Kolej na interoperacyjność CERTA REVIEW. Nr 1, kwiecień 2017.

Transkrypt

1 Kolej na interoperacyjność CERTA REVIEW Nr 1, kwiecień 2017.

2 2 / Biuletyn Certa Review

3 Spis treści 4 Wprowadzenie do numeru pierwszego. O różnorodności kolei w Europie w skrócie Redakcja 6 Rola Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w procesie inwestycyjnym związanym z wdrożeniem interoperacyjności na polskiej kolei Ignacy Góra 14 Interoperacyjność polskich kolei gdzie jesteśmy i dokąd zmierzamy Sławomir Bukowski 16 Interoperacyjność kolejowa podstawowe pojęcia i przepisy Adam Wielądek 20 Różnice między starymi a nowymi TSI Infrastruktura na przykładzie wymagań stawianych obiektom inżynieryjnym Jerzy Michał Łuszczki 30 Porównanie skrajni budowli według polskich norm z 1969 i 2013 roku Tomasz Wciślik 36 Wymagania TSI Infrastruktura dotyczące skrajni budowli Sławomir Bukowski, Tomasz Wciślik 52 Problemy wdrażania interoperacyjności wynikające ze zmian przepisów Tomasz Wciślik 64 Różne interpretacje zapisów TSI PRM oraz przewodnika stosowania TSI PRM. Część I ciągłość przekazywania informacji za pomocą dotykowych oznaczeń prowadzących Mateusz Ziółkowski Biuletyn Certa Review / 3

4 Redakcja Fot. Jan Pawlak Wprowadzenie do numeru pierwszego O różnorodności kolei w Europie w skrócie Od czasu budowy pierwszych linii kolejowych w latach trzydziestych XIX wieku upłynęło ponad 180 lat. Przez długie lata Europa była podzielona militarnie i gospodarczo, a kolej, jako nowoczesny środek transportu, była obszarem jeżeli nie zmilitaryzowanym, to przynajmniej w jakimś sensie paramilitarnym. Prowadziło to w wielu przypadkach do tworzenia narodowych systemów technicznych będących w izolacji, a często w ścisłej tajemnicy, w stosunku do innych zarządów kolejowych. 4 / Biuletyn Certa Review

5 Sytuacja zmieniła się po drugiej wojnie światowej, lecz ostatecznie dopiero po zmianach polityczno-ekonomicznych przełomu lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych ubiegłego wieku zaczęto myśleć nad techniczną harmonizacją i zapewnieniem interoperacyjności kolei w Unii Europejskiej. Tym niemniej Unia Europejska dziedziczy historycznie całą różnorodność podsystemów, a mianowicie: kilka odmiennych standardów szerokości toru kolejowego: patrząc od zachodu Europy tj. Portugalii i Hiszpanii 1666/1668 mm i dalej na wschód Kraje Nadbałtyckie 1520/1524 mm, patrząc od Południa Grecja 1000 mm, a na północy Irlandia 1600 mm, kilka napięć zasilania trakcji: 1.5 kv DC, 15 kv 16 2/3 Hz, 3 kv DC, 25 kv 50 Hz, różne geometrie sieci trakcyjnej, a co za tym idzie, różne pantografy pojazdów trakcyjnych, różne filozofie zapewnienia bezpieczeństwa w systemach sterowania ruchem kolejowym. Systemy detekcji pociągów zbudowane są w oparciu o obwody torowe albo o liczniki osi. Przy czym częstotliwości robocze, na których pracują te urządzenia są różne dla różnych rozwiązań krajowych, co utrudnia wprowadzanie nowych pojazdów trakcyjnych na sieci kolejowe krajów europejskich (konieczne są badania oddziaływania elektromagnetycznego we wszystkich krajach z osobna). Jeszcze większy problem dotyczy systemów bezpieczeństwa (ATP Automatic Train Protection). Mimo iż od wielu lat wdrażany jest ERTMS, we wszystkich krajach europejskich używane są obowiązkowo własne narodowe systemy bezpieczeństwa (ATP). Wystarczy wymienić kilka: w Polsce SHP, CA, Radiostop; w Niemczech PZB, LZB; we Włoszech BACC/SCMT; we Francji TVM/KVB; w Wielkiej Brytanii AWS; Czechy, Słowacja LS-90; Holandia ATB; Rumunia PZB; Austria PZB. Ponadto wciąż w wielu miejscach radio pociągowe nie może doczekać się przejścia na system GSM-R. Istotne różnice można też dostrzec w budowie nawierzchni konwencjonalnej (podsypkowej) i jej elementów składowych podkładów kolejowych, mocowań szyn do podkładów, a w szczególności sztywności statycznej i dynamicznej węzła przytwierdzenia. Chociaż w dużym skrócie, rysuje się jednak jasno obraz bardzo dużej różnorodności systemów kolejowych w Europie. Zadaniem na przyszłe lata dla wszystkich państw Unii jest uporządkowanie tego stanu poprzez efektywne wdrażanie Technicznych Specyfikacji Interoperacyjności i norm europejskich. Jednak ze względu na już istniejącą w każdym kraju odmienną, kosztowną infrastrukturę torową, różnice klimatyczne oraz uwarunkowane kulturowo lokalne procesy utrzymaniowe, konieczne jest posiadanie własnych, uzupełniających, ale niesprzecznych z unijnymi, krajowych zasad kwalifikacji i weryfikacji zgodności technicznej produktów. Misją niniejszego Biuletynu jest pomoc w zrozumieniu tego skomplikowanego, uwarunkowanego historycznie świata kolei, szczególnie we wszystkich aspektach normatywnych, certyfikacji i kwalifikacji, w całej dynamice ich zmian. Biuletyn Certa Review / 5

6 Ignacy Góra Prezes Urzędu Transportu Kolejowego Fot. Jan Pawlak Rola Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w procesie inwestycyjnym związanym z wdrożeniem interoperacyjności na polskiej kolei Idea zapewnienia interoperacyjności europejskiego systemu kolei ma swój początek w zasadach funkcjonowania i głównych celach Unii Europejskiej, w szczególności w odniesieniu do jej rozwoju gospodarczego. W tym zakresie priorytetowe znaczenie ma koncepcja utworzenia jednolitego rynku europejskiego, między innymi poprzez tzw. cztery swobody, głównie swobodę przepływu osób i swobodę przepływu towarów. W celu jej realizacji zdecydowano się na przyjęcie szeregu rozwiązań dotyczących poszczególnych gałęzi transportu, w tym transportu kolejowego. W tych okolicznościach podjęto decyzję o konieczności zapewnienia interoperacyjności systemu kolei. Źródłowymi dokumentami w tym zakresie jest dyrektywa 91/440/EWG [1] oraz decyzja 1692/1996 [2], w których interoperacyjność wskazana została jako jeden z kluczowych celów rozwojowych Wspólnot Europejskich. 6 / Biuletyn Certa Review

7 Interoperacyjność systemu kolei, według definicji zawartej w ustawie o transporcie kolejowym [3], oznacza: Zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego ruchu pociągów, spełniającego warunki techniczne, ruchowe, eksploatacyjne i prawne, których zachowanie zapewnia dotrzymanie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei i umożliwia efektywne poruszanie się po transeuropejskiej sieci kolejowej. System kolei powinien być zatem zdolny do nieprzerwanego przemieszczania się taboru kolejowego pomiędzy terytoriami poszczególnych krajów członkowskich, a w konsekwencji powinien zapewniać ciągłość procesu transportowego. Przytoczona powyżej definicja wyraźnie wskazuje na priorytet bezpieczeństwa, aspekty konkurencyjności oraz konieczność wypełnienia pozostałych wymagań zasadniczych. Wymagania te zostały określone w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE [4]. Dotyczą one następujących obszarów: bezpieczeństwa, niezawodności i dostępności, zdrowia, ochrony środowiska naturalnego, zgodności technicznej, dostępności (do infrastruktury i taboru dla pasażerów, w szczególności osób o ograniczonych możliwościach poruszania się). Dyrektywa w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie wskazuje na główne zasady, jakie powinny być realizowane przez poszczególne państwa członkowskie Unii Europejskiej dla zapewnienia interoperacyjności sieci kolejowej i pojazdów znajdujących się na jej terytorium. Wymagania dotyczące interoperacyjności określone w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności (TSI) oraz w notyfikowanych krajowych przepisach technicznych mają zapewnić, że dany podsystem strukturalny, na poziomie technicznym, może być dopuszczony do eksploatacji. Dopuszczenie takie jest możliwe w przypadku, gdy wszystkie wymagania zasadnicze, wymagania dotyczące interoperacyjności oraz interfejsy pomiędzy poszczególnymi podsystemami i pojazdami kolejowymi są spełnione. Warto wskazać, że odnoszą się one również, szczególnie poprzez wymaganie zasadnicze dotyczące bezpieczeństwa, do możliwości bezpiecznego funkcjonowania oraz współdziałania poszczególnych części podsystemów. Charakteryzując rolę Prezesa UTK w realizowanych inwestycjach infrastrukturalnych niezbędne jest zrozumienie celu procesu dopuszczenia do eksploatacji podsystemów strukturalnych oraz jego relacji z procesem inwestycyjnym. Jednocześnie podkreślić należy, że Prezes UTK działając jako organ administracji państwowej, zobowiązany jest do działania zgodnie z delegacjami ustawowymi, tj. w zakresie kompetencji przyznanych mu w ustawie o transporcie kolejowym. Proces inwestycyjny można ująć jako następujące etapy: studium wykonalności, przetarg inwestycyjny, przygotowanie realizacji inwestycji, etap projektowania podsystemu, etap budowy i odbiorów podsystemu, zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji. Przepisy związane z wdrażaniem interoperacyjności nakładają na ten proces dodatkowe wymagania oraz dodatkowe działania. Pierwszym z działań realizowanych przed Prezesem UTK powinno być zgłoszenie inwestycji, na podstawie art. 25k ustawy o transporcie kolejowym, zgodnie z którym: Biuletyn Certa Review / 7

8 ust. 2 W przypadkach modernizacji podsystemu strukturalnego zarządca albo przewoźnik kolejowy przekazuje Prezesowi UTK dokumentację opisującą projekt wraz z oceną znaczenia wprowadzanej zmiany, przeprowadzoną zgodnie z przepisami Komisji Europejskiej dotyczącymi wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka. ust. 3 W przypadku odnowienia podsystemu strukturalnego objętego zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei zarządca albo przewoźnik kolejowy informuje Prezesa UTK o zakresie prac. ust. 4 Prezes UTK, biorąc pod uwagę dokumentację i ocenę znaczenia zmiany, o których mowa w ust. 2, uwarunkowania techniczne, kryteria bezpieczeństwa systemu kolei oraz strategię wdrożenia stosownej TSI, w terminie nie dłuższym niż 4 miesiące, wydaje decyzję stwierdzającą, czy w związku z planowanym zakresem prac niezbędne jest uzyskanie nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla podsystemu strukturalnego po modernizacji. W zależności od tego, w jakim stopniu dana inwestycja kolejowa ingeruje w związane z nią podsystemy strukturalne, wyróżnić możemy trzy zasadnicze stopnie takiej ingerencji: modernizację, odnowienie i wymianę w ramach utrzymania. Modernizacja oznacza wszelkie większe prace modyfikacyjne prowadzone w podsystemie lub jego części, poprawiające całkowite osiągi podsystemu. Odnowienie oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu. Wymiana w ramach utrzymania oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania prewencyjnego lub naprawczego. Każdorazowo dana inwestycja powinna być kategoryzowana przez zarządcę infrastruktury wyłącznie na podstawie analizy zakresu prac. Decyzja Prezesa UTK im szybciej, tym lepiej Art. 25k ustawy o transporcie kolejowym nakłada obowiązek przekazywania odpowiednich informacji/dokumentów do Prezesa UTK przez zarządcę infrastruktury lub przewoźnika kolejowego. Przepis ten nie wskazuje jednak, na jakim etapie procesu inwestycyjnego informacje takie powinny zostać zgłoszone. W praktyce najczęściej zgłoszenia takiego dokonuje umocowany przez zarządcę infrastruktury wykonawca robót. Następuje to już po jego wyborze i podpisaniu umowy z zarządcą infrastruktury. Praktykę taką należy uznać za bardzo niepokojącą. Obowiązek przekazania dokumentacji opisującej projekt, czy informacji o zakresie przedsięwzięcia, powinien rozpocząć dyskusję o sposobie i zakresie wdrożenia wymagań interoperacyjności oraz zapewnienia bezpieczeństwa. Zgłoszenie inwestycji do Prezesa UTK na wczesnym etapie procesu inwestycyjnego umożliwia monitorowanie inwestycji i konkretne wskazanie zakresów stosowanych wymagań. Przesunięcie tych działań na etap po rozstrzygnięciu przetargu i wyborze wykonawcy, łącznie z przerzucaniem tego obowiązku na wykonawcę robót, który wygrał dany przetarg, uniemożliwia właściwie podjęcie wyżej wskazanego dialogu. Zasadnicze zmiany na późniejszym etapie mogą stać w sprzeczności chociażby z prawem zamówień publicznych. W tym kontekście należy mieć na uwadze, że Prezes UTK w swoich decyzjach określa stopień zastosowania TSI do modernizacji podsystemu. Zgodnie bowiem z art. 25k ust. 5a ustawy o transporcie kolejowym: W przypadku wydania decyzji nakazującej uzyskanie nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla podsystemu 8 / Biuletyn Certa Review

9 Fot. archiwum redakcji strukturalnego po modernizacji Prezes UTK określa w niej stopień zastosowania TSI do modernizacji podsystemu. Zatem usytuowanie decyzji Prezesa UTK, wydawanej na podstawie art. 25k ustawy o transporcie kolejowym, na zaawansowanym etapie procesu inwestycyjnego rodzi poważne zagrożenia w zakresie terminowej realizacji całej inwestycji i późniejszego uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. Dlatego też warto, aby zaangażowanie Prezesa UTK następowało na jak najwcześniejszym etapie procesu inwestycyjnego, co umożliwi szybkie wdrożenie jego postanowień wskazanych w decyzji i ich uwzględnienie w harmonogramie inwestycji, co w konsekwencji oznacza sprawną i terminową realizację inwestycji. Powyższe stanowisko potwierdza okoliczność, że już samo planowanie inwestycji powinno obejmować analizę jej celowości oraz przepisów prawa związanych z danym przedsięwzięciem. Cele te powinny uwzględniać również aspekty dotyczące wdrożenia interoperacyjności na polskiej sieci kolejowej. Zakres tych zagadnień wynika między innymi z dokumentów dotyczących strategii rozwojowej Unii Europejskiej, jak np. rozporządzenia 1315/2013 [5], czy wymagań właściwych TSI. Natomiast analiza prawna dotycząca danej inwestycji powinna uwzględniać określone przepisy i regulacje, jakie będą musiały być spełnione w odniesieniu do danego przedsięwzięcia. Na samym początku procesu inwestycyjnego ustalane jest m.in. (i) jakie podsystemy będą ulegać zmianie w ramach danej inwestycji i w jakim zakresie; (ii) czy wszystkie podsystemy strukturalne będą podlegały dopuszczeniu do eksploatacji; (iii) jakie TSI lub ich części oraz jakie inne przepisy prawne będą musiały zostać uwzględnione podczas realizacji inwestycji. Ponadto wnikliwie przeprowadzona analiza w tym obszarze pozwoli na zidentyfikowanie potencjalnych odstępstw, jakie należałoby uzyskać dla danej inwestycji. Zatem im wcześniej zgło- Biuletyn Certa Review / 9

10 10 / Biuletyn Certa Review szona do Prezesa UTK inwestycja, tym większe szanse na jej dostosowanie do odpowiednich regulacji i wymagań. Jeśli na podstawie art. 25k ust. 4 ustawy o transporcie kolejowym przesądzono o konieczności uzyskania nowego zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, to po przeprowadzeniu odbiorów i skompletowaniu dokumentacji technicznej oraz sporządzeniu deklaracji weryfikacji WE dla poszczególnych podsystemów może być złożony wniosek do Prezesa UTK o wydanie zezwolenia na podstawie art. 25e ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym. Możemy uznać, że proces inwestycyjny jest niejako zamknięty klamrą utworzoną przez decyzję Prezesa UTK o stwierdzeniu obowiązku uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji oraz określeniu stopnia stosowania TSI i decyzję o zezwoleniu na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu strukturalnego. Z punktu widzenia przyszłych rozstrzygnięć Prezesa UTK dotyczących zezwolenia na dopuszczanie do eksploatacji podsystemów strukturalnych, istotną kwestią jest wybór jednostek oceny zgodności. W świetle przepisów europejskich powinno to dotyczyć przede wszystkim jednostek notyfikowanych, tj. jednostek odpowiedzialnych za prowadzenie procedur weryfikacji WE podsystemów oraz jednostek wyznaczonych, tj. jednostek odpowiedzialnych za ocenę zgodności z wymaganiami zasadniczymi w odniesieniu do krajowych notyfikowanych przepisów technicznych. Ustawa o transporcie kolejowym zrównuje jednak te dwie role i określa, iż ocena zgodności zarówno z przepisami TSI, jak i przepisami krajowymi, jest realizowana przez jednostkę notyfikowaną. Należy pamiętać, że zgodnie z art. 25cb ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym producent podsystemu albo jego upoważniony przedstawiciel, zarządca, przewoźnik kolejowy, dysponent, importer, inwestor albo podmiot zamawiający jest obowiązany przekazać Prezesowi UTK informację o wszczęciu procedury weryfikacji WE podsystemu z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei, w terminie 14 dni od podpisania umowy z jednostką notyfikowaną. Mając na uwadze brzmienie art. 25 cb ust. 1 ustawy o transporcie kolejowym, zgodnie z którym wyżej wskazane podmioty zwracają się do wybranej przez siebie jednostki notyfikowanej z wnioskiem o dokonanie na podstawie TSI weryfikacji WE podsystemu z zasadniczymi wymaganiami dotyczącymi interoperacyjności systemu kolei, Prezes UTK w ramach zgłoszenia tejże informacji wzywa również o przekazanie informacji dotyczącej stosowanych w ramach danej inwestycji TSI. Budowa nowego podsystemu, jak również modernizacja lub odnowienie istniejącego już podsystemu, kończy się przeprowadzeniem odpowiednich pomiarów, testów, badań i symulacji, których wyniki umożliwiają wykazanie spełnienia odpowiednich wymagań przez podsystem strukturalny, a w konsekwencji pozwalają na jego odbiór. W ramach tych działań realizowane są również pomiary podsystemu w ramach ocen zgodności prowadzonych przez jednostki notyfikowane. Zgodnie z art. 25e ust. 1b ustawy o transporcie kolejowym podsystem może być eksploatowany na parametrach technicznych i eksploatacyjnych sprzed rozpoczęcia modernizacji do czasu uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji, jednak nie dłużej niż przez okres 9 miesięcy od zakończenia modernizacji. W tym okresie zarządca infrastruktury określa w swoim systemie zarządzania bezpieczeństwem szczegółowe zasady i warunki eksploatacji. Tym samym moment dokonania odbioru inwestycji rozpoczyna bieg dziewięciomiesięcznego okresu eksploatacji na dotychczasowych parametrach.

11 Prymat interoperacyjności w procesach inwestycyjnych Postępowanie dotyczące udzielenia zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla podsystemu strukturalnego, zgodnie z ustawą o transporcie kolejowym, prowadzone jest przez Prezesa UTK w odniesieniu do nowych podsystemów oraz podsystemów podlegających modernizacjom. W drugim przypadku procedura realizowana jest tylko, jeśli na wcześniejszym etapie procesu inwestycyjnego Prezes UTK wydał decyzję stwierdzającą obowiązek uzyskania zezwolenia dla podsystemu po modernizacji. Oznacza to, iż decyzja Prezesa UTK o udzieleniu zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji stanowi niejako kontynuację decyzji wydanej na wcześniejszym etapie procesu inwestycyjnego, w trybie art. 25k ustawy o transporcie kolejowym. Zgodnie z art. 25e ust. 2 ustawy o transporcie kolejowym Prezes UTK wydaje zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu strukturalnego na wniosek zainteresowanego producenta podsystemu albo jego upoważnionego przedstawiciela, zarządcy, przewoźnika kolejowego, dysponenta, importera, inwestora albo podmiotu zamawiającego. Odmowa dopuszczenia do eksploatacji, jak również wydanie zezwolenia, następuje w drodze decyzji administracyjnej. Decyzja ta wydawana jest w oparciu o przedstawione dowody. Do wniosku o wydanie zezwolenia, zgodnie z art. 25e ust. 3 ustawy o transporcie kolejowym, należy załączyć: deklarację weryfikacji WE podsystemu, certyfikat weryfikacji WE podsystemu, dokumentację przebiegu weryfikacji WE podsystemu, kopie dokumentów potwierdzających dopuszczenie do eksploatacji urządzeń lub budowli wskazanych w rozporządzeniu 720 [6], które wchodzą w skład podsystemu strukturalnego. Na niezbędne elementy załączane do wniosku o wydanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji wskazuje również rozporządzenie w sprawie interoperacyjności systemu kolei [7], określające szczegółowo co wchodzi w skład dokumentacji technicznej dołączanej do deklaracji weryfikacji WE podsystemu strukturalnego. Fot. archiwum redakcji Biuletyn Certa Review / 11

12 Postępowanie o wydanie zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla podsystemu strukturalnego prowadzone jest zgodnie z przepisami kodeksu postępowania administracyjnego. Jednak zadaniem Prezesa UTK nie jest tylko formalna weryfikacja załączonej do wniosku dokumentacji, ale w szczególności potwierdzenie, że przedstawione dowody są spójne, kompletne i adekwatne do podsystemu oraz wystarczające dla potwierdzenia zgodności z wymaganiami w pełnym zakresie zrealizowanej inwestycji. W ramach przeprowadzanej weryfikacji przedstawionych dowodów Prezes UTK zwraca również uwagę na poszczególne interfejsy, jak również zastosowane odstępstwa, wyłączenia z oceny, czy rekomendacje z raportów jednostek notyfikowanych. Podsumowując należy podkreślić, że zapewnienie interoperacyjności powinno być realizowane w odniesieniu do wszystkich prowadzonych procesów inwestycyjnych. Działania takie są obowiązkowe bez względu na: (i) stwierdzony obowiązek/ lub jego brak uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji dla podsystemu po modernizacji; (ii) zakres ingerencji w dany podsystem strukturalny (modernizacja, odnowienie, wymiana w ramach utrzymania). Pamiętać również należy, że sama decyzja o udzieleniu zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji danego podsystemu umożliwia jedynie przejście z etapu produkcji do etapu użytkowania podsystemu w sytuacjach, gdzie uzyskanie takiego zezwolenia jest wymagane. Warto podkreślić, iż ostateczna decyzja Prezesa UTK o dopuszczeniu podsystemu do eksploatacji nie powoduje przeniesienia odpowiedzialności za wyrób/podsystem z jego producenta (odpowiednio zarządcy infrastruktury i wykonawcy robót). Źródła 1. Dyrektywa Rady nr 91/440/EWG z dnia 29 lipca 1991 r. w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych, Dz.U. L 237 z 24 sierpnia 1991 r. 2. Decyzja nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, Dz.U. L 228 z 9 września 1996 r. 3. Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, Dz.U r. poz z późn. zm. 4. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie, Dz.Urz. UE L 191 z 18 lipca 2008 r. 5. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE, Dz.U. L 348 z r. 6. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2014 r. w sprawie dopuszczania do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych, Dz.U. z 2014 r. poz Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 25 lutego 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei, Dz.U. z 2016 r. poz / Biuletyn Certa Review

