ROLA SCENARIUSZY OPERACYJNYCH W UZYSKANIU ZEZWOLENIA NA DOPUSZCZENIE DO EKSPLOATACJI

Transkrypt

1 PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 111 Transport 2016 Paweł Gradowski Instytut Kolejnictwa ROLA SCENARIUSZY OPERACYJNYCH W UZYSKANIU ZEZWOLENIA NA DOPUSZCZENIE DO EKSPLOATACJI Rękopis dostarczono: kwiecień 2016 Streszczenie: Zarządca infrastruktury kolejowej w Polsce przekazał do eksploatacji pierwsze kilometry linii kolejowych wyposażonych w system ERTMS/ETCS. Przekazanie ich do eksploatacji wymaga wypełnienie stosownej procedury dopuszczeniowej. System ERTMS/ETCS może pracować przy wykorzystaniu różnych poziomów systemu, w określonych tryby pracy pojazdów trakcyjnych wykorzystujących podstawowe parametry systemu. W systemie można także wskazać przykładowe zasady działania systemu. Parametry te są elementami wykorzystywanymi przez scenariusze operacyjne, które opisują zachowanie systemu w określonych sytuacjach ruchowych na liniach kolejowych objętych wyposażeniem, zgodnym z technicznymi specyfikacjami interoperacyjności interoperacyjnego systemu klasy A, tj.: systemu ERTMS/ETCS. Elementy scenariuszy operacyjnych w zestawieniu z wymaganiami związanymi z dopuszczeniem do eksploatacji, stanowią jedną z dróg, która umożliwia wykorzystanie tak sprecyzowanych sekwencji zdarzeń przy określeniu wszelakich działań podjętych w systemie jak i oczekiwanych w systemie reakcji. Słowa kluczowe: system ERTMS/ETCS, dopuszczenie do eksploatacji, scenariusze operacyjne 1. WPROWADZENIE Unia Europejska dąży do utworzenia jednolitego, europejskiego systemu kolejowego, w którym właściciele interoperacyjnej infrastruktury kolejowej dopuszczać będą do ruchu interoperacyjny tabor różnych przewoźników, realizujących przewozy osób i towarów. Zakłada się, że dzięki takiej polityce transportowej interoperacyjne koleje europejskie zdołają osiągnąć do 2020 r. następujące cele: 10% udziału w rynku przewozów pasażerskich UE, co oznacza podwojenie liczonych w pasażerokilometrach przewozów w ciągu niespełna 20 lat, 15% udziału w rynku przewozów towarowych UE, co oznacza potrojenie liczonych w tonokilometrach przewozów w ciągu niespełna 20 lat, trzykrotne zwiększenie efektywności, wyeliminowanie katastrof w kolejowym europejskim ruchu interoperacyjnym, podniesienie o 50% efektywności wykorzystania energii, zmniejszenie o 50% emisji substancji szkodliwych oraz,

