(12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) (13) B1

Transkrypt

1 R Z E C Z P O S P O L IT A P O L S K A (12) OPIS PATENTOWY (19) PL (11) (13) B1 U rząd Patentowy R zeczypospolitej Polskiej (21) N um er zgłoszenia: (22) D ata zgłoszenia: (51) IntC l5: B60F 1/04 B61D 15/00 (54) Zestaw transportow y drogow o-szynow y (43) Z głoszen ie ogłoszono: BUP 22/91 (73) Upraw niony z patentu: Société Europeénne de Semi-Remorques, Paryż, FR (72) Twórca w ynalazku: Carl Franz, Wuppertal, DE (45) O udzieleniu patentu ogłoszono: WUP 03/94 (74) Pełnom ocnik: PHZ "Polservice", Warszawa, PL PL (57) 1. Zestaw transportowy drogowo-szynowy złożony z lokomotywy, ciągników siodłowych, naczep siodłowych i wózków szynowych, znamienny tym, że naczepy siodłowe po stronie czołowej mają po jednym czopie ryglowym (5, 6), a wózek szynowy (29) w yposażony je st w łącznik sprzęgowy (1) z dwoma sprzęgami siodłowymi (3, 4) rozmieszczonymi jeden za drugim w kierunku jazdy. FIG B1

2 Zestaw transportowy drogowo-szynowy Zastrzeżenia patentowe 1. Zestaw transportowy drogowo-szynowy złożony z lokomotywy, ciągników siodłowych, naczep siodłowych i wózków szynowych, znamienny tym, że naczepy siodłowe po stronie czołowej mają po jednym czopie ryglowym (5, 6), a wózek szynowy (29) wyposażony jest w łącznik sprzęgowy (1) z dwoma sprzęgami siodłowymi (3, 4) rozmieszczonymi jeden za drugim w kierunku jazdy. 2. Zestaw transportowy według zastrz. 1, znamienny tym, że łącznik sprzęgowy (1) jest połączony z wózkiem szynowym (29). 3. Zestaw transportowy według zastrz. 2, znamienny tym, że łącznik sprzęgowy (1) jest połączony przegubem kulowym (2) z wózkiem szynowym (29). 4. Zestaw transportowy według zastrz. 1, znamienny tym, że sprzęg siodłowy (4) jest umieszczony nad połączeniem przegubowym (2) między łącznikiem sprzęgowym (1) i wózkiem szynowym (29). 5. Zestaw transportowy według zastrz. 1, znamienny tym, że na łączniku sprzęgowym (1) ma umieszczony co najmniej jeden trzpień ryglujący (7), a na naczepie siodłowej co najmniej jeden odpowiadający mu uchwyt (8). 6. Zestaw transportowy według zastrz. 5, znamienny tym, że w uchwycie (8) umieszczono pierścień (11) obejmujący trzpień ryglujący (7). 7. Zestaw transportowy według zastrz. 6, znamienny tym, że pierścień (11) ma beczkowatą powierzchnię chwytną i/lub jest ułożyskowany sprężyście. 8. Zestaw transportowy według zastrz. 6 lub 7, znamienny tym, że pierścień (11) jest utrzymywany krążkiem pierścieniowym (13) w kieszeni uchwytu (8). 9. Zestaw transportowy według zastrz. 8, znamienny tym, że pomiędzy trzpieniem (17) a krążkiem pierścieniowym (13) i uchwytem (8) ma odstęp (1 4, 15). 10. Zestaw transportowy według zastrz. 1, znamienny tym, że przedni czop ryglowy (6) jest umieszczony przed czołem naczepy. 11. Zestaw transportowy według zastrz. 1, znamienny tym, że przedni czop ryglowy (6) jest wpuszczany w kieszeń ramy (16). 12. Zestaw transportowy według zastrz. 11, znamienny tym, że kieszeń ramy (16) jest umieszczona symetrycznie (18) względem płaszczyzny osiowej naczepy siodłowej (9). 13. Zestaw transportowy według zastrz. 11, znamienny tym, że kieszeń ramy (16) jest umieszczona asymetrycznie (19) względem płaszczyzny osiowej naczepy siodłowej (9). 14. Zestaw transportowy według zastrz. 12 lub 13, znamienny tym, że szerokość kieszeni (16) jest mniejsza niż szerokość płyty sprzęgowej zwykłego sprzęgu siodłowego. 15. Zestaw transportowy według zastrz. 11 lub 14, znamienny tym, że kieszeń (16) ma otwarte do przodu wycięcie (35) w kształcie V. 16. Zestaw transportowy według zastrz. 11, znamienny tym, że kieszeń (16) na swoim przedłużeniu ma zderzaki (26) do ryglowania łącznika (1). 17. Zestaw transportowy według zastrz. 1 lub 10, znamienny tym, że przedni czop ryglowy (6) jest umieszczony z możliwością wpuszczenia w kieszeń ramy (16). 18. Zestaw transportowy według zastrz. 17, znamienny tym, że czop ryglowy (6) jest ułożyskowany na wahaczu (37) odchylanym do góry w kieszeń (16) i blokowanym w położeniu odchylonym w górę i w dół przez przesuwane poprzecznie czopy (36). 19. Zestaw transportowy według zastrz. 18, znamienny tym, że ciężar wahacza (37) jest kompensowany sprężyną (38). 20. Zestaw transportowy według zastrz. 18 lub 19, znamienny tym, że ma czopy ryglujące (36) uruchamiane siłą pomocniczą. 21. Zestaw transportowy według zastrz. 11, znamienny tym, że otwór kieszeni (16) z przodu może być zamknięty przechylną belką (39).