13 Fot. archiwum redakcji Biuletyn Certa Review / 13

14 dr inż. Sławomir Bukowski Prezes zarządu CERTA Interoperacyjność polskich kolei gdzie jesteśmy i dokąd zmierzamy Drodzy Czytelnicy! Dynamiczny rozwój regulacji europejskich dotyczących interoperacyjności kolei wspólnotowych przyniósł spełnienie głównych założeń strategii regulacyjnej, jaką przyjęto na bazie Dyrektywy 91/440/WE oraz Decyzji nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 lipca 1996 roku. Mimo to w kolejnych latach po opublikowaniu Dyrektywy 2008/57/WE wprowadzono liczne i znaczące zmiany w przepisach europejskich. Były one skutkiem zarówno planowanych wcześniej działań regulacyjnych, jak również niezbyt korzystnych doświadczeń z przebiegu procesów dostosowawczych w zakresie harmonizacji prawa na poziomie państw członkowskich. W tym czasie wydano liczne akty prawne, tj. rozporządzenia i decyzje, które posiadają przymiot bezpośredniej stosowalności. W znacznym stopniu rozwijały one przepisy dyrektyw oraz uszczegółowiały zasady już wcześniej ustalone. Złożoność techniczna oraz interdyscyplinarność zagadnień składających się na tworzenie, eksploatację i utrzymanie systemu kolejowego sprawiała, że dla celów wdrożenia przyjętej strategii regulacyjnej konieczna była dekompozycja systemu kolejowego na części nazwane podsystemami, w ramach których wyróżniono tzw. składniki interoperacyjności (ICs, interoperability constituents), stanowiące tylko niewielką część wszystkich elementów i zespołów tworzących dany podsystem. Zarówno podsystemy, jak i składniki interoperacyjności podlegają certyfikacji przez jednostki notyfikowane. Procedury weryfikacji WE podsystemów i oceny zgodności składników interoperacyjności zostały opisane w decyzji Komisji 2010/713/UE, zaś szczegółowy sposób oceny i wymagania, które mają być spełnione, ujęto w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (TSI). W przypadku podsystemów instalacji stałych aktualne wymagania określają następujące TSI: dla podsystemu Infrastruktura i jego składników interoperacyjności: o TSI INF (rozporządzenie Komisji nr 1299/2014) ogólna dla podsystemu, w tym ICs: szyn, podkładów (betonowych i drewnianych) i systemu przytwierdzeń, o TSI PRM (rozporządzenie Komisji nr 1300/2014) w przypadku obiektów obsługi podróżnych, w tym ICs: wyświetlaczy, podjazdów peronowych i podnośników peronowych (ułatwiających wsiadanie), o TSI SRT (rozporządzenie Komisji nr 1303/2014) w przypadku tuneli kolejowych; dla podsystemu Energia i jego składnika interoperacyjności: o TSI ENE (rozporządzenie Komisji nr 1301/2014) ogólna dla podsystemu, w tym ICs: sieci jezdnej, o TSI SRT (rozporządzenie Komisji nr 1303/2014) w przypadku tuneli kolejowych; dla podsystemu Sterowanie urządzenia przytorowe i jego składników interoperacyjności: o TSI CCS (rozporządzenie Komisji nr 2016/919) ogólna dla podsystemu, w tym ICs: RBC, urządzenie do radiowego przesyłania informacji uaktualniających, eurobalisa, europętla, eurobalisa LEU, europętla LEU. Dyrektywa 2008/57/WE dopuszcza w określonych przypadkach uzyskanie odstępstw od stosowania TSI. Wówczas weryfikacja WE podsystemu odbywa się w oparciu o notyfikowane przepisy krajowe, czyli w Polsce wydaną w styczniu br. Listę Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w sprawie właściwych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei. Ponadto wydano również szereg dokumentów pozalegislacyjnych o charakterze interpretacyjnym, w formie zaleceń i przewodników. Wszystkie te działania pozostawały w bezpośredniej korelacji z Dyrektywą 2008/57/WE. Opublikowane przepisy stanowią filar strategii regulacyjnej Unii Europejskiej, na którym oparta została polityka rozwoju systemu kolei wspólnotowej. Działania w zakresie doskonalenia przepisów bezpieczeństwa i interoperacyjności miały zatem na celu wsparcie rozwoju zintegrowanego, bezpiecznego i interoperacyjnego systemu kolejowego Unii Europejskiej oraz usprawnienie procesów dostosowawczych prowadzonych na poziomie poszczególnych państw członkowskich. W większości nowych krajów UE dane procesy natrafiły na różnego rodzaju przeszkody ograniczające lub czasem nawet uniemożliwiające osiągnięcie jakiegokolwiek postępu we wdrażaniu wspólnotowych zasad dotyczących interoperacyjności w systemie kolejowym. Barierą wiodącą nie były powszechnie spodziewane przyczyny, do których zaliczano heterogeniczność egzystujących krajowych systemów kolejowych oraz ich zły stan techniczny, ale brak terminowości w transpozycji unijnych dyrektyw, w tym 14 / Biuletyn Certa Review

15 sektorowych, nieoptymalna organizacja procesów dostosowawczych, opóźnienia w procesie legislacyjnym oraz dostosowaniach instytucjonalnych, także brak wiedzy stron uczestniczących w procesie inwestycyjnym. Efektem tych negatywnych zjawisk, a zwłaszcza opóźnień w procesie legislacyjnym, były przede wszystkim dualizm i luki prawne, ale także nieadekwatne transformacje instytucjonalne w sferze gospodarczej i administracyjnej, fragmentaryzacja prawa krajowego do poziomu utrudniającego sprawne funkcjonowanie całych struktur, powiązań kooperacyjnych oraz racjonalne zarządzanie zasobami w sferze gospodarczej i administracyjnej. Innymi słowy dynamiczny rozwój regulacji UE i przebieg czynności dostosowawczych na poziomie krajowym miały ogromny wpływ na warunki prowadzenia działalności gospodarczej oraz sprawność funkcjonowania instytucji administracji państwowej. W odniesieniu do Polski dowodem słuszności powyższej tezy może być przykład relatywnie niskiej efektywności absorpcji środków pomocowych UE przeznaczonych na odnowienie i modernizację krajowej infrastruktury kolejowej, a tym samym niewielki poziom realizacji celów wyznaczanych przez politykę rozwojową UE, jakie powinny być osiągane w podejmowanych działaniach inwestycyjnych. Sposób prowadzenia działań dostosowawczych w kilku przypadkach doprowadził do niepotrzebnych zmian w ustawach, jak i w aktach wykonawczych. Większość z nich to konsekwencja błędów implementacyjnych, reszta zaś jest efektem stosowania indywidualnych barier wobec wspólnotowych rozwiązań regulacyjnych, którego częstym przejawem było pomijanie pewnych aspektów objętych przepisami dyrektywowymi. Szczególnym przykładem tego zjawiska może być Ustawa o transporcie kolejowym, która jest zmieniana równie często, co przepisy podatkowe, choć prawidłowo uchwalona mogłaby być aktem o dużej stałości. W obecnym stanie bowiem adresat norm prawnych nie może być pewien, czy wymogi ustawodawcze w trakcie realizacji przedsięwzięcia gospodarczego nie ulegną znaczącej zmianie. O ile taka sytuacja była zrozumiała w trakcie transformacji gospodarczej lub na etapie wstąpienia w struktury europejskie, to w drugiej dekadzie XXI wieku na pewno budzi uzasadnione wątpliwości. W związku z powyższym, wszelkie działania dostosowawcze powiązane z krajowym systemem kolejowym, uwzględniając szansę na odnowienie i rozwój tego systemu z wykorzystaniem środków pomocowych, należy prowadzić z należytą starannością, zwłaszcza w kontekście profesjonalizmu zaangażowanych kadr. Warunkiem wyjściowym w krajach członkowskich powinno być przyjęcie na odpowiednio wysokim szczeblu ogólnego planu oraz strategii działań dostosowawczych. Efektem takich procesów byłoby zapewnienie właściwych zasobów i skutecznych modeli działania dla wykwalifikowanej kadry w odniesieniu do wszystkich zagadnień, aspektów planowanych i realizowanych działań. W Polsce, podobnie jak w pozostałych państwach, wystąpiły w tym zakresie znaczące opóźnienia, zarówno w transpozycji dyrektyw oraz we wdrażaniu do praktyki gospodarczej i administracyjnej przepisów wykonawczych. Brak wspólnego zrozumienia przepisów europejskich, przy jednoczesnym zróżnicowaniu zasad krajowych przyczyniły się do generowania zwiększonych trudności dla producentów i przedsiębiorstw z branży kolejowej. W praktyce skutkowało to m.in. opóźnieniami w realizacji kontraktów, brakiem możliwości określania klarownych relacji pomiędzy podmiotami, problemami z dostosowaniem do zmieniających się procedur dopuszczania i oceny zgodności oraz zmieniających się wymagań dla podsystemów i wyrobów. Należy podkreślić, że zagadnienia generujące najwięcej problemów w procesie inwestycyjnym są wieloaspektowe. Dotyczą w szczególności: roli i obowiązków stron (UTK, PLK, wykonawca robót, jednostka notyfikowana) przed, w trakcie i po zakończeniu procesu inwestycyjnego, związku między wymaganiami zasadniczymi a technicznymi specyfikacjami interoperacyjności (TSI) i przepisami krajowymi, badań podsystemów strukturalnych, wydawania deklaracji weryfikacji WE podsystemów, zakresu dokumentacji technicznej dla celów oceny zgodności, zarządzania zmianami, wydawania zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji. Brak jednoznacznych uregulowań oraz częsty deficyt wiedzy wszystkich stron procesu inwestycyjnego w zakresie interoperacyjności bez wątpienia przyczynił się do trudności we współpracy partnerów gospodarczych, jak i kooperacji tych podmiotów z administracją. W celu zaspokojenia potrzeb w zakresie pozyskiwania wiedzy i aktualnych informacji postanowiliśmy rozpocząć wydawanie dla Państwa Biuletynu, który będzie ukazywał się regularnie co pół roku. Stworzyliśmy nową jakość informacji o skomplikowanych procesach, dlatego wierzymy, że Certa Review będzie pierwszym źródłem informacji, po które będziecie Państwo sięgać w celu zgłębienia tematów istotnych dla firm z branży kolejowej. Życzę przyjemnej lektury! Biuletyn Certa Review / 15

16 dr Adam Wielądek Przewodniczący Komitetu ds. bezstronności CERTA Interoperacyjność kolejowa podstawowe pojęcia i przepisy Fot. archiwum redakcji Ogólną definicję interoperacyjności można znaleźć w dokumencie UE European Interoperability Framework 2.0 (Europejskie Ramy Interoperacyjności dla europejskich usług użyteczności publicznej). W myśl tych Ram interoperacyjność należy rozumieć jako wspólną wartość danej społeczności. Osiągana jest ona przez: ujednolicenie (zastosowanie tych samych norm, standardów i procedur przez różne podmioty uczestniczące w realizacji projektu), lub wymienność (możliwość zastąpienia produktu, procesu lub usługi przy spełnieniu wszystkich wymagań współpracujących systemów), lub zgodność (przydatność produktów, procesów lub usług przeznaczonych do wspólnego użytkowania). Z powodów przedstawionych przez Redakcję Biuletynu w artykule wstępnym, znaczenie tego czynnika w rozwoju transportu kolejowego dostrzeżono w UE stosunkowo wcześnie. 23 lipca 1996 r. Rada Unii Europejskiej przyjęła Dyrektywę 96/48/WE w sprawie interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, a 19 marca 2001 r. Parlament i Rada zatwierdziły Dyrektywę 2001/16/WE o interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. Siedem lat później obie te dyrektywy zostały zastąpione jedną 2008/57/WE z 17 czerwca obejmującą cały system kolei Wspólnoty. 16 / Biuletyn Certa Review

17 Zgodnie z art. 2 pkt b dyrektywy 2008/57/WE interoperacyjność kolejowa oznacza zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego przejazdu pociągów spełniających wymagany stopień wydajności linii. Zdolność ta zależy od warunków prawnych, technicznych oraz operacyjnych, które muszą być uwzględnione celem spełnienia zasadniczych wymagań. Zasadnicze wymagania (ogólne i szczegółowe) zostały określone w załączniku III do dyrektywy. Wymagania ogólne definiują warunki, jakie musi spełniać cały system kolejowy pod względem: bezpieczeństwa, niezawodności i dostępności, ochrony zdrowia, ochrony środowiska oraz zgodności technicznej. Natomiast wymagania szczegółowe określają warunki, jakie muszą spełniać poszczególne podsystemy kolejowe. W celu ułatwienia wdrażania interoperacyjności system kolei został podzielony na dwa rodzaje podsystemów: podsystemy strukturalne: infrastruktura, energia, sterowanie i tabor, podsystemy funkcjonalne: utrzymanie, ruch kolejowy oraz aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich i przewozów towarowych. Ponadto w strukturze systemu kolejowego wyróżnia się: składniki interoperacyjności interfejsy stanowiące powiązania pomiędzy poszczególnymi podsystemami. Z definicji interoperacyjności wynika, że wdrożenie wymagań zasadniczych wymaga spełnienia różnego rodzaju warunków technicznych, prawnych i eksploatacyjnych. Jak stwierdza M. Pawlik 2 : Zdefiniowanie kompletu tych warunków w taki sposób, aby jednocześnie stworzyć spójny system na skalę europejską oraz zachować a nawet znacząco rozszerzyć konkurencję na rynku wyrobów dla kolei i na rynku przewozów kolejowych, wymagało opracowania i uzgodnienia wszystkich koniecznych warunków na odpowiednim poziomie szczegółowości. Uzgodnione warunki są publikowane w Technicznych Specyfikacjach Interoperacyjności przyjmowanych rozporządzeniami Komisji Europejskiej. Techniczne specyfikacje interoperacyjności (TSI) w zależności od typu podsystemu, do którego są stosownie nazywane są strukturalnymi bądź funkcjonalnymi. Wszystkie TSI mają jednakową strukturę i składają się z 7 rozdziałów: 1. Zakres i zawartość TSI. 2. Definicja podsystemu. 3. Zasadnicze wymagania. 4. Charakterystyka podsystemu (opis wszystkich wymagań, jakie muszą być spełnione przez podsystem). 5. Określenie składników interoperacyjności (elementarnych składników, grup części składowych, podzespołów i zespołów wchodzących w skład podsystemu). 6. Procedury oceny zgodności, zarówno składników, jak i całych podsystemów. 7. Wykaz tzw. przypadków szczególnych (sytuacji, w których określone wymagania nie muszą być stosowane lub mogą być zastosowane inne parametry). W okresie, gdy opracowywano niniejszy Biuletyn do całego europejskiego systemu kolei miały zastosowanie następujące TSI: TAP: Rozporządzenie Komisji (UE) nr 454/2011 z dnia 5 maja 2011 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich transeuropejskiego systemu kolei (Dz.U. L 123 z , str. 11 ze zmianami w Dz.U. L 194 z , str. 1; Dz.U. L 328 z , str. 72; Dz.U. L 55 z , str. 2 oraz Dz.U. L 88 z , str. 26), OPE: Decyzja Komisji 2012/757/UE z dnia 14 listopada 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu Ruch kolejowy systemu kolei Biuletyn Certa Review / 17

18 w Unii Europejskiej i zmieniająca decyzję 2007/756/WE (Dz.U. L 345 z , str. 1 ze sprostowaniem w Dz.U. L 101 z , str. 15, ze zmianami w Dz.U. L 323 z , str. 35 oraz Dz.U. L 165 z , str. 1), WAG: Rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor wagony towarowe systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE (Dz.U. L 104 z , str. 1 ze zmianami w Dz.U. L 322 z , str. 23 oraz Dz.U. L 150 z , str. 10), INF: Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Infrastruktura systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z , str. 1 ze sprostowaniem w Dz.U. L 228 z , str. 15), PRM: Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (Dz.U. L 356 z , str. 110), ENE: Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Energia systemu kolei w Unii (Dz.U. L 356 z , str. 179 ze sprostowaniem w Dz.U. L 13 z , str. 13), LOC&PAS: Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu Tabor lokomotywy i tabor pasażerski systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z , str. 228 ze sprostowaniem w Dz.U. L 10 z , str. 45, ze zmianami w Dz.U. L 158 z , str. 1), SRT: Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1303/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z , str. 394, ze sprostowaniem w Dz.U. L 153 z , str. 28), NOI: Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Tabor kolejowy hałas, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE (Dz.U. L 356 z , str. 421), TAF: Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1305/2014 z dnia 11 grudnia 2014 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu aplikacji telematycznych dla przewozów towarowych wchodzącego w skład systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (WE) nr 62/2006 (Dz.U. L 356 z , str. 438), CCS: Rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemów Sterowanie systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 158 z , str. 1, ze sprostowaniem w Dz.U. L 279 z , str. 94). Celem TSI jest doprowadzenie do interoperacyjności systemu kolei Wspólnoty, ale z zachowaniem rozsądnych granic ujednolicenia. W art. 1 dyrektywy 2008/57 stwierdza się wręcz o konieczności zapewnienia optymalnego stopnia harmonizacji, czyli nie ma potrzeby normowania wszystkiego, lecz tylko tego, co jest niezbędne do osiągnięcia interoperacyjności systemu kolei UE. Ze względu na swój generalny charakter TSI nie mogą być traktowane jako podręcznik projektowania czy wykonawstwa: projektant (producent) musi wziąć pod uwagę wiele innych przepisów i norm. 18 / Biuletyn Certa Review

19 Aby dowolny produkt mógł być dopuszczony do eksploatacji na obszarze UE musi posiadać deklarację WE zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności sporządzoną przez jednostkę notyfikowaną. Jednostka notyfikowana jest to podmiot oceniający zgodność, zgłoszony do Komisji Europejskiej i umieszczony w wykazie jednostek notyfikowanych do konkretnych dyrektyw. Jednostka notyfikowana w zakresie dyrektywy 2008/57/WE prowadzi działalność w obszarze weryfikacji WE podsystemów strukturalnych oraz oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności. W celu uzyskania statusu jednostki notyfikowanej w odniesieniu do dyrektywy 2008/57/WE, niezbędne jest uzyskanie autoryzacji Prezesa UTK, a następnie notyfikacji Komisji Europejskiej i pozostałym państwom członkowskim UE. Deklaracja zgodności to dokument wystawiony przez producenta/wykonawcę albo jego upoważnionego przedstawiciela, stanowiący wiążące prawnie przyrzeczenie stwierdzające zgodność produktu z wymaganiami zasadniczymi właściwych dyrektyw, w naszym przypadku dyrektywy 2008/57/WE. Wystawienie deklaracji zgodności wiąże się z dużą odpowiedzialnością, gdyż domniemywa się, że produkt jest wykonany zgodnie ze wszystkimi wymaganiami określonymi w przepisach. W załączniku IV do wymienionej dyrektywy zapisano (pkt 2): Deklaracja WE obejmuje: ocenę, dokonaną przez jednostkę notyfikowaną lub jednostki notyfikowane, wewnętrznej zgodności składnika interoperacyjności, rozpatrywanego indywidualnie, ze specyfikacjami technicznymi, jakie mają zostać spełnione, lub ocenę/osąd, wydaną/y przez jednostkę notyfikowaną lub jednostki notyfikowane, przydatności do stosowania składnika interoperacyjności, rozpatrywanego w swym środowisku kolejowym oraz, w szczególności tych o charakterze funkcjonalnym, jakie mają podlegać przeglądowi. Procedury oceny realizowane przez jednostki notyfikowane na etapie projektowania i wykonywania opierać się będą na modułach określonych w decyzji 93/465/EWG 3, zgodnie z warunkami określonymi w TSI. Jak wynika z tego skrótowego przeglądu regulacji prawnych, badanie zgodności i wydawanie certyfikatów (świadectw) zgodności i weryfikacji WE są czynnościami pracochłonnymi, wymagającymi dysponowania wysokokwalifikowanymi specjalistami i niezwykle odpowiedzialnymi. Procedury prowadzące do uzyskania statusu jednostki notyfikowanej są bardzo rygorystyczne i dlatego gwarantują one przeprowadzenie tego procesu sprawnie, bez ryzyka popełnienia błędu, którego konsekwencje mogą być kosztowne. Źródła 1 Dyrektywa nr 2008/57/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności Kolei we Wspólnocie (Dz. Urz. UE 2008 L 191/1 z późniejszymi zmianami). 2 Pawlik Marek. Interoperacyjność systemu kolei Unii Europejskiej. TTS nr 1-2/2016, s Decyzja Rady 93/465/EWG została zastąpiona decyzją Parlamentu Europejskiego i Rady Nr 768/2008/WE z dnia 9 lipca 2008 r. w sprawie wspólnych ram dotyczących wprowadzenia produktów do obrotu. Obecnie używane moduły procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE są opisane w decyzji Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE. Biuletyn Certa Review / 19

20 dr inż. Jerzy Michał Łuszczki Dyrektor ds. podsystemu Infrastruktura CERTA Fot. archiwum redakcji Różnice między starymi a nowymi TSI Infrastruktura na przykładzie wymagań stawianych obiektom inżynieryjnym W artykule przedstawiono główne różnice pomiędzy dotychczasowymi TSI INF CR [2] i TSI INF HS [1] a nowym TSI Infrastruktura [8], które weszło w życie 1 stycznia 2015 r. Mając na względzie również zapisy Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie [9], będącego podstawą do projektowania linii kolejowych, jeszcze dobitniej położono nacisk na obliczanie konstrukcji według norm unijnych, na co powołują się zapisy TSI INF. W artykule przedstawiono analizę porównawczą zmian w zapisach TSI INF na przykładzie wymagań stawianych obiektom inżynieryjnym. Podjęto próbę korelacji pomiędzy przyjmowanymi kategoriami linii wg starych TSI INF i nowych TSI INF. Artykuł, już publikowany [14], został odświeżony, choć z perspektywy czasu nie stracił na aktualności. Być może sformułowanie nowe TSI wydaje się dziwne w 2017 roku, jednak nadal zdarzają się inwestycje, które z racji długiego czasu realizacji są oceniane według starych TSI. W czasie 1,5 roku od publikacji nastąpiła zmiana w świadomości środowiska kolejowego odnośnie stosowania TSI oraz spełnienia wymagań w nich zawartych. Najlepszym tego przykładem jest stosowanie odpowiednich zapisów odnoszących się do tych wymagań na etapie przetargowym, choć jeszcze zdarzają się niechlubne wyjątki. Wstęp W związku z wprowadzeniem od 1 stycznia 2015 r. nowych TSI INF [8] dla nowych inwestycji kolejowych konieczne będzie uzyskanie oceny zgodności WE według tych przepi- 20 / Biuletyn Certa Review

