Czynniki decyzyjne w procesie zakupu taboru kolejowego

Transkrypt

1 Jan Raczyński Czynniki decyzyjne w procesie zakupu taboru kolejowego Polskie przedsiębiorstwa kolejowe stoją przed poważnym wyzwaniem, jakim jest konieczność odnowy parku taborowego. Ponad 15-letnie zaległości inwestycyjne, wynikające z sytuacji finansowej kolei w Polsce, spowodowały poważne zagrożenia dla ich dalszego funkcjonowania. Luka w zakupach zbliża się bowiem do połowy średniego okresu eksploatacji pojazdów. Oznacza to kumulację przyszłych zakupów taboru w krótkim okresie i znaczny wysiłek finansowy, którym przedsiębiorstwa te mogą nie podołać. Modernizacja eksploatowanych już pojazdów może mieć tylko charakter pomocniczy, gdyż zasadniczo powinna mieć ona celu zmniejszenie kosztów eksploatacji, a przypadku pojazdów pasażerskich podniesienie jego estetyki i komfortu. Radykalne podniesienie czasu ich dalszej eksploatacji jest niemożliwe, biorąc zwłaszcza pod uwagę ich okres produkcji (lata 70. i 80.). Pojazdy z tego okresu charakteryzuje znaczna przestarzałość zasadniczych rozwiązań konstrukcyjnych i niska jakość wykonania kluczowych elementów mechanicznych, w tym pudeł (około 10% kosztów nowego pojazdu). Sama tylko modernizacja pojazdów może jeszcze zwiększyć kumulację potrzeb inwestycyjnych na nowy tabor i postawić przedsiębiorstwa kolejowe za lat w sytuacji grożącej ich likwidacją. Konieczne jest więc sukcesywne dokonywanie zakupów nowego taboru, zwłaszcza w obliczu szansy, jaką dają przeznaczone na ten cel środki unijne. Decyzje o zakupie taboru to dla przedsiębiorstwa kolejowego poważne zagadnienie, a błędne decyzje mogą wprowadzić je w poważne problemy finansowe, a nawet, w rosnącym otoczeniu rynkowym, doprowadzić je do upadku. Wynika to z wysokiego kosztu taboru w stosunku do aktywów przedsiębiorstwa i z jego długiej późniejszej eksploatacji (40 do 50 lat). Nawet niewielkie nietrafione inwestycje mogą powodować kumulowanie ich negatywnych efektów przez dziesiątki lat. Te negatywne efekty to: nadmierne koszty eksploatacji; niespełnienie oczekiwań klientów. W efekcie pozycja rynkowa przedsiębiorstwa po zakupie taboru może nie ulec poprawie, a w skrajnym przypadku nawet pogorszeniu. Brak rozeznania w rynku taborowym i nie w pełni trafne decyzje spowodowały, że zakup ponad 70 spalinowych zespołów trakcyjnych (tzw. autobusów szynowych) nie przyniósł istotnych efektów w ruchu regionalnym. A jest to liczba pojazdów już bliska połowie przewidywanej w latach 90. do spełnienia wszystkich potrzeb w tym segmencie taboru, czyli 200 szt. Skala potrzeb inwestycyjnych taborowych w Polsce jest ogromna. Zakładając średnią cenę wagonu pasażerskiego jednopokładowego na poziomie 1 mln euro, lokomotywy elektrycznej od 3 do 3,5 mln euro, elektrycznego zespołu trakcyjnego na 200 miejsc 4 mln euro, pociągu zespołowego do przewozów mię- dzyregionalnych na 350 miejsc 10 mln euro, wartość odtworzeniowa obecnego taboru w Polsce wynosi od 15 do 20 mld euro. Na wielkość tę może wpływać także przyszły potencjalny popyt na przewozy kolejowe lub też np. decyzje o zamianie części taboru jednopokładowego na tańszy piętrowy. Podsumowując, należy wziąć pod uwagę, że obecny tabor prawie w całości musi zostać wymieniony w okresie do lat. Oznacza to konieczność inwestycji na poziomie 0,7 do 1 mld euro rocznie. Programy oszczędnościowe i modernizacyjne mogą tylko przesunąć inwestycje na dalsze lata, dokonując ich późniejszej niekorzystnej kumulacji w krótkim okresie. Seminarium Techniczne, prawne i finansowe aspekty zakupów i modernizacji taboru kolejowego, które odbyło w dniach marca 2007 r. zorganizowane przez SITK RP Oddział w Łodzi, przy współpracy z Centrum Naukowo-Techniczne Kolejnictwa w Warszawie i Instytutem Pojazdów Szynowych TABOR w Poznaniu, pod patronatem Ministerstwa Transportu, Urzędu Transportu Kolejowego i PKP CARGO S.A. było okazją do wymiany doświadczeń w zakresie optymalnych decyzji o zakupie taboru. Ich trafne podjęcie wymaga bowiem znacznej wiedzy z wielu dziedzin techniki, teorii eksploatacji pojazdów i ekonomii [1]. Celem Seminarium było zapoznanie uczestników z aspektami technicznymi, ekonomicznymi i prawnymi, jakie powinny być uwzględniane przy przygotowywaniu specyfikacji technicznych i wniosków na zakup nowego taboru, a także modernizację już istniejącego. Trwająca obecnie nowelizacja prawa unijnego w zakresie budowy i eksploatacji pojazdów kolejowych oraz szybki rozwój teorii i praktyki w zakresie efektywnie ekonomicznej eksploatacji pojazdów szynowych wymaga bieżącego ich śledzenia i analiz ze strony polskich przedsiębiorstw kolejowych, a także ze strony przemysłu kolejowego. W artykule podsumowano i rozwinięto problematykę z tych dyskusji. Dobór kryteriów inwestycyjnych Kryteria, jakie powinny być uwzględniane, powinny obejmować jak najszerszy zakres zagadnień związanych z eksploatacją taboru kolejowego. Znaczenie poszczególnych kryteriów nie we wszystkich przedsiębiorstwach kolejowych, ze względu na ich specyfikę, musi być taka sama. Można je podzielić na trzy zasadnicze grupy: 1) techniczne dotyczą doboru parametrów technicznych taboru do potrzeb konkretnego przewoźnika i segmentu rynkowego; decyzje o ich przyjęciu są w zasadzie nienaprawialne i determinują one przydatność pojazdów w przyszłej ich eksploatacji; 2) ekonomiczne, które można sprowadzić do analizy kosztów cyklu życia pojazdu (LCC) dobór rozwiązania konstrukcyjnego, jego poziom techniki, podatności pojazdu na utrzymanie, energochłonność mają kluczowe znaczenie dla późniejszych wyników finansowych przedsiębiorstwa; możliwość korekty 38 4/2007

