Zmienne narodowe w systemie ERTMS/ETCS
|
|
- Czesław Stankiewicz
- 5 lat temu
- Przeglądów:
Transkrypt
1 Andrzej Białoń, Juliusz Furman, Paweł Gradowski Zmienne narodowe w systemie ERTMS/ETCS Jednym z zasadniczych celów wdrożenia systemu ETCS, będącego zunifikowanym w skali UE bezpiecznym systemem sterowania ruchem pociągów, jest zapewnienie interoperacyjności kolei. Mimo daleko posuniętej standaryzacji funkcjonalnej, niektóre z funkcji systemu ETCS są uzależnione od lokalnych (narodowych) przepisów prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji. Najczęściej ETCS nie jest jedynym systemem sterowania ruchem stosowanym i eksploatowanym w danym kraju, gdzie istnieje szereg nadal obowiązujących przepisów narodowych. Znane są również przypadki istnienia różnych uregulowań prawnych, odnoszących się i obowiązujących w określonym regionie (obszarze) danego kraju, czy obowiązujących w odniesieniu do sieci kolejowej określonego właściciela infrastruktury. Wszelkie takie obszary sieci kolejowej, na których obowiązują lokalne uregulowania nazywane są w niniejszym dokumencie obszarami stosowania określonego zestawu wartości zmiennych narodowych. Osiągnięcie interoperacyjności przez system ETCS opiera się na dwóch głównych zasadach: o ujednolicenie wszystkich wymagań funkcjonalnych dla systemu, wymaganie te zawarte zostały w oficjalnej wersji (4.29) dokumentu FRS (Specyfikacji wymagań funkcjonalnych), o umożliwienie, by niektóre szczegóły działania były określone przez zestaw zmiennych, zwanych wartościami narodowymi lub zmiennymi narodowymi. W praktyce, gdy pociąg wyposażony w pokładowe urządzenia systemu ETCS wjeżdża na teren nowego kraju (bądź obszaru), wyposażonego w przytorowe urządzenia systemu ETCS, przez kanał transmisji danych z toru do pociągu przesyłany jest odpowiedni pakiet danych, zawierający zestaw wartości narodowych. Wszystkie takie zmienne mają w systemie wartości predefiniowane, stanowiące ich ustawienia standardowe (domyślne). Wartości zmiennych narodowych zawsze są przesyłane jako kompletny zestaw, oznacza to, że w systemie ETCS nie są używane ani pojedyncze wartości, ani ich zestawy mniejsze niż zestaw pełny. Standardowe wartości zmiennych narodowych są zapisane w pamięci urządzeń pokładowych ETCS i są używane (przyjmowane przez system jako ustawienia domyślne) każdorazowo, gdy nie jest dostępny zestaw wartości narodowych (np. po zmianie obszaru zestaw taki nie został przekazany do urządzeń pokładowych), lub gdy system nie może stwierdzić, który z zestawów zmiennych narodowych ma być używany. Aktualnie wykorzystywany zestaw wartości narodowych pozostaje zapisany w pamięci urządzeń pokładowych systemu, nawet gdy są one wyłączane (NP) lub odłączane (IS). Zmiana tych zmiennych następuje tylko w przypadku otrzymania z urządzeń torowych ETCS danych, stanowiących kompletny zidentyfikowany poprawnie pakiet wartości narodowych. Należy zwrócić uwagę na fakt, iż w przypadku, gdy zachodzi potrzeba by wartość przynajmniej jednej zmiennej narodowej zdefiniowania była inaczej niż jest predefiniowana standardowo, to konieczne jest określenie, przygotowanie i przesłanie kompletnego, pełnego pakietu wartości narodowych. Propozycje zmiennych narodowych zostały określone w pracy CNTK Koncepcja wdrażania interoperacyjności w zakresie sterowania ruchem kolejowym (ERTMS) na PKP oraz uzgodnione przez Zespół Techniczny ds. ERTMS powołany Decyzja Członka Zarządu PKP S.A. Dyrektora ds. Rozwoju Pana Radosława Żołnierzaka w 2003 roku. W skład 20 osobowego zespołu wchodzili przedstawiciele: Centrali PKP S.A., PKP PLK S.A., PKP Cargo S.A., Telekomunikacji Kolejowej Sp. z o.o., PKP Intercity Sp. z o.o., PKP Przewozy Regionalne Sp. z o.o. oraz CNTK. Propozycje zmiennych narodowych Pakiet transmisji danych z toru do pojazdu, który zawiera wartości zmiennych narodowych, jest pierwszym z opisanych w dokumencie SRS (System Requirements Specification), czyli Specyfikacji wymagań 1/
2 systemowych. Jest to pakiet o numerze 3 i nazwie Wartości narodowe. Pakiet ten służy do wprowadzenia zestawu wartości narodowych do urządzeń pokładowych ETCS. Może on być przesłany przy użyciu dowolnego ze środków łączności tor-pojazd systemu ETCS. Tabela 1 przedstawia strukturę Pakietu nr 3 Wartości Narodowe, z uwzględnieniem funkcjonalnych grup zmiennych, natomiast tabela 2 zawiera, pogrupowane w kolejności dalszego omawiania, akronimy zmiennych i polskie tłumaczenie ich opisowych nazw. Prezentowany Pakiet Numer 3 składa się z trzech głównych części. 1. Pierwsza z nich jest ogólnym nagłówkiem pakietu i zawiera cztery pola zmiennych. Pierwsze trzy zmienne są identyczne we wszystkich pakietach i zawierają niżej zdefiniowane informacje : - identyfikator pakietu (NID_PACKET), który w tym przypadku informuje, że jest to Pakiet wartości narodowych, - kierunek jazdy, dla którego obowiązują transmitowane dane (Q_DIR), - długość pakietu (L_PACKET). Czwarta zmienna nagłówka ogólnego, (Q_SCALE), jest współczynnikiem skali odległości i wskazuje jaka skala jest stosowana dla wartości wszystkich zmiennych dotyczących odległości, które są przesyłane w tym pakiecie. 2. Druga część pakietu może być również nazwana nagłówkiem, przy czym jest to nagłówek charakterystyczny dla pakietu wartości narodowych. Zawiera on pola wartości trzech zmiennych: - określenie odległości do miejsca, od którego rozpoczyna się ważność zmiennych narodowych przesyłanych w tym pakiecie (D_VALIDNV), - liczba powtórzeń (N_ITER), - identyfikator kraj(u/ów) lub region(u/ów), w których stosuje się wartości zmiennych narodowych przesyłane w tym pakiecie (NID_C(k)). Przydziałem wartości zmiennej NID_C(k) zajmuje się UIC. We wniosku do UIC PKP powinno określić liczbę wartości przewidzianych dla Polski. W oparciu o te dane UIC przydzieli odpowiednie wartości. Większość krajów ogranicza swoje potrzeby tylko do niektórych wartości (poziom całej sieci lub poziom regionalny). Wyjątkiem są Niemcy, które forsują wartości na poziomie miasta lub kraju (związkowego). Opisane powyżej elementy nagłówka Pakietu nr 3 tworzą pierwszą z dwóch głównych części tego pakietu. Nagłówek ma przeznaczenie techniczne, podczas gdy druga główna część pakietu zawiera elementy zasadnicze zestawu tj. wartości zmiennych narodowych. 3. Zasadnicza część Pakietu nr 3 zawiera zestaw ośmiu zmiennych, dotyczących wartości narodowych, (patrz tabela 1). W celu lepszego wyjaśnienia przeznaczenia tych zmiennych, poniższy opis podzielono na cztery podgrupy funkcjonalne i przedstawiono w innym porządku, niż są one umieszczone w strukturze pakietu. Najmniej skomplikowana grupa zmiennych w Pakiecie nr 3 transmisji tor-pojazd obejmuje siedem wartości ograniczeń prędkości, dozwolonych w określonych sytuacjach ruchowych. Zmienne: o V_NVONSIGHT, o V_NVSHUNT, o V_NVSTFF, o V_NVUNFIT stanowią narodowe wartości zmiennych dotyczących ograniczeń dozwolonej prędkości jazdy gdy urządzenia pokładowe systemu ETCS pracują aktualnie, odpowiednio, w trybie: Z jazdy na widoczność (OS), Z manewrowania (SH), Z odpowiedzialności personelu (SR) Z jazdy po linii niewyposażonej (UN). 18 1/2007