21 sów. Nowe TSI INF jako Rozporządzenie Komisji (UE) Nr 1299/2014 z 18 listopada 2014 r. stanowi odpowiednie zmiany, ale i połączenie starych, oddzielnych TSI INF CR (Decyzji 2011/275/EU dotyczącej transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych [2]) z TSI INF HS (Decyzji 2008/217/WE dotyczącej transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości [1]). Do obu tych decyzji wprowadzono wcześniej zmiany zawarte w Decyzji 2012/464/EU [3]. Obecne TSI INF dotyczy systemu kolei w Unii Europejskiej, w związku z tym jest to pojęcie szersze niż poprzednio, głównie za sprawą uwzględnienia wymagań dla linii poza siecią TEN. Do nowego TSI INF w dniu 2 września 2015 r. zostało wydane oficjalne sprostowanie w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej L 228 [11]. Dotyczy ono głównie błędów w tłumaczeniu TSI INF na język polski. Ocenę wg starych TSI INF [1, 2] można stosować do projektów dotyczących nowych, odnowionych lub zmodernizowanych podsystemów, które w dniu publikacji nowych TSI INF [8] znajdowały się na zaawansowanym etapie realizacji. Dla wykonawców (i inwestorów) takich projektów, którzy jednak są na początkowym etapie uzyskania certyfikatu interoperacyjności istnieje możliwość wyboru oceny dokumentacji: czy ma być realizowana według starych TSI czy już według nowych przepisów TSI. Zmiany Jako podstawę do nowego TSI INF [8] przyjęto układ TSI INF CR [2] uzupełniając go o zapisy z TSI INF HS [1]. Z tego względu dość prosto jest się poruszać po nowych TSI INF znając wcześniejszy układ dokumentu TSI INF CR [2]. Przykładowo zgodnie z pkt. 6 Ocena zgodności składników interoperacyjności i weryfikacji WE podsystemów podano sposób oceny budowli nowych oraz istniejących. W aktualnym TSI Infrastruktura sposób oceny jest zawarty w pkt (w starym TSI w pkt ), który powołuje się m.in. na minimalne wymagania określone w pkt dla nowych obiektów mostowych i w pkt dla istniejących obiektów mostowych (w starym TSI INF CR odpowiednio: w pkt i w pkt ). Same zapisy wymagań minimalnych również nie uległy znacznym zmianom, uaktualniając powołane normy do ich nowych wersji lub wprowadzonych do nich poprawek. Jest to jednak na tyle istotne, że w trakcie oceny zgodności WE dokumentacji projektowej muszą być powołane właśnie te wersje norm (lub ich polskie odpowiedniki). Dla nowych obiektów mostowych muszą być przyjęte modele obciążeń określone w normie EN :2003/AC:2010 [5] (poprzednio: EN :2003), a dla sprawdzenia istniejących obiektów mostowych w normie EN-15528:2008+A1:2012 (poprzednio: EN-15528:2008) [6]. Konieczność stosowania tych norm została podkreślona wprowadzeniem Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. z 2014 r., poz. 867) [9]. W zmienionym Rozporządzeniu Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. (Dz. U. z 1998 r. nr 151, poz. 987) [10] wprowadzono zapisy o sprawdzaniu wytrzymałości istniejących budowli kolejowych przy stosowaniu modeli obciążeń eksploatacyjnych (zgodnie z normą PN-EN Kolejnictwo Klasyfikacja linii w odniesieniu do oddziaływań pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów szynowych a infrastrukturą [4]), natomiast przy projektowaniu stosowanie modeli obciążeń wg normy PN-EN 1991 Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Dla Eurokodu 1 [5] rozporządzenie [9] narzuca minimalne wartości współczynników klasyfikacji obciążeń (α) dla linii kolejowych magistralnych (kat. 0) i pierwszorzędnych (kat. 1): α = 1,21, a dla linii kolejowych drugorzędnych: α = 1,10. W tym przypadku podane w rozporządzeniu kategorie nie są tożsame z kategoriami wg TSI INF. Biuletyn Certa Review / 21

22 Największą zmianą w TSI INF są właśnie kategorie linii i przypisane im parametry [13]. W starych TSI INF kategorie podano rzymskimi numerami, po których podawano rodzaj ruchu (P pasażerski, F towarowy, M mieszany). Kategorie I, II i III odnosiły się do TSI INF HS (kolei dużych prędkości), a kategorie IV, V, VI i VII odnosiły się do TSI INF CR (kolei konwencjonalnych). W nowym TSI kategoria linii jest kombinacją kodów ruchu, gdzie na początku podany jest rodzaj ruchu (P pasażerski, F towarowy), a następnie cyfra/liczba arabska. Nie jest to wcale zmiana kosmetyczna i trudno jest bezpośrednio przypisać kategorię linii wg nowego TSI na bazie starego TSI INF. W tabeli 1 podano parametry użytkowe (eksploatacyjne) dla kolei konwencjonalnych zgodnie z TSI INF CR [2]. Parametry użytkowe dla TSI INF HS podano opisowo w literaturze [1, 13]. W tabeli 2 podano parametry eksploatacyjne (użytkowe) dla ruchu pasażerskiego, a w tablicy 3 dla ruchu towarowego wg nowych TSI INF [8]. Tab. 1. Parametry użytkowe dla kategorii linii wg TSI INF CR [2] Lp. Kategorie linii wg TSI INF CR Skrajnia Nacisk osi [t] Prędkość na linii [km/h] Długość pociągu [m] A B C D E 1. IV-P GC 22, IV-F GC IV-M GC V-P GB 22, V-F GB 22, V-M GB 22, VI-P GB 22, VI-F GC VI-M GC VII-P GA VII-F GA VII-M GA Tab. 2. Parametry eksploatacyjne dla ruchu pasażerskiego wg nowych TSI INF [8] Lp. Kod ruchu Skrajnia Nacisk osi [t] Prędkość na linii [km/godz.] Długość użytkowa peronu [m] A B C D E 1. P1 GC P2 GB P3 DE3 22, P4 GB 22, P5 GA P6 G1 12 nd. nd. 7. P1520 S 22, P1600 IRL1 22, / Biuletyn Certa Review

23 Tab. 3. Parametry eksploatacyjne dla ruchu towarowego wg nowych TSI INF [8] Lp. Kod ruchu Skrajnia Nacisk osi [t] Prędkość na linii [km/godz.] Długość pociągu [m] A B C D E 1. F1 GC 22, F2 GB 22, F3 GA F4 G1 18 nd. nd. 5. F1520 S F1600 IRL1 22, W tabeli 4 podjęto próbę korelacji parametrów eksploatacyjnych (użytkowych) linii kolejowych wg starego TSI INF CR i nowego TSI INF dla danych kategorii linii. Tab. 4. Próba korelacji parametrów eksploatacyjnych (użytkowych) linii kolejowych wg starego TSI INF CR i nowego TSI INF dla danych kategorii linii Lp. Kategorie linii wg TSI INF CR Kody ruchu wg nowego TSI INF Skrajnia Nacisk osi [t] Prędkość na linii [km/h] Długość pociągu (dla F)/długość użytkowa peronów (dla P) [m] A B C D E F 1. IV-P P3 GC (DE3) 22,5 200 ( ) 2. IV-F F1 GC 25 (22,5) 140 ( ) 3. IV-M P3-F1 GC 25 (22,5) 200 ( ) 4. V-P P4 GB 22,5 160 ( ) 5. V-F F2 GB 22,5 100 ( ) 6. V-M P4-F2 GB 22,5 160 ( ) 7. VI-P P4 GB 22,5 140 ( ) 8. VI-F F1 GC 25 (22,5) 100 ( ) 9. VI-M P4-F1 GC 25 (22,5) 140 ( ) 10. VII-P P5 GA (80 120) 11. VII-F F3 GA (60 100) 12. VII-M P5-F3 GA (60 120) 400 ( ) 750 ( ) 750 ( ) 300 ( ) 600/ ( ) 600 ( ) 300 ( ) 500 ( ) 500 ( ) 250 (50 200) 500 ( ) 500 ( ) Uwaga: w nawiasie podano wartości i oznaczenia dla nowego TSI INF dla wartości skrajnych. Biuletyn Certa Review / 23

24 Fot. archiwum redakcji W nowych TSI zrezygnowano z wymogu spełnienia nacisku na oś minimum 25 ton (kat. IV i VI dla ruchu towarowego). Przy próbie korelacji najbliższymi parametrami dla nich wydaje się kod F1. W nowych TSI podano dość duże widełki odnośnie prędkości na linii, co poprzednio podawano jedynie wartością graniczną. W stosunku do starych TSI dodano kategorie poza siecią linii TEN, tj. nowe kody ruchu P6 i F4 (choć niewykluczone jest stosowanie innych kodów ruchu jako bardziej restrykcyjnych) oraz podano parametry dla innych systemów szerokości torów, które wcześniej były punktem otwartym (tj. P1520 i F1520 dla systemu szerokości toru 1520 mm oraz P1600 i F1600 dla toru 1600 mm). W tym przypadku występuje wymóg spełnienia minimalnego nacisku na oś 25 ton dla linii o szerokości toru 1520 mm, dla ruchu towarowego (kod F1520). Nowe obiekty mostowe W tabeli 5 podano minimalny współczynnik alfa (α) wg starego TSI INF CR i TSI HS (dla nowych budowli), a w tabeli 6 wg nowych TSI INF. Tab. 5. Minimalny współczynnik alfa (α) wg starego TSI INF CR [2] i TSI INF HS [1] (dla nowych budowli) Lp. Typy linii lub kategorie linii wg starych TSI INF Minimalny współczynnik alfa (α) A B 1. I, II, III 1,0 2. IV 1,1 3. V 1,0 4. VI 1,1 5. VII-P 0,83 6. VII-F, VII-M 0,91 24 / Biuletyn Certa Review

25 Tab. 6. Współczynnik alfa (α) dla projektu nowych budowli wg nowych TSI INF [8] Lp. Typ ruchu wg TSI INF Minimalny współczynnik alfa (α) A B 1. P1, P2, P3, P4 1,0 2. P5 0,91 3. P6 0,83 4. P1520 Punkt otwarty 5. P1600 1,1 6. F1, F2, F3 1,0 7. F4 0,91 8. F1520 Punkt otwarty 9. F1600 1,1 Tab. 7. Porównanie starych i nowych TSI INF dla minimalnego współczynnika alfa (α) dla projektu nowych budowli Lp. Kategorie linii wg starego TSI INF CR [2] i HS [1] Typ ruchu wg nowego TSI INF [8] Minimalny współczynnik alfa (α) A B C 1 IV, VI Brak 1,1 2 I, II, III, V P1, F1, P2, F2, P3, F3, P4 1,0 3 VII-F, VII-M F4, P5 0,91 4 VII-P P6 0,83 5. Brak P1520, F1520 Punkt otwarty 6. Brak P1600, F1600 1,1 W tabeli 7 podano porównanie starych i nowych TSI INF dla minimalnego współczynnika alfa (α) dla projektu nowych budowli. Wynika z niej, że już zastosowanie współczynnika α = 1,1, jak dla kat. linii drugorzędnych wg rozporządzenia [9] spełnia minimalne wymagania TSI INF dla tego parametru (przy założeniu prawidłowości w dalszym jego stosowaniu w procesie projektowym). Istniejące obiekty mostowe W tabeli 8 przedstawiono kategorie linii określone w EN [4] wraz z przypisaną im prędkością maksymalną [km/h] wg starych TSI INF CR jako modele obciążeń, jakie muszą być spełnione w trakcie sprawdzania istniejących obiektów mostowych na minimalne wymagania TSI INF. Natomiast w tabeli 9 i 10 podano modele obciążeń dla nowych TSI INF. W stosunku do starych TSI INF [2] oprócz spełnienia wymagań skorygowanego załącznika E (obecnie dodatku E ), w nowym TSI [8] dodatkowo podano podstawę sprawdzania zgodności wg dodatku K, a dla nowych wymagań dla linii poza siecią linii TEN uzupełniono o dodatek L (jako definicja kategorii linii a12 dla kodu ruchu P6). W nowym TSI zredukowano listę modeli obciążeń koniecznych do sprawdzenia, zwłaszcza w przypadku modeli obciążeń lokomotywami i czołowych jednostek napędowych. Biuletyn Certa Review / 25

26 Tab. 8. Kategoria linii określona w EN przypisana prędkość maksymalna [km/h] wg starych TSI INF CR [2] Lp. Kategorie linii wg TSI INF CR Wagony pasażerskie oraz lekkie wagony towarowe Wagony towarowe Inne pojazdy Lokomotywy i czołowe jednostki napędowe Elektryczne lub spalinowe zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe A B C D E 1. IV-P B1 200 nie określono D2 200 L6 19 L6 20 L6 21 L D4xL IV-F nie określono E5 100 D4 120 B2 140 D2 140 D4xL 120 B1 200 C2 180 D2 140 nie określono 3. IV-M zob. IV-P zob. IV-F zob. IV-P zob. IV-P 4. V-P B1 160 nie określono L L L6 19 L6 20 L6 21 L V-F nie określono D4 100 L L6 19 L6 20 L6 21 L C2 160 D2 100 nie określono 6. V-M zob. V-P zob. V-F zob. V-P zob. V-P 7. VI-P B1 140 nie określono D2 140 D4xL VI-F nie określono E4 100 D2 100 D4xL VI-M zob. VI-P B2 140 D4 120 E4 100 D2 140 D4xL 140 C2 140 D2 100 nie określono C2 140 D VII-P A 120 nie określono L A VII-F nie określono C2 100 L L6 19 L6 20 L nie określono 12. VII-M B1 120 zob. VII-F zob. VII-P + VII-F B1 120 Fot. archiwum redakcji 26 / Biuletyn Certa Review

27 Tab. 9. Kategoria linii określona w normie EN przypisana prędkość [km/godz.] ruch pasażerski wg nowych TSI INF [8] Lp. Kod ruchu Wagony pasażerskie oraz lekkie wagony towarowe Lokomotywy i czołowe jednostki napędowe Elektryczne lub spalinowe zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe A B C D 1. P1 Punkt otwarty 2. P2 Punkt otwarty 3. P3a (> 160 km/godz.) 4. P3b ( 160 km/godz.) 5. P4a (> 160 km/godz.) 6. P4b ( 160 km/godz.) A 200 B1 160 D2 200 Punkt otwarty B1 160 D2 160 C2 160 D2 120 A 200 B1 160 A 160 B1 140 D2 200 Punkt otwarty D2 160 B1 160 C2 140 D P5 B1 120 C2 120 B P6 a12 9. P1520 Punkt otwarty 10. P1600 Punkt otwarty Tab. 10. Kategoria linii określona w normie EN przypisana prędkość [km/godz.] ruch towarowy wg nowych TSI INF [8] Lp. Kod ruchu Wagony towarowe i inne pojazdy Lokomotywy A B C 1. F1 D4 120 D F2 D2 120 D F3 C2 100 C F4 B2 100 B F1520 Punkt otwarty 6. F1600 Punkt otwarty Wnioski i podsumowanie Stosowanie nowych norm i nowych TSI jest konieczne z uwagi na integrację europejską i ujednolicenia zapisów prawnych. W dalszym ciągu (choć obecnie sporadycznie), nawet w przypadku nowych zamówień, spotkać można wymagania inwestora o konieczności spełnienia normy obciążeń mostowych z 1985: PN-S-10030:1985 [6, 7, 12]. Pomimo podobnych modeli obciążeń z Eurokodem 1 [5] wynikają dość znaczne różnice, zwłaszcza w przypadku konieczności stosowania nowych wyliczeń współczynnika dynamicznego [6, 12]. Potwierdzenie prawidłowości przyjęcia stosownych rozwiązań projektowych i wykonawczych zgodnie z TSI jest dodatkową formą sprawdzenia inwestycji i w niektórych przypadkach może uchronić przed koniecznymi dodatkowymi wydatkami wynikającymi z niestosowania aktualnych przepisów. Biuletyn Certa Review / 27

28 Fot. archiwum redakcji Źródła 1. Decyzja Komisji 2008/217/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Infrastruktura transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, Dz.U. UE L 77 z , s Decyzja Komisji 2011/275/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu Infrastruktura transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, Dz.U. UE L 126 z , s Decyzja Komisji 2012/464/UE z dnia 23 lipca 2012 r. zmieniająca decyzje 2006/861/WE, 2008/163/ WE, 2008/164/WE, 2008/217/WE, 2008/231/WE, 2008/232/WE, 2008/284/WE, 2011/229/UE, 2011/274/UE, 2011/275/UE, 2011/291/UE i 2011/314/UE dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności, Dz.U. UE L 217 z , s EN 15528:2008+A1:2012 (PN-EN A1: ) Kolejnictwo Klasyfikacja linii w odniesieniu do oddziaływań pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów szynowych a infrastrukturą. 5. EN :2003/AC:2010 (PN-EN :2007/AC:2010) Eurokod 1: Oddziaływanie na konstrukcje Cześć 2: Obciążenia ruchome mostów. 6. Płudowska M., Szołucha Ł., Zobel H.: Ruchome obciążenia kolejowe według PN-S-10030:1985 i PN-EN , Inżynieria i Budownictwo, nr 8/2014, ss PN-S-10030:1985. Obiekty mostowe. Obciążenia. 8. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Infrastruktura systemu kolei w Unii Europejskiej, Dz.U. UE L 356 z , s Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, Dz. U. z 2014 r., poz Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, Dz. U. z 1998 r., nr 151, poz Sprostowanie do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczącego technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Infrastruktura systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z ), Dz.U. UE L 228 z , s Ukleja J., Bukowski S.: Wybrane aspekty analizy stateczności budowli infrastruktury kolejowej w ujęciu norm polskich i eurokodu w odniesieniu do technicznych specyfikacji interoperacyjności dotyczących infrastruktury, Przegląd Komunikacyjny, 9/2014, ss Wciślik T.: Problemy wdrażania interoperacyjności wynikające ze zmian TSI i przepisów krajowych, Materiały XVIII Naukowej Konferencji Drogi Kolejowe 2015, Jelenia Góra, Przegląd Komunikacyjny, 9/2015, ss Łuszczki J.M.: Różnice między starymi a nowymi TSI Infrastruktura na przykładzie wymagań stawianych obiektom inżynieryjnym, Materiały XVIII Naukowej Konferencji Drogi Kolejowe 2015, Jelenia Góra, Przegląd Komunikacyjny, 9/2015, ss / Biuletyn Certa Review

29 Różnice między starymi a nowymi TSI Infrastruktura na przykładzie wymagań stawianych obiektom inżynieryjnym Streszczenie W artykule przedstawiono główne różnice pomiędzy dotychczasowymi TSI INF CR i TSI INF HS a nowym TSI Infrastruktura, które weszło w życie 1 stycznia 2015 r. Mając na względzie również zapisy Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 5 czerwca 2014 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, będącego podstawą do projektowania linii kolejowych, jeszcze dobitniej położono nacisk na obliczanie konstrukcji według norm unijnych, na co powołują się zapisy TSI INF. W artykule przedstawiono analizę porównawczą zmian w zapisach TSI INF na przykładzie wymagań stawianych obiektom inżynieryjnym. Podjęto próbę korelacji pomiędzy przyjmowanymi kategoriami linii wg starych TSI INF i nowych TSI INF. Słowa kluczowe TSI INF, obiekty mostowe, modele obciążeń The differences between old and new TSI Infrastructure exemplified requirements for Civil Engineering Structures Summary The article presents the main differences between the old INF TSI CR and INF TSI HS and the new TSI Infrastructure, which entered into force on 1 January Having regard to the provisions of the Ordinance of the Minister of Infrastructure and Development of June 5, Amending Regulation on the technical requirements to be met by railway structures and their location, which is the basis for the design of railway lines, even clearer emphasis on design calculation according to EU standards, which refer to records INF TSI. The article presents a comparative analysis of changes in provisions INF TSI for example, requirements for Civil Engineering Structure (bridges). An attempt was made correlations between the lines adopted categories according to old and new INF TSI. Key words TSI INF, Civil Engineering Structure (bridges), Load model Fot. archiwum redakcji Biuletyn Certa Review / 29

30 mgr inż. Tomasz Wciślik Kierownik ds. rozwoju CERTA Fot. archiwum redakcji Porównanie skrajni budowli według polskich norm z 1969 i 2013 roku Podczas analizy warunków zamówienia na zadania inwestycyjne obejmujące linie kolejowe często można jeszcze spotkać zapisy określające jako wymaganą skrajnię typu B dla linii zelektryfikowanych. Jest to skrajnia budowli opisana w wycofanej polskiej normie PN-K 02057:1969 (wg historycznej notacji: PN-69/K-02057). Tymczasem już od kwietnia 2010 roku aktualne wymagania określa norma europejska, wprowadzona do zbioru polskich norm jako PN-EN :2010, a następnie zaktualizowana jako PN-EN : W artykule przedstawiono krótkie porównanie wymagań norm z 1969 i 2013 roku. Skrajnia budowli wg PN-K 02057:1969 Skrajnia budowli wg polskiej normy z 1969 r. [9] jest oparta na metodzie statycznej i uwzględnia statyczną skrajnię taboru wg polskiej normy [8] (choć sama norma [9] o tym nie mówi). Odpowiada ona skrajni budowli 1-SM (oryg. ros. 1-CM) wg radzieckiej normy [11], która uwzględnia statyczną skrajnię taboru 1-WM (oryg. ros. 1-BM). Najnowsze rosyjskie wydanie tej normy pochodzi z roku 2013 [12]. Polska norma [8] również definiuje statyczną skrajnię taboru. Kursowanie wagonów zbudowanych wg skrajni taboru 1-WM jest możliwe na wybranych liniach w Polsce w oparciu o postanowienia OSŻD [3]. Zastosowanie metody statycznej oznacza, że wszystkie dynamiczne ruchy taboru są uwzględniane w wymiarach skrajni budowli (pkt normy [5]). 30 / Biuletyn Certa Review

31 Skrajnia budowli wg PN-EN : Do stosowania na interoperacyjnych liniach kolejowych są przewidziane skrajnie opierające się na metodzie kinematycznej (wg pkt normy [5]). Skrajnie określone w załącznikach C i D normy [7], przywołane w TSI Infrastruktura [10], czyli G1, GA, GB, GC i DE3 (w Polsce dopuszczona wyjątkowo G2 zamiast DE3) są właśnie skrajniami kinematycznymi. Sama TSI [10] w pkt ppkt 3 wskazuje, że skrajnia musi być obliczana wg metody kinematycznej. Zastosowanie metody kinematycznej oznacza, że dynamiczne ruchy taboru tylko do pewnych ustalonych wartości uwzględnione są w wymiarach skrajni budowli, a powyżej tych wartości w wymiarach skrajni taboru (pkt normy [5]). Rys. 1. Porównanie obrysów referencyjnych skrajni budowli wg normy europejskiej [7] ujętych w TSI Infrastruktura [10] z obrysem skrajni wg polskiej normy [9] Porównanie wymiarów skrajni Zgodnie z pkt normy [5] kinematyczna skrajnia budowli umożliwia ruch pojazdów zbudowanych wg statycznej skrajni taboru. Dotyczy to jednak tylko skrajni o analogicznych obrysach referencyjnych wg tej samej normy. W przypadku skrajni wg różnych norm należy porównać wymiary ich obrysów referencyjnych oraz reguły poszerzania ich w łukach. Poniższe porównanie z uwagi na ograniczoną objętość opracowania jest znacznie skrócone i wymaga szczegółowego sprawdzenia poprzez dokładniejszą analizę zagadnienia. Wymiary obrysu referencyjnego międzynarodowej skrajni taboru A wg normy [8] odpowiadają niemal dokładnie obrysowi referencyjnemu statycznej skrajni taboru G1 wg załącznika A normy [6]. Wymiary obrysu referencyjnego krajowej skrajni taboru B wg normy [8] odpowiadają niemal dokładnie obrysowi referencyjnemu statycznej skrajni taboru G2 wg załącznika E normy [6]. Wymiary obrysu referencyjnego skrajni 1-WM wg [11], [12], [3] i [4] przekraczają wymiary obrysów referencyjnych skrajni statycznych wg normy [6]. Wymiary skrajni taboru wg polskiej normy [8] w porównaniu do skrajni taboru wg Biuletyn Certa Review / 31