2 przyjętych rozwiązań technicznych w celu późniejszej poprawy efektywności ekonomicznej jest bardzo ograniczona i wiąże się z koniecznością poniesienia dodatkowych kosztów; Komisja Europejska zaleca także stosowanie analizy kosztów i korzyści (CBA Cost Benefits Analisys); 3) organizacyjne zespół ograniczeń wewnętrznych i zewnętrznych, które determinują wynik ostatecznej decyzji podjętej na podstawie wcześniej wymienionych kryteriów ekonomicznych i technicznych. Tabela 1 Znaczenie zasadniczych aspektów technicznych w doborze taboru kolejowego do przewozów pasażerskich Aspekt Tabor aglomeracyjny regionalny międzyregionalny Prędkość maksymalna (do 140 km/h) (do 160 km/h) (powyżej 160 km/h) Przyspieszenie Liczba drzwi Długość (integralność) składu Komfort Przestrzeń prywatna Miejsca stojące Aspekty aerodynamiczne konstrukcji Najwyższy priorytet. Wysoki priorytet. Mały priorytet. Nie przewiduje się. Kryteria techniczne Postępujące zmiany organizacyjne na kolejach europejskich, liberalizacja rynku, regionalizacja przewozów pasażerskich, a także postęp technologiczny w budowie pojazdów kolejowych spowodował, że nastąpiła też wyraźna segmentacja konstrukcji pojazdów dla poszczególnych segmentów rynku. W przewozach towarowych spowodowało to wzrost zapotrzebowania na wagony specjalizowane kosztem wagonów o charakterze uniwersalnym oraz skierowanie zainteresowania przewoźników towarowych na lokomotywy tylko do ruchu towarowego o prędkościach maksymalnych do 140 km/h i mocach stosunkowo niskich nawet do niewiele ponad 4 MW, tańszych od lokomotyw uniwersalnych. W ruchu pasażerskim zarysował się bardzo wyraźny podział na segmenty przewozowe: aglomeracyjny, zintegrowany z systemem komunikacji miejskiej; regionalny, będący z reguły w zakresie nadzoru i finansowania w gestii władz regionalnych; międzyregionalny, międzyaglomeracyjny (z takimi samymi wymaganiami dla taboru). Przypadki stosowania pojazdów z niższego segmentu do obsługi segmentu wyższego poprzez zwiększenie komfortu lub paramertrów technicznych są sporadyczne i ograniczają się do specyficznych lokalnych zastosowań. Różnice w oczekiwaniach pasażerów oraz także przedsiębiorstw kolejowych w stosunku do rozwiązań konstrukcyjnych taboru w poszczególnych segmentach są znaczne, co przedstawiono w tabeli 1. Bez względu na segment przewozów zwiększa się też presja na poprawę komfortu podróżowania. Dotyczy to nie tylko powszechnego zastosowania klimatyzacji czy wygodnych siedzeń, ale także odpowiedniej stylistyki wnętrz pojazdów, z coraz szerszym stosowaniem śmiałych koncepcji artystycznych i oryginalnej kolorystyki. Po okresie zachwytu konstrukcjami jednoprzestrzennymi, na całej długości pojazdu (nawet składającego się z kilku wagonów) następuje wyraźny powrót do aranżacji tzw. przestrzeni prywatnej, w postaci tworzenia struktury otwartych przedziałów poprzez odpowiednie usytuowanie siedzeń lub przegród, z reguły przezroczystych lub matowych. Tendencja ta jest bardzo wyraźna w nowych zamówieniach na tabor, szczególnie we Francji, ale także w wielu już istniejących konstrukcjach takie trendy są już widoczne (np. zespół trakcyjny Talent). W taborze regionalnym znika też pojęcie miejsce stojące nie można ich coraz częściej znaleźć w danych technicznych od producentów, a fotele z uchwytami do trzymania są coraz rzadsze. Pasażer w ruchu regionalnym powinien mieć bowiem miejsce siedzące. Miejsca stojące są przewidziane jeszcze tylko w taborze aglomeracyjnym. Te wszystkie zabiegi mają przyciągać pasażera, który mimo uciążliwości wynikających z konieczności dojścia do stacji i przesiadek ma zapewniony dodatkowy komfort podróżowania. Istotne znaczenie ma także aranżacja wejść do pojazdów. W pojazdach aglomeracyjnych wymagana jest duża ilość szerokich wejść nawet bezstopniowych, co jest możliwe raczej przy odpowiedniej infrastrukturze peronowej. Szybkość wymiany podróżnych jest bowiem w tym segmencie decydującym czynnikiem w doborze pojazdu. W ruchu regionalnym i międzyregionalnym różna wysokość peronów jest poważnym wyzwaniem konstrukcyjnym, gdyż wymaga dostosowania podłogi w otworze drzwiowym do mechanizmu wysuwanych stopni o różnej wysokości bez osłabiania wytrzymałości wzdłużnej pudła. Oprócz aspektów eksploatacyjnych związanych z szybką wymiana podróżnych, wejście do taboru ma bardzo ważne znaczenie psychologiczne dla potencjalnego stałego pasażera, gdyż w znacznym stopniu kreuje jego pozytywny stosunek do podróży koleją. Mimo, że obecnie w zakupach taboru dominują trendy w kierunku zespołów trakcyjnych, to ciągle występuje ograniczone zapotrzebowanie na zestawy z lokomotywą i wagonami w ruchu regionalnym i międzyregionalnym. Dotyczy to zwłaszcza przedsiębiorstw, które mają odpowiednio dużo stosunkowo nowych lokomotyw. Wagony, jakie są kupowane do takich zestawów, to głównie wagony piętrowe. W ruchu aglomeracyjnych nie stosuje się składów z lokomotywami ze względu na ich gorsze parametry ruchowe w porównaniu z zespołami trakcyjnymi o dużej liczbie osi napędnych. W ruchu międzyregionalnym eksploatowana jest obecnie duża liczba zestawów z lokomotywą i wagonami. Jednak wiek tych zestawów jest w kolejach europejskich dosyć znaczny i w najbliższych latach tabor tej w dużej części będzie wymieniony na nowy. Dotychczas nie było zbyt dużej presji na nowe konstrukcje w tym segmencie, gdyż jest to segment poddany znacznym przemianom rynkowym związanymi z rozwojem kolei dużych prędkości. Klasyczny tabor międzyregionalny jest zastępowany pociągami dużej prędkości, z tego między innymi powodu zakupy taboru klasycznego do prędkości 200 km/h nie są jeszcze zbyt liczne. Są to między innymi konstrukcje oparte na rozwiązaniach pociągu Pendolino (bez wychyłu pudła) i Coradia (także piętrowe) obie produkcji Alstom, rodzina Flexliner i Gardermoen Express Bombardier. Swoją ofertę w postaci pociągu Venturio przygotowuje także Siemens. Można więc prognozować, że w najbliższych latach tabor w tym segmencie będzie wymieniany w dużej części na konstrukcje zespołów trakcyjnych. 4/