3 Zmienna V_NVSTFF związana jest ze zmienną D_NVSTFF i będą opisane w dalszej części. Należy zwrócić uwagę, że w trybach OS i SH ograniczenia prędkości mogą być również generowane i przekazywane do systemu z urządzeń przytorowych. Podczas, gdy wartości narodowe zmiennych przyjmowane są jako obowiązujące zastępując wartości standardowe, wartości ograniczeń prędkości przekazane z warstwy przytorowej obowiązują zarówno zamiast wartości narodowych jak i standardowych. Wartości odpowiednich zmiennych przesyłanych w innych pakietach transmisji tor-pojazd, wykorzystywanych do określenia lokalnych ograniczeń prędkości, innych od wartości narodowych, mogą również zawierać specjalne, zarezerwowane wartości, które nakazują stosowanie wartości narodowych dla żądanego trybu pracy. Zmienna V_NVREL określa wartość narodową dla prędkości dojazdu, która jest maksymalną dozwoloną prędkością, z jaką pociąg może się poruszać zbliżając się do miejsca końca zezwolenia na jazdę (EOA). Zespół ds. ERTMS zaproponował przypisanie zmiennej V_NVREL wartości 0 km/h. Wartość ta powinna być zweryfikowana w czasie badań urządzeń ERTMS/ETCS na odcinku pilotowym ponieważ przypisanie zmiennej V_NVREL wartości 0 km/h może doprowadzić do skrócenia efektywnej długości toru z powodu zatrzymywania się pociągów w znacznej odległości od semafora z sygnałem zabraniającym (S1 - stój ). Urządzenia ERTMS/ETCS wykorzystują w obliczeniach dopuszczalnej prędkości dojazdu do EOA informacje dotyczące przejechanej drogi, oraz dokładność pomiaru odometru (np. przy normalnym poziomie dokładności odometru na drodze m należy założyć dodatkowy margines bezpieczeństwa długości 50 m). Przypisanie zmiennej V_NVREL wartości 0 km/h może wymusić zastosowanie dokładnego odometru lub dodatkowych balis weryfikujących położenie pociągu w celu umożliwienia płynnego (bez zatrzymania) dojazdu pociągu do semafora z sygnałem zabraniającym ( stój ). Zmienne V_NVALLOWOVTRP i V_NVSUPOVTRP określają ograniczenia prędkości związane z realizacją funkcji Przejazd poza EOA. Pierwsza z nich, V_NVALLOWOVTRP, określa maksymalną prędkość jazdy, przy jakiej maszynista ma prawo wybrania tej funkcji. Druga zmienna, V_NVSUPOVTRP, definiuje narodową wartości prędkości, która stanowi nadzorowaną przez system maksymalną prędkość jazdy, dopuszczalną gdy funkcja Przejazd poza EOA jest aktywna. Wszystkie ww. wartości ograniczeń prędkości mogą być określone w przedziale wartości dopuszczalnych pomiędzy 0 a 600 km/h z rozdzielczością co 5 km/h odpowiednio liczbami całkowitymi z przedziału od 0 do 120. Liczby od 121 do 127 nie są wykorzystywane i są pozostawione do ewentualnego przyszłego użycia. Wartości standardowe dla zmiennych z grupy narodowych wartości ograniczeń prędkości przedstawia tabela 3. Druga wyróżniona tu grupa Pakietu Numer 3 obejmuje trzy zmienne, wykorzystywane do określenia narodowych wartości odległości i czasu przy realizacji przejazdu za miejsce końca zezwolenia na jazdę (EOA). Zmienna D_NVPOTRP określa narodową wartość maksymalnej odległości przejazdu pociągu wstecz w trybie po nagłym hamowaniu (PT), które było spowodowane przejechaniem miejsca końca zezwolenia na jazdę (EOA). Zespół ds. ERTMS zaproponował przypisanie zmiennej D_NVPO- TRP wartości 0 m. Wartość ta powinna być zweryfikowana w czasie badań urządzeń ERTMS/ETCS na odcinku pilotowym ponieważ przypisanie zmiennej D_NVPOTRP wartości 0 m może uniemożliwić cofanie pociągu w sytuacji nagle grożącego niebezpieczeństwa. Możliwość cofania jest standardową czynnością, na którą urządzenia ERTMS/ETCS dają zezwolenie po zatrzymaniu awaryjnym. W związku z powyższym zmiennej D_NVPOTRP proponuje się przypisać w warunkach PKP wartość standardową 200 m. Zmienne D_NVOVTRP i T_NVOVTRP są wykorzystywane przy realizacji funkcji Przejazd poza EOA z ograniczonym zezwoleniem na jazdę. Wiążą się one ze zmiennymi V_NVALLOWOVTRP i V_NVSUPO- VTRP, gdyż wszystkie z nich służą realizacji tej samej funkcji. Wartości D_NVOVTRP i T_NVOVTRP określają odpowiednio maksymalną odległość i maksymalny czas, na jakie zawieszone jest wdrożenie nagłego hamowania pociągu, które powinno nastąpić z powodu jego przejazdu poza miejsce końca zezwolenia na jazdę (EOA). Wartości standardowe zmiennych związanych z przejazdem poza miejsce końca zezwolenia na jazdę (EOA) przedstawia tabela 4. W tabeli tej, dla ułatwienia analizy pogrupowanych informacji, powtórzono zamieszczone w tabeli 3 standardowe wartości prędkości związanych z opisywaną tu grupą zmiennych. W nawiasach podano alternatywną wartość zmiennej D_NVPO- TRP, która zmodyfikuje algorytm pracy urządzeń ETCS i której wprowadzenie może okazać się konieczne. Zmienna T_NVOVTRP może być określona z rozdzielczością 1s przez podanie całkowitej liczby sekund z zakresu od 0 do 255s. Zakres i rozdzielczość określania wartości zmiennych dotyczących odległości zostanie omówiona w dalszej część opracowania. Następna omawiana grupa obejmuje dwie zmienne określające maksymalny czas, jaki może upłynąć bez odbioru kolejnego bezpiecznego komunikatu z warstwy przytorowej oraz sposobu reakcji w sytuacji gdy ten czas zostanie przekroczony. Głównym powodem zastosowania tych zmiennych jest umożliwienie jazdy pociągu bez wdrażania nagłego hamowania w przypadkach, gdy występują luki w pokryciu całego odcinka jazdy zasięgiem łączności GSM-R przy stosowaniu 2. lub 3. poziomu ETCS. Wartość zmiennej M_NVCONTACT wymusza jedną z trzech możliwych reakcji systemu, wybraną zgodnie z preferencjami narodowymi (regionalnymi): o wdrożenie hamowania nagłego (wartość zmiennej równa 0), o wdrożenie hamowania służbowego (wartość zmiennej równa 1), 1/