32 normy europejskiej [6] wskazują, że nie ma ryzyka naruszenia skrajni budowli wg normy europejskiej [7] przez ten tabor. Jednakże tabor zbudowany wg radzieckiej skrajni 1-WM wg [11], [12], [3] i [4] może naruszać skrajnię budowli wg normy europejskiej [7]. Poszerzenia w łukach wg PN-K 02057:1969 Wg wycofanej normy [9] poszerzenie skrajni budowli w łuku (w układzie współrzędnych związanych z ewentualnie przechylonym torem) jest równe strzałce łuku na cięciwie a = 17 m, odpowiadającej bazie sztywnej pojazdu przyjętego do opracowania skrajni. Długość wysięgu końcowej części wagonu przyjęto jako n a = 3,5 m tak, by uzyskać taką samą wartość poszerzenia. Powyższe założenia dają wzór na poszerzenia skrajni w łuku [1], [4]: gdzie: b Ri poszerzenie skrajni po stronie wewnętrznej łuku [mm], b Ra poszerzenie skrajni po stronie zewnętrznej łuku [mm], R promień łuku [m]. Pojazdy o większych wymiarach muszą mieć odpowiednio zwężoną skrajnię taboru [8]. W samej normie [9], zamiast wzoru, poszerzenia podano tabelarycznie (tabl. 2 normy). Poszerzenia w łukach wg PN-EN : Powyżej pewnego promienia łuku niemal całe poszerzenie jest ujęte w skrajni taboru. W przypadku norm serii EN promieniem tym jest 250 m. Poszerzenia wynikające z krzywizny łuku są określone następującymi wzorami [2], [7]: Do powyższych poszerzeń dodaje się jeszcze składnik wynikający ze współczynnika quasi-statycznego (wychylenia taboru na resorach pod wpływem siły odśrodkowej podczas jazdy lub w wyniku przechyłki podczas postoju). Do celów niniejszej analizy można je pominąć. Porównanie poszerzeń w łukach Wykres na rys. 2 pokazuje poszerzenia wynikające z norm [9] (PN-69), [11] (GOST) i [7] (EN zew i EN wew). Jak widać, wartości poszerzeń są niemal 10-krotnie mniejsze niż w przypadku skrajni statycznej wg normy [9]. Wobec tego należałoby rozważyć, czy pojazdy zbudowane w przeszłości wg skrajni statycznej, bez większych zapasów, mogą stwarzać ryzyko naruszenia skrajni kinematycznej wg normy [7]. Dotyczy to zwłaszcza pojazdów zbudowanych wg skrajni 1-WM kolei szerokotorowych, które mogą kursować na wybranych liniach polskiej sieci w oparciu o postanowienia OSŻD [3]. 32 / Biuletyn Certa Review

33 Rys. 2. Porównanie poszerzeń skrajni wynikających z krzywizny toru wg różnych norm Zwężenia skrajni taboru wg normy [8] są określone wzorem, który uwzględnia cięciwę łuku o promieniu 250 m. Można zatem uznać, że w łukach o promieniach 250 m i więcej sama krzywizna łuku jest uwzględniona w skrajni taboru. Wynika to z faktu, że skrajnie taboru opierały się na rozwiązaniach wcześniejszych, przewidzianych do współpracy ze skrajnią budowli określoną w przepisach z lat (wymienione w pkt. 2.1 części I opracowania [1]). Ówczesna skrajnia budowli na PKP była tylko nieznacznie mniejsza od skrajni ujednoliconej GU2 wg załącznika G do normy [7]. Podobnie jak skrajnia GU2, przewidywała ona poszerzenia tylko w łukach o promieniach poniżej 250 m. Wartości tych poszerzeń były nieco mniejsze niż wynikające z aktualnej normy [7]. Można zatem uznać, że poszerzenia skrajni budowli w łukach wg normy europejskiej [7] umożliwiają ruch wagonów zbudowanych w granicach skrajni taboru A i B wg polskiej normy [8], która zresztą odpowiada skrajniom G1 i G2 wg normy [7], jednak nie pozwalają na ruch wagonów o skrajni 1-WM wg wymagań rosyjskich [3], [4], [11], [12]. Na wymiarach pojazdu referencyjnego a, n a opiera się sposób poszerzania skrajni budowli na długości toru przy przejściu z odcinka prostego w łuk albo między łukami o różnych promieniach. Nie został on określony w wycofanej normie [9], jednak opisany jest w Jednolitych wytycznych stosowania skrajni budowli 1-SM na kolejach krajów należących do OSŻD dla torów szerokości 1435 mm (polskie tłumaczenie opublikowano [1]). Jest o nim mowa także w postanowieniach OSŻD [4]. Norma europejska [7] określa nieco inne wymiary pojazdów referencyjnych (wg załącznika F do tejże normy), jednak zasady są analogiczne (wg pkt i 10.3). Dokładniejszej analizy wymagałoby porównanie poszerzeń wynikających z poszczególnych norm. Wstępnie jednak można wskazać, że ruch pojazdów zbudowanych w granicach skrajni taboru wg norm polskich począwszy od 1945 r. jest możliwy w ramach skrajni budowli G1 i G2 wg normy europejskiej [7]. Nie jest jednak możliwy ruch pojazdów w skrajni 1-WM wg normy radzieckiej [11] i jej rosyjskiej następczyni [12]. Biuletyn Certa Review / 33

34 Podsumowanie W przypadku linii kolejowych podlegających ocenie zgodności z wymaganiami dla interoperacyjności wskazane jest zastosowanie skrajni budowli wg metody kinematycznej, najlepiej wg normy [7] zharmonizowanej z dyrektywą 2008/57/WE. Aby linię kolejową można było określić jako interoperacyjną, musi być zachowana co najmniej jedna ze skrajni wg normy zharmonizowanej, przywołanych w TSI Infrastruktura [10] (pkt oraz ). Tabor szerokotorowy współcześnie budowany, mający kursować na liniach normalnotorowych w Unii Europejskiej, powinien być już budowany wg skrajni taboru uwzględniającej wymagania UIC, odpowiadającej skrajniom wg norm serii EN 15273, a uwzględnionych w aktualnej normie rosyjskiej [12]. Z tego względu należy uznać, że podstawową normą określającą skrajnię budowli w Polsce powinna być norma PN-EN : Jednocześnie należy jednak zwrócić uwagę, że w przypadku linii, po których zgodnie z ustaleniami OSŻD może kursować na wymiennych wózkach tabor szerokotorowy zbudowany wg skrajni 1-WM, konieczne jest uwzględnienie tejże skrajni. Najłatwiej i najbezpieczniej można ten cel osiągnąć stosując skrajnię 1-SM wg normy radzieckiej [11] lub rosyjskiej [12] albo tożsamą wg polskiej normy z 1969 r. [9]. Wymaga to jednak zastosowania odległości peronów co najmniej o 50 mm większej niż w przypadku skrajni budowli wg normy europejskiej [7] i z odpowiednio większym naddatkiem w przypadku łuku. Takie zwiększenie odległości peronu od taboru utrudnia wsiadanie pasażerom o ograniczonej mobilności, dlatego TSI Infrastruktura [10] w pkt przewidują sytuowanie peronu maksymalnie 50 mm od granicznej skrajni zabudowy (structure installation limit gauge) G1 wg normy europejskiej [7]. Poza przypadkiem krawędzi peronowej nie ma przeszkód, by na linii interoperacyjnej była zachowana skrajnia o większym obrysie niż wymagana dla celów interoperacyjności (pkt ppkt 10 TSI Infrastruktura [10]). W tej sytuacji norma PN-K 02057:1969 może być traktowana jako dodatkowe wymaganie tylko dla linii wymienionych w ustaleniach OSŻD [3], umożliwiające zastosowanie zwiększonej odległości peronu od osi toru, ale nie może być traktowana jako wymaganie konieczne dla interoperacyjności linii w ramach sieci kolei UE. Wręcz przeciwnie, jej zastosowanie przy peronie wymagałoby uzyskania odstępstwa od stosowania TSI. Należy na koniec wspomnieć, że ujednolicona skrajnia GPL-1 stosowana aktualnie na sieci PKP PLK S.A. wg warunków Id-1 [2], choć w górnej części oparta o obrys skrajni 1-SM, uwzględnia odległość peronu i poszerzenia w łukach wg aktualnej normy europejskiej [7]. Jak pokazuje rys. 1, wewnątrz skrajni GPL-1 mieszczą się ujęte w TSI Infrastruktura [10] skrajnie G1, G2, GA i GB (co wprost wynika z treści modułu A2 warunków Id-1) oraz skrajnia DE3, która stanowi połączenie skrajni GB i G2 (dotychczas niestosowana przez PKP PLK S.A.). Wobec tego warunki zamówień na inwestycje kolejowe powinny zawierać odniesienie do skrajni wg normy europejskiej [7] lub wg modułu A2 warunków Id-1 [2]. Źródła 1. Borysewicz M. (opr.): Skrajnia budowli na PKP, WKiŁ, wyd. 1, Warszawa Id-1 Moduł A2 Skrajnia budowli, wersja 2.0, Warszawa 2015 r., w: Id-1 (D-1) Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych, Warszawa 2005 (Załącznik do zarządzenia Nr 14/2005 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 18 maja 2005 r. z późn. zm.). 3. O 500 Общие правила по габаритам для подвижного состава в интероперабельном международном сообщении, OSŻD, Warszawa, P 500/3 Методические указания по применению габаритов приближения строений на прямых участках пути, круговых и переходных кривых, OSŻD, Warszawa, / Biuletyn Certa Review

35 5. PN-EN : Kolejnictwo -- Skrajnie -- Część 1: Postanowienia ogólne -- Wymagania wspólne dla infrastruktury i pojazdów szynowych. 6. PN-EN : Kolejnictwo -- Skrajnie -- Część 2: Skrajnia pojazdów szynowych. 7. PN-EN : Kolejnictwo -- Skrajnie -- Część 3: Skrajnie budowli. 8. PN-K 02056:1970 Tabor kolejowy normalnotorowy -- Skrajnie statyczne. 9. PN-K 02057:1969 Koleje normalnotorowe -- Skrajnie budowli. 10. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Infrastruktura systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. UE L 356 z , s. 1; sprostowane w Dz.U. UE L 228 z , s. 15). 11. ГОСТ Габариты приближения строений и подвижного состава железных дорог колеи 1524 мм. 12. ГОСТ Габариты железнодорожного подвижного состава и приближения строений. Fot. archiwum redakcji Biuletyn Certa Review / 35

36 dr inż. Sławomir Bukowski Prezes zarządu CERTA mgr inż. Tomasz Wciślik Kierownik ds. rozwoju CERTA Fot. archiwum redakcji Wymagania TSI Infrastruktura dotyczące skrajni budowli Wejście w życie dyrektywy 2008/57/WE było przełomowym momentem nie tylko we wdrażaniu interoperacyjności, ale głównie w kształtowaniu nowej świadomości europejskiej. Interoperacyjność z jednej strony jest celem (projektowanie i budowanie interoperacyjnego systemu kolejowego), a z drugiej strony środkiem do zwiększania przewozów osób i rzeczy na wewnętrznym rynku unijnym. W szczególności budowanie i modernizowanie linii kolejowych w oparciu o wspólne wymagania unijne Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności jest niepowtarzalną szansą na rekonstrukcję polskich linii kolejowych, z uwagi na możliwość znaczącego dofinansowania ze środków unijnych. Rozporządzenie 1315/2013/UE [5] jest nową strategią rozbudowy i modernizacji transeuropejskich sieci kolejowych (bazowej i kompleksowej), które m.in. mają spełniać wymagania TSI (z wyjątkiem przypadków dozwolonych). Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności powinny być dostosowane do postępu technicznego, trendów rynkowych i wymagań społecznych. Ważne jest, aby podążając za postępem technicznym i realizując modernizacje, wspierać rozwiązania nowatorskie. W dniu 1 stycznia 2015 r. weszły w życie nowe TSI, m.in. nowe TSI Infrastruktura, które zostały wdrożone Rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1299/2014 [6]. TSI odnoszące się do podsystemu Infrastruktura ustanowione w tym rozporządzeniu nie obejmują wszystkich wymogów zasadniczych te aspekty techniczne określone są jako punkty otwarte i podlegają przepisom krajowym. Główne zmiany, jakie wprowadzono w nowych TSI Infrastruktura to: 36 / Biuletyn Certa Review

37 rozszerzenie geograficznego zakresu stosowania na całą sieć kolejową UE, rozszerzenie zakresu technicznego o parametry techniczne dla sieci kolejowych o prześwicie toru większym niż 1435 mm, stosowanie jednych TSI dla kolei konwencjonalnych i kolei dużych prędkości, zastąpienie dotychczasowych kategorii linii wg TSI kategoriami stanowiącymi kombinację kodów ruchu. Kwestie klasyfikacji istniejących linii kolejowych wg TSI, jak również oceny skrajni budowli w procesie weryfikacji podsystemu Infrastruktura są różnie interpretowane. Ponadto polskie wydanie TSI Infrastruktura [6] zawierało liczne błędy tłumaczenia oraz w dalszym ciągu nie została przetłumaczona na język polski obowiązująca norma dotycząca skrajni [4]. Z tych powodów powyższe kwestie wymagają, zdaniem autorów, dokładnego przeanalizowania, co uczyniono w niniejszym artykule. Fot. archiwum redakcji Biuletyn Certa Review / 37

38 Tłumaczenia pojęć związanych ze skrajnią na język polski Należy zwrócić uwagę na znaczną niekonsekwencję w tłumaczeniu pojęć dotyczących skrajni na język polski. To samo określenie odmiany skrajni jest w TSI Infrastruktura [6] tłumaczone odmiennie w różnych punktach, co wprowadza zamęt nawet do głów osób biegłych w dziedzinie kolejnictwa. Ponadto w wielu miejscach tekstu TSI przetłumaczono słowo skrajnia (ang. gauge) jako szerokość toru (ang. track gauge) lub odwrotnie! 2 września 2015 r. Komisja Europejska wydała sprostowanie do TSI INF [8] korygujące większość błędów dotyczących skrajni budowli. Nazwy polskie zaproponowano zgodnie lub analogicznie z nielicznymi przepisami krajowymi, które odwołują się do skrajni budowli, tj. znowelizowanym rozporządzeniem ws. budowli kolejowych [7] oraz przygotowywaną przez PKP PLK S.A. zmianą warunków technicznych Id-1 [9]. Ze względu na opisaną sytuację zaleca się pobieranie TSI z serwisu eur-lex.europa.eu, gdzie dostępne są wersje skonsolidowane aktów prawnych, uwzględniające dotychczasowe zmiany i poprawki. Biorąc pod uwagę również fakt, że norma EN :2013 [4] nie została przetłumaczona na język polski, a tylko włączona do zbioru Polskich Norm w oryginale angielskim, należy zalecić rozpatrywanie wymagań TSI dotyczących skrajni z uwzględnieniem tekstu angielskiego TSI Infrastruktura. Rodzaje i odmiany skrajni budowli wg normy PN-EN Seria norm PN-EN wprowadza skrajnie taboru i budowli określone wymiarami obliczanymi poprzez zastosowanie do obrysu referencyjnego odpowiednich poszerzeń dla skrajni budowli oraz zwężeń dla skrajni taboru. Ideę tę przedstawia Rys. 1. Rys. 1. Ogólna ilustracja idei określania skrajni wg normy PN-EN [3] A skrajnia taboru; B obrys referencyjny; C skrajnia budowli; 1 poszerzenie dla infrastruktury; 2 zwężenie dla taboru; 3 suma przemieszczeń występujących we współpracy pojazdu z infrastrukturą; 4 budowla; 5 pojazd Skrajnie budowli określone w normie PN-EN [4] można podzielić ze względu na trzy kategorie: 38 / Biuletyn Certa Review

39 metodologię obliczania wymiarów skrajni, zasięg geograficzny stosowania obrysu referencyjnego w systemie kolejowym, uwzględniane w obliczeniach eksploatacyjne przemieszczenia toru. Metodologia obliczania wymiarów skrajni W celu obliczenia wymiarów skrajni można zastosować jedną z trzech metod: statyczną, kinematyczną lub dynamiczną. Poniżej pokrótce omówiono poszczególne metody i zakres ich stosowania (na podstawie rozdziału 6 normy PN-EN [3] oraz rozdziału 5 normy PN-EN [4]). Skrajnia statyczna W przypadku skrajni statycznej infrastruktura uwzględnia określone poszerzenia pozwalające na pewne dynamiczne przemieszczenia pojazdu. Zastosowanie tej metody jest możliwe tylko do pojazdów o ograniczonym zakresie elastyczności zawieszenia, w związku z czym nie jest ona stosowana do linii i pojazdów interoperacyjnych. Skrajnia kinematyczna W przypadku skrajni kinematycznej infrastruktura uwzględnia dynamiczne przemieszczenia pojazdu nieprzekraczające ustalonych wartości (zalecane wartości określa norma). Jakiekolwiek przekroczenie tych wartości należy uwzględnić w pojeździe. Analogicznie, skrajnia taboru uwzględnia tylko przechyłki i niedobory przechyłki nieprzekraczające określonych wartości, a wartości większe należy uwzględniać w skrajni budowli. Metoda kinematyczna może być stosowana do każdego pojazdu, niezależnie od elastyczności jego zawieszenia. Dzięki temu jest ona powszechnie stosowana w Europie, zwłaszcza do celów interoperacyjności. Skrajnia dynamiczna W przypadku metody dynamicznej to infrastruktura nie uwzględnia przemieszczeń taboru, który musi być zaprojektowany tak, by przy ustalonej jakości toru pojazd nie przekroczył skrajni w wyniku dynamicznych przemieszczeń. W skrajni budowli uwzględnione są tylko poszerzenia wynikające z geometrii toru. Metodę dynamiczną można stosować do wszystkich pojazdów, dobierając ich wymiary odpowiednio do elastyczności ich zawieszenia. Używa się jej na pewnych sieciach kolejowych celem zoptymalizowania przestrzeni dostępnej dla nieinteroperacyjnych pojazdów. Zasięg geograficzny stosowania obrysu referencyjnego w systemie kolejowym Skrajnie międzynarodowe Załącznik C do normy PN-EN [4] definiuje obrysy referencyjne (inaczej: profile referencyjne, obrysy odniesienia; ang. reference profiles) i powiązane reguły (ang. associated rules) służące obliczaniu poszerzeń dla czterech skrajni (G1, GA, GB i GC) przeznaczonych do międzynarodowego stosowania w górnej części, tj. powyżej 400 mm ponad płaszczyzną toczną. Ponadto określa trzy obrysy referencyjne i reguły obliczania poszerzeń dla dolnych części skrajni (GI1, GI2 i GI3), stosowane zależnie od przeznaczenia i wyposażenia torów. Podstawowym obrysem dla górnej części skrajni jest G1 o połowie szerokości 1620 mm poniżej wysokości 1170 mm ponad płaszczyznę toczną oraz 1645 mm powyżej tej wysokości. Obrysy GA, GB i GC różnią się od niego ukształtowaniem i wysokością górnych partii. Maksymalna wysokość poszczególnych obrysów wynosi: Biuletyn Certa Review / 39

40 G mm, GA 4350 mm, GB 4350 mm, GC 4700 mm. Dla dolnych części skrajni (poniżej 400 mm ponad płaszczyznę toczną) zasadniczo stosowany jest obrys GI2. Jego modyfikacja oznaczona GI1 jest przeznaczona do torów z hamulcami torowymi, zaś GI3 stosuje się na liniach przeznaczonych do transportu intermodalnego, tzw. ruchomej drogi (ang. rolling road, niem. Rollende Landstraße). Skrajnie dla porozumień wielostronnych i krajowych Załącznik D do normy PN-EN [4] definiuje obrysy referencyjne i wzory służące obliczaniu poszerzeń dla skrajni kinematycznych (G2, GB1 i GB2) oraz statycznych (G1, GA, GB, GC, GI2) wyprowadzonych ze skrajni międzynarodowych. Skrajnie te można stosować w porozumieniach wielostronnych między zarządcami infrastruktury i przewoźnikami. Ponadto załącznik ten określa szereg skrajni krajowych, stosowanych odpowiednio: BE1, BE2, BE3 w Belgii, FR3.3 we Francji, PTb, PTb+, PTc w Portugalii, FIN1 w Finlandii, SEa, SEc w Szwecji, DE1, DE2, DE3 oraz GHE16, GEA16, GEB16 w Niemczech, GEC16, GEC14, GEE10, GED10 w Hiszpanii. Odmiany skrajni ze względu na uwzględniane przemieszczenia toru Dla każdej z wymienionych w normie PN-EN [4] metod obliczania skrajni i każdego obrysu referencyjnego można jeszcze na podstawie pkt i tejże normy wyróżnić trzy odmiany skrajni zależne od tego, które przemieszczenia eksploatacyjne toru uwzględnia się przy obliczaniu poszerzeń skrajni budowli i w jaki sposób. Odmiany skrajni zestawiono na Rys. 2. Rys. 2. Odmiany skrajni budowli wg normy PN-EN [4] S wychylenia taboru na łukach, qs efekt quasi-statyczny, Σ1, Σ2, Σ3 sumy poszerzeń dla odmian skrajni 40 / Biuletyn Certa Review

41 Ponieważ nazwy poszczególnych odmian skrajni budowli występują w większości tekstów technicznych w języku angielskim, w opisie każdej z nich przytoczono jej angielską nazwę. Graniczna skrajnia budowli Graniczna skrajnia budowli (ang. structure verification limit gauge, a w normie EN :2009 structure limit gauge) leży najbliżej obrysu referencyjnego i bierze pod uwagę tylko asymetrię zawieszenia, załadunku oraz oscylacje (kołysania poprzeczne) taboru. Przyjęto tu założenie, że wystąpienie ich jednocześnie z maksymalnymi wartościami jest pomijalnie mało prawdopodobne. Z tego względu sumaryczne poszerzenia są obliczane jako pierwiastek z sumy kwadratów poszerzeń wynikających z poszczególnych niezależnych czynników, przemnożony przez współczynnik bezpieczeństwa, zgodnie ze wzorem A.17 z załącznika A do normy [4]: gdzie: [ ] >0 wartość brana pod uwagę tylko, gdy dodatnia, Σ 1,i/a poszerzenie dla granicznej skrajni budowli po wewnętrznej (i) / zewnętrznej (a) stronie łuku [m], h wysokość, na której oblicza się poszerzenie [m], h c0 wysokość osi poziomej obrotu nadwozia pojazdu [m], k współczynnik bezpieczeństwa, L szerokość toru w osiach szyn [m], s 0 współczynnik elastyczności zawieszenia, T charge kąt obrotu nadwozia w wyniku asymetrii załadunku [ ], T susp kąt obrotu nadwozia w wyniku asymetrii zawieszenia [ ], T osc amplituda oscylacji spowodowanych nierównościami toru [m]. Odmiana ta nie uwzględnia żadnych przemieszczeń toru zachodzących w trakcie eksploatacji. Z tego powodu może być stosowana tylko do oceny zachowania skrajni w warunkach eksploatacji, nie zaś przy projektowaniu i wykonaniu nowej, modernizowanej czy odnawianej infrastruktury. Na podstawie granicznej skrajni budowli ustala się graniczną odległość między osiami torów (ang. verification limit distance between track centres, a w normie EN :2009 limit distance ). Warto tutaj zauważyć, że poszerzenia skrajni obydwu torów zgodnie ze wzorami A.28 i A.29 z załącznika A do normy [4] uwzględnia się jako pierwiastek z sumy kwadratów, w wyniku czego graniczne skrajnie budowli torów leżących bardzo blisko siebie mogą nieznacznie się przenikać, pomimo zachowania granicznej odległości między osiami torów. Graniczna skrajnia zabudowy Nieco dalej od obrysu referencyjnego leży graniczna skrajnia zabudowy (ang. structure installation limit gauge). Oprócz czynników związanych z taborem bierze ona pod uwagę także przemieszczenia i odkształcenia toru zachodzące w trakcie eksploatacji (nierówności poprzeczne i wichrowatość), jednak przy założeniu, że ich jednoczesne wystąpienie z maksymalną wartością jest pomijalnie mało prawdopodobne. Z tego względu suma- Biuletyn Certa Review / 41

