Koncepcja poprawy warunków ruchu pieszego w rejonie ronda Waszyngtona. Rondo Waszyngtona w Warszawie KONCEPCJA STAŁEJ ORGANIZACJI RUCHU.

Transkrypt

1 Dynniq Poland Sp. z o. o. ul. Ekranowa Modlniczka tel. (012) fax (012) dynniq.com info-pl.ti@dynniq.com N POJETU: N ZESZYTU N EGZEMPLAZA: NAZWA ZADANIA: oncepcja poprawy warunków ruchu pieszego w rejonie ADES OBIETU: ondo Waszyngtona w Warszawie NAZWA I ODY CPV: - INWESTO: Biuro Polityki Mobilności i Transportu m. st. Warszawy ul. Marszałkowska 77/ Warszawa ONCEPCJA STAŁEJ OGANIZACJI UCHU STADIUM: BANŻA: oncepcja Inżynieria ruchu FUNCJA: IMIĘ I NAZWISO: PODPIS: Opracował mgr inż. Tomasz unisz Opracował mgr inż. oman Polak Opracował mgr inż. Anna Seweryn Warszawa, wrzesień 2017

2 strona 2 CZ OPISOWA

3 strona 3 Spis treści: 1 Podstawa opracowania Cel opracowania Przedmiot opracowania i powiązanie z innymi opracowaniami Zawartość opracowania Analiza uwarunkowań przestrzennych Użytkowanie terenu w stanie istniejącym Ustalenia obowiązujących i sporządzanych miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego Analiza wydanych decyzji i innych ustaleń formalno-prawnych Stan własności i władania gruntami Inwentaryzacja istniejącego zagospodarowania Projektowane przebudowy ulic i planowane zmiany w stałej organizacji ruchu Stan istniejący Dane o ruchu Pomiary ruchu kołowego artogramy natężeń ruchu kołowego Pomiary ruchu pieszego i rowerowego artogramy natężeń ruchu pieszego Więźby ruchu pieszego Stan projektowany Informacje podstawowe Powiązanie z planowanymi inwestycjami Prognozy ruchu kołowego Założenia do obliczeń czasów międzyzielonych Wzory zastosowane do obliczeń czasów międzyzielonych Prędkości przyjęte do obliczeń czasów międzyzielonych Wariant I Opis wariantu I ozwiązania alternatywne dla wariantu I Prognozy ruchu pieszego i rowerowego Minimalne sygnały zielone dla pieszych i rowerowych grup sygnalizacyjnych Analiza ruchowa wariantu I Wariant II Opis wariantu II ozwiązania alternatywne dla wariantu II Prognozy ruchu pieszego i rowerowego Minimalne sygnały zielone dla pieszych i rowerowych grup sygnalizacyjnych Analiza ruchowa wariantu II Analiza możliwości wprowadzenia zintegrowanej koordynacji tramwajowo samochodowej oraz określenie stopnia priorytetu dla tramwajów... 53

4 strona Wytyczne dla projektu sygnalizacji świetlnej Detektory strategiczne oraz kabel koordynacyjno-komunikacyjnego Opinie Wnioski końcowe Część obliczeniowo-rysunkowa Matryca czasów międzyzielonych; Obliczenia minimalnych czasów międzyzielonych; Programy sygnalizacji; Obliczenia przepustowości; Wykresy koordynacji samochodowej i tramwajowej; Plan orientacyjny; Plany sytuacyjne z projektowaną organizacją ruchu; Plany sytuacyjne z rozmieszczeniem sygnalizatorów. Plan sytuacyjny ze wskazaniem miejsc kolizji projektowanych rozwiązań z siecią instalacji podziemnych. Załączniki: 1. oncepcja przebudowy przejścia podziemnego 2. Wypisy z ewidencji gruntów w rejonie 3. Mikrosymulacja ruchu wykonana w programie Vissim 4. Uproszczony rachunek ekonomiczny

5 strona 5 1 PODSTAWA OPACOWANIA Jako podstawę do opracowania projektu przyjęto: [1] Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 1997 r., nr 98, poz. 602 z późn. zm.) [2] Ustawa z dnia r. o drogach publicznych (Dz.U j.t., z późn. zm.) [3] ozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia r. (DZ.U j.t.) w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 2016 r., poz. 124) [4] ozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z 2002 r., nr 170, poz z późn. zm.) [5] ozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. z 2003 r., nr 177, poz. 1729) [6] ozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z 2003 r., nr 220, poz z późn. zm.) [7] Zarządzenie nr 5523/2010 Prezydenta miasta stołecznego Warszawy z dn. 18 listopada 2010 r. w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju systemu transportu rowerowego na terenie miasta stołecznego Warszawy wraz z załącznikami [8] Zarządzenie nr 1539/2016 Prezydenta miasta stołecznego Warszawy z dn. 12 października 2016 r. w sprawie tworzenia korzystnych warunków dla ruchu pieszego na terenie miasta stołecznego Warszawy wraz z załącznikami [9] M.p.z.p. w rejonie Stadionu Narodowego uchwała nr XCII/2349/2014 ady Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 16 października 2014 r. [10] M.p.z.p. dla u Saskiej ępy uchwała nr LXXXIII/2764/2006 ady Miasta Stołecznego Warszawy z dnia 19 października 2006 r. [11] Aktualne programy sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach rondo Waszyngtona (zatwierdzenie nr I/IO/120/13) oraz al. Waszyngtona-Saska (zatwierdzenie nr I/IO/2409/13) 2 CEL OPACOWANIA Niniejsze opracowanie, realizowane na zlecenie Miasta Stołecznego Warszawy Biuro Polityki Mobilności i Transportu w Warszawie, stanowi koncepcję poprawy ruchu pieszego w rejonie poprzez: wyznaczenie przejść dla pieszych oraz przejazdów dla rowerzystów w poziomie jezdni na zachodnim wlocie ; dostosowanie sygnalizacji świetlnej do projektowanych zmian w organizacji ruchu. 3 PZEDMIOT OPACOWANIA I POWI ZANIE Z INNYMI OPACOWANIAMI Przedmiotem niniejszego opracowania jest koncepcja stałej organizacji ruchu oraz sygnalizacji świetlnej dla w Warszawie. oncepcja wyznaczenia przejścia dla pieszych w poziomie jezdni została wykonana dla dwóch wariantów: I. z zachowaniem przejścia podziemnego, II. z zamknięciem przejścia podziemnego.

6 strona 6 4 ZAWATO OPACOWANIA Opracowanie zawiera: opis techniczny; dane o ruchu; prognozy ruchu; założenia do obliczeń czasów międzyzielonych; minimalne sygnały zielone dla pieszych grup sygnalizacyjnych ; matryce czasów międzyzielonych dla obu wariantów; obliczenia czasów międzyzielonych dla obu wariantów; programy sygnalizacji dla obu wariantów; obliczenia przepustowości dla obu wariantów; plany sytuacyjne ze stałą organizacja ruchu, rozmieszczeniem sygnalizatorów. 5 ANALIZA UWAUNOWA PZESTZENNYCH ejon jest znaczącym punktem dla u miasta. Znajduje się w dzielnicy Praga-Południe, w bliskim sąsiedztwie dzielnicy Śródmieście. W rejonie ronda Waszyngtona znajdują się Stadion Narodowy oraz Park Skaryszewski, które stanowią punkty atrakcyjne nie tylko dla mieszkańców Warszawy. 5.1 U ytkowanie terenu w stanie istniej cym Teren, na którym znajduje się rondo Waszyngtona, jest własnością Skarbu Państwa, a zarządzany przez Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie. W rejonie, po stronie południowej oraz wzdłuż ul. Francuskiej znajduje się szereg punktów handlowo-usługowych. W przejściu podziemnym (po zachodniej stronie skrzyżowana) zlokalizowane są punkty handlowo-usługowe. 5.2 Ustalenia obowi zuj cych i sporz dzanych miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego W ramach opracowania przeanalizowano miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego dla u Saskiej ępy (z 2006 r.) oraz w rejonie Stadionu Narodowego (z 2014 r.). Miejscowy plan zagospodarowania przestrzennego dla u Saskiej ępy zakłada, iż w rejonie przebiegać będzie III linia metra. Stacja metra miałaby być zlokalizowana po północno-zachodniej stronie. Plan nie zakładał innych zmian w rejonie. M.p.z.p. w rejonie Stadionu Narodowego uwzględnia lokalizację stacji III linii metra pod rondem Waszyngtona. Ponadto plan zakłada uzupełnienie układu przejść podziemnych przez wszystkie wloty skrzyżowania (w ze wyznacza się rejony lokalizacji podziemnych przejść dla pieszych, dla których wymagane jest zapewnienie bezkolizyjnych powiązań pieszych ze stacją III linii metra zlokalizowaną w ze planu). Układ taki jest konieczny biorąc pod uwagę konieczność dostępu do stacji metra. Plan nie zakłada lokalizowania przejść dla pieszych w poziomie jezdni, natomiast uwzględnia konieczność przeprowadzenia ruchu rowerowego przez al. Zieleniecką z zachodniej na wschodnią stronę.

7 strona Analiza wydanych decyzji i innych ustale formalno-prawnych Nie istnieją wydane decyzje ani ustalenia formalno-prawne powiązane z rejonem ronda Waszyngtona. 5.4 Stan własno ci i władania gruntami Teren, na którym znajduje się rondo Waszyngtona, jest własnością Skarbu Państwa, a zarządzany przez Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie. Wypisy z ewidencji gruntów i budynków pozyskane z Biura Geodezji i atastru Urzędu m. st. Warszawy stanowią załącznik nr 2 do opracowania. 5.5 Inwentaryzacja istniej cego zagospodarowania Przeprowadzono inwentaryzację urządzeń sygnalizacji świetlnej oraz elementów stałej organizacji ruchu, które przedstawiono na planach sytuacyjnych będących częścią niniejszego opracowania. 5.6 Projektowane przebudowy ulic i planowane zmiany w stałej organizacji ruchu W ramach opracowania zwrócono się do jednostek miejskich (ZDM, ZTM) z pytaniem o planowane inwestycje. Według uzyskanych informacji żadna z w/w jednostek nie planuje wprowadzania zmian w stałej organizacji ruchu w rejonie, natomiast powstaje koncepcja drogi dla rowerów wzdłuż al. Waszyngtona, opracowywana przez Tramwaje Warszawskie sp. z o.o. Wstępną koncepcję przebiegu drogi dla rowerów uwzględniono w niniejszym opracowaniu. Pisemne odpowiedzi ZDM oraz ZTM załączone są do opracowania. Trasa rowerowa od granic miasta wzdłuż al. Jerozolimskich, al. Poniatowskiego i al. Waszyngtona do ronda Wiatraczna uwzględniona jest w aporcie ońcowym Programu ozwoju Tras owerowych Warszawy do roku 2020 opracowanym w 2013 roku. 6 STAN ISTNIEJ CY W stanie istniejącym przedmiotowe skrzyżowanie jest skrzyżowaniem sterowanym sygnalizacją świetlną. Ciąg al. Poniatowskiego oraz al. Waszyngtona stanowi drogę wojewódzką klasy G (głównej), al. Zieleniecka jest drogą powiatową klasy G (głównej), zaś ul. Francuska również droga powiatową, ale klasy Z (zbiorczej). Na skrzyżowaniu, na wlotach: północnym, wschodnim oraz zachodnim, odbywa się ruch tramwajowy. Wzdłuż al. Poniatowskiego torowisko tramwajowe usytuowane jest w pasie dzielącym jezdnie w przeciwnych kierunkach, wzdłuż al. Zielenieckiej torowisko usytuowane jest po zachodniej stronie jezdni, natomiast w al. Waszyngtona następuje rozdzielenie torowiska: dla pojazdów jadących w kierunku zachodnim torowisko znajduje się po północnej stronie jezdni, a w kierunku wschodnim po południowej. ondo Waszyngtona jest ważnym elementem komunikacyjnym m.st. Warszawy i stanowi duży węzeł przesiadkowy komunikacji zbiorowej. W obrębie ronda odbywa się znaczny ruch tramwajowy oraz autobusowy. Po zachodniej stronie skrzyżowania ruch pieszych odbywa się w przejściu podziemnym; na pozostałych wlotach skrzyżowania przejścia dla pieszych zlokalizowane są w poziomie jezdni. W obrębie skrzyżowania nie ma przejazdów dla rowerzystów.

8 strona 8 uch pieszych skupiony jest po zachodniej stronie skrzyżowania z uwagi na lokalizację peronów tramwajowych oraz przystanków autobusowych. Dodatkowymi generatorami ruchu pieszego w rejonie są Stadion Narodowy (zlokalizowany po północnozachodniej stronie skrzyżowania) oraz Plaża Poniatówka przy Moście Poniatowskiego (głównie w okresie wiosenno-letnim, do której dojście prowadzi wzdłuż północnej strony al. Poniatowskiego, w dół do Wybrzeża Szczecińskiego). Z uwagi na brak odpowiedniej infrastruktury, przejścia podziemne, zlokalizowane po zachodniej stronie skrzyżowania, stanowią poważne utrudnienie dla osób o ograniczonej mobilności ruchowej. Ograniczenia te powodują, iż osoby te mają utrudniony lub nie mają dostępu do peronów tramwajowych zlokalizowanych w pasie dzielącym al. Poniatowskiego. Dla części linii tramwajowych, w al. Zielenieckiej, znajdują się alternatywne perony przystankowe, z których mogą korzystać osoby o ograniczonej mobilności ruchowej. Natomiast linie tramwajowe poruszające się w ciągu al. Poniatowskiego oraz al. Waszyngtona zatrzymują się wyłącznie na peronach do których jedynym dojściem jest przejście podziemne. 7 DANE O UCHU W ramach opracowania przeprowadzono pomiary ruchu w dniach 6-8 czerwca 2017 r. (wtorek- czwartek) dla szczytu porannego (pomiary w godz. 7-9) oraz szczytu popołudniowego (w godz ). Na potrzeby opracowania przyjęto następujące oznaczenia wlotów: A: al. Poniatowskiego, B: al. Zieleniecka, C: al. Waszyngtona, D: ul. Francuska. E: al. Zieleniecka (w kierunku ul. Targowej), F: al. Zieleniecka (w kierunku ), G: al. Waszyngtona (w kierunku ul. Saskiej), H: al. Waszyngtona (w kierunku ). Ar: wyspy centralnej zlokalizowana za wlotem A w al. Poniatowskiego; Br: wyspy centralnej zlokalizowana za wlotem B w al. Zielenieckiej; Cr: wyspy centralnej zlokalizowana za wlotem C w al. Waszyngtona; Dr: wyspy centralnej zlokalizowana za wlotem D w ul. Francuskiej;

9 strona Pomiary ruchu kołowego Natężenia ruchu kołowego w każdym z trzech dni pomiarowych są do siebie zbliżone. W tabelach poniżej przedstawiono maksymalne odnotowane natężenia w badanych okresach pomiarowych oraz kolejki pozostających pojazdów na wlotach na koniec sygnału czerwonego oraz zielonego. Oznaczenia: A autobusy; O samochody osobowe; D samochody dostawcze; C samochody ciężarowe; M motocykle; rowery; P/h godzinowe natężenie ruchu wyrażone w pojazdach rzeczywistych; E/h godzinowe natężenie ruchu wyrażone w pojazdach umownych. p.c pojazdy ciężkie. Godziny szczytów komunikacyjnych przypadają odpowiednio jak poniżej: Szczyt poranny Wtorek , godz. 7:10 8:10 Środa , godz. 07:05 08:05 Czwartek , godz. 07:05 08:05 Szczyt popołudniowy Wtorek , godz. 16:50 17:50 Środa , godz. 16:40 17:40 Czwartek , godz. 16:20 17:20

10 strona 10 Wyniki pomiarów ruchu kołowego dla szczytu porannego: r. (wtorek) SZY OWANIE GŁÓWNE ODZAJ WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D POJAZDU wyspy Ar wyspy Br wyspy Cr wyspy Dr pros pra prost pros pra prost pros pra prost pros pra prost lewo lewo lewo lewo to wo o to wo o to wo o to wo o O+D C A M SUMA P/h SUMA E/h 993,1 172,5 384,8 768,4 371,3 356,5 173,2 222, ,2 47,8 1674,6 752,3 63,3 518,4 625,3 udział p.c % udział relacji % WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D wyspy Ar wyspy Br wyspy Cr wyspy Dr SUMA P/h SUMA E/h 1165,6 1153,2 727,8 395,3 1335,2 1722,4 815,6 1143,7 udział p.c % SUMA P/h (wloty) SUMA E/h (wloty) udział p.c % (wloty) SZY OWANIE ,3 4 północny skrzy owania wschodni skrzy owania ODZAJ ODZAJ WLOT E WLOT F WLOT G WLOT H POJAZDU POJAZDU prosto prosto prosto prawo prosto O+D O+D C 2 1 C A A M 2 4 M SUMA P/h SUMA P/h SUMA E/h 727,5 727,8 SUMA E/h ,7 1335,2 udział p.c % 5 5 udział p.c % udział relacji % udział relacji % WLOT E WLOT F WLOT G WLOT H SUMA P/h SUMA P/h SUMA E/h 727,5 727,8 SUMA E/h 831,7 1335,2 udział p.c % 5 5 udział p.c % 8 4 SZY OWANIE SZY OWANIE SUMA P/h 1414 SUMA P/h 2105 SUMA E/h 1455,3 SUMA E/h 2166,9 udział p.c % 5 udział p.c % 6 OLEJI NA WLOTACH ODZAJ WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D POJAZDU C Z C Z C Z C Z O+D C A M SUMA P/h SUMA E/h 24,4 3 13,8 1 23,6 2, udział p.c % 13,64 0,00 7,69 0,00 9,09 50,00 0,00 0,00

11 strona r. (środa) SZY OWANIE GŁÓWNE ODZAJ WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D wyspy Ar wyspy Br wyspy Cr wyspy Dr POJAZDU pros pra pros pra prost pros pra pros pra prost lewo prosto lewo lewo prosto lewo to wo to wo o to wo to wo o O+D C A M SUMA P/h SUMA E/h 997,7 190, , ,2 161,7 223, ,1 41,8 1823,8 775,7 58,3 580,4 585,9 udział p.c % udział relacji % WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D wyspy Ar wyspy Br wyspy Cr wyspy Dr SUMA P/h SUMA E/h 1187,8 1174,3 711,2 384,9 1397,1 1865, ,3 udział p.c % SUMA P/h (wloty) SUMA E/h (wloty) udział p.c % (wloty) SZY OWANIE ,4 4 północny skrzy owania wschodni skrzy owania ODZAJ ODZAJ WLOT E WLOT F WLOT G WLOT H POJAZDU POJAZDU prosto prosto prosto prawo prosto O+D O+D C 3 0 C A A M 2 0 M SUMA P/h SUMA P/h SUMA E/h ,2 SUMA E/h 527,1 308,9 1397,1 udział p.c % 6 4 udział p.c % udział relacji % udział relacji % WLOT E WLOT F WLOT G WLOT H SUMA P/h SUMA P/h SUMA E/h ,2 SUMA E/h ,1 udział p.c % 6 4 udział p.c % 8 4 SZY OWANIE SZY OWANIE SUMA P/h 1364 SUMA P/h 2163 SUMA E/h 1407,2 SUMA E/h 2233,1 udział p.c % 5 udział p.c % 6 OLEJI NA WLOTACH ODZAJ WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D POJAZDU C Z C Z C Z C Z O+D C A M SUMA P/h SUMA E/h 23,9 2 12,8 3,8 26,6 1, udział p.c % 8,70 0,00 8,33 33,33 8,00 100,00 0,00 0,00