2 138 Paweł Gradowski zwiększenie wydolności sieci kolejowej dla umożliwienia realizacji planowanych przewozów kolejowych. Cel zapewnienia jak największej interoperacyjności transportu, szczególnie kolei w Europie, stanowi jedno z kluczowych przedsięwzięć, które ma zostać zrealizowane przy wykorzystaniu Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym (ERTMS), obejmującego Europejski System Sterowania Pociągiem (ERTMS/ETCS potocznie nazywany ETCS) i Globalny System Kolejowej Radiokomunikacji Ruchomej (ERTMS/GSM-R potocznie nazywany GSM-R). Kraje członkowskie Unii Europejskiej uchwalając Narodowe Plany Wdrażania ERTMS, w chwili przekazania ich do Komisji Europejskiej wpływają na ostateczny kształt planu wdrażania ERTMS dla wszystkich państw Unii Europejskiej, zakładającego budowanie interoperacyjnych pan-europejskich połączeń kolejowych. Zgodnie z Narodowym Planem Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym w Polsce na 5000 km planowane jest wdrożenie systemu ERTMS/ETCS, zaś na km ma być wdrożony system ERTMS/GSM-R. W chwili obecnej infrastruktura kolejowa zarządzana przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. doposażona jest zgodnie z wymienionym powyżej planem w urządzenia obu systemów. W realizowanych projektach od strony ERTMS/ETCS dopuszczone są do eksploatacji elementy infrastruktury przytorowej systemu poziomu 1 na odcinku linii kolejowej E 65 (ok. 224 km), CMK, Grodzisk Mazowiecki Zawiercie oraz elementy infrastruktury przytorowej systemu poziomu 2 na odcinku linii E 30 (ok. 84 km), Legnica Węgliniec Bielawa Dolna (granica państwa). W przypadku wykorzystania systemu ERTMS/ETCS poziomu 2 na linii wykorzystywany jest także system ERTMS/GSM-R stanowiący oprócz łączności rozmównej także medium transmisji danych dla systemu ERTMS/ETCS. Między innymi, po tych liniach porusza się tabor wyposażony w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS. Wszystkie systemy eksploatowane na sieci zarządzanej przez PKP PLK S.A. opisane są dokumentami dostarczającymi ogólnych informacji na temat zakresu funkcjonalnego użytkowanych systemów. Tak i dla obecnie instalowanego wyposażenia powinny zostać opracowane takie dokumenty. Najprostszym sposobem zebrania oraz przekazania użytkownikom informacji na temat zasad funkcjonowania systemu ERTMS/ETCS jak i ERTMS/GSM-R jest opracowanie zbioru schematów nazywanych także scenariuszami, które pokazują sekwencje zdarzeń widzianych od strony działań operacyjnych. W dalszej części niniejszej publikacji przedstawione zostaną informacje dotyczące zakresu funkcjonalnego systemu ERTMS/ETCS. Opracowane schematy bazują na głównym źródle, którym dla systemu ERTMS/ETCS jest dokument SRS ERTMS/ETCS Class 1, Subset-026, wersja wraz z Subset-108, wersja Wszystkie terminy i skróty są zgodne ze słownikiem terminów związanych z systemem zawartych w Subset-023.

3 Rola scenariuszy operacyjnych w uzyskaniu zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji 139 Rys. 1. Realizowane projekty zabudowy systemu ERTMS/ETCS z wyszczególnionymi odcinkami, dla których uzyskano zezwolenie przekazania do eksploatacji narodowego organu bezpieczeństwa 2. OPIS POZIOMÓW ZGODNIE Z ERTMS/ETCS Pełny opis poziomów jest zawarty w SRS ERTMS/ETCS Class 1. Wszystkie pociągi niewyposażone w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS będą otrzymywały Zezwolenie Na Jazdę (sygnał droga wolna) za pośrednictwem przytorowej sygnalizacji świetlnej. Pojazdy trakcyjne wyposażone w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 2 będą otrzymywać Zezwolenie Na Jazdę z RBC za pośrednictwem danych transmitowanych w bezpieczny sposób przez sieć ERTMS/GSM-R, a dla poziomu 1 po minięciu balis rozmieszczonych przy sygnalizatorach świetlnych. Pojazdy trakcyjne mogą mieć możliwość pracy w różnych reżimach (poziomach i trybach), w zależności od kompatybilności ich urządzeń pokładowych z urządzeniami przytorowymi. Tabela 1 Możliwości przejścia pomiędzy poziomami z do 0 STM STM a) 1 2 b) 3 b) a) przejście pomiędzy poziomem STM a poziomem STM opisuje przełączenie pomiędzy jednym STM a innym STM, b) przejście pomiędzy poziomem 2 a poziomem 2 odpowiednio poziomem 3 i poziomem 3 opisuje przekazanie pomiędzy RBC

