Bezpieczeństwo motocyklistów, a drogowe bariery ochronne

Transkrypt

1 Bezpieczeństwo motocyklistów, a drogowe bariery ochronne Opracował: Marek Bujalski BARIERY 2016 Kraków, lutego 2016 r. w ww. k o n f e r e n c j e s p e c j a l i s t y c z n e. pl

2 Drogowe systemy zabezpieczające uczestników ruchu, m.in. takie jak: bariery ochronne stalowe, betonowe, linowe oraz osłony energochłonne zostały pierwotnie opracowane w celu ochrony życia tylko pasażerów samochodów osobowych, autobusów i samochodów ciężarowych-w ich konstrukcji i badaniach zderzeniowych wg normy EN oraz EN nie uwzględniono pojazdów jednośladowych dwukołowych.

3 Wypadki i kolizje z udziałem motocyklistów - liczba zdarzeń Dane wg Komendy Głównej Policji Wypadki i kolizje z udziałem motocyklistów Wypadki i kolizje spowodowane przez motocyklistów Liczba zarejestrowanych motocykli [tys.]

4 Wypadki i kolizje z udziałem motocyklistów - skutki zaistniałych zdarzeń Dane wg Komendy Głównej Policji Zabici Ranni Liczba zarejestrowanych motocykli [tys.]

5 Najechanie pojazdu na barierę ochronną - łącznie wszystkie kategorie pojazdów Dane wg Komendy Głównej Policji Zabici Ranni Liczba wypadków i kolizji

6 Najechanie motocykla na barierę ochronną - tylko kategoria pojazdy jednośladowe Dane wg Komendy Głównej Policji Wypadki i kolizje z udziałem motocykli Zabici Ranni

7 Zdarzenia drogowe z udziałem motocykla w zależności od pozycji najechania motocyklisty na barierę ochronną pionowa pozycja najechania: % Pozioma pozycja pozioma najechania: % Nachylona pozycja najechania: ok. 4 8%

8 Skutki zaistnienie wypadku lub kolizji Czynnikidecydujące o wadze skutków zaistniałego wypadku lub kolizji to m.in: prędkość pojazdu, kąt najechania rodzaj przeszkody odległość usytuowania przeszkody od krawędzi jezdnie rodzaj/typ pojazdu sposób zabezpieczenia przeszkody (np. na łuku poziomym drogi) itd..

9 Swedish National Road and Transport Research Institute (VTI) in Linköping Cel badań: z silnikiem boxer z silnikiem konwencjonalnym Określenie wpływu wystającej części silnika boxer lub innych wystających elementów ramy motocykla w zderzeniu z drogowymi barierami ochronnymi w odniesieniu do motocykla z konwencjonalną ramą i silnikiem na bezpieczeństwo motocyklisty wyodrębnienie realnych uszkodzeń części ciała motocyklisty na podstawie oględzin zniszczeń poszczególnych części manekina w zestawieniu z oceną zachowania się motocykla po uderzeniu w barierę ochronną Potwierdzenie potrzeby stosowania zabezpieczeń ostrych elementów konstrukcji bariery ochronnej oraz jej słupków

10 Założenia podstawowe do przeprowadzonych badań Dane wyjściowe: Motocykl z silnikiem konwencjonalnym - Ducati Monster 900 (1 test zderzeniowy) Motocykl z silnikiem boxer BMW R1150R (3 testy zderzeniowe) Pozycja pionowa motocyklisty podczas najechania Prędkość najechania 60 km/h Kąt najechania 10 O Manekin model Hybryd III 4 próby zderzeniowe Bariera bezprzekładkowaz prowadnicą stalową kształtową typu A z zabezpieczeniem krawędzi słupków i bez zabezpieczenia oraz z zabezpieczeniem krawędzi prowadnicy bariery i bez zabezpieczenia