42 ryczne poszerzenia są obliczane jako pierwiastek z sumy kwadratów poszerzeń wynikających z poszczególnych niezależnych czynników, przemnożony przez współczynnik bezpieczeństwa, zgodnie ze wzorem A.8 z załącznika A do normy [4]: gdzie: [ ] >0 wartość brana pod uwagę tylko, gdy dodatnia, Σ 2,i/a poszerzenie dla granicznej skrajni zabudowy po wewnętrznej (i)/zewnętrznej (a) stronie łuku [m], h wysokość, na której oblicza się poszerzenie [m], h co wysokość osi poziomej obrotu nadwozia pojazdu [m], k współczynnik bezpieczeństwa, L szerokość toru w osiach szyn [m], s 0 współczynnik elastyczności zawieszenia, T charge kąt obrotu nadwozia w wyniku asymetrii załadunku [ ], T D wichrowatość toru powstająca w czasie między jego regulacjami [m], T susp kąt obrotu nadwozia w wyniku asymetrii zawieszenia [ ], T osc amplituda oscylacji spowodowanych nierównościami toru [m], T voie poprzeczne przemieszczenie toru powstające w czasie między jego regulacjami [m]. Odmiana ta może być stosowana na liniach istniejących w przypadkach uzasadnionych lokalną sytuacją, jeśli nie można zachować nominalnej skrajni zabudowy. Ponieważ w obliczeniach uwzględnia się przemieszczenia i odkształcenia eksploatacyjne torów, skrajnia ta ma zastosowanie do projektowania i oceny zachowania skrajni w warunkach montażu przed oddaniem do eksploatacji, jak również przy regulacji toru w ramach utrzymania. Na podstawie granicznej skrajni zabudowy ustala się graniczną odległość zabudowy między osiami torów (ang. installation limit distance between track centres). Warto tutaj zauważyć, że poszerzenia skrajni obydwu torów zgodnie ze wzorami A.25 i A.26 z załącznika A do normy [4] uwzględnia się jako pierwiastek z sumy kwadratów, w wyniku czego graniczne skrajnie zabudowy torów leżących bardzo blisko siebie mogą nieznacznie się przenikać, pomimo zachowania granicznej odległości zabudowy między osiami torów. Nominalna skrajnia zabudowy Najdalej od obrysu referencyjnego leży nominalna skrajnia zabudowy (ang. structure installation nominal gauge). Podobnie jak graniczna skrajnia zabudowy uwzględnia ona wszystkie przemieszczenia wynikające zarówno z niedoskonałości toru, jak i z ruchu pojazdów, jednak z założeniem, że mogą one wystąpić wszystkie jednocześnie z maksymalnymi wartościami. Z tego względu poszerzenia sumuje się arytmetycznie, już bez współczynnika bezpieczeństwa, jednak z możliwym dodatkiem wedle uznania zarządcy infrastruktury, zgodnie ze wzorem A.2 z załącznika A do normy [4]: gdzie: [ ] >0 wartość brana pod uwagę tylko, gdy dodatnia, 42 / Biuletyn Certa Review

43 Σ 2,i/a poszerzenie dla nominalnej skrajni zabudowy po wewnętrznej (i) / zewnętrznej (a) stronie łuku [m], h wysokość, na której oblicza się poszerzenie [m], h c0 wysokość osi poziomej obrotu nadwozia pojazdu [m], k współczynnik bezpieczeństwa, L szerokość toru w osiach szyn [m], s 0 współczynnik elastyczności zawieszenia, Supl dodatek wedle uznania zarządcy infrastruktury [m], T charge kąt obrotu nadwozia w wyniku asymetrii załadunku [ ], T D wichrowatość toru powstająca w czasie między jego regulacjami [m], T susp kąt obrotu nadwozia w wyniku asymetrii zawieszenia [ ], T osc amplituda oscylacji spowodowanych nierównościami toru [m], T voie poprzeczne przemieszczenie toru powstające w czasie między jego regulacjami [m]. Ta odmiana skrajni budowli jest przeznaczona do powszechnego stosowania przy projektowaniu i wykonaniu nowych, modernizowanych lub odnawianych linii kolejowych, ponieważ zapewnia najwyższy poziom bezpieczeństwa. Powinna być ona wobec tego stosowana także do oceny zachowania skrajni w warunkach montażu przed oddaniem do eksploatacji, jak również przy regulacji toru w ramach utrzymania. Na podstawie nominalnej skrajni zabudowy ustala się nominalną odległość zabudowy między osiami torów (ang. nominal installation distance between track centres). W tym przypadku poszerzenia skrajni sąsiednich torów zgodnie ze wzorem A.23 z załącznika A do normy [4] sumuje się także arytmetycznie, zatem jeśli tylko nominalna odległość zabudowy jest zachowana, nominalne skrajnie zabudowy sąsiednich torów nie mogą się przenikać. Skrajnia budowli ujednolicona Dodatkowo, jeśli zarządca infrastruktury dysponuje odpowiednią przestrzenią, może określić niezmienną skrajnię budowli ujednoliconą (inaczej: jednolitą skrajnię budowli; ang. uniform gauge) uwzględniającą już obwiednię wybranych nominalnych skrajni zabudowy obliczonych dla najbardziej niekorzystnych układów geometrycznych toru i przypisanych im prędkości. Najbardziej niekorzystnymi układami są: najmniejszy promień łuku (ze względu na wychylenia końców pojazdu), największa przechyłka (ze względu na pochylenie do wewnątrz łuku), największy niedobór przechyłki (ze względu na pochylenie na zewnątrz łuku). Możliwe jest także stosowanie jednego obrysu skrajni budowli ujednoliconej na prostych, a drugiego na łukach. Skrajnia budowli ujednolicona na łukach może być ponadto obliczona nie dla najgorszego przypadku, a dla najczęściej stosowanych wartości granicznych promienia, przechyłki i niedoboru przechyłki. Wówczas, jeśli parametry te dla jakiegoś miejsca na linii nie mieszczą się w przyjętych wartościach granicznych, to wymiary skrajni należy obliczyć indywidualnie wg nominalnej skrajni zabudowy. Przykłady skrajni budowli ujednoliconych (GU1, GU2, GUC) powiązanych ze skrajniami międzynarodowymi (odpowiednio G1, G2, GC) zawiera załącznik G do normy PN-EN [4]. Określono dla nich graniczne wartości promieni, przechyłek i niedoborów przechyłek, po których przekroczeniu należy przejść do odpowiedniej nominalnej skrajni zabudowy. Także zmiana warunków technicznych Id-1 [9] wprowadzona przez PKP PLK S.A. w marcu 2015 r. przewiduje stosowanie skrajni budowli ujednoliconej GPL-1 opracowanej na podstawie dotychczasowej skrajni budowli, lecz z uwzględnieniem obwiedni nominalnych skrajni Biuletyn Certa Review / 43

44 zabudowy G1, G2, GA i GB, z odpowiednimi poszerzeniami wewnątrz łuków z przechyłką oraz obustronnymi poszerzeniami w łukach o promieniach R < 250 m. Analogicznie, zarządca może ustalić zależną tylko od przedziału promieni łuków poziomych nominalną odległość między osiami torów (ang. nominal distance between track centres). Wymagania TSI Infrastruktura związane ze skrajnią W porównaniu do dotychczasowych, nowe TSI Infrastruktura [6] znacznie dokładniej określają wymogi w odniesieniu do parametrów związanych ze skrajnią, do których oprócz samej skrajni budowli zaliczamy odległość między osiami torów i odległość peronu od osi toru. Wymagania dotyczące skrajni budowli Klasyfikacja linii i wymagany obrys referencyjny TSI Infrastruktura [6] w punkcie określa, że górną część skrajni budowli ustala się na podstawie skrajni wymienionych w pkt TSI, a zdefiniowanych w załączniku C oraz punkcie D4.8 załącznika D do normy EN :2013 [4]. Dolna część skrajni powinna natomiast odpowiadać obrysowi GI2, zaś na torach wyposażonych w hamulce torowe obrysowi GI1. Punkt TSI Infrastruktura określa odpowiadające kursującym pociągom kody ruchu, których kombinacja stanowi kategorię linii wg TSI. Każdemu kodowi ruchu w tabelach 1 i 2 przypisano minimalne parametry eksploatacyjne, w tym skrajnię (błędnie przetłumaczoną na język polski jako szerokość toru). Dla torów normalnych są to skrajnie międzynarodowe G1, GA, GB i GC oraz skrajnia niemiecka DE3. Tabela 1. Kody ruchu i parametry eksploatacyjne dla ruchu pasażerskiego Kod ruchu Skrajnia Nacisk osi [t] Prędkość na linii [km/h] Długość użytkowa peronu [m] P1 GC P2 GB P3 DE3 G2(*) 22, P4 GB 22, P5 GA P6 G1 12 nie zdefiniowana nie zdefiniowana (*) dozwolona na zmodernizowanych lub odnowionych liniach w Polsce Tabela 2. Kody ruchu i parametry eksploatacyjne dla ruchu towarowego Kod ruchu Skrajnia Nacisk osi [t] Prędkość na linii [km/h] Długość pociągu [m] F1 GC 22, F2 GB 22, F3 GA F4 G1 18 nie zdefiniowana nie zdefiniowana Ponadto przypadek szczególny dla sieci polskiej wg pkt TSI dopuszcza stosowanie międzynarodowej skrajni G2 zamiast niemieckiej DE3. Warto tu zauważyć, że 44 / Biuletyn Certa Review

45 skrajnia DE3 odnosi się tylko do kodu ruchu P3, od którego P4 różni się tylko skrajnią GB. Skrajnia G2, przystosowana do wagonów piętrowych, jest wyższa od skrajni GB, ale w górnej partii nieco węższa mieści w sobie jednak skrajnie G1 oraz GA (Rys. 3). Skrajnia DE3 została opracowana tak, by objąć obwiednię skrajni G2 i GB. Rys. 3. Zestawienie górnych partii obrysów referencyjnych skrajni kinematycznych GA, GB, G2 i DE3 wg normy PN-EN [4] Z porównania obrysów wynika, że zastosowanie wspomnianego przypadku szczególnego może okazać się przydatne tylko na tych liniach modernizowanych i odnawianych, gdzie z uwagi na możliwość kursowania wagonów piętrowych zachowana jest wysokość 4680 mm, ale występują obiekty ograniczające szerokość w górnej partii skrajni, więc niemożliwe jest zastosowanie obrysu DE3. Jeśli zaś szerokość nie jest ograniczona (a tak będzie w większości przypadków z uwagi na wymiary dotychczasowych skrajni PKP), należy stosować kod ruchu P3 ze skrajnią DE3 albo ewentualnie P4 ze skrajnią GB, o ile nie przewiduje się kursowania wagonów piętrowych. Dla krajów stosujących tory szerokie TSI określają także szereg przypadków szczególnych dotyczących skrajni, również powtarzając błędy tłumaczenia w wydaniu polskim. Linia o określonej kategorii powinna spełniać obwiednię (czyli najbardziej restrykcyjne wymagania) parametrów wymaganych dla poszczególnych składających się na tę kategorię kodów ruchu, zgodnie z Przewodnikiem stosowania INF TSI [2]. Przykładowo linia, na której jeżdżą szybkie pociągi pasażerskie z prędkością 250 km/h, pociągi regionalne z prędkością 110 km/h oraz w nocy ciężkie pociągi towarowe, w tym kontenerowe o dużej skrajni, zostanie zaliczona do kategorii P2-P5-F1 i powinna posiadać następujące parametry: skrajnię GC (wg kodu F1; mieszczą się w niej pozostałe skrajnie wg kodów P2 i P5), nacisk osi 22,5 t (wg kodu F1), długość użytkową peronu od 200 do 400 m (wg kodu P2), długość użyteczną torów dla pociągów towarowych od 740 do 1050 m (wg kodu F1). Zastosowanie peronów dłuższych niż wymagane dla kodu P5 oraz skrajni i nacisków osi większych niż wynikające z kodów P2 i P5 nie jest błędem, gdyż zgodnie z pkt ppkt 10 TSI powołującym się na art. 5 ust. 7 dyrektywy 2008/57/WE dopuszczalne jest projektowanie takich nowych i zmodernizowanych linii, które będą również dosto- Biuletyn Certa Review / 45

46 sowane do większych skrajni, większych nacisków osi, większych prędkości, większych długości użytkowych peronu oraz dłuższych pociągów, niż wyszczególniono w tabelach 1 i 2. Jednak elementy obsługujące tylko jeden kod ruchu (np. perony na lokalnych przystankach osobowych) mogą być zaprojektowane tylko dla tego kodu [2] (w tym przykładzie: P5, długość peronu od 50 do 200 m). Klasyfikacja linii istniejących Przedstawioną powyżej zasadę, że linia musi spełniać obwiednię wymagań dla poszczególnych kodów ruchu, a niektóre parametry mogą mieć wyższe wartości niż wynikające z kodów ruchu, powinno się także stosować do klasyfikacji linii istniejących. Weźmy pod rozwagę istniejącą linię, na której: zachowana jest skrajnia GB, pociągi pasażerskie kursują z prędkością 100 km/h, pociągi towarowe kursują z prędkością 80 km/h, dopuszczalny nacisk osi wynosi 22,5 t, perony mają długość użytkową 150 m, układy torowe stacji pozwalają na ruch pociągów o długości do 550 m. Linię tę należałoby sklasyfikować jako P5-F3 ze skrajnią i naciskiem zwiększonymi względem kodów ruchu, na co pozwala pkt ppkt 10 TSI [6]. Błędne natomiast byłoby przypisanie do tej linii kodów ruchu P4-F2 tylko na podstawie skrajni i nacisku osi, ponieważ wówczas prędkość na linii nie mieściłaby się w przedziałach określonych w tabelach 1 i 2. Również istniejące perony i tory dodatkowe dla pociągów towarowych nie spełniałyby wymagań dla kategorii linii wg TSI. Tymczasem pkt ppkt 12 TSI dopuszcza wprawdzie zastosowanie mniejszych wartości parametrów eksploatacyjnych, ale tylko w określonych miejscach na linii, i tylko po odpowiednim uzasadnieniu ze względu na ograniczenia geograficzne, urbanistyczne lub środowiskowe. Procedury oceny W przeciwieństwie do poprzednich, nowe TSI Infrastruktura [6] określają szczegółową procedurę oceny zachowania skrajni przez jednostkę notyfikowaną. Punkt określa charakterystyczne odcinki, na których należy na etapie przeglądu projektu ocenić skrajnię budowli na podstawie obliczeń wykonanych przez zarządcę infrastruktury albo podmiot zamawiający budowę, modernizację lub odnowienie linii. Są to mianowicie: tor bez przechyłki, tor z maksymalną przechyłką, tor z budowlą inżynierii lądowej nad linią, każde inne miejsce, gdzie odległość obiektu jest mniejsza niż: 100 mm od granicznej skrajni zabudowy (ang. installation limit gauge) lub 50 mm od nominalnej skrajni zabudowy (ang. installation nominal gauge). W praktyce sprawdza się zatem odległość od skrajni dla obiektów leżących najbliżej osi torów na poszczególnych odcinkach o określonej kombinacji prędkości, promienia łuku poziomego i przechyłki. Jeśli dla któregoś z tych obiektów odległość jest mniejsza niż określona powyżej, trzeba też sprawdzić inne obiekty na tym odcinku. Do pomiarów na etapie montażu przed oddaniem do eksploatacji stosuje się tylko kryterium odległości, zatem często zdarza się, że zgodnie z TSI sprawdzenie skrajni na tym 46 / Biuletyn Certa Review

47 etapie nie jest w ogóle wymagane, a jednostka notyfikowana wykonuje tylko wyrywkowe pomiary z własnej inicjatywy. Wymagania dotyczące odległości między osiami torów Zgodnie z pkt TSI Infrastruktura [6] odległość między osiami torów musi spełniać jednocześnie dwa kryteria: co najmniej wymogi granicznej odległości zabudowy między osiami torów (ang. installation limit distance between track centres) wg rozdziału 9 normy EN :2013 [4], minimalną nominalną odległość określoną w tabeli 4 dla prędkości ponad 160 km/h. Według pkt TSI odległość między osiami torów ocenia się na etapie przeglądu projektu na podstawie obliczeń wykonanych przez zarządcę infrastruktury albo podmiot zamawiający budowę, modernizację lub odnowienie linii. Obliczenia wystarczy wykonać dla kombinacji prędkości, promienia łuku poziomego i przechyłki, a następnie porównać z odległościami projektowanymi na odpowiednich łukach i prostych. Na etapie montażu przed oddaniem do eksploatacji odległość między osiami torów sprawdza się tylko tam, gdzie różnica względem granicznej odległości zabudowy jest mniejsza niż 50 mm. Ponieważ PKP PLK S.A. stosuje jednolite nominalne szerokości mię- Fot. archiwum redakcji Biuletyn Certa Review / 47

48 Fot. archiwum redakcji dzytorzy wynikające z pierwotnego brzmienia rozporządzenia ws. budowli kolejowych [7], w praktyce najczęściej sprawdzenie odległości na tym etapie nie jest w ogóle wymagane, a jednostka notyfikowana wykonuje tylko wyrywkowe pomiary z własnej inicjatywy. Wymagania dotyczące odległości peronu od osi toru Wymaganie dotyczące odległości peronu od osi toru jest nowe w TSI Infrastruktura, ponieważ dotychczas kwestię tę regulowały TSI PRM [1]. Parametr ten został całkowicie przeniesiony do TSI Infrastruktura [6] oraz sprecyzowano tolerancję położenia krawędzi peronu. Zgodnie z pkt TSI [6] odległość peronu od osi toru (b q ) mierzoną równolegle do powierzchni (płaszczyzny) tocznej, określa się zgodnie z rozdziałem 13 normy EN :2013 [4] na podstawie połowy szerokości (b qlim ) granicznej skrajni zabudowy (ang. installation limit gauge) obliczonej dla skrajni G1. Korzysta się tu z faktu, że pozostałe skrajnie stosowane zgodnie z TSI (tj. GA, GB, GC oraz DE3, a także G2 jako przypadek szczególny dla sieci polskiej) mają na wysokości peronów tę samą szerokość obrysu referencyjnego mm i te same reguły obliczania poszerzeń. Do położenia krawędzi peronu stosuje się tolerancję 0/+50 mm, zatem musi być spełniony warunek: 48 / Biuletyn Certa Review

49 b qlim b q b qlim + 50 mm Warto zwrócić tu uwagę na przypadek peronu przy torze z przechyłką. Zgodnie z rozdziałem 13 normy EN :2013 należy zastosować wówczas dodatek δ q,a zależny od przechyłki oraz ukształtowania peronu w przekroju poprzecznym, zatem: b q b qlim + δ q,a TSI pomija ten fakt milczeniem, zatem aby spełnić jednocześnie wymóg TSI i normy, należałoby założyć, że dodatek od przechyłki zawęża tolerancję położenia krawędzi peronu względem osi toru zgodnie z nierównością: b qlim + δ q,a b q b qlim + 50 mm Zgodnie z pkt TSI odległość krawędzi od osi toru ocenia się na podstawie obliczeń wykonanych przez zarządcę infrastruktury albo podmiot zamawiający budowę, modernizację lub odnowienie linii. Po montażu przed oddaniem do eksploatacji pomiar odległości i ocena są wymagane na końcach peronu oraz co 30 m na torze prostym lub co 10 m na łuku. W praktyce pomiar powinno się wykonać także w charakterystycznych miejscach geometrii toru i peronu, jeśli np. peron leży w zmiennej odległości od toru położonego w łuku z krzywą przejściową i przechyłką. Podsumowanie W związku z rozszerzeniem zakresu TSI na całą sieć kolejową Unii Europejskiej, konieczne jest dostosowanie przepisów krajowych do wymagań TSI. Krokiem w tym kierunku była tzw. mała nowelizacja rozporządzenia ws. budowli kolejowych [7]. Odległość peronu od osi toru oraz szerokość międzytorza uzależniono w niej od skrajni budowli, na wzór TSI. W marcu 2015 r. PKP PLK S.A. przygotowały zmiany w warunkach technicznych Id-1 [9], które wprowadziły skrajnię budowli ujednoliconą, zgodną z obowiązującą normą PN-EN : [4]. Dużym ułatwieniem dla stosowania tej normy byłoby jej przetłumaczenie na język polski. Zmiana stosowanych skrajni wymaga także odpowiedniego przygotowania projektantów oraz pracowników zarządcy infrastruktury kolejowej odpowiedzialnych za zachowanie skrajni w eksploatacji. Odniesienie do aktualnych obrysów skrajni powinno znaleźć się w dokumentacji wszystkich przedsięwzięć budowlanych, począwszy od specyfikacji istotnych warunków zamówienia, poprzez wszystkie stadia projektowania, po dokumentację odbiorów technicznych i dokumentację powykonawczą. Jest to warunek konieczny, by certyfikacja i dopuszczanie do eksploatacji modernizowanych linii kolejowych przebiegały bez zbędnych przeszkód i opóźnień. Jednocześnie polscy zarządcy infrastruktury są w tej komfortowej sytuacji, że dotychczas stosowane skrajnie jednolite miały wymiary większe niż skrajnie wymagane przez TSI Infrastruktura, zatem w znakomitej większości przypadków nie ma problemu z zachowaniem skrajni nawet większej niż wynikająca z kodu ruchu. Źródła 1. Decyzja Komisji z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, nr 2008/164/WE, Dz.U. L 64 z , s Guide for the application of the INF TSI, wersja 2.00, European Railway Agency, PN-EN : Kolejnictwo Skrajnie Część 1: Postanowienia ogólne Wymagania wspólne dla infrastruktury i pojazdów szynowych. 4. PN-EN : Kolejnictwo Skrajnie Część 3: Skrajnie budowli. Biuletyn Certa Review / 49

50 Fot. archiwum redakcji 5. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE, Dz.U. L 348 z , s Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Infrastruktura systemu kolei w Unii Europejskiej, Dz.U. L 356 z , s Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, Dz.U. Nr 151, poz zmiana Dz.U. z 2014 r., poz Sprostowanie do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczącego technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Infrastruktura systemu kolei w Unii Europejskiej, Dz.U. L 356 z Dz.U. L 228 z , s Id-1 (D-1) Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych, PKP PLK S.A., Warszawa Artykuł jest aktualizacją tekstu opublikowanego na stronie internetowej Rynku Kolejowego. 50 / Biuletyn Certa Review

51 Wymagania TSI Infrastruktura dotyczące skrajni budowli Streszczenie 1 stycznia 2015 r. weszły w życie nowe Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności, których zasięg geograficzny rozszerzono na całą sieć kolejową Unii Europejskiej. W artykule przedstawiono wymagania nowych TSI Infrastruktura w odniesieniu do parametrów podstawowych związanych ze skrajnią budowli. Wymagania dotyczące skrajni objaśniono w kontekście przywołanej w TSI Infrastruktura normy EN Uwzględniono także błędy i niekonsekwencje występujące w tłumaczeniu TSI na język polski, które powodują niezrozumienie wymagań przez zainteresowane osoby Słowa kluczowe podsystem infrastruktura, TSI Infrastruktura, skrajnia budowli, odległość między osiami torów, odstęp peronów Wkład autorów: S.B. 30%, T.W. 70%. Fot. archiwum redakcji Biuletyn Certa Review / 51

52 mgr inż. Tomasz Wciślik Kierownik ds. rozwoju CERTA Fot. archiwum redakcji Problemy wdrażania interoperacyjności wynikające ze zmian przepisów Artykuł ten ma na celu przedstawienie najczęściej występujących i najbardziej dolegliwych problemów występujących we wdrażaniu TSI, związanych ze zmianami, błędnym tłumaczeniem, opóźnioną transpozycją i nieznajomością lub niezrozumieniem przepisów unijnych i krajowych. Interoperacyjność to, zgodnie z definicją zawartą w ustawie o transporcie kolejowym [21], Zdolność systemu kolei do zapewnienia bezpiecznego i nieprzerwanego ruchu pociągów, spełniającego warunki techniczne, ruchowe, eksploatacyjne i prawne, których zachowanie zapewnia dotrzymanie zasadniczych wymagań ( ) i umożliwia efektywne poruszanie się po transeuropejskiej sieci kolejowej. W definicji tej wyrażono cel wdrażania interoperacyjności, którym jest poprawa efektywności transportu kolejowego w Unii Europejskiej. Dla osiągnięcia tego celu określono wspólne europejskie wymagania, które powinny być spełniane przez elementy systemu kolei. Przepisy oraz normy unijne i krajowe określające te wymagania zmieniają się co kilka lat. Jakość tworzonego prawa niestety pozostawia sporo do życzenia, a tłumaczenia dokonywane pospiesznie na języki wszystkich państw członkowskich generują błędy i dwuznaczności, choć teoretycznie wszystkie wersje językowe są równie ważnym i wiążącym źródłem obowiązującego prawa. Te mankamenty prawa unijnego oraz opóźnienia w transpozycji do prawa krajowego sprawiają, że zarówno same przepisy, jak i zawarte w nich wymagania bywają nieznane albo niezrozumiałe. W rezultacie idea interoperacyj- 52 / Biuletyn Certa Review