12 strona r. (czwartek) SZY OWANIE GŁÓWNE ODZAJ WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D wyspy Ar wyspy Br wyspy Cr wyspy Dr POJAZDU pros pra prost pros pra prost pros pra pros pra prost lewo lewo lewo prosto lewo to wo o to wo o to wo to wo o O+D C A M SUMA P/h SUMA E/h 970, ,6 773,3 373,8 336,7 159,2 254,4 1257, 9 126,5 39,8 1756,5 805, ,4 623,6 udział p.c % udział relacji % WLOT A WLOT B WLOT C wyspy Ar wyspy Br wyspy Cr WLOT D SUMA P/h SUMA E/h 1172,7 1129,9 710,5 413,6 1384,4 1796,3 853, udział p.c % SUMA P/h (wloty) SUMA E/h (wloty) udział p.c % (wloty) wyspy Dr SZY OWANIE ,6 4 północny skrzy owania wschodni skrzy owania ODZAJ ODZAJ WLOT E WLOT F WLOT G WLOT H POJAZDU POJAZDU prosto prosto prosto prawo prosto O+D O+D C 0 1 C A A M 3 3 M SUMA P/h SUMA P/h SUMA E/h 750,1 710,5 SUMA E/h 522,2 299,1 1384,4 udział p.c % 5 4 udział p.c % udział relacji % udział relacji % WLOT E WLOT F WLOT G WLOT H SUMA P/h SUMA P/h SUMA E/h 750,1 710,5 SUMA E/h 821,3 1384,4 udział p.c % 5 4 udział p.c % 8 4 SZY OWANIE SZY OWANIE SUMA P/h 1432 SUMA P/h 2157 SUMA E/h 1460,6 SUMA E/h 2205,7 udział p.c % 4 udział p.c % 5 OLEJI NA WLOTACH ODZAJ WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D POJAZDU C Z C Z C Z C Z O+D C A M SUMA P/h SUMA E/h 28,4 3 10,8 2 22,4 4, udział p.c % 11,54 0,00 10,00 0,00 15,00 25,00 0,00 0,00

13 strona 13 Wyniki pomiarów ruchu kołowego dla szczytu popołudniowego: r. (wtorek) SZY OWANIE GŁÓWNE ODZAJ WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D wyspy Ar wyspy Br wyspy Cr wyspy Dr POJAZDU pros pra prost pros pra prost pros pra pros pra prost lewo lewo lewo prosto lewo to wo o to wo o to wo to wo o O+D C A M SUMA P/h , SUMA E/h 4 379,5 385, ,4 361,6 173,7 358,5 913,7 126, ,1 633, ,2 554,1 udział p.c % udział relacji % WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D wyspy Ar wyspy Br wyspy Cr wyspy Dr SUMA P/h SUMA E/h 1866,9 1664, ,2 1040,6 1357,1 737,3 978,3 udział p.c % SUMA P/h (wloty) SUMA E/h (wloty) udział p.c % (wloty) SZY OWANIE ,8 4 północny skrzy owania wschodni skrzy owania ODZAJ ODZAJ WLOT E WLOT F WLOT G WLOT H POJAZDU POJAZDU prosto prosto prosto prawo prosto O+D O+D C 0 1 C A A M 8 2 M SUMA P/h SUMA P/h SUMA E/h SUMA E/h 1006,8 376,2 1040,6 udział p.c % 4 4 udział p.c % udział relacji % udział relacji % WLOT E WLOT F WLOT G WLOT H SUMA P/h SUMA P/h SUMA E/h SUMA E/h ,6 udział p.c % 4 4 udział p.c % 4 5 SZY OWANIE SZY OWANIE SUMA P/h 1444 SUMA P/h 2404 SUMA E/h 1461 SUMA E/h 2423,6 udział p.c % 4 udział p.c % 4 OLEJI NA WLOTACH ODZAJ WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D POJAZDU C Z C Z C Z C Z O+D C A M SUMA P/h SUMA E/h 45, ,6 7 13,3 5 udział p.c % 2,22 0,00 0,00 0,00 9,09 0,00 0,00 0,00

14 strona r. (środa) SZY OWANIE GŁÓWNE ODZAJ WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D wyspy Ar wyspy Br wyspy Cr wyspy Dr POJAZDU pros pra prost pros pra prost pros pra pros pra lewo lewo lewo prosto lewo prosto to wo o to wo o to wo to wo O+D C A M SUMA P/h , SUMA E/h 9 426,5 409,5 1481,5 436,2 378,6 220,2 304,3 954,4 106,9 85,3 1293,8 644,5 85, udział p.c % udział relacji % WLOT A WLOT B WLOT C wyspy Ar wyspy Br wyspy Cr WLOT D SUMA P/h SUMA E/h 2091, ,8 524,5 1061,3 1379,1 730, udział p.c % SUMA P/h (wloty) SUMA E/h (wloty) udział p.c % (wloty) wyspy Dr SZY OWANIE ,5 3 północny skrzy owania wschodni skrzy owania ODZAJ ODZAJ WLOT E WLOT F WLOT G WLOT H POJAZDU POJAZDU prosto prosto prosto prawo prosto O+D O+D C 3 0 C A A M 6 6 M SUMA P/h SUMA P/h SUMA E/h 748,9 814,8 SUMA E/h 1017,9 550,5 1061,3 udział p.c % 5 5 udział p.c % udział relacji % udział relacji % WLOT E WLOT F WLOT G WLOT H SUMA P/h SUMA P/h SUMA E/h 748,9 814,8 SUMA E/h 1568,4 1061,3 udział p.c % 5 5 udział p.c % 4 5 SZY OWANIE SZY OWANIE SUMA P/h 1537 SUMA P/h 2605 SUMA E/h 1563,7 SUMA E/h 2629,7 udział p.c % 5 udział p.c % 4 OLEJI NA WLOTACH ODZAJ WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D POJAZDU C Z C Z C Z C Z O+D C A M SUMA P/h SUMA E/h 35, , udział p.c % 2,86 0,00 0,00 0,00 4,76 0,00 0,00 0,00

15 strona r. (czwartek) SZY OWANIE GŁÓWNE ODZAJ WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D wyspy Ar wyspy Br wyspy Cr wyspy Dr POJAZDU pros pra prost pros pra prost pros pra pros pra prost lewo lewo lewo prosto lewo to wo o to wo o to wo to wo o O+D C A M SUMA P/h , SUMA E/h 7 393,6 413,6 1322,6 457,4 399,4 216,5 319,2 978,9 124,4 78,3 1371,8 634,6 90,9 471,2 583,7 udział p.c % udział relacji % WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D wyspy Ar wyspy Br wyspy Cr wyspy Dr SUMA P/h SUMA E/h 1913,3 1736,2 856,8 535,7 1103,3 1450,1 725,5 1054,9 udział p.c % SUMA P/h (wloty) SUMA E/h (wloty) udział p.c % (wloty) SZY OWANIE ,3 3 północny skrzy owania wschodni skrzy owania ODZAJ ODZAJ WLOT E WLOT F WLOT G WLOT H POJAZDU POJAZDU prosto prosto prosto prawo prosto O+D O+D C 0 0 C A A M 14 8 M SUMA P/h SUMA P/h SUMA E/h 708,1 856,8 SUMA E/h 884,4 529,1 1103,3 udział p.c % 5 4 udział p.c % udział relacji % udział relacji % WLOT E WLOT F WLOT G WLOT H SUMA P/h SUMA P/h SUMA E/h 708,1 856,8 SUMA E/h 1413,5 1103,3 udział p.c % 5 4 udział p.c % 4 5 SZY OWANIE SZY OWANIE SUMA P/h 1549 SUMA P/h 2506 SUMA E/h 1564,9 SUMA E/h 2516,8 udział p.c % 5 udział p.c % 4 OLEJI NA WLOTACH ODZAJ WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D POJAZDU C Z C Z C Z C Z O+D C A M SUMA P/h SUMA E/h 28,1 5 14,8 2 24,1 3 12,3 2 udział p.c % 3,57 0,00 7,14 0,00 4,17 0,00 0,00 0,00

16 strona artogramy nat e ruchu kołowego artogramy natężeń ruchu kołowego dla szczytu porannego: r. (wtorek)

17 strona r. (środa)

18 strona r. (czwartek)

19 strona 19 artogramy natężeń ruchu kołowego dla szczytu popołudniowego: r. (wtorek)

20 strona r. (środa)

21 strona r. (czwartek)

22 strona Pomiary ruchu pieszego i rowerowego Pomiary ruchu pieszego zostały wykonane pod względem ilości pieszych oraz utworzenia więźby ruchu celem zbadania potoków pieszych w obrębie skrzyżowania. Na poniższym schemacie przedstawiona jest lokalizacja poszczególnych punktów pomiarowych. Z przeprowadzonych pomiarów ruchu wynika, iż w rejonie ruch pieszych o ograniczonej mobilności stanowi znikomy odsetek całości, co przedstawione jest w tabelach poniżej. Odnotowany został natomiast znaczny udział rowerów, w szczególności w relacji wschódzachód na północnym wlocie skrzyżowania. Oznaczenia zastosowane w tabelach: P piesi; P OM piesi z ograniczoną mobilnością (m.in. osoby niepełnosprawne, starsze, piesi niosący bagaż);

23 strona 23 rowerzyści; z wyjścia z przejścia podziemnego; do wejście do przejścia podziemnego, N, S, E, W kierunek, w którym poruszają się piesi i rowerzyści na przejściu. Wyniki pomiarów ruchu pieszego i rowerowego dla szczytu porannego: r. (wtorek) SZY OWANIE GŁÓWNE PIESI Ap1 Ap2 Ap3 Ap4 Ap5 Ap6 Ap7 Bp1 Cp1 Dp1 z do z do z do z do z do z do z do E W S N W E P P OM SUMA Piesi udział P OM % udział relacji % Ap1 Ap2 Ap3 Ap4 Ap5 Ap6 Ap7 Bp1 Cp1 Dp1 SUMA P/h udział P OM % r. (środa) SZY OWANIE GŁÓWNE PIESI Ap1 Ap2 Ap3 Ap4 Ap5 Ap6 Ap7 Bp1 Cp1 Dp1 z do z do z do z do z do z do z do E W S N W E P P OM SUMA Piesi udział P OM % udział relacji % Ap1 Ap2 Ap3 Ap4 Ap5 Ap6 Ap7 Bp1 Cp1 Dp1 SUMA P/h udział P OM % r. (czwartek) SZY OWANIE GŁÓWNE PIESI Ap1 Ap2 Ap3 Ap4 Ap5 Ap6 Ap7 Bp1 Cp1 Dp1 z do z do z do z do z do z do z do E W S N W E P P OM SUMA Piesi udział P OM % udział relacji % Ap1 Ap2 Ap3 Ap4 Ap5 Ap6 Ap7 Bp1 Cp1 Dp1 SUMA P/h udział P OM %

24 strona 24 Wyniki pomiarów ruchu pieszego i rowerowego dla szczytu popołudniowego: r. (wtorek) SZY OWANIE GŁÓWNE PIESI Ap1 Ap2 Ap3 Ap4 Ap5 Ap6 Ap7 Bp1 Cp1 Dp1 z do z do z do z do z do z do z do E W S N W E P P OM SUMA Piesi udział P OM % udział relacji % Ap1 Ap2 Ap3 Ap4 Ap5 Ap6 Ap7 Bp1 Cp1 Dp1 SUMA P/h udział P OM % r. (środa) SZY OWANIE GŁÓWNE PIESI Ap1 Ap2 Ap3 Ap4 Ap5 Ap6 Ap7 Bp1 Cp1 Dp1 z do z do z do z do z do z do z do E W S N W E P P OM SUMA Piesi udział P OM % udział relacji % Ap1 Ap2 Ap3 Ap4 Ap5 Ap6 Ap7 Bp1 Cp1 Dp1 SUMA P/h udział P OM % r. (czwartek) SZY OWANIE GŁÓWNE PIESI Ap1 Ap2 Ap3 Ap4 Ap5 Ap6 Ap7 Bp1 Cp1 Dp1 z do z do z do z do z do z do z do E W S N W E P P OM SUMA Piesi udział P OM % udział relacji % Ap1 Ap2 Ap3 Ap4 Ap5 Ap6 Ap7 Bp1 Cp1 Dp1 SUMA P/h udział P OM %

25 strona artogramy nat e ruchu pieszego

26 strona 26

27 strona 27

28 strona 28

29 strona 29

30 strona 30

31 strona Wi by ruchu pieszego W obrębie skrzyżowania przeprowadzono badania ruchu pieszych, w rezultacie których zbudowano więźby ruchu pieszego. Badania wykazują, iż ruch pieszych w rejonie skrzyżowania ma na celu w dużej mierze dostęp do peronów tramwajowych.

32 strona 32

33 strona 33 8 STAN POJETOWANY 8.1 Informacje podstawowe Głównym założeniem projektowym jest wytyczenie naziemnych przejść dla pieszych przez al. s. J. Poniatowskiego, co pozwoliłoby na usunięcie bariery przestrzennej, jaką jest konieczność poruszania się pieszych przejściami podziemnymi oraz ograniczeniem dostępności peronów tramwajowych dla osób o ograniczonej mobilności. W powyższym celu sporządzono projekt organizacji ruchu, w dwóch wariantach: 1. realizacji przejścia w poziomie z utrzymaniem istniejącego przejścia podziemnego; 2. realizacji przejścia w poziomie z likwidacją przejścia podziemnego. Obydwa warianty zakładają, oprócz wytyczenia przejścia dla pieszych, wyznaczenie kompletu przejazdów dla rowerzystów wokół tarczy ronda. Zmiany w organizacji ruchu w obrębie wymuszają wprowadzenie znaczących zmian w sterowaniu sygnalizacją świetlną. Zmiany te mają bezpośredni wpływ na sygnalizację świetlną na sąsiednim skrzyżowaniu, tj. ul. Saskiej z al. Waszyngtona, w związku z czym w opracowaniu uwzględniono zmiany w programach sygnalizacji świetlnej także na tym skrzyżowaniu. Uproszczone programy sygnalizacji oraz obliczenia przepustowości przedstawione są w części obliczeniowo-rysunkowej opracowania. 8.2 Powi zanie z planowanymi inwestycjami W ramach opracowania koncepcji wystąpiono do jednostek miejskich w celu pozyskania materiałów o planowanych inwestycjach drogowych i przewidywanych zmianach w organizacji ruchu w ze objętym opracowaniem. Uzyskano informację o planowanym połączeniu tramwajowym na Gocław, którego trasa przebiegać ma przez rondo Waszyngtona. Planowane uruchomienie połączenia tramwajowego na Gocław wiąże się ze zwiększeniem natężenia ruchu tramwajowego we wszystkich relacjach. Według danych Tramwajów Warszawskich natężenia ruchu tramwajowego w godzinach szczytu będą następujące: 30 pociągów/h w relacji wschód-zachód (w każdym kierunku), 22,5 pociągów/h w relacji północ-zachód (w każdym kierunku), 15 pociągów w relacji wschód-północ (w każdym kierunku). W opracowaniu uwzględniono powyższe natężenia ruchu tramwajowego podczas opracowania programów sygnalizacji. W opracowaniu nie uwzględniono natomiast planowanych zmian w układzie torowym.

34 strona Prognozy ruchu kołowego W tabelach i na kartogramach poniżej przedstawiono prognozy ruchu kołowego dla planowanych zmian w organizacji ruchu. Szczyt poranny: SZY OWANIE GŁÓWNE ODZAJ WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D POJAZDU wyspy Ar wyspy Br wyspy Cr wyspy Dr pros pra prost pros pra prost pros pra prost pros pra prost lewo lewo lewo lewo to wo o to wo o to wo o to wo o O+D C A M SUMA P/h SUMA E/h 997,7 190,1 369,4 802,8 343,4 364,8 161,4 222,9 1280, 7 110,1 41,8 1816,9 773,9 58,3 578,9 585,3 udział p.c % udział relacji % WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D wyspy Ar wyspy Br wyspy Cr wyspy Dr SUMA P/h SUMA E/h 1187,8 1172,2 708,2 384,3 1390,8 1858,7 832,2 1164,2 udział p.c % SUMA P/h (wloty) SUMA E/h (wloty) udział p.c % (wloty) SZY OWANIE północny skrzy owania wschodni skrzy owania ODZAJ ODZAJ WLOT E WLOT F WLOT G WLOT H POJAZDU POJAZDU prosto prosto prosto prawo prosto O+D O+D C 3 0 C A A M 2 0 M SUMA P/h SUMA P/h SUMA E/h 695,4 708,2 SUMA E/h 523,8 308,9 1390,8 udział p.c % 6 4 udział p.c % udział relacji % udział relacji % WLOT E WLOT F WLOT G WLOT H SUMA P/h SUMA P/h SUMA E/h 695,4 708,2 SUMA E/h 832,7 1390,8 udział p.c % 6 4 udział p.c % 9 4 SZY OWANIE SZY OWANIE SUMA P/h 1352 SUMA P/h 2131 SUMA E/h 1403,6 SUMA E/h 2223,5 udział p.c % 5 udział p.c % 6

35 strona 35

36 strona 36 Szczyt popołudniowy: SZY OWANIE GŁÓWNE ODZAJ WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D wyspy Ar wyspy Br wyspy Cr wyspy Dr POJAZDU pros pra prost pros pra prost pros pra prost pros pra prost lewo lewo lewo lewo to wo o to wo o to wo o to wo o O+D C A M SUMA P/h SUMA E/h 997,7 190,1 369,4 802,8 343,4 364,8 161,4 222,9 1280, 7 110,1 41,8 1816,9 773,9 58,3 578,9 585,3 udział p.c % udział relacji % WLOT A WLOT B WLOT C WLOT D wyspy Ar wyspy Br wyspy Cr wyspy Dr SUMA P/h SUMA E/h 1187,8 1172,2 708,2 384,3 1390,8 1858,7 832,2 1164,2 udział p.c % SZY OWANIE SUMA P/h (wloty) 4328 SUMA E/h (wloty) 4451 udział p.c % (wloty) 4 północny skrzy owania wschodni skrzy owania ODZAJ ODZAJ WLOT E WLOT F WLOT G WLOT H POJAZDU POJAZDU prosto prosto prosto prawo prosto O+D O+D C 3 0 C A A M 6 6 M SUMA P/h SUMA P/h SUMA E/h 744,4 810,6 SUMA E/h 1009,2 550,5 1056,2 udział p.c % 5 5 udział p.c % udział relacji % udział relacji % WLOT E WLOT F WLOT G WLOT H SUMA P/h SUMA P/h SUMA E/h 744,4 810,6 SUMA E/h 1559,7 1056,2 udział p.c % 5 5 udział p.c % 4 5 SZY OWANIE SZY OWANIE SUMA P/h 1508 SUMA P/h 2559 SUMA E/h 1555 SUMA E/h 2615,9 udział p.c % 5 udział p.c % 4

37 strona 37

38 strona Zało enia do oblicze czasów mi dzyzielonych Wzory zastosowane do oblicze czasów mi dzyzielonych Do obliczeń czasów międzyzielonych w obu wariantach zastosowano poniższe wzory: t m = t + t e t d gdzie: t m czas międzyzielony; t ż długość sygnału żółtego (3s dla grup typu, 0s dla pozostałych grup); t e czas ewakuacji grupy kończącej; t d czas dojazdu grupy rozpoczynającej. t e = (s e + l p) / V e gdzie: s e długość drogi ewakuacji; l p wartość wydłużająca drogę ewakuacji (10m dla grup typu, S; 0m dla grup typu P, ); V e prędkość ewakuacji. t d = s d / V d gdzie: s d długość drogi dojazdu; V d prędkość dojazdu; Dla strumieni pieszych i rowerowych przyjęto t d = Pr dko ci przyj te do oblicze czasów mi dzyzielonych Grupa sygnalizacyjna Do obliczeń czasów międzyzielonych, w obu wariantach, przyjęto następujące prędkości: V e w lewo V e na wprost V e w prawo V d [km/h] [m/s] [km/h] [m/s] [km/h] [m/s] [km/h] [m/s] / 13,89/ 40* 11,11* , / 13,89/ 40* 11,11* , / 13,89/ 40* 11,11* , / 13,89/ 40* 11,11* , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,67 T ,67

39 strona 39 Grupa sygnalizacyjna V e w lewo V e na wprost V e w prawo V d [km/h] [m/s] [km/h] [m/s] [km/h] [m/s] [km/h] [m/s] T ,67 T ,99 8, ,67 T ,67 T ,99 8, ,67 T ,67 T ,67 T22 29,99 8, ,67 T ,99 8, ,67 T ,67 T ,67 P ,04 1, P ,04 1, P ,04 1, P ,04 1, P ,04 1, P ,04 1, P ,04 1, P ,04 1, P ,04 1, P ,04 1, P ,04 1, P ,04 1, P ,04 1, ,12 4, ,12 4, ,12 4, ,12 4, ,12 4, ,12 4, ,12 4, ,12 4, ,12 4, ,12 4, ,12 4, S ,67 * prędkość obniżona ze względu na przejście pasa do jazdy na wprost w pas, z którego odbywa się relacja skrętu w lewo Obliczenia czasów międzyzielonych znajdują się w części obliczeniowo-rysunkowej projektu.