4 140 Paweł Gradowski Pociągi wyposażone w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS będą informowane o tym, które z poziomów ERTMS są obsługiwane w tym obszarze z chwilą minięcia grupy balis informujących o zbliżaniu się do danego obszaru ERTMS/ETCS. Urządzenia pokładowe przełączą się do najwyższego z obsługiwanych przez nie poziomów, który definiowany jest tabela możliwych przejść zgodną z SRS ERTMS/ETCS Class POZIOM 0 SYSTEMU ERTMS/ETCS Poziom 0 jest wykorzystywany przez pociągi wyposażone w urządzenia pokładowe systemu ETCS, nieposiadające STM dla narodowych systemów klasy B (w Polsce, tj. SHP i RADIOSTOP), lecz posiadające urządzenia systemu narodowego klasy B pracujące samodzielnie. Poziom 0 jest używany w trakcje jazdy ww. pociągów po liniach niewyposażonych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS. Sposób obsługi pociągów niewyposażonych w urządzenia pokładowe systemu ETCS, lecz posiadających urządzenia narodowe klasy B pracujące samodzielnie, bazuje na obecnych zasadach prowadzenia ruchu. Należy zauważyć, że urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS pracujące w poziomie 0 nadzorują jedynie przekroczenie prędkości maksymalnej dozwolonej dla obszaru niewyposażonego zgodnej z zapisanym parametrem właściwej zmiennej narodowej POZIOM STM SYSTEMU ERTMS/ETCS Poziom STM jest wykorzystywany przez pociągi wyposażone w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS oraz posiadające moduł STM dla narodowych systemów klasy B. Poziom STM jest używany w trakcje jazdy ww. pociągów po liniach niewyposażonych w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS. W poziomie STM urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS nie nadzorują jazdy pociągu i to maszynista jest zobowiązany do nadzorowania prędkości jazdy pociągu zgodnie z informacjami otrzymanymi z przytorowych sygnalizatorów świetlnych oraz od systemów narodowych klasy B POZIOM 1 SYSTEMU ERTMS/ETCS Jest to poziom wykorzystywany do jazdy w obszarze wyposażonym w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 1, przez pociągi wyposażone w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 lub poziomu 2.

5 Rola scenariuszy operacyjnych w uzyskaniu zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji POZIOM 2 SYSTEMU ERTMS/ETCS Jest to poziom wykorzystywany do jazdy w obszarze wyposażonym w urządzenia przytorowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 2, przez pociągi wyposażone w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS poziomu 2 z wykorzystaniem systemu ERTMS/GSM-R, jako medium transmisyjnego do przekazywania informacji (wymagane dane) drogą radiową. W celu zapewnienia użytkowania linii zarówno przez pociągi wyposażone w urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS odpowiedniego poziomu jak i niewyposażone, wyposażane w ramach prowadzonych kontraktów odcinki linii powinny zostać tak wyposażone, aby wspierać wymienione powyżej poziomy, tj. to znaczy, że są wyposażone w obwody torowe lub liczniki osi, elektromagnesy SHP, sygnalizatory świetlne i będzie doposażony w grupy balis PARAMETRY SYSTEMOWE W czasie opracowywania danych aplikacyjnych powinno być możliwe przypisanie wartości zmiennych dla całego obszaru oddziaływania systemu ERTMS/ETCS w następujących parametrach, tj.: Pakiet 3 Zmienne Narodowe, a dla poziomu 2 dodatkowo innych pakietów wymaganych dla zapewnienia poprawnej transmisji tor- pojazd w całym obszarze oddziaływania systemu RBC. Pakiet 3 (Zmienne Narodowe) wartości PKP PLK S.A. Maksymalny dystans jazdy, możliwy do pokonania, gdy D_NVOVTRP 200 m aktywna jest funkcja Przejazd poza miejsce Końca Zezwolenia Na Jazdę (ang. Override EoA) D_NVPOTRP 0 m Maksymalny dystans dla jazdy wstecz w trybie PT D_NVROLL 2 m Dozwolony dystans staczania D_NVSTFF (= nieskończoność) Maksymalny dystans jazdy w trybie SR M_NVCONTACT M_NVDERUN Q_NVDRIVER_ADHES Q_NVEMRRLS Q_NVSRBKTRG 1 (= hamowanie służbowe) 1 (= Tak) 1 (= Dozwolone) 1 (= funkcja natychmiastowego zwolnienia jest dostępna) 1 (= Tak) Określenie reakcji urządzeń pokładowych systemu ETCS, na upłynięcie czasu określonego przez zmienną T_NVCONTACT Zmienna określająca, czy maszynista może wprowadzić nową wartość identyfikatora maszynisty w czasie jazdy pociągu Modyfikacja przez maszynistę współczynnika przyczepności (ang. trackside adhesion factor) Kwalifikator zezwolenia na przerwanie hamowania nagłego Kwalifikator zezwolenia na stosowanie hamowania służbowego w czasie realizacji kontrolowanego hamowania do punktu docelowego

