzyka oraz dla oszacowania ryzyka. Wskazanie zakresu, obszaru i celu analizy zależy od usytuowania w strukturach organizacyjnych transportu podmiotu zarządzającego ryzykiem, od rodzaju ryzyka i fazy w cyklu życia obiektu poddawanego analizom. Identyfikacja zagrożeń obejmuje najczęściej dwa procesy: proces identyfikacji źródeł zagrożeń i proces charakteryzowania zagrożeń. W ramach tych procesów występuje szereg procedur tj.[66]: przygotowanie rozpoznawania źródeł zagrożeń, rozpoznawanie źródeł zagrożeń, grupowanie źródeł zagrożeń, formułowanie zagrożeń. Podstawą identyfikacji zagrożeń są rozpoznane źródła zagrożeń i wielkości potencjalnych szkód pojawiających się w wyniku aktywizacji zagrożeń (rys. 4.4). Obszar analiz Obiekt y dane i rezultat y procedur procesu iden t yfika cji zag rożeń Lista narzędzi rozpoznawania Lista źródeł zagrożeń Listy pogrupowanych źródeł zagrożeń Lista zagrożeń i potencjalnych strat Proces ident yf ikac ji ź ródeł zagrożeń Źródło 1 zagr. Źródło 2 zagr. Źródło 3 zagr. Źródło 4 zagr. Źródło 5 zagr. Źródło 6 zagr.... Źródła zagrożenia 1 Źródła zagrożenia k Źródła zagrożenia n Proces char ak ter y- z ow ania zagrożeń Straty 1 Zagrożenie 1 Straty k Zagrożenie k Straty n Zagrożenie n Proces iden t yf ikac ji z ag rożeń Przygotowanie rozpoznawania Rozpoznawanie źródeł zagrożeń Grupowanie źródeł zagrożeń Formułowanie zagrożeń Procedur y procesu iden t yfi ka cji z agroż eń Aktywizacja zagrożeń Rys Schemat ideowy procesu identyfikacji zagrożeń [66]

54 Zarządzanie ryzykiem zagrożeń w transporcie lądowym 53 Rozpoznawanie źródeł zagrożeń jest procesem prowadzącym do określenia (nazwania, oznaczenia) źródeł zagrożeń oraz wskazania, jaki element obszaru analiz jest generatorem narażeń [37]. Do pozyskania informacji o źródłach zagrożeń w wybranym obszarze analiz, można stosować m.in. wiedzę inżynierską, techniki burzy mózgów czy też listy kontrolne. Szerzej zagadnienie to opisano m.in. w pracach [59, 72]. Dobór modeli i miar ryzyka dla oszacowania ryzyka. Szacownie ryzyka ma na celu przedstawienie ryzyka w sposób wymierny. Polega ono na nadaniu przyjętym miarom ryzyka odpowiednich wartości. Szacowaniu podlega poziom prawdopodobieństwa zdarzeń niebezpiecznych oraz poziom strat związanych z tymi zdarzeniami [59]. Szacownie ryzyka może odbywać się przy wykorzystaniu zarówno metod ilościowych, jaki i jakościowych. W metodach jakościowych wartości miar strat/prawdopodobieństwa podlegają hierarchizacji przykładowo jako: małe, duże, znikome. Tak zdefiniowane, pozwalają one na oszacowanie poziomu prawdopodobieństwa zdarzenia niebezpiecznego i poziomu strat. W metodach ilościowych wartości miar są najczęściej liczbami rzeczywistymi pozwalającymi na dokładne oszacowanie ryzyka [14]. Częściej stosowane w praktyce są metody jakościowe, ponieważ są łatwiejsze do stosowania i wymagają znacznie mniej szczegółowych informacji niż metody ilościowe. Wśród jakościowych metod najpowszechniej stosowane są metody oparte na związku między ryzykiem a skutkiem aktywizacji zagrożenia i prawdopodobieństwem pojawienia się tego skutku. Znacznie rzadziej są wykorzystywane inne metody, np. oparte na technice drzew [67]. Dobór modeli i miar ryzyka zależy od stopnia złożoności, szczegółowości oraz liczby potrzebnych i wykorzystanych informacji [216]. W systemach transportowych dobór metody zależy m.in. od: wielkości realizowanego procesu (przewozu, zarządzania infrastrukturą, utrzymania), dostępności informacji o zdarzeniach niepożądanych oraz doświadczenia osób dokonujących oceny. Opracowując modele i miary ryzyka zagrożeń zidentyfikowanych w obszarach analiz można przyjąć uogólniony model ryzyka zaprezentowany w [66]: 1. Określenie skończonego zbioru zidentyfikowanych zagrożeń w określonym obszarze: z n Z z, z, 2, (4.1) 1 2. Wyznaczenie miar ryzyka zagrożeń jako wartości funkcji: R: Z V R (4.2) 3. Określenie kryteriów analizy ryzyka: K i (i = 1,2,...,m).

55 54 Rozdział 4 4. Określenie składowej ryzyka wg kryteriów, które przyjmą wartości ze wzoru: R R R z,, i 12,,...,m; j 1,2,..., s ; k 1,2,, n ri : X i i ; ri k i, j i, j i i (4.3) gdzie: m liczba kryteriów analizy ryzyka, n liczba zidentyfikowanych zagrożeń, r i (z k ) składowa ryzyka zagrożenia z k wg i-tego kryterium analizy ryzyka, s i pozycja najwyższego poziomu ryzyka w ramach i-tego kryterium analizy ryzyka, (k = 1,2,...,n) k-te zagrożenie ze zbioru zidentyfikowanych zagrożeń, z k R X i (i = 1,2,...,m) zbiory wartości cech zagrożenia wykorzystywane podczas analizy ryzyka zagrożeń według kolejnych kryteriów, R i (i = 1,2,...,m) zbiory miar poziomów ryzyka wykorzystywane podczas analizy ryzyka zagrożeń według kolejnych kryteriów, ω i.j (j = 1,2,...,s i ) miary poziomów ryzyka wskazane podczas analizy ryzyka zagrożeń według i-tych kryteriów. 5. Łączne ryzyko R zagrożenia z k (k = 1,2,...,n) (po określeniu poziomów wszystkich składowych ryzyka): R z f r z r z,, r z, k 1,2, n k 1 1 k, 2 k m k, (4.4) 6. Określenie miar ważności kryteriów analizy:, a, 1 2 a m A a, (4.5) gdzie: m liczba kryteriów analizy ryzyka, a i (i = 1,2,...,m) ważność i-tego kryterium analizy ryzyka. 7. Zbiór ważności kryteriów analizy ryzyka zagrożeń można uwzględnić w modelu ryzyka za pomocą funkcji f 2 następująco: R z f a, r z, i 12,,...,m, k 1,2, n (4.6) k 2 i i k, 8. Funkcja f 2 w zależności (4.6) może być określona w postaci funkcji matematycznej, tabelarycznie, za pomocą grafu, werbalnie lub jeszcze w inny sposób. Przykład takiej funkcji przedstawia wzór: R m z a r z, k 1,2, n k i i k, i1 (4.7) Ostateczny wybór metody determinują posiadane dane oraz charakter systemu. Opisy metod oceny ryzyka wykorzystywanych w technice można znaleźć m.in. w pracach [64, 111, 106, 117, 120, 121, 170, 219].

56 Zarządzanie ryzykiem zagrożeń w transporcie lądowym 55 Druga składowa oceny ryzyka wartościowanie ryzyka w obszarze analiz jest to sprawdzenie (przez wartościowanie, przez porównywanie, przez wycenę), do jakiej kategorii (klasy) ryzyka (akceptowane, tolerowane, nieakceptowane, bądź: dopuszczalne i niedopuszczalne) należy ryzyko oszacowane podczas analizy ryzyka [59]. Kategorie ryzyka definiuje się najczęściej następująco [60, 70]: ryzyko nieakceptowane kategoria ryzyka, przy której bez względu na korzyści ekonomiczne, gospodarcze czy społeczne nie powinno się dopuścić do funkcjonowania obszaru analiz. Należy dążyć do szybkiego podjęcia działań zmniejszających ryzyko. ryzyko tolerowane kategoria ryzyka wymagająca podjęcia odpowiednich działań zapobiegawczych, w celu usunięcia lub zmniejszenia skutków aktywizacji zagrożeń. ryzyko akceptowane kategoria ryzyka bez konieczności stosowania działań zmniejszających ryzyko. Niemniej poziom ten powinien być kontrolowany. W drugiej fazie metody Trans-Risk reagowania na ryzyko wyróżnia się: postępowanie wobec ryzyka, monitorowanie ryzyka, komunikowanie o ryzyku. Postępowanie wobec ryzyka w analizowanym systemie prowadzi się w celu zmniejszenia lub usuwania źródeł zagrożeń. Dążeniem każdego podmiotu podejmującego decyzje powinna być próba minimalizacji poziomu ryzyka zagrożeń, likwidacji źródeł zagrożeń, a także tworzenie rezerw finansowych i/lub rzeczowych przeznaczonych na pokrycie ewentualnych przyszłych strat[164]. W literaturze anglojęzycznej podział metod postępowania wobec ryzyka określa się mianem 4T: terminate (zakończyć), treat (leczyć), tolerate (tolerować), transfer (przeniesienie) [27]. W literaturze polskiej opisuje się 3 lub 4 sposoby postepowania wobec ryzyka. Autorzy pracy [11] podają trzy sposoby postępowania wobec ryzyka: 1. Redukcja ryzyka polega na obniżeniu prawdopodobieństwa wystąpienia zdarzeń niepożądanych lub/i zmniejszeniu ich skutków stosowanie środków redukcji ryzyka [11]: gdy źródłami zagrożeń są postępowania człowieka przestrzeganie przepisów prawa i instrukcji, gdy źródłami zagrożeń są cechy urządzeń stosowanie norm, najnowszych technologii, przestrzeganie terminów kontroli, przeglądów i napraw, gdy źródłami zagrożeń są właściwości materiału transport i przechowywanie tych materiałów powinno odbywać się w odpowiednich dla danego materiału warunkach, gdy źródłami zagrożeń są elementy środowiska naturalnego - stosowanie środków redukcji ryzyka np. instalacji odgromowych, rowów melioracyjnych.

57 56 Rozdział 4 2. Retencja ryzyka (zatrzymanie) polega na utrzymaniu pewnych rezerw finansowych, które mogą pokryć szkody. Akceptacja potencjalnych strat wynikających z ryzyka [221]. 3. Transfer ryzyka (przenoszenie) polega na przeniesieniu ryzyka na inny podmiot (w systemach transportowych outsourcing, ubezpieczenia) [221]. Autorzy prac [60, 221] podają jeszcze jeden sposób postępowania wobec ryzyka unikanie ryzyka. Polega on głównie na unikaniu niektórych źródeł zagrożeń, które generują zagrożenie o tolerowanym bądź nieakceptowanym ryzyku. Sposób ten stosowany jest w szczególności na etapach planowania i projektowania urządzeń, kiedy istnieją jeszcze możliwości odrzucenia niektórych rozwiązań lub zmiany projektu [90]. W systemach transportowych sposób ten praktycznie jest niemożliwy do zastosowania [221]. Monitorowanie ryzyka, jako kolejna składowa zarządzania ryzykiem opiera się na działaniach służących bieżącej kontroli wskazanego obszaru objętego zarządzaniem ryzykiem. Monitorowanie ryzyka realizuje się poprzez działania obejmujące [61, 70]: wykrywanie możliwości pojawienia się nowych źródeł zagrożeń, wskazywanie okresowego inicjowania analizy ryzyka, wartościowania ryzyka oraz działań objętych postępowaniem wobec ryzyka, sprawdzenie możliwości zmian dotyczących poziomów akceptacji ryzyka i/lub braku akceptacji ryzyka, badanie adekwatności rezultatów zarządzania ryzykiem i zaplanowanych wyników działań przyjętych w ramach postępowania wobec ryzyka. Wyniki kontroli mogą stać się podstawą do podjęcia innych działań objętych postępowaniem wobec ryzyka [67, 70]. Komunikowanie o ryzyku jest to przekazywanie lub wymiana informacji związanych z ryzykiem, w której uczestniczą: podmioty zarządzające ryzykiem, użytkownicy obszarów analiz oraz środki masowego przekazu, a za ich pośrednictwem zainteresowani członkowie różnych grup społecznych [59] PODMIOTY ZARZĄDZAJĄCE RYZYKIEM A RODZAJE RYZYKA Zarządzanie ryzykiem to systematyczna realizacja polityki zarządzania z wdrażaniem procedur i praktycznym działaniem mająca na celu sprowadzenia szkody do racjonalnego poziomu, a obejmująca analizowanie, wartościowanie i redukowanie nadmiernego ryzyka lub sterowanie ryzykiem pozostałym [60, 70]. Zarządzanie ryzykiem w transporcie może być prowadzone we wszystkich fazach życia obiektów: planowaniu, projektowaniu, budowie, eksploatacji oraz likwidacji, a także dla wszystkich grup użytkowników systemów transportowych [57]. Zarządzanie ryzykiem jest przeprowadzane w organizacjach na różnych poziomach dekompozycji struktur organizacyjnych transportu. Struktury organizacyjne transportu składają się z wielu poziomów, które można podzielić na: mię-

58 Zarządzanie ryzykiem zagrożeń w transporcie lądowym 57 dzynarodowe, centralne, regionalne i lokalne. Na każdym z poziomów struktury zarządzania (rys. 4.5), w zależności od odległości od źródeł zagrożeń a tym samym dostępie do informacji o tych źródłach, występuje różny stopień dokładności oceny ryzyka i reagowania na nie [59]. Podmioty związane z zarządzaniem ryzykiem w transporcie na różnych poziomach struktur organizacyjnych Rodzaje ryzyka Strategiczne Operacyjne S G I G I Organizacje międzynarodowe Władze, urzędy i instytucje centralne Samorządy regionalne i lokalne Uczelnie, instytuty badawcze, towarzystwa naukowe, organizacje Regionalne i lokalne zarządy transportu oraz infrastruktury transportowej Producenci i zakłady napraw środków transportu oraz urządzeń infrastruktury transportowej Przewoźnicy świadczący usługi transportowe przez oddziały/zespoły zarządzania ryzykiem Eksploatatorzy środków transportu oraz inni współużytkownicy infrastruktury transportowej Rys Zestawienie podmiotów związanych z zarządzaniem ryzykiem w transporcie na różnych poziomach struktur organizacyjnych transportu oraz wskazania odpowiadających im horyzontów czasowych zarządzania i rodzajów ryzyka (S ryzyko społeczne, G ryzyko grupowe, I ryzyko indywidualne) [66] Biorąc pod uwagę horyzont czasu i wybrane struktury zarządzania wyróżnia się dwa rodzaje ryzyka [59]: 1. Ryzyko strategiczne długookresowe obejmujące ryzyko społeczne, grupowe i indywidualne. 2. Ryzyko operacyjne krótkookresowe związane z bieżącą działalnością, obejmujące ryzyko grupowe i indywidualne. Dalej za [59] przedstawiono definicje rodzajów ryzyka wskazanych na rysunku 3.6: 1. Ryzyko społeczne (na rys. 4.5 S) możliwość wystąpienia określonej kategorii strat (osobowe, ekonomiczne) na analizowanym obszarze w przyjętej jednostce czasu. 2. Ryzyko grupowe (na rys. 4.5 G) w:

59 58 Rozdział 4 ujęciu operacyjnym prawdopodobieństwo wystąpienia więcej niż liczby N ofiar śmiertelnych w jednym zdarzeniu niebezpiecznym, ujęciu strategicznym charakteryzuje się średnim poziomem strat w zdarzeniu niebezpiecznym. 3. Ryzyko indywidualne (na rys. 4.5 I) w: ujęciu operacyjnym niepewność, jaka podejmuje pojedynczy uczestnik procesu transportowego w czasie poruszania się po sieci transportowej, ujęciu strategicznym średni poziom prawdopodobieństwa strat jednego członka analizowanej społeczności (w przeliczeniu na jednostkę pracy przewozowej) wykonywanej na analizowanym obszarze w przyjętym okresie czasu. Najczęściej, zarządzania ryzykiem dokonuje się dla krótkich horyzontów czasowych (ryzyko operacyjne) oceniając ryzyko indywidualne i grupowe PODSUMOWANIE Zarządzanie ryzykiem odgrywa kluczową rolę w funkcjonowaniu organizacji zarówno w sektorze prywatnym jak i publicznym. Liczne niepowodzenia firm na świecie zwracają uwagę na konieczność: identyfikacji obszarów, w jakich funkcjonują, identyfikacji źródeł zagrożeń w tych obszarach w celu ich unikania oraz działań zmniejszających ryzyko zagrożeń, czyli na konieczność zarządzania ryzykiem. Wiele organizacji przeprowadza zarządzanie ryzykiem w sposób formalny. Pierwsze uporządkowane i formalne metody oraz standardy zarządzania ryzykiem były stosowane w obszarach finansów i ubezpieczeń. W działalności techniczno-organizacyjnej duży wzrost zainteresowania problemami zarządzania ryzykiem obserwuje się od około 30 lat. Wraz z rozwojem techniki (w szczególności wzrostem liczby zdarzeń niepożądanych, które powodują straty w różnych obszarach działalności ludzi) pojawiła się konieczność zarządzania ryzykiem również w transporcie. W niniejszym rozdziale zaprezentowane zostały najczęściej praktykowane standardy i metody zarządzania ryzykiem korporacyjnym. Wskazano rozróżnienie pomiędzy zarządzaniem ryzykiem biznesowym (głównie w sferze finansowej i ubezpieczeniowej) a zarządzaniem ryzykiem operacyjnym, które związane jest z niepewnością w podejmowaniu decyzji i realizacji działań celowych w konkretnej organizacji w systemach transportowych. Pierwszą próbą integracji metod zarządzania ryzykiem w transporcie był projekt ZEUS. Jednym z efektów projektu ZEUS jest opracowanie metody Trans-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń. Ostatni podrozdział został poświęcony podmiotom odpowiedzialnym za zarządzanie ryzykiem zagrożeń oraz zakresowi działania tych podmiotów. Rozdział niniejszy wprowadza czytelnika w zagadnienia związane z zarządzaniem ryzykiem zagrożeń oraz przedstawia metodę Trans-Risk, która została wykorzystana do opracowania metody zrządzania ryzykiem na przejazdach kolejowych.

60 Metody zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach METODY ZARZĄDZANIA RYZYKIEM ZAGROŻEŃ GENEROWANYCH NA PRZEJAZDACH KOLEJOWYCH 5.1. WPROWADZENIE Przy obecnym szybkim wzroście liczby pojazdów drogowych (ponad 26 mln według stanu na rok 2015) oraz dużej liczbie zdarzeń niepożądanych z ich udziałem (prawie 33 tys. zdarzeń z rannymi lub ofiarami śmiertelnymi w 2015 r.), zagadnienia inżynierii bezpieczeństwa na drogach nabierają istotnego znaczenia. Newralgicznymi elementami infrastruktury kolejowej są miejsca na styku transportu drogowego i kolejowego przejazdy kolejowe. Na stan bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych wpływają między innymi nieprawidłowości funkcjonowania poszczególnych elementów systemu transportu drogowego takie jak [62]: nieprawidłowe zachowania uczestników ruchu drogowego, awarie techniczne, złe warunki meteorologiczne, złe warunki przyrodnicze, akty wandalizmu i terroryzmu. Głównymi problemami wpływającymi na stan bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych są [62]: niedostosowana do standardów bezpieczeństwa infrastruktura kolejowa i drogowa, niska kultura bezpieczeństwa (rozumiana jak w załączniku Z1), obecny system zarządzania bezpieczeństwem. Zarządcy infrastruktury kolejowej (ponad 93% infrastruktury kolejowej zarządzane jest w Polsce przez PKP PLK S.A) zobowiązani są do uzyskania autoryzacji bezpieczeństwa potwierdzającej fakt opracowania systemu zarządzania bezpieczeństwem (SMS). Obejmuje on struktury organizacji, planowanie, odpowiedzialność, zasady postępowania, procesy, procedury i zasoby potrzebne do opracowania, wdrażania realizowania, monitorowania i utrzymania zadeklarowanej przez organizację polityki bezpieczeństwa [30]. Właściwe zarządzanie infrastrukturą kolejową (zwłaszcza przejazdami i wiaduktami) znacząco wpływa na stan bezpieczeństwa transportu kolejowego i drogowego. W Ustawie o transporcie kolejowym (art. 5 ust. 1) określone zostały czynności, które składają się na zarządzanie infrastrukturą kolejową, w tym przejazdami kolejowymi, a mianowicie: budowa i utrzymanie infrastruktury kolejowej, prowadzenie ruchu pociągów na liniach kolejowych, utrzymywanie infrastruktury kolejowej w stanie zapewniającym bezkolizyjne prowadzenie ruchu kolejowego,

61 60 Rozdział 5 udostępnianie tras pociągów dla przejazdów pociągów na liniach kolejowych i świadczenie usług z tym związanych, zarządzanie nieruchomościami wchodzącymi w skład infrastruktury kolejowej. W SMS zarządzanie ryzykiem zagrożeń jest środkiem realizacji polityki bezpieczeństwa. W niniejszym rozdziale przedstawione zostały między innymi propozycje metod zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach kolejowych PODMIOTY ZWIĄZANE Z ZARZĄDZANIEM RYZYKIEM ZAGROŻEŃ NA PRZEJAZDACH KOLEJOWYCH W rozdziale trzecim tej rozprawy (rys. 3.6) przedstawiono zestawienie podmiotów związanych z zarządzaniem ryzykiem zagrożeń w transporcie na różnych poziomach struktur organizacyjnych transportu. Na rysunku 5.1 zestawiono podmioty, które powinny brać udział w zarządzaniu ryzykiem na przejazdach kolejowych. Wielkość zaangażowania ich w tym procesie jest uzależniona od możliwości, uprawnień i dostępu do informacji o źródłach zagrożeń generowanych na przejazdach kolejowych. EUAR Użytkownicy przejazdów kolejowych Ministerstwa Min. Infrastruktury i Rozwoju Min. Spraw Wewnętrznych i Administracji Urząd Transportu Kolejowego Grupa Robocza ds. Wyników w zakresie bezpieczeństwa Użytkownicy bocznic Grupa Robocza Wspólne Metody Bezpieczeństwa ds. Oceny ryzyka Zarządcy infrastruktury Uczelnie i instytuty badawcze Producenci taboru Przewoźnicy kolejowi Rys Podmioty biorące udział w zarządzaniu ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych.

