Znaczenie żeglugi bliskiego zasięgu w europejskich zintegrowanych łańcuchach transportowych

Transkrypt

1 Magdalena Kaup 1, Ludmiła Filina-Dawidowicz 2 Znaczenie żeglugi bliskiego zasięgu w europejskich zintegrowanych łańcuchach transportowych Wstęp Dotychczasowe rozszerzanie granic Unii Europejskiej, a przez to wzrost przewozów oraz wynikająca z tego kongestia i nasilające się zanieczyszczenie środowiska naturalnego stanowią podstawy do wspierania bardziej przyjaznych i efektywnych form transportu, w celu zminimalizowania lub eliminacji zagrożeń dla ludzi i ich otoczenia, wypadków czy opóźnień w dostawach towarów. Zatem odciążenie transportu drogowego, przeniesienie części strumieni ładunków na inne środki transportu bardziej przyjazne środowisku i zrównoważony rozwój wszystkich gałęzi transportu jest zagadnieniem bardzo istotnym i aktualnym. W zakresie polityki transportowej EU jednym z priorytetów wiodących jest promowanie żeglugi bliskiego zasięgu, której dynamiczny rozwój jest uzależniony od wielu aspektów. Realizacja koncepcji autostrad morskich czy koncepcji Via Mare Balticum może pozwolić na wzrost znaczenia tej formy żeglugi i zlikwidowanie wielu barier, które skutecznie spowalniają jej rozwój. W artykule przedstawiono rolę i znaczenie rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu w zintegrowanych łańcuchach transportowych oraz jej intensyfikację w Rejonie Morza Bałtyckiego. Jego celem była analiza dotychczasowych inicjatyw i zmian, jakie zaszły w żegludze bliskiego zasięgu w ostatnich latach. Rozwój żeglugi bliskiego zasięgu na przestrzeni ostatnich lat Współcześnie żegluga bliskiego zasięgu jest priorytetowym kierunkiem rozwoju w polityce transportowej Unii Europejskiej. Koncepcja utrzymania równowagi ekonomicznej, społecznej, technicznej, przestrzennej i ekologicznej w procesach 1 dr inż. Magdalena Kaup, Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie, Wydział Techniki Morskiej i Transportu 2 dr inż. Ludmiła Filina-Dawidowicz, Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie, Wydział Techniki Morskiej i Transportu transportu wymaga podjęcia działań, które przyczynią się do zmniejszenia problemów w transporcie lądowym i urzeczywistnią wykorzystanie, w większym stopniu, transportu wodnego: morskiego i śródlądowego w tworzeniu zintegrowanych łańcuchów transportowych. Przewóz towarów i pasażerów drogami morskimi i śródlądowymi pomiędzy portami europejskimi, a także pomiędzy tymi portami a portami krajów nieeuropejskich mających linię brzegową na morzach zamkniętych graniczących z Europą stanowi żeglugę bliskiego zasięgu 3. Dokumenty Komisji Europejskiej (KE) jednoznacznie nie precyzują, form i rodzajów transportu morskiego uznawanego jako żeglugę bliskiego zasięgu 4. Rozpatruje się ją jednak w ramach żeglugi regularnej i nieregularnej, a także ze względu na zasięg przewozów jako żeglugę bałtycką oraz europejską. Zgodnie z danymi statystycznymi EUROSTAT w roku 2008 żegluga bliskiego zasięgu stanowiła 60% całego europejskiego transportu morskiego, czyli ok. 1,9 mld t przewiezionej masy towarowej. Wyraźna przewaga żeglugi bliskiego zasięgu nad pozostałym transportem morskim wystąpiła wówczas w Danii, na Malcie, Finlandii i Szwecji (udział ponad 90 %). W roku 2009 i 2010 jej procentowy udział w skali europejskiej nieco wzrósł, utrzymując się na poziomie 62 %. W roku 2011 w krajach UE-27 żeglugą bliskiego zasięgu przewieziono 1,7 mld t ładunków, co stanowiło 60% przewozów morzem. W krajach takich jak Bułgaria, Dania, Irlandia, Grecja, Łotwa, Malta, Polska, Finlandia, Szwecja i Chorwacja udział żeglugi w przewozach przekraczał 80% (rysunek 1). W przypadku krajów, w których porty koncentrują się na handlu międzykontynentalnym, jak na przykład Belgia, Holandia, Niemcy czy Hiszpania, Estonia, Portugalia 3 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej: Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie żeglugi bliskiego zasięgu (2004/2161/(INI)). 