3 Zestaw transportowy według zastrz. 21, znamienny tym, że belka (39) jest zamocowana obrotowo na co najmniej jednej usytuowanej pod kątem prostym dźwigni (40), za pomocą zawiasy (41), na krawędzi górnej kieszeni (16). 23. Zestaw transportowy według zastrz. 22, znamienny tym, że belka (39) ma co najmniej jeden łubek ryglowy (42) dla sworzni ryglujących (43). 24. Zestaw transportowy według zastrz. 1, znamienny tym, że łącznik sprzęgowy (1) na przednim i na tylnym końcu ma po jednym skosie ślizgowym (22, 23) i/lub jednym otwartym do przodu oraz jednym otwartym do tyłu wycięciu (20, 21) w kształcie V. 25. Zestaw transportowy według zastrz. 1, znamienny tym, że oba sprzęgi siodłowe (3, 4) po stronie łącznika są wykonane jako łatwo wymienne elementy konstrukcyjne. 26. Zes taw transportowy według zastrz. 1, znamienny tym, że wózek szynowy (29) jest wyposażony w przekręcany lub wysuwany wspornik (24) łącznika sprzęgowego (1). 27. Zestaw transportowy według zastrz. 1, znamienny tym, że łącznik sprzęgowy (1) jest umieszczony między zderzakami ograniczającymi obrót (25). 28. Zestaw transportowy według zastrz. 1, znamienny tym, że między łącznikiem sprzęgowym (1) i naczepami siodłowymi (9) umieszczono co najmniej jedną podpórkę (27,28). 29. Zestaw transportowy według zastrz. 28, znamienny tym, że podpórki (27, 28) są rozmieszczone w odstępie od płaszczyzny osiowej naczepy (9) oraz ukształtowane są jako podpórki sprężyste. 30. Zestaw transportowy według zastrz. 1, znamienny tym, że czopy ryglowe (5, 6) wchodzą z luzem osiowym w sprzęgi siodłowe (3, 4). 31. Zestaw transportowy według zastrz. 26, znamienny tym, że wspornik (24) przylega do łącznika sprzęgowego (1) z lekkim nachyleniem od przegubu kulowego (2) do wspornika (24). 32. Zestaw transportowy według zastrz. 1, znamienny tym, że jego wymiary konstrukcyjne i kąty są zwymiarowane wzajemnie w taki sposób, że przy osadzaniu w siodle na wózku szynowym (29) unosi się najpierw część tylna naczepy na skosie dobiegowym (22), potem lub równolegle następuje przeciskanie przez wprowadzenie (20) w położenie środkowe łącznika (1), i dopiero w dalszym odcinku prowadnicy (34) odbywa się centrowanie między trzpieniami ryglującymi (7) i gniazdami stożkowymi (8) przez obrót łącznika sprzęgowego (1). * * * Przedmiotem wynalazku jest zestaw transportowy drogowo-szynowy złożony z lokomotywy, ciągników siodłowych, naczep siodłowych i wózków szynowych. Znane są tego rodzaju systemy transportowe, które służą przede wszystkim do realizowania transportu drogowego na bliskie odległości oraz transportu szynowego (kolejowego) na duże odległości. W niemieckim opisie wyłożeniowym wynalazku nr opisano drogowo-szynowy zestaw transportowy, w którym połączono w pociąg towarowy po dwie naczepy siodłowe za pomocą wózka szynowego. W tym celu każdy wózek szynowy ma dwa oddzielne elementy nośne i sprzęgające, za pomocą których są podparte i sprzężone z wózkiem dwie sąsiednie naczepy siodłowe. W tym znanym zestawie transportowym drogowo-szynowym każda naczepa jest wsparta na wózku szynowym za pomocą niezależnych elementów nośnych i sprzęgowych, co powoduje, że osie wózka są obciążone nierównomiernie, gdy naczepy mają różny ciężar, lub gdy są na przykład różnie załadowane. Odbija się to niekorzystnie na pewności biegu wózków szynowych, a więc zestaw taki nie może być transportowany po szynach z wymaganą wysoką prędkością. Ponadto sprzęgi między wózkami szynowymi i naczepami siodłowymi są tego rodzaju, że mają skomplikowaną konstrukcję i wymagają uciążliwych manipulacji. Celem wynalazku jest wyeliminowanie wad znanych systemów transportowych i stworzenie zestawu pozwalającego zredukować ilość zaangażowanych przy nim pracowników. Zestaw taki nie wymaga większych zmian przy naczepach siodłowych, które można łatwo sprzęgać z