40 strona Wariant I Opis wariantu I Wariant I koncepcji stałej organizacji ruchu zakłada zachowanie dostępu do istniejących przejść podziemnych w zachodniej części. Utrzymanie przejścia podziemnego w wariancie I realizowane jest poprzez zachowanie 2 z 7 wejść do przejścia. Takie rozwiązanie pozwala na wyznaczenie naziemnego przejść dla pieszych możliwie blisko tarczy skrzyżowania ingerując w infrastrukturę w znacznie mniejszym stopniu niż miałoby to miejsce w przypadku zachowania wejścia do tunelu z peronów tramwajowych. Zachowane zostały dwa skrajne wejścia do przejścia podziemnego (położone bliżej tarczy skrzyżowania). ozwiązanie takie pozwoli na przemieszczanie się pieszych z południowozachodniego do północno-zachodniego narożnika dwoma alternatywnymi trasami (przejściem podziemnym lub naziemnym). Dojście do peronów tramwajowych zapewnione jest tylko w poziomie jezdni. Znaczne prognozowane natężenia ruchu pieszych na nowoprojektowanych przejściach dla pieszych (przez zachodni skrzyżowania) implikują zastosowanie 10-metrowych przejść dla pieszych. Skutkuje to koniecznością ingerencji w infrastrukturę - wydłużenie peronów przystankowych oraz zawężenie jezdni południowej al. Poniatowskiego. Dodatkowo perony tramwajowe zostały dostosowane do obsługi dwóch tramwajów ich długości wynoszą 66m. W związku z wyznaczeniem naziemnych przejść dla pieszych, znacznemu skróceniu uległ pas dla skręcających w lewo na wlocie al. Poniatowskiego. Przewiduje się pogorszenie warunków ruchu dla tej relacji, ze względu na ograniczenie powierzchni akumulacji. elacja ta jest mocno obciążona ruchem kołowym, zwłaszcza w szczycie popołudniowym. Naziemne przejścia dla pieszych zlokalizowane są w bezpośrednim sąsiedztwie peronów tramwajowych (od strony zachodniej) oraz przejazdów rowerowych (od strony wschodniej). Na tym wlocie przejazdy rowerowe projektuje się bliżej tarczy skrzyżowania niż przejścia dla pieszych. Ze względu na lokalizację wejść do przejść podziemnych, przeplatanie się ruchu pieszego i rowerowego w ich sąsiedztwie, na pozostałych trzech wlotach skrzyżowania, projektuje się lokalizację przejazdów dla rowerzystów za przejściami dla pieszych (które zlokalizowane są od strony skrzyżowania). Dodatkowo na wlocie ul. Francuskiej projektuje się jednokierunkowy zjazd z jezdni (w kierunku ) dla rowerzystów oraz wjazd na jezdnię (w kierunku południowym) umożliwiające płynne włączenie się rowerzystów do ruchu ozwi zania alternatywne dla wariantu I W czasie procesu projektowania, wstępnie analizowano wariant, w którym przewidywano zachowanie wszystkich wejść do przejścia podziemnego, którego szkic załączono w opracowaniu (rysunek 4). Wariant ten charakteryzował się kilkoma niekorzystnymi rozwiązaniami w zachodniej części skrzyżowania: przejścia dla pieszych zlokalizowane w znacznej odległości od przejazdów dla rowerzystów rozwiązanie niekorzystne ze względu na bezpieczeństwo ruchu poprzez powstałą strefę między przejściami dla pieszych i przejazdami dla rowerzystów, w których oczekiwałyby pojazdy dodatkowe strefy kolizji; ograniczona widoczność między grupami rowerowymi i kołowymi w północno-zachodnim narożniku wynikająca z prowadzenia drogi dla rowerzystów między wejściami do przejścia podziemnego; ograniczone powierzchnie akumulacji w pasie dzielącym jezdni dla rowerzystów;

41 strona 41 znaczne odsunięcie przejść dla pieszych w stosunku do tarczy skrzyżowania, co powodowałoby znaczne odsunięcie linii zatrzymania na wlocie A (al. Poniatowskiego), i tym samym skrócenie pasa dodatkowego do skrętu w lewo. Dodatkowo rozwiązanie takie niekorzystnie wpłynęłoby na efektywność sterowania sygnalizacją świetlną. Analizowano również możliwość wyznaczenia przejścia łamanego przez zachodnią stronę skrzyżowania, w którym to przejście dla pieszych przez północną jezdnię al. Poniatowskiego byłoby przesunięte w stosunku do innych przejść (przebiegałoby w innym śladzie). onieczność spełnienia wymaganych przez standardy rowerowe parametrów geometrycznych drogi dla rowerzystów oraz przeprowadzenie jej poza ami rozjazdów tramwajowych uniemożliwia prowadzenie jej w sąsiedztwie przejść dla pieszych Prognozy ruchu pieszego i rowerowego Poniżej przedstawione prognozy ruchu pieszego i rowerowego obejmują przełożenie zmierzonych natężeń na nowy układ drogowy dla wariantu I. Szczyt poranny: PIESI Przej cie Ap1/Ap2 - Ap3 Przej cie Ap3 - Ap4 Wlot: Al. Poniatowskiego Przej cie Ap4 - Ap5 Przej cie Ap5 - Ap6/Ap7 Tunel Ap1 - Ap7 Przejazd rowerowy Wlot: Al. Zieleniecka Wlot: Al. Waszyng tona Wlot: ul. Francusk a Bp1 Bp3 Bp4 Cp1 Dp1 S N S N S N S N S N S N E W E W E W S N W E P X X P OM X X X X SUMA Piesi X X X X X X X X X X X X Szczyt popołudniowy: PIESI Przej cie Ap1/Ap2 - Ap3 Przej cie Ap3 - Ap4 Wlot: Al. Poniatowskiego Przej cie Ap4 - Ap5 Przej cie Ap5 - Ap6/Ap7 Tunel Ap1 - Ap7 Przejazd rowerowy Wlot: Al. Zieleniecka Wlot: Al. Waszyng tona Wlot: ul. Francusk a Bp1 Bp3 Bp4 Cp1 Dp1 S N S N S N S N S N S N E W E W E W S N W E P X X P OM X X X X SUMA Piesi X X X X X X X X X X X X

42 strona 42

43 strona 43

44 strona Minimalne sygnały zielone dla pieszych i rowerowych grup sygnalizacyjnych Poniżej przedstawiono zestawienie minimalnych sygnałów zielonych dla pieszych grup sygnalizacyjnych dla wariantu I. Grupa sygnalizacyjna Długo drogi ewakuacji pieszych Se [m] Pr dko ewakuacji pieszych Ve [m/s] Przyj ta warto minimalnego sygnału zielonego dla pieszych [s] P26 13,1 1,4 10 P27 6,3 1,4 5 P28 15,3 1,4 12 P ,4 10 P30 11,7 1,4 9 P31 16,6 1,4 13 P32 14,8 1,4 11 P33 7,5 1,4 6 P34 12,8 1,4 10 P35 14,3 1,4 11 P36 3,4 1,4 4 P37 7,6 1,4 6 P38 12,1 1, ,4 4, ,4 4, ,2 4, ,9 4, ,6 4, ,9 4, ,6 4, ,3 4, ,4 4, ,9 4, , Analiza ruchowa wariantu I Programy sygnalizacji dla wariantu I wykonano na podstawie sporządzonych prognoz ruchu, które przedstawione są we wcześniejszej części opracowania. Podczas procesu projektowego rozważano różne długości cykli sygnalizacji świetlnej 100, 105, 110 oraz 120s. Analizowane cykle programów sygnalizacji są dłuższe od cykli funkcjonujących w stanie istniejącym (programy istniejące posiadają cykle 80s) ze względu na konieczność utworzenia dodatkowych faz ruchu. W stanie istniejącym bowiem wlot al. Zielenieckiej obsługiwany jest współbieżnie z tramwajami poruszającymi się w relacji zachód-północ. Przy wprowadzeniu przejść dla pieszych przez zachodnią stronę skrzyżowania nie jest możliwa jednoczesna obsługa nowoprojektowanych grup pieszych, kołowych oraz tramwajowych (z wlotu al. Zielenieckiej) ze względu na kolizję między grupami pieszymi oraz tramwajowymi. Dla szczytu porannego zaproponowano cykl 110s. Jest to maksymalny cykl sygnalizacji dla którego zapewniona jest przepustowość dla relacji skrętu w lewo przy założeniu sterowania

45 strona 45 poprzez napełnianie i oczyszczanie powierzchni akumulacji, co wykazano w obliczeniach przepustowości. Skrócenie lub wydłużanie cyklu ze względu na silne zależności między grupami tramwajowymi a kołowymi powodują zwiększanie przeciążenia wlotu al. Waszyngtona. Dla szczytu popołudniowego odpowiednim okazał się cykl sygnalizacji 105s. Jest to maksymalny cykl sygnalizacji dla którego zapewniona jest przepustowość dla relacji skrętu w lewo przy założeniu sterowania poprzez napełnianie i oczyszczanie powierzchni akumulacji, co wykazano w obliczeniach przepustowości. Taki cykl sygnalizacji świetlnej zapewnia spełnienie warunków przepustowości dla większości relacji z wyłączeniem wlotu al. Zielenieckiej. Powyższe twierdzenia o długościach cyklu i ich wpływu na warunki przepustowości zostały zweryfikowane poprzez sporządzenie programów sygnalizacji dla różnych długości cykli. Poniżej opisano warianty programów, które powstały podczas tworzenia koncepcji, ale zostały odrzucone: 1) Wariant programu sygnalizacji dla szczytu porannego o długości cyklu 110s, który optymalizowany był w taki sposób, aby zapewnić jak najlepsze warunki obsługi ruchu pieszego po zachodniej stronie skrzyżowania. Powstały program nie zapewnił jednak możliwości obsługi pieszych w jednym cyklu sygnalizacji. Piesi poruszający się z narożników skrzyżowania wkraczaliby na ostatni z przejazdów tramwajowych (patrząc zgodnie z kierunkiem ruchu) w czasie trwania sygnału zielonego migającego. W wariancie tym obsługa grupy kołowej 4 (wlot al. Zielenieckiej) odbywał się niezależnie od grup tramwajowych skręcających w relacjach zachód-północ i północ-zachód. Program ten nie przewidywał ponadto obsługi wszystkich grup tramwajowych, tj. skręcających w relacji wschód północ i północ wschód (relacje awaryjne w stanie istniejącym); Dla tego wariantu wystąpiły przeciążenia wlotu al. Zielenieckiej oraz relacji skrętnych w lewo. W strukturze programu nie zapewniono bowiem kaskad zjazdowych dla relacji skrętu w lewo; 2) Wariant programu, w którym zamieniono sekwencję faz w stosunku do programu z pkt 1). Zmiana sekwencji faz nie wyeliminowała żadnego z problemów opisanych wyżej, a dodatkowo nieznacznie pogorszyła warunki przepustowości na skrzyżowaniu; 3) Wydłużenie cyklu programu z pkt 1) do 120s (wydłużając fazę w których obsługiwane są grupy piesze po zachodniej części ) nie zapewniło obsługi pieszych w jednym cyklu sygnalizacji i zwiększyło przeciążenia relacji skrętnych w lewo; 4) Wariant programu sygnalizacji dla szczytu porannego o długości cyklu 120s. Programu tego, w związku z wcześniejszymi analizami, nie optymalizowano pod względem możliwości przejścia przez pieszych po zachodniej stronie skrzyżowania w jednym cyklu sygnalizacji. W programie tym zastosowano rozwiązanie dwukrotnego otwarcia grupy 4 (wlot al. Zielenieckiej) raz współbieżnie z grupami pieszymi po zachodniej stronie skrzyżowania, drugi raz współbieżnie z grupami tramwajowymi poruszającymi się w relacji północ zachód. Program ten nie przewidywał ponadto obsługi wszystkich grup tramwajowych, tj. skręcających w relacji wschód północ i północ wschód (relacje awaryjne w stanie istniejącym). W programie zastosowano kaskady między odpowiednimi sygnałami dla grup kołowych, tak aby pojazdy wykonujące skręt w lewo wykorzystywały w pełni powierzchnie akumulacji na rondzie. Dla badanego cyklu wystąpiły przeciążenia zarówno na wlotach skrzyżowań, jak i dla relacji skrętu w lewo; 5) Wariant programu o założeniach analogicznych jak w pkt 4) dla szczytu popołudniowego o długości cyklu 120s. Dla badanego cyklu wystąpiły przeciążenia zarówno na wlotach skrzyżowań, jak i dla relacji skrętu w lewo; 6) Wariant programu dla szczytu porannego o długości cyklu 110s o założeniach analogicznych jak program z pkt 4). W programie tym zapewniono przepustowość dla

46 strona 46 relacji skrętnych w lewo, natomiast wystąpiły przeciążenia na wlotach skrzyżowania, jednak mniejsze niż w programie z pkt 4) 7) Wariant programu o założeniach analogicznych jak w pkt 4) dla szczytu popołudniowego o długości cyklu 105s. W programie tym zapewniono przepustowość dla relacji skrętnych w lewo, natomiast wystąpiły przeciążenia na wlotach skrzyżowania, jednak mniejsze niż w programie z pkt 4); 8) Wariant programu dla szczytu porannego o długości cyklu 105 s. Wariant stworzono celem sprawdzenia czy dalsze skrócenie cyklu w programie z pkt 6) spowoduje poprawienie warunków przepustowości. Okazało się, że na wlotach wystąpiły większe przeciążenia; 9) Wariant programu dla szczytu porannego o długości cyklu sygnalizacji 110s, który uwzględnił uwagi przekazane w opinii Biura Polityki Mobilności i Transportu. W programie tym w stosunku do programu z pkt 6) wprowadzono m.in. wymaganą obsługę grup tramwajowych w kierunku północ-wschód, co wymusiło jednokrotne otwarcie grupy 4 (ponadto podwójne otwarcie zostało zaopiniowane negatywnie). Obsługa grup tramwajowych w relacji w kierunku północ- wschód jest niezbędna ze względu na planowaną inwestycję tramwaju na Gocław przez Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. Przeciążenia na wlotach skrzyżowania wzrosły. Zachowano przepustowość relacji skrętnych w lewo. 10) Wariant programu dla szczytu popołudniowego o długości cyklu uwzględniający uwagi przekazane w opinii Biura Polityki Mobilności i Transportu. Zakres zmian w stosunku do programu z pkt 7) jest analogiczny jak dla szczytu porannego jak w pkt 9). Przeciążenia na wlotach skrzyżowania wzrosły. Zachowano przepustowość relacji skrętnych w lewo. W poniższej tabeli przedstawiono zestawienie poszczególnych wariantów, porównując najważniejsze z założeń oraz warunki przepustowości. Numeracja programów jest zgodna z numeracją podaną powyżej. Wariant programu szczyt komunikacyjny cykl sygnalizacji obsługa pieszych w jednym cyklu sygnalizacji (po zachodniej stronie) obsługa relacji skr tu w lewo przez napełnianie i czyszczenie powierzchni akumulacji (zapewnienie odpowiedniej długo ci kaskad) grupa 4 (wlot al. Zielenieckiej) - dwukrotna obsługa obsługa tramwajowej relacji wschód-północ stopnie obci enia przekraczaj ce warto 1 1 poranny 110 N w relacji zachód - północ N N 1,12 (grupa 12 wlot al. Zielenieckiej) 1,03 (grupa 14 wlot al. Waszyngtona) 1,13 (relacja skrętu w lewo zachód-północ) 1,11 (relacja skrętu w lewo południezachód) 2 poranny 110 N w relacji zachód - północ N N 1,12 (grupa 12 wlot al. Zielenieckiej) 1,03 (grupa 14 wlot al. Waszyngtona) 1,13 (relacja skrętu w lewo zachód-północ) 1,11 (relacja skrętu w lewo południe-zachód 3 poranny 120 N w relacji zachód - północ w relacji południe - zachód N N 1,13 (grupa 14 wlot al. Waszyngtona) 1,23 (relacja skrętu w lewo zachód-północ) 1,21 (relacja skrętu w lewo południe-zachód

47 strona 47 Wariant programu szczyt komunikacyjny cykl sygnalizacji obsługa pieszych w jednym cyklu sygnalizacji (po zachodniej stronie) obsługa relacji skr tu w lewo przez napełnianie i czyszczenie powierzchni akumulacji (zapewnienie odpowiedniej długo ci kaskad) grupa 4 (wlot al. Zielenieckiej) - dwukrotna obsługa obsługa tramwajowej relacji wschód-północ stopnie obci enia przekraczaj ce warto 1 4 poranny 120 N N 6 poranny 110 N N 8 poranny 105 N 9 poranny 110 N 10 1,21 (grupa 12 wlot al. Zielenieckiej) 1,42 (grupa 14 wlot al. Waszyngtona) 1,03 (relacja skrętu w lewo zachód-północ) 1,07 (relacja skrętu w lewo południezachód) popołudniowy popołudniowy popołudniowy 105 N w relacji zachód - północ w relacji południe - zachód w relacji zachód - północ w relacji południe - zachód w relacji zachód - północ w relacji południe - zachód w relacji zachód - północ w relacji południe - zachód w relacji zachód - północ w relacji południe - zachód w relacji zachód - północ w relacji południe - zachód w relacji zachód - północ w relacji południe - zachód T T N N 1,01 (grupa 3 wlot al. Poniatowksiego) 1,12 (grupa 12 wlot al. Zielenieckiej) 1,13 (relacja skrętu w lewo zachód-północ) T N 1,14 (grupa 14 wlot al. Waszyngtona) T N N T N 1,24 (grupa 14 wlot al. Waszyngtona) N T 1,01 (grupa 2 wlot ul. Francuskiej) 1,84 (grupa 4 wlot al. Zielenieckiej) 1,26 (grupa 14 wlot al. Waszyngtona) N T 1,82 (grupa 4 wlot al. Zielenieckiej) W opracowaniu, jako ostateczne, przedstawiono przyjęto program sygnalizacji z pkt 9) dla szczytu porannego oraz z pkt 10) dla szczytu popołudniowego. Wskaźniki jakościowe dla wymienionych programów sygnalizacji, takie jak: długości kolejek, straty czasu, stopnie obciążenia zostały przedstawione w części obliczeniowo-rysunkowej. Poniżej przedstawiono porównanie stopni obciążenia dla projektowanych oraz dla istniejących programów sygnalizacji świetlnej. Stopnie obciążenia zbadane są dla prognozowanych natężeń ruchu. Programy projektowane porównano zarówno z programami bazowymi, jak i awaryjnymi. Swoją strukturą, programy projektowane są bardziej zbliżone do programów awaryjnych, gdzie zapewniona jest obsługa relacji tramwajowych północ-wschód. Należy jednak nadmienić, iż istniejący program awaryjny został stworzony dla obsługi rzadko realizowanej awaryjnej relacji tramwajowej i nie rozróżniono go między szczyt poranny i popołudniowy (struktura programu taka sama dla całej doby). Oznaczenia wlotów przyjęto zgodnie z nazewnictwem w rozdziale 7. Oznaczenia relacji: L w lewo, W na wprost, P w prawo.