4 Czermański E., Żegluga bliskiego zasięgu w Rejonie Morza Bałtyckiego, ( Logistyka 6/

2 i Słowenia udział żeglugi bliskiego zasięgu był niższy niż 60% 5. Transport towarów pomiędzy głównymi portami UE-27 a portami w basenie Morza Śródziemnego wynosił 570 mln t w roku 2010, a w roku mln t, natomiast z portami Morza Północnego mln t (rok 2010) i 525 mln t (rok 2011) i Bałtyckiego 420 mln t (rok 2011) 6. Rys. 1. Udział żeglugi bliskiego zasięgu w przewozach morskich w krajach UE-27 w roku Źródło: Raport Eurostat, European Commission, 2013 ( Na rysunku 2 przedstawiono procentowy udział poszczególnych regionów morskich w żegludze bliskiego zasięgu w latach 2010 i Rys. 2. Udział poszczególnych regionów morskich w żegludze bliskiego zasięgu w latach 2010 i Źródło: opracowanie własne na podstawie: Raport Eurostat, European Commission, 2013 ( Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej z roku 2012 do przewozów w zasięgu bałtyckim zalicza przewozy wykonane statkami kursującymi na trasach obejmujących porty Morza Bałtyckiego aż do linii Kristiansand (Norwegia) Skagen (Dania), natomiast do przewozów w zasięgu europejskim zalicza przewozy wykonane statkami kursującymi na trasach obejmujących porty europejskie (z wyjątkiem portów leżących w zasięgu bałtyckim), azjatyckie porty Morza Czarnego i Morza Śródziemnego oraz porty Afryki Północnej do szerokości portu Casablanca włącznie 7. Z danych tych wynika, iż w Polsce obserwuje się spadek udziału żeglugi bliskiego zasięgu w przewozach ładunków, zarówno w przypadku żeglugi europejskiej, jak i bałtyckiej, co przedstawiono na rysunkach 3, 4 i 5. 5 Raport Eurostat, European Commission, 2013 ( 268 Logistyka 6/ Raport Eurostat, European Commission, 2013 ( 7 Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej, Warszawa Szczecin 2012,

3 Rys. 3. Przewozy ładunków w polskiej żegludze morskiej bliskiego zasięgu w latach Źródło: opracowanie własne na podstawie: Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej, Warszawa Szczecin 2012, Ten niekorzystny trend jest następstwem niewłaściwego postrzegania tej formy żeglugi, pomimo udowodnionych licznych zalet i wsparcia Komisji Europejskiej. Właściwe rozdysponowanie środków z funduszy europejskich w portach morskich, ich przedpolu i zapleczu, utworzenie sieci autostrad morskich, a także wykorzystanie nowych rozwiązań w celu integracji w płaszczyźnie techniczno-technologicznej i organizacyjno-prawnej w przepływie towarów i pasażerów, przyczyni się do zwiększenia roli żeglugi bliskiego zasięgu w zintegrowanych łańcuchach transportowych realizowanych w systemie od drzwi do drzwi. Analiza głównych inicjatyw europejskich wspierających rozwój żeglugi bliskiego zasięgu Rys. 4. Przewozy ładunków w polskiej żegludze morskiej bliskiego zasięgu w latach z uwzględnieniem żeglugi bałtyckiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie: Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej, Warszawa Szczecin 2012, Rys. 5. Średnia odległość przewozu jednej tony ładunku w polskiej