4 wózkiem szynowym, a ponadto daje prawidłową charakterystykę biegu podczas transportu szynowego. W zestawie transportowym drogowo-szynowym według wynalazku naczepy siodłowe w części czołowej i tylnej mają po jednym czopie ryglowym, a wózek szynowy z łącznikiem sprzęgowym wyposażony jest w dwa sprzęgi siodłowe rozmieszczone jeden za drugim w kierunku jazdy. Czopy ryglowe odpowiadają w zasadzie czopom znormalizowanym i można je połączyć bez problemu ze sprzęgami siodłowymi rozmieszczonymi na łączniku sprzęgowym. Końce naczep siodłowych spoczywają na sprzęgach siodłowych rozmieszczonych jeden za drugim w kierunku jazdy, sprzęgi są połączone z łącznikiem sprzęgowym, i dopiero ten ostatni przenosi obciążenie na wózek szynowy. Dlatego nie jest zauważalne zróżnicowane obciążenie naczep siodłowych w obciążeniu zestawów kołowych wózka szynowego, gdyż zestawy te są obciążone równomiernie poprzez łącznik sprzęgowy. Łącznik sprzęgowy jest połączony przegubowo, przeważnie poprzez przegub kulowy, z wózkiem szynowym. Daje to wózkowi swobodę ruchu względem łącznika sprzęgowego, a więc nie ma zakleszczeń w zestawach kołowych przy przechyłach toru na łuku, przy jeździe po łuku albo przy przejeżdżaniu wzniesień lub spadków terenu. Oba sprzęgi siodłowe na łączniku sprzęgowym mają ryglowanie z dwoma czopami naczep siodłowych, którego konstrukcja jest podobna na przykład do sprzęgu siodłowego znormalizowanego według normy DIN Tak więc ustawiając rzędem kilka naczep siodłowych na wózkach szynowych w odpowiedniej ilości można skompletować ekonomiczny zestaw transportowy. Naczepy siodłowe mogą mieć konstrukcję otwartą z burtami, składanym dachem i plandeką, albo typu "Curtain Sider" (przesuwane na bok plandeki, bez burt, ale z pasami naprężającymi w plandekach), jak też konstrukcję zamkniętą, np. izolowane nadwozie chłodzące. Dla potrzeb transportu drogowego wyposażono naczepę siodłową w przednie znormalizowane przyłącze - czop ryglowy, który pod względem wymiarów odpowiada z reguły normie ISO Zespół tylnej osi naczepy siodłowej jest z reguły zespołem o amortyzacji powietrznej i może mieć 1,2 lub 3 osi - do wyboru. W przedniej części za czopem ryglowym umieszczono dźwignik siodłowy, który można montować w zróżnicowanych wykonaniach (wykonanie sztywne - odchylane w górę lub w dół, wykonanie teleskopowe, podnośniki uruchamiane siłą zewnętrzną). Każda naczepa siodłowa zgodnie z wynalazkiem jest wyposażona od strony czołowej i od tylnej części naczepy w przedni i tylny czop ryglowy. Czopy te ryglowane są w wózku szynowym. Odbywa się to w ten sposób, że wózki szynowe rozmieszcza się na płaskiej powierzchni z wpuszczonymi szynami przeznaczonymi na te wózki, i przedni wózek szynowy rygluje się z pierwszą naczepą za pomocą umieszczonego po stronie czołowej czopa ryglowego naczepy. Czop ryglowy i sprzęg umieszczono na pionowej osi nad przegubem kulowym. Chwilowo usztywnione ryglowanie końcowego wózka szynowego z łącznikiem sprzęgowym następuje przez to, że co najmniej jeden trzpień łącznika sprzęgowego wchodzi w kieszeń części czołowej naczepy siodłowej. Po stronie buforowej tego wózka szynowego można doczepić lokomotywę. Potem rygluje się następny wózek szynowy z tylnym czopem ryglowym, a więc po wciągnięciu osi naczepy z amortyzacją powietrzną i podniesieniu dźwignika siodłowego naczepa podczas transportu szynowego spoczywa na wózkach szynowych (po jednym wózku z przodu i z tyłu). Zestaw pociągowy naczep siodłowych według wynalazku składa się z kilku wózków szynowych podtrzymujących przedni koniec naczepy i tylny koniec sąsiedniej naczepy, a także z przedniego wózka krańcowego i tylnego wózka krańcowego, z których każdy ma co najmniej cztery koła lub co najmniej dwa zestawy kołowe. Tylny wózek krańcowy jest ryglowany po stronie tylnej ostatniej naczepy za pomocą czopa ryglowego. Łącznik sprzęgowy tego wózka krańcowego jest ryglowany chwilowo na sztywno z częścią tylną naczepy, podobnie jak środkowy wózek szynowy dla dwóch naczep. Przy tym wymiary trzpieni ryglujących i ich rozmieszczenie są identyczne jak w środkowym wózku. Można tu również doczepić alternatywnie lokomotywę po stronie buforowej.