48 strona 48 Porównanie stopni obciążenia programów dla szczytu porannego: wlot A wyspy Ar wlot B wyspy Br wlot C wyspy Cr wlot D wyspy Dr wlot E wlot F wlot G wlot H relacje skrętu w lewo relacja program W,P L W W,P L W W,P L,W W,P L W W W W W zach.-pn. (wlota) pn.-wsch. (wlor wsch.-pd. (wlot C) pd.-zach. (wlot D) P1 istn. 0,44 0,37 0,28 0,90 0,19 0,19 0,71 0,58 0,77 0,41 0,39 0,39 0,48 0,37 1,10 0,69 0,40 0,16 0,80 P5 istn. (awaryjny) 0,42 0,36 0,27 0,99 0,18 0,18 0,92 0,81 0,93 0,38 0,38 0,36 0,51 0,37 1,38 0,69 0,40 0,16 0,80 P1 proj. 0,82 0,35 0,45 1,84 0,14 0,14 0,85 0,63 1,01 0,35 0,33 0,46 0,48 0,22 1,26 0,94 0,55 0,21 0,98 Porównanie stopni obciążenia programów dla szczytu popołudniowego: wlot A wyspy Ar wlot B wyspy Br wlot C wyspy Cr wlot D wyspy Dr wlot E wlot F wlot G wlot H relacje skrętu w lewo relacja program W,P L W W,P L W W,P L,W W,P L W W W W W zach.-pn. (wlota) pn.-wsch. (wlor wsch.-pd. (wlot C) pd.-zach. (wlot D) P3 istn. 0,72 0,38 0,48 0,97 0,29 0,29 0,70 0,49 0,87 0,31 0,31 0,38 0,57 0,7 1,05 0,60 0,54 0,31 0,56 P5 istn. (awaryjny) 0,74 0,40 0,51 1,02 0,24 0,24 0,70 0,59 0,81 0,34 0,33 0,4 0,58 0,7 1,05 0,75 0,54 0,31 0,56 P2 proj. 0,92 0,35 0,6 1,82 0,18 0,18 0,71 0,62 0,94 0,37 0,37 0,49 0,53 0,43 1,00 0,99 0,71 0,41 0, Wariant II Opis wariantu II Wariant II koncepcji stałej organizacji ruchu zakłada całkowite ograniczenie dostępu do przejścia podziemnego. Na wszystkich wlotach projektowane są przejścia dla pieszych oraz przejazdy dla rowerzystów w poziomie jezdni. W wariancie II wszystkie przejazdy dla rowerzystów zlokalizowane są od strony tarczy skrzyżowania, co minimalizuje ilość stref przeplatania ruchu pieszego z rowerowym. Dodatkowo na wlocie ul. Francuskiej projektuje się jednokierunkowy zjazd z jezdni (w kierunku ) dla rowerzystów oraz wjazd na jezdnię (w kierunku południowym) umożliwiające płynne włączenie się rowerzystów do ruchu. Znaczne prognozowane natężenia ruchu pieszych na nowoprojektowanych przejściach dla pieszych (przez zachodni skrzyżowania) implikują zastosowanie 10-metrowych przejść dla pieszych. Skutkuje to koniecznością ingerencji w infrastrukturę - wydłużenie peronów przystankowych oraz zawężenie jezdni południowej al. Poniatowskiego. Dodatkowo perony tramwajowe zostały dostosowane do obsługi dwóch tramwajów ich długości wynoszą 66m. W związku z wyznaczeniem naziemnych przejść dla pieszych, znacznemu skróceniu uległ pas dla skręcających w lewo na wlocie al. Poniatowskiego. Przewiduje się pogorszenie warunków ruchu dla tej relacji, ze względu na ograniczenie powierzchni akumulacji. elacja ta jest mocno obciążona ruchem kołowym, zwłaszcza w szczycie popołudniowym.

49 strona ozwi zania alternatywne dla wariantu II W czasie procesu projektowania, przeanalizowano możliwość wyznaczenia przejścia łamanego przez zachodnią stronę skrzyżowania, w którym to przejście dla pieszych przez północną jezdnię al. Poniatowskiego byłoby przesunięte w stosunku do innych przejść (przebiegałoby w innym śladzie). onieczność spełnienia wymaganych przez standardy rowerowe parametrów geometrycznych drogi dla rowerzystów oraz przeprowadzenie jej poza ami rozjazdów tramwajowych uniemożliwia prowadzenie jej w sąsiedztwie przejść dla pieszych Prognozy ruchu pieszego i rowerowego Poniżej przedstawione prognozy ruchu pieszego i rowerowego obejmują przełożenie zmierzonych natężeń na nowy układ drogowy dla wariantu II Szczyt poranny: PIESI Przej cie Ap1/Ap2 - Ap3 Wlot: Al. Poniatowskiego Przej cie Ap3 - Ap4 Przej cie Ap4 - Ap5 Przej cie Ap5 - Ap6/Ap7 Przejazd rowerowy Wlot: Al. Zieleniecka Wlot: Al. Waszyngto na Wlot: ul. Francusk a Bp1 Bp3 Bp4 Cp1 Dp1 S N S N S N S N S N E W E W E W S N W E P X X P OM X X SUMA Piesi X X X X X X X X X X Szczyt popołudniowy: PIESI Przej cie Ap1/Ap2 - Ap3 Wlot: Al. Poniatowskiego Przej cie Ap3 - Ap4 Przej cie Ap4 - Ap5 Przej cie Ap5 - Ap6/Ap7 Przejazd rowerowy Wlot: Al. Zieleniecka Wlot: Al. Waszyngto na Wlot: ul. Francusk a Bp1 Bp3 Bp4 Cp1 Dp1 S N S N S N S N S N E W E W E W S N W E P X X P OM X X SUMA Piesi X X X X X X X X X X

50 strona 50

51 strona 51

52 strona Minimalne sygnały zielone dla pieszych i rowerowych grup sygnalizacyjnych Poniżej przedstawiono zestawienie minimalnych sygnałów zielonych dla pieszych grup sygnalizacyjnych dla wariantu II. Grupa sygnalizacyjna Długo drogi ewakuacji pieszych Se [m] Pr dko ewakuacji pieszych Ve [m/s] Przyj ta warto minimalnego sygnału zielonego dla pieszych [s] P26 12,5 1,4 10 P27 6,4 1,4 5 P28 13,8 1,4 11 P29 9,7 1,4 8 P30 10,5 1,4 8 P31 16,9 1,4 13 P32 12,3 1,4 9 P33 7,4 1,4 6 P34 12,8 1,4 10 P35 13,8 1,4 11 P36 3,5 1,4 4 P37 9,4 1,4 7 P38 12,1 1, ,1 4, ,3 4, ,5 4, ,5 4, ,9 4, ,5 4, ,6 4, ,9 4, ,4 4, , , Analiza ruchowa wariantu II Wariant II ruchowo różni się nieznacznie od wariantu I. óżnice w organizacji ruchu implikują niewielkie różnice w programach sygnalizacji między I i II wariantem. Przesunięcia początków oraz końców sygnałów poszczególnych grup sygnalizacyjnych sięgają maksymalnie 2 sekund (6 przypadków grupy piesze i rowerowe). Przesunięcia 1-sekundowe występują dla 2 grup pieszych i rowerowych oraz dla jednej grupy tramwajowej. Nie istnieją różnice między początkami i końcami sygnałów grup kołowych i strzałki (sygnału dopuszczającego skręt w kierunku wskazanym strzałką). W związku z powyższym, analiza ruchowa wariantu II jest tożsama z analizą ruchową wariantu I z rozdziału

53 strona Analiza mo liwo ci wprowadzenia zintegrowanej koordynacji tramwajowo samochodowej oraz okre lenie stopnia priorytetu dla tramwajów Jak opisano w koncepcji, wariant I oraz wariant II różnią się nieznacznie pod względem ruchowym. Dla grup kołowych, początki i końce sygnałów zezwalających w programach sygnalizacji pokrywają się, dla grup tramwajowych końce sygnałów pokrywają się, a początki różnią się wyłącznie dla grupy T23 (przesunięcie 1-sekundowe). W związku z tym, analiza możliwości wprowadzenia zintegrowanej koordynacji tramwajowo samochodowej oraz określenie stopnia priorytetu dla tramwajów nie została rozróżniona między wariant I i wariant II. Dla badanych cyklów sygnalizacji (patrz rozdział 8.5.5), przy wprowadzeniu przejść dla pieszych po zachodniej stronie skrzyżowania, następstwa sygnałów między grupami 13 i 14 po wschodniej części skrzyżowania (przejazd tramwajowy przez al. Waszyngtona) w stosunku do sygnałów grup 1, 3, 5 i 7 tarczy skrzyżowania głównego (ronda) powodują znaczne ograniczenia w szerokościach wiązek koordynacyjnych dla grup kołowych. Przewiduje się znaczną liczbę zatrzymań w każdym kierunku ruchu między tarczą ronda, a przejazdem tramwajowym po jego wschodniej stronie. Powyższe następstwa sygnałów dla grup kołowych wynikają m.in. z następstw sygnałów dla grup tramwajowych, poruszających się wzdłuż ciągu al. Waszyngtona i al. Poniatowskiego dla tej relacji (wschód-zachód) zapewniono przejazd bez zatrzymywania się w przypadku poruszania się tramwaju w kierunku zachodnim przejazd bez zatrzymywania wystąpi przy braku tramwaju poruszającego się ze wschodu na północ (relacja związana z otwarciem trasy tramwajowej na Gocław). Wysokie stopnie obciążenia w przedstawionych w części rysunkowo-obliczeniowej obliczeniach przepustowości dla wlotu al. Waszyngtona (wlot C) oraz bliskie sąsiedztwo skrzyżowania al. Waszyngtona Saska w stosunku do stanowią o tym, iż w projektowanym rozwiązaniu skrzyżowania te będą na siebie silnie oddziaływać w związku z tym przewidziano koordynację między tymi skrzyżowaniami. W opracowaniu zaproponowano wstępne programy sygnalizacji dla skrzyżowania al. Waszyngtona Saska o długościach cykli analogicznych do projektowanych na rondzie Waszyngtona. Długości sygnałów zezwalających dla kierunku głównego zapewniają utrzymanie wiązek dla grup kołowych w obydwu kierunkach wiązki ograniczone są wyłącznie przez rondo Waszyngtona. W zakresie koordynacji tramwajowej zapewniono ją wyłącznie w jednym kierunku zachodnim (w stronę mostu Poniatowskiego) dla obydwu programów sygnalizacji. oordynacja jest zapewniona wyłącznie dla tramwajów, które ruszą ze skrzyżowania al. Waszyngtona-Saska na początku sygnału zezwalającego. Dodatkowo w koordynacji uwzględniono konieczność oczyszczania powierzchni między skrzyżowaniem al. Waszyngtona Saska, a rondem Waszyngtona w kierunku zachodnim dla pojazdów wyjeżdżających z ul. Saskiej. Nieodpowiedni dobór offsetów sygnalizacji powodowałby blokowanie wyjazdu ul. Saskiej oraz tarczy skrzyżowania al. Waszyngtona z Saską sygnał zezwalający rozpoczynałby się w chwili, w którym na wylocie skrzyżowania w kierunku zachodnim znajdowałyby się pojazdy. Mogłoby to skutkować blokowaniem przez pojazdy z ul. Saskiej pojazdów jadących się od. Zapewnienie dwukierunkowej koordynacji tramwajowej wzdłuż al. Waszyngtona spowodowałoby zjawisko opisane w powyższym akapicie (blokowanie tarczy skrzyżowania al. Waszyngtona Saska) oraz brak koordynacji samochodowej. Pomimo teoretycznego zapewnienia koordynacji tramwajowej w kierunku wschodnim, przewidywać można w tym przypadku pogorszenie warunków ruchu zarówno dla grup tramwajowych jak i kołowych.

54 strona 54 W związku z wysokimi przewidywanymi przeciążeniami w al. Zielenieckiej (przewidywany paraliż komunikacyjny) nie zaleca się wprowadzania koordynacji wzdłuż ciągu tej ulicy. Duże odległości między skrzyżowaniem z ul. ijowską oraz przewidywane długości kolejek powodują, iż koordynacja z tym skrzyżowaniem mogłaby być mało efektywna. W przypadku realizacji koncepcji zaleca się wprowadzenie koordynacji liniowej wzdłuż al. Waszyngtona. W związku z silnym oddziaływaniem ze skrzyżowaniem al. Waszyngtona z ul. Saską, przewidywanymi przeciążeniami i skomplikowaną strukturą programów sygnalizacji świetlnej na rondzie Waszyngtona przewiduje się brak możliwości wprowadzenia priorytetu tramwajowego. Wszelkie metody przydzielania priorytetu w programach akomodacyjnych wiążą się z dużym ryzykiem występowania opisanych wyżej problemów. 8.8 Wytyczne dla projektu sygnalizacji wietlnej W przypadku wykorzystania niniejszej koncepcji do opracowania projektu sygnalizacji świetnej z wyznaczonym naziemnym przejściem dla pieszych przez wlot zachodni, tj. al. Poniatowskiego, należy wziąć pod uwagę poniższe wytyczne: 1) w przypadku przedawnienia się (ze względu na zmiany komunikacyjne, które będą miały wpływ na rondo Waszyngtona) przedstawionych prognoz ruchu, należy je wykonać ponownie; 2) programy sygnalizacji sporządzić dla co najmniej trzech okresów: szczytu porannego, międzyszczytu komunikacyjnego oraz szczytu popołudniowego; 3) dla wszystkich programów stałoczasowych podać konkretne godziny ich pracy (pełny harmonogram tygodniowy); 4) ze względu na bezpieczeństwo ruchu drogowego obsługa grupy sygnalizacyjnej, sterującej wlotem al. Zielenieckiej musi być jednorodna w strukturze programu, tzn. nie może być obsługiwana współbieżnie raz z grupami pieszymi przemieszczającymi się po zachodniej stronie skrzyżowania, a raz z grupami tramwajowymi, poruszającymi się w relacji zachód-północ. 5) zaleca się zmianę długości cykli dla wszystkich skrzyżowań na ciągu al. Waszyngtona oraz opracowanie koordynacji tramwajowej oraz samochodowej oraz jak najlepszej jej integracji; 6) w programach sygnalizacji stałoczasowych oraz w akomodacji należy zwrócić szczególną uwagę na wzajemne oddziaływanie skrzyżowań rondo Waszyngtona oraz al. Waszyngtona Saska, nie dopuszczając do obsługiwania wlotu Saskiej w chwili, kiedy na wylocie skrzyżowania w stronę oczekują pojazdy; 7) grupami pieszymi na wlocie zachodnim, tj. al. Poniatowskiego sterować w taki sposób, aby umożliwić pieszym pokonanie dystansu między peronami tramwajowymi a narożnikami skrzyżowaniami w jednym cyklu sygnalizacyjnym. W przypadku znacznych przesunięć między początkami i końcami sygnałów dla grup przekraczających torowisko (tak jak zaproponowano w koncepcji) w stosunku do grup przekraczających jezdnię należy dodatkowo wzmocnić sygnały w grupach przekraczających torowisko podwójnymi sygnalizatorami; 8) docelowo wprowadzić sterowanie akomodacyjne lub systemowe; 9) dla sterowania akomodacyjnego zaleca się: stworzenie dodatkowej fazy, w której to wlot al. Zielenieckiej (grupa 4) obsługiwany byłby bez jednoczesnego wyświetlania sygnału zezwalającego dla grup tramwajowych poruszających się w relacji północ-zachód. Faza taka powinna być uruchamiana wyłącznie w przypadku braku zapotrzebowania na obsługę ww. relacji tramwajowej. ozwiązanie takie pozwoli na odciążenie

55 strona 55 przeciążonego wlotu al. Zielenieckiej poprzez wcześniejsze przydzielenie sygnału zezwalającego; w przypadku utrzymania dotychczasowego rozwiązania geometrycznego torowiska tramwajowego (bez rozdzielenia torowisk na wschodnim wlocie do jazdy na wprost i w prawo i na północnym wlocie do jazdy w lewo oraz w prawo) wskazanym jest, celem usprawnienia ruchu tramwajowego, utworzenie dodatkowych faz, bądź zmiany sekwencji faz, tak aby tramwaje nie blokowały się nawzajem. onieczna jest odpowiednia detekcja z rozróżnieniem kierunkowości przejazdu; na planie sytuacyjnych w skali 1:500 przedstawić rozmieszczenie detektorów dla wszystkich grup uczestników ruchu (grup kołowych, tramwajowych, pieszych i rowerowych) dla grup pieszych i rowerowych, oprócz standardowych przycisków, zastosować również detekcję automatyczną; opracować algorytmy sterowania przystosowane do pracy w koordynacji i pracy izolowanej; określić minimalne i maksymalne wartości sygnałów zielonych w grupach akomodowanych; określić zależności grup akomodowanych od detektorów ruchu; 10) Przedstawić schemat faz ruch; 11) Wskazać sposób nadzorów sygnałów czerwonych w poszczególnych grupach sygnalizacyjnych 8.9 Detektory strategiczne oraz kabel koordynacyjno-komunikacyjnego 1) Detektory strategiczne Według informacji uzyskanych z ZDM, rondo Waszyngtona pracuje jako izolowane i jest wyłączone ze sterowania systemowego. Oznacza to, że na skrzyżowaniu nie ma żadnych detektorów strategicznych. Sterowanie akomodacyjne jest realizowane w oparciu o algorytm sterowania opracowany przez firmę CTD Civil Transport Designers. System detekcji dla grup kołowych i tramwajowych tworzą jedynie detektory wirtualne. W przypadku konieczności określenia lokalizacji detektorów strategicznych dla sterowania systemowego, lokalizacje te należy określić na etapie projektu wykonawczego sygnalizacji świetlnej. 2) abel koordynacyjno-komunikacyjny Według informacji uzyskanych z ZDM, wszystkie sterowniki na ciągu al. Waszyngtona oraz sterownik na rondzie mają połączenie światłowodowe. Oznacza to możliwość komunikacji i przesyłania informacji między sterownikami, w tym sygnałów koordynacyjnych. Niniejsza koncepcja nie przewiduje zmian lokalizacji sterownika na rondzie Waszyngtona. Tym samym nie przewiduje się żadnych zmian w przebudowie istniejącego światłowodu. 9 OPINIE Do opracowania swoje opinie przekazali: Zarząd Transportu Miejskiego, Biuro Polityki Mobilności i Transportu oraz Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. Poniżej przedstawiono odniesienie się opinii danych wiadomościami elektronicznymi:

56 strona 56 Opinia ZTM: 1) należy zapewnić obsługę relacji tramwajowej północ wschód (al. Zieleniecka al. Waszyngtona) w programach akomodacyjnych oraz bazowych. W programach stałoczasowych zapewniono obsługę wymienionej relacji. Programy akomodacyjne nie są przedmiotem poniższego opracowania. 2) w analizie dot. warunków ruchu tramwajowego na skrzyżowaniu należy uwzględnić plany miasta dot. budowy trasy tramwajowej do os. Gocław. Informujemy, że uruchomienie trasy skutkować będzie zwiększeniem liczby pociągów tramwajowych kursujących al. Waszyngtona o 15/kierunek/h w kierunku mostu Poniatowskiego (relacja wschódzachód) oraz 15/kierunek/h w kierunku al. Zielenieckiej (relacja wschód-północ). Informujemy, ze docelowe obciążenie wlotu al. Waszyngtona szacowane jest na poziomie 53 pociągów/kierunek/h, zgodnie z pismem TW-DIS J z dnia W opracowaniu uwzględniono planowane natężenia ruchu tramwajowego. 3) rozwiązania planowane w obrębie należy skoordynować z planami spółki Tramwaje Warszawskie dot. przebudowy al. Waszyngtona (koncepcja opiniowana była przez ZTM w połowie sierpnia br.). Niniejsza koncepcja nie obejmuje swoim zakresem przebudowy układu torowisk. Planowane rozwiązania spółki Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. zostały uwzględnione w zakresie przewidywanych natężeń ruchu tramwajowego. 4) rozwiązania projektowe należy przyjmować pod kątem minimalizacji czasów przejazdu komunikacji tramwajowej przez przedmiotowe skrzyżowanie. Tramwaj jednorazowo może przewieźć do 250 pasażerów, jedna sekunda strat czasu w pełni wykorzystanego pojazdu tramwajowego w przeliczeniu na pasażera odpowiada 50 sekundom strat czasu dla pojazdu indywidualnego pięcioosobowego (w przypadku jego pełnego wykorzystania). Wobec powyższego minimalizacja strat czasu w grupach tramwajowych jest uzasadniona, ze względu na wymierne korzyści społeczne. Minimalizowanie strat czasu w grupach tramwajowych w opracowaniu polega na zapewnieniu, w jednym cyklu sygnalizacji, możliwości przejazdu dwóm tramwajom w relacjach północ-zachód oraz wschód-zachód lub jednemu tramwajowi w relacji wschód-północ skrzyżowanie w jednym cyklu sygnalizacji świetlnej. 5) wszystkie przystanki tramwajowe w zespole przystankowym rondo Waszyngtona musza być dostosowane do jednoczesnej obsługi dwóch tramwajów (oczekiwana długość krawędzi przystankowej = 66m). Należy zadbać, aby szerokość peronów przystankowych zapewniała również obsługę pasażerów o ograniczonej mobilności. Zastosowano odpowiednią długość peronów przystankowych. Celem maksymalizacji szerokości peronów przystankowych, w opracowaniu, zlokalizowano przejścia dla pieszych oraz przejazdy dla rowerzystów możliwie blisko tarczy skrzyżowania oraz zastosowano przewężenia jezdni al. Poniatowskiego

57 strona 57 6) w ramach prac związanych z poprawą warunków ruchu pieszego należy przeanalizować możliwość zmiany geometrii skrzyżowania. W szczególności zwracamy uwagę na przewymiarowany wylot ul. Francuskiej (oraz liczbę pasów w relacji na wprost al. Zieleniecka Francuska). Dodatkowo wnioskujemy o przeanalizowanie zmiany geometrii wlotu zachodniego na skrzyżowanie (ruch na prawym pasie jest tłumiony przez przystanek autobusowy zlokalizowany na pasie ruchu) i organizacji ruchu na wlocie wschodnim (przeanalizowanie możliwości zmiany prawego pasa na pas wyłącznie do skrętu w prawo w al. Zieleniecką i zlikwidowaniu jego kontynuacji ciągnącej się do wysokości przystanku autobusowego). ównież takie zmiany mogą wpłynąć korzystnie na poprawę warunków ruchu pieszego, poprzez skrócenie długości przejść dla pieszych, a co za tym idzie czasów ewakuacji. Opinia BPMiT: Przedmiotem opracowania było przygotowanie koncepcji utworzenia przejść dla pieszych oraz przejazdów rowerowych w poziomie jezdni przez al. Poniatowskiego. Opracowanie nie obejmuje zmian geometrycznych tarczy ani wlotów ronda. Dodatkowo pragniemy wskazać, iż zamiana pasa wspólnego do skrętu w prawo i na wprost z wlotu wschodniego na pas do skrętu w prawo, może powodować w projektowanym rozwiązaniu dodatkowe przeciążenia na wlocie al. Waszyngtona. Ponadto należy nadmienić, iż w relacji skrętu w prawo występują niskie natężenia ruchu kołowego. 1) W programach sygnalizacji świetlnej należy zapewnić obsługę grup tramwajowych w relacji północ-wschód i wschód północ (17T i 22T); W programach sygnalizacji świetlnej zapewniono obsługę wymienionych grup. 2) Za niebezpieczną uznano zaproponowaną obsługę grupy 4 z wlotu północnego. Oczekujemy skorygowania układu faz i wyeliminowania zróżnicowania obsługi grupy 4 w stosunku do grup tramwajowych 19T i 23T; Skorygowano obsługę grupy 4 zgodnie z uwagą. 3) W opracowaniu brak jest wniosków autora w zakresie koniecznych zmian w sygnalizacji na skrzyżowaniu Waszyngtona Saska. Oczekujemy zdefiniowania optymalnego rozwiązania dla tego skrzyżowania (priorytet tramwajowy w jakim zakresie, synchronizacja skrzyżowań, a może koordynacja liniowa po Waszyngtona); W opracowaniu, w rozdziale 8.7 przedstawiono odpowiednie wnioski. 4) orekty wymaga przedstawiona obsługa pieszych w grupie 34P. Ze względu na brak kaskady zjazdowej w grupach 4 i 12 istnieje duże prawdopodobieństwo zablokowania przejścia przez pojazdy indywidualne;

58 strona 58 Symulacja ruchowa potwierdziła możliwość powstania zjawiska blokowania przejścia. W programie sygnalizacji wprowadzono odpowiednie zmiany. Zmodyfikowana mikrosymulacja potwierdziła poprawność zastosowanego rozwiązania. 5) Jednoczesna obsługa grup 4 i 38P/49 wymaga zabezpieczenia przejścia i przejazdu rowerowego pulsatorami; W związku z wprowadzeniem zmian z pkt 1) i 2), w programach sygnalizacji grupa 4 nie jest obsługiwana z grupami P38/49 6) Mając na uwadze założenia opracowania zasadnym wydaje się zapewnienie pieszym na wschodnim wlocie skrzyżowania możliwości przejścia obu jezdni, w obu kierunkach, w jednym cyklu sygnalizacyjnym. Można to uzyskać poprzez korektę kaskad zjazdowych w grupach 7 i 10; W celu zapewnienia pieszym na wschodnim wlocie skrzyżowania możliwości przejścia obu jezdni, w obu kierunkach wprowadzono dodatkową grupę sygnalizacji 71 (wydzielony skręt w lewo), wydzielając ją z grupy 7. Dzięki temu rozwiązaniu sygnał zezwalający dla grupy 7 może być wygaszany wcześniej (kaskada zapewniona w grupie 71). ozwiązanie takie pozwoliło na zapewnienie przejść pieszym obu jezdni, w obu kierunkach dla szczyt porannego. W szczycie popołudniowym, pieszy poruszający się w kierunku północnym, wkroczy na przejście dla pieszych grupy P26 przed początkiem nadawania sygnału zielonego migającego. 7) Należy zwrócić szczególną uwagę na kaskady zjazdowe ruchu indywidualnego w kierunku wschodnim i zachodnim. Ich wartości zostały przyjęte w oparciu o model ruchu zakładający idealne warunki przejazdu. Zaleca się ich dostosowanie do rzeczywistych warunków ruchu; askada zjazdowa została dostosowana do prognozowanych natężeń ruchu poprzez wykonanie odpowiednich obliczeń. Symulacja potwierdziła poprawność przyjętych następstw sygnałów. 8) Zasadnym wydaje się wydłużenie sygnału zezwalającego w grupach 35P i 46. Wymaga to dodatkowego wzmocnienia sygnałów w grupach 36P i 47; Skorygowano programy sygnalizacji, wydłużając sygnał dla wskazanych grup. Dodatkowo ze względu na duże natężenia pojazdów skręcających w prawo w szczycie popołudniowym wprowadzono sygnał dopuszczający skręt w kierunku wskazanym strzałką. W rozdziale 8.8 Wytyczne dla projektu sygnalizacji świetlnej zawarto informację o konieczności wzmocnienia sygnałów o których mowa w uwadze. 9) W celu poprawienia widoczność sygnałów w grupie 3 należy skorygować lokalizację latarni zlokalizowanej na wysięgniku. W zaproponowanej lokalizacji nie będzie ona widoczna z linii P-14; Lokalizacja została skorygowana.

59 strona 59 Opinia TW: 10) Prognozy ruchu pieszego wymagają uwzględnienia znacznych utrudnień w pokonaniu projektowanego przejścia. Z przeprowadzonej analizy programów wynika, że czas potrzebny na pokonanie obu jezdni al. Poniatowskiego może przekraczać 3 minuty, co w konsekwencji może zniechęcać do korzystania z przejścia naziemnego na rzecz przejścia podziemnego. Prognozy ruchu pieszego zostały odpowiednio skorygowane. 1) Wszystkie przystanki tramwajowe muszą być dostosowane do jednoczesnej obsługi dwóch składów tramwajowych, tzn. długość krawędzi przystankowej powinna wynosić min. 66 metrów. Dodatkowo przystanek musi być wyposażony w rampę wejściową o długości 4 metrów. Zgodnie z 120 pkt. 2 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie szerokość peronu, do którego dojście jest w poziomie jezdni lub przejściem nadziemnym (kładką), powinna być nie mniejsza niż 3,50 m, a przy dojściu do peronu przejściem podziemnym nie mniejsza niż 4,50 m. Zastosowano odpowiednią długość peronów przystankowych oraz ramp wejściowych. Celem maksymalizacji szerokości peronów przystankowych, w opracowaniu, zlokalizowano przejścia dla pieszych oraz przejazdy dla rowerzystów możliwie blisko tarczy skrzyżowania oraz zastosowano przewężenia jezdni al. Poniatowskiego. 2. Przygotowywana koncepcja powinna uwzględniać plany rozwoju sieci tramwajowej na Pradze Południe, zwłaszcza w kontekście budowy trasy tramwajowej do osiedla Gocław oraz modernizacji trasy tramwajowej w alei Waszyngtona. W związku z tym, należy dążyć do podnoszenia przepustowości relacji tramwajowych na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. a. Tymczasem zaproponowana koncepcja wydłuża długość cyklu sygnalizacji świetlnej na rondzie Waszyngtona do 105 i 110 sekund, ograniczając tym samym ilość cykli sygnalizacji świetlej na godzinę w stosunku do stanu aktualnego (45 cykli/h przy cyklu 80 sekund) do odpowiednio 32 i 34 cykli/h. Przy założeniu, że w ramach jednego sygnału zezwalającego dla tramwajów przejadą 2 tramwaje (co zapewniono zarówno w aktualnym jak i proponowanych programach sygnalizacji), w koncepcji zmniejszono przepustowość relacji tramwajowych o odpowiednio 29 i 25%, ze względu na ograniczenie ilości otwarć tramwajowych na godzinę. Należy zwrócić również uwagę, że wydłużenie cyklu sygnalizacji świetlnej zwiększa straty czasy dla tramwajów jadących od Mostu Poniatowskiego. Na rondo Waszyngtona przyjeżdżają one w sposób losowy, a dłuższe oczekiwanie na sygnał zezwalający automatycznie zwiększa straty czasu ponoszone na sygnalizacji świetlnej. Jak opisano w pkt koncepcji: analizowane cykle programów sygnalizacji są dłuższe od cykli funkcjonujących w stanie istniejącym (programy istniejące posiadają cykle 80s) ze względu na konieczność utworzenia dodatkowych faz ruchu. W stanie istniejącym bowiem wlot al. Zielenieckiej obsługiwany jest współbieżnie z tramwajami poruszającymi się w relacji zachód-północ. Przy wprowadzeniu przejść dla pieszych przez zachodnią stronę skrzyżowania nie jest możliwa jednoczesna obsługa nowoprojektowanych grup

60 strona 60 pieszych, kołowych oraz tramwajowych (z wlotu al. Zielenieckiej) ze względu na kolizję między grupami pieszymi oraz tramwajowymi. Przy zachowaniu cykli 80s nie ma możliwości wprowadzenia przejść naziemnych bez paraliżu całego skrzyżowania. Pragniemy nadmienić, iż wprowadzenie przejść naziemnych jest przedmiotem koncepcji. b. Przedstawione w koncepcji zagadnienie koordynacji sygnalizacji świetlnej na rondzie Waszyngtona ze skrzyżowaniami w ciągu alei Waszyngtona zostało błędnie ograniczone jedynie do skrzyżowania z ulicą Saską. Takiej analizie powinien zostać poddany cały ciąg alei Waszyngtona do ronda Wiatraczna, ze względu na silną zależność kolejnych skrzyżowań od siebie. Analizy wykonane przez TW w ramach modernizacji trasy tramwajowej w alei Waszyngtona pokazują, ze rozwiązanie zintegrowanej koordynacji tramwajowosamochodowej jest możliwe do uzyskania w przypadku długości cyklu sygnalizacji świetlnej równym 80 sekund. Zaproponowane w ramach koncepcji rozwiązanie nie może być w tym zakresie gorsze. Jak opisano w odniesieniu się do punktu a. zastosowanie cyklu od długości 80s nie jest możliwe przy wprowadzeniu przejść naziemnych. W wytycznych do projektu sygnalizacji (rozdział 8.8) przedstawiono wymagania co do zakresu koordynacji. c. Za niedopuszczalne uważamy podane przez Wykonawcę na spotkaniu stwierdzenie, że ze względu na zapewnienie odpowiednich wiązek koordynacyjnych dla pojazdów między rondem Waszyngtona a ulicą Saską nie jest możliwa realizacji priorytetu dla tramwajów między rondem Waszyngtona a ulicą Saską. Przypominamy, że zgodnie z zapisami aktów prawa miejscowego, takich jak m.in. Polityka Transportowa dla m.st. Warszawy oraz Strategia Zrównoważonego ozwoju Systemu Transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne wszystkie jednostki przygotowujące i realizujące w imieniu i na terenie m. st. Warszawy inwestycje drogowe, komunikacyjne oraz roboty modernizacyjne w pasie drogowym są zobowiązane do stosowania rozwiązań technicznych i organizacyjnych ruchu umożliwiających udzielenie skutecznego priorytetu pojazdom komunikacji publicznej. Priorytet tramwajowy należy rozumieć jako minimalizację strat czasu pasażerów tramwajów, a zatem nie tylko jako specjalne procedury realizowane w ramach logiki sterowania akomodacyjnego ale również jako koordynację sygnalizacji świetlnych pod kątem komunikacji publicznej. W opinii Spółki, jeśli jakieś rozwiązane projektowe uniemożliwia realizację skutecznego priorytetu dla komunikacji publicznej, prace nad nim powinny zostać zaniechane celem opracowania rozwiązana realizującego skuteczny priorytet zwłaszcza, jeśli rozwiązanie umożliwiające realizację skutecznego priorytetu jest znane. Dla rozwiązań przedstawionych w koncepcji nie jest możliwa realizacja priorytetu dla tramwajów między rondem Waszyngtona a ulicą Saską. Wykonawca podtrzymuje to stwierdzenie. Do problemu przedstawionego powyżej odniesiono się we wnioskach końcowych.

61 strona 61 d. W kontekście uruchomienia linii tramwajowej do osiedla Gocław, w rozwiązaniu koncepcyjnym należy zapewnić obsługę relacji tramwajowych aleja Waszyngtona aleja Zieleniecka. W opracowaniu zapewniono obsługę wymienionej relacji Tramwaje Warszawskie Sp. z o.o. w opinii dodatkowo podtrzymały uwagi przekazane wcześniej do Biura Polityki Mobilności i Transportu w pismach TW-DIS /4.J i TW- DIS /7.J. 10 WNIOSI O COWE W koncepcji przeanalizowano możliwość wprowadzenia naziemnego przejścia dla pieszych i przejazdu rowerowego przez al. s. Józefa Poniatowskiego. Zarówno w przypadku zachowania przejścia podziemnego, jak i jego likwidacji istnieje możliwość wprowadzenia tych elementów. W przypadku zachowania przejścia podziemnego, uzasadnione jest zachowanie 2 z 7 wejść do przejścia podziemnego, zarówno pod względem efektywności sterowania sygnalizacją świetlną, bezpieczeństwa ruchu jak i ekonomicznym (mniejszy zakres przebudowy oraz jej rozległość terenowa). Nie przewiduje się możliwości realizacji przejścia dla pieszych przez al. Poniatowskiego w jednym cyklu sygnalizacji. Możliwym jest zapewnienie takich długości sygnałów zezwalających dla grup pieszych, aby w jednym cyklu sygnalizacji piesi od strony dowolnego peronu tramwajowego przemieścili się w najbliższe narożniki skrzyżowania, natomiast przejście między narożnikami skrzyżowania (zlokalizowanymi po zachodniej stronie) w jednym cyklu sygnalizacji, przy przewidywanym obciążeniu ruchem na skrzyżowaniu, nie jest w praktyce możliwe. W związku z powyższym, przy ewentualnym wdrożeniu rozwiązań z koncepcji, ze względu ruchowych, zaleca się zastosowanie wariantu I bez likwidacji przejścia podziemnego. Pozwoli to na zachowanie alternatywnego połączenia między narożnikiem północno-zachodnim oraz południowo-zachodnim. Przewiduje się, iż znaczna część pieszych, poruszających się między wymienionymi narożnikami, w związku z niemożnością przekroczenia wszystkich jezdni w jednym cyklu sygnalizacji, wybierze przejście podziemne. Przeprowadzona mikrosymulacja ruchu pieszego potwierdza poprawność przyjętych parametrów elementów infrastruktury pieszej. Nie zaleca się stosowania łamanych przejść dla pieszych ze względu na prowadzenie ruchu rowerowego przez pasy dzielące oraz układ rozjazdów tramwajowych. W przypadku wprowadzenia zmian w stałej organizacji ruchu, polegających na wprowadzeniu przejść dla pieszych po zachodniej stronie, warunki ruchu kołowego, niezależnie od wariantu, ulegną znacznemu pogorszeniu w stosunku do stanu istniejącego. Pogorszenie warunków ruchu w rejonie będzie mieć bezpośredni wpływ na sąsiednie skrzyżowanie al. Waszyngtona z ul. Saską, szczególnie w przypadku szczytu porannego, kiedy przewiduje się przeciążenie wlotu al. Waszyngtona. Przewiduje się, iż kolejka pojazdów będzie oddziaływać również na inne skrzyżowania ciągu. W mikrosymulacji zaobserwowano dodatkowo, iż kolejka pojazdów oczekujących do skrętu w prawo w ul. Saską na al. Waszyngtona sięga w pewnych momentach do wylotu ronda Waszyngtona. Zjawisko takie obserwuje się również w stanie istniejącym. onieczność wprowadzenia dodatkowej fazy sygnalizacji powoduje duże przeciążenia na wlocie al. Zielenieckiej. Przewiduje się paraliż komunikacyjny w tym ze.