żegludze morskiej bliskiego zasięgu w latach Źródło: opracowanie własne na podstawie: Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej, Warszawa Szczecin 2012, Z inicjatywy KE, która opracowała strategie i programy rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu, realizowane jest stymulowanie rozwoju przewozów lądowomorskich i rzeczno-morskich w ramach europejskiej sieci korytarzy transportowych oraz wspieranie działań na rzecz aktywizacji przewozów morskich. Już w 2003 roku KE sformułowała szczegółowe cele i zadania legislacyjne, techniczne oraz operacyjne, których realizacja powinna przyczynić się do rozwoju i ożywienia żeglugi bliskiego zasięgu. Pośród działań legislacyjnych przewidziano standaryzację wymogów formalnych dla statków wchodzących i wychodzących z portów, realizację programów Marco Polo I i II, rozwój autostrad morskich, standaryzację i harmonizację intermodalnych jednostek ładunkowych oraz poprawę stanu środowiska naturalnego 8. W październiku 2010 roku Parlament Europejski przyjął dyrektywę 2010/65/UE w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących i wychodzących do/z portów państw członkowskich, uchylając jednocześnie dyrektywę 2002/6/WE, która przestała obowiązywać z dniem 19 maja 2012 roku. Na podstawie tej dyrektywy uproszczenie i zharmonizowanie procedur administracyjnych ma odbywać się poprzez upowszechnienie elektronicznej transmisji informacji i usprawnienie formalności sprawozdawczych, a także poprzez przyjęcie znormalizowanych formularzy FAL, określonych przez IMO. Przekazywanie formularzy FAL w formie papierowej będzie akceptowane do 8 Communication from the Commission: Programme for the Promotion of Short Sea Shipping, Brussels, , 1555 final. Logistyka 6/

4 1 czerwca 2015 roku, gdyż najpóźniej do tego dnia ma zostać wdrożona elektroniczna transmisja danych za pomocą pojedynczego punktu kontaktowego. Koncepcja ta zakłada, że stworzona platforma elektroniczna łączyć będzie w sobie system komputerowej wymiany informacji SafeSeaNet, elektroniczny system administracji celnej, jak również inne systemy elektroniczne, a wszelkie informacje będą przekazywane jednorazowo i udostępniane odpowiednim organom 9. Realizacja programów Marco Polo ma na celu przeniesienie 12 mld tonokilometrów pracy przewozowej, wykonywanej co roku przez transport drogowy m.in. na żeglugę bliskiego zasięgu. Okres funkcjonowania programu Marco Polo I był ustanowiony na lata , a przeznaczona kwota wynosiła 102 mln EUR, natomiast Marco Polo II na okres o budżecie 405 mln EUR. Finansowanie w ramach programów objęło działania dotyczące m.in.: wsparcia projektów dążących do zmiany formy transportu na żeglugę morską, transport kolejowy lub transport śródlądowy, zmiany sposobu funkcjonowania innych rodzajów transportu niż drogowy w UE oraz przezwyciężenia strukturalnych barier rynkowych, rozwoju autostrad morskich, zintegrowania transportu z logistyką produkcji 10. Kolejnym działaniem legislacyjnym jest standaryzacja i ujednolicenie jednostek ładunkowych jako warunek konieczny dla prawidłowego funkcjonowania żeglugi bliskiego zasięgu w zintegrowanych łańcuchach transportowych i logistycznych, co w konsekwencji przyczyni się do podwyższenia sprawności i skuteczności operowania jednostkami ładunkowymi we wszystkich rodzajach transportu. Komisja Europejska oszacowała, że zastąpienie dotychczasowych jednostek intermodalnych przez Europejską Intermodalną Jednostkę Ładunkową (EILU) może zredukować do 25 % pojazdów drogowych, wymaganych do przewozu tej samej ilości towaru. Nie ma jednak obligatoryjnego nakazu używania jednostek EILU Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej: Dyrektywa Parlamentu Europejskiego I Rady 2010/65/UE z dnia 20 października 2010r. w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich i uchylająca dyrektywę 2002/6/WE. 10 Komunikat Komisji Europejskiej: Program Marco Polo wyniki i perspektywy, Bruksela, dnia , 278 wersja ostateczna. 