5 Występujące siły gnące, wywoływane ciężarem własnym i ładunkiem, a także siły wzdłużne występujące w całym zestawie pociągowym są odbierane przez konstrukcję ramową naczep i przenoszone na wózki szynowe. Korzystnie sprzęg siodłowy dla czopa ryglowego przy przednim końcu naczepy jest umieszczony nad połączeniem przegubowym między łącznikiem sprzęgowym i wózkiem szynowym, podczas gdy czop ryglowy po stronie tylnej naczepy siodłowej jest sprzężony ze stałym momentem z łącznikiem sprzęgowym. Można to korzystnie zrealizować za pomocą co najmniej jednego trzpienia ryglującego na łączniku sprzęgowym i co najmniej jednego odpowiadającego uchwytu na naczepie siodłowej. Chociaż sprzęg siodłowy jest przemieszczony w kierunku jazdy względem ułożyskowania przegubu kulowego łącznika sprzęgowego, to z punktu widzenia rozkładu sił łącznik sprzęgowy stanowi jeden zespół z tylną częścią naczepy, który wspiera się pionowo na wózku szynowym poprzez przegub kulowy umieszczony przeważnie w środku na tym wózku. Naczepa siodłowa od strony przedniej spoczywa wprost nad przegubem kulowym, co umożliwia dodatkowe, środkowe i pionowe wprowadzenie obciążenia danej naczepy w umieszczony środkowo przegub kulowy wózka szynowego. Podczas jazdy po torze prowadzącym przez wybrzuszenia i zagłębienia terenowe odbywa się ruch względem wózka szynowego poprzez łącznik sprzęgowy ryglowany chwilowym momentem usztywniającym z tylną częścią naczepy, a także poprzez przegub kulowy. W przypadku drugiej naczepy ruch ten odbywa się w strefie jej czołowej przylgi czopa ryglowego. Ta czołowa powierzchnia przylegania jest lekko wypukła, żeby zapewnić potrzebny, nieznaczny stopień swobodny ruchu kątowego w płaszczyźnie pionowej. Podczas jazdy po łuku naczepa połączona z chwilowym momentem usztywniającym z łącznikiem sprzęgowym może obracać się względem wózka szynowego na przegubie kulowym, natomiast inna naczepa może obracać się względem łącznika sprzęgowego ślizgając się na lekko wybrzuszonej powierzchni przylegania sprzęgu. Wózek szynowy może więc ustawiać się swobodnie odpowiednio do dynamicznych warunków biegu po prostej lub po łuku. W uchwycie trzpienia ryglującego można umieścić pierścień obejmujący ten trzpień, co pozwala skompensować różne tolerancje konstrukcyjno-montażowe między trzpieniami ryglującymi i uchwytami przy naczepie siodłowej. Pierścień ten ma beczkowatą powierzchnię uchwytową i/lub jest ułożyskowany sprężyście. Krążek pierścieniowy utrzymuje pierścień w kieszeni uchwytu i zapobiega jego wysunięciu, przy czym uchwyt i krążek pierścieniowy obejmują trzpień z pewnym odstępem, a więc trzpień ma odpowiedni luz przy promieniowym działaniu siły. Podczas jazdy po szynach nie występuje zmienne obciążenie w kierunku osiowym, a więc sprężyste ułożyskowanie trzpieni ryglujących w pierścieniu uchwytowym zapewnia ułożyskowanie eliminujące stuki. Alternatywnie można zrezygnować z ułożyskowania sprężystego, dzięki czemu tylko tarcie przy odpowiednim luzie promieniowym. Za pomocą trzpieni ryglujących na łączniku sprzęgowym i współpracujących uchwytów na naczepie siodłowej łącznik siodłowy może zostać samoczynnie wprowadzony w pozycję końcową, przy czym część tylna naczepy unosi się początkowo na skosie ślizgowym na łączniku sprzęgowym, dzięki czemu następuje odciążenie osi tylnych, i część tylna naczepy przy dalszym ruchu wzdłużnym pojazdu jest wprowadzana na oś środkową łącznika sprzęgowego po skosie naprowadzającym. Po połączeniu szopa ryglowego ze sprzęgiem uzyskuje się zamknięcie siłowe połączenia ryglowego. W tej pozycji trzpienie ryglujące znajdują się w uchwycie w pozycji krańcowej. Podczas tego procesu sprzęgania łącznik sprzęgowy jest podparty prawie poziomo wspornikiem. Między teoretyczną linią poziomą i łącznikiem sprzęgowym, od przegubu kulowego do wspornika, występuje nieznaczne pochylenie ok. 0,5 do 1, tak że po ostatecznym zaryglowaniu łącznika sprzęgowego w części tylnej naczepy wspornik jest znów odciążony. Można więc go łatwo odchylić w razie potrzeby, co daje możliwość automatycznego zespolenia mechanizmu odchylania z procesem sprzęgania bez potrzeby użycia dużej siły. Podczas jazdy po szynach z założoną naczepą siodłową wspornik jest wyciągnięty lub odchylony. Wymiary wykonawcze i kąty elementów naprowadzających i kierunkowych, jak trzpień ryglujący, uchwyt, skos naprowadzający, równoległa krawędź wprowadzająca i skos dobiegowy