3 W zakresie sposobu rozmieszczenia wózków i napędu w zespołach trakcyjnych ukształtowały się obecnie dwie tendencje: wózki między wagonami są wspólne (trend dominujący w zespołach aglomeracyjnych), co zmniejsza masę składu, ale ogranicza łatwe konfigurowanie składów w zakładach utrzymania taboru; każdy wagon jest oparty na dwóch własnych wózkach, co jest powszechne w wagonach piętrowych i dominujące w pociągach międzyregionalnych. Z reguły producenci oferują opcje wykonania zespołów trakcyjnych w zestawie od 2 do 8 wagonów. Coraz częściej bowiem przedsiębiorstwa kolejowe optują za długimi składami, a nie pociągami złożonymi z krótkich zespołów trakcyjnych. Ma to przełożenie na niższe koszty zakupu taboru, gdyż unika się w ten sposób ponoszenia kosztów zbytecznych, a kosztownych kabin maszynisty (instalacje pokładowe ERTMS!). Ważna jest integralność składu, a więc możliwość przechodzenia przez pasażerów i obsługi wzdłuż całego składu. Nie ma obecnie technicznych problemów konfiguracji składów o długościach powyżej 100 m, a w przypadku pociągów międzyregionalnych nawet do 200 m. Przy większej liczbie wagonów konieczne jest umieszczenie napędu w większej ilości wózków. Aby uzyskać duże pospieszenia rozruchu lub mieć możliwość osiągania dużych prędkości (do 200 km/h), stosuje się ilości osi napędnych do 50% wszystkich osi, a nawet więcej. Rozłożenie napędu na większą liczbę osi zmniejsza zapotrzebowanie na moc całkowitą, zainstalowaną w pojeździe, oraz jego energochłonność. [%] Przedsiębiorstwa publiczne Przedsiębiorstwa prywatne Przedsiębiorstwa publiczno-prywatne Elektryczne Spalinowe Wagony Wagony piętrowe Rys. 1. Struktura taboru kolejowego regionalnego w Unii Europejskiej. Ważnym wskaźnikiem jest struktura taboru w przedsiębiorstwach prywatnych, które dysponują najnowszym taborem; 95% ich taboru to zespoły trakcyjne i spalinowe [2] Aspekty ekonomiczne Struktura kosztów taboru i jego eksploatacji Obecnie w decyzjach o zakupie i modernizacji taboru powszechnie stosuje się analizy ekonomiczne oparte na metodyce kosztu cyklu życia (LCC Life Cycle Cost). Uwzględnia się w niej nie tylko koszt zakupu taboru, ale także koszty jego późniejszej eksploatacji, które są wyższe od pierwotnej inwestycji. O koszcie eksploatacji decydują w zasadniczym stopniu cechy rozwiązań konstrukcyjnych pojazdów. Ich korekta nie zawsze jest możliwa po wyprodukowaniu pojazdu, a jeżeli tak, to wymaga to dodatkowych nakładów inwestycyjnych. Metodyka analizy kosztów LCC powinna być opracowana w każdym przedsiębiorstwie kolejowym stosownie do jego specyfiki. Analizy te są przydatne nie tylko w decyzjach przy zakupie i modernizacji taboru, ale również w trakcie jego późniejszej eksploatacji. Zasadniczo przyjmuje się, jako najbardziej adekwatny do zastosowań 5-składnikowy model kosztów LCC [3]. Model taki jest także zalecany w karcie UIC 345 zawierającej wskazania do opracowania specyfikacji zakupu taboru z uwzględnieniem aspektów ochrony środowiska. Utrzymanie taboru Jest to jeden z głównych składników cyklu życia pojazdu. W okresie do 30 lat eksploatacji pojazdu koszt utrzymania jest równy zasadniczo kosztowi zakupu taboru. Utrzymanie taboru może być realizowane we własnym zakresie przez przedsiębiorstwo kolejowe lub też poprzez system zleceń zewnętrznych na całość procesu utrzymania bądź tylko na jego część. Wybór jednego z tych rozwiązań jest ważnym elementem strategii zakupu taboru. W uproszczonych rozwiązaniach przyjmuje się, że roczny koszt utrzymania taboru wynosi około 4% ceny jego zakupu. Jego rzeczywista wartość zależy od bardzo wielu czynników. Czynniki, które zmniejszają koszty utrzymania to: zamawianie taboru w dużych jednolitych konstrukcyjnie seriach; lokalizacja zakładów utrzymania, w przypadkach gdzie jest możliwe, w regionach o niskich kosztach gruntu czy robocizny; koncentracja utrzymania w jak najmniejszej liczbie zakładów, a także prowadzenie tzw. serwisów mobilnych do napraw drobnych usterek poza zakładem macierzystym; zcentralizowana gospodarka magazynowa. W trakcie analizy proponowanych rozwiązań konstrukcyjnych taboru można dokonywać ich wstępnej selekcji pod kątem przyszłych kosztów utrzymania. Kluczowe znaczenie ma: deklarowana awaryjność taboru, także na poziomie podzespołów; nakłady pracy na utrzymanie taboru; system zaopatrzenia w części zamienne (dostępność, czas oczekiwania, koszty zakupu, okresy gwarancyjne); dodatkowe nakłady na specjalistyczne oprzyrządowanie. Dane do tych analiz można otrzymać od producenta, ale mają one charakter deklaratywny. W związku z tym podawane wartości powinny być elementem kontraktu ze wszystkimi jego późniejszymi negatywnymi konsekwencjami dla producenta w przypadku ich niespełnienia. W nowoczesnych przedsiębiorstwach procesy utrzymania taboru powinny mieć charakter dynamiczny i podlegać ciągłym analizom w celu dostarczenia danych do ich optymalizacji. Dobre rozpoznanie procesów utrzymania daje możliwość ich korekty w celu wydłużenia cykli przeglądowych, redukcji określonych czynności, czy też korekt w konstrukcji poprzez sukcesywną modernizację. Możliwości optymalizacji procesów utrzymania taboru znacznie wzrosły w latach 90. wraz z zastosowaniem informatyki. Z tego też powodu duże przedsiębiorstwa kolejowe nadal preferują samodzielne utrzymanie taboru kolejowego jako elementu kontroli i redukcji kosztów swojej działalności. W organizacji utrzymania taboru kolejowego w najbliższych latach zajdą zasadnicze zmiany, mające wpływ na przyszły rynek utrzymania taboru kolejowego. Katalizatorem tych zmian będzie wdrożenie około 2009 r. systemu certyfikacji zakładów utrzyma- 40 4/2007