62 Metody zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach Agencja Kolejowa Unii Europejskiej (EUAR) (od 2016 r. jest następcą ERA European Railway Agency) wspiera integrację europejskich systemów kolejowych. We współpracy z sektorem kolejowym, władzami krajowymi, unijnymi i innymi organami, działa na rzecz tworzenia wspólnych, uzasadnionych z ekonomicznego punktu widzenia norm technicznych oraz środków bezpieczeństwa i wartości docelowych w dziedzinie bezpieczeństwa [175]. Do zadań agencji należy między innymi [7]: wydawanie zaleceń i opinii dla odpowiednich organów państw członkowskich, dokonywanie ewaluacji zgodności z TSI (techniczne specyfikacje interoperacyjności) projektów infrastrukturalnych finansowanych z budżetu UE, przygotowanie i przedstawienie analiz (kosztów i korzyści stosowania dyrektyw) oraz raportów o działaniu systemu bezpieczeństwa kolei, nadzór nad określonymi w statusie organami i działaniami, gromadzenie, przetwarzanie i udostępnianie informacji o systemie bezpieczeństwa kolei, prowadzenie europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji, organizacja współpracy między krajowymi organami bezpieczeństwa a władzami bezpieczeństwa. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju ustala warunki, jakim powinny odpowiadać przejazdy kolejowe. Odpowiednie Ministerstwa (m.in. Min. Spraw Wewnętrznych i Administracji) ustalają zasady oznakowania przejazdów kolejowych od strony drogi oraz ustalają przepisy dotyczące zachowania się użytkowników przejazdów kolejowych. Do nich należy przygotowanie i ocena wpływu proponowanych regulacji prawnych, standardów bezpieczeństwa, zasad i zaleceń dotyczących uczestników ruchu i operatorów. Urząd Transportu Kolejowego (UTK). Prezes UTK pełniąc funkcję Krajowej Władzy Bezpieczeństwa (NSA National Security Authority) prowadzi stałą współpracę ze strukturami EUAR, której powierzono zadanie opracowywania projektów rozwiązań wspólnotowych w obszarze bezpieczeństwa i interoperacyjności transportu kolejowego oraz zadanie zapewnienia forum wymiany informacji i doświadczeń pomiędzy instytucjami poszczególnych państwach członkowskich. Forma oraz zakres zaangażowania UTK w działania realizowane na forum EUAR, określone zostały szczegółowo w treści przepisów rozporządzenia [145]. W ramach działań UTK powoływane są odpowiednie grypy robocze do spraw oceny ryzyka czy wyników w zakresie bezpieczeństwa. UTK ma na terenie Polski siedem oddziałów terenowych. Zgodnie z art. 18 ust. 1 pkt 3 oraz art. 18 ust. 2 i 3 Ustawy o transporcie kolejowym [228], dalej wskazane podmioty zobowiązane są posiadać świadectwa bezpieczeństwa wydawane przez prezesa UTK:

63 62 Rozdział 5 użytkownicy bocznic kolejowych podmioty działające w obrębie bocznicy kolejowej (drogi kolejowej połączonej z linią kolejową i służącej do wykonywania załadunku i wyładunku wagonów lub wykonywania czynności utrzymaniowych pojazdów kolejowych) będący jej właścicielami lub władającymi na podstawie innego tytułu prawnego, zarządcy infrastruktury kolejowej podmioty wykonujące działalność polegającą na zarządzaniu infrastrukturą kolejową, na zasadach określonych w Ustawie o transporcie kolejowym oraz zapewniający jej rozwój i modernizację, przewoźnicy kolejowi przedsiębiorstwa, które posiadają licencje na przewozy kolejowe. Warunkiem eksploatacji pojazdów kolejowych jest posiadanie przez producentów taboru dokumentacji systemu utrzymania pojazdów kolejowych [113]. Użytkownicy środków transportu oraz przejazdów kolejowych powinni przestrzegać zasad obowiązujących na przejazdach kolejowych, a wskazywanych przez dyrektywy, rozporządzenia, przepisy i instrukcje. Powinni umieć intuicyjnie zarządzać ryzykiem oraz eliminować niewłaściwe zachowania. Uczelnie i instytuty badawcze dokonują badań na przejazdach kolejowych w celach naukowych. Prowadzą zarządzanie ryzykiem społecznym, indywidualnym oraz grupowym w różnych ujęciach w zależności od prowadzonych badań i spodziewanych rezultatów tych badań ZARZĄDZANIE RYZYKIEM ZAGROŻEŃ W SYSTEMIE KOLEJOWYM UNII EUROPEJSKIEJ Systemy zarządzania bezpieczeństwem zostały wprowadzone do europejskiego systemu kolejowego wraz z dyrektywą [31] o bezpieczeństwie kolei wspólnotowych 2004/49/WE. Wprowadziła ona szereg narzędzi mających na celu polepszenie stanu bezpieczeństwa w systemie kolejowym UE (np. CSM, CSI opisane w rozdziale 2 tej rozprawy). Najważniejszym narzędziem są systemy zarządzania bezpieczeństwem, wdrożone u wszystkich zarządców infrastruktury oraz w przedsiębiorstwach kolejowych (u przewoźników kolejowych) [158]. Rozporządzenia Komisji UE (1158/2010 oraz 1169/2010) zawierają wymagania stawiane zarządcom infrastruktury i przewoźnikom w zakresie systemów zarządzania bezpieczeństwem. Nakładają one na podmioty kolejowe obowiązek identyfikacji zagrożeń związanych z ich bieżącą działalnością, a także proponowanie i monitorowanie / ocenę skuteczności środków redukcji ryzyka zagrożeń [158]. Rozporządzenia nie narzucają żadnej postaci i parametrów modelu ryzyka [158]. Najszersze zastosowanie znalazł model ryzyka związany z metodą FMEA. W Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej z 3 maja 2013 r., opublikowane zostało Rozporządzenie Komisji 402/2013 z dnia 30 kwietnia 2013 r. [146] (dalej zwanym Rozporządzeniem 402/2013) w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa (CSM) w zakresie wyceny i oceny ryzyka

64 Metody zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach i uchylające Rozporządzenie Komisji 352/2009 [206]. Rozporządzenie to obowiązuje od dnia 21 maja 2015 r. i jest stosowane we wszystkich państwach członkowskich Unii Europejskiej. Rozporządzenie 402/2013 [146] ma zastosowanie przy wprowadzaniu zmian (technicznych, organizacyjnych, eksploatacyjnych) w systemie kolejowym. W pozostałych przypadkach obowiązuje Rozporządzenie 352/2009. Opisane w Rozporządzeniu 402/2013 podejście do zarządzania ryzykiem zagrożeń opiera się w dużym stopniu na klasycznej metodzie zarządzania ryzykiem, wprowadza jednak do niej pewne istotne różnice zwłaszcza w jej pierwszej fazie (ocenie ryzyka). Schemat składowych metody zarządzania ryzykiem zagrożeń, według Rozporządzenia 402/2013, pokazano na rysunku 5.2. Zarówno klasyczna metoda zarządzania ryzykiem jak i metoda oparta na Rozporządzeniu 402/2013, rozpoczynają się od charakterystyki obszaru analiz (definicja systemu). Charakterystyka obszaru analiz powinna uwzględniać [238]: cel obszaru (zamierzone przeznaczenie), funkcje i elementy obszaru (w tym czynniki ludzkie, techniczne i operacyjne), granicę obszaru, z uwzględnieniem innych obszarów, z którymi obszar ten wzajemnie oddziałuje, interfejsy fizyczne (obszary, z którymi obszar ten wzajemnie oddziałuje) i funkcjonalne (nakłady i efekty dotyczące działania), otoczenie obszaru (np. przepływy energii i przepływy termiczne, wstrząsy, wibracje, zakłócenia elektromagnetyczne, przeznaczenie eksploatacyjne), istniejące środki bezpieczeństwa oraz definicje wymogów bezpieczeństwa określonych w drodze procesu oceny ryzyka (na kolejnych koniecznych istotnych etapach). Kolejny krokiem zarządzania ryzykiem zarówno w podejściu opartym na Rozporządzeniu 402/2013 jak i w metodzie klasycznej jest identyfikacja zagrożeń. Znacząca różnica dotyczy postępowania ze zidentyfikowanymi już zagrożeniami. W klasycznej metodzie, ryzyko każdego z zagrożeń powinno zostać określone zgodnie z przyjętym modelem ryzyka. Rozporządzenie 402/2013 przewiduje natomiast trzy zasady określania i wyceny ryzyka (w rozporządzeniu nazywane zasadami akceptacji ryzyka) [158]: ryzyko zagrożenia może zostać zaakceptowane, jeżeli źródła danego zagrożenia są objęte istniejącymi kodeksami postępowania, czyli dokumentami opisującymi dobre praktyki, takimi jak np. normy europejskie, nie szacuje się ryzyka tych zagrożeń, które są tożsame z generowanymi w już istniejącym obszarze / systemie odniesienia, jeżeli poprzednie zasady określania ryzyka zagrożenia nie mogą być wykorzystane, to ryzyko zagrożenia musi być szacowane i poddane wycenie w tzw. sposób jawny, czyli z wykorzystaniem przyjętego modelu ryzyka.

65 64 Rozdział 5 Identyczna w obu przypadkach jest faza reagowania na ryzyko. W sytuacji, gdy po zastosowaniu wymienionych wcześniej zasad określania i wyceny ryzyka, ryzyko niektórych zagrożeń nadal nie może być zaakceptowane należy opracować i wdrożyć tzw. postępowania wobec ryzyka. Do tego celu niezbędne są pozostałe elementy systemu zarządzania bezpieczeństwem, takie jak zarządzanie kompetencjami i odpowiedzialnościami pracowników czy zarządzanie posiadanymi zasobami [158]. Rys Schemat składowych metody zarządzanie ryzykiem zagrożeń według Rozporządzenia 402/2013 [146]

66 Metody zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach ZARZĄDZANIE RYZYKIEM ZAGROŻEŃ NA PRZEJAZDACH KOLEJOWYCH OPARTE NA METODOLOGII BOW-TIE Ogólnie o metodologii Bow-Tie Po raz pierwszy o metodologii Bow-Tie wspomniano w 1979 r. w Australii w publikacji Uniwersytetu w Queensland. Royal Dutch/Shell Group była z pewnością pierwszą firmą, która w pełni wykorzystała Bow-Tie i zintegrowała z własną praktyką biznesową [147]. Metodologia Bow-Tie polega na wizualnym, strukturalnym pokazaniu wszystkich możliwych scenariuszy od źródeł zagrożeń poprzez zagrożenie aż do konsekwencji aktywizacji zagrożeń oraz wszystkich istniejących środków redukcji ryzyka (tzw. barier ). Metodologia Bow-Tie polega na kolejnym realizowaniu składowych przedstawionych w tabeli 5.1. Zestawienie składowych metodologii Bow-Tie Symbol Nazwa Opis składowej składowej składowej Hazard wskazanie obszaru analiz Tabela 5.1 Wskazanie obszarów analiz. Poprawnie zdefiniowany HAZARD powinien zawierać nazwę obszaru, jego kontrolę (środki kontroli), skale, do której się odnosi oraz kontekst. Top Event identyfikacja zdarzenia Identyfikacja zdarzenia w obszarze analiz (takiego stanu obszaru analiz, który wywołuje stratę/szkodę). Identyfikacja grup źródeł zagrożeń Identyfikacja grup źródeł zagrożeń, których aktywacja powoduje Top Event. Identyfikacja konsekwencji ŚRR środki redukcji ryzyka dla źródeł zagrożeń ŚRR środki redukcji ryzyka dla konsekwencji Czynniki eskalujące Sformułowanie zdarzeń wyjściowych (niepożądanych) powodujących określony rodzaj strat/szkód. Określenie środków redukcji ryzyka stosowanych w celu zmniejszenia prawdopodobieństwa wystąpienia Top Event. Określenie urządzeń i działań podejmowanych aby zredukować straty/szkody, do których doprowadza Top Event. Kontrola, która działa na wielkość lub nasilanie się konsekwencji. Wskazanie okoliczności zmniejszających skuteczności środków redukcji ryzyka (wskazanie mechanizmu osłabiania bariery).

67 66 Rozdział ŚRR środki redukcji ryzyka dla czynników eskalujących Źródło: opracowanie własne na podstawie [147] Tabela 5.1 cd. Określenie środków redukcji ryzyka tłumiących warunki, które ograniczają skuteczność pierwotnych/zasadniczych kontroli (barier). Realizacja składowych metodologii Bow-Tie przedstawia się następująco: 1. Wskazanie obszaru analiz, w którym generowane są zagrożenia (Hazard). Prawidłowo określony obszar analiz tworzą cztery składowe: nazwa (np. przejazd kolejowy), kontrola (np. obsługiwany przez dróżnika przejazdowego), skala (np. trzytorowy) i kontekst (np. na zakręcie drogi). Jeśli któraś ze składowych jest oczywista (wynika z kontekstu lub innych składowych) może zostać pominięta przy opisie obszaru. 2. Identyfikacja zdarzenia (Top Event). Polega na wskazaniu utraty kontroli w obszarze analiz. Top Event powinien wskazywać utratę kontroli (np. niezamknięcie rogatek) oraz skalę (np. na czas przejazdu pociągu). Określenie Top Event pozwala na określenie źródeł zagrożeń (grup źródeł zagrożeń), które do takiego zdarzenia mogą doprowadzić lub w przeszłości doprowadziły. 3. Identyfikacja grup źródeł zagrożeń (przyczyn), które mogą doprowadzić do Top Event. Do grup źródeł zagrożeń zalicza się zarówno elementy materialne (elementy środowiska naturalnego, elementy infrastruktury itp.), niematerialne (przepisy prawa, instrukcje itp.) oraz zachowania użytkowników i operatorów przejazdów kolejowych. 4. Identyfikacja konsekwencji. Konsekwencje w metodologii Bow-Tie to zdarzenia wyjściowe, które mogą powodować straty/szkody. Powiązania graficzne pierwszych czterech składowych Bow-Tie przedstawiono na rysunku 5.3. Rys Schemat powiązania czterech pierwszych składowych metodologii Bow-Tie, A,B,C przyczyny zdarzenia (grupy źródeł zagrożenia), X,Y,Z konsekwencje zdarzenia Top Event

68 Metody zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach Kolejne składowe metodologii Bow-Tie to odpowiednio: 5. Zdefiniowanie środków redukcji ryzyka (dalej na rysunkach ŚRR) dla przyczyn mających na celu zmniejszenie prawdopodobieństwa wystąpienia Top Event (rys. 5.4). Mogą być to zarówno środki redukcji ryzyka występujące już w obszarze analiz ale także nowe rozwiązania proponowane przez osoby dokonujące analizy. Rys Przykład ścieżki schematu drzewa Bow-Tie przedstawiający ŚRR zidentyfikowane dla grupy źródeł zagrożenia 6. Określenie środków redukcji ryzyka dla konsekwencji stosowanych w celu zmniejszenia strat/szkód, gdy do zdarzenia doszło (rys. 5.5). Rys Przykład ścieżki schematu drzewa Bow-Tie przedstawiający ŚRR zidentyfikowane dla konsekwencji Środkami redukcji ryzyka mogą być zarówno urządzenia, maszyny, zachowania ludzkie jak i procedury obowiązujące dla danego obszaru czy dla danego postępowania. W metodzie Bow-Tie można środkom redukcji ryzyka przyporządkować: typ środka (bariery): konstrukcja, czynnik ludzki, procedura, podmioty odpowiedzialne za funkcjonowanie środków: dział kadr, dział projektu i rozwoju, dział kontroli jakości, dział obsługi technicznej i utrzymania, dział organizacji i planowania, operatorzy transportu oraz osoby trzecie, stopień skuteczności działania środków. 7. Na środki redukcji ryzyka działają czynniki eskalujące zarówno po stronie grup źródeł zagrożeń (przyczyn) jak i konsekwencji. Czynniki eskalujące nazywane są w metodologii Bow-Tie mechanizmami osłabiającymi działanie środków redukcji ryzyka (barier). 8. Po określeniu czynników eskalujących należy zidentyfikować środki redukcji ryzyka kontrolujące czynniki eskalujące środki tłumiące skuteczność działania czynników eskalujących (rys. 5.6).

69 68 Rozdział 5 Rys Przykład ścieżki schematu drzewa Bow-Tie przedstawiający ŚRR dla przykładowego czynnika eskalującego Przykład schematu drzewa uwzględniający wszystkie składowe metodologii Bow-Tie (w dużym pomniejszeniu) zaprezentowano na rysunku 5.7 (czytelne przykłady takich drzew można znaleźć w załącznikach Z2 i Z3 płyta CD). W Bow-Tie do szacowania ryzyka wykorzystuje się matryce (macierze, tablice) ryzyka. Oszacowane ryzyko otrzymuje się na podstawie kombinacji dwóch zmiennych ryzyka. W metodologii Bow-Tie wykorzystuje się najpowszechniej stosowaną kombinację zmiennych ryzyka, czyli iloczyn postaci: R P S (5.1) gdzie: P poziom możliwości aktywizacji zagrożenia S poziom wielkości szkód. Rys Przykład struktury schematu drzewa uwzględniający wszystkie składowe metodologii Bow-Tie (czytelne struktury takich schematów zawierają załączniki Z2 i Z3 płyta CD) Przykładowe kwantyfikacje poziomów możliwości aktywizacji zagrożeń (pierwsza zmienna ryzyka) i poziomów szkód (druga zmienna ryzyka) pokazano odpowiednio w tabelach 5.2 i 5.3.

70 Metody zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach Kwantyfikacja poziomów P możliwości aktywizacji zagrożeń Tabela 5.2 Poziom P Nazwa poziomu możliwości aktywizacji zagrożenia Częstość (na rok) 1 częste >1 2 prawdopodobne sporadyczne rzadkie mało prawdopodobne wyjątkowe <10-6 Źródło: opracowanie własne na podstawie [15, 66] Tabela 5.3 Kwantyfikacja poziomów S wielkości szkód w wyniku aktywizacji zagrożeń Poziom S Nazwa poziomu Charakterystyka strat/szkód 1 katastrofalne wiele ofiar/zniszczenie systemu 2 ciężkie niewiele ofiar/ rozległe straty w systemie 3 poważne poważne obrażenia/znaczne straty w systemie 4 lekkie lekkie obrażenia/ niewielkie straty w systemie Źródło: opracowanie własne na podstawie [15, 66] Po określeniu zmiennych (składowych) ryzyka tworzy się matryce ryzyka. Przykładową matrycę ryzyka przedstawiono na rysunku 5.8. Rys Przykładowa matryca ryzyka W metodologii Bow-Tie ryzyko określa się dla każdej konsekwencji z uwzględnieniem strat: materialnych, zdrowotnych, środowiskowych oraz związanych z utratą reputacji.