6 142 Paweł Gradowski Pakiet 3 (Zmienne Narodowe) wartości PKP PLK S.A. C.d T_NVCONTACT 20 s Maksymalny czas dopuszczalnej przerwy w łączności pomiędzy urządzeniami pokładowymi systemu ERTMS/ETCS a RBC. Jeżeli przez czas dłuższy niż określony wartością T_NVCONTACT, nie będą otrzymywane telegramy z RBC, urządzenia pokładowe systemu ERTMS/ETCS podejmą reakcję określoną przez zmienną M_NVCONTACT T_NVOVTRP 60 s Maksymalny czas trwania aktywności funkcji Przejazd poza miejsce Końca Zezwolenia Na Jazdę (ang. Override EoA) V_NVALLOWOVTRP 0 km/h Maksymalna prędkość, przy jakiej maszynista ma prawo aktywowania funkcji Przejazd poza miejsce Końca Zezwolenia Na Jazdę (ang. Override EoA) V_NVONSIGHT 20 km/h Maksymalna dopuszczalna prędkość dla jazdy w trybie OS V_NVREL 20 km/h Maksymalny dopuszczalny limit prędkości dla prędkości zwolnienia (ang. Release Speed). V_NVSHUNT 25 km/h Maksymalna dopuszczalna prędkość dla jazdy w trybie SH V_NVSTFF 40 km/h Maksymalna dopuszczalna prędkość dla jazdy w trybie SR V_NVSUPOVTRP 20 km/h Maksymalna prędkość jazdy, gdy aktywna jest funkcja Przejazd poza miejsce Końca Zezwolenia Na Jazdę (ang. Override EoA). V_NVUNFIT 160 km/h Maksymalna dopuszczalna prędkość dla jazdy w trybie UN 2.6. TRYBY PRACY URZĄDZEŃ POKŁADOWYCH Szczegóły dotyczące poszczególnych trybów pracy urządzeń pokładowych, zarówno dla rozważań dotyczących poziomu 1 bądź poziomu 2, opisane są w dokumencie SRS ERTMS/ETCS Class 1, Subset-026, rozdział 4, i zgodnie z zapisami przyjmowane są następujące sposoby: Ozn. Angielska nazwa Trybu trybu Polska nazwa trybu IS Isolation Odłączenie Systemu NP No Power Brak Zasilania Systemu SF System Failure Uszkodzenie Systemu SL Sleeping Uśpienie SB Stand By Gotowość SH Shunting Jazda Manewrowa FS Full Supervision Pełny Nadzór UN Unfitted Linia Niewyposażona SR Staff Responsible Odpowiedzialność Personelu OS On Sight Na Widoczność z ETCS TR Trip Zatrzymanie Przez System PT Post Trip Po Zatrzymaniu Przez System NL Non Leading Podrzędny SE STM European STM Europejski SN STM National STM Krajowy RV Reversing Cofanie