62 strona 62 Silne zależności między grupami pieszymi, kołowymi oraz tramwajowymi w projektowanym układzie stanowią o braku możliwości wyznaczenia skutecznej koordynacji tramwajowosamochodowej oraz wprowadzenia priorytetów dla tramwajów. Dodatkowo ww. zależności wymuszają niekorzystne warunki obsługi (następstw sygnałów) grup 13 i 14 po wschodniej części skrzyżowania (przejazd tramwajowy przez al. Waszyngtona) w stosunku do sygnałów grup 1, 3, 5 i 7 tarczy skrzyżowania głównego. Wpływa to negatywnie na koordynację wewnątrz zespołu skrzyżowań i pociąga za sobą ograniczenia w koordynacji dla całego ciągu. W związku z negatywnymi aspektami opisanymi powyżej proponuje się przeanalizowanie usprawnienia ruchu pieszego stosując inne rozwiązanie niż przejścia naziemne, np. poprzez zastosowanie wind. Ze względu na planowaną trasę tramwajową na Gocław, w opracowaniu przewidziano wprowadzenie dotychczasowych awaryjnych relacji tramwajowych jako stałe. Jak wykazują mikrosymulacje, w układzie projektowanym, może nastąpić blokowanie relacji tramwajowej ze wschodu na zachód (poruszającej się na wprost przez rondo Waszyngtona) przez relację ze wschodu na północ (skręt w prawo). W związku z powyższym zaleca się rozważyć rozdzielenie powyższych relacji poprzez zmianę układu torowego, niezależnie od tego czy przejścia naziemne zostaną wyznaczone. Na wlocie północnym zaleca się również rozważenie rozdzielenia torowisk dla tramwajów skręcających w lewo oraz w prawo na skrzyżowaniu poprzez zastosowanie oddzielnych peronów tramwajowych.

63 strona 63 CZ OBLICZENIOWO-YSUNOWA

64 onda Waszyngtona Matryca czasów międzyzielonych - WAIANT I Skrzyżowanie: ondo Waszyngtona T15 T16 T17 T18 T19 T20 T21 T22 T23 T24 T25 P26 P27 P28 P29 P30 P31 P32 P33 P34 P35 P36 P37 P S50 1 X X X X X X X X 8 5 X X X X 5 12 X 5 13 X 5 GUPY OZPOCZYNAJĄCE (DOJAZD) 14 X 6 T15 9 X T16 8 X T X T18 10 X T X T20 8 X 9 9 GUPY OŃCZĄCE (EWAUACJA) T21 X 8 T X T X T24 9 X T25 9 X P26 10 X P X P28 10 X P29 10 X P30 8 X 7 P X P32 10 X P X P X P35 11 X 11 P36 3 X P X P X 39 4 X X 41 2 X 42 3 X 43 1 X X 45 2 X 46 3 X X X X S X UWAGA : - czasy międzyzielone dla pojazdów łącznie z sygnałem żółtym oraz żółto-czerwonym ; - czasy międzyzielone dla pieszych bez sygnału zielonego migowego; - matryca czasów międzyzielonych stanowi wykaz grup kolizyjnych. Pary grup sygnalizacyjnych dla których czas międzyzielony ma wartość większą niż 0 są grupami kolizyjnymi. Opracowali: mgr inż. Tomasz unisz mgr inż. oman Polak mgr inż. Anna Seweryn

65 onda Waszyngtona Obliczenia minimalnych czasów międzyzielonych (Wariant I) Grupa kończąca (ewakuacja) Grupa rozpoczynająca (dojazd) odzaj grupy kończącej Strumień kończący elacja strumienia kończącego Wartość wydłużająca drogę ewakuacji [m] Prędkość ewakuacji [m/s] Droga ewakuacji [m] Czas ewakuacji [s] Czas sygnału żółtego [s] odzaj grupy rozpoczynającej 1 8 1,7 W 10 11,11 47,33 5,17 3 8,7 L 16,67 19,53 1, P26 1,1 P ,88 2,29 3 P 26,1 nd 5, ,1 P ,62 1, ,1 nd 4, ,3 P ,65 5,87 3 7,3 W 16,67 35,59 2,13 6, ,7 W 10 11,11 51,94 5,58 3 7,7 L 16,67 23,6 1,41 7, P29 2,1 P ,03 2,31 3 P 29,1 nd 5, ,3 P ,46 1, ,1 nd 4, ,3 P ,77 6,58 3 6,3 W 16,67 34,34 2,05 7, P35 3,1 P ,1 2,41 3 P 35,1 nd 5, ,1 P ,72 2, ,1 nd 5, ,4 P ,93 7,5 3 5,4 W 16,67 36,87 2,21 8, T17 4,8 W 10 11,11 18,05 2,53 3 T 17,1 P 16,67 19,38 1,16 4, T22 4,4 P ,45 3,55 3 T 22,1 L 16,67 44,64 2,67 3, P31 4,1 P ,27 3,73 3 P 31,1 nd 6, P38 4,4 P ,93 9,2 3 P 38,2 nd 12, ,1 P ,15 3, ,1 nd 6, ,4 P ,43 8, ,2 nd 11, ,6 L ,31 4,04 3 4,6 W 16,67 48,19 2,89 4, T17 5,8 L ,08 1,81 3 T 17,1 P 16,67 2,65 0,15 4, T19 5,4 W 10 13,89 27,68 2,72 3 T 19,1 W 16,67 34,29 2,05 3, T22 5,1 W 10 13,89 12,54 1,63 3 T 22,1 L 16,67 56,4 3,38 1, T23 5,1 W 10 13,89 27,21 2,68 3 T 23,1 P 16,67 61,66 3,69 1, P38 5,1 W 10 13,89 58,95 4,97 3 P 38,2 nd 7, ,1 W 10 13,89 48,45 4, ,2 nd 7, ,4 L ,74 4,78 3 3,4 W 16,67 61,45 3,68 4,1 5 6 P30 6,1 W 10 13,89 39,55 3,57 3 P 30,2 nd 6, ,1 W 10 13,89 43,15 3, ,2 nd 6, ,1 W 10 13,89 35,03 3,25 3 2,1 P 16,67 34,7 2,08 4, P28 7,1 W 10 13,89 37,15 3,4 3 P 28,2 nd 6, ,1 W 10 13,89 40,86 3, ,2 nd 6, ,4 L ,81 4,49 3 2,4 W 16,67 51,89 3,11 4, ,4 L ,61 4,47 3 1,4 W 16,67 51,53 3,09 4, P32 8,1 W 10 13,89 35,58 3,29 3 P 32,2 nd 6, ,1 W 10 13,89 39,57 3, ,2 nd 6, T16 9,4 W 10 11,11 6,47 1,49 3 T 16,1 W 16,67 2,23 0,13 4, T18 9,3 W 10 11,11 15,59 2,31 3 T 18,1 W 16,67 28,98 1,73 3,58 4 Strumień rozpoczynający elacja doj. Prędkość doj. [m/s] Droga doj. [m] Czas doj. [s] Obliczony Tmin[s] Przyjęty Tmin [s]

66 onda Waszyngtona Grupa kończąca (ewakuacja) Grupa rozpoczynająca (dojazd) odzaj grupy kończącej Strumień kończący elacja strumienia kończącego Wartość wydłużająca drogę ewakuacji [m] Prędkość ewakuacji [m/s] Droga ewakuacji [m] Czas ewakuacji [s] Czas sygnału żółtego [s] odzaj grupy rozpoczynającej 10 T15 10,3 W 10 11,11 10,17 1,82 3 T 15,1 W 16,67 16,9 1,01 3, T20 10,4 W 10 11,11 6,52 1,49 3 T 20,1 W 16,67 1,09 0,06 4, P34 11,1 W 10 13,89 9,5 1,41 3 P 34,2 nd 4, P34 12,2 W 10 13,89 9,45 1,41 3 P 34,1 nd 4, T24 13,2 W 10 13,89 20,29 2,19 3 T 24,1 W 16,67 15,22 0,91 4, T25 14,2 W 10 13,89 21,33 2,26 3 T 25,1 W 16,67 6,45 0,38 4,88 6 T15 10 T 15,1 W ,6 3 10,4 W 16,67 7,77 0,46 8,14 9 T15 T22 T 15,1 W ,97 8,9 3 T 22,1 L 16,67 90,79 5,44 6,46 7 T15 P27 T 15,1 W ,58 4,36 3 P 27,1 nd 7,36 8 T15 40 T 15,1 W ,58 3, ,1 nd 6,86 8 T16 9 T 16,1 W ,52 4,76 3 9,1 W 16,67 5,31 0,31 7,45 8 T16 T19 T 16,1 W ,13 6,32 3 T 19,1 W 16,67 8,95 0,53 8,79 9 T16 T23 T 16,1 W ,19 7,92 3 T 23,1 P 16,67 108,8 6,52 4,4 5 T16 P37 T 16,1 W ,04 7,31 3 P 37,2 nd 10,3 11 T16 48 T 16,1 W ,42 6, ,2 nd 9,25 10 T17 4 T 17,1 P 32 8,33 37,78 8,38 3 4,1 P 16,67 13,68 0,82 10,6 11 T17 5 T 17,1 P 32 8,33 18,33 6,05 3 5,1 W 16,67 6,07 0,36 8,69 9 T17 T19 T 17,1 P 32 8,33 66,02 11,77 3 T 19,1 W 16,67 98,56 5,91 8,86 10 T17 P31 T 17,1 P 32 8,33 31,25 7,6 3 P 31,2 nd 10,6 11 T17 44 T 17,1 P 32 8,33 34,85 8, ,2 nd T18 9 T 18,1 W ,11 6,82 3 9,4 W 16,67 12,24 0,73 9,09 10 T18 T22 T 18,1 W ,36 11,34 3 T 22,1 L 16,67 116,8 7 7,34 8 T18 P36 T 18,1 W ,11 4,52 3 P 36,1 nd 7,52 8 T18 47 T 18,1 W ,64 4, ,1 nd 7,87 9 T19 5 T 19,1 W 32 8,33 49,61 9,8 3 5,1 W 16,67 20,75 1,24 11,6 12 T19 T16 T 19,1 W 32 8,33 12,95 5,4 3 T 16,1 W 16,67 27,13 1,62 6,78 7 T19 T17 T 19,1 W 32 8,33 102,6 16,16 3 T 17,1 P 16,67 62,02 3,72 15,4 16 T19 T22 T 19,1 W 32 8,33 76, T 22,1 L 16,67 33,94 2, T19 P31 T 19,1 W 32 8,33 68,53 12,07 3 P 31,2 nd 15,1 16 T19 P37 T 19,1 W 32 8,33 13,16 5,43 3 P 37,1 nd 8,43 9 T19 44 T 19,1 W 32 8,33 72,05 12,5 3 44,2 nd 15,5 16 T19 48 T 19,1 W 32 8,33 16,95 5, ,1 nd 8,88 10 T20 10 T 20,1 W ,12 4, ,1 W 16,67 3,96 0,23 7,39 8 T20 P27 T 20,1 W ,64 5,37 3 P 27,2 nd 8,37 9 T20 40 T 20,1 W ,14 5, ,2 nd 8,72 9 T21 P33 T 21,1 W ,74 4,18 3 P 33,1 nd 7,18 8 T22 4 T 22,1 L 32 8,33 65,9 11,76 3 4,8 W 16,67 27,5 1,64 13,1 14 Strumień rozpoczynający elacja doj. Prędkość doj. [m/s] Droga doj. [m] Czas doj. [s] Obliczony Tmin[s] Przyjęty Tmin [s]

67 onda Waszyngtona Grupa kończąca (ewakuacja) Grupa rozpoczynająca (dojazd) odzaj grupy kończącej Strumień kończący elacja strumienia kończącego Wartość wydłużająca drogę ewakuacji [m] Prędkość ewakuacji [m/s] Droga ewakuacji [m] Czas ewakuacji [s] Czas sygnału żółtego [s] odzaj grupy rozpoczynającej T22 5 T 22,1 L 32 8,33 74,15 12,75 3 5,8 L 16,67 9,88 0,59 15,2 16 T22 T15 T 22,1 L 32 8,33 94,79 15,23 3 T 15,1 W 16,67 52,97 3,17 15,1 16 T22 T18 T 22,1 L 32 8,33 120,8 18,34 3 T 18,1 W 16,67 77,36 4,64 16,7 17 T22 T19 T 22,1 L 32 8,33 37,94 8,4 3 T 19,1 W 16,67 72,24 4,33 7,07 8 T22 P31 T 22,1 L 32 8,33 50,46 9,9 3 P 31,1 nd 12,9 14 T22 P33 T 22,1 L 32 8,33 8,5 4,87 3 P 33,2 nd 7,87 9 T22 44 T 22,1 L 32 8,33 45,32 9, ,1 nd 12,3 13 T23 5 T 23,1 P 32 8,33 76,97 13,09 3 5,4 W 16,67 29,15 1,74 14,4 15 T23 T16 T 23,1 P 32 8,33 112,8 17,39 3 T 16,1 W 16,67 43,19 2,59 17,8 19 T23 P31 T 23,1 P 32 8,33 49,68 9,81 3 P 31,1 nd 12,8 14 T23 P33 T 23,1 P 32 8,33 8,5 4,87 3 P 33,2 nd 7,87 9 T23 P37 T 23,1 P 32 8,33 106,7 16,65 3 P 37,2 nd 19,7 20 T23 44 T 23,1 P 32 8,33 44,63 9,2 3 44,1 nd 12,2 13 T23 48 T 23,1 P 32 8,33 95,89 15, ,2 nd 18,4 19 T24 13 T 24,1 W ,61 6, ,1 W 16,67 19,5 1,16 8,31 9 T25 14 T 25,1 W ,58 6, ,4 W 16,67 16,13 0,96 8,6 9 P26 1 P 26,2 nd 1,4 13,32 9,52 1,4 W 16,67 5,64 0,33 9,19 10 P27 T15 P 27,2 nd 1,4 6,5 4,65 T 15,1 W 16,67 3,08 0,18 4,47 5 P27 T20 P 27,1 nd 1,4 6,5 4,65 T 20,1 W 16,67 13,14 0,78 3,87 5 P28 7 P 28,1 nd 1,4 15,49 11,07 7,3 W 16,67 27,6 1,65 9,42 10 P29 2 P 29,2 nd 1,4 13,25 9,47 2,5 W 16,67 5,45 0,32 9,15 10 P30 6 P 30,1 nd 1,4 11,95 8,54 6,3 W 16,67 28,03 1,68 6,86 8 P30 S50 P 30,1 nd 1,4 11,95 8,54 S 3,1 P 16,67 42,77 2,56 5,98 7 P31 4 P 31,2 nd 1,4 16,82 12,02 4,8 W 16,67 7,74 0,46 11,6 12 P31 T17 P 31,1 nd 1,4 16,82 12,02 T 17,1 P 16,67 22,62 1,35 10,7 11 P31 T19 P 31,1 nd 1,4 16,82 12,02 T 19,1 W 16,67 59,97 3,59 8,43 9 P31 T22 P 31,2 nd 1,4 16,82 12,02 T 22,1 L 16,67 41,83 2,5 9,52 10 P31 T23 P 31,2 nd 1,4 16,82 12,02 T 23,1 P 16,67 41,13 2,46 9,56 10 P32 8 P 32,1 nd 1,4 15,03 10,74 8,3 W 16,67 26,19 1,57 9,17 10 P33 T21 P 33,2 nd 1,4 7,68 5,49 T 21,1 W 16,67 0,79 0,04 5,45 6 P33 T22 P 33,1 nd 1,4 7,68 5,49 T 22,1 L 16,67-0,46-0 5,51 6 P33 T23 P 33,1 nd 1,4 7,68 5,49 T 23,1 P 16,67-0,46-0 5,51 6 P34 11 P 34,1 nd 1,4 12,98 9,28 11,2 W 16,67 0,99 0,05 9,23 10 P34 12 P 34,2 nd 1,4 12,98 9,28 12,2 W 16,67 0,91 0,05 9,23 10 P35 3 P 35,2 nd 1,4 14,5 10,36 3,1 P 16,67 1,32 0,07 10,3 11 P35 S50 P 35,2 nd 1,4 14,5 10,36 S 3,2 P 16,67 1,32 0,07 10,3 11 P36 T18 P 36,2 nd 1,4 3,61 2,58 T 18,1 W 16, ,1 2,63 3 Strumień rozpoczynający elacja doj. Prędkość doj. [m/s] Droga doj. [m] Czas doj. [s] Obliczony Tmin[s] Przyjęty Tmin [s]