71 70 Rozdział Implementacja metodologii Bow-Tie dla przejazdów kolejowych Składowe metodologii Bow-Tie można wykorzystać jako narzędzia zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych. Identyfikacja kolejnych składowych Bow-Tie dla wybranego przejazdu kolejowego przedstawia się następująco: 1. Hazard prowadzenie pojazdu drogowego (przez kierowcę z określoną prędkością) przez przejazd kolejowy. 2. Top Event nieuprawniony wjazd pojazdu drogowego na przejazd kolejowy. 3. Grupy źródeł zagrożeń sześć grup źródeł zagrożeń (przyczyn) Top Event to: utrata zdolności do prowadzenia pojazdu, apetyt na ryzyko, złe warunki atmosferyczne, niezdatny pojazd drogowy, niedostosowanie prędkości do warunków drogowych oraz brak wiedzy kierowcy o zbliżaniu się do przejazdu. 4. Konsekwencje osiem zdefiniowanych konsekwencji: uderzenie taboru, uderzenie pojazdu drogowego, uszkodzenie ciała, uszkodzenie ciała przez pasażerów lub/i obsadę pociągu, zniszczenie środowiska naturalnego, zniszczenie przejazdu kolejowego, utrata mienia ruchomego, utrata pracy przez uczestników zdarzenia oraz ograniczenia w ruchu. Powiązania pierwszych czterech składowych metodologii Bow-Tie w zastosowaniu do wybranego przejazdu kolejowego, przedstawia schemat pokazany na rysunku 5.9. Prowadzenie pojazdu drogowego przez przejazd kolejowy Złe warunki atmosferyczne Uderzenie taboru Apetyt na ryzyko Nieuprawniony wjazd pojazdu drogowego na przejazd kolejowy Uderzenie pojazdu drogowego Niezdatny pojazd drogowy Ograniczenia w ruchu Rys Fragment schematu powiązania czterech pierwszych składowych metodologii Bow-Tie w zastosowaniu do przejazdu kolejowego

72 Metody zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach Środki redukcji ryzyka środki redukcji ryzyka wpływające na prawdopodobieństwo wystąpienia zdarzenia Top Event (lewa strona schematu drzewa Bow-Tie zaprezentowanego na rys. 5.7). Środki redukcji ryzyka dla poszczególnych przyczyn (grup źródeł) Top Event Nieuprawniony wjazd pojazdu drogowego na przejazd kolejowy, przedstawiono w tabeli 5.4. Tabela 5.4 Środki redukcji ryzyka dla przyczyn (grup źródeł) zdarzenia Nieuprawniony wjazd pojazdu drogowego na przejazd kolejowy Przyczyny (grupy źródeł) Środki redukcji ryzyka Utrata zdolności do kierowania pojazdem drogowym przez kierowcę Utrata zdolności pojazdu drogowego do sterowania Brak wiedzy o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego Apetyt na ryzyko Niedostosowanie prędkości do warunków drogowych Źródło: opracowanie własne zakaz używania telefonów komórkowych, jedzenia itp. troska o odpowiedni stan psychofizyczny przeprowadzanie okresowych badań lekarskich bieżące kontrolowanie stanu technicznego pojazdu konieczność wykonywania przeglądów okresowych używanie nawigacji GPS planowanie trasy podróży stosowanie się do znaków drogowych kontrole stanu technicznego przejazdów kolejowych rogatki światła na rogatkach farby odblaskowych na elementach infrastruktury oświetlenie przejazdu i drogi dojazdowej kampanie na rzecz bezpieczeństwa uczestnictwo w szkoleniach przestrzeganie przepisów kodeksu drogowego wykonywanie badań psychologicznych kierowców zastosowanie progów zwalniających zastosowanie wyświetlaczy prędkości zwolnij Na rysunku 5.10 przedstawiono zidentyfikowane środki redukcji ryzyka dla wybranej grupy źródeł Top Event, a określonych jako złe warunki atmosferyczne. Rys Przykład ścieżki schematu drzewa Bow-Tie prowadzącej od wybranej grupy źródeł do Top Event 6. Redukcja skutków środki redukcji ryzyka stosowane w celu zmniejszenia wielkości strat/szkód (prawa strona schematu drzewa Bow-Tie z rys. 5.7). W tabeli 5.5 przedstawiono środki redukcji ryzyka dla zdefiniowanych konse-

73 72 Rozdział 5 kwencji scenariuszy rozwoju zdarzenia Nieuprawniony wjazd pojazdu drogowego na przejazd kolejowy. Tabela 5.5 Środki redukcji ryzyka dla konsekwencji zdarzenia Nieuprawniony wjazd pojazdu drogowego na przejazd kolejowy Konsekwencje Środki redukcji ryzyka wysoka klasa crash test Uderzenie pojazdu drogowego elementy systemu bezpieczeństwa aktywnego w... (pociąg, infrastrukturę) elementy systemu bezpieczeństwa biernego ubezpieczenie AC/OC działania zapobiegające i oczyszczające Zniszczenie przejazdu kolejowego etap projektu przepisy dot. usytuowania przejazdu kolejowego kompetencje osób trzecich działania służb: policja, pogotowie, straż pożarna Uszkodzenie ciała wyposażenie apteczka cechy konstrukcyjne pojazdu drogowego Uszkodzenie ciała paserów pociągu / obsady pociągu Zniszczenie środowiska naturalnego Utrata mienia ruchomego przez uczestników zdarzenia Ograniczenia w ruchu Utrata pracy przez uczestników Źródło: opracowanie własne klatka bezpieczeństwa kabina maszynisty działania służb: policja, pogotowie, straż pożarna działania zapobiegające i oczyszczające działania służb: policja, pogotowie, straż pożarna ubezpieczenie kopie zapasowe zabezpieczenie bagażu zastępcze środki transportu objazdy działania awaryjne policji ubezpieczenie od utraty pracy Środki redukcji ryzyka dla konsekwencji uderzenia pociągu w stosowane w celu zmniejszenia strat/szkód, przedstawiono na rysunku Rys Przykład ścieżki schematu drzewa Bow-Tie prowadzącej od Top Event do wybranej konsekwencji

74 Metody zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach Środkom redukcji ryzyka przypisano odpowiednio: rodzaje środków, podmioty odpowiedzialne za funkcjonowanie środków, stopień skuteczności ich działania (rys. 5.11). Stopień skuteczności działania środków redukcji ryzyka na schemacie drzewa Bow-Tie przedstawiany jest za pomocą kolorów odpowiednio: bardzo słaby czerwony, słaby pomarańczowy, nieznany żółty, dobry jasny zielony, bardzo dobry zielony, nie dotyczy szary. 7. Czynniki eskalujące występują zarówno po stronie przyczyn jak i konsekwencji tzw. mechanizmy osłabiające działanie środka (barier). Przykładem czynnika eskalującego dla środka redukcji ryzyka, jakim są rogatki może być ich niezamknięcie (rys. 5.12). 8. Środki kontrolujące czynniki eskalujące środki tłumiące skuteczność działania czynników eskalujących. Przykład czynnika eskalującego wraz ze środkami kontrolującymi ten czynnik, pokazano na rysunku Rys Przykład ścieżki schematu drzewa Bow-Tie przedstawiający środki kontrolujące czynnik eskalujący Przy analizie scenariuszy związanych ze zdarzeniem Nieuprawniony wjazd pojazdu drogowego na przejazd kolejowy wykorzystano wszystkie składowe metodologii Bow-Tie. Schemat drzewa Bow-Tie będący wynikiem przeprowadzonej analizy umieszczono w załączniku Z2 płyta CD. Do budowy tego schematu wykorzystano program BowTieXp [147]. Dla każdej konsekwencji zidentyfikowanej w rozważanym scenariuszu rozwoju zdarzenia Nieuprawniony wjazd pojazdu drogowego na przejazd kolejowy przyjęto dwa kryteria analizy [66]: 1. Kryterium możliwości aktywizacji zagrożeń (tab. 5.6). 2. Kryterium strat/szkód ponoszonych w wyniku aktywizacji zagrożeń (tab. 5.7).

75 74 Rozdział 5 Kwantyfikacja poziomów P możliwości aktywacji zagrożeń Poziom P Charakterystyka możliwości aktywizacji zagrożenia A rzadziej niż raz na rok B raz na rok C raz na kwartał D częściej niż raz na kwartał E raz na miesiąc lub częściej Źródło: opracowanie własne na podstawie [15, 66] Tabela 5.6 Tabela 5.7 Kwantyfikacja poziomów S wielkości strat/szkód w wyniku aktywizacji zagrożeń Poziom S Charakterystyka strat/szkód ponoszonych w wyniku aktywizacji zagrożenia 1 niski poziom strat materialnych 2 wymierny poziom strat materialnych 3 znaczący poziom strat materialnych 4 wysoki poziom strat materialnych 5 bardzo wysoki strat materialnych Źródło: opracowanie własne na podstawie [15, 66] Następnie, wykorzystując kwantyfikacje poziomów ryzyka zagrożeń, za pomocą programu BowTieXP, zbudowano matryce ryzyka. Wyznaczono obszary kategorii ryzyka, a na matrycach ryzyka oznaczono je kolorami (rys. 5.8) wg następującej zasady [59]: 1. Ryzyko akceptowane (kolor zielony) brak konieczności stosowania działań zmniejszających ryzyko. 2. Ryzyko akceptowane pod warunkiem nadzoru (kolor żółty) brak konieczności stosowania działań zmniejszających ryzyko, niemniej poziom ten powinien być nadzorowany (np. podczas awarii sygnalizacji świetlnej, rogatek). 3. Ryzyko nieakceptowane (kolor czerwony) należy dążyć do szybkiego podjęcia działań zmniejszających ryzyko. 4. Ryzyko nieakceptowane (kolor bordowy) konieczna jest eliminacja źródeł zagrożeń; nie powinno dopuszczać do funkcjonowania przejazdu kolejowego. Na podstawie ośmiu możliwych konsekwencji zdarzenia Nieuprawniony wjazd pojazdu drogowego na przejazd kolejowy sformułowano zagrożenia i odpowiednim kolorem wskazano kategorię ich ryzyka (na podstawie przyjętych poziomów P możliwości aktywizacji zagrożeń oraz poziomów S strat/szkód ponoszonych w wyniku aktywizacji zagrożeń tabele 5.6 i 5.7). Wyniki tego procesu zestawiono w tabeli 5.8.

76 Metody zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach Tabela 5.8 Zestawienie zagrożeń sformułowanych na podstawie konsekwencji zdarzenia Nieuprawniony wjazd pojazdu drogowego na przejazd kolejowy oraz wyników szacowania ryzyka tych zagrożeń (na podstawie kwantyfikacji poziomów zmiennych ryzyka) Konsekwencje Zagrożenia P S możliwość utraty zdrowia przez uczestników zdarzenia A 4 możliwość utraty życia przez uczestników zdarzenia A 4 Uderzenie pojazdu drogowego w Uderzenie taboru w... Uszkodzenie ciała pasażerów Zniszczenie przejazdu kolejowego Zmiany w środowisku naturalnym Utrata mienia ruchomego możliwość uszkodzenia pojazdu drogowego A 1 możliwość zniszczenia infrastruktury kolejowej A 2 możliwość uszkodzenia innych pojazdów A 2 możliwość wstrzymania ruchu kolejowego A 2 możliwość wstrzymania ruchu drogowego B 2 możliwość utraty zdrowia przez uczestników zdarzenia A 4 możliwość utraty życia przez uczestników zdarzenia A 4 możliwość uszkodzenia taboru A 4 możliwość uszkodzenia infrastruktur kolejowej A 3 możliwość uszkodzenia innych pojazdów A 2 możliwość opóźnienia w ruchu kolejowym A 2 możliwość wystąpienia trudności w ruchu drogowym B 1 możl1iwość utraty zdrowia przez uczestników zdarzenia A 2 możliwość utraty życia przez uczestników zdarzenia A 1 możliwość utrata reputacji A 2 możliwość utraty pracy przez uczestników zdarzenia C 1 możliwości poniesienia kosztów leczenia i rehabilitacji C 2 możliwość zniszczenia infrastruktury kolejowej A 2 możliwość opóźnienia w ruchu kolejowym A 2 możliwość wystąpienia trudności w ruchu drogowym A 2 możliwość zniszczenia środowiska naturalnego A 1 możliwość opóźnienia w ruchu kolejowym A 2 możliwość wystąpienia trudności w ruchu drogowym A 2 możliwość strat materialnych C 2 możliwość utraty reputacji B 2 Utrata pracy możliwość utraty dochodów A 1 Ograniczenia możliwość wystąpienia trudności w ruchu drogowym D 1 w ruchu możliwość opóźnienia w ruchu kolejowym D 1 Źródło: opracowanie własne

77 REAGOWANIE NA RYZYKO Monitorowanie ryzyka REAGOWANIE NA RYZYKO Komunikowanie o ryzyku 76 Rozdział METODA LEVEL CROSSINGS - RISK ZARZĄDZANIA RYZYKIEM ZAGROŻEŃ NA PRZEJAZDACH KOLEJOWYCH Wprowadzenie Wykorzystując zasady oryginalnej metody Trans-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń w transporcie do zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych dedykowana jest metoda Level Crossings - Risk (LC-Risk). Zadaniem proponowanej metody i narzędzi zarządzania ryzykiem na przejazdach kolejowych jest ułatwienie, osobom zarządzającym siecią dróg, podejmowania racjonalnych decyzji dotyczących [58]: bezpieczeństwa ruchu drogowego i kolejowego, ochrony infrastruktury kolejowo-drogowej, zmniejszenia innych strat/szkód ponoszonych w poszczególnych fazach życia obiektów drogowych i kolejowych, na różnych poziomach zarządzania strategicznego i operacyjnego Ogólny opis metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach kolejowych Metoda LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach kolejowych składa się z dwóch faz (rys. 5.13): fazy oceny ryzyka, fazy reagowania na ryzyko. Możliwości wdrożenia koncepcji tej metody przedstawiono na rysunku OCENA RYZYKA Analiza ryzyka Charakterystyka obszaru analiz Identyfikowanie zagrożeń Określenie ryzyka zagrożeń Szacownie za pomocą modeli Stosowanie kodeksów postępowań Analiza podobieństw Wycena ryzyka Postępowanie wobec ryzyka REAGOWANIE NA RYZYKO Rys Schemat składowych metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych. Opracowanie własne na podstawie [59, 60, 158, 238]

78 Metody zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach START KROK 1 Przyjęcie i rozumienie ogólnych zasad metody LC-Risk zarządzania ryzykiem na przejazdach kolejowych KROK 2 Opracowanie składowych (procesów, procedur i modeli) metody LC-Risk zarządzania ryzykiem na przejazdach kolejowych KROK 3 Zastosowania metody LC-Risk zarządzania ryzykiem dla wybranych przejazdów kolejowych zlokalizowanych w Poznaniu STOP Rys Algorytm wdrożenia metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach kolejowych. Opracowanie własne na podstawie [73] Krok 1, to przyjęcie i rozumienie ogólnych zasad metody LC-Risk. Idea zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych, to ciągłe doskonalenie obszarów analiz dla osiągania ryzyka zagrożeń w nich zidentyfikowanych na poziomach zawierających się co najmniej w obszarach kategorii (klasy) ryzyka tolerowanego [66, 81]. Ogólne zasady metody LC-Risk pokrywają się standardami klasycznej koncepcji metod zarządzania ryzykiem zagrożeń, a w szczególności na zasadach metody Trans-Risk zarządzania ryzykiem w transporcie, które to przedstawiono już w podrozdziale 4.2. Krok 2, to opracowanie składowych metody LC-Risk. Szczegółową prezentację podstawowych składowych metody LC-Risk zawiera podrozdział Krok 3, to zastosowania metody LC-Risk. Przykłady stosowania składowych metody LC-Risk dla trzech wybranych przejazdów kolejowych, zawarto w rozdziale szóstym tej rozprawy Składowe metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach kolejowych Charakterystyka obszaru analiz Charakteryzowanie obszarów analiz jakimi są przejazdy kolejowe, w metodzie LC-Risk, odbywa się za pomocą procedur (rys. 5.15): realizacja schematu formalnego opisu przejazdu kolejowego, wskazanie zdarzeń (tzw. Top Event) prowadzących do utraty kontroli w obszarze przejazdu kolejowego. Schemat formalnego opisu. W metodzie LC-Risk do opisu obszarów analiz jakimi są przejazdy kolejowe proponuje się autorski schemat formalnego opisu, pozwalający wskazać istotne z punktu widzenia zarządzania ryzykiem zagrożeń informacje o konkretnym obszarze analiz. Schemat formalnego opisu przejaz-

79 78 Rozdział 5 dów kolejowych został opracowany m.in. na podstawie regulacji prawnych [32, 47, 143]. Składają się na nie normy regulujące zasady postępowania użytkowników przejazdów kolejowych oraz personelu ich eksploatującego. Regulowane są także warunki techniczne i lokalne, jakim powinny odpowiadać przejazdy kolejowe. Wskazywane tu regulacje przedstawiono już w rozdziale drugim rozprawy. Na charakterystykę przejazdów kolejowych składają się m.in. informacje dotyczące ich kategorii oraz urządzeń na nich zastosowanych. W schemacie formalnego opisu przejazdów kolejowych uwzględniono wiele czynniki mających wpływ na prawidłowe funkcjonowanie przejazdów, a m.in. takie jak: oświetlenie przejazdów kolejowych i torowiska, oznakowanie przejazdów kolejowych od strony drogi dojazdowej i od strony toru oraz widoczność przejazdów kolejowych i zbliżających się do nich pociągów. Proponuje się także umieszczać informacje o stanie nawierzchni na przejazdach kolejowych i na drogach dojazdowych oraz parametry techniczne linii kolejowych. Schemat formalnego opisu przejazdów kolejowych przedstawiono w postaci tabeli 5.9. Nr pola Schemat formalnego opisu identyfikującego przejazdy kolejowe Nazwa pola schematu identyfikacji Syntetyczna charakterystyka pola schematu identyfikacji przejazdu kolejowego Tabela Lokalizacja nazwa ulicy dzielnicy miasta 2 Nr/prędkość linii numer linii kolejowej oraz maksymalna dozwolona prędkość pociągów na linii 3 Droga dojazdowa kategoria drogi / rodzaj nawierzchni na drodze/ dozwolona prędkość w [km/h] 4 Kategoria kategoria przejazdu odpowiednio: a, b, c, d lub e 5 Zastosowane urządzenia sygnalizacja świetlna, urządzenia akustyczne, kamera przemysłowa 6 Usytuowanie zabudowań obszar niezabudowany lub odległość od przejazdu do najbliższego budynku w [m] 7 Liczba torów przejazd jednotorowy, dwutorowy, wielotorowy liczba torów 8 Stan nawierzchni ocena stanu nawierzchni: bardzo dobry, dobry, dostateczny, zły 9 Rodzaj nawierzchni płyty betonowe lub nawierzchnia gumowa 10 Oświetlenie oświetlenie drogi dojazdowej oraz przejazdu 11 Widoczność ograniczenia widoczności przejazdu kolejowego z drogi dojazdowej (budynki, ekrany) 12 Iloczyn ruchu wartość iloczynu ruchu 13 Uwagi dodatkowe informacje Źródło: opracowanie własne

80 Metody zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach Dalej przedstawiono szczegółowe zasady redagowania informacji składających się na kolejne pola schematu formalnego opisu identyfikującego przejazdy kolejowe. Pole 1. Lokalizacja przejazdu kolejowego nazwa miasta oraz nazwa ulicy, przy której znajduje się analizowany przejazd kolejowy. Pole 2. Nr/prędkość linii numer linii kolejowej oraz maksymalna prędkość obowiązująca na danej linii. Pole 3. Droga dojazdowa do przejazdu kolejowego podział dróg ze względu na kategorię zgodnie z [32] (drogi wojewódzkie, drogi krajowe, drogi powiatowe lub drogi gminne) oraz rodzaj nawierzchni na drodze dojazdowej: droga twarda dla nawierzchni takiej jak: beton, asfalt, bruk itp. oraz droga gruntowa dla drogi żwirowej, piaskowej itp. Maksymalna dozwolona prędkość na drodze dojazdowej do przejazdów kolejowych. Pole 4. Kategoria przejazdu kolejowego zgodnie z [143]: kategoria A (z wyszczególnieniem rodzaju obsługi przejazdu: z miejsca lub z odległości), kategoria B, C, D. Pole 5. Zastosowane urządzenia rodzaj i ilość zastosowanych urządzeń na przejeździe kolejowym zależny od kategorii przejazdu, oraz od warunków lokalnych. Do tych urządzeń zalicza się: sygnalizację świetlną pojedyncze lub podwójne światło czerwone na maszcie przed przejazdem kolejowym, urządzenia akustyczne sygnał dźwiękowy informujący użytkowników przejazdu kolejowego o zbliżającym się pociągu, kamery przemysłowe obraz z kamer przekazywany jest do dróżnika przejazdowego lub dyżurnego ruchu, Pole 6. Usytuowanie zabudowań wokół przejazdu kolejowego przybliżona odległość (w metrach) najbliższej usytuowanego od przejazdu budynku oraz jego przeznaczenie (budynek mieszkalny, fabryka, zakład przemysłowy, lokal handlowy itp.). Pole 7. Liczba torów rodzaj przejazdu kolejowego ze względu na liczbę torów: przejazd jednotorowy, dwutorowy lub wielotorowy. Liczba torów dla przejazdów wielotorowych / liczba torów prowadzących na bocznicę. Pole 8. Stan nawierzchni ocena stanu nawierzchni za pomocą skali ocen: bardzo dobry brak nierówności między droga dojazdową, a przejazdem kolejowym, dobry dziury w drodze dojazdowej przy przejeździe kolejowym, dostateczny na przejeździe kolejowym szyny wystające ponad płyty przejazdów, zły dziury na drodze dojazdowej przy przejeździe kolejowym oraz w nawierzchni przejazdu kolejowego lub/i wystające ponad płyty przejazdowe szyny.