4 nia taboru w Unii Europejskiej [4]. Może to spowodować wyeliminowanie z tego rynku słabszych technologicznie zakładów, ale też wpłynąć pozytywnie na podniesienie poziomu utrzymania taboru, zwiększenie bezpieczeństwa, a także poprzez zwiększenie konkurencji zmniejszenie kosztów utrzymania. W grze tej będą uczestniczyć na pewno producenci taboru, u których udział wartościowy usług utrzymania taboru nierzadko przekracza 20%, prywatne podmioty, ale także i klasyczne duże przedsiębiorstwa kolejowe. W tym ostatnim przypadku godnym uwagi przykładem dostosowania się do zmieniającego się otoczenia rynkowego jest kolej SNCF, której wyodrębniona jednostka organizacyjna prowadzi działalność dla podmiotów zewnętrznych nie tylko w zakresie utrzymania taboru, ale także usług projektowych itp. Zużycie energii i paliw Ten aspekt eksploatacji pojazdów kolejowych można rozpatrywać w kontekście ekologicznym, ale ma on znaczące przełożenie na koszty działalności przedsiębiorstwa. Problematyka efektywności energetycznej pojazdów nie jest obecnie jeszcze regulowana prawnie, aczkolwiek istnieją dokumenty międzynarodowe i unijne, które obligują do zmniejszenia zużycia energii. Zagadnienie oszczędności energii zawiera wysoki potencjał do obniżenia LCC. W przypadku niektórych typów pojazdów koszty energii mogą podczas całego jego okresu eksploatacji wielokrotnie przewyższyć koszty zakupu. W tabeli 2 podano procentowy podział kosztów LCC dla różnych lokomotyw na przykładzie doświadczeń kolei DB [5]. LCC dla lokomotyw ruch osobowy Lokomotywa [%] ruch towarowy Koszty zakupu pojazdu Koszty energii Koszty utrzymania Tabela 2 W trakcie podejmowania decyzji o zakupie taboru przedsiębiorstwo kolejowe powinno dokonać analizy porównawczej zużycia energii lub paliw przez oferowane pojazdy trakcyjne. Dla zużycia energii elektrycznej nie ma jednak ogólnych gotowych wytycznych np. w postaci cykli testowych. Metodyka pomiaru zużycie energii w standardowych cyklach jest stosowana w przemyśle motoryzacyjnym i ułatwia klientom rozeznanie w rynku dostępnych rozwiązań. Podobne cykle testowe do obliczenia zużycia energii elektrycznej na cele trakcyjne mają zostać opracowane przez UIC [4]. Obecnie kupujący tabor powinni we własnym zakresie przygotować takie cykle, stosownie do specyfiki przyszłej eksploatacji taboru, i dokonać analiz porównawczych przynajmniej przejazdów teoretycznych pociągów. Otrzymane wyniki mogą być punktem wyjścia do oceny energochłonności pojazdu czy całego pociągu w różnych możliwych rozwiązaniach. Przy finalnej ocenie proponowanych rozwiązań należy wziąć też pod uwagę, że ceny energii będą w najbliższych latach rosnąć i znaczenie tego elementu kosztów będzie coraz większe. Dla lokomotyw spalinowych do oceny zużycia paliwa mogą być stosowane takie same cykle testowe, jak do pomiarów emisji szkodliwych substancji (dyrektywa 2004/26). Procedury te są dobrze opisane w kartach UIC 623 i 624 i powszechnie stosowane. W Europie stosuje się dwa cykle testowe do pomiaru zużycia energii (i emisji spalin) pojazdów szynowych: cykl ISO 8178 F i C1. Mimo, że względnie wiernie odzwierciedlają one wiele profili użytkowania, w praktyce w konkretnych warunkach eksploatacji mogą nie być adekwatne do rzeczywistej pracy pojazdu. W ostatnio wykonanych studiach UIC zwraca się uwagę na małą adekwatność cyklu C1 do rzeczywistych warunków pracy pojazdów trakcyjnych małej mocy (poniżej 550 kw). Cykle te są przedstawione w tabeli 3. Oczywiście do decyzji zamawiającego tabor należy ocena czy w jego konkretnym zastosowaniu badania według tych cykli są wystarczające, czy też należy dokonać ich korekty lub uzupełnienia. Tabela 3 Opis normy ISO 8178F i cyklu C1 udział w punktach roboczych Prędkość, Pełna moc (prędkość Częściowe obciążenie Praca moment obr. obrotowa znamionowa) (prędkość pośrednia) jałowa Cykl C1 [%] Cykl F [%] Do analiz porównawczych, które służą ocenie energochłonności pojazdu, można stosować także bardzo miarodajny wskaźnik masy pojazdu. Masa pojazdu jest ważnym czynnikiem wpływającym na późniejsze zużycie energii podczas eksploatacji. Mimo, że to wskaźnik wtórny w stosunku do metodyki cykli testowych, karta UIC 345 zaleca dodatkowe jego stosowanie, ponieważ masę pojazdu daje się porównywalnie łatwo zmierzyć i sprawdzić. I tak porównaniu powinny podlegać następujące wskaźniki dla: lokomotyw masa całkowita, wagonów towarowych masa wagonu na masę użytkową ładunku, zespołów trakcyjnych i wagonów pasażerskich masa na miejsce do siedzenia. W pojazdach pasażerskich, w których przewidziane są miejsca stojące, karta UIC 345 proponuje wskaźnik: miejsce do siedzenia + x 1 m 2 przy czym dla pojazdów kolei miejskich można przyjąć graniczny wskaźnik x = 4. Dla pojazdów aglomeracyjnych i regionalnych stosowany jest również wskaźnik masy na 1 m 2 lub 1 m długości pojazdu. Masa pojazdu jest decydującym wskaźnikiem zużycia energii w eksploatacji, przede wszystkim w ruchu lokalnym i regionalnym. Do technologii służących do redukcji masy zaliczają się nowej generacji, lekkie kompozyty w wyposażeniu wnętrz, lżejsze podzespoły i zoptymalizowane pod względem masy i wytrzymałości konstrukcje nadwozia. Przy decyzji o zakupie taboru ważna jest oczywiście ocena wyposażenie pojazdu w systemy do odzyskiwania i gromadzenia energii. Możliwości odzysku energii są jednak poważnie ograniczone konfiguracją systemu zasilania trakcyjnego, a więc efekty jego zastosowania będą niższe niż te wynikające z możliwości technicznych deklarowanych przez producentów taboru. Dokładniejsza analiza rzeczywistych efektów odzysku energii wymaga uwzględnienia w niej konkretnego systemu zasilania trakcyjnego. Obecnie trwają intensywne prace nad doskonaleniem systemu gromadzenia odzyskiwanej energii w samym pojeździe trakcyjnym bądź to poprzez wykorzystanie jej do ładowania akumulatorów lub na cele pomocnicze, bądź też poprzez wykorzystanie tzw. 4/

