Perspektywy rozwoju kolejowych międzynarodowych przewozów pasażerskich w Europie Środkowo-Wschodniej w aspekcie budowy linii dużych prędkości

Transkrypt

1 Andrzej Massel, Agata Pomykała, Jan Raczyński Perspektywy rozwoju kolejowych międzynarodowych przewozów pasażerskich w Europie Środkowo-Wschodniej w aspekcie budowy linii dużych prędkości Pociag RailJet Kolei CD, Ceska Trebova ( ). Fot. K. Stein Ostatnie ćwierćwiecze przyniosło istotny postęp w skracaniu czasów przejazdów pomiędzy miastami Europy Środkowo-Wschodniej. Są one krótsze średnio o około 27,5% w porównaniu z czasami przejazdu z 1989 r. Jednak pomimo tego postępu kolej w ruchu międzynarodowym w tej części Europy systematycznie traci udziały rynkowe na korzyść lotnictwa i przewozów autobusowych czy indywidualnych podróży samochodem. Postęp w budowie autostrad i dróg był szybszy i na większą skalę jakościową niż zrealizowane programy modernizacji linii kolejowych. W dalszej części artykułu przedstawione zostały plany budowy linii dużych prędkości w krajach regionu. Następnie zostały przeanalizowane potencjalne skutki rozwoju sieci linii dużych prędkości dla radykalnej poprawy czasów przejazdu z Polski do krajów regionu. Wyniki analizy wskazują, że Polska może być ważnym beneficjentem tych inwestycji. Ostatnie dziesiątki lat to okres dynamicznego rozwoju międzynarodowych połączeń transportowych zarówno pasażerskich, jak i towarowych. Dotyczy to w szczególności obszaru Unii Europejskiej. Rozwojowi transportu sprzyja zacieśnienie relacji społecznych i gospodarczych pomiędzy państwami Unii. Kluczowe znaczenie w tym rozwoju ma otwarcie granic państwowych w ramach strefy Schengen. Spowodowało to ogromny wzrost zapotrzebowania na transport pasażerski w ruchu międzynarodowym. Analizy rynku wskazują jednak, że transport kolejowy nie jest w dostatecznym stopniu beneficjentem tego rozwoju. W niektórych przypadkach został on nawet wyparty z tego rynku poprzez szybciej rozwijający się transport drogowy czy lotniczy. Uwarunkowania rynkowe Trendy spadku udziału kolei w międzynarodowych przewozach pasażerskich są powszechne w całej Europie. Zasadniczo kolej utrzymała lub nawet powiększyła swoje udziały tylko w niewielkiej liczbie wybranych relacji, głównie pomiędzy państwami sąsiadującymi i to zasadniczo w oparciu o nowo wybudowane linie dużej prędkości. Czynnikiem, który przyczynił się do spadku roli kolei jest przesunięcie się preferencji pasażerów w kierunku krótkiego czasu podróży i niskiej ceny. W pierwszej z preferencji najczęściej jest wybierany samolot, a w drugiej autobus, aczkolwiek rozwój ruchu lotniczego, w szczególności pojawienie się na rynku tanich linii lotniczych na dłuższych dystansach, spycha linie autobusowe w niektórych relacjach nawet do niszowego udziału. W takim otoczeniu rynkowym kolej, aby zaproponować atrakcyjną ofertę musi dysponować infrastrukturą, która zapewni krótkie czasy przejazdu konkurencyjne dla transportu lotniczego. Zarysowała się też wyraźna granica akceptowalnego czasu przejazdu na poziomie 3 4 godz., powyżej którego udziały kolei spadają do poziomu niskiej efektywności finansowej lub niżej. Czas przejazdu około 3 godz. lub nieco więcej to akceptowalna granica dla podróży w jeden dzień tam i z powrotem (one-day-trip). Dotyczy to w szczególności podróży biznesowych. W pozostałych segmentach stosunkowo duże udziały mogą utrzymać linie autobusowe oferując wielokrotnie niższą cenę niż przewoźnicy kolejowi, mimo z reguły dłuższego czasu przejazdu. Sytuacja kolei jest szczególnie zła w relacjach z Polski do sąsiednich krajów. Nawet w relacjach stolica stolica czasy przejazdu, mimo ich dużej poprawy w ostatnich latach, są bardzo długie. Z Warszawy do Wiednia czas przejazdu wynosi około 7 godz., a do Pragi nieco poniżej 8 godz. Z Warszawy do Berlina czasy przejazdu koleją wynoszą około 5 godz. i są na granicy akceptowalności. We wszystkich tych relacjach ruch w celach biznesowych jest znikomy. Ponadto linie autobusowe wielu przewoźników oferują wielokrotnie większą liczbę miejsc w autobusach kursujących 22 6 /2017