4 o brak reakcji (wartość zmiennej równa 2). Dwa bity wykorzystywane do określenia wartości tej zmiennej umożliwiają zdefiniowanie jeszcze czwartej reakcji. W obecnie istniejącym zestawie funkcji systemu, zgodnie z obowiązującą wersją specyfikacji SRS, nie została ona określona, a wartość 3 tej zmiennej pozostaje jako zapasowa, do ewentualnego wykorzystania w przyszłości. Druga zmienna z tej grupy, T_NVCONTACT, określa wartość narodową czasu, przed upływem którego musi zostać odebrany nowy bezpieczny komunikat z warstwy przytorowej. Jeśli ten czas upłynie, a taki komunikat nie zostanie odebrany, urządzenia pokładowe systemu ETCS wdrażają odpowiednie postępowanie, określone wartością narodową zmiennej M_NVCONTACT. Zmienna T_NVCONTACT może być określona z rozdzielczością 1 s przez podanie całkowitej liczby sekund z zakresu od 0 do 254 s. Największa wartość możliwa do zakodowania na przewidzianej liczbie bitów, równa 255, jest zarezerwowana i ma specjalne znaczenie. Jest ona interpretowana przez system jako wartość nieskończona (brak ograniczenia czasu). Zespół ds. ERTMS zaproponował przypisanie zmiennej M_NVCON- TACT wartości 0, a zmiennej T_NVCONTACT wartości?. Wartości te powinny być zweryfikowane w czasie badań urządzeń ERTMS/ ETCS na odcinku pilotowym, ponieważ zaproponowana obecnie dla PKP wartości M_NVCONTACT i T_NVCONTACT w poziomach 2 i 3 ERTMS mogą spowodować, że w czasie zakłóceń w komunikacji radiowej pojazdu z RBC, będzie on poruszał się bez uaktualnienia informacji o występujących w drodze jazdy ograniczeniach prędkości. Ograniczenia takie mogą powstawać w trakcie normalnej eksploatacji na skutek: usterek urządzeń przytorowych (przepalenia żarówki na semaforze, usterki obwodu torowego, zwrotnicowego i powstania sygnału zajętości obwodu torowego), lub świadomego rozwiązania drogi przebiegu przez dyżurnego ruchu oraz na skutek błędu w prowadzeniu pojazdu niewyposażonego w urządzenia ERTMS. Argumentem za utrzymaniem przyjętych przez Zespół wartości zmiennych M_NVCON- TACT i T_NVCONTACT w warunkach PKP jest to, że urządzenia ERTMS/ ETCS przekazują do pociągu informację o odstępie czasu do wygaszenia bieżącego zezwolenia na jazdę. Wartości standardowe tych dwóch zmiennych przedstawia tabela 5. Ostatnia opisywana grupa obejmuje sześć zmiennych, które w istocie są zbiorem zmiennych nie powiązanych ze sobą i nie należących do żadnej z trzech wcześniej opisanych grup funkcjonalnych, choć w niektórych przypadkach z nimi związanych. Pierwsza z nich wiąże się z już opisaną zmienną V_NVSTFF, która określa maksymalną prędkość dozwoloną w trybie jazdy na odpowiedzialność załogi (SR). Jest to zmienna D_NVSTFF, która określa maksymalną dozwoloną odległość jazdy w tym trybie (SR). Zmienna D_NVROLL, jak może być rozpoznane po przedrostku D_ jej nazwy, również dotyczy określenia odległości, jest używana przy realizacji funkcji ochrony przed staczaniem oraz ochrony przed jazdą w tył. Wartość zmiennej D_NVROLL określa wartość narodową ograniczającą odległość staczania się pociągu. Zmienna M_NVDERUN określa wartość narodową, przesądzającą czy jest dozwolone wprowadzanie nowego identyfikatora (ID) maszynisty do urządzeń pokładowych ETCS podczas jazdy pociągu. Kolejne trzy zmienne dotyczą zezwoleń na określone działania maszynisty. Wartość narodowa zmiennej Q_NVDRIVER_ADHES określa, czy maszynista może modyfikować wartość współczynnika przyczepności kół. Wartość zmiennej Q_NVEMRRLS określa narodową decyzję, czy jest dozwolone przerwanie nagłego hamowania (spowodowanego interwencją systemu na przekroczenie dopuszczalnej prędkości jazdy i braku reakcji maszynisty) niezwłocznie, gdy sytuacja powróci do normy (prędkość poniżej dopuszczalnej i reakcja maszynisty), czy dopiero po zatrzymaniu pociągu. Należy zwrócić uwagę, że sposób działania maszynisty wymagany dla przerwania hamowania (np. obsługa określonego przycisku) zależy od systemu hamulcowego i nie jest tu rozważany. Wartość 0 tej jednobitowej zmiennej oznacza, że przerwanie hamowania jest możliwe dopiero po zatrzymaniu, a wartość 1 oznacza, że możliwe jest niezwłoczne przerwanie hamowania po zaistnieniu wymaganych okoliczności. Wartość ostatniej z opisywanych zmiennych, Q_NVSBKTRG, określa narodową decyzję, czy dozwolone jest wdrażanie hamowania służbowego wówczas, gdy jest realizowane kontrolowane hamowanie do celu. Wartości jednobitowych zmiennych (M_NVDERUN, Q_NVDRI- VER_ADHES i Q_NVSRBKTRG) oznaczają odpowiednio: gdy wartość jest równa 0 przedmiotowe działanie jest zabronione, a gdy równa 1 działanie jest dozwolone. Wartości standardowe powyżej opisanej ostatniej grupy zmiennych przedstawia tabela 6. Jak wspomniano przy opisie nagłówka Pakietu wartości narodowych, zmienna Q_SCALE jest współczynnikiem skali dla wartości dotyczących odległości. Dotyczy ona równocześnie wszystkich zmiennych przeznaczonych do określania wartości odległości w całym tym pakiecie. W wyniku przyjęcia takiego rozwiązania, wszystkie zmienne przeznaczone dla narodowych wartości odległości mają ten sam współczynnik skali. Wartość zmiennej Q_SCA- LE decyduje równocześnie o rozdzielczości określania wszystkich tych odległości. Przyjęta metoda pozwala na określenie jednej z trzech możliwych rozdzielczości dla wartości zmiennych dotyczących odległości: 10 cm, 1 m lub 10 m. Należy zauważyć, że w przypadku zmiennych D_NVOVTRP i D_NVPOTRP możliwe jest wykorzystanie pełnej skali wartości możliwych do zakodowania, natomiast dla zmiennych D_NVROLL i D_NVSTFF największe możliwe do zapisania wartości są 20 1/2007
5 zarezerwowane i mają znaczenie specjalne. Są one interpretowane przez system jako wartości nieskończone, czyli brak ograniczenia odległości. Możliwe zakresy definicji wartości narodowych odległości w zależności od wartości zmiennej Q_SCALE przedstawia tabela 7. Wartość zmiennej Q_SCALE ze względu na przyjętą wartość zmiennej D_NVSTFF równą 10km/h powinna odpowiadać rozdzielczości 1 m. Zestawienie zaproponowanych przez Zespół ds. ERTMS wartości zmiennych narodowych dla warunków PKP i wartości standardowych Pakietu Numer 3: Wartości Narodowe przedstawiono w tabeli 8. Wnioski Zaproponowane Wartości Zmiennych Narodowe powinny być wykorzystane podczas wdrażania systemu ERTMS na kolejach polskich. Powinny być przetestowane na odcinkach pilotowych w celu wyeliminowania ewentualnych nieprawidłowości czy niedogodności związanych z ich stosowaniem. Dopiero po takich testach, jak zresztą cały system ETCS, mogą być wdrażane do powszechnego stosowania. Przed zastosowaniem zmiennych narodowych na odcinkach pilotowych należy ponownie przeanalizować ich wartości uwzględniając doświadczenia innych zarządów kolejowych. Autorzy dr inż. Andrzej Białoń, mgr inż. Juliusz Furman, mgr inż. Paweł Gradowski Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa, Warszawa, ul. Chłopickiego 50 abialon@cntk.pl, jfurman@cntk.pl, pgradowski@cntk.pl Literatura [1] A. Białoń, P. Gradowski, M. Pawlik, i inni: Koncepcja wdrożenia interoperacyjności w zakresie sterowania ruchem kolejowym (ERTMS) na PKP - Temat CNTK nr 4035/10. Warszawa [2] A. Białoń, M. Pawlik, Wymagania dla wdrożenia ERTMS na liniach CMK, Konferencja Spała [3] J. Dyduch, M. Pawlik Systemy automatycznej kontroli jazdy pociągu Wydawnictwo Politechniki Radomskiej 2002r. [4] Decyzja 2002/731/EC z 30 maja 2002 r. O technicznej specyfikacji dla interoperacyjności podsystemu sterowania transeuropejskiego systemu kolei dużych prędkości. [5] Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki morskiej z dnia 11 lutego 2000r. W sprawie szczegółowych zasad i warunków prowadzenia ruchu na liniach kolejowych (Dz.U. nr 34 poz. 400). [6] M. Dąbrowa Bajon Podstawy Sterowania Ruchem Kolejowym, Warszawa 2003 r. [7] A. Białoń, P. Gradowski Uwarunkowania wdrażania ERTMS/ETCS, Międzynarodowa konferencja naukowa TRANSPORT XXI Wieku (Politechnika Warszawska, Warszawa września 2004). 1/