5 superkondensatorów. Praktyczne zastosowanie znalazły te rozwiązania na razie w małych lokomotywach spalinowych (np. lokomotywa hybrydowa Alstoma [7]) lub w trakcji tramwajowej [8, 9]. Możliwości odzysku energii poprzez hamowanie elektrodynamiczne w lokomotywach nakładają nowe wymagania dla wagonów towarowych i pasażerskich, które powinny być uwzględnione w specyfikacjach przetargowych. Skuteczność energetyczna takiego hamowanie wymaga aby wyprzedzało ono zastosowanie hamulca pneumatycznego w wagonach. Wiele zderzaków wagonów nie jest skonstruowanych tak, by móc przyjmować powstające przy tym duże siły. Specyfikacja na zakup nowego taboru powinna obejmować takie wymagania. Istotnym zagadnieniem jest też ograniczenie zużycia energii elektrycznej w pojazdach pasażerskich na cele pomocnicze, w szczególności związane z zapewnieniem komfortu podróżowania. Zużycie energii na te funkcje stanowi w krajach środkowoeuropejskich między 20 do 30% całkowitego zużycia energii. Około 80% z tego przypada na klimatyzację, a więc ogrzewanie i chłodzenie. Zużycie energii na funkcje komfortowe można poprawić przez wiele inteligentnych technologii, jak np. detektory CO 2, które umożliwiają optymalne dostosowanie wydajności wentylacji do liczby podróżnych w wagonie, czy inteligentne sterowanie klimatyzacji zaparkowanych pociągów. Zamawiający tabor musi więc w przetargu określić funkcjonalność systemu zarządzania energią. Znaczenie zasadniczych rozwiązań technicznych, które mają wpływ na energochłonność pasażerskiego taboru kolejowego, przedstawiono w tabeli 4. Tabela 4 Znaczenie zasadniczych aspektów technicznych wpływających na energochłonność pasażerskiego taboru kolejowego Aspekt Tabor aglomera- regional- międzyrecyjny ny gionalny Udział procentowy osi napędnych Środki techniczne odzysku energii Wartość mocy zainstalowanej na jednostkę masy pojazdu Masa pojazdu na jednego pasażera System zarządzania energią na cele nietrakcyjne Najwyższy priorytet. Wysoki priorytet. Mały priorytet. Czynniki eksploatacyjne W tej kategorii kosztów należy zwrócić uwagę na następujące czynniki mające zasadniczy wpływ na ich wysokość. 1. Zapotrzebowanie na drużyny trakcyjne i konduktorskie do obsługi pociągów Tabor kolejowy powinien wymagać jak najkrótszego przygotowania do drogi, jego obsługa powinna być mało pracochłonna, a proces szkolenia pracowników obsługi jak najmniej kosztowny. Bardzo ważnym aspektem jest zamówienie taboru o odpowiedniej pojemności (długości składu). Łączenie krótkich zespołów trakcyjnych w jeden pociąg jest dosyć kosztowną koncepcją, której należy unikać dla nowo zamawianego taboru. Jest to nie tylko problem, wspomnianych już wcześniej dodatkowych kosztów na kabiny maszynisty i urządzenia pokładowe ERTMS, ale także utrudnienia dla jego obsługi, zwłaszcza w ruchu międzyregionalnym, gdyż zwiększa zapotrzebowanie na drużyny konduktorskie i utrudnia catering pokładowy. Negatywnym przykładem jest specyfikacja na pociągi międzyregionalne Łódź Warszawa, gdzie przewidziano krótkie zespoły trakcyjne, które ze względu na obciążenie ruchowe będą jeździć w zestawach po 2 lub 3 zespoły. 2. Koszty dostępu do infrastruktury kolejowej Wszystkie pojazdy kolejowe powodują zużywanie się infrastruktury torowej, urządzeń systemu zasilania i ich eksploatacja wymaga rezerwacji części zdolności przepustowej linii kolejowych czy dworców, zajęcia torów postojowych itp. Wszystkie te czynniki teoretycznie powinny mieć odzwierciedlenie w kosztach dostępu do infrastruktury czy opłatach dworcowych coraz częściej stosowanych na wzór opłat lotniskowych. Jednak skomplikowany i niedostatecznie rozpoznany jeszcze ilościowo charakter tych oddziaływań taboru powoduje, że kształtowanie stawek opłat na podstawie tych czynników jest obecnie raczej w sferze analiz, a rzeczywiste przypadki ich uwzględniania są jeszcze nieliczne. Nie należy jednak wykluczać, że w przyszłości czynniki te mogą być w istotny sposób brane pod uwagę w kryteriach ustalania opłat za użytkowanie infrastruktury. Warto więc w technicznych kryteriach oceny taboru brać pod uwagę takie czynniki, jak: należy dążyć do minimalizacji nacisku osi na tor stąd preferencja zespołów trakcyjnych o bardziej równomiernie rozłożonej masie na poszczególne osie, znacznie poniżej 20 t na oś; przyczepność koła do szyny nie powinna być wykorzystywana w maksymalnym możliwym teoretycznie pułapie to także preferencja zespołów trakcyjnych o większej liczbie osi napędnych; oddziaływanie boczne na szyny w łukach torowych powinno być zminimalizowane preferuje to zespoły trakcyjne o małej masie i nacisku osi, dając możliwość zwiększania dopuszczalnych niezrównoważonych przyspieszeń w łukach (nawet powyżej 1 m/s 2 ), a więc także możliwość większych prędkości maksymalnych na danej linii; należy preferować pociągi dwukierunkowe (zespoły trakcyjne lub systemy push-pull z kabiną sterowniczą), takie pociągi redukują kosztowne i czasochłonne manewry na stacjach postojowych; zastosowanie układu push-pull wymaga jednak zakupu wagonów i lokomotyw mogących przenosić duże obciążenia wzdłużne podczas pchania przez lokomotywę pociągu (konstrukcja pojazdów, zderzaki); coraz częściej zwraca się uwagę na długość pociągu ze względu na konieczność oszczędzania miejsca na torach postojowych, co preferuje pojazdy pasażerskie piętrowe. 3. Dyspozycyjność pojazdów Jest to zasadniczy składnik kosztów eksploatacyjnych, gdyż determinuje on zapotrzebowanie na zakupy nowych pojazdów. Wskaźniki dyspozycyjności nowej generacji pojazdów są bardzo wysokie, znacznie powyżej 0,9. Podawane są wielkości w rekomendacjach producentów nawet 0,98 dla lokomotyw, czy 0,95 dla zespołów trakcyjnych. Na wielkość tego wskaźnika ma wpływ wiele czynników, takich jak: pracochłonność przy utrzymaniu taboru, awaryjność taboru, dostęp do części zamiennych, organizacja procesu utrzymania taboru. Wskaźnik dyspozycyjności jest w rzeczywistości kompromisem między kosztem taboru a kosztem jego eksploatacji. Obecnie dla taboru pasażerskiego wskaźnik około 0,95 uznaje się za 42 4/2007