2 w różnych porach dnia przy bardzo wysokiej frekwencji. Jeszcze gorzej przedstawia się sytuacja w obsłudze międzynarodowej innych miast Polski. Cała zachodnia Polska wraz z Łodzią nie ma żadnego bezpośredniego kolejowego połączenia z Pragą i Wiedniem z komunikacji publicznej dostępne są tylko liczne na tych trasach autobusy oraz niewielka ilość połączeń lotniczych. Połączenia kolejowe z Berlinem, oprócz stolicy, posiadają tylko Poznań (5 połączeń bezpośrednich na dobę), Gdańsk i Bydgoszcz (jedno połączenie na dobę) oraz Szczecin (3 połączenia bezpośrednie na dobę). Ponadto w weekendy funkcjonuje połączenie Wrocław Berlin (jako Pociąg do Kultury ). Szczególnie zauważalny jest brak codziennych, bezpośrednich połączeń z Krakowa, Katowic, Opola, Wrocławia oraz Łodzi. Przedstawione uwarunkowania rynkowe wskazują, że powrót kolei na rynki międzynarodowe nie będzie możliwy bez zasadniczej restrukturyzacji oferty przewozowej w oparciu o linie dużej prędkości. Sama tylko modernizacja istniejących linii nie przyniesie istotnej, wymaganej z punktu widzenia pasażera, zasadniczej zmiany wpływającej na preferencje w wyborze środka transportu, bowiem poprawa w zakresie czasów przejazdu w kluczowych relacjach międzynarodowych będzie zbyt mała. Międzynarodowe połączenia kolejowe w Europie Środkowo- -Wschodniej uwarunkowania historyczne, rozwój i stan obecny W minionym ćwierćwieczu Europa Środkowo-Wschodnia podlegała bardzo dynamicznym zmianom politycznym, społecznym oraz gospodarczym. Jeszcze w 1989 r. w krajach całego regionu funkcjonował ustrój oparty na państwowej własności przemysłu i scentralizowanym zarządzaniu gospodarką. Priorytetem w większości krajów był przy tym rozwój przemysłu ciężkiego, bardzo energochłonnego i transportochłonnego. Upadek tych gałęzi przemysłu w pierwszych latach transformacji gospodarczej spowodował duże problemy gospodarcze i społeczne, które dopiero po kilku latach zostały przezwyciężone dzięki liberalizacji gospodarki. Po rozszerzeniu Unii Europejskiej o 10 nowych krajów członkowskich, w tym o Polskę, Czechy, Słowację i Węgry, nastąpił bardzo szybki rozwój gospodarczy całego regionu. We wszystkich tych krajach podjęte zostały duże inwestycje infrastrukturalne, w dużym stopniu współfinansowane ze środków UE. Inwestycje te dotyczyły przede wszystkim sieci dróg kołowych, w tym autostrad i dróg ekspresowych, a także portów lotniczych. Niemniej jednak rozpoczęto również modernizację linii kolejowych stanowiących element transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T. Tendencje wzrostowe w gospodarce przerwane zostały na krótko kryzysem gospodarczym roku 2008, ale obecnie kraje Europy Środkowo-Wschodniej należą do najszybciej rozwijających się krajów Unii Europejskiej [12]. Zmiany społeczno-gospodarcze, jakie nastąpiły w Europie Środkowo-Wschodniej po 1989 r. wywarły ogromny wpływ na funkcjonowanie w tych krajach transportu kolejowego, w tym także kolejowych przewozów pasażerskich. W celu zobrazowania tych zmian w odniesieniu do połączeń międzynarodowych, porównano ich charakterystyki w dwóch przekrojach