Lokalizacja projektu
Lokalizacja projektu ERTMS Europejski System Sterowania Pociągiem Przełomowa technologia na polskich torach ETCS + GSM-R = ERTMS ETCS Europejski System Sterowania Pociągiem: pozwala na przekazywanie bezpośrednio
Bardziej szczegółowoINSTALACJA BADAWCZA SYSTEMU ERTMS/ETCS POZIOMU 1 NA OKRĘGU DOŚWIADCZALNYM INSTYTUTU KOLEJNICTWA W ŻMIGRODZIE
INSTALACJA BADAWCZA SYSTEMU ERTMS/ETCS POZIOMU 1 NA OKRĘGU DOŚWIADCZALNYM INSTYTUTU KOLEJNICTWA W ŻMIGRODZIE dr inż. Andrzej Toruń, mgr inż. Konrad Zakrzewski Instytut Kolejnictwa Zakład Sterowania Ruchem
Bardziej szczegółowoInstrukcja obsługi tymczasowych ograniczeń prędkości (TSR) w systemie ERTMS/ETCS Ie-30
Załącznik do Zarządzenia Nr 46/2014 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 26 listopada 2014. r. Instrukcja obsługi tymczasowych ograniczeń prędkości (TSR) w systemie ERTMS/ETCS Ie-30 Warszawa,
Bardziej szczegółowoROLA SCENARIUSZY OPERACYJNYCH W UZYSKANIU ZEZWOLENIA NA DOPUSZCZENIE DO EKSPLOATACJI
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 111 Transport 2016 Paweł Gradowski Instytut Kolejnictwa ROLA SCENARIUSZY OPERACYJNYCH W UZYSKANIU ZEZWOLENIA NA DOPUSZCZENIE DO EKSPLOATACJI Rękopis dostarczono:
Bardziej szczegółowoScenariusze operacyjne zbiór zasad funkcjonowania systemu ERTMS/ETCS
GRADOWSKI Paweł 1 BIAŁOŃ Andrzej 2 GRYGLAS Marta 3 Scenariusze operacyjne zbiór zasad funkcjonowania systemu ERTMS/ETCS ERTMS/ETCS, poziomy systemu, tryby pracy pojazdów trakcyjnych,scenariusze operacyjne
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 23 kwietnia 2014 r. Poz. 517 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 11 kwietnia 2014 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 23 kwietnia 2014 r. Poz. 517 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 11 kwietnia 2014 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie
Bardziej szczegółowoTechniczne Specyfikacje Interoperacyjności ci dla kolei konwencjonalnej Seminarium SIRTS i CNTK Warszawa, 17 lipca 2006 r.
Techniczne Specyfikacje dla Interoperacyjności ci Specyfikacja TSI dla podsystemu Sterowanie w systemie kolei konwencjonalnej mgr inż. Witold Olpiński Zakład Sterowania Ruchem i Teleinformatyki CNTK TSI
Bardziej szczegółowoPROWADZENIE RUCHU NA LINIACH METRA. Rozdział 1 Przepisy ogólne
PROWADZENIE RUCHU NA LINIACH METRA Rozdział 1 Przepisy ogólne 140. 1. Szczegółowe zasady i warunki prowadzenia ruchu i sygnalizacji na liniach metra określa zarządca infrastruktury. 2. Karta próby hamulca
Bardziej szczegółowoPropozycja optymalizacji systemu sygnalizacji na sieci PKP PLK S.A. Andrzej Toruń Marcin Gołębiewski
Propozycja optymalizacji systemu sygnalizacji na sieci PKP PLK S.A. Andrzej Toruń Marcin Gołębiewski WSTĘP Zadanie pt.: Racjonalizacja, optymalizacja, uproszczenie, usprawnienie sygnalizacji świetlnej
Bardziej szczegółowoTekst jednolity uwzględniający zmiany przyjęte. Uchwałą Nr 261/2017 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 16 marca 2017 r.
Załącznik do Uchwały Nr 261/2017 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 16 marca 2017 r. Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS poziomu 2 Ir-1b Tekst jednolity
Bardziej szczegółowoIr-1b. Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS poziomu 2. Warszawa, 2015 rok
Załącznik do zarządzenia Nr 9/2015 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 24 marca 2015 r. Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS poziomu 2 Ir-1b Warszawa,
Bardziej szczegółowoCertyfikacja i autoryzacja ETCS i GSM-R w Polsce. przykłady rzeczywistych procesów i wyzwań w tym zakresie. dr inż. Marek PAWLIK Instytut Kolejnictwa
Certyfikacja i autoryzacja ETCS i GSM-R w Polsce przykłady rzeczywistych procesów i wyzwań w tym zakresie dr inż. Marek PAWLIK Instytut Kolejnictwa Certyfikacja i autoryzacja podsystemów - proces Wybór
Bardziej szczegółowoSystem ERTMS/ETCS na pojazdach trakcyjnych w odniesieniu do doświadczeń kolei europejskich
Jacek Kukulski System ERTMS/ETCS na pojazdach trakcyjnych w odniesieniu do doświadczeń kolei europejskich Systemy sterowania ruchem kolejowym w różnych krajach europejskich nie są kompatybilne ze sobą
Bardziej szczegółowoUszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
Dokumentacja przedprojektowa dla zadania Modernizacja linii kolejowej Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa - Dorohusk na odcinku Warszawa Wschodnia - Lublin - Dorohusk - Granica Państwa Etap I Etap II Etap
Bardziej szczegółowoUszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii
Dokumentacja przedprojektowa dla zadania Modernizacja linii kolejowej Nr 7 Warszawa Wschodnia Osobowa - Dorohusk na odcinku Warszawa Wschodnia - Lublin - Dorohusk - Granica Państwa Etap I Etap II Etap
Bardziej szczegółowo(Akty o charakterze nieustawodawczym) DECYZJE
23.2.2012 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 51/1 II (Akty o charakterze nieustawodawczym) DECYZJE DECYZJA KOMISJI z dnia 25 stycznia 2012 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia..r.
PROJEKT 12.12.2013 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia..r. zmieniające rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji Na podstawie art. 17
Bardziej szczegółowoInstrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 Ir-1a Warszawa, 2014 rok
Załącznik Nr 737/2014 do zarządzenia Nr 29/2014 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 16.09.2014 r. Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 Ir-1a
Bardziej szczegółowoRADA UNII EUROPEJSKIEJ. Bruksela, 15 września 2011 r. (19.09) (OR. en) 14244/11 TRANS 237
RADA UNII EUROPEJSKIEJ Bruksela, 15 września 2011 r. (19.09) (OR. en) 14244/11 TRANS 237 PISMO PRZEWODNIE Od: Komisja Europejska Data otrzymania: 13 września 2011 r. Do: Sekretariat Generalny Rady Unii
Bardziej szczegółowoUregulowania prawne. dotyczące certyfikacji. podsystemów współtworzących. linie kolejowe
Uregulowania prawne dotyczące certyfikacji podsystemów współtworzących linie kolejowe dr inż. Marek PAWLIK zastępca dyrektora IK ds. interoperacyjności Konstrukcja prawa UE dla TK dyrektywy Parlamentu
Bardziej szczegółowoDelegacje otrzymują w załączeniu dokument D043613/04 Annex 1.