11 Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej: Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie żeglugi bliskiego zasięgu (2004/2161/(INI)); Grzelakowski A., Żegluga bliskiego 270 Logistyka 6/2013 Poprawa istniejących oraz utworzenie nowych połączeń morskich pomiędzy portami, w oparciu o już istniejącą infrastrukturę, w formie transeuropejskiej sieci autostrad morskich to główna inicjatywa programu Marco Polo II. Autostrady morskie są bardzo istotnym elementem sprzyjającym rozwojowi żeglugi bliskiego zasięgu w europejskich łańcuchach transportowych, gdyż stanowią one przedłużenia funkcjonujących paneuropejskich korytarzy transportowych. Ich zadaniem jest wspieranie wymiany handlowej drogą morską, skrócenie czasu podróży statku, zmniejszenie zatorów drogowych oraz emisji spalin czy optymalizacja kosztów transportu. Przedstawione inicjatywy wdrażane są w różnym stopniu poprzez poszczególne państwa członkowskie, które w ramach wewnętrznych koncepcji i projektów, dążą do realizacji tych założeń. Porty jako kluczowe punkty w zintegrowanych łańcuchach transportowych Intensywność rozwoju gospodarki morskiej, której bazowym ogniwem są porty morskie, wpływa na konkurencyjność danego kraju i jego aktywne uczestnictwo na światowych rynkach. Zmiana ich roli z międzygałęziowych centrów obsługi środków transportu na elementy dopełniające globalne procesy transportowe jest obecnie warunkiem przetrwania i ich dalszego rozwoju. Spójność liniowych i punktowych elementów infrastruktury transportowej odgrywa ważną rolę w kształtowaniu zintegrowanych łańcuchów transportowych. Porty jako początkowe, końcowe lub międzywęzłowe punkty integrują różne gałęzie transportu i są miejscem koncentracji działalności związanej z żeglugą bliskiego zasięgu 12. Ze względu na kluczowe miejsce portów w łańcuchach transportowych oraz ich rolę w rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej są one zobligowane do równoważenia poziomu jakościowego infrastruktury łączącej je z zapleczem i przedpolem. Przyczyniają się także, w sposób pośredni, do zmniejszenia kongestii w transporcie lądowym oraz polepszenia zasięgu uwarunkowania oraz bariery i szanse jej rozwoju w ramach strategii transportowej UE, [w:] Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni, Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia Semenov I.N. (red.), Zintegrowane łańcuchy transportowe, Difin, Warszawa 2008.

5 dostępności i wzmocnienia spójności ekonomicznej i socjalnej w Europie 13. Ocena realizacji głównych zadań portów morskich jest możliwa poprzez ocenę ilości obsługiwanych ładunków i pasażerów oraz ilości statków do nich zawijających. W 2008 roku do głównych nadbałtyckich portów łącznie z Rosją zawinęło 591,8 tys. statków, w 2009 roku 542,6 tys., a w ,5 tys. Łączne obroty ładunkowe portów bałtyckich wynosiły 749,5 mln ton w roku 2008 i 714,9 mln t w roku 2010, a największe obroty ładunkowe uzyskały porty Rosji i Finlandii. W 2010 roku ruch żeglugowy w obrębie Morza Bałtyckiego w relacji z portami polskimi stanowił 2,9 % liczby zawinięć statków w Rejonie Morza Bałtyckiego. Biorąc pod uwagę kraje UE oraz kandydujące i kraje Europejskiego Obszaru Gospodarczego, najczęściej uczęszczanymi portami były porty Grecji, Włoch oraz Danii. Udział liczby zawinięć do głównych polskich portów na tle innych europejskich w latach 2008, 2009, i 2010 wynosił 0,7 %. 