11 Oddziaływania elementów bariery ochronnej na motocyklistę ze względu na typ/rodzaj motocykla Sztywne uderzenie w prowadnicę bariery ochronnej cylindrem głowicy silnika motocykla spowodowało przeniesienie zwiększonej siły oddziaływania na dużym ramieniu na górne części ciała motocyklisty Upadek motocyklisty bardzo niebezpieczny, przesuwanie się po prowadnicy bariery na długości 18,5 m spowodowały znaczne uszkodzenia mechaniczne manekina Trajektoria motocykla niebezpieczna na długości 30, 5 m Motocykl uderzył łagodnie w barierę ochronną amortyzując część siły uderzenia przez lewą nogę motocyklisty, powstałe opóźnienia spowodowały łagodniejsze działanie siły na górne części ciała motocyklisty Upadek motocyklisty na grunt dość łagodny nie powodujący większych fizycznych uszkodzeń manekina Trajektoria ruchu motocyklisty właściwa na długości 30 m

12 Niemiecki Federalny Instytut Badawczy BASt DEKRA - badania zderzeniowe w warunkach poligonowych z udziałem pojazdów dwukołowych jednośladowych Cel badań: Określenie wpływu drogowych barier ochronnych znajdujących się przy krawędzi jezdni na łuku poziomym drogi na przebieg zdarzenia z udziałem motocykla wyposażonego w manekin, wyodrębnienie realnych uszkodzeń części ciała motocyklisty na podstawie pomiarów: uszkodzenia głowy [ HIC 36 ] opóźnień działających na głowę [ a 3ms ] 80 g opóźnień działających na klatkę piersiową [ a 3ms ] - 60 g opóźnień działających na miednicy [ a 3ms ] -60 g siły działającej na kość udową [F lewa ] 10 kn siły działającej na kość udową [F prawa ] 10 kn

13 Typy barier poddane testom zderzeniowym w ramach projektu DEKRA Niemiecki Federalny Instytut Badawczy BASt - poligonowemu Drogowa bariera ochronna betonowa z profilem ściany bocznej New Jersey Drogowa bariera ochronna wysięgnikowa stalowa z prowadnicą kształtową Drogowa bariera ochronna bezprzekładkowastalowa z prowadnicą kształtową Monash University s Department of Civil Engineering -Symulacyjnemu (test zderzeniowy motocykla: najechanie pod kątem 12 0 z prędkością 60 km/h) Drogowa bariera ochronna linowa

14 Założenia podstawowe do przeprowadzonych badań Dane wyjściowe: Pozycja pionowa motocyklisty przy kącie najechania 12 O Pozycja nachylona (ślizgowa) motocyklisty przy kącie najechania 25 O Prędkość najechania 60 km/h Masa motocykla ok. 180 kg Łączna masa motocykla i manekina ok. 272 kg Manekin model Hybryd III zgodny z normą EN 1621 Motocykl Kawasaki ER 5 Twister

15 Test zderzeniowy poligonowy motocykla z drogową barierą ochronną betonową Założenia: Pozycja pionowa motocyklisty Kąt najechania 12 O Prędkość najechania 60 km/h Bariera ochronna betonowa o zarysie ściany bocznej New Jersey

16 Przebieg testu zderzeniowego oraz jego wyniki (pozycja pionowa motocyklisty, kąt najechania 12 O, bariera betonowa New Jersey) Obciążenia części ciała sylwetki manekina Uderzenie pierwotne Uderzenie wtórne Granica biomechaniczna Głowa [ HIC 36 ] Głowa [ a 3ms ] 3 g 47 g 80 g Klatka piersiowa [ a 3ms ] 4 g 20 g 60 g Miednica [ a 3ms ] 11 g 29 g 60 g Kość udowa [ F lewa ] 0 kn 0.6 kn 10 kn Kość udowa [ F prawa ] 4.5 kn 0.1 kn 10 kn Źródło: BASt projekt DEKRA Opis wyników: Niskie parametry działających przeciążeń w rezultacie brak trwałych uszkodzeń części ciała, a także niewielkie ryzyko utraty życia Droga zatrzymania motocyklisty ok. 26 m Droga zatrzymania motocykla ok. 38 m Niewłaściwe przyklejenie motocykla do bariery stwarzające zagrożenie dla motocyklisty w przypadku wtórnego kontaktu.

