Krajowe przepisy techniczne w zakresie drogi kolejowej. dr inż. Marek PAWLIK zastępca dyrektora IK ds. interoperacyjności

Wielkość: px

Rozpocząć pokaz od strony:

Download "Krajowe przepisy techniczne w zakresie drogi kolejowej. dr inż. Marek PAWLIK zastępca dyrektora IK ds. interoperacyjności"

Kornelia Walczak
8 lat temu
Przeglądów:

1 Krajowe przepisy techniczne w zakresie drogi kolejowej dr inż. Marek PAWLIK zastępca dyrektora IK ds. interoperacyjności

2 obszary przepisów krajowych analizowane i uporządkowane przez SIRTS we współpracy z ekspertami droga kolejowa (INF) zasilanie (ENE) sterowanie (CCS trackside + CCS on-board) łączność (CCS trackside + CCS on-board) tabor (RST WAG + LOC&PAS)

3 polskie wymagania krajowe dla podsystemu drogi kolejowej

4 polskie wymagania krajowe dla podsystemu drogi kolejowej

5 polskie wymagania krajowe dla podsystemu drogi kolejowej

6 polskie wymagania krajowe dla podsystemu drogi kolejowej odwołują się do zapisów prawa krajowego, które nie są w pełni zgodne z prawem UE nie wskazują norm, kart UIC, etc. wskazują na instrukcje zarządców infrastruktury, zakłada się porządkowanie prawa krajowego dla zapewnienia zgodności z prawem UE Których wymagań TSI INF brak w krajowych przepisach technicznych?

7 METODYKA WYMAGAN SKRAJNIOWYCH WG UIC/EN (TSI) WIAZE SIE Z METODA SKRAJNI REFERENCYJNEJ, KTORA JEST ODMIENNA OD METODY KONSTRUOWANIA SKRAJNI W PRZEPISACH POLSKICH TSI utrzymuje skrajnie UIC poczawszy od GA poprzez GB (podstawowa) az po GC (docelowa) Krajowe wymagania dot. skrajni pojazdów oparte sa na PN-70, (niezgodna z TSI) Krajowe wymagania dot.skrajni budowli oparte sa na PN-69, (miesci skrajnie taboru wg PN-70) Wyzwaniem staje się zgodnosc nie tylko z TSI, ale takze z taborem OSJD Skrajnia budowli

8 Minimalny promień łuku poziomego Wszystkie kategorie linii określone w TSI (1) Minimalny projektowy promień łuku poziomego dobiera się stosownie do miejscowej projektowej prędkości na łuku. (2) W przypadku torów postojowych lub bocznic minimalny projektowy promień łuku poziomego wynosić musi co najmniej 150 m. (3) Minimalny promień łuku poziomego na długości przejazdu wzdłuż peronów został określony w TSI Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się. (4) Łuki odwrotne (inne niż łuki odwrotne na stacjach rozrządowych, gdzie wagony są przetaczane indywidualnie) o promieniach w zakresie od 150 m aż do 300 m projektuje się zgodnie z normą EN :2006, sekcja 8.4, w celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków. (5) Promień najmniejszego łuku poziomego na odcinku linii publikuje się w rejestrze infrastruktury. Tego warunku brak w krajowych przepisach technicznych Rid (m) Zalecana warto ść graniczna Lslim (m) Minimalna warto ść graniczna Lslim (m) 0 4,8 6,0 7,0 8,0 9,0 10,2 11, ,2 4,3 5,1 6,0 6,8

9 Przechyłka Wszystkie kategorie linii określone w TSI (1) Wartość projektowa przechyłki na torach sąsiadujących z peronami na stacjach nie może przekraczać 110 mm. (2) Najwyższą wartość przechyłki na odcinku linii publikuje się w rejestrze infrastruktury. Kategorie linii określone w TSI: IV-P, V-P, VI-P i VII-P (3) Wartość projektową przechyłki ogranicza się do 180 mm. Kategorie linii określone w TSI: IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F i VII-M (4) Wartość projektową przechyłki ogranicza się do 160 mm. Kategorie linii określone w TSI: IV-F, IV-M, VI-F i VI-M (5) Na łukach o promieniu mniejszym niż 290 m wartość przechyłki ogranicza się do wartości granicznej określonej następującym wzorem: D (R-50)/1,5 gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m. Tego warunku brak w krajowych przepisach technicznych