14 W głównych polskich portach morskich tj. Gdańsk, Gdynia, Szczecin i Świnoujście w roku 2012 krajowy obrót morski wynosił 1,1 mln t, natomiast obrót międzynarodowy - 57,7 mln t. Na rysunkach 6 i 7 przedstawiono obroty ładunków i pasażerów w polskich portach morskich w ostatnich latach. Rys. 6. Obroty ładunkowe w głównych polskich portach morskich w latach Źródło: opracowanie własne na podstawie: Gospodarka morska z roku 2009, 2010 i 2011, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin 2010, 2011, 2012 oraz Gospodarka morska w Polsce w 2012, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2013 Rys. 7. Liczba pasażerów obsłużonych w ruchu międzynarodowym przez polskie porty morskie w latach Źródło: opracowanie własne na podstawie: Gospodarka morska z roku 2009, 2010 i 2011, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin 2010, 2011, 2012 oraz Gospodarka morska w Polsce w 2012, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa 2013 W roku 2010 łączne obroty głównych portów morskich UE oraz Norwegii, Turcji i Chorwacji stanowiły 3 860,4 mln t, przy czym w ramach żeglugi bliskiego zasięgu wynosiły 2384,6 mln t, co stanowiło ponad 60 % obrotów odnotowanych przez główne porty morskie tych krajów. W stosunku do roku poprzedniego nastąpił spadek o 3,5 % w wolumenie transportu ładunków. W przypadku przewozów kontenerowych, żeglugą bliskiego zasięgu przewieziono 44,6% kontenerów, czyli o 10,3 % więcej w stosunku do roku ubiegłego 15. Obroty ładunkowe w polskich portach morskich w 2012 roku wynosiły 58,8 mln ton, czyli o 1,9 % więcej niż w 2011 roku (57,7 mln t). W ramach żeglugi bliskiego zasięgu zrealizowano 84,2% przewozów ładunków, natomiast w przypadku przewozów pasażerów wszystkie zostały zrealizowane w ramach żeglugi bliskiego zasięgu, w tym 87,8% w relacji z portami szwedzkimi, 9% - niemieckimi, 1,7% - duńskimi oraz fińskimi - 1,1% Decyzja nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego z Rady z dnia 23 lipca 1996r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, Dz. U. EU, L.228, z dnia Gospodarka morska z roku 2009, 2010 i 2011, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin 2010, 2011, Gospodarka morska 2011, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin Gospodarka morska w Polsce w 2012, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa Logistyka 6/

6 272 Analiza intensyfikacji żeglugi bliskiego zasięgu w europejskich zintegrowanych łańcuchach transportowych Zintegrowana polityka transportowa Unii Europejskiej dużą wagę przywiązuje do trzech aspektów 17 : 1. morskiego planowania przestrzennego, 2. strategii na rzecz basenów morskich, 3. błękitnego wzrostu, który bezpośrednio koncentruje się na żegludze morskiej bliskiego zasięgu, turystyce nadmorskiej, morskiej energii wiatrowej itp. Rozwój żeglugi bliskiego zasięgu odpowiadający wymogom i oczekiwaniom, określonym w polityce transportowej, potrzebuje włączenia jej do zintegrowanych łańcuchów transportowych i logistycznych, oferujących klientom kompletny pakiet usług w relacjach od drzwi do drzwi. Można to osiągnąć przede wszystkim poprzez wprowadzanie nowych