53 ności jako efektywnej współpracy na wspólnych zasadach jest słabo zrozumiana wśród praktyków branży kolejowej i traktowana jako zło konieczne. Opóźnienia w dostosowaniu prawa krajowego Analiza prac ministerstw nad dostosowaniem prawa krajowego do prawa unijnego wskazuje na znaczne opóźnienia w stosunku do terminów narzuconych przez UE. Ponadto rozporządzenia i decyzje Komisji Europejskiej, w przeciwieństwie do dyrektyw, obowiązują bezpośrednio i nie muszą być koniecznie do krajowego prawa transponowane wystarczy uchylenie niezgodnych z nimi przepisów. Niektóre elementy TSI zostały mimo to przetransponowane do polskich rozporządzeń, przez co zmiana prawa unijnego może powodować sprzeczność między nim a prawem polskim. Dobrym przykładem jest wykaz składników interoperacyjności zawarty w rozporządzeniu ws. interoperacyjności [16], który był opracowany na podstawie poprzedniego zestawu TSI, a obecnie obejmuje mniej pozycji, jednak został wprowadzony do prawa krajowego z ponad rocznym opóźnieniem [13]. Uzupełniający wobec niego jest wykaz urządzeń i budowli przeznaczonych do prowadzenia ruchu kolejowego, wymagających uzyskania dopuszczenia do eksploatacji, zamieszczony w 6 rozporządzenia ws. dopuszczania do eksploatacji [14]. Powoduje to wątpliwości natury prawnej, czy dany element infrastruktury powinien przejść procedurę jak dla składnika interoperacyjności, czy jak dla pozostałych urządzeń i budowli (nieobjętych wymaganiami TSI). Ponadto w okresie przejściowym, do 31 maja 2021 r., TSI dopuszczają stosowanie składników interoperacyjności nieposiadających deklaracji WE, dopuszczonych do eksploatacji wg przepisów krajowych, a takiego okresu przejściowego nie przewiduje polskie prawo. Należałoby w tych przypadkach stosować zasadę pierwszeństwa prawa wspólnotowego, ponieważ zostało ono niewłaściwie przetransponowane do prawa krajowego. Błędy tłumaczenia nowych TSI Zestaw nowych TSI charakteryzuje się niestety niefrasobliwie wykonanym tłumaczeniem na język polski. Błędy polegają głównie na zastosowaniu niewłaściwego znaczenia słowa spośród dwóch możliwych w języku angielskim np. gauge oznacza skrajnię albo szerokość toru, zaś lift może oznaczać windę albo podnośnik. Ponadto pojęcia występujące w normach europejskich zostały przetłumaczone nawet w sytuacji, gdy przywołana norma nie została jeszcze opublikowana w języku polskim. W dodatku przetłumaczono je niekonsekwentnie. Błędnie przetłumaczone zostały także liczne pojęcia występujące w Dodatkach C i D do TSI INF. Dostrzeżone błędy tłumaczenia zgłosiłem do polskiego biura KE, która 2 września 2015 r. wydała sprostowanie do TSI INF [18]. Niestety KE nadal nie przeanalizowała dostatecznie i prawdopodobnie nie skonsultowała z polskimi ekspertami zagadnień skrajni, przez co błędne pojęcie nominalnej instalacyjnej szerokości skrajni zamieniła na nominalnej granicznej skrajni zabudowy zamiast po prostu nominalnej skrajni zabudowy. Pozostałe błędy, których niewątpliwie nie udało się uniknąć także w innych TSI, nadal czekają na odkrycie i sprostowanie. Klasyfikacja linii wg różnych przepisów teoria i praktyka Duży problem we wdrażaniu interoperacyjności stanowi nieznajomość różnych systemów klasyfikacji linii kolejowych wg przepisów i norm europejskich i krajowych. W polskim rozporządzeniu ws. budowli kolejowych [17] z 1998 r. sklasyfikowano linie kolejowe poprzez kategorie określone słownie i cyfrowo w tabeli 3.1 rozporządzenia. Linie podzielono na: magistralne (0), pierwszorzędne (1), drugorzędne (2) i znaczenia miejscowego (3). Kryteriami klasyfikacji są: obciążenie przewozami, prędkość maksymal- Biuletyn Certa Review / 53

54 na i prędkość maksymalna pociągów towarowych. Przed nowelizacją w 2014 r. kryterium klasyfikacji był także dopuszczalny nacisk osi. Zgodnie z 13 ust. 3 wystarczające jest spełnienie jednego kryterium, by linię zakwalifikować do danej kategorii. Od klasyfikacji tej zależą wymagane minimalne promienie łuków, maksymalne nachylenia podłużne i inne parametry techniczne linii. PKP PLK S.A. korzystają z niej zarówno w swoim wykazie linii Id12 [23], jak i w dokumentacji przetargów na projektowanie lub wykonanie robót. Klasyfikacja ta jest powszechnie znana wśród projektantów i wykonawców. Komisja Europejska przyjęła TSI INF HS w 2007 r. [2], zaś TSI INF CR w roku 2011 [3]. Określono w nich wymagania dla poszczególnych linii, dzieląc je na kategorie jak w tabeli 1. Dla każdej kategorii linii określono wymagania w zakresie skrajni, nacisku osi, prędkości na linii oraz długości pociągu. Nie dopuszczono projektowania linii o niższych parametrach, choć mogły być stosowane wartości większe. Obecnie te TSI są już uchylone, ale w dokumentacji sporządzanej do 2014 r. włącznie wciąż się tę klasyfikację linii spotyka, najczęściej z zaniżoną prędkością niezgodnie z celem TSI, którym było przyjęcie wspólnych europejskich standardów, także w dziedzinie prędkości. Tab. 1: Klasyfikacja linii wg TSI INF HS 2007 [2] oraz TSI INF CR 2011 [3] Kategorie linii wg TSI Rodzaj ruchu pasażerski towarowy mieszany dużej prędkości specjalnie zbudowane dla v 250 km/h zmodernizowane dla v 200 km/h zbudowane lub zmodernizowane z dostosowaniem prędkości do ograniczeń terenowych I II III nd. nd. Typy linii konwencjonalne nowa podstawowa TEN IV-P IV-F IV-M zmodernizowana podstawowa TEN V-P V-F V-M nowa inna TEN VI-P VI-F VI-M zmodernizowana inna TEN VII-P VII-F VII-M W 2010 r. narodowy zarządca infrastruktury przyjął do stosowania opracowane przez CNTK Standardy techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych [19]. Miały one wprowadzić do Polski europejski poziom wymagań na podstawie TSI dla kolei dużych prędkości oraz (wówczas jeszcze opracowywanych) TSI dla kolei konwencjonalnych. Zastosowano w nich nowatorską klasyfikację linii, której kryteriami są tylko prędkość maksymalna i rodzaj ruchu na linii, a od nich zależą pozostałe wymagania. Symbol określający typ linii składa się z litery (P ruch pasażerski, M mieszany, T towarowy) oraz liczby oznaczającej maksymalną prędkość w km/h (250, 200, 160, 120, 80 i 40). Dla każdego typu linii określono odrębne wymagania w zakresie różnych elementów infrastruktury, w tym nominalnych nacisków osi i geometrii układów torowych. Klasyfikacja ta jest wygodnym narzędziem służącym określeniu docelowego stanu poszczególnych linii na sieci kolejowej, jak również przekazaniu spójnych wymagań wykonawcom odnowień czy modernizacji. Mimo to w specyfikacjach istotnych warunków zamówienia typy linii zwykle nie są stosowane jako wymaganie, chociaż zazwyczaj pośród innych przepisów, norm i wytycznych wymaga się zgodności m.in. ze Standardami technicznymi. Osobiście spotkałem się z kilkoma przypadkami zastosowania tej klasyfikacji 54 / Biuletyn Certa Review

55 niestety czasami nieudanej, ponieważ w opisie technicznym projektu wykonawczego znalazło się stwierdzenie, że kategoria linii to M120 wg TSI! W nowych TSI INF [11], wspólnych dla kolei dużych prędkości i konwencjonalnych, zastosowano zupełnie odmienną, bardziej elastyczną klasyfikację linii w oparciu o kody ruchu. Określono je w tabelach 2 i 3 TSI, podając dla każdego z nich minimalne skrajnie i naciski osi oraz zakres zazwyczaj stosowanych prędkości na linii i długości użytkowych peronów (dla ruchu pasażerskiego) lub pociągów (dla ruchu towarowego) patrz tabela 2. Nadal dopuszczono projektowanie linii o wyższych parametrach niż wynikające z przyjętej kategorii. Skrajnia i nacisk osi nie mogą być ograniczone, zaś prędkość i długość peronu lub pociągu mogą, ale tylko w określonych miejscach linii, gdy uzasadniają to ograniczenia geograficzne, urbanistyczne lub środowiskowe. Tab. 2: Klasyfikacja linii normalnotorowych wg TSI INF 2014 [11] Kody ruchu pasażerskiego Kod ruchu Skrajnia Nacisk osi [t]* Prędkość na linii [km/h] Długość użytkowa peronu [m] P1 GC P2 GB P3 DE3 22, P4 GB 22, P5 GA P6 G1 12 nd. Nd. Kody ruchu towarowego Kod ruchu Skrajnia Nacisk osi [t] * Prędkość na linii [km/h] Długość pociągu [m] F1 GC 22, F2 GB 22, F3 GA F4 G1 18 nd. nd. * patrz przypisy do tabel 2 i 3 w TSI INF [11] Podobnie jak typy linii wg Standardów technicznych [19], nowe kategorie wg TSI byłyby bardzo wygodnym narzędziem do strategicznego planowania docelowego kształtu sieci kolejowej. Przewidziano to zresztą w pkt ppkt 2 TSI INF [11], stawiając wymaganie klasyfikacji istniejących linii wg tych kategorii. Niestety świadomość istnienia kodów ruchu, nie mówiąc już o poprawnej praktyce ich stosowania, bardzo powoli dociera do projektantów, wykonawców, jak i zarządców infrastruktury przygotowujących wymagania dla zamówień publicznych. Przez chwilę można było mieć nadzieję, że przypisanie docelowych kodów ruchu do poszczególnych linii w Polsce będzie zawierał Krajowy Plan Wdrażania dla TSI INF, na którego opracowanie Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju rozpisało przetarg. Niestety znów z opóźnieniem, bo plan powinien zostać zgłoszony KE do końca 2015 r., otwarcie ofert nastąpiło 7 września 2015 r., a czas na opracowanie dokumentu wynosił 7 miesięcy... Ostatecznie dokument nie został opublikowany do dziś. Zdarzyło mi się również spotkać z pomyleniem pojęcia kodów ruchu wg TSI z klasami obciążenia linii kolejowych określonymi wg normy EN 15528:2008+A1:2012. Te ostatnie również występują w TSI INF [11] jako kategorie linii określone w EN i w połączeniu z prędkością są stosowane do oceny wytrzymałości istniejących budowli ziemnych Biuletyn Certa Review / 55

56 i obiektów inżynieryjnych. Z tego względu w specyfikacjach istotnych warunków zamówienia dla zadań inwestycyjnych powinna być jasno określona docelowa klasa obciążenia oraz wymaganie wykonania obliczeń potwierdzających jej spełnienie. Skrajnia budowli i odległość peronu od osi toru Kolejnym zagadnieniem, które może stwarzać problemy w weryfikacji WE podsystemów jest stosowana w Polsce skrajnia budowli i wynikająca z niej odległość peronu od osi toru. W ciągu ostatnich kilku lat zmianie uległy pod tym względem przepisy europejskie, polskie, Polskie Normy i wreszcie przepisy wewnętrzne PKP PLK S.A. TSI PRM wydana w 2008 r. [1] w swoim ogólnym wymaganiu zasygnalizowała potrzebę zmniejszenia odległości krawędzi peronu od stopni taboru. W Polsce jest ona znaczna, co stwarza ryzyko wpadnięcia stopy, zwłaszcza w przypadku dzieci lub osób o ograniczonej sprawności ruchowej. TSI PRM 2008 określała odległość peronu mierzoną równolegle do powierzchni tocznej toru, wyliczoną wg wzoru: gdzie R jest promieniem łuku w metrach. Jednocześnie uzależniono położenie krawędzi peronu b q od granicznej skrajni zabudowy b qlim wg wzoru: Przy tym tolerancja położenia krawędzi peronu miała wynosić 0 T q 50 mm. W wyniku tego faktyczna odległość peronu od osi toru mogła być większa niż konwencjonalna. Do czasu publikacji EN i aktualizacji TSI miały jednak obowiązywać przepisy krajowe dotyczące minimalnej skrajni budowli. Oprócz tego przewidziano stały przypadek szczególny dla Polski, który stanowił, iż Dla peronów o wysokości 550 mm i 760 mm, odległość peron oś toru będzie wynosiła: Umożliwiło to stosowanie przepisów krajowych nawet po wprowadzeniu normy EN , ponieważ PN-K-02057:1969 [9], rozporządzenie [17] i warunki Id-1 [22] przed ich zmianą przewidywały odległość 1725 mm i analogiczne poszerzenia w łukach. Od początku 2015 r. weszły w życie nowe TSI PRM [12] oraz TSI INF [11]. Parametr odległości peronu od osi toru w całości przeniesiono do TSI INF, uzależniając jego wartość od skrajni budowli wg normy EN :2013 zgodnie z praktycznie niezmienionym wzorem: Niestety w polskim wydaniu TSI pojęcie structure installation limit gauge stosowane w normie EN przetłumaczono błędnie i sprostowano dopiero po mojej interwencji. Norma EN określająca skrajnie budowli została opublikowana w oryginale w roku 2009, zaś PKN przyjął ją do zbioru Polskich Norm w kwietniu 2010 r. w języku angielskim [7], zastępując normę PN-K-02057:1969 [9]. W roku 2013 norma ta została 56 / Biuletyn Certa Review

57 Fot. archiwum redakcji ponownie zastąpiona skorygowano niektóre błędy dostrzeżone w wersji z roku 2009 (za to niektóre indeksy w symbolach wielkości zamiast angielskiego przybrały brzmienie francuskie). PKN wprowadził także tę normę do zbioru PN w języku angielskim [8]. Zgodnie z art. 5 ust. 4 ustawy o normalizacji [20] powoływane w aktach prawnych mogą być tylko PN opublikowane w języku polskim. Zatem odwołanie do PN w rozporządzeniu ws. budowli kolejowych [17] w tej sytuacji odnosiłoby się do ostatniej normy wydanej po polsku, czyli PN-K-02057:1969, która też w praktyce stosowana jest do dziś. Przewiduje ona perony w odległości 1725 mm od osi toru z dodatkowym poszerzeniem w łukach o promieniu poniżej 4000 m. Zgodnie z art. 5 ust. 3 ustawy o normalizacji stosowanie PN jest dobrowolne, zatem przepis rozporządzenia dotyczący skrajni budowli wbrew swojemu brzmieniu nie jest wymaganiem, a tylko zaleceniem. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju przyjęło 30 czerwca 2014 r. zmianę rozporządzenia [17]. Oprócz poprawienia błędów i dostosowania przepisów do wymagań TSI, w zmienionej treści rozporządzenia uzależniono odległość krawędzi peronu od osi toru od wymagań skrajni. Dla peronów o wysokości 0,76 m wprowadzono odrębny wzór uzależniający odległość peron oś toru od granicznej skrajni zabudowy, wg metody stosowanej także w normie [8]. Ponieważ TSI INF [11] stosuje się bezpośrednio we wszystkich państwach członkowskich, mamy obecnie w Polsce dwa akty prawne regulujące to samo zagadnienie w nieco odmienny sposób, przynajmniej dla peronów o wysokości 0,76 m. Wobec tego wskazane byłoby pozostawienie w rozporządzeniu [17] jedynie wymagania, aby odległość ta była obliczana zgodnie z PN, a dla linii interoperacyjnych z TSI INF. Nota bene w rozporządzeniu odniesiono się tylko w języku polskim do pojęcia granicznej skrajni zabudowy, które w normie [8] występuje tylko w języku angielskim (structure installation limit gauge). Najpóźniej, bo dopiero 24 marca 2015 r., zostały zmienione wewnętrzne warunki Id-1 [22] obowiązujące na sieci PKP PLK S.A. Dołączono do nich m.in. Moduł A2 dotyczący skrajni budowli, w którym przyjęto do stosowania ujednoliconą skrajnię budowli GPL 1 opracowaną w oparciu o skrajnie G1, G2, GA i GB wg PN-EN [8]. Szerokość skrajni GPL 1 przyjęto w taki sposób, by mieściła w sobie skrajnię wg PN-K-02057:1969, a w dolnej części przewidziano przestrzeń udostępnioną wyłącznie dla zabudowy peronów, ramp ładunkowych, urządzeń oraz budowli służących bezpośrednio do prowadzenia ruchu kolejowego. Biuletyn Certa Review / 57

58 Autorzy tych przepisów wykazali się znacznie większą starannością niż ministerstwo, ponieważ pojęcia występujące w normie przełożyli na język polski w sposób konsekwentny, uzupełniając je w nawiasach oryginalnym brzmieniem angielskim. Rozpatrując Moduł A2 warunków Id-1 łącznie z definicjami typów skrajni wg normy [8], można wywnioskować, że przyjęto do stosowania odległość peronu 1675 mm powiększoną odpowiednio w łukach, która w wyniku przemieszczeń toru podczas eksploatacji może się zmniejszyć do 1650 mm (plus poszerzenie skrajni w łuku). Do czasu nowelizacji Standardów technicznych [19] pozostawiono też możliwość stosowania odległości peronu 1670 mm. Nowa skrajnia powoli upowszechnia się wśród personelu zarządcy infrastruktury. Osobiście jednak spotkałem się z pismem dyrektora pewnego zakładu linii kolejowych, który dla odnowienia linii wskazał GPL 1 jako skrajnię wg PN-EN Najwyraźniej nie miał on świadomości, że skrajnia ta nie występuje w tej normie, a jedynie została na podstawie normy opracowana przez PKP PLK S.A. Należy także zauważyć, że warunki Id-1 [21] dotyczą utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych. Budowy i modernizacje linii powinny odbywać się zgodnie ze Standardami technicznymi [18], które nie zostały dotychczas zmienione ani wycofane, choć w tomie II dotyczącym skrajni powielają one (dla prędkości do 200 km/h) wymagania wycofanej PN-K-02057:1969. Modernizacje, odnowienia i budowy linii, które rozpoczęto przed wejściem w życie zmiany rozporządzenia [17] zostały zaprojektowane z peronami w odległości 1725 mm i muszą być oceniane na zgodność z TSI PRM 2008 [1], a dokładniej z przypadkiem szczególnym dla Polski. Problem, jaki może tutaj wystąpić, to poszerzenie skrajni. Zgodnie z wycofaną PN-K-02057:1969 i warunkami Id-1 [22] w brzmieniu sprzed marca 2015 r., jeśli tor przyperonowy leży w łuku o promieniu ponad 4000 m, nie jest wymagane zwiększenie odległości peronu. Jednak zgodnie ze wzorem z pkt TSI PRM 2008 peron należy zlokalizować w odległości zwiększonej nawet o 9 mm. Spotkałem się z przypadkiem, gdzie koniec peronu znalazł się przy początkowym odcinku krzywej przejściowej, a miejscowy promień krzywizny na końcu peronu nieznacznie przekroczył 4000 m. Zgodnie z PN-K-02057:1969 oraz Id-1 [22] nie zaprojektowano poszerzenia, zaś pomiar na budowie wykazał wręcz zmniejszenie odległości w jednym miejscu do 1724 mm. W tym przypadku nie były spełnione wymagania ani TSI PRM 2008 [1] (peron za blisko), ani aktualnych TSI INF [11] (peron za daleko). Wymagało to dodatkowego uzasadnienia podczas weryfikacji WE podsystemu Infrastruktura poprzez odwołanie się bezpośrednio do zasadniczych wymagań określonych w załączniku III do dyrektywy 2008/57/WE [4]. Nowo rozpoczynane przedsięwzięcia są już projektowane w oparciu o aktualne wymagania. Projektanci i wykonawcy powinni jednak zwrócić uwagę, by korzystając z aktualnej normy [8] stosować także odpowiednie poszerzenia skrajni również przy łukach o dużych promieniach. Pozwoli to uniknąć problemów na etapie weryfikacji WE podsystemu i jego dopuszczania do eksploatacji. Ocena wytrzymałości torów, rozjazdów i skrzyżowań Zagadnieniem, które dla niektórych bywa niezrozumiałe, jest sposób oceny wytrzymałości torów, rozjazdów i skrzyżowań. W TSI INF CR [3] funkcjonowało domniemanie zgodności w przypadku odpowiedniej liczby przytwierdzeń na kilometr szyny oraz spełnienia wymagań dla składników interoperacyjności szyn, systemów przytwierdzeń i podkładów. W aktualnych TSI INF [11] domniemanie zgodności jest trudniejsze do uzyskania, ponieważ należy w tym celu wskazać tor o identycznej konstrukcji nawierzchni, który znajdował się w normalnej eksploatacji w takich samych warunkach przez co najmniej rok i przeniósł obciążenie co najmniej 20 mln ton brutto (tzw. istniejący projekt toru rys. 1). Konstrukcja 58 / Biuletyn Certa Review

59 nawierzchni jest zdefiniowana przez charakterystyki techniczne określone w Dodatku C do TSI INF (uwaga na sprostowane błędy tłumaczenia rys. 2). Są one znacznie bardziej szczegółowe niż stosowane przez PKP PLK S.A. w standardach konstrukcyjnych torów wg Id-1 [22] oraz Standardów technicznych [19]. Jest to istotna różnica, ponieważ zmiana choćby jednej charakterystyki (wg Dodatku C) lub warunku eksploatacji (wg Dodatku D) względem istniejącego projektu toru wymaga przeanalizowania różnic i oceny ich wpływu na wytrzymałość. Jeśli projektowana konstrukcja nawierzchni znacznie różni się od istniejącego projektu toru, wówczas wytrzymałość toru należy wykazać obliczeniowo w pełnym zakresie, biorąc pod uwagę wymagania pkt TSI INF. 1. Sposoby wykazania zgodności z wymaganiami TSI INF [11] w odniesieniu do wytrzymałości torów, rozjazdów i skrzyżowań 2. Charakterystyki techniczne torów, rozjazdów i skrzyżowań wg Dodatku C do TSI INF [11] Biuletyn Certa Review / 59