10 JAKO PRZYKŁAD MOŻNA PODAĆ POŁĄCZENIE TORÓW ROZJAZDAMI 1:14-760; TYPOWE MIĘDZYTORZE DLA TAKIEGO POŁĄCZENIA WYNOSI: A) 4,50 M WG METODY KRAJOWEJ B) 4,75 M WG TSI/EN Nagła zmiana niedoboru przechyłki (tor zwrotny) (1) Maksymalne wartości projektowe nagłych zmian niedoboru przechyłki na torach zwrotnych wynoszą: 120 mm w przypadku rozjazdów pozwalających osiągać na rozjazdach prędkość jazdy na kierunku zwrotnym 30 km/h V 70 km/h, 105 mm w przypadku rozjazdów pozwalających osiągać na rozjazdach prędkość jazdy na kierunku zwrotnym 70 km/h V 170 km/h, 85 mm w przypadku rozjazdów pozwalających osiągać na rozjazdach prędkość jazdy na kierunku zwrotnym 170 km/h V 200 km/h. (2) Dla istniejących zakresów konstrukcji rozjazdów można zaakceptować te wartości z dozwolonym odchyleniem wynoszącym 20 mm. NZNP WIĄŻE SIĘ Z METODĄ OBLICZANIA UKŁADÓW GEOMETRYCZNYCH, KTÓRA JEST ODMIENNA OD METODY BAZY SZTYWNEJ STOSOWANEJ W PRZEPISACH POLSKICH Z UWAGI NA ODMIENNOŚC METOD WARTOŚCI SĄ NIEPORÓWNYWALNE!

11 Wytrzymałość toru na obciążenia tor kolejowy: Uważa się, że tor kolejowy na podsypce o charakterystyce zgodnej z podaną poniżej spełnia wyszczególnione w podpunkcie TSI INF wymagania związane z wytrzymałością toru na siły wzdłużne, pionowe i poprzeczne, jeżeli: spełnione są wymagania dla składników interoperacyjności składających się na tor, określone w rozdziale 5 Składniki interoperacyjności w odniesieniu do szyny (5.3.1), systemów przytwierdzeń (5.3.2) i podkładów (5.3.3); na jedną szynę przypada co najmniej 1500 przytwierdzeń na jeden kilometr jej długości (co 0,67m). UWAGA: Nie wszystkie klasy toru wg Id-1 są interoperacyjne (rozstaw 0,7m) rozjazd i skrzyżowanie torów: Uważa się, że rozjazdy i skrzyżowania o charakterystyce zgodnej z podaną poniżej spełniają wyszczególnione w podpunkcie TSI INF wymagania związane z wytrzymałością toru na siły wzdłużne, pionowe i poprzeczne, jeżeli: spełnione są wymagania określone w rozdziale 5 Składniki interoperacyjności w odniesieniu do szyny (5.3.1) w przypadku szyn zwykłych na rozjazdach i skrzyżowaniach, a także wykorzystywane są odpowiednie iglice i krzyżownice; wymagania określone w rozdziale 5 Składniki interoperacyjności w odniesieniu do systemów przytwierdzeń (5.3.2) są spełnione przez wszystkie przytwierdzenia, oprócz przytwierdzeń wykorzystywanych przy ruchomych częściach rozjazdów i skrzyżowań; liczba istniejących przytwierdzeń jest co najmniej równoważna 1500 przytwierdzeniom na kilometr długości szyny i uśredniona na odcinku rozjazdów i skrzyżowań.

12 Ekwiwalentne obciążenie pionowe na budowle ziemne (1) Budowle ziemne projektuje się w taki sposób, aby wytrzymały obciążenia pionowe zgodnie z modelem obciążenia 71, określonym w normie EN :2003, ustęp (2) Model obciążenia 71 należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α) określony w normie EN :2003, ustęp (3)P. Wartość α jest równa lub większa od wartości określonych w tabeli 6. Tego warunku brak w krajowych przepisach technicznych

13 uwarunkowania porządkowania przepisów krajowych niezgodność podstaw Ustawy prawo budowlane i Ustawy o transporcie kolejowym (wymagania podstawowe i wymagania zasadnicze) etapowe wprowadzanie zmian w rozporządzeniach np. rozporządzenie 151 konieczność doposażenia podmiotów na rynku

14 Dziękuję za uwagę

Podobne dokumenty

CENTRUM NAUKOWO-TECHNICZNE KOLEJNICTWA

CENTRUM NAUKOWO-TECHNICZNE KOLEJNICTWA Dr inż. Andrzej Massel TECHNICZNA SPECYFIKACJA INTEROPERACYJNOŚCI DLA PODSYSTEMU INFRASTRUKTURA TRANSEUROPEJSKIEGO SYSTEMU KOLEI KONWENCJONALNYCH TRESĆ PREZENTACJI