81 80 Rozdział 5 Pole 9. Rodzaj nawierzchni na przejeździe kolejowym płyty betonowe, nawierzchnia gumowa lub inna. Pole 10. Oświetlenie przejazdu kolejowego ilość (2-7) lamp oświetlających przejazd kolejowy oraz dodatkowo liczba lamp oświetlających torowisko. Informacje dotyczące oświetlenia drogi dojazdowej. Pole 11. Widoczność usytuowanie: ekranów akustycznych, strażnic kolejowych, nastawni oraz szaf przejazdowych (ewentualnie innych elementów stałych) ograniczających widoczność przejazdu kolejowego z drogi dojazdowej czy też czoła pociągu zbliżającego się do przejazdu kolejowego. Położenie przejazdu kolejowego w przypadku, gdy ma ono wpływ na widoczność, czyli jego usytuowanie (w zagłębieniu lub na zakręcie drogi). Pole 12. Iloczyn ruchu na przejeździe kolejowym wartość iloczynu ruchu, czyli iloczyn średniodobowego natężenia ruchu drogowego i średniodobowego natężenia ruchu kolejowego, ewentualnie określenie: duży, umiarkowany lub mały ruch drogowy. Pole 13. Uwagi ważne informacje nieumieszczone w innych polach a mające wpływ na funkcjonowanie obiektu tj. potok ruchu pieszych, wyznaczone (pasami) miejsce dla pieszych, informacje o położeniu przejazdu kolejowego w sąsiedztwie stacji kolejowych, pętli tramwajowych itp. Informacje o elementach występujących czasowo a mających wpływ na funkcjonowanie przejazdu kolejowego takie jak: reklamy (tzw. billboardy), krzewy, drzewa rosnące przy przejeździe kolejowym. Top Event. Po podaniu charakterystycznych cech danego obszaru analiz (po prawidłowym wypełnieniu schematu formalnego opisu przejazdu kolejowego) należy wskazać zdarzenia (Top Event) prowadzące do utraty kontroli w tym obszarze analiz. Znając zdarzenie, do którego może dojść w analizowanym obszarze poszukuje się możliwie wszystkich przyczyn (grup źródeł) takiego zdarzenia. Taki tok postępowania nazywany jest abdukcją wyjaśnieniem tego co jest już wiadome. Identyfikowanie zagrożeń Na identyfikowanie zagrożeń (rys. 5.15) w obszarach analiz jakie stanowią przejazdy kolejowe składają się procedury: rozpoznawanie źródeł zagrożeń, grupowanie źródeł zagrożeń, formułowanie zagrożeń, wskazanie wielkości strat/szkód, jakie mogą się ujawnić w wyniku aktywizacji zagrożeń wskazanie konsekwencji.

82 Schemat formalnego opisu Metody zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach Obszar analiz Top Event Lista źródeł zagrożeń Grupy źródeł zagrożeń Lista zagrożeń Konsekwencje TOP EVENT Źródło 1 zagr. Źródło 2 zagr. Źródło 3 zagr. Źródło 4 zagr. Źródło 5 zagr. Źródło 6 zagr. Źródło 7 zagr. Źródło 8 zagr.... Grupa ŹZ 1 Grupa ŹZ 2 Grupa ŹZ n Zagrożenie z 1 Zagrożenie z 2 Zagrożenie z n Konsekwencje Konsekwencje Konsekwencje Rys Schemat ideowy charakteryzowania obszaru analiz i identyfikowania zagrożeń w metodzie LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń. Opracowanie własne na podstawie [73] Najczęściej w celu zidentyfikowania zagrożeń należy najpierw rozpoznać źródła zagrożenia. Dla przejazdów kolejowych rozpoznania źródeł zagrożeń można dokonać: za pomocą list pytań kontrolnych o występowanie źródeł zagrożeń, przez przeprowadzenie burzy mózgów na podstawie dostępnych informacji o obszarze analiz (formalny opis tab. 5.9) i zdarzeniach niepożądanych mających miejsce w analizowanym obszarze (źródła zagrożeń na podstawie raportów z wypadków na przejazdach kolejowych wskazano już w rozdziale drugim rozprawy), przez budowę i analizę schematów drzew wg metodologii Bow-Tie taki sposób zaprezentowano już w rozprawie w podrozdziale i poleca się go dla metody LC-Risk. Prawidłowo sformułowane zagrożenia wymagają zastosowania algorytmu [37]: określenie typu/grupy zagrożeń, identyfikacja źródeł zagrożeń występujących w obszarze analiz, wybór odbiornika narażeń, określenie zdarzenia niepożądanego. Dla każdej konsekwencji (zidentyfikowanej za pomocą schematu drzewa Bow-Tie) należy określić straty pochodzące od źródeł zagrożeń jakie poniesie odbiornik narażeń. Odbiornikami narażeń są zwykle trzy rodzaje elementów obszaru analiz: człowiek (C), środowisko / otoczenie (O), technika (T). W metodologii Bow-Tie bierze się także pod uwagę aspekt możliwości utraty reputacji (R) przez niektóre podmioty związane ze zdarzeniem niepożądanym. Takie podejście proponuje się przyjąć także w metodzie LC-Risk. Zatem realizowanie procedury formułowania zagrożeń powinno się odbywać według schematu, którego ideę przedstawiono na rysunku 5.16.

83 82 Rozdział 5 Odbiornik narażeń O Źródło zagrożeń C Odbiornik narażeń Źródło zagrożeń R Źródło zagrożeń T Odbiornik narażeń ZAGROŻENIE Odbiornik narażeń Rys Idea formułowania zagrożenia w metodzie LC-Risk. Opracowanie własne na podstawie [79] Określenie ryzyka zagrożeń Szacowanie ryzyka poprzedzone jest doborem modelu ryzyka i modeli miar ryzyka zagrożeń zidentyfikowanych na przejazdach kolejowych (rys. 5.17) [73]. W metodzie LC-Risk określenie ryzyka zagrożeń obywa się za pomocą modeli. Nie wyklucza się jednak się możliwości wykorzystania analizy podobieństw czy też zastosowania kodeksu podobieństw. Dla postaci matematycznej modelu ryzyka, wykorzystywanego w ramach metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych, przyjęto nazwę: M_LC-Risk. Przejazdy kolejowe Źródła zagrożenia z k R z f a, r z, i 1,,..., m Zagrożenie z k MODEL RYZYKA k i i k 2 Aktywizacja zagrożenia Zdarzenie niepożądane k Kryteria analizy ryzyka zagrożenia Ważności kryteriów analizy ryzyka Wartość miary ryzyka zagrożenia z k Rys Miejsce modelu ryzyka i modelu miar ryzyka na tle schematu ideowego procedur analizy ryzyka wybranego zagrożenia w metodzie LC-Risk zarządzania ryzykiem [73]

84 Metody zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach Na podstawie uogólnionego modelu ryzyka zaprezentowanego w rozdziale czwartym, dla obszarów analiz jakimi są przejazdy kolejowe (PK), zbiór zagrożeń ma postać: Z z, z, PK 1 2, z n (5.2) Model ryzyka każdego zagrożenia ze zbioru Z PK jest funkcją składowych r i (z k ) (i = 1,2,...,m, k = 1,2,...,n). Decyzje podejmuje się na podstawie analizy według sześciu kryteriów K i (i = 1,2,...,6) oraz miar a i (i = 1,2,...,6) ważności tych kryteriów analizy ryzyka tworzących zbiór: 1 a 2,, 6 A a, a (5.3) W modelu ryzyka zagrożeń dla przejazdów kolejowych przyjęto sześć kryteriów o następujących nazwach i znaczeniu: K 1 kryterium poziomu bezpieczeństwa dla użytkowników przejazdów kolejowych (CST 3.1 ). Miarę składowej ryzyka r 1 (z k ) według tego kryterium wskazuje się w zależności od wielkości wskaźnika poziomu bezpieczeństwa (CST 3.1 ): małe, gdy CST , średnie, gdy 138 CST , duże, gdy CST Wskaźnik poziomu bezpieczeństwa dla użytkowników przejazdów kolejowych wyrażony jest w następujący sposób: LZ ZN CST 3.1 (5.4) LPkm gdzie: CST 3.1 wskaźnik poziomu bezpieczeństwa użytkowników przejazdów kolejowych, L Z-ZN liczba ofiar śmiertelnych i ciężko rannych w ZN na przejazdach kolejowych w ciągu roku, L Pkm liczba pociągokilometrów wyrażona w mln. Komentarz. Graniczne wartości CST 3.1 zostały wyznaczone na podstawie NRV (National Reference Value). NRV wyznacza się zgodnie z procedurą określoną w decyzji Komisji Europejskiej [25]. Procedura ta dotyczy przyjęcia wspólnej metody oceny bezpieczeństwa służącej stwierdzeniu czy osiągnięto wymagania bezpieczeństwa, o której mowa w [31]. Maksymalna wartość NRV dla Polski to 277 [130]. Na tej podstawie przyjęto 277, jako wartość graniczną dla określenia miary kryterium, jako duże. Przykładowo w 2015 roku poziom NRV wyniósł 93% dla wartości 252,937, co świadczy o konieczności podjęcia działań w tych obszarach.

85 84 Rozdział 5 K 2 kryterium zasięgu ujawnienia się strat na przejazdach kolejowych. Kryterium uwzględnia rodzaj strat materialnych, które może spowodować aktywizacja zagrożenia. Straty dotyczą następujących podobszarów (części obszaru analiz jaki stanowi przejazd kolejowy): infrastruktury kolejowej i drogowej (podobszar 1), pojazdów kolejowych i drogowych (podobszar 2), środowiska naturalnego (podobszar 3), ludzi (podobszar 4). Miarę składowej ryzyka r 2 (z k ) według tego kryterium wskazuje zasada: małe, gdy straty wystąpiły tylko w jednym z podobszarów, średnie, gdy straty wystąpiły w dwóch lub trzech podobszarach, duże, gdy straty wystąpiły we wszystkich czterech podobszarach. K 3 kryterium strat materialnych w wyniku zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych. Miara składowej ryzyka r 3 (z k ) wg tego kryterium zależy od wielkości strat materialnych (S TC total cost), które powstały po aktywizacji zagrożenia wyrażone w PLN: małe, gdy S TC 50 mln, średnie, gdy 50 mln S TC < 61 mln, duże, gdy S TC 61 mln. Komentarz. Wartości graniczne miary składowej ryzyka określone zostały na podstawie danych z raportów NIK [110] według których zdarzenia niepożądane na sieci kolejowej w Polsce generują (średnio) koszty: w środowisku naturalnym 300 tys. PLN, w pojazdach kolejowych i infrastrukturze 19 mln PLN, opóźnień 500 tys. PLN, koszty związane z ofiarami śmiertelnymi i ciężko rannymi pomnożone przez wartość zapobiegania ofiarom w ludziach (VPC) 166 mln PLN. Wartość zapobiegania ofiarom w ludziach VPC dla ofiary śmiertelnej przyjęto 341 tys., a dla osoby ciężko rannej 46,5 tys. [110]. Zdarzenia na przejazdach kolejowych stanowią ok. jedną trzecią wszystkich zdarzeń na sieci kolejowej [129], dlatego jedną trzecią wszystkich kosztów (ok. 56 mln) powiększoną o koszty zniszczeń pojazdów drogowych przyjęto (ok. 200 pojazdów rocznie o średniej wartości 20 tys.), jako wartość graniczną dla określenia miary składowej ryzyka. K 4 kryterium strat wynikające z czasu wstrzymania ruchu na przejeździe kolejowym. Miara składowej ryzyka r 4 (z k ) wg tego kryterium uzależniona jest od czasu wstrzymania ruchu na przejeździe kolejowym i drogach dojazdowych do niego wg następującej zasady: małe, gdy przerwa w ruchu drogowym i kolejowym jest nie dłuższa niż jedna godzina, średnie, gdy przerwa w ruchu kolejowym lub drogowym jest dłuższa niż jedna godzina, duże, gdy przerwa w ruchu kolejowym i drogowym jest dłuższa niż jedna godzina.

86 Metody zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach Komentarz. Analizując raporty wypadków [101] oraz artykuły prasowe [174, 177, 179, 192] zauważono, że część zdarzeń na przejazdach kolejowych nie powoduje wstrzymania ruchu lub jest ono krótkotrwałe. Z tego powodu wartości składowe ryzyka wg niniejszego kryterium przyjmowane są w odniesieniu do jednej godziny wstrzymania ruchu drogowego lub/i kolejowego na przejeździe kolejowym. K 5 kryterium historii aktywizacji zagrożenia. Kryterium opiera się na twierdzeniu, że jeśli zagrożenie się kiedyś aktywizowało, to może aktywizować się po raz kolejny. Miarę składowej ryzyka r 5 (z k ) wskazuje się w zależności od liczby aktywizacji zagrożenia w ciągu 5 lat poprzedzających analizę: małe, gdy zagrożenie nie aktywizowało się ani razu, średnie, gdy zagrożenie aktywizowało się nie więcej niż 4 razy, duże, gdy zagrożenie aktywizowało się więcej niż 4 razy. Komentarz. Liczbę aktywizacji zagrożenia przyjęto według metody FEMA analizy ryzyka zaproponowanej przez Federal Emergency Management Agency, a opisanej w pracy [39]. Dla potrzeb modelu przyjęto 5 letni okres czasu (metoda FEMA zakłada 10 letni okres czasu) ze względu na konieczność wyznaczania w odstępach maksymalnie 5 letnich iloczynu ruchu na przejazdach kolejowych. K 6 kryterium możliwości aktywizacji zagrożenia. Kryterium uzależnione jest od struktury, konfiguracji i lokalizacji przejazdu kolejowego. Miara składowej ryzyka r 6 (z k ) tego kryterium wyznaczana jest w oparciu o cztery człony (K 6.1, K 6.2, K 6.3 i K 6.4 ) charakteryzujące przejazd kolejowy. Człon K 6.1 kategoria przejazdów kolejowych. Ten człon składowej ryzyka r 6 (z k ) wskazuje na możliwości aktywizacji zagrożenia w zależności od kategorii przejazdu kolejowego (po uwzględnieniu zastosowanych na nim elementów systemu bezpieczeństwa): niska, gdy przejazd kolejowy należy do kategorii A lub B (urządzenia w poprzek drogi), przeciętna, gdy przejazd kolejowy należy do kategorii C (sygnalizacja świetlna), wysoka, gdy przejazd kolejowy należy do kategorii D (znaki ostrzegawcze). Człon K 6.2 liczba torów na przejeździe kolejowym. Ten człon składowej ryzyka r 6 (z k ) pozwala uzależnić możliwość aktywizacji zagrożenia od długości przejazdu kolejowego, (wpływające na czas opuszczenia tzw. strefy niebezpieczniej przez pojazdy drogowe) według następującej zasady: niska, dla przejazdów kolejowych trzytorowych i więcej, przeciętna, dla przejazdów kolejowych dwutorowych, wysoka, dla przejazdów kolejowych jednotorowych.

87 86 Rozdział 5 Człon K 6.3 natężenie ruchu drogowego i kolejowego. Miara tego członu składowej ryzyka r 6 (z k ) pozwala uzależnić możliwość aktywizacji zagrożenia od iloczynu ruchu (IR): niska dla IR 60 tys., przeciętna dla 60 tys. IR 150 tys., wysoka dla IR 150 tys. Komentarz. Wartości graniczne iloczynu ruchu (iloczyn liczby pojazdów drogowych i pociągów przejeżdżających przez przejazd kolejowy w ciągu doby) przyjęto zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Rozwoju [143] Człon K 6.4 organizacja ruchu drogowego przed i za przejazdem kolejowym. Człon czwarty składowej ryzyka r 6 (z k ) uzależnia możliwość aktywizacji zagrożenia od usytuowania przejazdu kolejowego wg następującej zasady: niska, gdy dojazd do przejazdu kolejowego odbywa się po drodze bez pierwszeństwa ruchu pojazdów drogowych, przeciętna, gdy przed lub za przejazdem kolejowym w odległości mniejszej niż 200 m zlokalizowane jest skrzyżowanie dróg z sygnalizacją świetlną, wysoka, gdy na jednej drodze w odległości mniejszej, niż 200 m zlokalizowane są kolejno po sobie przejazdy kolejowe. Komentarz. Człon K 6.4 w przypadkach, w których organizacja ruchu kolejowego i drogowego nie odpowiada wskazanym wcześniej wariantom, należy pominąć. Miarę składowej ryzyka r 6 (z k ) wyznacza się według zasady: małe, gdy maksymalnie jeden człon kryterium K 6 otrzymał miarę przeciętna, średnie, gdy maksymalnie dwa człony kryterium K 6 otrzymał miarę przeciętna, duży, gdy więcej niż jeden człon kryterium K 6 otrzymał ocenę wysoka. Miary składowych ryzyka zagrożenia r i (z k ) dla każdego z sześciu kryteriów modelu ryzyka metody LC-Risk, przyjmują poziomy ze zbioru: ={małe, średnie, duże} (5.5) Elementom zbioru Ω (formuła (5.5)) miar składowych ryzyka zagrożeń przyporządkowuje się zbiór wartości miar ryzyka. Tak więc wynikiem szacowania ryzyka dla każdego zagrożenia ze zbioru Z PK (formuła (5.2)), według kryterium K i (i = 1,2,...,6), jest poziom ryzyka składowej r i (z k ) ze zbioru wartości miar ryzyka.

88 Metody zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach Funkcja pozwalającą oszacować łączną miarę ryzyka (uwzględniająca wyniki szacowania ryzyka zagrożeń według sześciu kryteriów oraz miary ważności kryteriów analizy ryzyka) przyjmuje postać: R PK 6 ( zk ) ai ri ( zk ); i 1,2,...,6; k 1,2,, n i1 (5.6) Wycena ryzyka Procedury wyceny ryzyka zagrożeń zidentyfikowanych na przejazdach kolejowych (rys. 5.18) polegają na sprawdzeniu (przez wartościowanie, przez porównywanie) do jakiej kategorii (klasy) ryzyka (akceptowane, tolerowane, nieakceptowane) należy oszacowane ryzyko. Wartość miary ryzyka zagrożenia z k z k R PK R PK z k R Max G R Tol D R Tol R Min R PK z k Postępowanie wobec ryzyka zagrożenia z k STOP Rys Schemat ideowy procedur wyceny ryzyka wybranego zagrożenia w metodzie LC-Risk zarządzania ryzykiem [73] Szacowanie i wycena ryzyka w metodzie LC-Risk odbywa się w ramach matematycznego modelu ryzyka M_LC-Risk. Na podstawie matematycznego modelu ryzyka za pomocą kodu języka Visual Basic wygenerowano jego implementację komputerową. Widok ekranu użytkownika (interfejsu) tego programu pokazano na rysunku 5.19.

89 88 Rozdział 5 Rys Widok interfejsu użytkownika implementacji komputerowej modelu ryzyka na przejazdach kolejowych (M_LC-Risk) w fazie przed wprowadzeniem danych Procedury reagowania na ryzyko zagrożeń zidentyfikowanych na przejazdach kolejowych Przejazdy kolejowe są to ważne elementy infrastruktury systemu transportu lądowego. Zarówno ze strony szeroko rozumianej kolei jak i zarządców dróg, wymagane jest realizowanie następujących procedur fazy reagowania na ryzyko metody LC-Risk (rys. 5.8): postępowanie wobec ryzyka, monitorowanie ryzyka, komunikowanie o ryzyku. Postępowania wobec ryzyka. Są to różne formy aktywnej postawy wobec zagrożeń identyfikowanych w obszarach analiz [78]. Jedną z nich jest powoływanie i/lub organizowanie systemów bezpieczeństwa. Polega to przede wszystkim, na doborze elementów tych systemów tj. środków redukcji ryzyka (ŚRR), kierując się charakterystyką źródeł zagrożeń i skutków zdarzeń niepożądanych. W pracy [80] wskazano, że dobór ŚRR jest pewnym problem decyzyjnym. Nieracjonalny dobór tych środków może doprowadzić do utworzenia rozbudowanych systemów o znacznych kosztach eksploatacji lub nie zagwarantować sprowadzenia wartości ryzyka do akceptowanego poziomu. Uzasadnionym podejściem jest dokonywanie wyboru na podstawie stopnia osiąganej dobroci

90 Metody zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach rozwiązania. Przykładowo, zasadnym będzie uzyskanie takiej struktury systemu bezpieczeństwa, która najkorzystniej zmienia poziom stopnia narażeń pochodzących od źródeł zagrożeń lub pozwala uzyskać możliwie wysoki poziom stopnia redukcji ryzyka. W ramach metody LC-Risk proponuje się, aby dobór ŚRR następował na podstawie szacowanego stopnia redukcji ryzyka uzyskiwanego przez poszczególne ŚRR. Do jego oszacowania wykorzystuje się informacje o: skuteczności działania środków redukcji ryzyka, współczynnikach redukcji składowych miar ryzyka. Skuteczność działania ŚRR oznacza stopień, w jakim dany środek może pozytywnie wpłynąć na źródło zagrożeń. Łączy w sobie składową prawdopodobieństwa działania (włączania) ŚRR i składową pewnej podatności ŹZ na działanie ŚRR. Z powodów trudności w ilościowym oszacowaniu tak wyrażonej miary, zaproponowano jej oszacowanie na podstawie cech (właściwości) środków redukcji ryzyka. Wykorzystano do tego klasyfikację ŚRR przedstawioną w pracy [36]. Środki podzielono tam na dwadzieścia klas (grup), w zależności od ich cech np. automatycznego/nieautomatycznego działania, postaci materialnej (technicznej)/organizacyjnej, aktywnego/pasywnego funkcjonowania. Podobnie podzielić można przedsięwzięcia na przejazdach kolejowych działania techniczne, działania prawne, działania medialne i społeczne. Poniżej przedstawiono charakterystykę przykładowych działań. Działania techniczne. Stosowanie wszelkiego rodzaju urządzeń zgodnie z najnowszymi normami oraz technologiami. Przejazdy kolejowe kategorii A i B wyposażone są w urządzenia rogatkowe oraz urządzenia samoczynnej sygnalizacji świetlnej, są to podstawowe urządzenia. Do urządzeń dodatkowych należą (opisy urządzeń opracowano na podstawie [47]): 1. Półsamoczynna sygnalizacja świetlna składająca się z czerwonych świateł na sygnalizatorach drogowych i drągach rogatkowych oraz z aparatury sterująco-zasilającej. Stosowana na przejazdach kolejowych o znacznym natężeniu ruchu kolejowego i drogowego. 2. Sygnalizacja zbliżania się pociągu. Pojazd szynowy najeżdżając na urządzenie oddziaływania pociągu, umieszczone w torze, powoduje uruchomienie aparatury sterującej. Następuje wtedy zapalenie lampki na pulpicie dróżnika informującej o zbliżaniu się pociągu oraz uruchomienie urządzeń sygnalizacji akustycznej. Dróżnik po otrzymaniu takiej informacji powinien rozpocząć zamykanie rogatek. 3. Samoczynna sygnalizacja świetlna. Zbliżający się do przejazdu kolejowego pojazd szynowy, najeżdżając na urządzenia oddziaływania, powoduje uruchomienie aparatury sterująco-kontrolnej oraz włączenie świateł na sygnalizatorach drogowych.