68 onda Waszyngtona Grupa kończąca (ewakuacja) Grupa rozpoczynająca (dojazd) odzaj grupy kończącej Strumień kończący elacja strumienia kończącego Wartość wydłużająca drogę ewakuacji [m] Prędkość ewakuacji [m/s] Droga ewakuacji [m] Czas ewakuacji [s] Czas sygnału żółtego [s] odzaj grupy rozpoczynającej P37 T16 P 37,1 nd 1,4 7,81 5,58 T 16,1 W 16,67 26,93 1,61 3,97 5 P37 T19 P 37,2 nd 1,4 7,81 5,58 T 19,1 W 16, ,1 5,63 6 P37 T23 P 37,1 nd 1,4 7,81 5,58 T 23,1 P 16,67 92,43 5,54 0,04 1 P38 4 P 38,1 nd 1,4 12,26 8,76 4,1 P 16,67 65,47 3,92 4,84 6 P38 5 P 38,1 nd 1,4 12,26 8,76 5,4 W 16,67 43,87 2,63 6, ,2 nd 4,2 12,63 3,01 1,7 W 16,67 1,94 0,11 2, T15 40,2 nd 4,2 6,58 1,57 T 15,1 W 16,67-0,42-0 1, T20 40,1 nd 4,2 6,58 1,57 T 20,1 W 16,67 18,14 1,08 0, ,1 nd 4,2 14,36 3,42 7,3 W 16,67 32,9 1,97 1, ,2 nd 4,2 11,1 2,65 2,3 P 16,67 1,66 0,09 2, ,1 nd 4,2 10,83 2,58 6,3 W 16,67 33,2 1,99 0, S50 43,1 nd 4,2 10,83 2,58 S 3,1 P 16,67 47,94 2,87-0, ,2 nd 4,2 17,13 4,08 4,8 W 16,67 4,17 0,25 3, T17 44,1 nd 4,2 17,13 4,08 T 17,1 P 16,67 27,76 1,66 2, T19 44,1 nd 4,2 17,13 4,08 T 19,1 W 16,67 65,03 3,9 0, T22 44,2 nd 4,2 17,13 4,08 T 22,1 L 16,67 38,24 2,29 1, T23 44,2 nd 4,2 17,13 4,08 T 23,1 P 16,67 37,62 2,25 1, ,1 nd 4,2 12,78 3,05 8,3 W 16,67 31,76 1,9 1, ,2 nd 4,2 14,51 3,46 3,1 P 16,67 12,12 0,72 2, S50 46,2 nd 4,2 14,51 3,46 S 3,2 P 16,67 12,12 0,72 2, T18 47,2 nd 4,2 3,61 0,86 T 18,1 W 16,67 9,62 0,57 0, T16 48,1 nd 4,2 10,11 2,41 T 16,1 W 16,67 23,39 1,4 1, T19 48,2 nd 4,2 10,11 2,41 T 19,1 W 16,67 9,69 0,58 1, T23 48,1 nd 4,2 10,11 2,41 T 23,1 P 16,67 88,55 5,31-2, ,1 nd 4,2 12,25 2,92 4,1 P 16,67 61,97 3,71-0, ,1 nd 4,2 12,25 2,92 5,4 W 16,67 40,37 2,42 0,5 1 S50 P30 S 3,3 P ,1 6,41 P 30,2 nd 6,41 7 S50 P35 S 3,1 P ,1 2,41 P 35,1 nd 2,41 3 S50 43 S 3,3 P ,72 6,78 43,2 nd 6,78 7 S50 46 S 3,1 P ,72 2,78 46,1 nd 2,78 3 Strumień rozpoczynający elacja doj. Prędkość doj. [m/s] Droga doj. [m] Czas doj. [s] Obliczony Tmin[s] Przyjęty Tmin [s]

69 onda Waszyngtona Matryca czasów międzyzielonych - WAIANT II Skrzyżowanie: ondo Waszyngtona T15 T16 T17 T18 T19 T20 T21 T22 T23 T24 T25 P26 P27 P28 P29 P30 P31 P32 P33 P34 P35 P36 P37 P S50 1 X X X X X X X X 8 5 X X X X 5 12 X 5 13 X 5 GUPY OZPOCZYNAJĄCE (DOJAZD) 14 X 6 T15 9 X T16 8 X T X T18 10 X T X T20 8 X 9 9 GUPY OŃCZĄCE (EWAUACJA) T21 X 8 T X T X T24 9 X T25 9 X P26 10 X P X P28 9 X P29 8 X P30 6 X 5 P X P32 8 X P X P X P35 11 X 11 P36 3 X P X P X 39 3 X X 41 3 X 42 3 X 43 1 X X 45 2 X 46 3 X X X X S X UWAGA : - czasy międzyzielone dla pojazdów łącznie z sygnałem żółtym oraz żółto-czerwonym ; - czasy międzyzielone dla pieszych bez sygnału zielonego migowego; - matryca czasów międzyzielonych stanowi wykaz grup kolizyjnych. Pary grup sygnalizacyjnych dla których czas międzyzielony ma wartość większą niż 0 są grupami kolizyjnymi. Opracowali: mgr inż. Tomasz unisz mgr inż. oman Polak mgr inż. Anna Seweryn

70 onda Waszyngtona Obliczenia minimalnych czasów międzyzielonych (Wariant II) Grupa kończąca (ewakuacja) Grupa rozpoczynająca (dojazd) odzaj grupy kończącej Strumień kończący elacja strumienia kończącego Wartość wydłużająca drogę ewakuacji [m] Prędkość ewakuacji [m/s] Droga ewakuacji [m] Czas ewakuacji [s] Czas sygnału żółtego [s] odzaj grupy rozpoczynającej 1 8 1,7 W 10 11,11 47,83 5,21 3 8,7 L 16,67 19,53 1,17 7, P26 1,1 P ,52 1,96 3 P 26,1 nd 4, ,1 P ,34 2, ,1 nd 5, ,3 P ,01 6,41 3 7,3 W 16,67 35,59 2,13 7, ,7 W 10 11,11 54,7 5,83 3 7,7 L 16,67 23,6 1,41 7, P29 2,1 P ,36 1,94 3 P 29,1 nd 4, ,1 P ,99 2,3 3 42,1 nd 5, ,3 P ,54 6,66 3 6,3 W 16,67 34,34 2,05 7, P35 3,3 P ,5 2,35 3 P 35,1 nd 5, ,3 P ,59 2, ,1 nd 5, ,4 P ,93 7,5 3 5,4 W 16,67 36,87 2,21 8, T17 4,8 W 10 11,11 18,05 2,53 3 T 17,1 P 16,67 19,38 1,16 4, T22 4,4 P ,45 3,55 3 T 22,1 L 16,67 44,64 2,67 3, P31 4,4 P ,4 3 P 31,1 nd 6,4 7 4 P38 4,4 P ,14 9,02 3 P 38,2 nd ,1 P ,58 3, ,1 nd 6, ,4 P ,64 7, ,2 nd ,6 L ,31 4,04 3 4,6 W 16,67 48,19 2,89 4, T17 5,8 L ,08 1,81 3 T 17,1 P 16,67 2,65 0,15 4, T19 5,4 W 10 13,89 27,68 2,72 3 T 19,1 W 16,67 32,58 1,95 3, T22 5,1 W 10 13,89 12,54 1,63 3 T 22,1 L 16,67 56,4 3,38 1, T23 5,1 W 10 13,89 27,21 2,68 3 T 23,1 P 16,67 61,66 3,69 1, P38 5,1 W 10 13,89 57,03 4,83 3 P 38,2 nd 7, ,1 W 10 13,89 46,52 4, ,2 nd 7, ,4 L ,74 4,78 3 3,4 W 16,67 62,22 3,73 4, P30 6,1 W 10 13,89 45,9 4,03 3 P 30,2 nd 7, ,1 W 10 13,89 40,77 3, ,2 nd 6, ,1 W 10 13,89 35,03 3,25 3 2,1 P 16,67 40,05 2,4 3, P28 7,1 W 10 13,89 41,89 3,74 3 P 28,2 nd 6, ,1 W 10 13,89 36,77 3, ,2 nd 6, ,4 L ,81 4,49 3 2,4 W 16,67 57,24 3,43 4, ,4 L ,61 4,47 3 1,4 W 16,67 52,03 3,12 4, P32 8,1 W 10 13,89 39,95 3,6 3 P 32,2 nd 6, ,1 W 10 13,89 34,54 3, ,2 nd 6, T16 9,4 W 10 11,11 6,47 1,49 3 T 16,1 W 16,67 2,23 0,13 4, T18 9,1 W 10 13,89 17,02 1,95 3 T 18,1 W 16,67 20,33 1,21 3,74 4 Strumień rozpoczynający elacja doj. Prędkość doj. [m/s] Droga doj. [m] Czas doj. [s] Obliczony Tmin[s] Przyjęty Tmin [s]

71 onda Waszyngtona Grupa kończąca (ewakuacja) Grupa rozpoczynająca (dojazd) odzaj grupy kończącej Strumień kończący elacja strumienia kończącego Wartość wydłużająca drogę ewakuacji [m] Prędkość ewakuacji [m/s] Droga ewakuacji [m] Czas ewakuacji [s] Czas sygnału żółtego [s] odzaj grupy rozpoczynającej 10 T15 10,3 W 10 11,11 10,17 1,82 3 T 15,1 W 16,67 16,9 1,01 3, T20 10,4 W 10 11,11 6,52 1,49 3 T 20,1 W 16,67 1,09 0,06 4, P34 11,1 W 10 13,89 9,5 1,41 3 P 34,2 nd 4, P34 12,2 W 10 13,89 9,45 1,41 3 P 34,1 nd 4, T24 13,2 W 10 13,89 20,29 2,19 3 T 24,1 W 16,67 15,22 0,91 4, T25 14,2 W 10 13,89 21,33 2,26 3 T 25,1 W 16,67 6,45 0,38 4,88 6 T15 10 T 15,1 W ,6 3 10,4 W 16,67 7,77 0,46 8,14 9 T15 T22 T 15,1 W ,97 8,9 3 T 22,1 L 16,67 90,79 5,44 6,46 7 T15 P27 T 15,1 W ,09 4,01 3 P 27,1 nd 7,01 8 T15 40 T 15,1 W ,59 4, ,1 nd 7,36 8 T16 9 T 16,1 W ,52 4,76 3 9,1 W 16,67 5,31 0,31 7,45 8 T16 T19 T 16,1 W ,13 6,32 3 T 19,1 W 16,67 7,24 0,43 8,89 10 T16 T23 T 16,1 W ,19 7,92 3 T 23,1 P 16,67 108,8 6,52 4,4 5 T16 P37 T 16,1 W , P 37,2 nd T16 48 T 16,1 W ,08 5, ,2 nd 8,91 10 T17 4 T 17,1 P 32 8,33 37,78 8,38 3 4,3 P 16,67 13,68 0,82 10,6 11 T17 5 T 17,1 P 32 8,33 18,33 6,05 3 5,1 W 16,67 6,07 0,36 8,69 9 T17 T19 T 17,1 P 32 8,33 66,02 11,77 3 T 19,1 W 16,67 96,85 5,8 8,97 10 T17 P31 T 17,1 P 32 8,33 34,55 7,99 3 P 31,2 nd T17 44 T 17,1 P 32 8,33 29,42 7, ,2 nd 10,4 11 T18 9 T 18,1 W ,35 6,54 3 9,4 W 16,67 12,24 0,73 8,81 10 T18 T22 T 18,1 W ,6 11,06 3 T 22,1 L 16,67 116,8 7 7,06 8 T18 P36 T 18,1 W ,7 4,77 3 P 36,1 nd 7,77 8 T18 47 T 18,1 W ,33 5, ,1 nd 8,14 9 T19 5 T 19,1 W 32 8,33 47,9 9,6 3 5,1 W 16,67 20,75 1,24 11,4 12 T19 T16 T 19,1 W 32 8,33 11,24 5,2 3 T 16,1 W 16,67 27,13 1,62 6,58 7 T19 T17 T 19,1 W 32 8,33 100,9 15,95 3 T 17,1 P 16,67 62,02 3,72 15,2 16 T19 T22 T 19,1 W 32 8,33 74,53 12,79 3 T 22,1 L 16,67 33,94 2,03 13,8 14 T19 P31 T 19,1 W 32 8,33 70,02 12,25 3 P 31,2 nd 15,3 16 T19 P37 T 19,1 W 32 8,33 14,82 5,63 3 P 37,1 nd 8,63 9 T19 44 T 19,1 W 32 8,33 64,98 11, ,2 nd 14,7 15 T19 48 T 19,1 W 32 8,33 18,57 6, ,1 nd 9,08 10 T20 10 T 20,1 W ,12 4, ,1 W 16,67 3,96 0,23 7,39 8 T20 P27 T 20,1 W ,12 5,72 3 P 27,2 nd 8,72 9 T20 40 T 20,1 W ,12 5, ,2 nd 8,22 9 T21 P33 T 21,1 W ,74 4,18 3 P 33,1 nd 7,18 8 T22 4 T 22,1 L 32 8,33 65,9 11,76 3 4,8 W 16,67 27,5 1,64 13,1 14 Strumień rozpoczynający elacja doj. Prędkość doj. [m/s] Droga doj. [m] Czas doj. [s] Obliczony Tmin[s] Przyjęty Tmin [s]

72 onda Waszyngtona Grupa kończąca (ewakuacja) Grupa rozpoczynająca (dojazd) odzaj grupy kończącej Strumień kończący elacja strumienia kończącego Wartość wydłużająca drogę ewakuacji [m] Prędkość ewakuacji [m/s] Droga ewakuacji [m] Czas ewakuacji [s] Czas sygnału żółtego [s] odzaj grupy rozpoczynającej T22 5 T 22,1 L 32 8,33 74,15 12,75 3 5,8 L 16,67 9,88 0,59 15,2 16 T22 T15 T 22,1 L 32 8,33 94,79 15,23 3 T 15,1 W 16,67 52,97 3,17 15,1 16 T22 T18 T 22,1 L 32 8,33 120,8 18,34 3 T 18,1 W 16,67 74,6 4,47 16,9 18 T22 T19 T 22,1 L 32 8,33 37,94 8,4 3 T 19,1 W 16,67 70,53 4,23 7,17 8 T22 P31 T 22,1 L 32 8,33 47,18 9,51 3 P 31,1 nd 12,5 13 T22 P33 T 22,1 L 32 8,33 9,54 4,99 3 P 33,2 nd 7,99 9 T22 44 T 22,1 L 32 8,33 50,77 9, ,1 nd 12,9 14 T23 5 T 23,1 P 32 8,33 76,97 13,09 3 5,4 W 16,67 29,15 1,74 14,4 15 T23 T16 T 23,1 P 32 8,33 112,8 17,39 3 T 16,1 W 16,67 43,19 2,59 17,8 19 T23 P31 T 23,1 P 32 8,33 46,48 9,43 3 P 31,1 nd 12,4 13 T23 P33 T 23,1 P 32 8,33 9,54 4,99 3 P 33,2 nd 7,99 9 T23 P37 T 23,1 P 32 8,33 103,7 16,29 3 P 37,2 nd 19,3 20 T23 44 T 23,1 P 32 8,33 50,02 9, ,1 nd 12,9 14 T23 48 T 23,1 P 32 8,33 92, ,2 nd T24 13 T 24,1 W ,61 6, ,1 W 16,67 19,5 1,16 8,31 9 T25 14 T 25,1 W ,58 6, ,4 W 16,67 16,13 0,96 8,6 9 P26 1 P 26,2 nd 1,4 12,68 9,06 1,5 W 16,67 1,69 0,1 8,96 10 P27 T15 P 27,2 nd 1,4 6,58 4,7 T 15,1 W 16,67-0,41-0 4,72 5 P27 T20 P 27,1 nd 1,4 6,58 4,7 T 20,1 W 16,67 16,62 0,99 3,71 4 P28 7 P 28,1 nd 1,4 14,02 10,02 7,3 W 16,67 31,48 1,88 8,14 9 P29 2 P 29,2 nd 1,4 9,93 7,1 2,7 W 16,67 1,82 0,1 7 8 P30 6 P 30,1 nd 1,4 10,71 7,65 6,3 W 16,67 34,33 2,05 5,6 6 P30 S50 P 30,1 nd 1,4 10,71 7,65 S 3,1 P 16,67 49,93 2,99 4,66 5 P31 4 P 31,2 nd 1,4 17,11 12,23 4,8 W 16,67 4,44 0, P31 T17 P 31,1 nd 1,4 17,11 12,23 T 17,1 P 16,67 25,93 1,55 10,7 11 P31 T19 P 31,1 nd 1,4 17,11 12,23 T 19,1 W 16,67 61,48 3,68 8,55 9 P31 T22 P 31,2 nd 1,4 17,11 12,23 T 22,1 L 16,67 38,56 2,31 9,92 11 P31 T23 P 31,2 nd 1,4 17,11 12,23 T 23,1 P 16,67 37,96 2,27 9,96 11 P32 8 P 32,1 nd 1,4 12,47 8,91 8,3 W 16,67 29,86 1,79 7,12 8 P33 T21 P 33,2 nd 1,4 7,57 5,41 T 21,1 W 16,67-0,26-0 5,42 6 P33 T22 P 33,1 nd 1,4 7,57 5,41 T 22,1 L 16,67-0,46-0 5,43 6 P33 T23 P 33,1 nd 1,4 7,57 5,41 T 23,1 P 16,67-0,46-0 5,43 6 P34 11 P 34,1 nd 1,4 12,98 9,28 11,2 W 16,67 0,99 0,05 9,23 10 P34 12 P 34,2 nd 1,4 12,98 9,28 12,2 W 16,67 0,91 0,05 9,23 10 P35 3 P 35,2 nd 1,4 14,02 10,02 3,1 P 16,67 1 0,05 9,97 11 P35 S50 P 35,2 nd 1,4 14,02 10,02 S 3,3 P 16,67 1 0,05 9,97 11 P36 T18 P 36,2 nd 1,4 3,73 2,67 T 18,1 W 16,67 1,21 0,07 2,6 3 Strumień rozpoczynający elacja doj. Prędkość doj. [m/s] Droga doj. [m] Czas doj. [s] Obliczony Tmin[s] Przyjęty Tmin [s]

73 onda Waszyngtona Grupa kończąca (ewakuacja) Grupa rozpoczynająca (dojazd) odzaj grupy kończącej Strumień kończący elacja strumienia kończącego Wartość wydłużająca drogę ewakuacji [m] Prędkość ewakuacji [m/s] Droga ewakuacji [m] Czas ewakuacji [s] Czas sygnału żółtego [s] odzaj grupy rozpoczynającej P37 T16 P 37,1 nd 1,4 9,62 6,88 T 16,1 W 16,67 23,6 1,41 5,47 6 P37 T19 P 37,2 nd 1,4 9,62 6,88 T 19,1 W 16,67 0,62 0,03 6,85 8 P37 T23 P 37,1 nd 1,4 9,62 6,88 T 23,1 P 16,67 89,42 5,36 1,52 2 P38 4 P 38,1 nd 1,4 12,26 8,76 4,1 P 16,67 63,55 3,81 4,95 6 P38 5 P 38,1 nd 1,4 12,26 8,76 5,4 W 16,67 42,07 2,52 6, ,2 nd 4,2 13,29 3,17 1,5 W 16,67 7,01 0,42 2, T15 40,2 nd 4,2 6,47 1,55 T 15,1 W 16,67 4,59 0,27 1, T20 40,1 nd 4,2 6,47 1,55 T 20,1 W 16,67 13,12 0,78 0, ,1 nd 4,2 14,7 3,5 7,3 W 16,67 27,89 1,67 1, ,2 nd 4,2 10,68 2,55 2,7 W 16,67 6,88 0,41 2, ,1 nd 4,2 11,15 2,66 6,3 W 16,67 30,73 1,84 0, S50 43,1 nd 4,2 11,15 2,66 S 3,1 P 16,67 46,35 2,78-0, ,2 nd 4,2 16,73 3,99 4,8 W 16,67 9,54 0,57 3, T17 44,1 nd 4,2 16,73 3,99 T 17,1 P 16,67 22,34 1,34 2, T19 44,1 nd 4,2 16,73 3,99 T 19,1 W 16,67 57,94 3,47 0, T22 44,2 nd 4,2 16,73 3,99 T 22,1 L 16,67 43,69 2,62 1, T23 44,2 nd 4,2 16,73 3,99 T 23,1 P 16,67 42,99 2,57 1, ,1 nd 4,2 13,76 3,28 8,3 W 16,67 26,14 1,56 1, ,2 nd 4,2 14,11 3,36 3,7 W 16,67 11,58 0,69 2, S50 46,2 nd 4,2 14,11 3,36 S 3,1 P 16,67 12,07 0,72 2, T18 47,2 nd 4,2 3,62 0,87 T 18,1 W 16,67 12,22 0,73 0, T16 48,1 nd 4,2 12,25 2,92 T 16,1 W 16,67 20,05 1,2 1, T19 48,2 nd 4,2 12,25 2,92 T 19,1 W 16,67 11,35 0,68 2, T23 48,1 nd 4,2 12,25 2,92 T 23,1 P 16,67 85,59 5,13-2, ,1 nd 4,2 12,17 2,9 4,1 P 16,67 60,05 3,6-0, ,1 nd 4,2 12,17 2,9 5,4 W 16,67 38,56 2,31 0,59 1 S50 P30 S 3,3 P ,15 7,12 P 30,2 nd 7,12 8 S50 P35 S 3,1 P ,5 2,35 P 35,1 nd 2,35 3 S50 43 S 3,3 P ,02 6,61 43,2 nd 6,61 7 S50 46 S 3,1 P ,59 2,76 46,1 nd 2,76 3 Strumień rozpoczynający elacja doj. Prędkość doj. [m/s] Droga doj. [m] Czas doj. [s] Obliczony Tmin[s] Przyjęty Tmin [s]