60 Dokumenty i obliczenia wymagane od zarządcy infrastruktury W pkt. 4.5 TSI INF [11] zawarto wymaganie, aby zarządca infrastruktury posiadał dokumentację utrzymania dla każdej linii oraz plan utrzymania. Dokumentacja utrzymania musi być przygotowana przed oddaniem linii do eksploatacji jako część dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE. Plan utrzymania zawiera szerszy zakres informacji i wymagań, a jego celem jest zapewnienie, że wymagania TSI będą utrzymane w trakcie eksploatacji podsystemu. Zależność między tymi dokumentami przedstawiono na schemacie 3. Na oficjalne zapytanie o plan utrzymania zdarzyło mi się spotkać z odpowiedzią, że zakład prowadzi utrzymanie infrastruktury we własnym zakresie 3. Dokumentacja utrzymania i plan utrzymania wg pkt 4.5 TSI INF [11] Zgodnie z pkt TSI INF zadaniem zarządcy jest podejmowanie decyzji o geometrycznych wartościach projektowych rozjazdów i skrzyżowań stosownie do jego planu utrzymania. Ocena geometrii rozjazdów i skrzyżowań wg pkt TSI INF odbywa się w oparciu o stosowne oświadczenie, które powinien wydać zarządca infrastruktury lub podmiot zamawiający (którym jest zazwyczaj zarządca). Ponadto ocena spełnienia innych wymagań TSI INF przez jednostkę notyfikowaną wymaga dostarczenia wyników obliczeń i symulacji, zgodnie z pkt TSI INF dokonanych przez zarządcę infrastruktury. Obliczenia wymagane od zarządcy obejmują: skrajnię budowli, odległość między osiami torów, odległość peronu od osi toru i stożkowatość ekwiwalentną. Dla prędkości powyżej 200 km/h wymagana jest także symulacja zmian ciśnienia w tunelach. Pojęcie podsystemu Pewne wątpliwości może budzić samo pojęcie podsystem. W ustawie o transporcie kolejowym [21] zdefiniowano je jako część systemu kolei o charakterze strukturalnym bądź funkcjonalnym, dla której ustalono odrębne zasadnicze wymagania dotyczące interoperacyjności systemu kolei. W art. 25a ust. 2 wymieniono także nazwy podsystemów. W załączniku II do dyrektywy 2008/57/WE [4] określono elementy wchodzące w skład podsystemów, a w załączniku III zasadnicze wymagania. Nie jest jednak jednoznaczne, czy jako odrębny podsystem należy traktować zespół wymienionych elementów na całej sieci kolejowej UE, czy na całej sieci państwa członkowskiego, czy na całej linii kolejowej, czy na całym odcinku linii kolejowej, czy w określonym przedziale kilometrażu, czy może zgodnie z zakresem prowadzonej modernizacji. W przypadku fragmentarycznych modernizacji i odnowień linii kolejowych, jakie są prowadzone w Polsce, jest to zagadnienie o tyle istotne, że dla całego podsystemu jednostka notyfikowana wystawia certyfikat 60 / Biuletyn Certa Review

61 weryfikacji WE podsystemu, ale jeśli oceniana jest tylko część podsystemu, to jest to pośredni certyfikat weryfikacji WE podsystemu. Żeby utrudnić sprawę, w prawie unijnym dokumenty te nazywają się odpowiednio certyfikat weryfikacji WE (bez słowa podsystemu ) oraz pośrednie potwierdzenie weryfikacji. Za najbardziej rozszerzającą interpretację należałoby uznać traktowanie jako odrębny podsystem elementów składowych wg załącznika II do dyrektywy 2008/57/WE na całym odcinku linii kolejowej pomiędzy punktami węzłowymi, ponieważ wymagania dotyczące parametrów eksploatacyjnych powinny być na całej długości odcinka jednakowe. Dość rozsądne, choć nieco kłopotliwe przy analizach stopnia wdrożenia interoperacyjności, jest dookreślenie zakresu podsystemu poprzez przedział kilometrażu linii kolejowej. W tych przypadkach fragmentaryczna modernizacja lub odnowienie (np. tylko jednego toru szlakowego albo tylko torów głównych zasadniczych na stacji) musiałyby podlegać weryfikacji WE jako część, a nie całość podsystemu, albo w celu uzyskania certyfikatu na cały podsystem ocenie musiałyby zostać poddane także te części podsystemu, które nie są przedmiotem żadnych prac wymiennych. Z tego powodu w praktyce najczęściej zakres podsystemu określany jest zgodnie z zakresem prowadzonych robót, co jednak nie jest w pełni właściwe, ponieważ rodzi ryzyko pominięcia podczas oceny wymagań dotyczących styku dwóch tak określonych podsystemów, np. odległości peronu od osi leżącego przy nim toru. Oczywiście parametr ten zależy od prac wykonywanych zarówno w torze, jak i peronie, dlatego powinien zostać oceniony dwukrotnie, jeśli prace te są wykonywane i oceniane w innym czasie. Z tego względu zakres podsystemu ustala się jako zakres robót oraz, dodatkowo, elementy objęte wymaganiami TSI bezpośrednio powiązanymi z tym zakresem (np. krawędzie peronowe, budowle ziemne i obiekty inżynieryjne). Aktualność przepisów na Liście Prezesa UTK W art. 17 dyrektywy 2008/57/WE [4] określono przypadki, kiedy interoperacyjność może zostać osiągnięta przez spełnienie krajowych wymagań, a nie TSI. Dotyczy to m.in. punktów otwartych (wymagań nieokreślonych w TSI) oraz procedury odstępstwa opisanej w art. 9 tejże dyrektywy. W ramach tej procedury każdorazowo powinny być określane alternatywne przepisy techniczne użyte do wdrożenia zasadniczych wymagań. Poprzez ustawę o transporcie kolejowym [21] i rozporządzenie [16] zawężono wybór alternatywnych przepisów technicznych, określając, że w przypadku odstępstwa od stosowania TSI podsystem powinien spełniać wymagania określone na tzw. Liście Prezesa UTK. Zgodnie z dyrektywą i rozporządzeniami wprowadzającymi TSI, wykaz przepisów technicznych powinien zostać zaktualizowany i zgłoszony KE w ciągu 6 miesięcy po publikacji nowych TSI. W Polsce został opublikowany pod koniec stycznia 2017 r. [6], czyli ponad dwa lata po wejściu w życie nowej TSI. Od czasu publikacji we wrześniu 2013 r. [5] poprzedniej Listy Prezesa UTK zmianie lub zastąpieniu uległo wiele wymienionych na niej aktów prawnych i norm. Problem ten w odniesieniu do norm tylko częściowo rozwiązała publikacja nowej listy. Nadal jednak (zwłaszcza w podsystemach energia i sterowanie) lista odwołuje się do całych norm, często tylko marginalnie powiązanych z kolejnictwem, a nie konkretnych ich wymagań. W przypadku aktów prawnych sensu stricto również mamy do czynienia z dwuznaczną sytuacją. Z jednej strony obowiązują nowsze rozporządzenia, a z drugiej zgodnie z rozporządzeniem [13] wprowadzającym ówczesną Listę Prezesa UTK dla spełnienia wymagań interoperacyjności powinny być stosowane rozporządzenia starsze. Mogło zatem dojść do sytuacji, gdy spełnienie wymagań interoperacyjności w zgodzie z obowiązującym prawem byłoby praktycznie niemożliwe! Listę Prezesa UTK zaktualizowano, jednakże najbardziej w zgodzie z duchem dyrektywy 2008/57/WE byłoby zastąpienie jej zbiorem wyrażonych wprost wymagań oraz każdo- Biuletyn Certa Review / 61

62 razowego określania tych wymagań po wpłynięciu wniosku o odstępstwo od stosowania TSI. Obecnie Agencja Kolejowa Unii Europejskiej podejmuje działania w celu ograniczenia nadmiaru przepisów krajowych w całej Unii. Podsumowanie Efektywna współpraca oparta na wspólnych zasadach, którą wyraża pojęcie interoperacyjności, jest szczytnym celem postawionym przed państwami członkowskimi i przedsiębiorstwami sektora kolejowego w Unii Europejskiej. Jednak z powodu wątpliwej jakości tworzonego prawa oraz częściowo zrozumiałych oporów przed jego stosowaniem, osiągnięcie jej jest utrudnione. Nam, jako użytkownikom tego prawa i fachowcom, pozostaje kontrolowanie pracy legislatorów oraz ciągłe pogłębianie własnej wiedzy i zrozumienia w dziedzinie interoperacyjności systemu kolei. Pamiętajmy, że nie jest ona złem koniecznym, lecz rzeczywistą potrzebą. Źródła 1. Decyzja Komisji 2008/164/WE z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, Dz.U. UE L 64 z , s Decyzja Komisji 2008/217/WE z dnia 20 grudnia 2007 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności podsystemu Infrastruktura transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości, Dz.U. UE L 77 z , s Decyzja Komisji 2011/275/UE z dnia 26 kwietnia 2011 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności podsystemu Infrastruktura transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych, Dz.U. UE L 126 z , s Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie, Dz.U. UE L 191 z , s. 1 z późn. zm. 5. Lista Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w sprawie właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań interoperacyjności systemu kolei, Prezes UTK, Warszawa, r. 6. Lista Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego w sprawie właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań interoperacyjności systemu kolei, Prezes UTK, Warszawa, r. 7. PN-EN :2010 Kolejnictwo Skrajnie Część 3: Skrajnie budowli (wprowadza EN :2009). 8. PN-EN : Kolejnictwo Skrajnie Część 3: Skrajnie budowli (wprowadza EN :2013). 9. PN-K-02057:1969 Koleje normalnotorowe Skrajnie budowli. 10. Powoływanie się na normy w przepisach -powinny-byc-powolywane-normy-w-przepisach r. 11. Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Infrastruktura systemu kolei w Unii Europejskiej, Dz.U. UE L 356 z , s Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się, Dz.U. UE L 356 z , s Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 25 lutego 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei, Dz.U. z 2016 r. poz Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2014 r. w sprawie dopuszczania do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych, Dz.U. z 2014 r. poz Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 27 grudnia 2012 r. w sprawie wykazu właściwych krajowych specyfikacji technicznych i dokumentów normalizacyjnych, których zastosowanie umożliwia spełnienie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności systemu kolei, Dz.U. z 2013 r. poz / Biuletyn Certa Review

63 16. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 listopada 2013 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei, Dz.U z 2013 r. poz z późn. zm. 17. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie, Dz.U. z 1998 r. Nr 151 poz. 987 z późn. zm. 18. Sprostowanie do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczącego technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu Infrastruktura systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z ), Dz.U. UE L 228 z , s Standardy techniczne szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości v max 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem); załącznik do uchwały Nr 263/2010 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 14 czerwca 2010 r. 20. Ustawa z dnia 12 września 2002 r. o normalizacji, tj. Dz.U. z 2015 r. poz Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, tj. Dz.U. z 2016 r. poz z późn. zm. 22. Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych Id-1 (D-1); załącznik do zarządzenia Nr 14/2005 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 18 maja 2005 r. z późn. zm. 23. Wykaz linii Id-12 (D-29); załącznik do zarządzenia Nr 1/2009 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 9 lutego 2009 r. z późn. zm. Artykuł jest aktualizacją tekstu opublikowanego w Przeglądzie Komunikacyjnym nr 9/2015. Problemy wdrażania interoperacyjności wynikające ze zmian przepisów Streszczenie Interoperacyjność powinna być rozumiana jako efektywna współpraca na wspólnych zasadach. W celu jej osiągnięcia określono wspólne europejskie wymagania, które powinny być spełniane przez elementy systemu kolei. Europejskie i krajowe przepisy oraz normy określające wymagania służące interoperacyjności zmieniają się co kilka lat. Mankamenty prawa unijnego, błędne tłumaczenia oraz opóźnienia w transpozycji do prawa krajowego sprawiają, że zarówno same przepisy, jak i zawarte w nich wymagania bywają nieznane albo niezrozumiałe. Artykuł ten ma na celu przedstawienie najczęściej występujących i najbardziej dolegliwych problemów występujących we wdrażaniu TSI oraz wyjaśnienie najmniej zrozumiałych wymagań. Słowa kluczowe interoperacyjność, TSI, przepisy krajowe Interoperability implementation problems resulting from legal changes Summary Interoperability should be understood as an effective co-operation on common principles. In order to achieve it, common European requirements are set that shall be met by the parts of the rail system. European and national regulations and standards specifying the requirements for interoperability change every few years. Shortcomings of EU law, mistranslations and delays in the transposition into national law are the reasons why the regulations itself and requirements contained in them are often unknown or unclear. This article aims to present the most common and distressing problems in the implementation of the TSIs and to clarify the least understood requirements. Key words Interoperability, TSI, National rules Biuletyn Certa Review / 63

64 mgr inż. arch. Mateusz Ziółkowski Ekspert techniczny w zakresie bezpieczeństwa i dostępności dla pasażerów systemu kolei UE CERTA Fot. archiwum redakcji Różne interpretacje zapisów TSI PRM oraz przewodnika stosowania TSI PRM Część I Ciągłość przekazywania informacji za pomocą dotykowych oznaczeń prowadzących Osobom niedowidzącym informacje o trasie pozbawionej przeszkód muszą być przekazywane przynajmniej za pomocą oznakowania dotykowego TSI PRM pkt (2) [1] 64 / Biuletyn Certa Review

65 Praktyka budowlana w Europie pokazuje, jak trudno jest zapewnić ciągłość oznaczeń na trasie prowadzącej do pociągu w taki sposób, aby w pełni sprawny, obdarzony dobrym wzrokiem pasażer zawsze wiedział, gdzie jest i dokąd zmierza, szczególnie tam, gdzie trafił po raz pierwszy i musi podejmować decyzje np. o wyborze peronu. Jestem przekonany, że każdy z Państwa to potwierdzi, niezależnie od tego, które spośród europejskich metropolii odwiedzają Państwo drogą kolejową. Czy komuś z Państwa kiedykolwiek zdarzył się ten komfort, że będąc po raz pierwszy na stacji kolejowej w dużym mieście, od samego wejścia i w każdym punkcie po drodze do swojego wagonu wiedzieli Państwo, którędy przebiega droga do celu? Każdy z nas wie, ile niepotrzebnego stresu przynoszą wątpliwości w sytuacji, gdy do odjazdu pozostało parę minut. Celem niniejszej analizy są względy jakościowe. Prawidłowe projektowanie i wykonanie systemu drogowskazów powinno ograniczyć do minimum czas potrzebny na zatrzymywanie się w pośpiechu, rozglądanie się i nasłuchiwanie komunikatów w sytuacji, gdy za moment odjeżdża nam pociąg, szczególnie kiedy nasz wzrok nie jest w pełni sprawny lub, co gorsza, nie widzimy wcale. Od 1 lipca 2008 r. obowiązują przepisy unijne dotyczące dostępności stacji kolejowych dla niepełnosprawnych. Niestety wciąż można znaleźć w nich określenia niejednoznaczne. Aby to wyjaśnić, zacznę od kwestii tłumaczenia, postaram się sprecyzować użyte terminy oraz wyjaśnić ich znaczenie. Tam, gdzie wątpliwości dotyczą tekstów oryginalnych, porównam zapisy powiązanych dokumentów i spróbuję wyciągnąć z nich Rys. 2. Osoba niewidoma zapotrzebowanie na przestrzeń podczas przemieszczania się Biuletyn Certa Review / 65

66 wnioski, które pozwalałyby zaproponować utrzymanie w mocy fragmentu starego, nieobowiązującego już TSI PRM, który brzmi: w przypadku zainstalowania ścieżki dotykowej, powinna ona spełniać wymagania przepisów krajowych i przebiegać na całej długości trasy wolnej od przeszkód (lub takich tras), ponieważ wersja obowiązująca od 1 stycznia 2015 na pierwszy rzut oka wcale nie określa jednoznacznie, czy dotykowe ścieżki prowadzące powinny znajdować się na całej długości trasy pozbawionej przeszkód, czy też nie. Na koniec przedstawię możliwości wykorzystywania różnych elementów dotykowych o podobnych funkcjach, w tym również rozwiązań lepszych od TWSI, których wymienne stosowanie, w zależności od sytuacji przestrzennej, może i powinno zapewniać ciągłość drogowskazów dla osób niedowidzących. Kwestie językowe W zacytowanym na początku fragmencie oznakowanie dotykowe jest tłumaczeniem z oryginalnego tactile ( ) walking surface indicators (dotykowe oznakowanie na posadzce), w skrócie TWSI (nie mylić z TSI). Rys. 3. Dwa rodzaje oznaczeń dotykowych na posadzce (TWSI) prowadzące i ostrzegawcze Zanim przystąpimy do analizy parę słów na temat tłumaczenia i często pojawiających się niezgodności z oryginałem. Wynikają one z tego, że jedno słowo w którymkolwiek z języków najczęściej ma więcej niż jedno znaczenie. Zbiór znaczeń słowa w danym języku nie zawsze pokrywa się ze zbiorem znaczeń podobnego słowa w innym języku. Mimo części wspólnych w tym zbiorze istnieją też zupełnie rozbieżne. Takiej sytuacji czasem wręcz nie sposób uniknąć, ponieważ nie istnieją jednoznaczne odpowiedniki pewnych słów w dwóch językach. Z tego powodu nie tłumaczę użytego w normie słowa wayfinding (od rzeczownika way oznaczającego drogę i czasownika to find, czyli znaleźć, znajdować), które w polskim języku nie znajduje odpowiednika w jednym słowie, termin angielski jeszcze się powszechnie nie przyjął, a przedstawianie go posługując się za każdym razem opisem nadmiernie wydłuża zdanie. W terminie tym zawarty jest cały zbiór elementów składających się na system orientacji i metod nawigacji w przestrzeni w celu odnajdywania drogi, pozwalający na dotarcie z miejsca na miejsce w najprostszy sposób, a więc 66 / Biuletyn Certa Review

67 również TWSI oraz informację mówioną. Termin ten jest bardzo szeroki. Przy jego pomocy określamy również między innymi sposoby nawigacji używane przez Polinezyjczyków podczas wypraw w głąb otwartego oceanu na dystanse tysięcy kilometrów już 3000 lat przed naszą erą, jak również sposoby odnajdywania drogi przez wędrowne ptaki. Współcześnie określenia wayfinding używa się w kontekście architektonicznym jako odnajdywanie drogi w środowisku zabudowanym. Kevin Andrew Lynch, planista znany ze swej pracy nad percepcją środowiska urbanistycznego, twórca i badacz elementu geografii behawioralnej określanego przezeń jako mental mapping, czyli mapa poznawcza, w swojej książce Obraz miasta wydanej w 1960 r. [2] definiuje wayfinding jako stosowanie określonych znaków, sygnałów i wskazówek odbieranych ze środowiska zewnętrznego za pomocą zmysłów. Per Mollerup wprowadza również termin wayshowing (pokazywanie drogi) rozróżniając dziewięć strategii odnajdywania drogi, które wszyscy stosujemy w nawigacji na terenach nieznanych [3]. W znaczeniu ujętym w normie w jego skład, do tej pory, wchodzi informacja wizualna, dźwiękowa oraz dotykowa. Jeśli decydujemy się na tłumaczenie, przydałoby się uniknąć sytuacji dwuznacznych, takich jak sformułowanie ścieżka kierunkowa użyte w poprzedniej wersji TSI PRM. W tym przypadku nasuwa się skojarzenie z drogą jednokierunkową, jak się okazuje niesłusznie. Występujące tam pojęcie kierunkowe ścieżki dotykowe mówi o ścieżkach dotykowych wskazujących kierunek. Użyte tutaj określenie kierunkowa nie jest tłumaczeniem angielskiego one-way, czyli jednokierunkowa, tylko słowa guiding użytego dla określenia terminu tactile guiding path [9]. W tym przypadku wydaje się, że lepiej byłoby przetłumaczyć słowo guiding poprawnie, na prowadzący (od to guide prowadzić, kierować, przewodzić; lub samego rzeczownika guide oznaczającego prowadnicę bądź przewodnika, od którego powstało guidance, czyli kierowanie) i tym samym cały termin tactile guiding path można byłoby przetłumaczyć na bardziej odpowiedni dotykowa ścieżka prowadząca, i jako tak brzmiący wprowadzić do polskiej nomenklatury. W dalszej części będę posługiwał się tym właśnie sformułowaniem. W polskich zapisach TSI występują niezgrabne, niejednoznaczne lub wręcz błędne tłumaczenia i dlatego czasem warto porównać je z wersją oryginalną, ewentualnie z którymś spośród 23 tłumaczeń na różne języki. Odnajdywanie drogi w ciemności Skoro problem doboru słownictwa został wyjaśniony, wróćmy do naszej kwestii merytorycznej. Norma ISO Dostępność i użyteczność środowiska zabudowanego, do której odwołuje się przewodnik stosowania TSI PRM, w punkcie 7.2 obecnie określa bardziej precyzyjnie, gdzie dane oznaczenia powinny się znaleźć, aniżeli samo TSI. W dalszej części będę przytaczał tę normę pod skróconą nazwą Dostępność. Wayfinding, dotykowe ścieżki prowadzące i inne fizyczne elementy przekazujące informacje powinny być zapewnione przy wejściu na teren obiektu, szczególnie od strony przyległych parkingów, w celu identyfikacji położenia oraz charakteru ścieżki prowadzącej do budynku. [5] Odnośnie dojść do parkingów w powyższym fragmencie pojawia się wyraźna sprzeczność z samym TSI PRM, gdzie w pkt (2), zaraz po przytoczonym na początku fragmencie o tym, że Osobom niedowidzącym informacje o trasie pozbawionej przeszkód muszą być przekazywane ( ), w kolejnym zdaniu czytamy: Przepisów niniejszego punktu nie stosuje się do tras pozbawionych przeszkód prowadzących do i z parkingów. Zestawienie powyższych zdań zawiera w sobie oczywistą sprzeczność. Wygląda na to, że przewodnik stosowania rozporządzenia komisji WE, powołując się na powyższą normę, przeczy temu rozporządzeniu, które na tę normę się nie powołuje. Jednak to rozporządzenie obowiązuje, a nie przewodnik ani norma. Idźmy dalej. Biuletyn Certa Review / 67

68 Na obszarach o bardzo złożonych systemach komunikacyjnych informacje wizualne, mówione oraz dotykowe powinny być przekazywane w celu wsparcia orientacji przestrzennej i odnajdywania drogi. Należy również uwzględnić wymagania 39 Orientacja i informacja normy Dostępność. W tym paragrafie znajdziemy odwołanie do 35 Kontrast wizualny, gdzie czytamy, że przestrzeń powinna być tak zaprojektowana, aby poszczególne elementy budynku i ich funkcje były łatwo rozpoznawalne i czytelne, szczególnie położenie głównego wejścia, usytuowanego w taki sposób, by było dobrze widoczne. Dla osób niedowidzących dodatkowe oświetlenie, kontrast wizualny w postaci odmiennego materiału lub [5] TWSI (patrz Aneks A tutaj zwracam uwagę na użycie spójnika lub), powinny być zapewnione w kluczowych miejscach podejmowania decyzji, w celu wsparcia orientacji przestrzennej i odnajdywania drogi. Jeśli w tym przypadku alternatywa oświetlenie, kontrast lub TWSI jest zamierzona, wydawałoby się, że mamy tu kolejną lukę, a przepis ten wynika z troski jedynie o osoby częściowo niedowidzące. A co z niewidomymi? W przypadku braku TWSI zapewnienie kontrastu wizualnego nie będzie przecież w żaden sposób użyteczne dla osób, które nie widzą wcale. Takich osób w tym przypadku niestety nie uwzględniono. Dlaczego to takie istotne? Oznaczenia TWSI służą pasażerom między innymi do osiągnięcia orientacji w kierunkach, jakimi powinni podążać, szczególnie wtedy, gdy żaden inny znak nie wskazuje dojścia do celu. W rozległych lub otwartych przestrzeniach ludzie niewidomi i słabo widzący potrzebują dotykowej ścieżki lub prowadzącej linii, wzdłuż której mogą podążać. Aneks A.7.2 do normy Dostępność dzieli TWSI na dwa typy: pierwszy oznaczenia ostrzegawcze i drugi oznaczenia prowadzące. Dotykowe oznaczenia ostrzegawcze mogą [5] być umieszczane w pobliżu przejść dla pieszych, peronów na stacjach kolejowych, przed pierwszym i ostatnim stopniem schodów oraz bezpośrednio przed i za podjazdem. Również przed schodami ruchomymi (escalators), ruchomymi podjazdami (travelators), windami (elevators) i innymi urządzeniami w celu zapewnienia bezpieczeństwa. Z kolei dotykowe oznaczenia prowadzące mogą być stosowane w połączeniu z ostrzegawczymi w celu identyfikacji trasy dla pieszych, kiedy żadne inne oznaczenia dotykowe ułatwiające przedostanie się z jednego miejsca do drugiego nie są dostępne. Po przeanalizowaniu wszystkich powyższych fragmentów wypływa wniosek, że ścieżka dotykowa zalicza się do TWSI, i co za tym idzie, zgodnie z TSI PRM (2), powinna być stosowana na całej długości trasy pozbawionej przeszkód. Dlaczego w takim razie w normie 68 / Biuletyn Certa Review