7 Rola scenariuszy operacyjnych w uzyskaniu zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji 143 Dokument ten opisuje także możliwe przejścia pomiędzy trybami zgodne z dokumentacją obowiązkową (specyfikacji wymagań systemowych) oraz warunki konieczne do zrealizowania takich przejść. 3. DOPUSZCZENIE DO EKSPLOATACJI Działalność komercyjna kolei na całej sieci kolejowej wymaga w szczególności pełnej kompatybilności infrastruktury i pojazdów, jak również skutecznego wzajemnego połączenia systemów informowania i komunikowania różnych zarządców infrastruktury i przedsiębiorstw kolejowych. Od takiej zgodności i wzajemnego połączenia uzależnione są: stopień wydajności, poziom bezpieczeństwa, jakość usług oraz koszty, podobnie jak, w szczególności, interoperacyjność systemu kolei. Istnieją poważne rozbieżności pomiędzy krajowymi przepisami oraz przepisami wewnętrznymi i specyfikacjami technicznymi mającymi zastosowanie do kolei, gdyż uwzględniają one techniki specyficzne dla przemysłu krajowego oraz określają konkretne wymiary i rozwiązania, jak też cechy specjalne. Sytuacja ta uniemożliwia bezproblemowy przejazd pociągów na terytorium całej Wspólnoty. Wejście w życie prawodawstwa dotyczącego m.in. zagadnień w sprawie rozwoju kolei wspólnotowych i innych związanych z koleją miało wpływ na wdrożenie interoperacyjności. Podobnie jak w przypadku innych rodzajów transportu rozszerzeniu praw dostępu muszą towarzyszyć odpowiednie środki harmonizacji. Należy, więc wdrożyć interoperacyjność w całej sieci poprzez stopniowe rozszerzenie zakresu geograficznego jej oddziaływania. Opracowanie technicznych specyfikacji interoperacyjności (TSI) ujawniło potrzebę wyjaśnienia związku między zasadniczymi wymaganiami i TSI, z jednej strony, a normami europejskimi i innymi dokumentami normatywnymi, z drugiej. Co do zasady rozwój specyfikacji europejskich następuje w duchu nowego podejścia do harmonizacji i normalizacji technicznej. Umożliwiają one przyjęcie domniemania zgodności z określonymi zasadniczymi wymaganiami obowiązującego prawodawstwa, zwłaszcza w przypadku składników interoperacyjności i interfejsów. Podsystemy składające się na system kolei powinny podlegać procedurze weryfikacyjnej. Weryfikacja musi gwarantować władzom odpowiedzialnym za wydawanie zezwoleń na ich dopuszczenie do eksploatacji pewność, iż na etapie projektu, budowy oraz dopuszczania do eksploatacji jej wynik jest zgodny z obowiązującymi przepisami technicznymi i eksploatacyjnymi. Musi ona również gwarantować producentom możliwość równego traktowania niezależnie od kraju. Po dopuszczeniu danego podsystemu do eksploatacji należy zagwarantować, że jest on użytkowany i utrzymywany zgodnie z zasadniczymi wymaganiami, które go dotyczą, a odpowiedzialność za spełnienie tych wymagań, w odniesieniu do poszczególnych podsystemów, spoczywa, odpowiednio, na zarządcy infrastruktury lub na przewoźniku kolejowym. W odniesieniu do pojazdów trakcyjnych procedura dopuszczenia do eksploatacji powinna opierać się na nowej definicji pojazdu składającego się z jednego lub więcej podsystemów. Ponadto w celu ułatwienia dopuszczania pojazdów do eksploatacji i zmniejsze-

8 144 Paweł Gradowski nia obciążeń administracyjnych należy proces taki przeprowadzać, jako procedurę dopuszczeniu typu pojazdu. Doświadczenie pokazało jednak, że wprowadzenie takiej procedury na poziomie krajowym jest często procesem złożonym, podlegającym różnym, mało przejrzystym, a nawet wzajemnie się nakładającym wymogom krajowym. Dlatego należy podejmować działania zmierzające do wyjaśnienia i uproszczenia procedur dopuszczania pojazdów. Po pierwsze, należy wprowadzić ogólną zasadę, zgodnie, z którą jedno dopuszczenie wystarcza dla sieci kolejowej całej Wspólnoty. Po drugie, procedura dopuszczenia pojazdu zgodnego z TSI powinna być prostsza i szybsza niż w przypadku pojazdu niezgodnego z TSI. Po trzecie, w miarę możliwości należy stosować zasadę wzajemnego uznawania: jeżeli pojazd został już dopuszczony do eksploatacji w jednym państwie członkowskim, inne państwa członkowskie nie powinny odwoływać się do zasad krajowych, narzucając niepotrzebne wymogi i ponowne weryfikacje, chyba, że jest to ściśle niezbędne do sprawdzenia technicznej zgodności pojazdu z daną siecią kolejową. W tym celu zasady krajowe powinny być sklasyfikowane i porównane w oparciu o listę kontrolną w celu ustalenia, w jakim zakresie zasady krajowe można uznać za równoważne z punktu widzenia wymagań, osiągów i bezpieczeństwa. Po czwarte, do wyników procedury należy stosować zasadę pewności prawa, umożliwiające wprowadzenie pojazdu do eksploatacji. Dopuszczenie takie powinno być możliwe tylko w przypadku, gdy dany pojazd został już dopuszczony w innym państwie członkowskim. Jeżeli pewne aspekty techniczne odnoszące się do zasadniczych wymagań nie mogą być wyraźnie ujęte w TSI, określa się je w załączniku do TSI, jako punkty otwarte. Jeżeli pojazd zgodny z TSI został już dopuszczony w jednym państwie członkowskim, w dodatkowych dopuszczeniach należy brać pod uwagę tylko te punkty otwarte, które wiążą się ze zgodnością techniczną pojazdu i sieci. Wykaz parametrów, które należy sprawdzić w związku z dopuszczeniem do eksploatacji pojazdów zgodnych z TSI w odniesieniu do sieci jak i niezgodnych z TSI, stanowi kluczowy element osiągania interoperacyjności systemów kolejowych, zwłaszcza w odniesieniu do pojazdów już istniejących. Wykaz taki powinien uwzględniać doświadczenia zebrane na kilku sieciach kolejowych PODSYSTEMY STAŁE Tak jak wspomniano już powyżej każde państwo zezwala na dopuszczenie do eksploatacji tych podsystemów strukturalnych tworzących system kolei, które znajdują się na lub działają na jego terytorium. W tym celu każdy kraj podejmuje wszelkie właściwe kroki, aby zapewnić dopuszczenie do eksploatacji tych podsystemów jedynie, jeśli są zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w taki sposób, że spełniają zasadnicze wymagania ich dotyczące w chwili ich włączenia do systemu kolei. W szczególności sprawdzają one: techniczną zgodność tych podsystemów z systemem, do którego są włączane, bezpieczną integrację tych podsystemów. Każde państwo sprawdza przed dopuszczeniem podsystemów do eksploatacji, czy są one zgodne z przepisami odpowiednich TSI dotyczącymi eksploatacji i utrzymania (w