czasowych, to jest dla grudnia 1989 r. oraz dla grudnia 2016 r. Analizą objęto połączenia kolejowe między stolicami sześciu krajów: Polski, Czech, Słowacji, Węgier, Austrii oraz Niemiec. Taki a nie inny wybór obszaru badawczego wynika z licznych więzów łączących Polskę, Czechy, Słowację i Węgry, w tym z ich współpracy w ramach Grupy Wyszehradzkiej, a także z bardzo silnych powiązań gospodarczych wszystkich tych krajów z Niemcami oraz z Austrią. W celu długookresowej oceny funkcjonowania kolejowych połączeń międzynarodowych niezbędne było przyjęcie parametrów opartych na obiektywnych kryteriach, możliwych do jednoznacznego wyznaczenia. Pierwsze z tych kryteriów ma charakter ilościowy, a parametrem podlegającym analizie jest liczba połączeń bezpośrednich pomiędzy stolicami analizowanych krajów. Drugie kryterium przyjęte w ocenie jest miarą jakościową i opiera się na czasach przejazdów w relacjach pomiędzy ośrodkami stołecznymi. Należy zwrócić uwagę, że podobną ocenę przeprowadzono już w pracy [11], jednak w odniesieniu do połączeń krajowych pomiędzy Warszawą a miastami wojewódzkimi w Polsce i przy nieco innych założeniach. Ponadto wspomniana analiza dotyczyła jedynie czasów przejazdu, nie była badana liczba połączeń. Dla potrzeb niniejszej oceny przyjęto następujące założenia: analiza dotyczy połączeń kolejowych pomiędzy Berlinem, Bratysławą, Budapesztem, Pragą, Warszawą i Wiedniem (łącznie 30 relacji), porównaniu podlegają dane o liczbie połączeń bezpośrednich (pociągami bezpośrednimi lub wagonami bezpośrednimi) i o czasach przejazdu z grudnia roku 1989 oraz z grudnia roku 2016, uwzględniane są tylko pociągi kursujące całorocznie i przynajmniej we wszystkie dni robocze, nie są uwzględniane pociągi prowadzące wyłącznie wagony sypialne lub z miejscami do leżenia, źródłem danych są rozkłady jazdy poszczególnych kolei na lata 1989/1990 (ważny od 28 maja 1989 r.) oraz na lata 2016/2017 (ważny od 11 grudnia 2016 r.). W analizie uwzględniane są zasadniczo połączenia pomiędzy głównymi dworcami kolejowymi w poszczególnych miastach, przy czym: w roku 1989 pociągi z Berlina w kierunku Pragi, Bratysławy, Budapesztu i Wiednia odjeżdżały z dworca Berlin-Lichtenberg, obecnie zaś z dworca Berlin Hbf., dla połączeń Berlin Praga i Praga Berlin przyjęto czasy przejazdu do i z dworca Praha Holesovice, Dworzec międzynarodowy Budapest Keleti ( ). Fot. A. Massel 6 /

3 Pociąg relacji Bratislava Wien ( ). Fot. A. Massel dla połączeń Berlin Warszawa i Warszawa Berlin przyjęto czasy przejazdu do i z dworca Berlin Ostbf. (w 1989 roku nosił on nazwę Berlin Hauptbahnhof), w odniesieniu do węzła kolejowego w Budapeszcie wzięte są pod uwagę połączenia z dworcami Budapest-Keleti, Budapest- -Nyugati, Budapest-Deli. Porównując dane o czasach przejazdów pomiędzy stolicami krajów Europy Środkowo-Wschodniej, należy stwierdzić, że w okresie 27 lat, jakie minęły od przełomu 1989 r., we wszystkich relacjach uległy one skróceniu, przy czym średnia wartość skrócenia wynosi 27,5%. Na skrócenie czasów miała wpływ przede wszystkim modernizacja infrastruktury kolejowej. Praktycznie wszystkie linie kolejowe wykorzystywane przez pociągi międzynarodowe łączące stolice 6 analizowanych krajów należą do sieci TEN-T i były traktowane priorytetowo w programach inwestycyjnych. Bez wątpienia duże znaczenie miało także wprowadzenie nowoczesnego taboru trakcyjnego, w tym lokomotyw wielosystemowych dużej mocy. Nie można jednak pominąć faktu, że w pewnej części przyspieszenie podróży międzynarodowych wynika ze skrócenia postojów pociągów na granicach, które stało się