91 90 Rozdział 5 4. System uzależnienia położenia rogatek w przebiegach pociągowych realizowany w stacyjnych urządzeniach sterowania ruchem kolejowym (srk) uniemożliwia otwarcie zamkniętych rogatek przejazdów kolejowych w przypadku, gdy nastawiony jest na semaforze sygnał zezwalający na ruch pociągów. Uniemożliwia też wyświetlenie na semaforze sygnału zezwalającego na ruch pociągów, jeżeli na drodze przebiegu pociągu znajduje się przejazd kolejowy z niezamkniętymi rogatkami. 5. Telewizja przemysłowa instalowana na przejazdach kolejowych, które nie są dostatecznie widoczne z miejsca ich obsługi. Przy przejeździe kolejowym montuje się kamerę, a monitor umieszcza w miejscu, z którego obsługiwany jest przejazd kolejowy. 6. Urządzenia wymiany informacji umożliwiają informowanie o zbliżaniu się pojazdów szynowych do przejazdów kolejowych oraz wymuszają obsługę pulpitu przez dróżnika w celu potwierdzenia jego czuwania. Potwierdzenie czuwania jest automatycznie rejestrowane u dróżnika oraz przesyłane do stacji przynależnej do szlaku z tym przejazdem lub do centrum zdalnego sterowania. W przypadku braku potwierdzenia przez dróżnika uruchamiany jest alarm na stanowisku dyżurnego ruchu. Ponadto przejazdy kolejowe wszystkich kategorii wyposażone są w znaki ostrzegawcze (przedstawiono szczegółowo w rozdziale 2 rozprawy). Do działań technicznych zaliczyć można również wykorzystywany w usuwaniu skutków zdarzeń niepożądanych sprzęt kolejowy ratownictwa technicznego (pociągi ratunkowe, specjalne pociągi ratunkowe). Skład zespołów kolejowego ratownictwa technicznego stanowią: wagony technicznogospodarcze wyposażone w sprzęt do wkolejania i urządzenia do realizacji wyznaczonych zadań, żurawie kolejowe i ciągniki gąsienicowe z platformami, pojazdy szynowo-drogowe oraz samojezdne pociągi ratownictwa technicznego [181]. Działania prawne. Polegają na wprowadzaniu oraz nadzorze nad przestrzeganiem przepisów prawnych, rozporządzeń i instrukcji. Planowanie i projektowanie nowo powstających przejazdów kolejowych powinno odbywać się zgodnie z rozporządzeniem [143]. Do działań o charakterze prawnym należy zaliczyć również przestrzeganie terminów kontroli, przeglądów i napraw urządzeń znajdujących się na przejazdach kolejowych. Ponadto obowiązek posiadania polisy OC przez właścicieli pojazdów drogowych jak i szynowych można uznać za jeden ze sposobów postępowania wobec ryzyka, który polega na przeniesieniu strat materialnych na inny podmiot w ramach tzw. transferu ryzyka. Działania medialne i społeczne. Problem zachowania się uczestników ruchu na przejazdach kolejowych występuje na całym świecie. Jednym z programów mających na celu zwiększenie świadomości użytkowników przejazdów kolejowych jest Projekt ILCAD (International Level Crossing Awareness Day Międzynarodowy Dzień Bezpieczeństwa na Przejazdach Kolejowych) przy

92 Metody zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach wsparciu Europejskiej i Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych, Komisji ds. Europy (UNECE) [3]. Od 2005 roku w Polsce i wielu krajach na świecie prowadzone są przez administracje rządowe, organizacje społeczne, policję, zarządców infrastruktury kolejowej i dróg, środki masowego przekazu kampanie społeczne. Mają one na celu uświadomienie społeczeństwu zagrożeń, jakie wiążą się z przekraczaniem przejazdów kolejowych. W ramach kampanii społecznej Bezpieczny przejazd zatrzymaj się i żyj (obecnie Szlaban na ryzyko ) emituje spoty telewizyjne, umieszcza bilbordy reklamowe, prowadzi stronę internetową oraz organizuje spotkania edukacyjne dla dzieci i młodzieży. Przy modernizacjach tras kolejowych dąży się również do zastępowania przejazdów kolejowych skrzyżowaniami dwupoziomowymi z wykorzystaniem wiaduktów i tuneli. Dodatkowo na przejazdach kolejowych coraz częściej stosuje się gumowe nawierzchnie umożliwiające bezkolizyjną jazdę pojazdami drogowymi. Aby zmniejszyć skutki zdarzeń niepożądanych powołane są służby ratownictwa technicznego, straż pożarna, pogotowie i policja. Jak wynika z raportów bezpieczeństwa i artykułów prasowych na przejazdach kolejowych, dużą skutecznością charakteryzują się środki techniczne, automatyczne i te są częściej stosowane. Znacznie mniejszą skutecznością charakteryzują się działania organizacyjne prawne, medialne, itp. Zauważono, że w klasyfikacji ŚRR stosowanej w pracy [36], taki stan odwzorowuje opracowana tam hierarchia tzw. warstw ochronnych systemów bezpieczeństwa. Można powiedzieć, że każda warstwa (wyróżniono dwadzieścia warstw ochronnych) oznacza pewną klasę ŚRR. Na potrzeby LC-Risk założono zatem, że wartość skuteczności działania ŚRR jest odwrotnie proporcjonalna do numeru klasy (poziomu) stosowanego we wskazanej klasyfikacji. Oznacza to, że ŚRR o niższym numerze w klasyfikacji (wyższej klasie) ma większą skuteczność działania. Na podstawie pracy [36] dokonano podziału wybranych środków redukcji ryzyka zagrożeń stosowanych na przejazdach kolejowych według klasyfikacji, która obejmuje piętnaście symboli oznaczających cechę środka [36]: M materialne środki redukcji ryzyka zagrożeń o charakterze technicznym. N niematerialne środki redukcji ryzyka zagrożeń o charakterze organizacyjnym. W wewnętrzne środki redukcji ryzyka zagrożeń. Środki materialne umieszczone wewnątrz rozpatrywanego obiektu lub środki niematerialne dotyczące i odnoszące się tylko do analizowanego obiektu. Z zewnętrzne środki redukcji ryzyka zagrożeń. Środki materialne umieszczone na zewnątrz obiektu technicznego lub środki niematerialne przewidziane dla szerszej grupy obiektów. P środki redukcji ryzyka zagrożeń wprowadzone przez projektanta. Środki materialne umieszczone wewnątrz obiektu technicznego lub procedury i postępowania wprowadzone przez projektanta.

93 92 Rozdział 5 U środki redukcji ryzyka zagrożeń wprowadzone przez użytkownika. Środki materialne umieszczone wewnątrz obiektu technicznego lub środki ochrony indywidualnej. A automatyczne środki redukcji ryzyka zagrożeń. E nieautomatyczne środki redukcji ryzyka zagrożeń. P pasywne środki redukcji ryzyka zagrożeń. Środki materialne zdolne do przejmowania funkcji działania innego elementu obiektu. A aktywne środki redukcji ryzyka zagrożeń, których istnienie w systemie i prawidłowe działanie jest niezbędne do realizacji przez system bezpieczeństwa zadań. F formalne środki redukcji ryzyka zagrożeń. Środki organizacyjne zgodne z obowiązującymi przepisami. N nieformalne środki redukcji ryzyka zagrożeń. Środki organizacyjne w postaci wymagań kierownictwa, uczestników zespołu itp. P komunikaty pisemne. U komunikaty ustne. B behawioralne środki redukcji ryzyka zagrożeń wzorce postępowania. Współczynnik redukcji składowej miary ryzyka jest liczbą rzeczywistą z przedziału 0 ; 1, przyjmowaną w sposób subiektywny przez analityka (eksperta) odpowiedzialnego za system bezpieczeństwa. Wartość zero współczynnika oznacza brak redukcji ryzyka zagrożenia, wartość jeden całkowitą redukcję. Dla każdego z zagrożeń tworzy się następujący zbiór współczynników redukcji składowej miary ryzyka: { ki } k 1,2,... ; i 1,2,..., m (5.7) k Za pomocą m oznacza się liczność zbioru wynikającą z liczby kryteriów, które stosowane są w ramach miary ryzyka. Jeżeli przez c i oznaczyć wartość miary skuteczności działania j-tego środka redukcji ryzyka, to łączną redukcję ryzyka w stosunku do k-tego zagrożenia, można zapisać funkcją: * jk R jk f c * j; Rjk R realizowaną przez ten środek jk j 1,2,...,l (5.8) R jest frakcją redukcji ryzyka uzyskaną po uwzględnieniu współczynników. Postać funkcji f może być różna. Proponuje się, aby: R jk c j R * jk j 1,2,...,l (5.9) ki

94 Metody zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach Niech dalej * R jk będzie funkcją zgodną z (4.6) tzn.: jk i i k ki R * g a ; r ( z ); (5.10) Zgodnie z definicją miary ryzyka przyjętą w niniejszej rozprawie (zależność 5.6), postać funkcji g proponuje się wyrazić następującym wzorem: 6 * R a r ( z ) (5.11) jk i1 a wtedy postać funkcji f można zapisać następująco: f gai ; ri ( zk ); ki R jk c j i i k 6 i1 i a r ( z ) (5.12) Ostatecznie, wartość redukcji ryzyka zagrożeń realizowaną przez j-ty środek redukcji ryzyka proponuje się wyznaczać według zależności (5.13): i i k i gdzie: R j n k1 R jk c n 6 j k 1 i1 a r ( z ) (5.13) i i k 1 c j (5.14) nr klasy i Każdy ŚRR będzie zatem opisany pewnym wektorem zmiennych, jak to pokazano w tabeli 5.11 i Tabela 5.11 Wartości skuteczności działania typowych środków redukcji ryzyka stosowanych na przejazdach kolejowych Środki redukcji ryzyka Rogatki mechaniczne Półrogatki obsługiwane Półrogatki samoczynne Rogatki elektryczne/elektrohydrauliczne Samoczynna sygnalizacja świetlna Oznaczenie warstwy modelu systemu bezpieczeństwa M/W/P/E/A M/W/P/A/A Klasa ŚRR nr klasy nr klasy nr klasy nr klasy nr klasy.. nr klasy Źródło opracowanie własne na podstawie [36, 80] Wartość miary skuteczności działania c j c 1 c 2 c 3 c 4 c 5 c l

95 94 Rozdział 5 Tabela 5.12 Wartości współczynników redukcji składowych miary ryzyka według kryteriów dla typowych środków redukcji ryzyka stosowanych na przejazdach kolejowych Środki redukcji ryzyka Rogatki mechaniczne Samoczynna sygnalizacja świetlna ID zagrożenia z u u1 z x x1 z y y1 z x x1 Wartości współczynników redukcji składowych miary ryzyka według kryteriów K 1 K 2 K 3 K 4 K 5 K 6 u2 x2 y2 x2 z z z1 z2 z u u1 Źródło opracowanie własne na podstawie [36, 80] Monitorowanie ryzyka. Jest to proces obejmujący [57]: kontrolę możliwości pojawienia się nowych źródeł zagrożeń. W tym celu dla metody LC-Risk proponuje się w okresach pięcioletnich uaktualnienie schematu formalnego opisu. W przypadku znaczących zmian w opisie obszaru przeprowadzić ponową identyfikację źródeł zagrożeń za pomocą pytań list kontrolnych. Jeśli na przejeździe kolejowym miało miejsce zdarzenie niepożądane identyfikację źródeł zagrożeń przeprowadzić po jego wystąpieniu wykorzystując możliwości metodologii Bow-Tie; okresowe wyznaczenie wartości miar ryzyka i śledzenie możliwości zmian dotyczących poziomów akceptacji ryzyka. Jedno z kryteriów modelu M_LC-Risk wykorzystuje do oszacowania ryzyka współczynnik NRV. Dlatego też proponuje aktualizację wartości ryzyka co rocznie wraz ze zmianą wartości NRV; badanie prawidłowości funkcjonowania środków redukcji nadmiernego ryzyka. Szczególną uwagę należy poświęcić środkom redukcji ryzyka dla których stopień skuteczności na schemacie drzewa Bow-Tie został określony jako słaby lub nieznany; kontrolę przestrzegania procedur zarządzania ryzykiem zagrożeń; raportowanie o ryzyku i podejmowanych działaniach. Komunikowanie o ryzyku. Ma na celu przekazywanie oraz wymianę informacji o zagrożeniach i poziomach ich ryzyka. Wykorzystuje się do tego celu środki masowego przekazu: narzędzia internetowe, telewizję, radio oraz prasę. Jest to proces dwukierunkowy, który polega przede wszystkim na informowaniu partnerów i opinii publicznej o ocenie ryzyka, wyjaśnieniu niepewności oraz włączaniu partnerów i społeczności w działania decyzyjne [57]. Przykładem komunikowania o ryzyku są coroczne opracowania przedkładane prezesowi u2 u3 x3 y3 x3 53 u3 u4 x4 y4 44 x4 u4 u5 x5 y5 45 x5 u5 u6 x6 y6 46 x6 u6

96 Metody zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach UTK przez przewoźników kolejowych i zarządców infrastruktury kolejowej, tzw. raporty bezpieczeństwa. UTK opracowuje Ocenę funkcjonowania rynku transportu kolejowego i stanu bezpieczeństwa ruchu kolejowego. EUAR publikuje na swojej witrynie internetowej wyniki opracowań danych statystycznych, które podsumowują stan bezpieczeństwa systemów kolejowych państw członkowskich UE. W metodzie LC-Risk proponuje się sporządzanie kart informacji o ryzyku zagrożeń tworzących rejestr zagrożeń. Rejestr zagrożeń tworzony jest z kart w liczbie odpowiadającej zidentyfikowanym zagrożeniom. Karta informacji o ryzyku służy do przechowywania najważniejszych informacji uzyskanych w prawidłowo prowadzonym procesie identyfikacji zagrożeń. Karta powinna zawierać takie informacje jak: opis obszaru analiz najważniejsze informacje o obszarze, sformułowane zagrożenia w obszarze analiz, opis źródeł zagrożeń, opis zdarzenia niepożądanego, poziom i kategorię ryzyka, zalecane środki bezpieczeństwa do ograniczenia ryzyka. Przykładową postać modułu karty informacji o ryzyku przedstawiono w tabeli Format modułu karty informacji o ryzyku OPIS OBSZARU ANALIZ Sformułowane zagrożenie: zagrożenie z 1 Opis źródeł zagrożeń: lista źródeł zagrożeń Opis zdarzenia niepożądanego Ryzyko zagrożenia: poziom ryzyka oraz kategoria ryzyka Zalecane środki bezpieczeństwa do ograniczenia poziomu ryzyka Sformułowane zagrożenie: zagrożenie z k Opis źródeł zagrożeń: lista źródeł zagrożeń Opis zdarzenia niepożądanego Ryzyko zagrożenia: poziom ryzyka oraz kategoria ryzyka Zalecane środki bezpieczeństwa do ograniczenia poziomu ryzyka Źródło: opracowanie własne na podstawie [66] Tabela PODSUMOWANIE Spełnianie oczekiwań społecznych związanych z funkcjonowaniem przejazdów kolejowych, jako elementów infrastruktury kolejowej i drogowej, zależy w dużej mierze od skuteczności procesów zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych w tych obszarach aktywności ludzi. Tłem rozważań prowadzonych w niniejszym rozdziale są zobowiązania (nakładane na podmioty działające w systemie kolejowym): przeprowadzania oce-

97 96 Rozdział 5 ny ryzyka zidentyfikowanych zagrożeń, proponowania postępowań wobec ryzyka i oceny ich skuteczności. Na tym tle w pierwszej kolejności zaprezentowano wymagania i propozycje ogólnych algorytmów (Rozporządzenie 402/2013) w zakresie oceny i wyceny ryzyka zagrożeń generowanych w wyniku wprowadzania zmian do systemu kolejowego państw członkowskich UE. W drugiej kolejności, w tym rozdziale, wskazano na możliwości wykorzystania metodologii Bow-Tie w zarządzaniu ryzykiem zagrożeń. Podano składowe metodologii Bow-Tie. Zaprezentowano sposoby wykorzystania tych składowych do budowy przydatnych schematów przebiegów scenariuszy aktywizacji zagrożeń (od grup źródeł wskazanych zdarzeń niepożądanych do ich konsekwencji) oraz szacowania ryzyka zagrożeń. Na tej podstawie zaimplementowano metodologię Bow-Tie do realizacji procesu zarządzania ryzykiem zagrożeń generowanych na przejazdach kolejowych. W trzeciej kolejności, na podstawie klasycznych standardów metod zarządzania ryzykiem, których przedstawicielem jest już także standard metody Trans-Risk, opierając się na wymaganiach w zakresie oceny i wyceny ryzyka stawianych podmiotom systemu kolejowego UE, zaproponowano metodę LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych. W szczególności zaproponowano autorskie podejścia do: charakteryzowania obszarów analiz jakimi są przejazdy kolejowe, identyfikowania grup źródeł zagrożeń i zagrożeń generowanych na przejazdach kolejowych, szacowania i wyceny ryzyka za pomocą specjalnego modelu ryzyka, postępowań wobec ryzyka opartych na działaniach technicznych, prawnych, medialnych i społecznych.