17 Test zderzeniowy poligonowy motocykla z drogową barierą ochronną stalową wysięgnikową z prowadnicą kształtową Założenia: Pozycja pionowa motocyklisty Kąt najechania 12 O Prędkość najechania 60 km/h Stalowa bariera ochronna wysięgnikowa z prowadnicą kształtową bez systemu zabezpieczającego motocyklistę

18 Przebieg testu zderzeniowego oraz jego wyniki (pozycja pionowa motocyklisty, kąt najechania 12 O, bariera wysięgnikowa) Obciążenia części ciała sylwetki manekina Uderzenie pierwotne Uderzenie wtórne Granica biomechaniczna Głowa [ HIC 36 ] Głowa [ a 3ms ] 9 g 74 g 80 g Klatka piersiowa [ a 3ms ] 13 g n. a. 60 g Miednica [ a 3ms ] 7 g 10 g 60 g Kość udowa [ F lewa ] 0 kn 4.1 kn 10 kn Kość udowa [ F prawa ] 2.6 kn 0.2 kn 10 kn Źródło: BASt projekt DEKRA Opis wyników: Brak trwałych uszkodzeń części ciała, a także niskie ryzyko utraty życia Uderzenie wtórne -groźba przekroczenia granicy biomechanicznej opóźnień działających na głowę motocyklisty Droga zatrzymania motocyklisty ok. 21 m Droga zatrzymania motocykla ok. 28 m

19 Test zderzeniowy poligonowy motocykla z drogową barierą ochronną stalową bezprzekładkową z prowadnicą kształtową Założenia: Pozycja pionowa motocyklisty Kąt najechania 12 O Prędkość najechania 60 km/h Stalowa bariera ochronna bezprzekładkowaz prowadnicą kształtową oraz z systemem zabezpieczającym motocyklistę

20 Przebieg testu zderzeniowego poligonowego oraz jego wyniki (pozycja pionowa motocyklisty, kąt najechania 12 O, bariera bezprzekładkowabez zabezp.) Obciążenia części ciała sylwetki manekina Uderzenie pierwotne Uderzenie wtórne Granica biomechaniczna Głowa [ HIC 36 ] Głowa [ a 3ms ] 10 g 84 g 80 g Klatka piersiowa [ a 3ms ] 13 g 51 g 60 g Miednica [ a 3ms ] 18 g 12 g 60 g Kość udowa [ F lewa ] -2,9 kn -0,6 kn 10 kn Kość udowa [ F prawa ] -6,7 kn -0,8 kn 10 kn Źródło: BASt projekt DEKRA Opis wyników: Pierwotne uderzenie motocyklisty w barierę wykazało dość łagodny przebieg, Parametry wtórnego uderzenia przekroczyły granicę biomechaniczną opóźnień działających na głowę motocyklisty, Właściwa trajektoria motocykla, który po rozłączeniu z motocyklistą przemieścił się na odp. odległość

21 Test zderzeniowy symulacyjny DEKRA motocykla z drogową barierą ochronną linową Monash University s Department of Civil Engineering Założenia: Pozycja pionowa motocyklisty Kąt najechania 12 O Prędkość najechania 60 km/h Masa motocykla 240 kg Bariera ochronna linowa bez systemu zabezpieczającego motocyklistę Test uwzględnia symulację komputerową przy pomocy modelu MADYMO, do którego sprawdzenia poprawności wykorzystano poligonowy test zderzeniowy DEKRA - motocykla z barierą betonową

22 Przebieg testu zderzeniowego DEKRA wg symulacji komputerowej oraz jego wyniki Monash University s Department of Civil Engineering (pozycja pionowa motocyklisty, kąt najechania 12 O, bariera linowa) Obciążenia części ciała sylwetki manekina Uderzenie Granica biomechaniczna Głowa [ HIC 36 ] Klatka piersiowa [ a 3ms ] 68 g 60 g Opis wyników: Otrzymane wyniki testu z symulacji komputerowej wskazują przybliżone wartości parametrów jakie uzyskano podczas poligonowego testu zderzeniowego motocykla z barierą bezprzekładkowąwyposażoną dodatkowo w zabezpieczenie przy uderzeniu wtórnym Występuje prawdopodobieństwo przyklejenia motocykla do lin bariery stwarzające zwiększone zagrożenie dla motocyklisty w przypadku wtórnego kontaktu z elementami bariery Ślizganie się motocykla po linach spowoduje uderzanie koła o słupki, które się wyginają co może powodować podnoszenie motocykla, a tym powstawanie dodatkowych przeciążeń działających na głowę oraz klatką piersiową

