Bezpieczeństwo ruchu na przejściach i przejazdach kolejowo-drogowych

Transkrypt

1 Bezpieczeństwo ruchu na przejściach i przejazdach kolejowo-drogowych IV Krakowskie Dni Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego lutego 2017 r.

2 Cel główny kontroli NIK Ocena działań zarządców infrastruktury kolejowej i drogowej oraz organów administracji publicznej w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach przez tory. 1

3 Wypadki na kolei

4 Miejsca koncentracji wypadków

5 Ocena ogólna kontroli NIK NIK negatywnie oceniła realizację bieżących zadań związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa na przejściach i przejazdach kolejowych przez zarządców linii kolejowych, zarządców dróg oraz organy zarządzające ruchem na drogach. Natomiast pozytywnie zostały ocenione działania Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w zakresie sprawowania nadzoru nad utrzymaniem i stanem technicznym skrzyżowań linii kolejowych z drogami publicznymi. Działania te nie wpłynęły jednak znacząco na wzrost bezpieczeństwa na przejściach i przejazdach kolejowych. 2

6 Ocena zarządców linii kolejowych Negatywną ocenę skontrolowanych zarządców linii kolejowych uzasadnia niewykonywanie lub wykonywanie bez należytej staranności wymaganych prawem działań związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa na przejściach i przejazdach kolejowych. Aż 60% spośród 240 skontrolowanych przejazdów kolejowych nie było utrzymywanych we właściwym stanie technicznym. 3

7 Zły stan skrajnych płyt żelbetowych i uszkodzony asfalt na dojeździe do przejazdu.

8 Nierówno ułożone płyty przejazdowe (Warszawa).

9 Nierówne i zanieczyszczone żłobki na przejeździe kolejowo-drogowym.

10 Nierówności na płytach przejazdowych. Inne nieprawidłowości - przejazd nieoznakowany, niewłaściwe wygrodzenie słupkami prowadzącymi (pachołkami) z obu stron drogi na dojazdach do przejazdu.

11 Ustalanie kategorii przejazdów Nieprawidłowo ustalano kategorie przejazdu i, w konsekwencji, nie stosowano odpowiednich systemów zabezpieczenia ruchu. Zasadniczą przyczyną tego stanu było nieaktualizowanie iloczynów ruchu, wskutek niewykonywania na bieżąco pomiarów natężenia ruchu kolejowego i drogowego na przejazdach oraz brak współpracy zarządców linii kolejowych z zarządcami dróg. 4

12 Kategorie przejazdów a wypadki

13

14

15 Kładki i przejścia podziemne Nie były utrzymywane w odpowiednim stanie technicznym budowle kolejowe, służące do bezkolizyjnego przemieszczania się przez tory kolejowe, tj. kładki i przejścia podziemne. Spośród skontrolowanych 75 kładek i 53 przejść podziemnych, aż 80% kładek oraz 60% przejść miało różnego rodzaju usterki i uszkodzenia. 5

16 Zły stan techniczny stalowych belek nośnych oraz spodniej powierzchni stopni i spoczników schodów kładki.

17 Brak szczeblinek w balustradzie oraz rozległa korozja powierzchniowa. W betonowej nawierzchni chodnika spękania oraz ubytki nawierzchni betonowej.

18 Obiekt w złym stanie technicznym, wymagający pilnego remontu. Tablica informacyjna, iż UM w Katowicach nie jest zarządcą obiektu.

19 Prowadzenie kontroli okresowych Nieprawidłowo wykonywano okresowe kontrole stanu technicznego oraz użytkowego budowli kolejowych. Nieprawidłowości polegały przede wszystkim na nieprzeprowadzaniu kontroli wszystkich przejazdów i budowli kolejowych, w tym m.in. urządzeń sterowania ruchem kolejowym, wbudowanych na przejazdach kolejowodrogowych oraz przejść podziemnych, a także nieobejmowaniu kontrolą okresową wszystkich elementów konstrukcyjnych budowli kolejowych. 6

20 Pozostawione przejazdy Zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego stanowiły przejazdy, pozostawione w ciągu drogi pomimo fizycznej likwidacji linii kolejowych. Dotychczas podejmowane działania w celu zdemontowania przejazdów i przejęcia przez zarządców dróg terenów po zlikwidowanych liniach kolejowych były nieskuteczne. 7