rozwiązań techniczno-organizacyjnych czy ekonomicznoprawnych, ale także kooperację i koordynację działań wszystkich uczestników zintegrowanych łańcuchów transportowych. Istnieje wiele barier, które nie sprzyjają rozwojowi żeglugi bliskiego zasięgu, są to m.in. 18 : niekorzystny wizerunek, gdyż często postrzegana jest jako żegluga przybrzeżna realizowana tylko w relacji port-port, przestarzała, nieelastyczna i nieodpowiadająca wymaganiom zintegrowanych łańcuchów transportowych i logistycznych, długi czas przewozu, ze względu na niską prędkość statku oraz długi czas oczekiwania w portach na operacje przeładunkowe, ze względu na brak odpowiedniego wyposażenia i niską wydajność poszczególnych służb, wysokie koszty wynikające m.in. z braku spójnych rozwiązań w ramach kształtowania opłat za korzystanie z infrastruktury transportowej czy nieuczciwej konkurencji ze strony innych gałęzi transportu, 17 Gospodarka morska 2011, Urząd Statystyczny w Szczecinie, Szczecin Grzelakowski A., Żegluga bliskiego zasięgu uwarunkowania oraz bariery i szanse jej rozwoju w ramach strategii transportowej UE, [w:] Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni, Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia 2006; Komunikat Komisji Europejskiej: Komunikat i plan działania dotyczący utworzenia europejskiego obszaru transportu morskiego bez barier, Bruksela, dnia , 11 wersja ostateczna. Logistyka 6/2013 skomplikowane i niezharmonizowane w różnych państwach lub portach procedury administracyjne, wydłużające operacje wejścia, wyjścia czy przeładunku, itp. Wyeliminowanie całkowite lub częściowe ograniczeń i przeszkód oraz uproszczenie procedur przyczyni się do poprawy atrakcyjności żeglugi bliskiego zasięgu, ale także jej konkurencyjności i wydajności na tle innych gałęzi transportu. Priorytetowymi zadaniami pozwalającymi na intensyfikację żeglugi bliskiego zasięgu w europejskich zintegrowanych łańcuchach transportowych są: realizacja koncepcji transeuropejskiej sieci autostrad morskich, zastosowanie systemów automatycznej identyfikacji (AIS), kontroli ruchu statków oraz zarządzania ruchem statków (VTS) i usługami informacyjnymi (VTMIS), modernizacja infrastruktury i suprastruktury portów, uproszczenie formalności administracyjnych statkom. Ponieważ autostrady morskie wytyczają drogi statkom żeglugi bliskiego zasięgu, stan i problemy żeglugi bliskiego zasięgu przekładają się na ich funkcjonowanie. Wszelkiego rodzaju problemy np. administracyjne czy organizacyjne wynikające z określonych procedur, w tym portowych wpływają negatywnie na funkcjonowanie autostrad morskich, jak i żeglugi. Zgodnie z europejskimi przepisami za powstawanie autostrad morskich na obszarze UE odpowiedzialność ponoszą konsorcja złożone z portów morskich, linii żeglugowych, zapewniających regularne połączenia miedzy tymi portami, samorządy lokalne i inne instytucje. Wykonywane przez nie prace dotyczą przede wszystkim rozwoju infrastruktury portowej, modernizacji i budowy nowych statków, a także udoskonalenia i unowocześnienia technologii przeładunków 19. Jednym z kluczowych elementów w usunięciu barier rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu jest zastosowanie systemów stanowiących podstawę do wprowadzenia elektronicznego środowiska administracji morskiej na potrzeby przewozów towarów i nawigacji, co przyczyni się do skrócenia czasu poszczególnych działań i czynności administracyjnych. Zapewnienie alternatywnych rozwiązań w ramach obecnych kontroli 19 z dn r.