23 Test zderzeniowy motocykla z drogową barierą ochronną bezprzekładkowąz prowadnicą kształtową Założenia: Pozycja nachylona motocyklisty (ślizgowa) Kąt najechania 25 O Prędkość najechania 60 km/h Prędkość zderzenia z barierą ok. 47 km/h Stalowa bariera ochronna bezprzekładkowaz prowadnicą kształtową bez systemu zabezpieczającego motocyklistę

24 Przebieg testu zderzeniowego oraz jego wyniki (pozycja ślizgowa motocyklisty, kąt najechania 25 O, bariera bezprzekładkowa) Obciążenia części ciała sylwetki manekina Uderzenie pierwotne Uderzenie wtórne Granica biomechaniczna Głowa [ HIC 36 ] Głowa [ a 3ms ] 125 g 28 g 80 g Klatka piersiowa [ a 3ms ] 39 g 39 g 60 g Miednica [ a 3ms ] 15 g 57 g 60 g Kość udowa [ F lewa ] 3.4 kn 1.2 kn 10 kn Kość udowa [ F prawa ] 0.5 kn 2.4 kn 10 kn Źródło: BASt projekt DEKRA Opis wyników: Przekroczenie dopuszczalnej granicy biomecha-nicznej dla urazów głowy parametru HIC 36 Przekroczenie granicy biomech. opóźnień działających na głowę motocyklisty Przebieg uderzenia wtórnego przy wartościach niskich na skutek wytracenia energii podczas uderzenia pierwotnego, Droga zatrzymania motocyklisty ok. 5 m, Droga zatrzymania motocykla ok. 2 m.

25 Test zderzeniowy motocykla z drogową barierą ochronną betonową New Jersey Założenia: Pozycja nachylona motocyklisty (ślizgowa) Kąt najechania 25 O Prędkość najechania 60 km/h Prędkość zderzenia z barierą ok. 47 km/h Betonowa bariera ochronna o zarysie ściany bocznej New Jersey

26 Przebieg testu zderzeniowego oraz jego wyniki (pozycja ślizgowa motocyklisty, kąt najechania 25 O, bariera betonowa) Obciążenia części ciała sylwetki manekina Uderzenie pierwotne Uderzenie wtórne Granica biomechaniczna Głowa [ HIC 36 ] Głowa [ a 3ms ] 135 g 8 g 80 g Klatka piersiowa [ a 3ms ] 50 g 4 g 60 g Miednica [ a 3ms ] 16 g 4 g 60 g Kość udowa [ F lewa ] 4.1 kn 3.0 kn 10 kn Kość udowa [ F prawa ] 1.6 kn 0 kn 10 kn Źródło: BASt projekt DEKRA Opis wyników: Przekroczenie dopuszczalnej granicy biomechanicznej dla urazów głowy parametru HIC 36 Przekroczenie granicy biomech. opóźnień działających na głowę motocyklisty Przebieg uderzenia wtórnego przy parametrach niskich na skutek wytracenia energii podczas uderzenia pierwotnego.

27 Test zderzeniowy motocykla z drogową barierą ochronną stalową wysięgnikową z prowadnicą kształtową Założenia: Pozycja nachylona motocyklisty (ślizgowa) Kąt najechania 25 O Prędkość najechania 60 km/h Prędkość zderzenia z barierą ok. 47 km/h Stalowa bariera ochronna wysięgnikowa z prowadnicą kształtową oraz z systemem zabezpieczającym