możliwe dzięki zniesieniu kontroli paszportowych i celnych po wejściu krajów regionu do strefy Schengen z początkiem 2007 r. Średnia prędkość handlowa obliczona dla 30 analizowanych relacji wzrosła z 65,6 km/h do 90,5 km/h, to jest o 37,9%. Najszybsze połączenie w rozkładzie jazdy 1989/1990 zapewnione było w relacji Budapeszt Wiedeń, w której kursował już pociąg EuroCity Lehar, osiągający na całej trasie (Budapest-Deli Wien Südbf) prędkość handlową równą 90 km/h. Było to pierwsze połączenie w takim standardzie w krajach Europy Środkowo-Wschodniej. Fakt kursowania tego szybkiego pociągu już w 1989 r. wyjaśnia, dlaczego skrócenie czasu przejazdu akurat w tej relacji jest stosunkowo niewielkie (10 min), na co ma również wpływ skierowanie wszystkich pociągów do i z Wiednia na Dworzec Wschodni (Budapest Keleti), ze względu na dłuższy dojazd niż na Dworzec Południowy (Budapest Deli). Spośród polskich połączeń międzynarodowych największą prędkość handlową osiągał w 1989 r. pociąg Berolina w relacji Warszawa Berlin (71,7 km/h). W rozkładzie jazdy 2016/2017 największa prędkość handlowa dotyczyła pociągu EC na odcinku Warszawa Centralna Berlin Ostbf (112,6 km/h pprędkość taka była osiągana do 10 czerwca 2017 r.; obecnie czas jazdy jest wydłużony o ponad 60 min z powodu modernizacji odcinka linii E20 Sochaczew Swarzędz). Prędkości handlowe przekraczające 100 km/h są także osiągane w relacjach Praga Wiedeń (w obu kierunkach) oraz Praga Bratysława (w obu kierunkach). Pod względem ilościowym liczba bezpośrednich połączeń międzynarodowych między analizowanymi stolicami krajów Europy Środkowo-Wschodniej wzrosła o około 66%. Największy przyrost liczby połączeń dotyczył relacji Bratysława Wiedeń, Praga Wiedeń oraz Budapeszt Wiedeń. Szczególnie spektakularny jest przypadek relacji Bratysława Wiedeń. Jeszcze w 1989 r. funkcjonowały na tej trasie dwa połączenia wagonami bezpośrednimi. Tymczasem obecnie w każdy dzień roboczy zapewnione jest 37 bezpośrednich pociągów typu REX (ekspres regionalny) łączących stolice Słowacji i Austrii. Pociągi te kursują dwiema trasami: Bratislava hl.st. Wien Hbf przez Marchegg w cyklu godzinnym, Bratislava-Petržalka Wien Hbf przez Parndorf w cyklu godzinnym. W relacji Praga Wiedeń funkcjonuje 8 połączeń bezpośrednich na dobę, a trasę tę obsługują zwarte składy pociągowe typu Railjet kursujące w cyklu dwugodzinnym. Tab. 1. Charakterystyka połączeń pomiędzy stolicami krajów Europy Środkowo-Wschodniej Od Do km Czas przejazdu Liczba pociągów 1989/ / / /2017 Berlin Bratislava :28 8: Berlin Budapest :42 11: Berlin Praha Holesovice 6:10 4: Berlin Ostbf Warszawa 563 7:21 5: Berlin Wien :45 11: Bratislava Berlin :11 8: Bratislava Budapest 215 3:01 2: Bratislava Praha 396 4:55 3: Bratislava Warszawa :19 6: Bratislava Wien 64 2:42 1: Budapest Berlin :31 11: Budapest Bratislava 215 3:02 2: Budapest Praha 611 8:37 6: Budapest Warszawa :50 9: Budapest Wien 261 2:48 2: Praha- Berlin 380 -Holesovice 5:52 4: Praha Bratislava 396 4:53 3: Praha Budapest 611 8:31 6: Praha Warszawa :43 7: Praha Wien 404 5:45 3: Warszawa Berlin Ostbf 563 7:51 5: Warszawa Bratislava :16 6: Warszawa Budapest :15 9: Warszawa Praha :31 7: Warszawa Wien :50 6: Wien Berlin :19 10: Wien Bratislava 64 2:39 1: Wien Budapest 261 2:48 2: Wien Praha 404 5:41 3: Wien Warszawa :10 6: /2017