7 administracyjnych oraz dokumentacji przyczyni się do poprawy konkurencyjności tej formy transportu 20. Niestety, wprowadzenie nowych przepisów dotyczących zwartości siarki w paliwach żeglugowych zgodnie z Dyrektywą siarkową, której przepisy mają zacząć obowiązywać od 2015 roku, może spowodować przeniesienie ładunków z portów północy Europy na południe. Będzie to na pewno skutkować zwiększeniem kosztów przewozów dla armatorów, ale również dotknie to klientów, ze względu na podniesienie stawek frachtowych. Zatem odwrócona zostanie idea Komisji Europejskiej dotycząca promowania transportu wodnego, natomiast skorzystają na tym przewoźnicy kolejowi i drogowi. Wnioski Z przeprowadzonej analizy funkcjonowania żeglugi bliskiego zasięgu można zaobserwować, iż pomimo wzrostu przeładunków i ilości obsługiwanych pasażerów w polskich portach morskich, udział tej formy transportu ma tendencję malejącą, natomiast na obszarze UE-27 od kilku lat utrzymuje się na stałym poziomie (około 60%). W celu zintensyfikowania żeglugi bliskiego zasięgu i zwiększenia jej roli i znaczenia w europejskich zintegrowanych łańcuchach transportowych niezbędna jest sukcesywna i konsekwentna realizacja założeń Komisji Europejskiej, rozwój autostrad morskich oraz ścisła współpraca podmiotów gospodarczych i administracji. Żegluga bliskiego zasięgu w Rejonie Morza Bałtyckiego, jednego z najbardziej dynamicznie rozwijających się rejonów na świecie i o politycznej stabilizacji, ma duże możliwości na zdominowanie przewozów drogami wodnymi oraz wielu sprzymierzeńców do wykorzystywania jej jako alternatywy dla nadmiernych przewozów drogowych. Streszczenie Niniejszy artykuł przedstawia rolę i znaczenie rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu w europejskich zintegrowanych łańcuchach transportowych. Jego celem 20 Komunikat Komisji Europejskiej: Komunikat i plan działania dotyczący utworzenia europejskiego obszaru transportu morskiego bez barier, Bruksela, dnia , 11 wersja ostateczna. jest analiza dotychczasowych zmian, jakie zaszły w żegludze bliskiego zasięgu w ostatnich latach, oraz inicjatyw, które przyczynią się do intensyfikacji tej formy żeglugi w Rejonie Morza Bałtyckiego. W ramach artykułu przeanalizowane zostały przewozy ładunków w polskiej i europejskiej żegludze bliskiego zasięgu oraz obroty ładunkowe polskich portów morskich. Abstract The article presents the role and importance of the development of short sea shipping in European integrated transport chains. The main purpose is analysis of the current changes that have occurred in the short sea shipping in last years, and initiatives that contribute to the intensification of this form of navigation in the Baltic Sea Region. The volume of cargo transportation in Polish and European short sea shipping and cargo handling in Polish seaports was analyzed. Literatura 1. Communication from the Commission: Programme for the Promotion of Short Sea Shipping, Brussels, , 1555 final. 2. Czermański E., Żegluga bliskiego zasięgu w Rejonie Morza Bałtyckiego, ( pdf). 3. Decyzja nr 1692/96 Parlamentu Europejskiego z Rady z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Dz. U. EU, L.228, z dnia Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej: Dyrektywa Parlamentu Europejskiego I Rady 2010/65/UE z dnia 20 października 2010 r. w sprawie formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich i uchylająca dyrektywę 2002/6/WE. 5. Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej: Rezolucja Parlamentu Europejskiego w sprawie żeglugi bliskiego zasięgu (2004/2161/(INI)). 6. Gospodarka morska Urząd Statystyczny w Szczecinie. Szczecin Logistyka 6/

8 7. Gospodarka morska Urząd Statystyczny w Szczecinie. Szczecin Gospodarka morska Urząd Statystyczny w Szczecinie. Szczecin Gospodarka morska w Polsce w 2012, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa Grzelakowski A., Żegluga bliskiego zasięgu uwarunkowania oraz bariery i szanse jej rozwoju w ramach strategii transportowej UE, [w:] Prace Wydziału Nawigacyjnego Akademii Morskiej w Gdyni, Wydawnictwo Akademii Morskiej w Gdyni, Gdynia Komunikat Komisji Europejskiej: Komunikat i plan działania dotyczący utworzenia europejskiego obszaru transportu morskiego bez barier, Bruksela, dnia , 11 wersja ostateczna. 12. Komunikat Komisji Europejskiej: Program Marco Polo wyniki i perspektywy, Bruksela, dnia , 278 wersja ostateczna. 13. Raport Eurostat, European Commission, 2013 ( 14. Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej, Warszawa Szczecin 2012, Semenov I.N. (red.), Zintegrowane łańcuchy transportowe, Difin, Warszawa z dn r. 274 Logistyka 6/2013