28 Przebieg testu zderzeniowego oraz jego wyniki (pozycja ślizgowa motocyklisty, kąt najechania 25 O, bariera wysięgnikowa) Obciążenia części ciała sylwetki manekina Uderzenie pierwotne Uderzenie wtórne Granica biomechaniczna Głowa [ HIC 36 ] Głowa [ a 3ms ] Klatka piersiowa [ a 3ms ] Miednica [ a 3ms ] Kość udowa [ F lewa ] Kość udowa [ F prawa ] ,2 g 101 g 11 g 9 g 12 g 14 g 0,4 kn 0,8 kn -2,8 kn -0,8 kn g 60 g 60 g 10 kn 10 kn Opis wyników: Źródło: BASt projekt DEKRA Pierwotne uderzenie motocyklisty w barierę wykazało dość łagodny przebieg, Wartości wtórnego uderzenia przekroczyły granicę biomechaniczną opóźnień działających na głowę motocyklisty, Droga zatrzymania motocyklisty ok. 7 m, Droga zatrzymania motocykla ok. 1 m.

29 Analiza wyników testów zderzeniowych Zestawienie porównawcze testów zderzeniowych dla pozycji pionowej motocyklisty i kąta najechania 12 O przy zgrupowaniu parametrów dotyczących tylko uderzenia pierwotnego oraz tylko uderzenia wtórnego. Zestawienie porównawcze testów zderzeniowych dla pozycji nachylonej (ślizgowej) motocyklisty i kąta najechania 25 O przy zgrupowaniu parametrów dotyczących tylko uderzenia pierwotnego oraz tylko uderzenia wtórnego

30 Zestawienie porównawcze wyników testów zderzeniowych dla pozycji pionowej motocyklisty i kąta najechania 12 O (bariera wysięgnikowa, bariera bezprzekładkowa, bariera betonowa) Obciążenia części ciała sylwetki manekina Bariera stalowa osłoną zabezpiecz. Uderzenie pierwotne Bariera stalowa Bariera betonowa Bariera stal. z osłoną zabezpiecz. Uderzenie wtórne Bariera stalowa Bariera betonowa Granica biomechaniczna Głowa [ HIC 36 ] Głowa [ a 3ms ] 10 g 9 g 3 g 84 g 74 g 47 g 80 g Klatka piersiowa [ a 3ms ] 13 g 13 g 4 g 51 g n. a. 20 g 60 g Miednica [ a 3ms ] 18 g 7 g 11 g 12 g 10 g 29 g 60 g Kość udowa [ F lewa ] -2,9 kn 0 kn 0 kn -0,6 kn 4.1 kn 0.6 kn 10 kn Kość udowa [ F prawa ] -6,7 kn 2.6 kn 4.5 kn -0,8 kn 0.2 kn 0.1 kn 10 kn Źródło: BASt projekt DEKRA Uzyskanie niskich obciążeń działających na motocyklistę podczas uderzenia pierwotnego nie gwarantują otrzymania podobnych wyników podczas dalszego zdarzenia przy uderzeniu wtórnym zazwyczaj są odwrotnością (wynik bilansu energetycznego) Uzyskane dość wysokie opóźnienia na poziomie granicy biomechanicznej podczas uderzenia wtórnego są efektem uderzeń głowy w górne nieosłonięte części bariery stalowej. Wniosek: wszystkie nieosłonięte nieregularne elementy drogowej bariery ochronnej stalowej podczas zderzenia z motocyklem stwarzają sytuację zagrażającą życiu motocyklisty