6 dobrano w taki sposób, że realizowane są kolejno niezbędne funkcje wprowadzania części tylnej naczepy siodłowej. Osadzanie w siodle wózka szynowego części tylnej naczepy przebiega następująco: - Część tylna naczepy przesuwa się względem wózka szynowego unosząc się przy tym na skosie dobiegowym. - Łącznik sprzęgowy - zależnie od bocznego przemieszczenia części tylnej naczepy - obraca się na przegubie kulowym do oporu, przy czym łącznik ten lekko nachylony w dół spoczywa na wsporniku. - W trakcie dalszego najazdu do tyłu ku środkowi wózka szynowego część tylna naczepy unosi się tak, że następuje odciążenie osi tylnych naczepy. - Część tylna naczepy jest kierowana prowadnicą w położenie środkowe łącznika sprzęgowego. - Łącznik sprzęgowy wchodzi teraz swoimi trzpieniami ryglującymi w zewnętrzną strefę naprowadzania uchwytów części tylnej naczepy. W tej pozycji kończy się naprowadzanie boczne naczepy względem wózka szynowego. -Łącznik sprzęgowy swoją osią wzdłużną, przebiegającą przez trzpień ryglujący i uchwyt, pokrywa się z osią wzdłużną naczepy siodłowej. Podczas ostatniego ruchu wzdłużnego części tylnej naczepy względem wózka szynowego następuje dokładne centrowanie, przy czym łącznik sprzęgowy zostaje nieznacznie uniesiony ze swojego dotychczasowego punktu podparcia. - Następuje wyciągnięcie lub odchylenie wspornika. Poszczególne elementy konstrukcyjne zgodnie z wynalazkiem są ukształtowane wzajemnie w taki sposób, że nie występują nadmierne naciski między łącznikiem sprzęgowym i częścią tylną naczepy, a więc nie mogą wystąpić w materiale wysokie naprężenia, których skutkiem byłyby jakieś uszkodzenia. Ograniczona jest przy tym również siła wzdłużna potrzebna przy nasuwaniu części tylnej naczepy na wózek szynowy, dzięki czemu nie występuje odsuwanie wózka ustawionego i zahamowanego na szynach. Podczas tego sprzęgania ścianka czołowa naczepy, która jest na przykład sprzężona z pojazdem manewrowym i nie przemieszcza się dokładnie współosiowo z szynami, nie przesuwa się poprzecznie do osi wzdłużnej naczepy. Gdyby łącznik sprzęgowy nie był ułożyskowany obrotowo z pewnym ograniczeniem, to przy osadzaniu w siodle części tylnej naczepy i niedokładnie współosiowym nasuwaniu ścianka czołowa naczepy musiałaby być przesuwana poprzecznie, co powodowałoby uszkodzenia elementów naprowadzających i ryglujących łącznika sprzęgowego. Przedni czop ryglowy można umieścić przed czołem naczepy, żeby uzyskać minimalny odstęp między dwiema sąsiednimi naczepami przy jeździe po łuku. Ten czop ryglowy jest umieszczony daleko przed czopem ryglowym służącym do sprzężenia z ciągnikiem drogowym, a więc trzeba uniknąć uszkodzenia czołowego czopa ryglowego podczas jazdy po drodze i przy sprzęganiu z ciągnikiem drogowym. W tym celu czop czołowy jest wpuszczony w kieszeń ramy albo jest umieszczony z możliwością takiego wpuszczenia, a więc nie wystaje poza powierzchnię dolną naczepy w przedniej strefie sprzęgu. Jeżeli przedni czop ryglowy jest umieszczony z możliwością wpuszczania go w kieszeń ramy, to daje się on korzystnie ułożyskować na wahaczu przechylnym do góry w kieszeń ramy oraz blokowanym w górnym i dolnym położeniu odchylonym przez przesuwane poprzecznie czopy. W tym przypadku powierzchnia przylegania znajduje się na tej samej wysokości podczas transportu szynowego i transportu drogowego, a czop ryglowy nie wystaje poza powierzchnię dolną naczepy w przedniej strefie sprzęgu tylko w położeniu, w którym nie jest wykorzystywany. Podczas jazdy po drodze przedni czop główny do transportu szynowego jest uchylony do góry. Celem ułatwienia manipulacji można skompensować ciężar wahacza sprężyną, natomiast czop ryglowy może być uruchamiany siłą pomocniczą. Szerokość odskakującej do góry kieszeni ramy jest na tyle mała, że zwykłe sprzęgi siodłowe z ich płytą sprzęgową lub siodłową są szersze od tej kieszeni. Dlatego wóz silnikowy może prześliznąć się swoim sprzęgiem siodłowym pod naczepą aż do czopa ryglowego do transportu drogowego, przy czym płyta sprzęgowa ciągnika nie wpada w kieszeń. Nie występuje więc kolizja z czopem ryglowym do transportu szynowego.