98 Zastosowania metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach ZASTOSOWANIA METODY LC-RISK ZARZĄDZANIA RYZYKIEM ZAGROŻEŃ NA PRZEJAZDACH KOLEJOWYCH 6.1. WPROWADZENIE W rozdziale piątym zaprezentowano metodę LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach kolejowych oraz algorytm tej metody. Niniejszy rozdział został poświęcony wskazaniu możliwości zastosowań metody LC-Risk dla dwóch różnych obszarów analiz związanych z przejazdami kolejowymi zlokalizowanymi w obrębie Poznania. Poznański węzeł kolejowy integruje w sobie osiem linii kolejowych zestawionych w tabeli 6.1. Z zestawienia tego wynika, że tylko jedna z tych linii kolejowych (nr 356) jest linią niezelektryfikowaną. Poza liniami kolejowymi zestawionymi w tabeli 6.1 przez Poznań przebiega linia kolejowa łącznica o numerze 395 (między posterunkiem Zieliniec i stacją Kiekrz) należąca do kolejowej linii 351. Po tej linii, omijając stację kolejową Poznań Główny, kursują głównie pociągi towarowe ze Szczecina i Piły do stacji rozrządowej Poznań Franowo. Pięć z ośmiu przedstawionych w tabeli 6.1 linii kolejowych (linie kolejowe o numerach: 3, 271, 272, 351, 353), to linie o znaczeniu państwowym. Linia kolejowa nr 3 jest częścią międzynarodowej linii kolejowej E20 (część II Paneuropejskiego Korytarza Transportowego Zachód - Wschód), natomiast linia nr 271 jest częścią korytarza E59 (będącego fragmentem międzynarodowego ciągu transportowego z Malmö - Ystad do Wiednia, Budapesztu i Pragi). Tabela 6.1 Zestawienie i charakterystyka linii kolejowych zintegrowanych w poznańskim węźle kolejowym Stan Dozwolona max. Długość Numer Stacja elektryfikacji prędkość pociągu linii linii początkowa końcowa linii w [km/h] w [km] 271 Wrocław Gł. Poznań Gł. Tak , Kluczbork Poznań Gł. Tak , Poznań Gł. Szczecin Gł. Tak , Poznań Wschód Skandawa Tak , Poznań Gł. Piła Tak , Poznań Wschód Bydgoszcz Nie , Poznań Krzesiny Kobylnica Tak 60 15,978 3 Warszawa Zach. Kunowice Tak ,016 Źródło: opracowanie własne na podstawie [183, 204, 209]

99 98 Rozdział 6 Do dalszych szczegółowych rozważań w tym rozdziale wybrano: przejazd kolejowy kategorii A obsługiwany z odległości (przez dyżurnego ruchu) zlokalizowany przy ulicy Krzesiny (na rys. 6.1 oznaczony jako nr 1), dwa przejazdy kolejowe kategorii A zlokalizowane w ciągu jednej ulicy (ul. Górecka) oddalone od siebie o ok. 170 m; pierwszy przejazd kolejowy obsługiwany jest z miejsca, a drugi z odległości przez dróżnika przejazdowego (na rys. 6.1 odpowiednio nr 6 i 10). Rys Mapa lokalizacji przejazdów kolejowych w Poznaniu Wskazane tu przejazdy kolejowe wyposażone są w rogatki przejazdowe, które teoretycznie uniemożliwiają pojazdom drogowym wjazd na nie podczas zbliżania się pociągów. Jednakże również na takich przejazdach kolejowych dochodzi do zdarzeń niepożądanych. Przykładowo: 24 maja 2016 r., na przejeździe kolejowym kategorii A w Kiekrzu (woj. wielkopolskie), samochód osobowy podrzucając zamkniętą rogatkę wjeżdża pod pociąg osobowy[168]; 31 maja 2016 r., podobne zdarzenie ma miejsce na przejeździe kolejowym kategorii A w Częstochowie [168]. O zdatności sygnalizacji przejazdowej na najbliższym przejeździe kolejowym maszynistów informuje tarcza ostrzegawcza przejazdowa (top). W stanie zasadniczym (gdy nie nadjeżdża pociąg) tarcze ostrzegawcze przejazdowe są wygaszone. Gdy pociąg przejedzie przez czujnik załącza działanie urządzeń samoczynnej sygnalizacji przejazdowej (ssp). Aparatura sterująco - kontrolna sprawdza prawidłowość działania ssp i powoduje wyświetlenie odpowiedniego sygnału na tarczy ostrzegawczej. Brak sygnału na tarczy przy złych warun-

100 Zastosowania metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach kach pogodowych lub innych okolicznościach może spowodować niezauważenie jej przez maszynistę prowadzącego pociąg. Światło pomarańczowe na tarczy oznacza, że urządzenia sygnalizacji na przejeździe kolejowym są niezdatne i jazda przez przejazd kolejowy powinna odbywać się z prędkością nie większą niż 20 km/h. Światło białe oznacza możliwość jazdy pociągu z największą dozwoloną prędkością [204]. Zbliżając się do przejazdów kolejowych maszyniści pociągów nie znają położenia rogatek i prawidłowości zadziałania urządzeń ostrzegawczych. Oznacza to m.in., że otwarte rogatki nie zwalniają kierowców pojazdów drogowych z obowiązku zachowania ostrożności podczas zbliżania się do przejazdów kolejowych i podczas ich przekraczania. W obrębie Poznania znajduje się 39 przejazdów (rys. 6.1) i przejść kolejowych. Publicznie eksploatowanych jest ich 38, a jeden z przejazdów kolejowych (choć zaliczany do przejazdów użytku publicznego) prowadzi na pole uprawne będące własnością prywatną. Przejazdy kolejowe na poziomie szyn usytuowane są poza centrum miasta. W centrum Poznania, gdzie natężenie ruchu drogowego jest największe, przejazdy i przejścia kolejowe są najczęściej dwupoziomowe. Za pomocą schematu formalnego opisu (przedstawionego w rozdziale 5) opisano wszystkie przejazdy kolejowe zlokalizowane w Poznaniu. Rezultaty zaprezentowano w formie albumu [76] ZASTOSOWANIE METODY LC-RISK DLA POJEDYŃCZEGO PRZEJAZDU KOLEJOWEGO KATEGORII A Charakterystyka obszaru analiz Pierwszy obszar analiz, poddawany w niniejszym rozdziale procedurom zarządzania ryzykiem, jest przejazdem kolejowym kategorii A zlokalizowanym w Poznaniu w ciągu ulicy Krzesiny (rys. 6.2). Wyposażony jest w cztery półrogatki zamykające całą szerokość jezdni, a obsługiwany jest z odległości z nastawni dyżurnego ruchu. Ruch kolejowy odbywa się w dwóch kierunkach po równoległych torach. Przejazd kolejowy usytuowany jest na dwóch liniach kolejowych (tab. 6.1 nr 394 i 272). Ruch pojazdów drogowych odbywa się po przejeździe kolejowym w dwóch kierunkach. Natężenie ruchu drogowego na tym przejeździe kolejowym jest niewielkie. Ruch pieszych odbywa się po obu stronach przejazdu w wyznaczonych miejscach oddzielonych od ruchu drogowego białą ciągłą linią. Pomimo wymiany nawierzchni na linii 394 Poznań Krzesiny (w roku 2008) przejazd kolejowy charakteryzuje się złym stanem technicznym nawierzchni. Na wybranym przejeździe kolejowym nie został przekroczony iloczyn ruchu. Widoczność przejazdu kolejowego z drogi dojazdowej jest dobra, natomiast widoczność czoła pociągu ograniczona w kierunku lotniska budynkami mieszkalnymi, a w kierunku Poznania starym budynkiem nastawni. Poza oświetleniem drogi zarządca infrastruktury kolejowej zastosował na przejeździe kolejowym własne oświetlenie przejazdu składające się

101 100 Rozdział 6 z czterech lamp. Na rysunku 6.2 przedstawiono opisany przejazd kolejowy kategorii A zlokalizowany w Poznaniu przy ul. Krzesiny. a) b) Rys Przejazd kolejowy w Poznaniu przy ulicy Krzesiny; a) widok w kierunku lotniska wojskowego, b) widok w kierunku Pokrzywna Wykorzystując zaprezentowane w rozdziale piątym zasady budowy schematu formalnego opisu identyfikującego przejazdy kolejowe, w tabeli 6.2 opisano przejazd kolejowy kategorii A przy ul. Krzesiny w Poznaniu. Lp. Tabela 6.2 Schemat formalnego opis przejazdu kolejowego zlokalizowanego w Poznaniu przy ulicy Krzesiny Nazwa pola schematu identyfikacji przejazdu kolejowego Syntetyczna charakterystyka pola schematu identyfikacji przejazdu kolejowego Lokalizacja Poznań ulica Krzesiny 2 Nr / prędkość linii Linia nr 272 / 100 km/h oraz linia nr 394 / 100 km/h 3 Droga dojazdowa Droga gminna (twarda) / 40 km/h 4 Kategoria Kategoria A, półrogatki, obsługa z odległości 5 Zastosowane urządzenia Sygnalizacja świetlna, urządzenia akustyczne, kamera 6 Usytuowanie zabudowań 10 m 7 Liczba torów Przejazd wielotorowy 3 tory 8 Stan nawierzchni Zły 9 Rodzaj nawierzchni Płyty betonowe 10 Oświetlenie Oświetlenie uliczne oraz przejazdu przez 4 lampy 11 Widoczność 12 Uwagi Źródło: opracowanie własne Najbliższy budynek mieszkalny w odległości 10 m od przejazdu kolejowego, brak krzewów, reklam itp. Wydzielony pas ruchu dla pieszych, bardzo mały ruch drogowy, obszar zabudowany

102 Zastosowania metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach Top Event W obszarze analiz (przejazd kolejowy kategorii A) sformułowano następujące zdarzenie: Nieuprawniony wjazd pojazdu drogowego na przejazd kolejowy. Identyfikacja zagrożeń W celu identyfikacji zagrożeń najpierw rozpoznano źródła zagrożenia. Dla analizowanego przejazdu kolejowego rozpoznania źródeł zagrożeń dokonano: za pomocą list pytań kontrolnych (tabela 6.3), przy konstrukcji drzewa Bow-Tie (załącznik Z2 płyta CD). Dalej zaprezentowano przykładowe pytania list kontrolnych dla analizowanego przejazdu kolejowego kategorii A (tab. 6.3). Listy pytań kontrolnych podzielono na kilka grup pytań. Grupy pytań poświęcono poszukiwaniu źródeł zagrożeń w związku m.in. z obecnością, stanem, własnościami: infrastruktury technicznej przejazdu (1), dróżnika przejazdowego (2), użytkownika drogi publicznej (3), maszynisty pojazdu trakcyjnego (4), taboru kolejowego (5), pojazdów drogowych (6) i warunków atmosferycznych (7) [72]. Tabela 6.3 Zestawienie list pytań kontrolnych o występowanie źródeł zagrożeń na przejeździe kolejowym kategorii A zlokalizowanym w Poznaniu przy ulicy Krzesiny Lp. Pytania kontrolne o występowanie źródeł zagrożeń Odpowiedź Tak Nie Grupa pytań infrastruktura techniczna przejazdu kategorii A 1.1 Czy widoczność przejazdu kolejowego z drogi publicznej ograniczona jest przez budynki i/lub budowle? 1.2 Czy znajdują się inne elementy infrastruktury (np. wiadukty) ograniczające widoczność? 1.3 Czy na dojeździe do przejazdu kolejowego od strony drogi publicznej znajdują się reklamy i/lub billboardy? 1.4 Czy widoczność przejazdu kolejowego jest ograniczona przez drzewa? 1.5 Czy droga dojazdowa do przejazdu kolejowego jest nieoświetlona? 1.6 Czy w porach wschodu i zachodu słońca widoczność na przejeździe kolejowym może być ograniczona? 1.7 Czy organizacja ruchu na drogach dojazdowych może powodować utrudnienia w płynności ruchu? 1.8 Czy drogi dojazdowe do przejazdu wymuszają zmniejszenie prędkości jazdy pojazdów drogowych? 1.9 Czy nawierzchnia drogi na przejeździe kolejowym jest w złym stanie technicznym? 1.10 Czy istnieje możliwość niezauważenia znaków informujących o zbliżaniu się do przejazdu? 1.11 Czy oznakowanie przejazdu kolejowego od strony drogi publicznej jest kompletne?

103 102 Rozdział 6 Tabela 6.3 cd Czy znak STOP przed przejazdem jest dobrze widoczny? 1.13 Czy istnieje możliwość nie usłyszenia sygnałów dźwiękowych informujących o rozpoczęciu opuszczania rogatek? 1.13 Czy sygnalizacja świetlna przejazdu kolejowego jest dobrze widoczna od 1.14 strony każdej drogi dojazdowej? Czy istnieje możliwość, że tarcza ostrzegawcza przejazdowa ulegnie uszkodzeniu i podaje sygnał wątpliwy? 1.15 Czy rowki szyn na przejeździe nie są zanieczyszczone? 1.16 Czy sieć trakcyjna zawieszona jest na odpowiedniej wysokości? 2. Grupa pytań dróżnik na przejeździe kategorii A 2.1 Czy istnieje możliwość, że dróżnik przejazdowy nie jest w dobrej kondycji psychofizycznej? 2.2 Czy pracownik na stanowisku dróżnika przejazdowego został przeszkolony zgodnie z zajmowanym stanowiskiem pracy? 2.3 Czy istnieje możliwość, że dróżnik przejazdowy nie zostanie poinformowany o wyprawieniu pociągu na szlak? 2.4 Czy istnieje możliwość, że dróżnik przejazdowy zostanie zaatakowany przez chuliganów lub terrorystów i nie będzie realizował swoich zadań? 2.5 Czy widoczność przejazdu kolejowego z posterunku dróżnika jest ograniczona przez drzewa i krzewy? 2.6 Czy istnieje możliwość, że urządzenia radiotelefoniczne wykorzystywane na posterunku dróżnika przejazdowego uszkodzą się? 2.7 Czy dróżnik przejazdowy ma dostęp do urządzeń mogących rozpraszać jego uwagę? 2.8 Czy dróżnik przejazdowy dysponuje kompletnym oznakowaniem potrzebnym w przypadku uszkodzeń rogatek i/lub sygnalizacji świetlnej? 2.9 Czy istnieje możliwość, że dróżnik przejazdowy zbyt późno rozpoczyna opuszczanie rogatek? 2.10 Czy istnieje możliwość, że dróżnik przejazdowy wcale nie opuści rogatek chociaż jest poinformowany o takiej konieczności? 3. Grupa pytań użytkownik drogi publicznej 3.1 Czy istnieje możliwość, że kierujący pojazdem drogowym nie jest w dobrej kondycji psychofizycznej? 3.2 Czy istnieje możliwość, że kierujący pojazdem drogowym nie dostosowuje prędkości do warunków panujących na drodze publicznej? 3.3 Czy istnieje możliwość, że kierujący pojazdem drogowym nie dostosowuje prędkości do umiejętności? 3.4 Czy istnieje możliwość, że użytkownik drogi publicznej nie zachowuje szczególnej ostrożność przy zbliżaniu się do przejazdu kolejowego? 3.5 Czy istnieje możliwość, że użytkownik drogi publicznej nie zachowuje szczególnej ostrożność przy przekraczaniu przejazdu kolejowego? 3.6 Czy użytkownicy drogi publicznej przekraczają przejazd kolejowy zawsze zgodnie obowiązującymi zasadami (przepisami)? 3.7 Czy kierujący pojazdami drogowymi mają zawsze formalne uprawnienia do ich użytkowania?

104 Zastosowania metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach Tabela 6.3 cd Czy na drogach publicznych niektórzy kierujący pojazdami drogowymi mają taki stan zdrowia, który może być źródeł nieodpowiednich zachowań? 4. Grupa pytań maszynista pojazdu trakcyjnego 4.1 Czy istnieje możliwość, że maszynista nie jest w dobrej kondycji psychofizycznej? 4.2 Czy osoba prowadząca pociąg zawsze ma do tego uprawnienia? 4.3 Czy istnieje możliwość, że maszynista przewozi w kabinie osoby postronne wbrew obowiązującym przepisom? 4.4 Czy istnieje możliwość, że maszynista nie przeszedł pozytywnie okresowych badań lekarskich? 4.5 Czy istnieje możliwość, że w krótkim czasie po badaniach lekarskich stan zdrowia (np. wzrok) maszynisty uległ pogorszeniu? 4.6 Czy w czasie jazdy istnieje możliwość dekoncentracji maszynisty wywołanej złym stanem technicznym pojazdu trakcyjnego? 4.7 Czy istnieje możliwość nie zauważenie tarczy TOP przez maszynistę? 4.8 Czy istnieje możliwość, że maszynista nie da sygnału Baczność zbliżając się do przejazdu? 5. Grupa pytań tabor kolejowy 5.1 Czy istnieje możliwość, że nagłe uszkodzenie pojazdu szynowego jest istotne dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego? 5.2 Czy istnieje możliwość, że urządzenia komunikacji radiowej w pojeździe trakcyjnym ulegną uszkodzeniu? 5.3 Czy zawsze pojazd trakcyjny oddziałuje poprawnie na urządzenia przytorowe związane z przejazdami kolejowymi? 5.4 Czy istnieje możliwość, że układ hamulcowy pojazdu trakcyjnego i /lub pociągu ulegnie nagłemu uszkodzeniu w trakcie jazdy? 5.5 Czy istnieje możliwość, że w pociągu układ hamulcowy wagonów towarowych nie jest odpowiednio nastawiony (ładowny/próżny)? 5.6 Czy istnieje możliwość, że nastąpiło rozerwanie pociągu na szlaku i oderwane wahadło wagonów ma ograniczone możliwości wyhamowania? 6. Grupa pytań pojazd drogowy 6.1 Czy istnieje możliwość, że po drodze publicznej porusza się pojazd drogowy, który nie przeszedł pozytywnie okresowych badań technicznych? 6.2 Czy istnieje możliwość, że pojazd drogowy nie ma odpowiedniego do pory roku ogumienia? 6.3 Czy istnieje możliwość pęknięcia opony w pojeździe drogowym w czasie przejeżdżania przez przejazd kolejowy? 6.4 Czy istnieje możliwość, że układ hamulcowy pojazdu drogowego ulega nagłemu uszkodzeniu? 7. Grupa pytań warunki atmosferyczne 7.1 Czy przejazd kolejowy zlokalizowany jest w obszarze intensywnych opadów deszczu lub śniegu? 7.2 Czy przejazd kolejowy zlokalizowany jest w obszarze występowania burz? 7.3 Czy przejazd kolejowy zlokalizowany jest w obszarze występowania mgieł i zamgleń? Źródło: opracowanie własne na podstawie [72]

105 104 Rozdział 6 Na rysunku 6.3 przedstawiono uproszczony schemat (wersję rozbudowaną umieszczono w załączniku Z2 płyta CD) drzewa Bow-Tie wykorzystywany dalej do identyfikacji źródeł zagrożeń dla zdarzenia Top Event Nieuprawniony wjazd pojazdu drogowego na przejazd kolejowy. Rys Uproszczony schemat drzewa Bow-Tie dla zdarzenia Top Event Nieuprawniony wjazd pojazdu drogowego na przejazd kolejowy Zadeklarowanie odpowiedzi na pytania z list kontrolnych, po uwzględnieniu wyróżnionych pól, pozwoliło rozpoznać (przez wskazanie ciemniejszego pola) źródła zagrożeń w obszarze analiz. Schemat rozpoznawania i grupowania wybranych źródeł zagrożeń pokazano na rysunku 6.4.

106 Zastosowania metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach Ozn. Lista rozpoznanych źródeł zagrożeń Lista źródeł zagrożeń infrastruktura techniczna przejazdu kategorii A {1.1} Ograniczenie widoczności przejazdu kolejowego od strony drogi publicznej przez budynki i budowle {1.4} Ograniczenie widoczności przejazdu kolejowego z drogi publicznej przez drzewa {1.9} Zły stan techniczny nawierzchni na przejeździe kolejowym {1.12} Brak widoczności znaku STOP Lista źródeł zagrożeń dróżnik na przejeździe kategorii A {2.7} Dostęp do urządzeń mogących rozpraszać uwagę dróżnika przejazdowego {2.10} Niezamknięcie przejazdu kolejowego przez dróżnika przejazdowego Lista źródeł zagrożeń użytkownik drogi publicznej {3.1} Zła kondycja psychofizyczna kierowcy pojazdu drogowego {3.3} Niedostawanie prędkości pojazdu drogowego do warunków panujących na drodze {3.4} Niezachowanie ostrożności podczas zbliżania się do przejazdu kolejowego {3.6} Nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego Lista źródeł zagrożeń maszynista pojazdu trakcyjnego {4.3} Przebywanie osób postronnych w kabinie maszynisty {4.7} Nie zauważenie przez maszynistę sygnału na tarczy ostrzegawczej Lista źródeł zagrożeń pojazd drogowy {6.2} Brak odpowiedniego ogumienia w pojeździe drogowym {6.3} Uszkodzony układ hamulcowy w pojeździe drogowym Nr Grupy źródeł zagrożeń 1 Utrata zdolności do kierowania pojazdem drogowym przez kierowcę ({3.1},{2.10}) 2 Utrata zdolności pojazdu drogowego do kontynuowania jazdy ({1.9},{2.10}) 3 Brak wiedzy kierowcy pojazdu o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego ({3.1},{1.4}) Rys Schemat grupowania źródeł zagrożeń rozpoznanych na podstawie pytań z list kontrolnych dla przejazdu kolejowego zlokalizowanego w Poznaniu przy ulicy Krzesiny. Źródło: opracowanie własne na podstawie [72] Źródłem informacji dla procedury rozpoznania źródeł zagrożeń są pytania z list kontrolnych przedstawionych w tabeli 6.3. Nie każda kombinacja źródeł zagrożeń i nie każde źródło zagrożenia z osobna, generują taki sam stan obszaru analiz. Kwalifikacja źródeł zagrożeń do grupy źródeł zagrożeń odbywa się według zasady być źródłem zagrożenia lub grupą źródeł zagrożeń, które prowadzą do wystąpienia Top Event Nieuprawiony wjazd pojazdu drogowego na przejazd kolejowy. Zestawienie rozpoznanych grup źródeł zagrożeń wraz ze środkami redukcji ryzyka przedstawiono w tabeli 6.4 (na schemacie drzewa

107 106 Rozdział 6 Bow-Tie załącznik Z2 płyta CD grupy źródeł zagrożeń wraz ze środkami redukcji ryzyka zestawione są po jego lewej stronie). Tabela 6.4 Zestawienie grup źródeł zagrożeń wraz ze środkami redukcji ryzyka dla zdarzenia Nieuprawniony wjazd pojazdu drogowego na przejazd kolejowy związanego z przejazdem kolejowym kategorii A zlokalizowanym w Poznaniu przy ul. Krzesiny Nr Grupy źródeł zagrożeń Środki redukcji ryzyka Utrata zdolności kierowcy do kierowania pojazdem drogowym Utrata zdolności pojazdu drogowego do kontynuowania jazdy Brak wiedzy o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego 4 Apetyt na ryzyko 5 6 Niedostosowanie prędkości do warunków drogowych Złe warunki atmosferyczne 7 Niezamknięcie rogatek Źródło: opracowanie własne zakaz używania telefonów komórkowych, jedzenia itp. troska o odpowiedni stan psychofizyczny przeprowadzanie okresowych badań lekarskich bieżące kontrolowanie stanu technicznego pojazdu konieczność wykonywania przeglądów okresowych dokonywanie kontroli pojazdu przed podróżą używanie nawigacji GPS planowanie trasy podróży stosowanie się do znaków drogowych kontrole stanu technicznego przejazdów kolejowych rogatki światła na rogatkach farby odblaskowe na elementach infrastruktury oświetlenie przejazdu i drogi dojazdowej kampanie na rzecz bezpieczeństwa uczestnictwo w szkoleniach przestrzeganie przepisów kodeksu drogowego wykonywanie badań psychologicznych kierowców kontrole drogowe zastosowanie progów zwalniających zastosowanie wyświetlaczy prędkości nakazy zwolnij zastosowanie sygnalizacji świetlnej używanie okularów z polaryzacją rowy odwadniające stosowanie w pojeździe odpowiedniego ogumienia włączanie świateł przeciwmgielnych stosowanie sygnalizacji dźwiękowej stosowanie sygnalizacji świetlnej system uzależnienia położenia rogatek kontrola zamknięcia rogatek przejazdowych Właściwe sformułowanie zagrożeń wymaga uwzględnienia strat związanych z konsekwencjami ich aktywizacji. Na podstawie rozpoznanych źródeł zagrożeń oraz przewidywanych strat, sformułowano zagrożenia. Listę tych zagrożeń z przypisaniem ich do odpowiednich konsekwencji zdarzenia Top-Event zaprezentowano w tabeli 6.5.