9 Rola scenariuszy operacyjnych w uzyskaniu zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji 145 przypadku systemów interoperacyjnych) oraz właściwymi wymaganiami krajowymi w sprawie dopuszczenia do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych (w przypadku urządzeń sterowania ruchem kolejowym, dla których istnieje wymóg uzyskania świadectwa dopuszczenia do eksploatacji). Rys. 2. Zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji (APS) podsystemów stałych zgodnie z artykułem 15 dyrektywy 2008/57/WE 3.2. POJAZDY TRAKCYJNE Zgodnie z zapisami punktu 5, każdy pojazd trakcyjny przed użyciem w określonej sieci kolejowej otrzymuje zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, które wydaje krajowy organ ds. bezpieczeństwa właściwy dla danej sieci. Takie dopuszczenie może być zrealizowane dla pojazdów trakcyjnych: zgodnych z TSI, niezgodnych z TSI. Dopuszczenie udzielone przez jedno państwo członkowskie jest ważne we wszystkich pozostałych państwach członkowskich, bez uszczerbku dla właściwych przepisów prawa w sprawie interoperacyjności kolei we wspólnocie dotyczących dodatkowych dopuszczeń. Państwa członkowskie dokonują wyjaśnienia poprzez przyjęcie szczególnych przepisów krajowych lub poprzez przepisy krajowe, jeżeli potrzebne są dodatkowe dopuszczenia

10 146 Paweł Gradowski zgodnie z odpowiednimi przepisami prawa w sprawie interoperacyjności kolei we wspólnocie w przypadku pojazdów zgodnych z TSI lub w przypadku pojazdów niezgodnych z TSI. Rys. 3. Pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji (APS) pojazdów zgodnych z TSI zgodnie z artykułem 22 ust. 2 lit. b) dyrektywy 2008/57/WE (przykład jednego z możliwych wariantów) Pierwsze zezwolenie, zgodnie z wnioskowanym wariantem, wydaje krajowy organ ds. bezpieczeństwa uwzględniając właściwe wymagania odnoszące się do właściwej metody określone do: technicznej zgodności odpowiednich podsystemów pojazdu i ich bezpiecznego zamontowania, technicznej zgodności pojazdu z odpowiednią siecią, krajowych przepisów mających zastosowanie do punktów otwartych, krajowych przepisów mających zastosowanie do szczególnych przypadków należycie określonych w odpowiednich TSI. pozostałych aspektów technicznych, dla których zastosowanie mają przepisy krajowe.