Rada Unii Europejskiej Bruksela, 4 marca 2016 r. (OR. en) 6822/16 ADD 1 TRANS 67 PISMO PRZEWODNIE Od: Komisja Europejska Data otrzymania: 23 lutego 2016 r. Do: Sekretariat Generalny Rady Nr dok. Kom.:
Bardziej szczegółowo150 MHz GSM-R. REC Radiostop. Wyzwania eksploatacyjne przejścia od radia analogowego do radia cyfrowego
otwarte seminarium Instytutu Kolejnictwa Warszawa, 11 września 2018 Wyzwania eksploatacyjne przejścia od radia analogowego do radia cyfrowego 150 MHz GSM-R ze szczególnym uwzględnieniem funkcji RADIOSTOP
Bardziej szczegółowoZezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji podsystemu strukturalnego. Interoperacyjność.
Zezwolenia na dopuszczenie do podsystemu strukturalnego. Interoperacyjność. www.plk-sa.pl Warszawa, marzec 2014 r. Geneza wdrożenia interoperacyjności w Europie Traktat ustanawiający Europejską Wspólnotę
Bardziej szczegółowoDokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość
2012D0088 PL 01.07.2015 002.001 1 Dokument ten służy wyłącznie do celów dokumentacyjnych i instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego zawartość B M2 DECYZJA KOMISJI z dnia 25 stycznia 2012
Bardziej szczegółowoNOMENKLATURA TRYBÓW PRACY URZĄDZEŃ POKŁADOWYCH SYSTEMU ERTMS/ETCS W WARUNKACH POLSKIEJ SIECI KOLEJOWEJ
PRACE NAUKOWE POLITECHNIKI WARSZAWSKIEJ z. 121 Transport 2018 Łukasz Gruba, Andrzej Kochan, Emilia Koper, Przemysław Ilczuk Ośrodek Certyfikacji Transportu, Politechnika Warszawska, Wydział Transportu
Bardziej szczegółowoKOMISJA DECYZJA KOMISJI. z dnia 28 marca 2006 r.
16.10.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 284/1 II (Akty, których publikacja nie jest obowiązkowa) KOMISJA DECYZJA KOMISJI z dnia 28 marca 2006 r. dotycząca technicznej specyfikacji dla interoperacyjności
Bardziej szczegółowoSpecyfikacja TSI dla podsystemu Sterowanie (sterowanie ruchem kolejowym)
Witold Olpiński Specyfikacja TSI dla podsystemu Sterowanie (sterowanie ruchem kolejowym) Podstawę prawną procesu wprowadzania interoperacyjności transeuropejskiego systemu kolei stanowią dyrektywy Parlamentu
Bardziej szczegółowoNajważniejsze sygnały używane na PKP
Artykuł pobrano ze strony eioba.pl Najważniejsze sygnały używane na PKP Sygnały świetlne w ruchu kolejowym informują o tym, czy droga jest wolna, czy też należy zatrzymać pojazd, czy też z jaką prędkością
Bardziej szczegółowoPROBLEMATYKA WSPÓŁPRACY POKŁADOWEGO SYSTEMU ERTMS/ETCS Z POLSKĄ INFRASTRUKTURĄ
Dominik ADAMSK, Krzysztof ORTEL PROBLEMATYKA WSPÓŁPRACY POKŁADOWEGO SYSTEMU ERTMS/ETCS Z POLSKĄ NFRASTRUKTURĄ W artykule omówiono zagadnienie zunifikowania systemów kontroli jazdy pociągów, przedstawiono
Bardziej szczegółowoDodatek A. do specyfikacji technicznych Ruch kolejowy
Dodatek A Wersja dokumentu 4 do specyfikacji technicznych Ruch kolejowy przyjęty na podstawie rozporządzenia Komisji (UE) 2015/995 z dnia 8 czerwca 2015 r. zmieniającego decyzję 2012/757/UE PRZEPISY I
Bardziej szczegółowoSTRATEGIA WDRAŻANIA INTEROPERACYJNOŚCI NA SIECI KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP PLK S.A.
STRATEGIA WDRAŻANIA INTEROPERACYJNOŚCI NA SIECI KOLEJOWEJ ZARZĄDZANEJ PRZEZ PKP PLK S.A. Warszawa, 24 lipca 2014 Cel i zakres stosowania Zarządca narodowej sieci linii kolejowych W prezentacji przedstawiono:
Bardziej szczegółowoTymczasowa instrukcja prowadzenia ruchu pociągów z wykorzystaniem systemu ETCS poziomu 1. Ir-1a
Załącznik do zarządzenia Nr 23/2011 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 18 lipca 2011 r. Tymczasowa instrukcja prowadzenia ruchu pociągów z wykorzystaniem systemu ETCS poziomu 1 Ir-1a Warszawa,
Bardziej szczegółowoKOMISJA DECYZJA KOMISJI. z dnia 7 listopada 2006 r. transeuropejskiego systemu kolei konwencjonalnych. (notyfikowana jako dokument nr C(2006) 5211)
7.12.2006 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 342/1 II (Akty, których publikacja nie jest obowiązkowa) KOMISJA DECYZJA KOMISJI z dnia 7 listopada 2006 r. dotycząca specyfikacji technicznej interoperacyjności
Bardziej szczegółowoB I U L E T Y N. PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Spółka Akcyjna UCHWAŁY ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
B I U L E T Y N PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Spółka Akcyjna Warszawa, dnia 14 grudnia 2016 r. Nr 8 UCHWAŁY ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Poz. 1 Poz. 2 Poz. 3 Poz. 4 str. - Uchwała Nr 1174/2016
Bardziej szczegółowoPowiązania ETCS, GSM-R i srk Karol Gruszka, Centrala PKP PLK S.A.