74 Nr grupy Typ grupy n-ry sygnaliz Wariant I, Program nr 1 Tc T T T T T T T T T T T P P P P P P P P P P P P P S OZNACZENIA SYGNAŁÓW zielony migający 4 s czerwony WYAZ GUP OLIZYJNYCH NADZOOWANIE SYGNAŁÓW CZEWONYCH W GUPACH żółty 3s czerwony z żółtym 1s żółty migający brak sygnału zgodnie z matrycą czasów międzyzielonych zgodnie z opisem zielony N SZYŻOWANIA TYP UZĄDZENIA NAZWA SZYŻOWANIA ondo Waszyngtona w Warszawie DATA PODPIS N ZLECENIA Z DNIA: POJETOWAŁ OPACOWAŁ OPACOWAŁ SPAWDZIŁ mgr inż. Tomasz unisz mgr inż. oman Polak ZATWIEDZAM DO EALIZACJI NIENIEJSZY POGAM OPACOWAŁ PZEAZANY DO ESPLOATACJI mgr inż. Anna Seweryn POGAM CYL [s] OFFSET GODZINY PACY Program 1 110" 0" godziny poranne DATA: PODPIS: Program 2 105" 0" godziny popołudniowe

75 Nr grupy Typ grupy n-ry sygnaliz Wariant I, Program nr 2 Tc T T T T T T T T T T T P P P P P P P P P P P P P S OZNACZENIA SYGNAŁÓW zielony migający 4 s czerwony WYAZ GUP OLIZYJNYCH NADZOOWANIE SYGNAŁÓW CZEWONYCH W GUPACH żółty 3s czerwony z żółtym 1s żółty migający brak sygnału zgodnie z matrycą czasów międzyzielonych zgodnie z opisem zielony N SZYŻOWANIA TYP UZĄDZENIA NAZWA SZYŻOWANIA ondo Waszyngtona w Warszawie DATA PODPIS N ZLECENIA Z DNIA: POJETOWAŁ OPACOWAŁ OPACOWAŁ SPAWDZIŁ mgr inż. Tomasz unisz mgr inż. oman Polak ZATWIEDZAM DO EALIZACJI NIENIEJSZY POGAM OPACOWAŁ PZEAZANY DO ESPLOATACJI mgr inż. Anna Seweryn POGAM CYL [s] OFFSET GODZINY PACY Program 1 110" 0" godziny poranne DATA: PODPIS: Program 2 105" 0" godziny popołudniowe

76 Nr grupy Typ grupy n-ry sygnaliz Wariant II, Program nr 1 Tc T T T T T T T T T T T P P P P P P P P P P P P P S OZNACZENIA SYGNAŁÓW zielony migający 4 s czerwony WYAZ GUP OLIZYJNYCH NADZOOWANIE SYGNAŁÓW CZEWONYCH W GUPACH żółty 3s czerwony z żółtym 1s żółty migający brak sygnału zgodnie z matrycą czasów międzyzielonych zgodnie z opisem zielony N SZYŻOWANIA TYP UZĄDZENIA NAZWA SZYŻOWANIA ondo Waszyngtona w Warszawie DATA PODPIS N ZLECENIA Z DNIA: POJETOWAŁ OPACOWAŁ OPACOWAŁ SPAWDZIŁ mgr inż. Tomasz unisz mgr inż. oman Polak ZATWIEDZAM DO EALIZACJI NIENIEJSZY POGAM OPACOWAŁ PZEAZANY DO ESPLOATACJI mgr inż. Anna Seweryn POGAM CYL [s] OFFSET GODZINY PACY Program 1 110" 0" godziny poranne DATA: PODPIS: Program 2 105" 0" godziny popołudniowe

77 Nr grupy Typ grupy n-ry sygnaliz Wariant II, Program nr 2 Tc T T T T T T T T T T T P P P P P P P P P P P P P S OZNACZENIA SYGNAŁÓW zielony migający 4 s czerwony WYAZ GUP OLIZYJNYCH NADZOOWANIE SYGNAŁÓW CZEWONYCH W GUPACH żółty 3s czerwony z żółtym 1s żółty migający brak sygnału zgodnie z matrycą czasów międzyzielonych zgodnie z opisem zielony N SZYŻOWANIA TYP UZĄDZENIA NAZWA SZYŻOWANIA ondo Waszyngtona w Warszawie DATA PODPIS N ZLECENIA Z DNIA: POJETOWAŁ OPACOWAŁ OPACOWAŁ SPAWDZIŁ mgr inż. Tomasz unisz mgr inż. oman Polak ZATWIEDZAM DO EALIZACJI NIENIEJSZY POGAM OPACOWAŁ PZEAZANY DO ESPLOATACJI mgr inż. Anna Seweryn POGAM CYL [s] OFFSET GODZINY PACY Program 1 110" 0" godziny poranne DATA: PODPIS: Program 2 105" 0" godziny popołudniowe

78

79 Prognozowane natężenia ruchu pojazdów ondo Waszyngtona Szczyt popołudniowy Al. Zieleniecka Dynniq Poland Sp. z o.o.

80 Al. Zieleniecka Stopnie obciążenia Szczyt poranny - wariant 1 i 2 ondo Waszyngtona Program 1, Tc=110s dr Dynniq Poland Sp. z o.o.

81 Obliczenia przepustowości - grupy 2 i 7 Szczyt poranny - wariant 1 i 2 ondo Waszyngtona Program 1, Tc=110s Lane Group EBL EBT NBT ř19 ř20 ř21 ř22 Lane Configurations Volume (vph) Lane Group Flow (vph) Turn Type Prot Protected Phases Permitted Phases Minimum Split (s) Total Split (s) Total Split (%) 64.5% 40.0% 22.7% 12% 53% 25% 13% Yellow Time (s) All-ed Time (s) Lost Time Adjust (s) Total Lost Time (s) Lead/Lag Lead Lead Lead Lag Lag Lag Lead-Lag Optimize? Yes Yes Yes Yes Yes Yes v/c atio Control Delay Queue Delay Total Delay Queue Length 50th (m) ~70.4 Queue Length 95th (m) m8.2 m17.1 #100.4 Internal Link Dist (m) Turn Bay Length (m) Base Capacity (vph) Starvation Cap eductn Spillback Cap eductn Storage Cap eductn educed v/c atio Intersection Summary Cycle Length: 110 Actuated Cycle Length: 110 Offset: 0 (0%), eferenced to phase 20:Hold, Start of Green Natural Cycle: 105 Control Type: Pretimed ~ Volume exceeds capacity, queue is theoretically infinite. Queue shown is maximum after two cycles. # 95th percentile volume exceeds capacity, queue may be longer. Queue shown is maximum after two cycles. m Volume for 95th percentile queue is metered by upstream signal. Splits and Phases: 10: Int Dynniq Poland Sp. z o.o.

82 Obliczenia przepustowości - grupy 3 i 6 Szczyt poranny - wariant 1 i 2 ondo Waszyngtona Program 1, Tc=110s Lane Group EBT SBL SBT ř19 ř20 ř21 ř22 Lane Configurations Volume (vph) Lane Group Flow (vph) Turn Type Perm Protected Phases Permitted Phases 6 Minimum Split (s) Total Split (s) Total Split (%) 28.2% 52.7% 52.7% 6% 33% 8% 11% Yellow Time (s) All-ed Time (s) Lost Time Adjust (s) Total Lost Time (s) Lead/Lag Lead Lead Lag Lag Lead-Lag Optimize? Yes Yes Yes Yes v/c atio Control Delay Queue Delay Total Delay Queue Length 50th (m) Queue Length 95th (m) 86.1 m0.0 m4.8 Internal Link Dist (m) Turn Bay Length (m) Base Capacity (vph) Starvation Cap eductn Spillback Cap eductn Storage Cap eductn educed v/c atio 0,84 0,51 0,59 Intersection Summary Cycle Length: 110 Actuated Cycle Length: 110 Offset: 0 (0%), eferenced to phase 20:Ped, Start of Green Natural Cycle: 65 Control Type: Pretimed m Volume for 95th percentile queue is metered by upstream signal. Splits and Phases: 6: ul. Francuska & Dynniq Poland Sp. z o.o.

83 Obliczenia przepustowości - grupy 1 i 8 Szczyt poranny - wariant 1 i 2 ondo Waszyngtona Program 1, Tc=110s Lane Group WBT NBL NBT ř19 ř20 Lane Configurations Volume (vph) Lane Group Flow (vph) Turn Type custom Protected Phases Permitted Phases 8 Minimum Split (s) Total Split (s) Total Split (%) 37.3% 62.7% 62.7% 5% 33% Yellow Time (s) All-ed Time (s) Lost Time Adjust (s) Total Lost Time (s) Lead/Lag Lead Lag Lead-Lag Optimize? Yes Yes v/c atio Control Delay Queue Delay Total Delay Queue Length 50th (m) Queue Length 95th (m) m53.5 m7.6 m59.8 Internal Link Dist (m) Turn Bay Length (m) Base Capacity (vph) Starvation Cap eductn Spillback Cap eductn Storage Cap eductn educed v/c atio Intersection Summary Cycle Length: 110 Actuated Cycle Length: 110 Offset: 0 (0%), eferenced to phase 20:Ped, Start of Green Natural Cycle: 50 Control Type: Pretimed m Volume for 95th percentile queue is metered by upstream signal. Splits and Phases: 9: Int Dynniq Poland Sp. z o.o.

84

85

86 Obliczenia przepustowości - grupy 11 i 12 Szczyt poranny - wariant 1 i 2 ondo Waszyngtona Program 1, Tc=110s Lane Group NBT SB ř19 ř20 ř21 Lane Configurations Volume (vph) Lane Group Flow (vph) Turn Type custom Protected Phases Permitted Phases Minimum Split (s) Total Split (s) Total Split (%) 49.1% 49.1% 23% 28% 28% Yellow Time (s) All-ed Time (s) Lost Time Adjust (s) Total Lost Time (s) Lead/Lag Lag Lag Lead Lead Lead-Lag Optimize? Yes Yes Yes Yes v/c atio Control Delay Queue Delay Total Delay Queue Length 50th (m) Queue Length 95th (m) m Internal Link Dist (m) 0.7 Turn Bay Length (m) Base Capacity (vph) Starvation Cap eductn Spillback Cap eductn Storage Cap eductn 0 0 educed v/c atio Intersection Summary Cycle Length: 110 Actuated Cycle Length: 110 Offset: 0 (0%), eferenced to phase 20:Hold, Start of Green Natural Cycle: 60 Control Type: Pretimed m Volume for 95th percentile queue is metered by upstream signal. Splits and Phases: 12: Al. Zieleniecka & Dynniq Poland Sp. z o.o.

87 Obliczenia przepustowości relacja skrętu w lewo ondo Waszyngtona Szczyt poranny wariant 1 i 2 Program 1 Tc = 110s skręt w lewo w relacji zachód->północ (wlot A) skręt w lewo w relacji północ->wschód (wlot B) skręt w lewo w relacji wschód->południe (wlot C) skręt w lewo w relacji południe->zachód (wlot D) maksymalna liczba pojazdów na powierzchni akumulacji dla których zapewniony jest zjazd z u ronda w danym programie sygnalizacji długość cyklu sygnalizacji [s] przepustowość relacji [poj/h] natężenie ruchu w relacji [poj] stopień obciążenia relacji , , , ,98

88

89

90

91

92

93

94 Obliczenia przepustowości - grupy 11 i 12 Szczyt popołudniowy - wariant 1 i 2 ondo Waszyngtona Program 2, Tc=105s Lane Group NBT SB ř19 ř20 Lane Configurations Volume (vph) Lane Group Flow (vph) Turn Type custom Protected Phases Permitted Phases Minimum Split (s) Total Split (s) Total Split (%) 50.5% 50.5% 35% 14% Yellow Time (s) All-ed Time (s) Lost Time Adjust (s) Total Lost Time (s) Lead/Lag Lead-Lag Optimize? v/c atio Control Delay Queue Delay Total Delay Queue Length 50th (m) Queue Length 95th (m) Internal Link Dist (m) 0.7 Turn Bay Length (m) Base Capacity (vph) Starvation Cap eductn Spillback Cap eductn Storage Cap eductn 0 0 educed v/c atio 0,62 0,69 Intersection Summary Cycle Length: 105 Actuated Cycle Length: 105 Offset: 0 (0%), eferenced to phase 20:Hold, Start of Green Natural Cycle: 75 Control Type: Pretimed Splits and Phases: 12: Al. Zieleniecka & Dynniq Poland Sp. z o.o.

95 Obliczenia przepustowości relacja skrętu w lewo ondo Waszyngtona Szczyt popołudniowy wariant 1 i 2 Program 2 Tc = 105s skręt w lewo w relacji zachód->północ (wlot A) skręt w lewo w relacji północ->wschód (wlot B) skręt w lewo w relacji wschód->południe (wlot C) skręt w lewo w relacji południe->zachód (wlot D) maksymalna liczba pojazdów na powierzchni akumulacji dla których zapewniony jest zjazd z u ronda w danym programie sygnalizacji długość cyklu sygnalizacji [s] przepustowość relacji [poj/h] natężenie ruchu w relacji [poj] stopień obciążenia relacji , , , ,74

96 ordynacja grup kołowych - wiązki Szczyt poranny, wariant 1 i 2 ondo Waszyngtona Program 1, Tc=110s Main Street Cross Street Offset Approach W grupy 3 i 5 W grupy 1 i 7 W grupy 13 i 14 0 al. Saska 67 WB Arterial Band 19 s EB Arterial Band 12 s WB Arterial Band 19 s EB Arterial Band 12 s WB Arterial Band 19 s EB Arterial Band 12 s LEGEND NB or WB Arterial Bandwidth NB or WB Link Bandwidth SB or EB Arterial Bandwidth SB or EB Link Bandwidth Thru Green NB or WB Left-Thru Green SB or EB Left-Thru Green Dual Left Green Dynniq Poland Sp. z o.o.

97

98

99

100

101 LEGENDA docelowe oznakowanie poziome 12 sygnalizatory istniejące sygnalizatory projektowane sygnalizatory do likwidacji 1 oznaczenia grup sygnalizacyjnych T22 11 T T24 T Zamawiający: MIASTO STOŁECZNE WASZAWA Biuro Polityki Mobilności i Transportu ul. Marszałkowska 77/ Warszawa Tel: , Fax: Wykonawca: Dynniq Poland Sp. z o.o. ul. Ekranowa Modlniczka Tel: , Fax: Nazwa zadania: oncepcja poprawy warunków ruchu pieszego w rejonie onda Waszyngtona Nazwa rysunku: ONCEPCJA POJETU UCHOWEGO SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ ozmieszczenie sygnalizatorów - wariant I Branża Opracował Opracował Opracował mgr inż. Tomasz unisz mgr inż. oman Polak mgr inż. Anna Seweryn Skala 1:500 Data Stadium oncepcja Nr rys. 1.2

102 LEGENDA oznakowanie poziome istniejące oznakowanie poziome projektowane oznakowanie poziome do likwidacji oznakowanie poziome tymczasowe A-29 ist. oznakowanie pionowe istniejące A-29 proj. oznakowanie pionowe projektowane A-29 likw. oznakowanie pionowe do likwidacji sygnalizatory istniejące sygnalizatory projektowane projektowana nawierzchnia drogi dla rowerów projektowany chodnik 4 T-2 istniejący chodnik projektowana konstrukcja żelbetowa zamknięcie przejścia podziemnego likw. projektowane zwiększenie powierzchni peronu tramwajowego likw. projektowana rampa (pochylnia) na peron tramwajowy projektowane krawężniki wysokie projektowane krawężniki niskie (wtopione) 2x 2x istniejąca zabudowa asfaltowa torowiska tramwajowego. w T-24 lik T-24 projektowane obrzeże trawnikowe istniejący trawnik likw. likw. P-11 likw. 2x likw. 4 P-11 likw. 4 P-11 likw. likw. likw. 4 2x F 4 T-2 4 T-2 likw. likw 4 T-2 A.. likw. likw likw.. likw E 4 m E likw. l=2 w. lik 4 2x 4 4 w lik E 4. likw. likw. 1,4 likw. likw. likw. likw. likw. likw. likw. likw. m likw. lik w. l =2 lik w. l=1.1m. likw likw. F likw. 1 P-11 likw. w. likw. lik likw. likw..2m l=122 likw.. likw likw. 1 P-1 P-14 2m l= w. lik 2 m.1 l=2 w. lik likw. lik w. likw. 2x F-17 2x likw. 2 F17 T-1 Zamawiający: MIASTO STOŁECZNE WASZAWA Biuro Polityki Mobilności i Transportu ul. Marszałkowska 77/ Warszawa Tel: , Fax: Wykonawca: Dynniq Poland Sp. z o.o. ul. Ekranowa Modlniczka Tel: , Fax: Nazwa zadania: A-7 oncepcja poprawy warunków ruchu pieszego w rejonie onda Waszyngtona ONCEPCJA POJETU STAŁEJ OGANIZACJI UCHU Nazwa rysunku: Stała organizacja ruchu - wariant II Branża INŻYNIEIA UCHU Opracował mgr inż. Tomasz unisz Opracował mgr inż. oman Polak Opracował mgr inż. Anna Seweryn Skala 1:500 Data Stadium oncepcja Nr rys. 2.1

103 E E LEGENDA docelowe oznakowanie poziome 12 sygnalizatory istniejące sygnalizatory projektowane sygnalizatory do likwidacji 1 oznaczenia grup sygnalizacyjnych T22 11 T T24 F T17 E 71 7 F Zamawiający: MIASTO STOŁECZNE WASZAWA Biuro Polityki Mobilności i Transportu ul. Marszałkowska 77/ Warszawa Tel: , Fax: Wykonawca: Dynniq Poland Sp. z o.o. ul. Ekranowa Modlniczka Tel: , Fax: Nazwa zadania: oncepcja poprawy warunków ruchu pieszego w rejonie onda Waszyngtona Nazwa rysunku: ONCEPCJA POJETU UCHOWEGO SYGNALIZACJI ŚWIETLNEJ ozmieszczenie sygnalizatorów - wariant II Branża Opracował Opracował Opracował INŻYNIEIA UCHU mgr inż. Tomasz unisz mgr inż. oman Polak mgr inż. Anna Seweryn Skala 1:500 Data Stadium oncepcja Nr rys. 2.2

104