6 bardzo dobry. Należy jednak zwrócić uwagę, że wskaźniki te są obliczane w różnych krajach i u różnych producentów nierzadko w nieco odmienny sposób. Dlatego wzór na obliczenie tego wskaźnika powinien być zawarty w specyfikacji na nowy lub modernizowany tabor. Dla taboru pasażerskiego spotyka się także definiowanie wskaźnika dyspozycyjności dla poszczególnych pór doby. Dla operatora kolejowego szczególnie ważnym kryterium może być dostępność taboru w godzinach szczytowych. Poza tymi godzinami można tabor odstawić np. na przeglądy i naprawy. Koszty przygotowania specyfikacji, certyfikacji i wdrożenia prototypu Jest to znacząca pozycja i dochodzi nawet do 10% ceny taboru. Część tych kosztów może być oczywiście przerzucona na producenta, ale i tak znajdzie ona odbicie w cenie taboru. Pozycja przygotowania specyfikacji i procedury przetargowej jest często niedoceniana, a pochłania ona dużo czasu własnych, ograniczonych zasobów ludzkich w przedsiębiorstwie. Ograniczenie tych kosztów można uzyskać poprzez podjęcie decyzji o zakupie taboru produkowanego już w dużych seriach, sprawdzonego w eksploatacji i mającego już świadectwa dopuszczenia. Nakłada to pewne ograniczenia w zakresie doboru taboru, ale przy rozwiniętym obecnie rynku taboru w Europie i znacznym wyrównaniu cen nie jest to ograniczenie znaczące. Należy jednak zaznaczyć, że duże przedsiębiorstwa kolejowe mimo rozwiniętego rynku producentów nadal nie rezygnują z kreowania własnych nowatorskich koncepcji taboru, z których wiele staje się później krokami milowymi w rozwoju konstrukcji taboru kolejowego. Na takie postępowanie stać jednak tylko duże przedsiębiorstwa. To one kreują postęp techniczny w kolejnictwie i wykorzystają go później do umocnienia swojej pozycji rynkowej. Małe przedsiębiorstwa, w tym także nowe prywatne, często korzystają później po latach z tych gotowych rozwiązań nie ponosząc kosztów certyfikacji taboru i badań prototypów. Ekologia W ostatnich latach zwiększyło sie znaczenie działań mających na celu zmniejszenie oddziaływania taboru kolejowego na środowisko. Prawnej regulacji zostały poddane dopuszczalne poziomy hałasu emitowanego przez tabor czy też emisja zanieczyszczeń emitowanych przez silniki spalinowe. Podane w tych aktach prawnych wymagania nie budzą wątpliwości interpretacyjnych, ale warto zwrócić uwagę na ewolucyjność tych wymagań w kierunku ich podnoszenia. Nie jest też wykluczone nałożenie pewnych ograniczeń na obecnie eksploatowane pojazdy, co ma być efektem konsensusu pomiędzy Komisją Europejska a sektorem kolejowym. W ocenach konstrukcji taboru kolejowego należy jednak wziąć pod uwagę długą perspektywę eksploatacji taboru kolejowego i preferować konstrukcje o poziomach emisji możliwie jak najniższych w stosunku do już obecnie obowiązujących. Wiele zagadnień z zakresu oddziaływania taboru na środowisko jest jednak obecnie nie w pełni prawnie sprecyzowane. Dotyczy to np. zużycia energii i paliw, ale w tym przypadku czynnikiem obligującym ekologiczność taboru jest koszt energii i paliw. Ważnym, ale nie do końca uregulowanym prawnie, jest zagadnienie stosowania uciążliwych dla otoczenia materiałów do produkcji taboru. Istniejące ogólne ustawodawstwo unijne powinno zostać doprecyzowane do zastosowań w sektorze kolejowym. Pomocnym dokumentem przy opracowywaniu specyfikacji na nowy tabor, z uwzględnieniem tej problematyki, jest karta UIC 345. Ze względu na jej rekomendacyjny charakter wiele z tych wymagań ma obecnie charakter dobrowolny. Obecny stan prawny ulegnie dopiero zmianie po wejściu w życie nowych specyfikacji TSI dla pojazdów trakcyjnych i wagonów pasażerskich w 2009 r. Niemniej jednak, biorąc pod uwagę istniejące już ustawodawstwo unijne i krajowe o charakterze ogólnym oraz fakt, że tabor będzie eksploatowany przez kilkadziesiąt lat, a jego eksploatacja i późniejsza utylizacja jest w zakresie działalności przedsiębiorstwa kolejowego, w specyfikacjach na nowy tabor należy zwrócić uwagę na takie aspekty, jak: niestosowanie (w ogóle lub w pewnych zastosowaniach) materiałów zabronionych unijnym prawem; postępowanie z materiałami niepożądanymi (powinny być stosowane w minimalnym zakresie) lub podlegającymi kontroli w trakcie eksploatacji; niebezpieczne odpady powstające po kasacji (utylizacji) pojazdu; stopień recyklingu i odzysku materiałów po kasacji pojazdu; postępowanie z materiałami odnawialnymi. Dla przemysłu, jak i dla kolei oznacza to potrzebę selekcji pod względem znaczenia dla środowiska materiałów i technologii oraz większy zasób wiedzy na temat zakazanych surowców używanych w pojazdach, a także uniknięcia niebezpiecznych odpadów, chorób zawodowych pracowników zatrudnionych przy produkcji i obsłudze oraz umożliwienia pełnego recyclingu pojazdów, która ogranicza konsumpcję dalszych zasobów surowcowych. Ograniczenia organizacyjne i ekonomiczne Przedstawione w artykule czynniki, jakie powinny być brane pod uwagę w procesie optymalnego doboru taboru, mogą w niektórych przypadkach zostać skonfrontowane z ograniczeniami organizacyjnymi i ekonomicznymi, jakie występują czasami w przedsiębiorstwach kolejowych. Wymienionych zostanie kilka z nich, spotykanych w kolejach europejskich. 