Powiązania ETCS, GSM-R i srk Karol Gruszka, Centrala PKP PLK S.A. Warszawa, 27-28 maja 2010 r. ERTMS w krajach Europy Środkowo-Wschodniej Powiązania ETCS, GSM-R i srk 1. Funkcjonalna struktura zarządzania
Bardziej szczegółowoUwarunkowania certyfikacyjne ERTMS w Polsce
Uwarunkowania certyfikacyjne ERTMS w Polsce Andrzej Toruń KONFERENCJA ERTMS w Krajach Europy Środkowo - Wschodniej Warszawa 27-28 maja 2010 r. Prawo wspólnotowe 46 dyrektyw nowego podejścia legislacyjnego
Bardziej szczegółowoIr-1a. Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS poziomu 1. Warszawa, 2016 rok
Załącznik do Uchwały Nr 329/2016 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 12 kwietnia 2016 r. Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów z wykorzystaniem systemu ERTMS/ETCS poziomu 1 Ir-1a Tekst jednolity
Bardziej szczegółowoKarol Gruszka Dyrektor Projektu ds. ETCS Biuro Automatyki i Telekomunikacji PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Certyfikacja podsystemu sterowanie na przykładzie projektów wdrażania Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Kolejowym na linach PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Karol Gruszka Dyrektor Projektu ds. ETCS
Bardziej szczegółowoPROBLEMY CERTYFIKACJI URZĄDZEŃ SRK NA PRZYKŁADZIE ERTMS
Problemy Kolejnictwa Zeszyt 152 77 Dr inż. Andrzej Białoń, Mgr inż. Paweł Gradowski, Mgr inż. Andrzej Toruń Instytut Kolejnictwa PROBLEMY CERTYFIKACJI URZĄDZEŃ SRK NA PRZYKŁADZIE ERTMS 1. Wstęp 2. Certyfikacja
Bardziej szczegółowoSTRATEGIA LABORATORIUM AUTOMATYKI I TELEKOMUNIKACJI IK W ZAKRESIE PROWADZENIA BADAŃ SYSTEMU GSM-R
STRATEGIA LABORATORIUM AUTOMATYKI I TELEKOMUNIKACJI IK W ZAKRESIE PROWADZENIA BADAŃ SYSTEMU GSM-R mgr inż.. Artur DłużniewskiD 1 1 Wybrane prace realizowane w Laboratorium Automatyki i Telekomunikacji
Bardziej szczegółowoSpis treści. Przedmowa 11
Koleje dużych prędkości w Polsce : monografia / pod red. nauk. Mirosława Siergiejczyka ; autorzy: Marek Pawlik [i dwudziestu pozostałych]. Warszawa, 2015 Spis treści Przedmowa 11 1. Europejskie wymagania
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 7 sierpnia 2015 r. Poz ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 31 lipca 2015 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 7 sierpnia 2015 r. Poz. 1127 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 31 lipca 2015 r. w sprawie czynności wykonywanych przez Prezesa
Bardziej szczegółowoCertyfikacja wyposażenia lokomotyw w urządzenia sterowania. mgr inż. Witold Olpiński
Certyfikacja wyposażenia lokomotyw w urządzenia sterowania mgr inż. Witold Olpiński Składniki interoperacyjności W zakresie podsystemu pokładowych urządzeń Sterowanie podstawowymi składnikami interoperacyjności
Bardziej szczegółowoSYSTEM POKŁADOWY W MODELU WARSTWOWYM SYSTEMU KIEROWANIA I STEROWANIA RUCHEM KOLEJOWYM
dr inż. Andrzej Kochan Politechnika Warszawska, Wydział Transportu, Zakład Sterowania Ruchem, Zespół Sterowania Ruchem Kolejowym, ul. Koszykowa 75, 00-662 Warszawa tel.: +48 22 234 7882, email: ako@wt.pw.edu.pl
Bardziej szczegółowoInterfejs pomiędzy taborem a podsystemami Ruch, Sterowanie i Aplikacje telematyczne
Interfejs pomiędzy taborem a podsystemami Ruch, Sterowanie i Aplikacje telematyczne Marek Pawlik, PKP PLK S.A. Interfejs RST do OPE, CCS i TAP Marek Pawlik, PKP PLK S.A. Tabela 9: Interfejs z podsystemem
Bardziej szczegółowoWyświetlacz BAFANG C961 oferuje szeroki zakres funkcji zapewniających komfort użytkowania
WY SWIETLACZ BAFANG LCD C961 OPIS FUNKCJI I DZIAŁANIA PRZYCISKÓW STEROWNIKA FUNKCJE Wyświetlacz BAFANG C961 oferuje szeroki zakres funkcji zapewniających komfort użytkowania Ustawienia trybu jazdy i poziomu
Bardziej szczegółowoZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173
ZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173 wydany przez POLSKIE CENTRUM AKREDYTACJI 01-382 Warszawa, ul. Szczotkarska 42 Wydanie nr 6 Data wydania: 12 lipca 2017 r. Nazwa i adres jednostki
Bardziej szczegółowoB ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE)
02016R0919 PL 15.06.2016 000.001 1 Dokument ten służy wyłącznie do celów informacyjnych i nie ma mocy prawnej. Unijne instytucje nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za jego treść. Autentyczne wersje odpowiednich
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 18 lutego 2011 r. w sprawie świadectwa maszynisty 2)
347 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY 1) z dnia 18 lutego 2011 r. w sprawie świadectwa maszynisty 2) Na podstawie art. 22b ust. 21 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 9 maja 2017 r. Poz. 901
Warszawa, dnia 9 maja 2017 r. Poz. 901 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I BUDOWNICTWA 1) z dnia 19 kwietnia 2017 r. w sprawie czynności wykonywanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, za
Bardziej szczegółowoWpływ systemu sterowania realizującego zasadę ruchomego odstępu blokowego na przepustowość linii kolejowej
Wpływ systemu sterowania realizującego zasadę ruchomego odstępu blokowego na przepustowość linii kolejowej Andrzej TORUŃ Seminarium Naukowo Techniczne Instytutu Kolejnictwa (04.06.2013) 1 1 W poprzednim
Bardziej szczegółowoWpływ Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem poziomu 2 (ETCS l2) na urządzenia srk
Wpływ Europejskiego Systemu Sterowania Pociągiem poziomu 2 (ETCS l2) na urządzenia srk dr inż. Marek PAWLIK zastępca dyrektora IK ds. interoperacyjności oraz wyzwania prawne na styku pomiędzy ETCS i systemami
Bardziej szczegółowoTechniczne uwarunkowania zapewnienia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych
Techniczne uwarunkowania zapewnienia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych Autorzy: prof. dr hab. inż. Janusz Dyduch mgr inż. Jacek Paś 18.03.2015 Przejazdy Kolejowo Drogowe 2015 Nowe technologie
Bardziej szczegółowoPOSSIBILITIES OF ADAPTATION OF THE SYSTEM ERTMS REGIONAL TO CONDITIONS IN POLAND
Mieczysław KORNASZEWSKI 1 Linie kolejowe małoobciąŝone, sterowanie ruchem pociągów, ERTMS Regional, ETCS, GSM-R MOśLIWOŚCI ADAPTACJI SYSTEMU ERTMS REGIONAL DO WARUNKÓW PANUJĄCYCH W POLSCE Poszukiwane jest
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ. z dnia 2 maja 2012 r.
ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ z dnia 2 maja 12 r. w sprawie czynności wykonywanych przez Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, za które pobierane są opłaty, oraz
Bardziej szczegółowoZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173
ZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173 wydany przez POLSKIE CENTRUM AKREDYTACJI 01-382 Warszawa, ul. Szczotkarska 42 Wydanie nr 5 Data wydania: 12 grudnia 2016 r. Nazwa i adres jednostki
Bardziej szczegółowo1 Moduł Neuronu Cyfrowego SM
1 Moduł Neuronu Cyfrowego SM Moduł Neuronu Cyfrowego SM daje użytkownikowi Systemu Vision możliwość obsługi fizycznych urządzeń Neuronów Cyfrowych podłączonych do Sterownika Magistrali. Moduł odpowiada
Bardziej szczegółowoRozdział ten zawiera informacje na temat zarządzania Modułem Modbus TCP oraz jego konfiguracji.
1 Moduł Modbus TCP Moduł Modbus TCP daje użytkownikowi Systemu Vision możliwość zapisu oraz odczytu rejestrów urządzeń, które obsługują protokół Modbus TCP. Zapewnia on odwzorowanie rejestrów urządzeń
Bardziej szczegółowoB I U L E T Y N. PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Spółka Akcyjna UCHWAŁY ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
B I U L E T Y N PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Spółka Akcyjna Warszawa, dnia 5 czerwca 2019 r. Nr 3 UCHWAŁY ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. str. Poz. 13 Poz. 14 Poz. 15 Poz. 16 - uchwała Nr 229/2019
Bardziej szczegółowoPerspektywy funkcjonowania infrastruktury kolejowej na terenie województwa dolnośląskiego. Wrocław, 3 lutego 2011 r.