11 Rola scenariuszy operacyjnych w uzyskaniu zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji SCENARIUSZE OPERACYJNE, JAKO ELEMENT SPRAWDZEŃ POWIĄZANIA POJAZDU Z SIECIĄ KOLEJOWĄ Jak przytoczono we wstępie, najbardziej zrozumiałym sposobem zebrania oraz przekazania użytkownikom informacji na temat zasad funkcjonowania systemu ERTMS/ETCS jak i ERTMS/GSM-R jest opracowanie zbioru schematów nazywanych także scenariuszami, które pokazują sekwencje zdarzeń widzianych od strony działań operacyjnych. W ramach każdego realizowanego projektu zabudowy systemu ERTMS opracowywane są odpowiednie schematy obsługi, które stanowią zbiór zasad funkcjonowania systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 lub poziomu 2 (lub innych zgodnych z zamówieniem) dla określonych możliwych do zaistnienia warunków ruchowych zgodnych z określonymi wymaganiami kontraktowymi. Opis każdego scenariusza jest podzielony na kilka części, składających się z: Stanu początkowego opisuje zakładane warunki początkowe. W niektórych przypadkach dla opisania stanu początkowego wykonuje się odpowiedni rysunek. Ciągu zdarzeń opis sekwencji zdarzeń, który może być przedstawiony w formie listy kolejnych zajść lub w formie schematów blokowych (tzw. diagramów przepływu informacji). W zasadniczych scenariuszach mogą być podane dodatkowo numery telegramów i pakietów języka ERTMS/ETCS, charakteryzujących dane przejście. W przypadku listy zdarzeń oczekiwane rezultaty są podane, jako sekwencja dalszych zdarzeń. Dokładne następstwo zajść w rzeczywistości może się nieco różnić, jako że działania dyżurnego i maszynisty nie są dokładnie zsynchronizowane. W przypadku schematu blokowego, opis przy pomocy operatorów warunkowych generuje wiele możliwych sekwencji przejść. Zasadniczo w scenariuszu opisana jest tylko jedna sekwencja. W niektórych przypadkach wystarczające jest opisanie zdarzenia tylko w formie tekstowej. Stanu pośredniego opcjonalna forma stanu końcowego dla zdarzenia, które jest jednocześnie stanem początkowym dla kolejnego zdarzenia. Dla niektórych bardziej skomplikowanych scenariuszy wprowadza się taki dodatkowy stan przejściowy w celu ułatwienia zrozumienia, jaki jest stan systemu po zajęciu poprzedniego zdarzenia i przed wystąpieniem kolejnego zdarzenia. Stanu końcowego opisuje stan końcowy po zajęciu wszystkich zdarzeń ujętych w danym schemacie obsługi a niekiedy opisuje również warunki dla kontynuacji działania po przejęciu danej sekwencji zdarzeń. Jednakże nie we wszystkich przypadkach musi powstać opis stanu końcowego. Czasami występuje sytuacja, że dany scenariusz operacyjny może zawierać kilka stanów końcowych, które są dokładnie rozróżnione i opisane, jako kolejne sytuacje. Komentarze niektóre scenariusze mogą wymagać wystąpienia komentarza. Mogą one zawierać: krótki opis innego możliwego zachowania systemu, w przypadku gdyby pewne zdarzenia głównej sekwencji zajść, zaszły w innej nieopisywanej kolejności. informacji, że zachowanie systemu może być takie samo, gdyby w międzyczasie wystąpiło jakieś inne zdarzenie nieopisane w głównym ciągu zajść.

12 148 Paweł Gradowski warunki dodatkowe, które są wymagane, aby zaszło któreś ze zdarzeń opisanych w głównej sekwencji zajść. odwołania do innego scenariusza, który w sposób bardziej kompleksowy przedstawia problem zaanonsowany w którymś z jednostkowych zdarzeń. Każdy scenariusz opisuje jedynie sekwencję zdarzeń związanych z danym przypadkiem w celu uzyskania kompletnego scenariusza, należy niekiedy zestawić kilka scenariuszy ze sobą ZAKRES SCENARIUSZY OPERACYJNYCH W ZAKRESIE SYSTEMU ERTMS/ETCS Wykorzystując podstawowe informacje o systemie oraz specyficzne informacje związane ze specyfiką linii i realizowanego projektu, opisywane są w dedykowanych dla poszczególnych odcinków linii kolejowej schematy obsługowe obejmujące takie elementy funkcjonowania jak: wjazd do obszaru ERTMS/ETCS, wyjazd z obszaru ERTMS/ETCS, wydawania zezwoleń na jazdę, startu pociągu na posterunku ruchu, dzielenia i łączenia pociągu, wprowadzanych czasowych ograniczeń prędkości i przesyłanych wiadomości tekstowych, jazdy manewrowej, sytuacji szczególnych (oddzielnie) zarówno dla obiektów torowych jak i systemu ERTMS/ETCS, sytuacji niebezpiecznych, przejazdów kolejowych, przekazywania poruszającego się pociągu pomiędzy radiowymi centrami sterowania, i innych przypadków wynikających ze specyfikacji warunków określonych kontraktem jak i warunkami ruchowymi na rozważanej linii kolejowej. Każdy taki scenariusz w swoim opisie oprócz wskazania kolejności przepływu informacji wskazuje zarówno nadawców jak i odbiorców poszczególnych informacji ZAKRES WERYFIKACJI W ZAKRESIE SYSTEMU ERTMS/GSM-R W związku z faktem, iż system ERTMS/ETCS poziomu 2, jako medium transmisyjne wykorzystuje system łączności w paśmie cyfrowym systemu ERTMS/GSM-R, wymagane dla tego systemu jest także wyspecyfikowanie określonych informacji, które muszą zostać zweryfikowane w procesie uzyskania zezwolenia do eksploatacji.