108 Zastosowania metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach Tabela 6.5 Zestawienie zagrożeń wynikających z konsekwencji zdarzenia Nieuprawniony wjazd pojazdu drogowego na przejazd kolejowy związanego z przejazdem kolejowym kategorii A zlokalizowanym w Poznaniu przy ul. Krzesiny Konsekwencje Uderzenie pojazdu drogowego w Uderzenie pojazdu szynowego w... Uszkodzenie ciała pasażerów Zniszczenie przejazdu kolejowego Zmiany w środowisku naturalnym Utrata mienia ruchomego Utrata pracy Ograniczenia w ruchu Źródło: opracowanie własne Zagrożenia z 1 możliwość utraty zdrowia przez uczestników zdarzenia z 2 możliwość utraty życia przez uczestników zdarzenia z 3 możliwość uszkodzenia pojazdu drogowego z 4 możliwość zniszczenia infrastruktury kolejowej z 5 możliwość uszkodzenia innych pojazdów drogowych z 6 możliwość wstrzymania ruchu kolejowego z 7 możliwość wstrzymania ruchu drogowego z 8 możliwość utraty zdrowia przez uczestników zdarzenia z 9 możliwość utraty życia przez uczestników zdarzenia z 10 możliwość uszkodzenia pojazdu szynowego z 11 możliwość zniszczenia infrastruktury kolejowej z 12 możliwość uszkodzenia innych pojazdów drogowych z 13 możliwość opóźnienia w ruchu kolejowym z 14 możliwość wystąpienia trudności w ruchu drogowym z 15 możl1iwość utraty zdrowia przez uczestników zdarzenia z 16 możliwość utraty życia przez uczestników zdarzenia z 17 możliwość utrata reputacji z 18 możliwość utraty pracy przez uczestników zdarzenia z 19 możliwości poniesienia kosztów leczenia i rehabilitacji z 20 możliwość zniszczenia infrastruktury kolejowej z 21 możliwość opóźnienia w ruchu kolejowym z 22 możliwość wystąpienia trudności w ruchu drogowym z 23 możliwość zniszczenia środowiska naturalnego z 24 możliwość opóźnienia w ruchu kolejowym z 25 możliwość wystąpienia trudności w ruchu drogowym z 26 możliwość strat materialnych z 26 możliwość utraty reputacji z 27 możliwość utraty dochodów z 28 możliwość wystąpienia trudności w ruchu drogowym z 29 możliwość opóźnienia w ruchu kolejowym Konsekwencja objawiająca się zmianami w środowisku naturalnym (tab. 6.5) może wywołać straty spowodowane przerwą w ruchu drogowym (zagrożenie z 25 ), straty z tytułu opóźnień w ruchu kolejowym (zagrożenie z 24 ) oraz straty w środowisku naturalnym (zagrożenie z 23 ). Zagrożenie (z 27 ) sformułowane jako możliwość utraty dochodów wskazuje na straty, jakie mogą ponieść uczestniczy zdarzenia w wyniku utraty pracy (konsekwencje).

109 108 Rozdział 6 Na schemacie drzewa Bow-Tie (załącznik Z2 płyta CD) konsekwencjom przyporządkowano środki redukcji ryzyka. Środkom redukcji ryzyka przypisano osoby odpowiedzialne za ich działanie oraz stopień skuteczności ich działania (za pomocą zróżnicowanych kolorów tzw. zawieszek). Określenie ryzyka zagrożeń Na podstawie modelu ryzyka (zaprezentowanego w rozdziale 5), zbiór zagrożeń dla przejazdu kolejowego (PK) zlokalizowanego w Poznaniu przy ulicy Krzesiny ma postać: Z PK z1 z2,, 29, z (6.1) Dla wybranego obszaru analiz sformułowano 29 zagrożeń. Model ryzyka każdego zagrożenia z k ze zbioru Z PK jest funkcją składowych r i (z k ) (i=1,2,,6; k=1,2,,29) według sześciu kryteriów K i (i = 1,2,...,6) oraz miar ważności kryteriów a i (i = 1,2,...,6) analizy ryzyka tworzących zbiory: A PK a 1 a 2,, 6, a (6.2) A 10, 8, 5, 4,,2,1 (6.3) PK1 W modelu ryzyka zagrożeń dla przejazdów kolejowych przyjęto sześć kryteriów (opisanych w rozdziale 5) o następujących nazwach: K 1 kryterium poziomu bezpieczeństwa dla użytkowników przejazdów kolejowych. K 2 kryterium zasięgu ujawnienia się strat na przejazdach kolejowych. K 3 kryterium strat materialnych w wyniku zdarzeń niepożądanych na przejazdach kolejowych. K 4 kryterium strat wynikające z czasu wstrzymania ruchu na przejeździe kolejowym. K 5 kryterium historii aktywizacji zagrożenia. K 6 kryterium możliwości aktywizacji zagrożenia składające się z czterech członów charakteryzujących przejazd kolejowy: człon K 6.1 kategoria przejazdów kolejowych; człon K 6.2 liczba torów na przejeździe kolejowym; człon K 6.3 natężenie ruchu drogowego i kolejowego; człon K 6.4 organizacja ruchu drogowego przed i za przejazdem kolejowym. Miary ryzyka zagrożenia r i (z k ), dla każdego z sześciu wymienionych wcześniej kryteriów, przyjmują wartości ze zbioru: ={małe, średnie, duże} (6.4) W celu wyznaczenia łącznej miary ryzyka zagrożenia, przyporządkowuje się przydzielonym miarom (małe, średnie, duże) wartości liczbowe ze zbioru: 1; 3; 5 (6.5) 1

110 Ryzyko tolerowane Ryzyko tolerowane Ryzyko akceptowane Zastosowania metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach Wynikiem analizy ryzyka każdego zagrożenia ze zbioru Z PK ={z 1, z 2,...,z 29 } według kryteriów K i (i = 1,2,...,6), są poziomy ryzyka składowych r i (i = 1,2,...,6) ze zbioru wartości Ω 1. Łączne ryzyko R PK można zapisać w postaci: R PK 6 ( zk ) ai ri ( zk ); i 1,2,...,6; k 1,2,, n i1 (6.6) Kierując się zasadami modelu ryzyka zagrożeń dla przejazdów kolejowych, dobrą praktyką inżynierską oraz wiedzą jaką dysponuje autorka rozprawy, dokonano oszacowania ryzyka zagrożeń zidentyfikowanych na przejeździe kolejowym zlokalizowanym w Poznaniu przy ulicy Krzesiny. W tabeli 6.6 przedstawiono wyniki oszacowania ryzyka dla trzech wybranych zagrożeń. Tabela 6.6 Zestawienie wyników oszacowania ryzyka wybranych zagrożeń generowanych na przejeździe kolejowym zlokalizowanym w Poznaniu przy ulicy Krzesiny Kryterium analizy ryzyka zagrożenia w modelu ryzyka Jakościowa miara analizy ryzyka w modelu ryzyka Ilościowa miara analizy ryzyka w modelu ryzyka Miara ważności kryterium analizy ryzyka w modelu ryzyka Wartość składowej ryzyka zagrożenia w modelu ryzyka Zagrożenie z 3 możliwość uszkodzenia pojazdu drogowego K 1 średnie K 2 średnie K 3 małe K 4 małe K 5 małe K 6 małe Zagrożenie z 4 możliwość zniszczenia infrastruktury kolejowej K 1 średnie K 2 duże K 3 małe K 4 średnie K 5 średnie K 6 małe Zagrożenie z 8 możliwość utraty zdrowia przez uczestników K 1 średnie K 2 duże K 3 duże K 4 duże K 5 małe K 6 małe Źródło: opracowanie własne na podstawie [66, 68] Łączny poziom ryzyka i kategoria ryzyka Implementacja komputerowa modelu M_LC-Risk, po wprowadzeniu stosownych danych, pozwala oszacować ryzyko na podstawie modelu miary ryzyka (6.6). Na rysunku 6.5 przedstawiono widok interfejsu użytkownika tego pro

111 110 Rozdział 6 gramu komputerowego w końcowej fazie szacowania ryzyka zagrożenia z 3 możliwość uszkodzenia pojazdu drogowego. Rys Widok interfejsu użytkownika implementacji komputerowej modelu M_LC-Risk w trakcie szacowania ryzyka zagrożenia z 3 możliwość uszkodzenia pojazdu drogowego Wycena ryzyka Wyznaczenie dopuszczalności ryzyka zagrożeń na przejazdach kolejowych to element wspomagania wyceny ryzyka. Decyzja o zaakceptowaniu ryzyka zagrożeń oszacowanego na podstawie opracowanego modelu determinowana jest przyjęciem granicznych wartości kategorii miar ryzyka: akceptowanego, tolerowanego i nieakceptowanego. Uwzględniając możliwe do osiągnięcia łączne poziomy ryzyka dla przejazdów kolejowych (minimalne 31, i maksymalne 155), przyjęto wartości graniczne poziomów kategorii ryzyka wyznaczające: ryzyko akceptowane R PK 72, ryzyko tolerowane 72 R PK 113, ryzyko nieakceptowane R PK 113. Dla zagrożeń zidentyfikowanych na przejeździe kolejowym zlokalizowanym w Poznaniu przy ulicy Krzesiny poziomy ryzyka mieszczą się w kategorii ryzyka akceptowanego i tolerowanego (przykłady szacowania i wycena zawarto w tabeli 6.6).

112 Zastosowania metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach Reagowanie na ryzyko Postępowanie wobec ryzyka. Dla przejazdu kolejowego zlokalizowanego w Poznaniu przy ulicy Krzesiny, w tabeli 6.7 zamieszczono wyniki oceny skuteczności działania środków redukcji ryzyka na mim zastosowanych (zgodnie z zasadami zaprezentowanymi w rozdziale piątym). ŚRR przyporządkowano za pomocą oznaczeń do klas (grup) w zależności od ich cech. Tabela 6.7 Zestawienie wyników oceny skuteczności działania środków redukcji ryzyka stosowanych na przejeździe kolejowym zlokalizowanym w Poznaniu przy ulicy Krzesiny Środki redukcji ryzyka Oznaczenie warstwy modelu systemu bezpieczeństwa Klasa ŚRR Wartość miary skuteczności działania c j Półrogatki obsługiwane z odległości M/W/P/E/A 2 0,5 Sygnalizacja świetlna M/W/P/A/P 3 0,34 Oświetlenie przejazdu kolejowego M/W/P/A/P 4 0,25 Urządzenia akustyczne M/W/P/A/P 3 0,34 Telewizja przemysłowa M/W/P/A/P 4 0,25 Sygnalizacja zbliżania się pociągu M/Z/P/A/A 2 0,5 Kontrole przejazdu kolejowego N/U/E/P/F/P 5 0,2 Źródło: opracowanie własne Wybrano kilka ŚRR zastosowanych na przejeździe kolejowym i dla nich wyznaczono wartości współczynników redukcji składowych miary ryzyka (tab. 6.8). Uczyniono to w stosunku do zagrożeń, którym wcześniej przypisano kategorię ryzyka tolerowanego. Tabela 6.8 Zestawienie wartości współczynników redukcji składowych miary ryzyka dla typowych środków redukcji ryzyka stosowanych na przejazdach kolejowych w związku z wybranymi zagrożeniami zidentyfikowanymi na przejeździe kolejowym zlokalizowanym w Poznaniu przy ulicy Krzesiny Środki redukcji ryzyka Wartości współczynników redukcji składowych miary ryzyka według kryteriów ID zagrożenia K 1 K 2 K 3 K 4 K 5 K Półrogatki obsługiwane z odległości z 4 0 0,2 0,2 0,8 0 0,25 z 8 0 0,5 0,7 0,2 0 0,25 Sygnalizacja świetlna z 4 0 0,3 0,2 0,3 0 0 z 8 0 0,1 0,1 0,1 0 0 Oświetlenie przejazdu kolejowego z 4 0 0,2 0,2 0,2 0 0 z 8 0 0,3 0,4 0,3 0 0 Urządzenia akustyczne z 4 0 0, z 8 0 0,3 0,4 0,1 0 0 Źródło: opracowanie własne

113 112 Rozdział 6 Monitorowanie ryzyka. Proces ten powinien obejmować: uaktualnianie schematu formalnego opisu w celu identyfikacji nowych źródeł zagrożeń, coroczne wyznaczenie wartości miar ryzyka i śledzenie możliwości zmian dotyczących poziomów akceptacji ryzyka, badanie prawidłowości funkcjonowania środków redukcji nadmiernego ryzyka ŚRR, których skuteczność określono jako: bardzo słaby, słaby, nie dotyczy (odpowiednio na schemacie Bow-Tie skuteczność środków oznaczona kolorami: czerwonym, pomarańczowym, szarym), kontrolę przestrzegania procedur zarządzania ryzykiem zagrożeń, raportowanie o ryzyku i podejmowanych działaniach. Komunikowanie o ryzyku. Propozycję fragmentów karty informacji podobnie jak w pracy [66] o ryzyku zagrożeń zidentyfikowanych na przejeździe kolejowym zlokalizowanym w Poznaniu przy ulicy Krzesiny przedstawiono w tabeli 6.9. Tabela 6.9 Fragment karty informacji o ryzyku zagrożeń zidentyfikowanych na przejeździe kolejowym kategorii A zlokalizowanym w Poznaniu przy ulicy Krzesiny OPIS OBSZARU ANALIZ. Przejazd kolejowy kategorii A. Wyposażony w cztery półrogatki zamykające całą szerokość jezdni. Obsługiwany z odległości z nastawni dyżurnego ruchu. Ruch pojazdów drogowych po przejeździe kolejowym w dwóch kierunkach. Ruch pieszych po obu stronach przejazdu kolejowego w wyznaczonych miejscach oddzielonych od ruchu drogowego białą ciągłą linią. Droga dojazdowa oświetlona. Przejazd kolejowy oświetlony 4 lampami. Sformułowane zagrożenie: zagrożenie z 4 możliwość zniszczenia infrastruktury kolejowej Opis źródeł zagrożeń: ograniczenie widoczności przejazdu kolejowego od strony drogi publicznej przez budynki przy niezachowaniu ostrożności podczas zbliżania się do przejazdu kolejowego lub niedostosowania prędkości pojazdu drogowego do warunków panujących na drodze, może spowodować uderzenie pojazdu drogowego w zamknięte rogatki lub w inne elementy infrastruktury kolejowej. Opis zdarzenia niepożądanego: wjazd pojazdu drogowego w zamknięte rogatki skutki wysoki poziom strat materialnych, utrata zdrowia przez osoby znajdujące się w pojeździe. Ryzyko zagrożenia: poziom ryzyka 82, kategoria ryzyka ryzyko tolerowane. Zalecane środki bezpieczeństwa do ograniczenia poziomu ryzyka: zapewnienie odpowiedniej widoczności przejazdu kolejowego z drogi dojazdowej, szkolenie kierowców, kampanie bezpieczeństwa podnoszące świadomość kierowców. Sformułowane zagrożenie: zagrożenie z 8 możliwość utraty zdrowia przez uczestników Opis źródeł zagrożeń: niezamknięcie rogatek przez dyżurnego ruchu oraz nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego. Opis zdarzenia niepożądanego: wjazd pojazdu drogowego (wejście pieszego) na przejazd kolejowy podczas przejazdu pociągu. Ryzyko zagrożenia: poziom ryzyka 107, kategoria ryzyka ryzyko tolerowane. Zalecane środki bezpieczeństwa do ograniczenia poziomu ryzyka: system uzależnienia położenia rogatek oraz kontrola zamknięcia rogatek przejazdowych. Źródło: opracowanie własne na podstawie [66]

114 Zastosowania metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach ZASTOSOWANIE METODY LC-RISK DLA DWÓCH PRZEJAZDÓW KOLEJOWYCH KATEGORII A ZLOKALIZOWANYCH W CIĄGU JEDNEJ ULICY Identyfikacja obszaru analiz Drugim obszarem analiz, poddawanym w niniejszym rozdziale procedurom zarządzania ryzykiem, są dwa przejazdy kolejowe kategorii A zlokalizowane w ciągu jednej ulicy (ul. Górecka) w Poznaniu. Przejazdy kolejowy 1 (rys. 6.6) obsługiwany jest z miejsca natomiast przejazd kolejowy 2 (rys. 6.6) oddalony od niego o 170 m obsługiwany jest z odległości. Dróżnik przejazdowy poza analizowanymi przejazdami kolejowymi obsługuje jeszcze jeden przejazd kolejowy z odległości. W 2008 roku w ciągu 7 dni dwukrotnie na jednym z tych przejazdów kolejowych nie zostały zamknięte rogatki pomimo przejeżdżającego składu pociągu [209]. Przed drugim przejazdem kolejowym znajduje się wiadukt z ograniczeniem możliwości wjazdu pojazdów powyżej wysokości 3,3 m. Prześwit wiaduktu jest tak wąski, że niektóre pojazdy drogowe muszą przekraczać go środkiem, co utrudnia ruch na odcinku drogi pomiędzy przejazdami kolejowymi. Ponadto przejazdy kolejowe zlokalizowane są w pobliżu skrzyżowania (odległość skrzyżowania od przejazdu kolejowego wynosi ok. 120 m) z ulicą Czechosłowacką z sygnalizacją świetlną (rys. 6.6). Przejazdy kolejowe są jednotorowe z chodnikiem dla pieszych po lewej stronie patrząc w kierunku Lubonia. Natężenie ruchu kolejowego i drogowego jest bardzo duże. Ruchu drogowego zwłaszcza w godzinach rannych i popołudniowych. Organizacja ruchu może utrudniać opuszczenie przez pojazdy drogowe strefy niebezpiecznej przejazdu kolejowego przed najechaniem pociągu. Schematy formalnego opisu dla przejazdów kolejowych zamieszczono w tabelach 6.10 i Na rysunkach 6.7 i 6.8 przedstawiono analizowany obszar. Przejazd kolejowy 1 Skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną Przejazd kolejowy 2 Rys Usytuowanie przejazdów kolejowych i skrzyżowania drogowego w Poznaniu na ulicy Góreckiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie [183]

115 114 Rozdział 6 Lp. Tabela 6.10 Schemat formalnego opis przejazdu kolejowego 1 zlokalizowanego w Poznaniu przy ulicy ul. Góreckiej Nazwa pola schematu identyfikacji przejazdu kolejowego Syntetyczna charakterystyka pola schematu identyfikacji przejazdu kolejowego Lokalizacja przejazdu Poznań ulica Górecka 2 Nr / prędkość linii Linia 272 / 40 km/h 3 Droga dojazdowa Droga powiatowa, twarda, V = 50 km/h 4 Kategoria przejazdu Kategoria A, rogatki, obsługa z miejsca 5 Zastosowane urządzenia Sygnalizacja świetlna 6 Usytuowanie zabudowań 10 m obszar zabudowany osiedla domków jednorodzinnych, zakłady, stacja benzynowa 7 Liczba torów Przejazd jednotorowy 8 Stan nawierzchni Dobry 9 Rodzaj nawierzchni Płyty gumowe 10 Oświetlenie przejazdu Oświetlenie uliczne oraz dwie lampy PLK 11 Widoczność 12 Uwagi Źródło: opracowanie własne Dobry obszar zabudowany, krzewy i drzewa wzdłuż ulicy Wydzielony pas ruchu dla pieszych, bardzo duże natężenie ruchu kołowego a) b) Rys Przejazd kolejowy 1 w Poznaniu przy ulicy Góreckiej; a) widok w kierunku miasta Luboń, b) widok w kierunku dzielnicy Łazarz w Poznaniu

116 Lp. Zastosowania metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach Tabela 6.11 Schemat formalnego opis przejazdu kolejowego 2 zlokalizowanego w Poznaniu przy ulicy ul. Góreckiej Nazwa pola schematu identyfikacji przejazdu kolejowego Syntetyczna charakterystyka pola schematu identyfikacji przejazdu kolejowego Lokalizacja przejazdu Poznań ulica Górecka 2 Nr / prędkość linii Linia 272/40 km/h 3 Droga dojazdowa Droga powiatowa, twarda, V = 50 km/h 4 Kategoria przejazdu Kategoria A, rogatki, obsługa z odległości 5 Zastosowane urządzenia Sygnalizacja świetlna, 6 Usytuowanie zabudowań 4 m obszar zabudowany 7 Liczba torów Przejazd jednotorowy 8 Stan nawierzchni Dobry 9 Rodzaj nawierzchni Płyty betonowe 10 Oświetlenie przejazdu Oświetlenie uliczne oraz 2 lampy PLK 11 Widoczność Ograniczona widoczność przez bilbordy oraz wiadukt 12 Uwagi Wydzielony po jednej stronie pas ruchu dla pieszych Źródło: opracowanie własne a) b) Rys Przejazd kolejowy 2 w Poznaniu przy ulicy Góreckiej; a) widok w kierunku dzielnicy Łazarz w Poznaniu, b) widok w kierunku miasta Luboń Top Event Sformułowano następujące zdarzenie: Zatrzymanie się pojazdu drogowego na jednym z przejazdów kolejowych. Identyfikowanie zagrożeń W celu sformułowania zagrożeń w pierwszej kolejności rozpoznano źródła zagrożeń. Źródła zagrożeń zidentyfikowano za pomocą pytań z list kontrolnych (tab. 6.12) oraz schematu drzewa Bow-Tie (załącznik Z3 płyta CD).