1. Wspólna polityka taborowa w ramach grupy lub holdingu Ograniczenie to polegać może na tworzeniu wspólnych puli taboru i jednej organizacji zajmującej się utrzymaniem taboru. W takim przypadku oczywiste jest dążenie do uniwersalizacji rozwiązań taborowych. Zyski z prowadzenia takiej wspólnej polityki oraz organizacji wspólnej gospodarki taborem mogą przewyższać potencjalne korzyści jakie można uzyskać z możliwych optymalizacji taboru do poszczególnych jego zastosowań. I tak np. koleje austriackie (ÖBB) poprzez swoją spółkę ÖBB Traktion zakupiły ponad 400 lokomotyw uniwersalnych do ruchu pasażerskiego i towarowego. Tak duża liczba taboru jednolitego konstrukcyjnie umożliwiła korzystne wynegocjowanie jego ceny, a także udział warsztatów ÖBB w ich montażu cena za jedną lokomotywę była znacznie mniejsza niż 3 mln euro. 2. Dążenie do unifikacji taboru i wykorzystania już istniejącego Ograniczenie to jest przyczyną ciągle stosunkowo dużej popularności pociągów pasażerskich w układzie push-pull (np. koleje niemieckie DB). Posiadanie dużej liczby stosunkowo nowych lokomotyw skłania do decyzji o zakupie wagonów pasażerskich zamiast zespołów trakcyjnych. 4/

7 Ogólnie dąży się do zamawiania dużych serii taboru ze względu na możliwe do uzyskania niższe oceny oraz późniejsze mniejsze jednostkowe koszty jego utrzymania. Nie jest już obecnie problemem dopasowanie długości zespołu trakcyjnego, gdyż prawie wszystkie oferowane konstrukcje zespołów zawierają opcje zestawiania ich z różnej liczby wagonów od 2 do nawet 8. Problem zapewnienia odpowiednich parametrów trakcyjnych jest rozwiązywany poprzez umieszczanie dodatkowych wózków napędnych. Niektóre konstrukcje, np. Coradia Duplex, oferowane są jako wagony z własnym napędem z reguły mają one jeden wózek napędny i jeden toczny. 3. W przypadku pozyskiwania taboru poprzez np. leasing mogą pojawić się ograniczenia w postaci konieczności zaakceptowania oferowanych przez kontrahenta konstrukcji taboru Jednak i w tym przypadku wymagany jest rachunek ekonomiczny zysków i strat, gdyż przyjęcie taboru o nieodpowiednich rozwiązaniach może negatywnie odbić się na wynikach finansowych przedsiębiorstwa. Perspektywa czasowa i rozwojowa w decyzji zakupie taboru Ważnym czynnikiem, jaki powinien kształtować ostateczne decyzje o zakupie taboru, jest perspektywa jego późniejszej wieloletniej eksploatacji. Europejskie koleje znalazły się obecnie w okresie intensywnego rozwoju, co przekłada się na znaczące inwestycje infrastrukturalne. Widocznym kierunkiem tych zmian jest wyraźny trend w kierunku podnoszenia prędkości maksymalnych na modernizowanych i nowo budowanych liniach kolejowych. Standardem dla linii regionalnych staje się prędkość 140 do 160 km/h, a dla ruchu międzyregionalnego i międzyaglomeracyjnego 200 km/h na liniach klasycznych i km/h na liniach dużych prędkości. W ruchu aglomeracyjnym prędkość maksymalna taboru nie odgrywa dużej roli, gdyż o czasach przejazdu decydują czasy postoju na przystankach (potrzebna duża ilość szerokich drzwi) czy przyspieszenia rozruchu i hamowania. Mimo to prędkości maksymalne tego rodzaju taboru wynoszą od 120 do 140 km/h, a tramwajów dwusystemowych od 80 do 100 km/h. Ujednolicenie prędkości maksymalnych taboru na liniach kolejowych jest bardzo istotnym aspektem, gdyż jest warunkiem uzyskania dużej zdolności przepustowej danej linii. Nie zawsze to jest możliwe, stąd też obecne trendy, nie tylko w Europie, do segregacji różnych rodzajów ruchu poprzez dobudowę dodatkowych par torów czy też budowę nowych linii. Mało zwraca się uwagę na fakt, że u źródeł decyzji o budowie linii dużych prędkości leży często cel zwiększenia zdolności przepustowej sieci kolejowej. Także w Polsce problem segregacji ruchu jest coraz częściej podnoszony. Można oszacować jak poważnie ograniczy zdolność przepustową rozważana modernizacji odcinka linii Warszawa Grodzisk Maz. do 200 km/h (wyjazd z Warszawy na linię CMK). Na odcinku długości ponad 20 km będą kursowały pociągi o prędkościach 200, 160, 120 i 70 (towarowe) km/h zamiast dwóch obecnych 120 i 70 km/h. Różnice czasu przejazdu różnych rodzajów pociągów będą różniły się więc znacznie. O ujednoliceniu taboru na takim odcinku z pociągami różnych rodzajów i z różnych kierunków nie może być mowy i najlepszym rozwiązanie jest budowa planowanego już pierwszego odcinka linii dużej prędkości dla szybkich pociągów międzyregionalnych. Jeżeli narodowe plany inwestycyjne w Polsce zostaną zrealizowane z konsekwencją i rosnącym z czasem rozmachem, to postawi to nowe wyzwanie przed operatorami na polskim rynku. Biorąc pod uwagę plany budowy linii dużych prędkości Warszawa Łódź Wrocław/Poznań o prędkości maksymalnej km/h, uzasadniona staje się koncepcja modernizacji linii CMK do tej samej prędkości, aby otrzymać jednolity krajowy system połączeń kolejowych największych aglomeracji w Polsce obsługiwany tym samym taborem. System ten może być poszerzony na inne miasta w Polsce poprzez linie konwencjonalne, jak to ma miejsce w innych państwach europejskich. Jednak tabor dla tej sieci musi mieć parametry jak dla linii dużych prędkości, a więc wybór parametrów technicznych jest przesądzony ( km/h). Jednak poza tym systemem pozostanie stosunkowo dużo zmodernizowanych linii konwencjonalnych, dla których będą możliwe prędkości maksymalne do 200 km/h. Jeżeli zostanie podjęta wreszcie decyzja o zmianie krajowych, niezwykle restrykcyjnych w skali Europy, przepisów eksploatacji linii kolejowych i zwiększenie dopuszczalnego przyspieszenia bocznego przyspieszenia niezrównoważonego w łukach nawet do 1 m/s 2, to długość linii w Polsce o prędkościach maksymalnych do 200 km/h