31 Zestawienie wyników testów zderzeniowych dla pozycji nachylonej (ślizgowej ) motocyklisty i kąta najechania 25 O (bariera wysięgnikowa, bariera bezprzekładkowa, bariera etonowa) Uderzenie pierwotne Uderzenie wtórne Obciążenia części ciała sylwetki manekina Bariera stal. z osłoną zabezpiecz. Bariera stalowa Bariera betonowa Bariera stal. z osłoną zabezpiecz Bariera stalowa Bariera betonowa Granica biomechaniczna Głowa [ HIC 36 ] Głowa [ a 3ms ] 33,2 g 125 g 135 g 101 g 28 g 8 g 80 g Klatka piersiowa [ a 3ms ] 11 g 39 g 50 g 9 g 39 g 4 g 60 g Miednica [ a 3ms ] 12 g 15 g 16 g 14 g 57 g 4 g 60 g Kość udowa [ F lewa ] 0,4 kn 3.4 kn 4.1 kn 0,8 kn 1.2 kn 3.0 kn 10 kn Kość udowa [ F prawa ] -2,8 kn 0.5 kn 1.6 kn -0,8 kn 2.4 kn 0 kn 10 kn Źródło: BASt projekt DEKRA Jedynym typem barierą ochronną, która uzyskała podczas uderzenia pierwotnego wartości obciążeń poniżej granicy biomechanicznej jest drogowa bariera stalowa z listwową osłoną zabezpieczającą. Uzyskane wysokie wartości powyżej granicy biomechanicznej podczas uderzenia pierwotnego są efektem opóźnień działających na głowę przy zderzeniu z nieosłoniętymi częściami bariery stalowej oraz zbyt sztywną konstrukcją bariery betonowej. Uzyskanie niskich obciążeń działających na motocyklistę podczas uderzenia wtórnego są efektem wytracenia energii kinetycznej już przy uderzeniu pierwotnym motocyklisty. Wniosek1: Konstrukcje drogowych barier ochronnych stalowych wyposażone w systemy zabezpieczające przed uderzeniem motocyklisty w nieosłonięte nieregularne elementy bariery zdecydowanie podwyższają bezpieczeństwo, w związku z tym powinno się je stosować Wniosek 2: Konstrukcje drogowych barier ochronnych wyposażone w systemy zabezpieczające nieregularne elementy bariery także są zagrożeniem dla życia motocyklisty

32 Elementy konstrukcyjne bariery ochronnej szczególnie narażające bezpieczeństwo motocyklisty oraz systemy ich zabezpieczania

33 Elementy konstrukcyjne bariery szczególnie narażające bezpieczeństwo motocyklisty podczas kontaktu z barierą ochronną Sztywna powierzchnia czołowa bariery betonowej W niewielkim stopniu krawędzie Słupek bariery Ostre elementy mocujące linę (niektóre typy barier) Zakończenie słupka wystające powyżej liny linę Słupek bariery Krawędź prowadnicy Zakończenie słupka wystające powyżej mocowania słupka Słupek bariery Krawędź prowadnicy Konstrukcja wysięgnika Zakończenie słupka wystające powyżej mocowania słupka

34 Przykłady konstrukcji systemów zabezpieczających motocyklistów przed uderzeniem w nieosłonięte elementy drogowych barierach ochronnych System punktowego zabezpieczenia słupka bariery ochronnej Punktowy element zabezpieczający słupek bariery Przekrój punktowego element zabezpieczającego słupek bariery

35 Liniowy system zabezpieczenia nieosłoniętych elementów drogowej bariery Liniowa rurowa osłona zabezpieczająca słupek bariery oraz przestrzeń pomiędzy prowadnicą bariery, a powierzchnią gruntu Przekrój rurowej liniowej osłony zabezpieczającej słupki bariery oraz przestrzeń pomiędzy prowadnicą bariery, a powierzchnią gruntu

36 Liniowy system zabezpieczenia nieosłoniętych elementów drogowej bariery Liniowa listwowa osłona zabezpieczająca słupek bariery oraz przestrzeń pomiędzy prowadnicą bariery, a powierzchnią gruntu Przekrój liniowej listwowej osłony zabezpieczającej słupki bariery oraz przestrzeń pomiędzy prowadnicą bariery, a powierzchnią gruntu

37 Liniowy system zabezpieczenia nieosłoniętych elementów drogowej bariery Liniowa kształtowa osłona zabezpieczająca słupek bariery oraz przestrzeń pomiędzy prowadnicą bariery, a powierzchnią gruntu Przekrój liniowej kształtowej osłony zabezpieczającej słupki bariery oraz przestrzeń pomiędzy prowadnicą bariery, a powierzchnią gruntu

38 Liniowy system zabezpieczenia nieosłoniętych elementów drogowej bariery Liniowa górna kształtowa osłona zabezpieczająca krawędź prowadnicy bariery oraz ostre elementy słupka i połączeń śrubowych Przekrój liniowej górnej kształtowej osłony zabezpieczającej krawędź prowadnicy bariery oraz ostre elementy słupka i połączeń śrubowych