69 Dostępność użyto słowa may be used, czyli mogą być stosowane, a skoro tak, to wcale nie muszą? Czy dlatego, że TSI zawiera obowiązkowe wymagania, a norma zawiera dobrowolne zalecenia? Przynajmniej teoretycznie powinno tak być, ale problem polega na tym, że zapisy TSI kładą na tę kwestię zbyt mały nacisk, co powoduje, że jej interpretacje często bywają nieprawidłowe. Kwestia ta dotyczy wszystkich oznaczeń TWSI, czyli dość istotnego elementu TSI PRM. Czy zatem powyższe dywagacje miałyby sprowadzać się do tego, że wnioskodawca może TWSI zapewnić, ale jeśli tego nie zrobi, to jednostka certyfikująca i tak oceni TPP jako zgodną z TSI? Samo TSI używa już określenia muszą być zapewnione, ale po pierwsze nie wiadomo, czy na całej długości, a jeśli nie, to na jakich odcinkach. Jeśli np. projektant na TPP długości 200 m przewidział ścieżkę dotykową długości jednego metra i uzasadnia, że na pozostałym odcinku ścieżki takiej być nie musi, jak należy w takim przypadku ocenić zgodność? Do tego wymóg postawiony został względem przekazywanych informacji w ogólnym ujęciu, z zaznaczeniem, że przynajmniej za pomocą oznakowania dotykowego. Według mnie niewiele można się dowiedzieć ze słowa przynajmniej. Czy przynajmniej 1 m ścieżki dotykowej na 100 m trasy, czy to za mało? Czy za dużo? Poza tym wciąż nie wiadomo konkretnie, o jakie oznaczenia tutaj chodzi, ponieważ nie zostały określone. Gdyby się nagle okazało, że autorzy TSI poszli inną drogą rozumowania niż autorzy normy i nie zaliczyli dotykowych ścieżek prowadzących do oznaczeń TWSI, bo według nich ścieżki te są zupełnie innym rodzajem oznaczeń, w jaki sposób interpretować ten wymóg? Sprawdźmy to jeszcze raz i wróćmy do normy Dostępność, tym razem do rozdziału A.7.2 aneksu Zasady stosowania TWSI. Kiedy są one używane jako system wsparcia orientacji i polepszenia bezpieczeństwa na trasie, dotykowe oznaczenia ostrzegawcze i prowadzące powinny być stosowane w spójny, logiczny sposób, informacje podawane w odpowiedniej kolejności, ze wskazaniem początku i końca trasy, na której skrzyżowania, punkty wymagające podejmowania decyzji oraz miejsca niebezpieczne są oznaczone. TWSI mogą również być stosowane oddzielnie (ang. individually) dla oznaczenia zagrożenia lub aktualnego położenia [5], czyli wszędzie tam, gdzie nie ma przejścia, a jedynie dojście, np. koniec trasy, zaułek. Priorytetem jest osiągnięcie spójności i ciągłości przekazywanej informacji na trasie, czyli wyeliminowanie miejsc, w których po drodze, wbrew potrzebom, nie mamy dostępu do informacji, przez co ogarnia nas dezorientacja, irytacja, po czym spóźniamy się na pociąg. Priorytet zapewnienia tej ciągłości wskazuje użycie słów may also be used, które traktują oznaczenia zastosowane w oderwaniu od trasy jako element dodatkowy, uzupełniający, nie będący jednak ogniwem struktury ciągłej, jaką powinna być dostępność do informacji nawigacyjnych dla wszystkich pasażerów podczas całej podróży, od jej rozpoczęcia do zakończenia w punkcie docelowym, o czym norma mówi wyraźnie powinno być stosowane. Zapoznawszy się z przepisami sprawdźmy jeszcze, co na ten temat można znaleźć w Wikipedii. W artykule zatytułowanym Tactile paving (w dosłownym tłumaczeniu Bruk dotykowy), jest podrozdział Ścieżka dotykowa (Directional or Guidance Tactile). Autorzy artykułu zaliczyli ją do tzw. Tactile Ground Surface Indicators (TGSI), o którym TSI PRM nic nie mówi. Pytanie czy ta rozbieżność skrótów TWSI i TGSI jest zamierzona, czy można przyjąć je za tożsame? Spróbujmy. A zatem w Wikipedii znajdziemy następujący opis: Ścieżka dotykowa dla osób niedowidzących ma za zadanie prowadzić, wskazywać kierunek wzdłuż trasy, kiedy tradycyjne znaki, sygnały bądź wskazówki, takie jak krawężniki czy ogrodzenia, nie są dostępne. Ścieżka dotykowa może również prowadzić ludzi wokół przeszkód w obszarach dla pieszych, takich jak np. meble miejskie. Powierzchnia ścieżki dotykowej powinna być tak zaprojektowana by mogła prowadzić wzdłuż trasy zarówno ludzi, którzy korzystają z białej laski, jak i tych, którzy wyczuwają oznaczenia pod stopami. Biuletyn Certa Review / 69

70 Rys. 5. Przykład nieuwzględnienia istniejącego słupa trakcyjnego podczas projektowania ścieżki prowadzącej Oraz szczególnie ciekawy fragment o formie ścieżki: Oznaczenia prowadzące łączą serię wypukłych (w stosunku np. do wyżłobionych rowków), płasko zakończonych pasów przebiegających w kierunku, w jakim zdążają pasażerowie. ( ) Zalecane jest, aby dotykowe oznaczenia prowadzące były skontrastowane kolorystycznie na tle otaczającej posadzki w celu wsparcia osób częściowo niedowidzących. Stosowanie dotykowych ścieżek prowadzących jest zalecane w następujących przypadkach: kiedy nie ma krawężnika, kiedy jest potrzeba ominięcia przeszkody, kiedy osoba niedowidząca potrzebuje odnaleźć drogę do określonego miejsca, w transporcie publicznym w celu zapewnienia orientacji przestrzennej pomiędzy poszczególnymi funkcjami obiektu pasażerom niedowidzącym podróżującym samotnie. [6] 70 / Biuletyn Certa Review

71 Oczywiście informacje zawarte w Wikipedii nie są w żaden sposób wiążące. Jako ciekawostka, w dalszej części artykuł ten podaje normatywne i praktyczne rozwiązania ścieżek i innych oznaczeń dotykowych stosowane w wybranych piętnastu krajach świata, w tym australijską normę AS, oczywiście nieobowiązującą w UE, czy też angielską BS lub japońską JIS. Rozpatrywane są też różnice w podejściu do tematu w różnych krajach europejskich, w tym Belgii, Francji, Niemczech, Holandii i Wielkiej Brytanii. Inną wskazówką w naszej kwestii jest punkt Przewodnika stosowania TSI PRM: Na przykład trasa pozbawiona przeszkód może być kombinacją części pozbawionej schodów, drugiej części posiadającej ścieżkę dotykową i innych części; nie wymaga się, by te ostatnie były pozbawione schodów albo wyposażone w dotykowe oznaczenia na powierzchni (TWSI) i mogą mieć schody, jeśli schody te są zgodne z wymaganiami TSI (kontrast, ostrzegawcze TWSI, podwójna poręcz). [7] Oprócz wskazówki pojawia się w tym zdaniu pewna sprzeczność, dlatego pozwolę sobie na krótką dygresję. Mianowicie zapis nie wymaga się, by te ostatnie wyraźnie odnosi się do innych części. Jakie to części? Po przeanalizowaniu wszystkich występujących wśród ludzi ograniczeń zdolności poruszania się, w celu zapewnienia im możliwości sprawnego i komfortowego podróżowania koleją, sprowadza się to do dwóch przypadków, czyli trasa pozbawiona przeszkód w miejscu, gdzie występuje różnica poziomów może zostać podzielona, to znaczy rozgałęziać się tylko na dwie części pierwszą, dla osób, których trudności w poruszaniu się dotyczą kończyn (np. osoby na wózkach, ludzie starsi, osoby z zaburzeniami koordynacji ruchowej), prowadzącą przez rampę albo windę, oraz drugą, równoległą, dla niewidomych i niedowidzących, prowadzącą przez schody. Czy istnieją jakieś inne części przeznaczone dla niepełnosprawnych? Jeśli tak, za informację o nich byłbym wdzięczny. Jeśli inne części oznaczają tu trasy dla pasażerów w pełni mobilnych, w takim razie po co podwójna poręcz? Trudno zinterpretować, co miał na myśli autor przewodnika dodając te inne części. Być może chciał uniknąć sytuacji, w której objaśnienie będzie miało ograniczony zakres zastosowania. Przy takim podziale na części powstaje pytanie związane z ergonomią w projektowaniu. Mimo, że projektanci stosują odpowiednie rozwiązania, nasuwa się wątpliwość, czy legislator przewidział sytuację, kiedy niewidomy woli wejść do windy, niż na schody. Czy wedle przepisów może to zrobić? Czy wtedy ścieżka dotykowa może się rozgałęziać w kierunku windy i schodów? Można by przypuszczać, że mówimy nie tyle o rozgałęzieniu trasy, jakie siłą rzeczy występuje wszędzie tam, gdzie jest winda przy schodach, ile o mieszaniu się elementów danych części, czyli np. część pozbawiona schodów może mieć oznaczenia dotykowe. I znowu może mieć, ale nie musi. Tym bardziej, że zapis nie wymaga się, by te ostatnie były ( ) wyposażone w dotykowe oznaczenia na powierzchni (TWSI), jest sprzeczny z kolejnym członem tego zdania, czyli jeśli schody te są zgodne z wymaganiami TSI i w domyśle posiadają ostrzegawcze TWSI. Jest również sprzeczny z innym swoim zapisem, który mówi, że oznaczenia trasy należy stosować konsekwentnie na całej długości trasy. Równocześnie te ostatnie ( ) mogą mieć schody i maluje się obraz trasy dla niewidomych prowadzącej przez schody, wzdłuż której nie ma żadnych oznaczeń dla niewidomych ani żadnych kontrastowych taśm dla słabowidzących, na tych schodach ani w pobliżu. Czy wedle powyższego można taką część trasy pozbawionej przeszkód ocenić jako zgodną? Pozostaje jeszcze wyłączyć ją z TPP pod warunkiem, że jest możliwość nadać TPP inny przebieg. Ogólnie rzecz biorąc, na ścieżce dotykowej występują często liczne rozgałęzienia (np. wyjścia na poszczególne perony), a informacja o ich kierunku powinna być podana w alfabecie Braille, a lub wypukłymi cyframi i strzałkami, zgodnie z TSI PRM pkt (4), poprzez analogię do pkt (3). Oczywiście dla osoby niewidomej lub niedowidzącej korzystniej jest, jeśli ścieżka dotykowa jest zlokalizowana w pobliżu Biuletyn Certa Review / 71

72 np. ściany czy poręczy, na której umieszczono informacje ale to już kwestia wrażliwości i umiejętności projektanta. TSI wymaga takich informacji pod warunkiem, że ściana lub poręcz znajduje się w zasięgu ręki, zatem jeśli ścieżka dotykowa zostanie poprowadzona np. środkiem przejścia, brak informacji dotykowej będzie na pewno niewygodny dla niewidomych, ale nie będzie niezgodny z TSI. Najwyraźniej jest to niedopatrzenie autorów. Wróćmy do tematu utrzymania ciągłości przebiegu ścieżki. Mówiąc wcześniej o wskazówce miałem na myśli to, że z zapisów w przewodniku również płynie wniosek, że skoro przytoczona tu Druga część została określona jako ta, która jest przeznaczona dla osób niedowidzących i posiada ścieżkę dotykową, ścieżka ta powinna być poprowadzona na całej długości TPP, a przynajmniej w jej części przeznaczonej dla osób niedowidzących. Co prawda przewodnik nie jest aktem prawnym, ale stanowi dokument mający na celu ułatwienie stosowania TSI i tę funkcję spełnia tu wyśmienicie. Potwierdza kolejny raz zapis starego TSI PRM mówiącego, że w przypadku zainstalowania ścieżki dotykowej, powinna ona spełniać przepisy krajowe i przebiegać na całej długości trasy wolnej od przeszkód (lub takich tras)., który z kolei, jak pamiętamy, stosuje termin ścieżki kierunkowe zamiast prowadzące. Pytanie, którą wersję wolelibyśmy starą, jednoznaczną, ale ze ścieżką kierunkową, czy nową, ze ścieżką prowadzącą, ale niejednoznaczną, czasem wręcz sprzeczną? W nowym zapisie, na dodatek, jest mowa o dotykowych sygnałach ostrzegawczych, a sygnał, o ile mi wiadomo, odnosi się owszem do mierzalnej wielkości fizycznej, ale zmieniającej się w czasie. Być może stopień innowacyjności jest tutaj tak zaawansowany, że mowa o dynamicznej informacji dotykowej na posadzce. Obawiam się jednak, że na takie rozwiązania przyjdzie nam jeszcze poczekać, bo na razie idea ta jest dziełem przypadku, podczas gdy pytanie o przywrócenie do nowego TSI niektórych poprawnych zapisów ze starego oraz dopracowanie innych, jest jak najbardziej zasadne. Może kiedyś komuś uda się przywrócić utraconą precyzję przy jednoczesnym zachowaniu poprawnego tłumaczenia. Mam nadzieję, że to się wzajemnie nie wyklucza. Nowa wersja nie musi być gorsza niż stara. Do sedna Jeśli zatem wszystkie niejasności związane z weryfikacją zgodności ścieżek dotykowych zostały wyjaśnione, wróćmy do normy Dostępność, która w przystępny, humanitarny sposób tłumaczy, czym jest istota oznakowania dotykowego, z czego wynika, jaką to oznakowanie spełnia funkcję i jak powinno wyglądać. Tekst ten wnosi do tematu pewien rodzaj spojrzenia pozwalający szczególnie projektantom osiągnąć lepsze jego czucie. Wszystkie parametry liczbowe są dopiero rezultatem tego właśnie czucia ludzkich potrzeb i projektowanej materii. Jeśli zatem napotykamy na trudności w interpretacji przepisów prawa, wróćmy do korzeni i genezy jego powstania, aby lepiej zrozumieć, komu właściwie i czemu ma ono służyć. Wstęp do Aneksu A normy Dostępność mówi o tym, że w sytuacji, kiedy osoba niedowidząca podróżuje sama, może się natknąć na problemy i zagrożenia w różnych sytuacjach. W celu uniknięcia trudności, a najpierw uzyskania informacji o ich położeniu, pasażerowie niedowidzący podróżujący samotnie, korzystają ze wszystkich dostępnych im źródeł informacji, takich jak oznaczenia dotykowe odczytywane za pomocą laski lub po prostu pod stopami. Oczywiście są też inne, takie jak szum fontanny, który jest jednym z najlepszych rozwiązań służących jako punkt odniesienia w przestrzeni, pozwalający niewidomym na określenie swojej lokalizacji, szczególnie w miejscach względnie znanych, w których są nie po raz pierwszy. Osoby niewidome rekompensują sobie utratę wzroku rozwijając zmysł słuchu i wyobraźnię w stopniu często zupełnie niebywałym. Z czasem zdobywają oni umiejętności określania już nie tylko kierunków źródeł dźwięku, ale również podobnie jak to czynią nietoperze odczytywania kształtu przestrzeni i właści- 72 / Biuletyn Certa Review

73 wości materiałów. Jest to możliwe do osiągnięcia dzięki skupieniu uwagi na sposobie rozchodzenia się dźwięku w przestrzeni, słuchaniu dźwięków odbitych, czyli różnych rodzajów pogłosu. Kiedy nie ma źródeł dźwięku, niektórzy niewidomi sami wydają dźwięki służące echolokacji. Opadająca woda jako źródło przyjaznego dla ucha szumu pozwala umiejscowić wyobrażoną mapę obiektu w realnej sytuacji, nadać jej odpowiednie kierunki, więc też obrać kierunek marszu. Aktualne TSI na razie nie traktuje o fontannach, a dostępne oznaczenia, które powinny być zapewnione nie mają na celu jedynie ułatwić poruszanie się osobom w miejscach im znanym, ale też wspomóc orientację przestrzenną w miejscach, które odwiedzają po raz pierwszy. Obecnie używanych jest wiele rodza- Rys. 6. Balustrada jako prowadzące oznakowanie dotykowe Rys. 7. Jeżeli w oznakowaniu dotykowym występują luki, może ono zostać pominięte przez idącą osobę niewidomą Biuletyn Certa Review / 73

74 jów oznaczeń dotykowych, których sposób odczytywania zarówno przy pomocy laski, jak bezpośrednio pod stopami, należy już do indywidualnych preferencji użytkownika. Oznakowania te z jednej strony powinny znajdować się na płaskiej, gładkiej powierzchni, aby było możliwe ich odczytywanie, z drugiej zaś strony nie powinny stanowić przeszkody utrudniającej poruszanie się. Z tej przyczyny ich kształt i wielkość została znormalizowana oraz zapewnienie ciągłości jest wymagane zawsze. Należy jednak wziąć pod uwagę, że normatywne ścieżki dotykowe instalowane na posadzce, dla których określono kształt, wymiary i proporcje, wymagane są tylko na tych odcinkach trasy pozbawionej przeszkód, na których nie zapewniono lepszych rozwiązań, w rodzaju np. ogrodzenia lub barierki po obu stronach trasy. Rys. 8. Poprawnie zaprojektowane przejście z prowadzenia za pomocą TWSI wzdłuż peronu do prowadzenia za pomocą balustrady wzdłuż pochylni. Jednak balustrada zamontowana po jednej stronie zamiast po obu oraz brak jakichkolwiek oznaczeń na dojściach do stacji i w jej otoczeniu, na obszarze połączenia infrastruktury kolejowej z drogową, są powszechnie spotykanymi błędami Podsumowanie Wg normy ISO oznaczenia TWSI stosujemy na otwartych przestrzeniach oraz tam, gdzie nie ma innych (lepszych) elementów służących niewidomym jako wskazówki prowadzące do celu. Np. ściany, barierki lub wygrodzenie po obu stronach trasy o szerokości min. 1,6 m można traktować jako oznaczenie zapewniające informacje o trasie w stopniu dużo większym niż minimalny, pod warunkiem, że przestrzeń pomiędzy tymi elementami jest w całości przeznaczona na trasę pozbawioną przeszkód i nie znajdują się w obrębie tej trasy żadne dodatkowe urządzenia ani meble mogące być przeszkodami. Uzasadnienie: ISO 21542, pkt. 39.1: Tactile walking surface indicators should be used to indicate directional orientation information where no other clues indicate the path of travel. Across large areas, halls and complex buildings, blind people need a tactile route or guiding pattern to follow (see Annex A). 74 / Biuletyn Certa Review

75 Annex A, A.1 Application TWSIs are installed in pedestrian facilities throughout the built environment where there is a situation that is not highlighted by any other feature detectable by persons with vision impairment. Ścieżka prowadząca przebiegająca wzdłuż peronu (przestrzeń otwarta lub jednostronnie otwarta) wymagana jest jako oznaczenie trasy pozbawionej przeszkód (TPP). Z kolei TPP musi prowadzić do wejścia na peron oraz do dwóch miejsc znajdujących się na peronie: 1. Do poczekalni (np. wiaty albo ławki) oraz 2. Punktu informacyjnego (np. tablicy z rozkładem jazdy). Pozostałą przestrzeń peronu mogą obsługiwać oznaczenia ostrzegawcze strefy zagrożenia zgodnie z TSI PRM Platform width and edge of platform: Tactile walking surface indicators can be one of the two types: 1. an attention pattern indicating a hazard at the boundary of the danger area, 2. a guiding pattern indicating a path of travel at the safe side of the platform. Rys. 9. Schemat przykładowego użycia oznaczeń dotykowych na peronie i dojściu do niego W największym skrócie: prawidłowe projektowanie dotykowych drogowskazów i oznaczeń dla niewidomych powinno polegać na stosowaniu jak najlepszych rozwiązań dla danego obszaru w przestrzeni w taki sposób, by poszczególne rozwiązania zazębiały się ze sobą umożliwiając przechodzenie z jednego na drugi oraz zapewniając osobie z nich korzystającej jak najpełniejszą orientację w przestrzeni w sposób ciągły, czyli taki, który nie powoduje dezorientacji w żadnym punkcie na trasie pozbawionej przeszkód, w którym może się znaleźć osoba. Powyższe podejście ustalono podczas oceny wielu nowo projektowanych lub modernizowanych stacji, zawierających różne warianty. Było również konsultowane z ekspertami zewnętrznymi Certa podczas szkolenia z TSI PRM 26 października 2015 r. W październiku 2015 r. temat ten był poruszany na konferencji Drogi Kolejowe w Jeleniej Górze przy okazji mojego wystąpienia. Od tamtej pory nie pojawiły się nowe argumenty w dyskusji na ten temat. Źródła 1. Rozporządzenie komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się. Biuletyn Certa Review / 75

76 2. Lynch K.A.: Obraz miasta, Archivolta, Węgrzce Commission regulation (EU) No 1300/2014 of 18 November 2014 on the technical specifications for interoperability relating to accessibility of the Union s rail system for persons with disabilities and persons with reduced mobility. 5. International Standard ISO 21542, Building construction Accessibility and usability of the built environment, Wydanie pierwsze European Railway Agency: Guide for the application of the PRM TSI According to the Commission Decision C(2010)2576 of concerning a mandate to the Agency, Revision further to PRM Working Party meeting n 25, Decyzja komisji z dnia 21 grudnia 2007 r. dotycząca technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych i transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości (notyfikowana jako dokument nr C(2007) 6633) (2008/164/WE). 9. Commission decision of 21 December 2007 concerning the technical specification of interoperability relating to persons with reduced mobility in the trans-european conventional and high-speed rail system (notified under document C(2007) 6633) (2008/164/EC). 10. Ziółkowski M.: Różne interpretacje zapisów TSI PRM oraz przewodnika stosowania TSI PRM, Część I Dotykowa ścieżka prowadząca, Przegląd Komunikacyjny 2015, nr 9, ss Streszczenie Od 1 lipca 2008 r. obowiązują przepisy unijne dotyczące dostępności stacji kolejowych dla niepełnosprawnych, a wciąż można znaleźć w nich określenia niejednoznaczne. Aby to wyjaśnić, zacznę od kwestii tłumaczenia, postaram się sprecyzować użyte terminy oraz wyjaśnić ich znaczenie. Tam, gdzie wątpliwości dotyczą tekstów oryginalnych, porównam zapisy powiązanych dokumentów i spróbuję wyciągnąć z nich wniosek, który pozwalałby zaproponować utrzymanie w mocy fragmentu starego, nieobowiązującego już TSI PRM, który brzmi: w przypadku zainstalowania ścieżki dotykowej, powinna ona spełniać przepisy krajowe i przebiegać na całej długości trasy wolnej od przeszkód (lub takich tras), ponieważ wersja obowiązująca od 1 stycznia 2015 na pierwszy rzut oka wcale nie określa jednoznacznie, czy dotykowe ścieżki prowadzące powinny znajdować się na całej długości trasy pozbawionej przeszkód, czy też nie. Słowa kluczowe TSI PRM, TWSI, oznaczenia dotykowe Summary Over eight years this is the time, which European Union s regulations have been in force for. However, there are still some ambiguous terms. In order to set it out, I will begin by translation issue, try to define used terms and explain their meanings. Where doubts concerns original texts, I will compare bequests of linked documents and try to draw the conclusion, which allows to offer upholding the excerpt of the old, already unbound TSI PRM, which is: If a tactile path is installed it shall comply with National Rules and shall be provided along the full length of the obstacle-free route(s)., because in the version applied on January 1, 2015, at first sight, there is not defined, if tactile guiding paths should be provided along the full length of the obstacle-free route(s), or not. Key words TSI PRM, TWSI, tactile paving 76 / Biuletyn Certa Review

77 Biuletyn Certa Review / 77

78