może być liczona w setkach kilometrów. Dotyczy to zwłaszcza linii E59 Wrocław Poznań Szczecin i linii E65 Warszawa Gdańsk, które to linie są dublowane przez linie przeznaczone do ruchu towarowego (CE59 i CE65), a więc nie będzie istotnych problemów z wykorzystanie zdolności przepustowej tych linii. Taborem dla tej sieci połączeń powinien być tabor o prędkościach maksymalnych 200 km/h, mimo że będzie wykorzystywany w dużej części także na innych liniach z prędkością 160 km/h bądź mniejszej. Rozwój tego drugiego sektora szybkich połączeń jest ograniczany w Europie poprzez ekspansję sieci pociągów dużej prędkości. Ale nawet w Niemczech (pociągi InterCity) czy we Francji (Intercites Corail) sektor ten funkcjonuje jako uzupełniający w stosunku do sieci dużych prędkości. Ekspansji pociągów dużej prędkości na te sieci trudno się spodziewać w większej skali, gdyż ważnym czynnikiem jest koszt taboru. Pociąg TGV, to koszt od 16 mln euro, a pociąg na 200 km/h o tej samej liczbie miejsc (około 370) to koszt około 10 mln euro. Z tej analizy wynika, że planowany do zakupu jeszcze kilka lat temu w Polsce tabor o prędkości maksymalnej 250 km/h (wg specyfikacji TSI jest to tabor dużej prędkości II klasy) nie jest już więc obecnie uzasadniony ekonomicznie. Jego eksploatacja na jednej linii z pociągami o prędkości 320 km/h poważnie ograniczyłaby jej zdolność przepustową. Różnica czasu przejazdu między takimi pociągami na odcinku tylko 200 km wynosi ponad 10 min, a przy odstępie między pociągami 5 min pociąg II klasy (250 km/h) zabrałby aż 15 min ze zdolności przepustowej. Drugi dylemat to dobór prędkości maksymalnej pociągu regionalnego. Na ogół jest to w Europie prędkość 140 km/h. Ale wiele linii, po których prowadzony jest ruch regionalny ma coraz częściej prędkość maksymalną 160 km/h. Z kolei tabor na 160 km/h jest droższy i wymaga lepszych układów biegowych i hamulcowych w wielu krajach wymaga się nawet zastosowania hamulców szynowych, które poprawiają bezpieczeństwo. W pociągach z lokomotywami niebagatelne znaczenie ma też fakt, że do 140 km/h można stosować lokomotywy z zawieszeniem silników za nos, co zmniejsza ich cenę o kilkaset tysięcy euro za 44 4/2007

8 sztukę. Jeżeli nowy tabor miałby być zastosowany do typowego ruchu regionalnego z dużą liczbą przystanków, to korzyści ze skrócenia czasu przejazdu są niewielkie. Jeżeli miałby on być wykorzystywany do pociągów przyspieszonych to uzasadnienie wyboru takiej prędkości są już większe. I w tym przypadku korzyści mogą być jednak też dyskusyjne, np. zwiększenie prędkości w relacji pociągów pospiesznych Warszawa Łódź (około 130 km) ze 120 km/h (przed modernizacją) do 140 km/h, to realna możliwość skrócenia czasu o około 5 min, a do 160 km/h o około 10 min. Z tego przykładu wynika więc dodatkowy wniosek, że drobne kroki w poprawie oferty przewozowej dają drobne efekty mimo dużych kosztów inwestycyjnych. Wnioski Przytoczone przykłady oraz zestawienia najważniejszych czynników i ograniczeń w podejmowaniu decyzji o zakupie, czy też modernizacji taboru kolejowego, wymaga przeprowadzenia wszechstronnych analiz dla każdego przypadku. Przedsiębiorstwa kolejowe powinny mieć opracowaną dla swoich specyficznych uwarunkowań metodykę liczenia kosztów cyklu życia pojazdu (LCC), w tym także algorytmy do liczenia kosztów energii i paliw w późniejszej eksploatacji pojazdu, gdyż jest to jeden z kluczowych składników kosztów działalności przedsiębiorstwa. Potrzebna jest też znajomość trendów rozwojowych na rynku taboru kolejowego i ścisła współpraca z zarządcą infrastruktury kolejowej w zakresie perspektyw i możliwości jej rozwoju. Współpraca ta może być też dwukierunkowa to operator może, a nawet powinien przekazywać swoje koncepcje rozwoju przewozów do ujęcia ich w planach inwestycyjnych infrastruktury. Nie jest przy podejmowaniu decyzji o zakupie zbytnią ostrożnością poprzedzenie ich studiami wykonalności, w przypadkach dużych i ważnych zakupów, wykonanymi nawet przez dwa odrębne zespoły. Błędne decyzje inwestycyjne mogą bowiem doprowadzić do poważnych konsekwencji finansowych dla przedsiębiorstwa oraz dodatkowo w wielu przypadkach do utraty rynku przewozowego. q Fot. 1. Nowo zakupione zespoły X-TER do ruchu regionalnego we Francji charakteryzują się dużym komfortem dla pasażerów Fot. J. Raczyński Literatura [1] Seminarium Techniczne, prawne i finansowe aspekty zakupów i modernizacji taboru kolejowego marca 2007 r. SITK RP Oddział w Łodzi. Prezentacje dostępne na [2] Suburban and regional railways landscape in Europe. ERRAC, Bruksela [3] Strauss P.: Metoda analizy kosztów całkowitych pojazdu w okresie jego użytkowania. Technika Transportu Szynowego 5/2000. [4] Raczyński J.: Problematyka utrzymania technicznego taboru kolejowego w normach i prawie unijnym. Technika Transportu Szynowego 12/2005. [5] Karta UIC 345. Environmental specification for the new rolling stock. Wyd. I, czerwiec [6] Raczyński J.: Tabor kolejowy a środowisko. Technika Transportu Szynowego 11-12/2006. [7] Ekologiczna lokomotywa spalinowa. Technika Transportu Szynowego 11-12/2006. [8] Gosiewski M.: Tramwaj z akumulatorowym zasobnikiem energii wyniki eksploatacji. Technika Transportu Szynowego 1-2/2007. [9] Giziński P.: Kondensatorowy zasobnik energii dla pojazdów trakcji elektrycznej. Technika Transportu Szynowego 1-2/2007. Fot. 2. Pociągi piętrowe znajdują duże uznaniem u operatorów, nie tylko do obsługi linii o dużych przewozach, ze względu na małe koszty zakupu i eksploatacji na jedno miejsce siedzące; w północnych regionach Francji eksploatowane są zespoły piętrowe 2- i 3-wagonowe Fot. A. Harassek Artykuły o konstrukcjach taboru są także dostępne dla prenumeratorów poprzez wyszukiwarkę na stronie 4/