Perspektywy funkcjonowania infrastruktury kolejowej na terenie województwa dolnośląskiego Wrocław, 3 lutego 2011 r. Model finansowania infrastruktury zarządzanej przez PKP PLK S.A.: Wydatki w Polsce (w
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 10 sierpnia 2012 r. Poz. 919 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2012 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 10 sierpnia 2012 r. Poz. 919 ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 7 sierpnia 2012 r. w sprawie świadectw
Bardziej szczegółowoSYSTEM BEZPRZEWODOWY RETRANSMITER SYGNAŁÓW
SYSTEM BEZPRZEWODOWY RETRANSMITER SYGNAŁÓW Instrukcja instalacji RISCO Group Poland ul. 17 Stycznia 56, 02-146 Warszawa tel.: (22) 500-28-40 fax: (22) 500-28-41 1. Wstęp Retransmiter sygnałów przeznaczony
Bardziej szczegółowoDalsze działania w celu zbudowania systemu szkoleniowego wykorzystującego techniki symulacji. Zbigniew Szafrański
Dalsze działania w celu zbudowania systemu szkoleniowego wykorzystującego techniki symulacji Zbigniew Szafrański Przesłanki do strategii rozwoju systemu szkolenia maszynistów z wykorzystaniem symulatorów
Bardziej szczegółowoB I U L E T Y N PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE Spółka Akcyjna
B I U L E T Y N PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE Spółka Akcyjna Warszawa, dnia 14 grudnia 2015 r. Nr 19 ZARZĄDZENIA ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Str. Poz. - Zarządzenie Nr 42/2015 Zarządu z dnia 01
Bardziej szczegółowoPojazdy kolejowe - proces dopuszczenia do eksploatacji typu pojazdu kolejowego
Ośrodek Certyfikacji Wyrobów IPS TABOR Jednostka ds. Certyfikacji tel. +48 61 6641420; +48 61 6641429; +48 61 6641434 fax. +48 61 6641420; +48 61 6534002 e-mail: certyfikacja@tabor.com.pl Instytut Pojazdów
Bardziej szczegółowoKonfiguracja parametrów pozycjonowania GPS 09.05.2008 1/5
Konfiguracja parametrów pozycjonowania GPS 09.05.2008 1/5 Format złożonego polecenia konfigurującego system pozycjonowania GPS SPY-DOG SAT ProSafe-Flota -KGPS A a B b C c D d E e F f G g H h I i J j K
Bardziej szczegółowoBADANIE KOMPATYBILNOŚCI ELEKTROMAGNETYCZNEJ TABORU Z URZĄDZENIAMI WYKRYWANIA POCIĄGU Z UWZGLĘDNIENIEM NORMY EN 50238
Problemy Kolejnictwa Zeszyt 152 43 Dr inż. Andrzej Białoń, Mgr inż. Dominik Adamski, Mgr inż. Piotr Pajka Instytut Kolejnictwa BADANIE KOMPATYBILNOŚCI ELEKTROMAGNETYCZNEJ TABORU Z URZĄDZENIAMI WYKRYWANIA
Bardziej szczegółowo(Tekst mający znaczenie dla EOG) (2007/153/WE)
7.3.2007 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 67/13 DECYZJA KOMISJI z dnia 6 marca 2007 r. zmieniająca załącznik A do decyzji 2006/679/WE dotyczącej technicznej specyfikacji dla interoperacyjności odnoszącej
Bardziej szczegółowoSpis treści. 1 Moduł Modbus TCP 4
Spis treści 1 Moduł Modbus TCP 4 1.1 Konfigurowanie Modułu Modbus TCP................. 4 1.1.1 Lista elementów Modułu Modbus TCP............ 4 1.1.2 Konfiguracja Modułu Modbus TCP.............. 5 1.1.3
Bardziej szczegółowodr inż. Marek Bartczak OCENA WPŁYWU INTERFEJSU SYSTEMU ETCS POZIOM 1 NA DZIAŁANIE URZĄDZEŃ STEROWANIA RUCHEM KOLEJOWYM
dr inż. Marek Bartczak OCENA WPŁYWU INTERFEJSU SYSTEMU ETCS POZIOM 1 NA DZIAŁANIE URZĄDZEŃ STEROWANIA RUCHEM KOLEJOWYM Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym ERTMS Europejski System Europejski
Bardziej szczegółowoOŚRODEK SZKOLENIA I EGZAMINOWANIA MASZYNISTÓW ORAZ KANDYDATÓW NA MASZYNISTÓW KOLEJE MAZOWIECKIE KM SP. Z O.O. DĄBROWA GÓRNICZA,
OŚRODEK SZKOLENIA I EGZAMINOWANIA MASZYNISTÓW ORAZ KANDYDATÓW NA MASZYNISTÓW KOLEJE MAZOWIECKIE KM SP. Z O.O. DĄBROWA GÓRNICZA, 11.05.2017 DOŚWIADCZENIA W ZAKRESIE SZKOLENIA MASZYNISTÓW NA ZE POJAZDU TRAKCYJNEGO
Bardziej szczegółowoZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173
ZAKRES AKREDYTACJI JEDNOSTKI CERTYFIKUJĄCEJ WYROBY Nr AC 173 wydany przez POLSKIE CENTRUM AKREDYTACJI 01-382 Warszawa, ul. Szczotkarska 42 Wydanie nr 4 Data wydania: 31 grudnia 2015 r. Nazwa i adres jednostki
Bardziej szczegółowo(Akty o charakterze nieustawodawczym) ROZPORZĄDZENIA
15.6.2016 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej L 158/1 II (Akty o charakterze nieustawodawczym) ROZPORZĄDZENIA ROZPORZĄDZENIE KOMISJI (UE) 2016/919 z dnia 27 maja 2016 r. w sprawie technicznej specyfikacji
Bardziej szczegółowoB I U L E T Y N. PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Spółka Akcyjna UCHWAŁY ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A.
B I U L E T Y N PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Spółka Akcyjna Warszawa, dnia 30 sierpnia 2016 r. Nr 5 UCHWAŁY ZARZĄDU PKP POLSKIE LINIE KOLEJOWE S.A. Poz. 14 Poz. 15 Poz. 16 Poz. 17 Poz. 18 str. - Uchwała
Bardziej szczegółowoSPIS TREŚCI: - plan orientacyjny rys. 1.
SPIS TREŚCI: 1. CZĘŚĆ OPISOWA: - opis techniczny. - Obliczenia programu sygnalizacji świetlnej 2. CZĘŚĆ RYSUNKOWA: - plan orientacyjny rys. 1. - podział odcinka robót na etapy rys. 2.1-2.2 - Etapy indywidualne
Bardziej szczegółowoPojazd kolejowy TSI Obowiązek stosowania TSI Odstępstwa od stosowania TSI
Pojazd kolejowy TSI Obowiązek stosowania TSI Odstępstwa od stosowania TSI Pojazdy trakcyjne, tabor kolejowy specjalny TSI Sterowanie (decyzja Komisji Europejskiej 2012/88/UE z dnia 25 stycznia 2012 r.
Bardziej szczegółowoWyświetlany tekst posiada nowszą wersję. Pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji dla typu pojazdu kolejowego
Źródło: http://www.utk.gov.pl/pl/rynek-wyrobow-kolejowyc/dopuszczenia-do-eksploa/zezwolenia-na-dopuszcze/pojazdy/pojazdy -niezgodne-z-tsi/5479,pierwsze-zezwolenie.html Wygenerowano: Poniedziałek, 5 września
Bardziej szczegółowoWłaściwości eksploatacyjne urządzeń SHP i systemów ATP bezpiecznego prowadzenia pociągu
Sławomir Barański, Henryk Karbowiak Właściwości eksploatacyjne urządzeń SHP i systemów ATP bezpiecznego prowadzenia pociągu Bezpieczeństwo ruchu w transporcie wymaga zachowania określonej odległości między
Bardziej szczegółowoZasady wykonywania próbnych jazd po naprawach. Załącznik nr 10
Zasady wykonywania próbnych jazd po naprawach Załącznik nr 10 do umowy UM-BPT-.. 2 z 7 Spis treści Rozdział I Ustalenia wstępne.3 1 Warunki odbywania próbnych jazd.5 2 Organizacja próbnej jazdy.6 Rozdział
Bardziej szczegółowoTymczasowa instrukcja obsługi scentralizowanych urządzeń systemu ERTMS/ETCS poziom 2 Ie-32
Załącznik do Uchwały Nr 22 /2016 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 07 stycznia 2016. r. Tymczasowa instrukcja obsługi scentralizowanych urządzeń systemu ERTMS/ETCS poziom 2 Ie-32 Warszawa,
Bardziej szczegółowoProblemy związane z oceną skuteczności hamulca zespołów trakcyjnych w badaniach i eksploatacji
I n s t y t u t K o l e j n i c t w a - S e m i n a r i a N a u k o w o - Te c h n i c z n e W a r s z a w a, 20 1 8. 0 5. 0 8. Problemy związane z oceną skuteczności hamulca zespołów trakcyjnych w badaniach
Bardziej szczegółowoEGZAMIN TEORETYCZNY - KAT. C, C1
OSK- Edyta Mirosław Wojtkowscy ul. Drzymały 4 82-100 Nowy Dwór Gdański 55 247 2002 e-mail. osknowydworgd@interia.pl EGZAMIN TEORETYCZNY - KAT. C, C1 Egzamin praktyczny na prawo jazdy kat. C lub C1 składa
Bardziej szczegółowoasix4 Podręcznik użytkownika LUMBUS - drajwer regulatorów firmy LUMEL Podręcznik użytkownika
Podręcznik użytkownika LUMBUS - drajwer regulatorów firmy LUMEL Podręcznik użytkownika Dok. Nr PLP4029 Wersja: 04-10-2005 Podręcznik użytkownika asix4 ASKOM i asix to zastrzeżone znaki firmy ASKOM Sp.