7 Dzięki belce przechylanej do przodu w otwór kieszeni można uzyskać dodatkowe zabezpieczenie przed zahaczeniem czopa ryglowego sprzęgiem siodłowym pojazdu drogowego, albo przed zahaczeniem samego sprzęgu siodłowego pojazdu drogowego w przedniej odskakującej kieszeni ramy, gdy ma być dokonane sprzężenie z naczepą siodłową. Belka ta zamyka w znacznym stopniu ten otwór przy krawędzi dolnej i krawędzi przedniej kieszeni ramy. Belkę można zamocować obrotowo na co najmniej jednej prostokątnej dźwigni za pomocą zawiasy na krawędzi górnej kieszeni, dzięki czemu belka nie utrudnia sprzężenia z łącznikiem sprzęgowym. W każdym położeniu belki korzystne jest ryglowanie za pomocą sworznia ryglującego stykającego się z co najmniej jednym łubkiem ryglowym. Kieszeń ramy może być usytuowana symetrycznie lub niesymetrycznie względem płaszczyzny osiowej naczepy siodłowej. Celem ułatwienia wprowadzania łącznika sprzęgowego w kieszeń ramy może mieć ona otwarte do przodu wycięcie w kształcie V. Łącznik sprzęgowy może mieć po jednym skosie ślizgowym na przednim i tylnym krańcu, a także po jednym wycięciu w kształcie V otwartym do przodu i do tyłu. Dzięki temu łatwiej jest wprowadzić przedni i tylny czop ryglowy przy naczepie w odpowiednie sprzęgi siodłowe na łączniku sprzęgowym. Przy tym oba sprzęgi siodłowe na łączniku sprzęgowym mogą znajdować się na różnej wysokości, żeby uzyskać niemal identyczną wysokość tyłu poprzedniej naczepy i czoła sąsiedniej, następnej naczepy siodłowej. Poza tym kieszeń ramy dla czopa ryglowego może mieć na swoim przedłużeniu zderzaki do ryglowania odpowiedniego sprzęgu siodłowego na łączniku sprzęgowym, gdy odpowiedni wózek szynowy znajduje się na początku lub na końcu naczepy. Pozwala to uzyskać sztywane połączenie między łącznikiem sprzęgowym i stroną czołową naczepy siodłowej. Między wózkiem szynowym i łącznikiem sprzęgowym może być umieszczony odchylany lub wysuwany wspornik, który podczas sprzęgania ustala łącznik sprzęgowy ograniczając ruchy. Sprzęgi siodłowe mogą być mocowane śrubami na łączniku sprzęgowym jako zamknięte elementy konstrukcyjne, a więc przy naprawach głównych, a także w razie zużycia lub uszkodzenia układu sprzężania można szybko wymienić kompletny sprzęg. Łącznik sprzęgowy podparty jest w zwykły sposób na wózku szynowym sprężynami działającymi poprzecznie do kierunku jazdy, a więc naczepa ma w sumie statycznie wyznaczalne ułożyskowanie trzypunktowe na przednim i tylnym wózku szynowym. Ponadto między łącznikiem sprzęgowym i osadzonymi naczepami mogą być umieszczone sprężyste podpórki, a więc od pewnego kąta nachylenia naczepa wspiera się w czterech punktach. Jest to korzystne wówczas, gdy naczepa ma konstrukcję podatną na skręcanie (np. wykonanie z plandeką typu TIR lub typu "Curtin-Sider"). Przy takich konstrukcjach podparcie czteropunktowe funkcjonuje już przy niewielkich odchyleniach kątowych. Dotyczy to osadzenia naczepy na łączniku sprzęgowym zarówno od strony czołowej jak i od strony tylnej. Tak więc na przykład przy nachyleniu poprzecznym 5 mm uzyskuje się pełne podparcie. To dodatkowe podparcie sprężyste dopuszcza pewne tolerancje konstrukcyjne przy sprzęganiu. Poza tym czopy ryglowe mogą wchodzić z pewnym luzem osiowym w sprzęg siodłowy, żeby przy osadzaniu w siodle i zdejmowaniu z siodła można było rozpoznać odciążenie poprzez pojawiającą się szczelinę, oraz żeby uniknąć zakleszczenia. Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przykładzie wykonania na rysunku, na którym: fig. 1 przedstawia część zestawu pociągu, fig. 2 przedstawia sprzężone wózkiem szynowym końce dwóch naczep siodłowych w widoku z boku, fig. 3 przedstawia zestaw z fig. 2 w widoku z góry, fig. 4 przedstawia połączenie ryglowe między trzpieniem ryglowym na łączniku sprzęgowym i odpowiadającym uchwytem na naczepie siodłowej, w widoku szczegółowym, fig. 5 przedstawia przedni koniec naczepy siodłowej z czopem ryglowym wpuszczanym w kieszeń ramy, w widoku szczegółowym, fig. 6 przedstawia fig. 5 z czopem ryglowym w położeniu odchylonym do góry, w widoku szczegółowym, fig. 7 przedstawia odwzorowanie według fig. 5 i 6 w widoku z góry, fig. 8 przedstawia przedni koniec naczepy siodłowej z belką obracaną do otworu kieszeni ramy, w widoku szczegółowym, fig. 9 przedstawia fig. 8 w widoku z góry. Zestaw pociągowy według wynalazku składa się z naczep siodłowych 9 połączonych sprzęgami siodłowymi 3, 4 z łącznikiem sprzęgowym 1 i spoczywających na wózkach szynowych 29. Osie tylne 10 naczep siodłowych 9 i dźwigniki siodłowe 32 są uniesione tak, że istnieje dostateczny odstęp między podłogą i krawędzią górną szyny. Czop ryglowy 33

8 potrzebny do sprzężenia z ciągnikiem drogowym znajduje się na stronie czołowej końca naczepy siodłowej 9. Łącznik sprzęgowy 1 ułożyskowano obrotowo i odchylnie na przegubie kulowym 2 w wózku szynowym 29. Poprzecznie do płaszczyzny osiowej wózka szynowego 29 łącznik sprzęgowy 1 podpierany jest sprężynami w znany sposób. Łącznik sprzęgowy 1 ma przemieszczone względem siebie w kierunku jazdy sprzęgi siodłowe 3, 4, przy czym sprzęg 4 jest umieszczony u góry pionowej osi przegubu kulowego 2. Łącznik sprzęgowy 1 wyposażono w skosy ślizgowe 22, 23, po jednym z przodu i z tyłu, oraz w otwarte ku przodowi lub ku tyłowi wycięcia w kształcie litery V. Powierzchnia podporowa 30 tylnego sprzęgu siodłowego 4 jest o stopień podwyższona względem przedniego sprzęgu siodłowego 3. Dzięki temu krawędzie dolne 17 poprzedniej naczepy siodłowej i następnej naczepy siodłowej 9 leżą na tej samej wysokości. Z tyłu poprzedzającej naczepy siodłowej 9 umieszczono w płaszczyźnie osiowej czop ryglowy 5, natomiast odpowiadający czop ryglowy 6 umieszczono przy końcu następnej naczepy od jej strony czołowej, w wystającej kieszeni ramy 16. Kieszeń 16 jest zamknięta krawędzią dolną 17 naczepy, a czop ryglowy 6 jest cofnięty względem tej krawędzi 17. Kieszeń ramy 16 jest węższa niż płyta siodłowa zwykłego sprzęgu znormalizowanego według normy DIN , a więc czop ryglowy 6 nie ulega uszkodzeniu przy sprzęganiu ciągnikiem drogowym. Kieszeń ma otwarte do przodu wycięcie 34 w kształcie V, które ułatwia wprowadzenie łącznika sprzęgowego w kieszeń ramy 16. Czop ryglowy 6 może być też umieszczony na wahaczu 37 z możliwością opuszczania w dół, co pokazano na fig. 5 do 7. W położeniu pokazanym na fig. 5 wahacz 37 jest przekręcony w dół, a więc czop ryglowy 6 wystaje w dół poza krawędź dolną kieszeni ramy 16. W tym położeniu czop 6 może być łatwo sprzęgnięty z łącznikiem sprzęgłowym 1. Wahacz 37 można ryglować przesuwanymi poprzecznie czopami 36 w położeniu dolnym pokazanym na fig. 5 oraz w położeniu górnym pokazanym na fig. 6. Ciężar wahacza 37 skompensowano w przybliżeniu sprężyną 38, żeby ułatwić unoszenie wahacza 37. Poprzeczne czopy 36 mogą być przesuwane w położenie ryglowania ręcznie za pomocą sprężyny albo siły pomocniczej. Wskaźniki odpowiednich przyrządów mogą sygnalizować prawidłowość zablokowania wahacza 37 w pozycji do transportu szynowego. W otwór kieszeni ramy 16 można wprowadzić odchylną belką 39 według fig. 8, która pozwala uniknąć zahaczenia sprzęgu siodłowego pojazdu drogowego o czop ryglowy 6 w kieszeni ramy 16 naczepy 9, albo nie dopuszcza do zakleszczenia między sprzęgiem siodłowym pojazdu drogowego i wycięciem 34 kieszeni ramy 16. Belka 39 jest zamocowana obrotowo na krawędzi górnej kieszeni 