21 Nie ma torów, ale są znaki i przejazd.

22 Nie ma torów, ale są znaki i przejazd.

23 Ocena zarządców dróg Zarządcy dróg nie utrzymywali w odpowiednim stanie technicznym dróg dojazdowych do skrzyżowań z liniami kolejowymi. Spośród 64 skontrolowanych dróg dojazdowych do przejazdów kolejowych, co druga miała złą nawierzchnię jezdni, a na co trzeciej rosnące krzewy i drzewa ograniczały widoczność przejazdów oraz widoczność czoła nadjeżdżającego pociągu. 8

24 Utrudniona widzialność pociągów z drogi. Przeszkody stanowią kontener srk oraz ekrany dźwiękochłonne.

25 Brak pola widoczności na dojeździe do przejazdu.

26 Niewidoczny znak A-10 i wskaźnik G-1a.

27 Zniszczone wygrodzenie, połamane słupki ostrzegawcze.

28 Koleiny w nawierzchni asfaltowej drogi, na obu pasach ruchu na dojeździe do przejazdu kolejowo-drogowego. Ponadto, po obu stronach drogi ustawione znaki drogowe B-20 STOP zasłaniają znaki drogowe G-3 Krzyż św. Andrzeja.

29 Nieprawidłowości w oznakowaniu Nie wypełniano zadań w zakresie ustanowienia organizacji ruchu i oznakowania dróg dojazdowych do przejazdów. Spośród dziewięciu skontrolowanych zarządców dróg, którzy byli zobowiązani do przygotowania projektów organizacji ruchu na drogach dojazdowych do przejazdów kolejowych, czterech w ogóle nie opracowało takich dokumentów, zaś trzech zrealizowało ten obowiązek dla części dróg. W siedmiu jednostkach stwierdzono nieprawidłowości w oznakowaniu, łącznie dla 64 dróg. 9

30 Niekompletne oznakowanie drogowe, brak słupków prowadzących (pachołków) po obu stronach drogi.

31 Brak linii P-4 (podwójna ciągła) po obu stronach, wytarta częściowo linia P-14 (linia warunkowego zatrzymania złożona z prostokątów).

32 Ocena organów zarządzających ruchem Nie przeprowadzano kontroli zarządców dróg w zakresie wprowadzenia i stosowania organizacji ruchu na drogach dojazdowych do przejazdów. Istotną nieprawidłowością było także niewłaściwe prowadzenie ewidencji zatwierdzonych projektów organizacji ruchu na drogach z przejazdami kolejowymi, co znacznie utrudniało monitorowanie przestrzegania organizacji ruchu drogowego. 10

33 Pogorszenie wskaźnika NRV Aż o 25,7 punktów procentowych (do 94%) pogorszył się w 2015 r. (w stosunku do roku 2014) wskaźnik Krajowej wartości referencyjnej (NRV), charakteryzujący ryzyko bezpieczeństwa dla użytkowników przejazdów kolejowych, zbliżając się do maksymalnego dopuszczalnego poziomu (tj. 100%). 11

34 Niekorzystne zmiany w rozporządzeniu Do zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych mogło przyczynić się także wprowadzenie przez ministra właściwego ds. transportu przepisów rozporządzenia z dnia 20 października 2015 r. w sprawie skrzyżowań linii kolejowych z drogami, bez przeprowadzenia uprzednich analiz skutków wpływu nowych regulacji na bezpieczeństwo ruchu kolejowego. 12

35 Wnioski systemowe Do Ministra Infrastruktury i Budownictwa o przeprowadzenie analizy stosowania przepisów rozporządzenia w sprawie skrzyżowań linii kolejowych z drogami, dotyczących ustalania kategorii przejazdów. Do organów zarządzających ruchem na drogach o uwzględnienie w ramach wykonywanych zadań związanych ze współpracą z zarządami dróg i zarządcami infrastruktury kolejowej działań mających na celu wykonywanie pomiarów natężenia ruchu drogowego na przejazdach oraz sprawdzanie widoczności przejazdów kolejowo-drogowych i przejść, w sposób określony w rozporządzeniu. 13

36 Dziękuję za uwagę.