39 Liniowy system zabezpieczenia nieosłoniętych elementów drogowej bariery Liniowa kształtowa górna osłona zabezpieczająca krawędź prowadnicy bariery oraz ostre elementy słupka i połączeń śrubowych Przekrój liniowej kształtowej górnej osłony zabezpieczającej krawędź prowadnicy bariery oraz ostre elementy słupka i połączeń śrubowych

40 Wnioski: Brak jednolitych norm czy też rozporządzeń wprowadzających jednolite kryteria stosowania osłon zabezpieczających nieregularne elementy barier ochronnych ze szczególnym uwzględnieniem stosowania na łukach poziomych drogi. Konstrukcje drogowych barier ochronnych stalowych wyposażone w systemy zabezpieczające przed uderzeniem motocyklisty w nieosłonięte nieregularne elementy bariery zdecydowanie podwyższają jego bezpieczeństwo, w związku z tym powinno się je stosować wg ściśle określonych zasad. Należy pamiętać, że drogowe bariery ochronne są konstrukcją przeznaczoną do zmniejszenia skutków wypadku lub kolizji w przypadku najechania pojazdu czterokołowegoomasieminimalnej900kg(warunektenwynikaznormyen1317ijej wymagań) zatem są bezpośrednim zagrożeniem dla motocyklistów. systemy drogowych barier ochronnych linowych nie są bardziej niebezpieczne, niż systemy drogowych barier ochronnych stalowych EuroRAP AFB20(2) z dn Prace projektowe związane z bezpieczeństwem użytkowników dróg(projekty organizacji ruchu) powinny mieć na względzie nie tylko bezpieczeństwo użytkowników pojazdów czterokołowych, ale także program zabezpieczenia przed skutkami uderzenia motocyklistów w elementy nieregularne drogowych barier ochronnych w szczególności na łukach poziomych drogi.

41 Piśmiennictwo: Steffen Peldschus, Erich Schuller, Jens Koenig, Marcus Gaertner, David García Ruiz, Alberto Mansilla - Technical bases for the development of a test standard for impacts of powered two-wheelers on roadside barriers- Paper Number , F. Alexander Berg, Peter Rücker, Marcus Gärtner, Jens König, Raphael Grzebieta, Roger Zou - Motorcycle impacts to roadside barriers real-world accident studies, crash tests and simulations carried out in Germany and Australia - Paper Number Tymoteusz Pieglowski- The Influence of Wire Rope Barriers on Motorcyclists, 2005, Raport EuroRAP AFB20(2) Roadside Design Subcommittee on International Activities Statement on Motorcyclists and Safety Barriers, January 31, 2009, Torsten Martinsson, Vägverket och Victoria Lindgren, Vägverket - Säkrare MC på väg Exempelsamling med åtgärdsförslag, January 31, 2009, Raport EuroRAP, Barriers to change: designing safe roads for motorcyclists. Position paper on motorcycles and crash barriers, December 2008, The Federation of European Motorcyclists Associations (FEMA) - Final Report of the Motorcyclists & Crash Barriers Project. A project to develop recommendations to Road Traffic Authorities for reducing injuries to motorcyclists in collision with crash barriers, Leszek Mikołajków- Drogowe bariery ochronne, 1983, PN-EN : 2001 Systemy ograniczające drogę. Część 1: Terminologia i ogólne kryteria metod badań, PN-EN : 2001 Systemy ograniczające drogę. Część 2: Klasy działania, kryteria przyjęcia badań zderzeniowych i metody badań barier ochronnych, pren : 2011 Road restraint systems Part 8: Motorcykle road restraint systems which reduce the impact severity of motorcyclist collisions with safety barriers, Załącznik nr 4 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipa 2003r w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunkach ich umieszczania na drogach Dz.U. nr 220,załącznikdonru poz.2181zdnia23grudnia2003r, Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Dz.U. z dnia 14 maja 1999 r,

42 Dziękuję za uwagę! ViaMens Sp. z o.o. ul. Srebrna Warszawa tel./fax: m.bujalski@viamens.pl