16 za pomocą zawiasy 41 i co najmniej jednej prostokątnej dźwigni 40. Belka 39 odchylona w dół zamyka kieszeń ramy 16, a przednia krawędź naczepy po osadzeniu w siodle pojazdu drogowego tworzy niemal zamkniętą krawędź dobiegową dla sprzęgu siodłowego pojazdu drogowego. Odchylna belka 39 jest szczególnie korzystna wówczas, gdy naczepa siodłowa 9 przy osadzaniu w siodle pojazdu drogowego jest unoszona na skośnych powierzchniach dobiegowych sprzęgu siodłowego, kiedy występują niewątpliwie duże naciski na powierzchnie stykowe między krawędzią dobiegową naczepy i powierzchnią dobiegową sprzęgu siodłowego. Belka 39 jest zabezpieczona w położeniu odchylonym w dół przez sworznie ryglujące 43 chwytające za łubek ryglowy 42. Dzięki temu belka 39 podczas osadzania lub wysadzania naczepy siodłowej 9 z pojazdu drogowego pozostaje w swoim położeniu odchylonym w dół wskutek występującego tarcia. Sworznie ryglujące 43 można uruchamiać w różny sposób, na przykład siłą sprężyny, pneumatycznym elementem tłokowo-cylindrycznym, a także ręcznie. Przy jeździe w zestawie pociągu belka 39 jest przekręcona w górę w położenie zaznaczone linią punktową, gdzie jest zabezpieczona przed wypadnięciem. Łącznik sprzęgowy 1 po obu stronach otwartego do przodu wycięcia 20 w kształcie litery V ma stożkowe trzpienie ryglujące 7, które wchodzą w odpowiednie uchwyty 8 naczepy siodłowej 9. Trzpień ryglujący 7 prowadzony jest osadzonym w uchwycie 8 pierścieniem 11, który ma beczkowate powierzchnie wewnętrzne i jest wsparty w uchwycie 8 na gumowym ułożyskowaniu 12. Krążek pierścieniowy 13 zabezpiecza pierścień 11 i ułożyskowanie 12 przed

9 przesunięciem osiowym w uchwycie 8. Otwór wewnętrzny krążka 13 jest w odstępie 14, a uchwyt 8 jest w odstępie 15 od trzpienia ryglującego 7, a więc trzpień 7 porusza się swobodnie osiowo w pierścieniu 11, a jego ruch promieniowy jest sprężyście ograniczony. Między wózkiem szynowym 29 i łącznikiem sprzęgowym 1 umieszczono odchylny wspornik 24, który podczas sprzęgania naczepy 9 powstrzymuje łącznik 1 przed przekręceniem, natomiast zachowuje możliwość obrotu łącznika sprzęgowego. W tym celu na wsporniku 24 lub na wózku szynowym 29 umieszczono boczne ograniczniki ruchu 25, które działają stale albo tylko przy odchylonym w górę wsporniku 24. Kieszeń ramy 16 od strony czołowej naczepy 9 może być ukształtowana symetrycznie względem płaszczyzny osiowej z odstępem 18 do obu boków, albo też niesymetrycznie, z odstępem 18 do jednego boku i odstępem 19 do drugiego boku. W kieszeni ramy 16 mogą być umieszczone dalsze kieszenie 26, w które wchodzi odpowiednie przedłużenie łącznika sprzęgowego 1, gdy na wózku szynowym 29 wspiera się tylko czołowy koniec naczepy siodłowej 9, gdyż w takim przypadku potrzebne jest chwilowo usztywniane sprzężenie między naczepą siodłową 9 i łącznikiem sprzęgowym 1. Między stroną czołową naczepy siodłowej i powierzchnią łącznika sprzęgowego umieszczono boczne podpórki sprężyste 27, które dopuszczają do pewnego kąta skręcenie naczepy 9 względem łącznika sprzęgowego 1, a po ugięciu sprężystym stanowią dodatkowe podparcie. Przewidziano również boczne podparcie sprężyste 28 między tylną częścią naczepy siodłowej i łącznikiem sprzęgowym 1, które służy tu w zasadzie do kompensacji różnych tolerancji konstrukcyjnych między trzpieniem ryglującym 7 i uchwytami 8 na naczepie siodłowej 9. Wymagane przepisami bezpieczeństwa EWG urządzenie 31 zabezpieczające przed wjechaniem pod pojazd z tyłu można odchylić do przodu przed sprzężeniem naczepy siodłowej 9 z wózkiem szynowym 29. FIG. 8 FIG. 9

10 FIG.5 FIG. 6 FIG. 7 FIG.4

11 FIG. 3 FIG. 2

12 FIG. 1 D epartam ent Wydawnictw UP RP N akład 90 egz. Cena zł