13 Rola scenariuszy operacyjnych w uzyskaniu zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji 149 W związku z faktem wykorzystywania systemu ERTMS/GSM-R, jako medium transmisyjnego w celu weryfikacji poprawności jego parametrów należy sprawdzić zgodnie z wymaganiami: pokrycie radiowe, jakość pokrycia radiowego, jakość usług, funkcjonalność sieci, badania elementów składowych wykorzystywanych w systemie, badania poziomów pół elektromagnetycznych. 5. PODSUMOWANIE Przedstawione powyżej elementy stanowią podstawowe informacje na temat zakresu funkcjonalnego systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 lub poziomu 2. Rozwiązania realizacyjne zabudowane czy to po stronie przytorowej czy pokładowej, w celu przekazania ich do eksploatacji muszą uzyskać autoryzację narodowego organu bezpieczeństwa. Łącząc informacje o systemie z wymaganiami związanymi z ich dopuszczeniem do eksploatacji, wskazane zostaje miejsce do opracowania określonego zestawu sprawdzeń wymaganego dla potwierdzenia prawidłowej współpracy urządzeń pokładowych z instalacjami zaimplementowanymi na sieci kolejowej. Zaprezentowany sposób przekazywania informacji o schematach obsługi, stanowi jedną z dróg, która umożliwia wykorzystanie tak sprecyzowanych sekwencji zdarzeń przy określeniu wszelakich działań podjętych w systemie jak i oczekiwanych w systemie reakcji. Bibliografia 1. Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei we Wspólnocie (przekształcenie) (Tekst mający znaczenie dla EOG), nr CELEX 32008L0057, Dz.U. L 191 z , str Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym, Dz.U nr 86 poz. 789 z późniejszymi. Zmianami. 3. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 maja 2014 r. w sprawie dopuszczania do eksploatacji określonych rodzajów budowli, urządzeń i pojazdów kolejowych, Dz.U nr 0 poz Narodowy Plan Wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym ERTMS, zatwierdzony przez Radę Ministrów, komunikat nr 41(128), Warszawa, Glossary of Terms and Abbreviations, UNISIG Subset-023, wersja System Requirement Specification, UNISIG Subset-026, wersja Interoperability-related consolidation on TSI annex A documents, ERA Subset-108, wersja Gradowski P.: Scenariusz operacyjny. Nowa forma dokumentacji technicznej dla systemów zapewniających interoperacyjność. Problemy Kolejnictwa. Warszawa 2013.

14 150 Paweł Gradowski ROLE OF OPERATIONAL SCENARIOS IN OBTAINING AUTHORIZATION FOR PERMISSION TO OPERATE Summary: The manager of the railway infrastructure in Poland commissioning of the first kilometers of railway lines equipped with ERTMS/ETCS system. Transferring them into operation requires the fulfillment of the relevant procedures for admittance. System ERTMS/ETCS can operate using a variety of levels, in certain modes of traction vehicles using the basic parameters of the system. These parameters are the elements used by operational scenarios, which describe the behavior of the system in certain situations movement on railway lines covered equipment compliant with the technical specifications for interoperability interoperable system Class A, i.e.: ERTMS/ETCS system. Elements of operational scenarios in combination with requirements relating to granting an authorization, is one of the ways that allows the use of such explicit sequence of events when determining the sorts of actions taken in the system as well as the expected system reaction. Keywords: ERTMS/ETCS system, authorization for permission, operational scenarios