117 116 Rozdział 6 Tabela 6.12 Zestawienie list pytań kontrolnych o występowanie źródeł zagrożeń na przejazdach kolejowych kategorii A zlokalizowanych w Poznaniu przy ulicy Góreckiej Lp. Pytania kontrolne o występowanie źródeł zagrożeń Odpowiedź Tak Nie Grupa pytań infrastruktura techniczna przejazdu kategorii A 1.1 Czy widoczność przejazdu kolejowego z drogi publicznej ograniczona jest przez budynki i/lub budowle? 1.2 Czy znajdują się inne elementy infrastruktury (np. wiadukty) ograniczające widoczność? 1.3 Czy na dojeździe do przejazdu kolejowego od strony drogi publicznej znajdują się reklamy i/lub billboardy? 1.4 Czy widoczność przejazdu kolejowego jest ograniczona przez drzewa? 1.5 Czy droga dojazdowa do przejazdu kolejowego jest nie oświetlona? 1.6 Czy w porach wschodu i zachodu słońca widoczność na przejeździe kolejowym może być ograniczona? 1.7 Czy organizacja ruchu na drogach dojazdowych może powodować utrudnienia w płynności ruchu? 1.8 Czy drogi dojazdowe do przejazdu wymuszają zmniejszenie prędkości jazdy pojazdów drogowych? 1.9 Czy nawierzchnia drogi na przejeździe kolejowym jest w złym stanie technicznym? 1.10 Czy istnieje możliwość niezauważenia znaków informujących o zbliżaniu się do przejazdu? 1.11 Czy oznakowanie przejazdu kolejowego od strony drogi publicznej jest kompletne? 1.12 Czy znak STOP przed przejazdem jest dobrze widoczny? 1.13 Czy istnieje możliwość nie usłyszenia sygnałów dźwiękowych informujących o rozpoczęciu opuszczania rogatek? 1.13 Czy sygnalizacja świetlna przejazdu kolejowego jest dobrze widoczna od strony każdej drogi dojazdowej? 1.14 Czy istnieje możliwość, że tarcza ostrzegawcza przejazdowa ulegnie uszkodzeniu i podaje sygnał wątpliwy? 1.15 Czy rowki szyn na przejeździe nie są zanieczyszczone? 1.16 Czy sieć trakcyjna zawieszona jest na odpowiedniej wysokości? Grupa pytań dróżnik na przejeździe kategorii A Czy istnieje możliwość, że dróżnik przejazdowy nie jest w dobrej kondycji psychofizycznej? Czy pracownik na stanowisku dróżnika przejazdowego został przeszkolony zgodnie z zajmowanym stanowiskiem pracy? Czy istnieje możliwość, że dróżnik przejazdowy nie zostanie poinformowany o wyprawieniu pociągu na szlak? Czy istnieje możliwość, że dróżnik przejazdowy zostanie zaatakowany przez chuliganów lub terrorystów i nie będzie realizował swoich zadań? Czy widoczność przejazdu kolejowego z posterunku dróżnika jest ograniczona przez drzewa i krzewy?

118 Zastosowania metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach Tabela 6.12 cd Czy istnieje możliwość, że urządzenia radiotelefoniczne wykorzystywane na posterunku dróżnika przejazdowego uszkodzą się? 2.7 Czy dróżnik przejazdowy ma dostęp do urządzeń mogących rozpraszać jego uwagę? 2.8 Czy dróżnik przejazdowy dysponuje kompletnym oznakowaniem potrzebnym w przypadku uszkodzeń rogatek i/lub sygnalizacji świetlnej? 2.9 Czy istnieje możliwość, że dróżnik przejazdowy zbyt późno rozpoczyna opuszczanie rogatek? 2.10 Czy istnieje możliwość, że dróżnik przejazdowy wcale nie opuści rogatek chociaż jest poinformowany o takiej konieczności? 3. Grupa pytań użytkownik drogi publicznej 3.1 Czy istnieje możliwość, że kierujący pojazdem drogowym nie jest w dobrej kondycji psychofizycznej? 3.2 Czy istnieje możliwość, że kierujący pojazdem drogowym nie dostosowuje prędkości do warunków panujących na drodze publicznej? 3.3 Czy istnieje możliwość, że kierujący pojazdem drogowym nie dostosowuje prędkości do umiejętności? 3.4 Czy istnieje możliwość, że użytkownik drogi publicznej nie zachowuje szczególnej ostrożność przy zbliżaniu się do przejazdu kolejowego? 3.5 Czy istnieje możliwość, że użytkownik drogi publicznej nie zachowuje szczególnej ostrożność przy przekraczaniu przejazdu kolejowego? 3.6 Czy użytkownicy drogi publicznej przekraczają przejazd kolejowy zawsze zgodnie obowiązującymi zasadami (przepisami)? 3.7 Czy kierujący pojazdami drogowymi mają zawsze formalne uprawnienia do ich użytkowania? 3.8 Czy na drogach publicznych niektórzy kierujący pojazdami drogowymi mają taki stan zdrowia, który może być źródeł nieodpowiednich zachowań? 4. Grupa pytań maszynista pojazdu trakcyjnego 4.1 Czy istnieje możliwość, że maszynista nie jest w dobrej kondycji psychofizycznej? 4.2 Czy osoba prowadząca pociąg zawsze ma do tego uprawnienia? 4.3 Czy istnieje możliwość, że maszynista przewozi w kabinie osoby postronne wbrew obowiązującym przepisom? 4.4 Czy istnieje możliwość, że maszynista nie przeszedł pozytywnie okresowych badań lekarskich? 4.5 Czy istnieje możliwość, że w krótkim czasie po badaniach lekarskich stan zdrowia (np. wzrok) maszynisty uległ pogorszeniu? 4.6 Czy w czasie jazdy istnieje możliwość dekoncentracji maszynisty wywołanej złym stanem technicznym pojazdu trakcyjnego? 4.7 Czy istnieje możliwość nie zauważenie tarczy TOP przez maszynistę? 4.8 Czy istnieje możliwość, że maszynista nie da sygnału Baczność zbliżając się do przejazdu? 5. Grupa pytań tabor kolejowy 5.1 Czy istnieje możliwość, że nagłe uszkodzenie pojazdu szynowego jest istotne dla bezpieczeństwa ruchu kolejowego?

119 118 Rozdział 6 Tabela 6.12 cd Czy istnieje możliwość, że urządzenia komunikacji radiowej w pojeździe trakcyjnym ulegną uszkodzeniu? 5.3 Czy zawsze pojazd trakcyjny oddziałuje poprawnie na urządzenia przytorowe związane z przejazdami kolejowymi? 5.4 Czy istnieje możliwość, że układ hamulcowy pojazdu trakcyjnego i /lub pociągu ulegnie nagłemu uszkodzeniu w trakcie jazdy? 5.5 Czy istnieje możliwość, że w pociągu układ hamulcowy wagonów towarowych nie jest odpowiednio nastawiony (ładowny/próżny)? 5.6 Czy istnieje możliwość, że nastąpiło rozerwanie pociągu na szlaku i oderwane wahadło wagonów ma ograniczone możliwości wyhamowania? 6. Grupa pytań pojazd drogowy 6.1 Czy istnieje możliwość, że po drodze publicznej porusza się pojazd drogowy, który nie przeszedł pozytywnie okresowych badań technicznych? 6.2 Czy istnieje możliwość, że pojazd drogowy nie ma odpowiedniego do pory roku ogumienia? 6.3 Czy istnieje możliwość pęknięcia opony w pojeździe drogowym w czasie przejeżdżania przez przejazd kolejowy? 6.4 Czy istnieje możliwość, że układ hamulcowy pojazdu drogowego ulega nagłemu uszkodzeniu? 7. Grupa pytań warunki atmosferyczne 7.1 Czy przejazd kolejowy zlokalizowany jest w obszarze intensywnych opadów deszczu lub śniegu? 7.2 Czy przejazd kolejowy zlokalizowany jest w obszarze występowania silnych burz? 7.3 Czy przejazd kolejowy zlokalizowany jest w obszarze występowania mgieł i zamgleń? Źródło: opracowanie własne na podstawie [72] Źródłem informacji dla rozpoznania źródeł zagrożeń są pytania z list kontrolnych przedstawionych w tabeli Nie każda kombinacja źródeł zagrożeń i nie każde źródło zagrożenia z osobna, generują taki sam stan obszaru analiz. Źródła zagrożeń kwalifikowane są do grupy źródeł zagrożeń według zasady być źródłem zagrożenia lub grupą źródeł zagrożeń, które prowadzą do wystąpienia Top Event Zatrzymanie się pojazdu drogowego na jednym z przejazdów kolejowych. Procedurę grupowania źródeł zagrożeń przedstawiono na rysunku 6.9.

120 Zastosowania metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach Ozn. Lista rozpoznanych źródeł zagrożeń Lista źródeł zagrożeń infrastruktura techniczna przejazdu kategorii A {1.2} Elementy infrastruktury (np. wiadukty) ograniczające widoczność {1.7} Organizacja ruchu na drogach dojazdowych {1.9} Zły stan techniczny nawierzchni na przejeździe kolejowym Lista źródeł zagrożeń maszynista pojazdu trakcyjnego {4.3} Przebywanie osób postronnych w kabinie maszynisty {4.7} Nie zauważenie przez maszynistę sygnału TOP Lista źródeł zagrożeń pojazd drogowy {3.2} Nie dostosowanie prędkości do warunków panujących na drodze publicznej {3.4} Nie zachowanie szczególnej ostrożność przy zbliżaniu się do przejazdu kolejowego {3.6} Czy użytkownicy drogi publicznej przekraczają przejazd kolejowy zawsze zgodnie obowiązującymi zasadami (przepisami)? Nr Grupy źródeł zagrożeń 1 Kongestia ruchu ({1.7},{3.6}) 2 Niezamknięcie rogatek ({4.7},{4.3},{3.4}) Rys Schemat grupowania źródeł zagrożeń rozpoznanych na podstawie pytań z list kontrolnych dla przejazdów kolejowych zlokalizowanych w Poznaniu przy ulicy Góreckiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie [72] Zestawienie pogrupowanych źródeł zagrożeń i środków redukcji ryzyka im przyporządkowanych zestawiono w tabeli Na schemacie drzewa Bow-Tie (załącznik Z3 płyta CD) pogrupowane źródła zagrożeń wraz z elementami systemu bezpieczeństwa, znajdują się po jego lewej stronie. Tabela 6.13 Zestawienie grup źródeł wraz ze środkami redukcji ryzyka dla zdarzenia Zatrzymanie się pojazdu drogowego na jednym z przejazdów kolejowych związanego z przejazdami kolejowymi kategorii A zlokalizowanymi w Poznaniu przy ul. Góreckiej Nr Grupa źródeł zagrożeń Środki redukcji ryzyka Presja innych szkolenie kierowców kierowców przestrzeganie przepisów ruchu drogowego 2 Kongestia ruchu poszerzenie drogi zakaz wjazdu samochodów ciężarowych zsynchronizowanie sygnalizacji świetlnej kolejowej z drogową zmiana przepisów na skrzyżowaniu (ul. Czechosłowacka) zastąpienie sygnalizacji świetlnej np. rondem zakaz skrętu w lewo na analizowanym odcinku wjazdy/wyjazdy do/z firm od drugiej strony

121 120 Rozdział 6 Tabela 6.13 cd Apetyt na ryzyko kampanie na rzecz bezpieczeństwa udział w szkoleniach przestrzeganie przepisów kodeksu drogowego wykonywanie badań psychologicznych kierowców używanie okularów z polaryzacją rowy odwadniające 4 Złe warunki stosowanie w pojeździe drogowym odpowiedniego ogumienia atmosferyczne włączanie świateł przeciwmgielnych stosowanie sygnalizacji dźwiękowej stosowanie sygnalizacji świetlnej 5 6 Nagła zmiana warunków na drodze Spowolniona reakcja na sytuację na drodze Nieustosunkowanie 7 się do znaków drogowych/sygnałów Niezamknięcie 8 rogatek Niedostosowanie 9 prędkości do warunków na drodze Źródło: opracowanie własne wjazd/wyjazd do firm od ulicy czechosłowackiej stosowanie sygnalizacji dźwiękowej zmiana przepisów zakaz używania telefonów komórkowych, jedzenia itp. zapewnienie odpowiednie stanu psychofizycznego przeprowadzanie badań lekarskich okresowych kampanie na rzecz bezpieczeństwa uczestnictwo w szkoleniach przestrzeganie przepisów kodeksu drogowego system uzależnienia położenia rogatek kontrola zamknięcia rogatek przejazdowych zastosowanie progów zwalniających zastosowanie wyświetlaczy prędkości nakazy zwolnij stosowanie sygnalizacji świetnej Dla środków redukcji ryzyka zidentyfikowano czynniki eskalujące i środki kontrolujące czynniki eskalujące (wyniki zaprezentowano na schemacie drzewa Bow-Tie załącznik Z3 płyta CD). Na schemacie drzewa Bow-Tie środkom redukcji ryzyka przyporządkowano osoby odpowiedzialne za ich działanie. Za pomocą kolorów (tzw. zawieszek) wskazano stopień skuteczności ich działania. Zidentyfikowano 10 konsekwencji Top Event (tab. 6.14) Zatrzymanie się pojazdu drogowego na jednym z przejazdów kolejowych, które wraz ze źródłami zagrożeń posłużyły do sformułowania zagrożeń w analizowanym tu obszarze. Tabela 6.14 Zestawienie zagrożeń wynikających z konsekwencji zdarzenia Zatrzymanie się pojazdu drogowego na jednym z przejazdów kolejowych związanego z przejazdami kolejowymi kategorii A zlokalizowanymi w Poznaniu przy ul. Góreckiej Konsekwencje Uderzenie pojazdu drogowego w Zagrożenia z 1 możliwość utraty zdrowia przez uczestników zdarzenia z 2 możliwość utraty życia przez uczestników zdarzenia z 3 możliwość uszkodzenia pojazdu drogowego z 4 możliwość zniszczenia infrastruktury kolejowej

122 Zastosowania metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach Uderzenie pojazdu drogowego w (cd.) Uderzenie pojazdu szynowego w... Uszkodzenie ciała pasażerów Zniszczenie przejazdu kolejowego Zmiany w środowisku naturalnym Utrata mienia ruchomego Utrata pracy Ograniczenia w ruchu Brak możliwości zamknięcia przejazdu kolejowego Konieczność wstrzymania ruchu kolejowego Uderzenie w pojazd drogowy drągami rogatkowymi Źródło: opracowanie własne Tabela 6.14 cd. z 5 możliwość uszkodzenia innych pojazdów drogowych z 6 możliwość wstrzymania ruchu kolejowego z 7 możliwość wstrzymania ruchu drogowego z 8 możliwość utraty zdrowia przez uczestników zdarzenia z 9 możliwość utraty życia przez uczestników zdarzenia z 10 możliwość uszkodzenia pojazdu szynowego z 11 możliwość zniszczenia infrastruktury kolejowej z 12 możliwość uszkodzenia innych pojazdów drogowych z 13 możliwość opóźnienia w ruchu kolejowym z 14 możliwość wystąpienia trudności w ruchu drogowym z 15 możl1iwość utraty zdrowia przez uczestników zdarzenia z 16 możliwość utraty życia przez uczestników zdarzenia z 17 możliwość utrata reputacji z 18 możliwość utraty pracy przez uczestników zdarzenia z 19 możliwości poniesienia kosztów leczenia i rehabilitacji z 20 możliwość zniszczenia infrastruktury kolejowej z 21 możliwość opóźnienia w ruchu kolejowym z 22 możliwość wystąpienia trudności w ruchu drogowym z 23 możliwość zniszczenia środowiska naturalnego z 24 możliwość opóźnienia w ruchu kolejowym z 25 możliwość wystąpienia trudności w ruchu drogowym z 26 możliwość strat materialnych z 26 możliwość utraty reputacji z 27 możliwość utraty dochodów z 28 możliwość wystąpienia trudności w ruchu drogowym z 29 możliwość opóźnienia w ruchu kolejowym z 30 możliwość utraty pracy z 31 możliwość uderzenia pojazdu drogowego drągami rogatkowymi z 32 możliwość wystąpienia trudności w ruchu drogowym z 33 możliwość utraty życia z 34 możliwość utraty zdrowia z 35 możliwość zniszczenia infrastruktury kolejowej z 36 możliwość zniszczenia pojazdu drogowego z 37 możliwość wystąpienia trudności w ruchu drogowym z 38 możliwość wystąpienia trudności w ruchu kolejowym z 39 możliwość uszkodzenia pojazdu drogowego z 40 możliwość zniszczenia infrastruktury kolejowej z 41 możliwość strat materialnych

123 Ryzyko tolerowane Ryzyko akceptowane Ryzyko tolerowane 122 Rozdział 6 Określenie ryzyka zagrożeń Na podstawie modelu ryzyka zbiór zagrożeń (dla analizowanego obszaru sformułowano 41 zagrożeń) ma postać: Z PK z1 z2,, 41, z (6.7) Do szacowania ryzyka wykorzystano model (6.6). Przyjęto sześć kryteriów opisanych już w rozdziale piątym. Dokonano oszacowania ryzyka zagrożeń (tab. 6.15) zidentyfikowanych na przejazdach kolejowych w Poznaniu przy ulicy Góreckiej. Tabela 6.15 Zestawienie wyników oszacowania ryzyka wybranych zagrożeń generowanych na przejazdach kolejowych zlokalizowanych w Poznaniu przy ulicy Góreckiej Kryterium analizy ryzyka zagrożenia w modelu ryzyka Jakościowa miara analizy ryzyka w modelu ryzyka Ilościowa miara analizy ryzyka w modelu ryzyka Miara ważności kryterium analizy ryzyka w modelu ryzyka Wartość składowej ryzyka zagrożenia w modelu ryzyka Łączny poziom ryzyka i kategoria ryzyka Zagrożenie z 31 możliwość uderzenia pojazdu drogowego drągami rogatkowymi K 1 średnie K 2 średnie K 3 małe K 4 średnie K 5 duże K 6 duże Zagrożenie z 35 możliwość zniszczenia infrastruktury kolejowej K 1 średnie K 2 średnie K 3 małe K 4 małe K 5 średnie K 6 duże Zagrożenie z 37 możliwość wystąpienia trudności w ruchu drogowym K 1 średnie K 2 małe K 3 małe K 4 duże K 5 duże K 6 duże Źródło: opracowanie własne na podstawie [66, 68] Implementacja komputerowa modelu M_LC-Risk, po wprowadzeniu stosownych danych, pozwala oszacować ryzyko na podstawie modelu miary ryzyka (6.6). Na rysunku 6.10 przedstawiono widok interfejsu użytkownika tego programu komputerowego w końcowej fazie szacowania ryzyka zagrożenia z 31 możliwość uderzenia pojazdu drogowego drągami rogatkowymi

124 Zastosowania metody LC-Risk zarządzania ryzykiem zagrożeń na przejazdach Rys Widok interfejsu użytkownika implementacji komputerowej modelu M_LC-Risk w trakcie szacowania ryzyka zagrożenia z 31 możliwość uderzenia pojazdu drogowego drągami rogatkowymi Wycena ryzyka Dla wybranych zagrożeń (tab. 6.15) sformułowanych dla przejazdów kolejowych zlokalizowanych w Poznaniu przy ulicy Góreckiej poziom ryzyka mieści się w kategorii ryzyka tolerowanego. Reagowanie na ryzyko Postępowanie wobec ryzyka. Wyniki oceny skuteczności działania środków redukcji ryzyka dla dwóch przejazdów kolejowych zlokalizowanych w Poznaniu przy ulicy Góreckiej przedstawiono w tabeli Uwzględniając cechy ŚRR wygenerowano oznaczenia warstw modelu systemu bezpieczeństwa (opis warstwowych modeli systemów bezpieczeństwa można znaleźć w pracach [36, 80]) i wskazano na ich przynależności do klas ŚRR.