Bardziej szczegółowoEuropejskie uwarunkowania formalno-prawne. zmiany podejścia do obsługi osób o ograniczonych możliwościach ruchowych w transporcie kolejowym
Europejskie uwarunkowania formalno-prawne zmiany podejścia do obsługi osób o ograniczonych możliwościach ruchowych w transporcie kolejowym Dr inż. Marek Pawlik 1350 stron tytułów w aktów prawnych Wspólnoty
Bardziej szczegółowoRozdział ten zawiera informacje na temat zarządzania Modułem DMX oraz jego konfiguracji.
1 Moduł DMX Moduł DMX daje użytkownikowi Systemu Vision możliwość współpracy z urządzeniami, które obsługują protokół DMX 512. W takim przypadku komputer centralny staje się sterownikiem pojedynczej (lub
Bardziej szczegółowoAnaliza wybranych problemów dotyczących doboru systemu srk dla linii kolejowej o zadanych parametrach ruchowo-przewozowych
PROBLEMY KOLEJNICTWA RAILWAY REPORTS Zeszyt/Issue 179 (czerwiec/june 2018) ISSN 0552-2145 (print) ISSN 2544-9451 (on-line) 21 Analiza wybranych problemów dotyczących doboru systemu srk dla linii kolejowej
Bardziej szczegółowoSTRATEGIA WDRAŻANIA TECHNICZNEJ SPECYFIKACJI INTEROPERACYJNOŚCI ODNOSZĄCEJ SIĘ DO PODSYSTEMU RUCH KOLEJOWY
STRATEGIA WDRAŻANIA TECHNICZNEJ SPECYFIKACJI INTEROPERACYJNOŚCI ODNOSZĄCEJ SIĘ DO PODSYSTEMU RUCH KOLEJOWY TOM 1 ANALIZA I WERYFIKACJA AKTUALNEGO STANU PRAWNEGO W POLSCE W ZAKRESIE MOŻLIWOŚCI WDROŻENIA
Bardziej szczegółowoZasady przygotowania rozkładowego czasu przejazdu pociągów w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Ir-21
Załącznik do zarządzenia Nr 5/2012 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 17 stycznia 2012 r. Zasady przygotowania rozkładowego czasu przejazdu pociągów w PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Ir-21
Bardziej szczegółowoProblematyka wdrażania systemu ERTMS na kolejach polskich
Andrzej Białoń, Paweł Gradowski Problematyka wdrażania systemu ERTMS na kolejach polskich Zarządzanie ruchem kolejowym jest ważnym elementem kolejowych systemów transportowych. Przyczynia się znacząco
Bardziej szczegółowoWYTYCZNE DLA POSIADACZY W ZAKRESIE DEKLARACJI ECM
WYTYCZNE DLA POSIADACZY W ZAKRESIE DEKLARACJI ECM 1/9 Spis treści 1 Definicje...3 2 Zakres dokumentu... 3 3 Podstawa Deklaracji posiadacza dotyczącej podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie ECM)...4 4
Bardziej szczegółowoPROJEKT ORGANIZACJI RUCHU NA CZAS PROWADZENIA ROBÓT
` JEDNOSTKA PROJEKTOWA NAZWA I ADRES ZAMAWIAJĄCEGO P.U.H DROG-MEN RADOSŁAW MENCFEL UL.FOJKISA 15/10 RUDA ŚLĄSKA 41-704 TEL. 0661 054 923 E-MAIL: biuro@drog-men.pl REGON : 240999940 NIP: 641-236-43-12 GMINA
Bardziej szczegółowoWarszawa, dnia 31 lipca 2014 r. Poz OBWIESZCZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 11 kwietnia 2014 r.
DZIENNIK USTAW RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ Warszawa, dnia 31 lipca 2014 r. Poz. 1016 OBWIESZCZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I ROZWOJU 1) z dnia 11 kwietnia 2014 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu
Bardziej szczegółowoKONFERENCJA RBF. Warszawa, 28 luty 2012 r.
Informacja o istotnych zmianach regulacji prawnych w zakresie certyfikacji i dopuszczeń do eksploatacji wynikających z nowelizacji ustawy o transporcie kolejowym KONFERENCJA RBF Warszawa, 28 luty 2012
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) / z dnia r.
KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 12.2.2019 C(2019) 873 final ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) / z dnia 12.2.2019 r. w sprawie wzorów deklaracji WE i certyfikatów dotyczących składników interoperacyjności
Bardziej szczegółowoROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 2013 r.
PROJEKT ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ 1) z dnia 2013 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji Na podstawie
Bardziej szczegółowoZałącznik do uchwały Nr 1177 / 2017 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 05 grudnia 2017 r. STATUT SIECI KOLEJOWEJ. Warszawa, 2017.
Załącznik do uchwały Nr 1177 / 2017 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 05 grudnia 2017 r. STATUT SIECI KOLEJOWEJ Warszawa, 2017 Strona 1 Spis treści 1. INFORMACJE OGÓLNE... 3 1.1. Wprowadzenie...
Bardziej szczegółowoINSTRUKCJA SYGNALIZACJA WAHADŁOWA. Rys. 1. Sygnalizacja wahadłowa. Sygnalizacja wahadłowa I /6
INSTRUKCJA SYGNALIZACJA WAHADŁOWA Rys. 1. Sygnalizacja wahadłowa Sygnalizacja wahadłowa I. 18.1. 1/6 1. Zastosowanie Bezprzewodowa sygnalizacja przenośna służy do sterowania ruchem wahadłowym na zwężonych
Bardziej szczegółowoPropozycja rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie
Propozycja rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie zasadniczych wymagań dotyczących interoperacyjności oraz procedur oceny zgodności dla Wojciech Rzepka Warszawa,
Bardziej szczegółowoSpecyfikacja TSI CR ENE - wymagania dla podsystemu energia oraz składników interoperacyjności wchodzących w skład systemu zasilania trakcyjnego
Specyfikacja TSI CR ENE - wymagania dla podsystemu energia oraz składników interoperacyjności wchodzących w skład systemu zasilania trakcyjnego dr inż. Artur Rojek Zakres podsystemu Energia Podsystem Energia
Bardziej szczegółowo(Tekst mający znaczenie dla EOG)
L 185/6 ROZPORZĄDZENIE WYKONAWCZE KOMISJI (UE) 2015/1136 z dnia 13 lipca 2015 r. zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 402/2013 w sprawie wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny
Bardziej szczegółowo