4 Jeszcze więcej (12 par) pociągów na dobę kursuje codziennie pomiędzy Budapesztem a Wiedniem, przy czym oprócz 7 par obsługiwanych składami Railjet kursują pociągi kategorii EC. Należy zwrócić też uwagę na relację Praga Bratysława, którą obsługują pociągi EuroCity uruchamiane wspólnie przez przewoźników narodowych CD i ZSSK w cyklu dwugodzinnym (ogółem 8 par pociągów). Na tej trasie operuje ponadto przewoźnik niezależny Regio Jet uruchamiający 2 pary pociągów. Przewoźnik ten planuje uruchomić od grudnia 2017 r. swoje pociągi także w relacji Praga Wiedeń. Wskazuje to na istotny potencjał komercyjny tych tras. W obu przypadkach czas przejazdu na całej trasie wynosi około 4 godz. Istotne znaczenie ma obsługa Brna, które jest drugim pod względem liczby mieszkańców ośrodkiem miejskim w Republice Czeskiej. Uboższa niż w 1989 r. jest oferta transportu kolejowego w przejazdach na większe odległości (ponad 700 km). Szczególnie to widać na przykładzie relacji Berlin Budapeszt oraz Berlin Bratysława, w których obecnie dostępne są tylko dwa połączenia bezpośrednie jedno dzienne i jedno nocne. Należy przy tym zwrócić uwagę, jak duże było w minionym okresie znaczenie ciągu przewozowego z Berlina przez Pragę, Budapeszt i dalej na Bałkany. Poza 2 parami pociągów z Berlina do Budapesztu w 1989 r. kursowały tą trasą codzienne pociągi znacznie dłuższych relacji: 371 Pannonia Berlin Praga Budapeszt Bukareszt Sofia, 373 Balt-Orient-Express Berlin Praga Budapeszt Bukareszt, 377 Meridian Berlin Praga Budapeszt Belgrad Sofia. Podróż z Berlina do Sofii przez Bukareszt trwała około 43,5 godz. Obecna liczba połączeń kolejowych Warszawy ze stolicami krajów regionu nie zmieniła się istotnie w stosunku do sytuacji z 1989 r. Z jednej strony przybyło połączeń z Wiedniem (3 pociągi dziennie zamiast jednego) i Pragą (zwiększenie liczby pociągów z 2 do 3), ale z drugiej strony o jeden zmniejszyła się liczba pociągów do Berlina oraz do Budapesztu. Sieć pasażerska TEN-T dla Europy Środkowo-Wschodniej Podstawowym czynnikiem warunkującym dalszy rozwój gospodarczy Europy Środkowo-Wschodniej jest istnienie sieci komunikacyjnej umożliwiającej szybkie i sprawne przemieszczanie osób i ładunków, a przy tym zintegrowanej z siecią transportową Unii Europejskiej. Aby przedstawić stan, w jakim obecnie znajduje się infrastruktura kolejowa na głównych ciągach łączących ze sobą kraje Europy Środkowo-Wschodniej i jakie są tendencje rozwojowe, należy najpierw krótko scharakteryzować tę infrastrukturę w punkcie startu, jakim bez wątpienia był rok Jest to identyczne podejście, jakie przyjęto w niniejszym artykule przy omawianiu międzynarodowych połączeń pasażerskich w tych krajach. W 1989 r. parametry eksploatacyjne infrastruktury kolejowej w krajach Europy Środkowo-Wschodniej nie sprzyjały uruchamianiu szybkich krajowych i międzynarodowych połączeń pasażerskich. Na głównych liniach kolejowych w Czechosłowacji oraz na Węgrzech, a także w Polsce standardem były prędkości maksymalne rzędu km/h. W Polsce pozytywnym wyjątkiem była linia Grodzisk Mazowiecki Zawiercie (Centralna Magistrala Kolejowa), na której już od 1988 r. obowiązywała prędkość maksymalna 160 km/h, a także odcinki na linii Warszawa Poznań, przystosowane do prędkości 130 oraz 140 km/h. W ówczesnej Czechosłowacji pod koniec lat Rys. 1. Sieć TEN-T pasażerska w Europie Środkowo-Wschodniej Źródło: oprac. T. Bużałek. 6 /

5 80. wprowadzono prędkość 140 km/h na kilku krótkich szlakach na linii Ceska Trebova Prerov oraz Brno Breclav. Odcinków przeznaczonych do prędkości wyższych niż 120 km/h nie było natomiast na kolejach Węgier a także ówczesnej Niemieckiej Republiki Demokratycznej. Potrzeba przystosowania linii kolejowych w Europie do wyższych standardów została odzwierciedlona w Umowie europejskiej o głównych międzynarodowych liniach kolejowych z 31 maja 1985 r. (umowa AGC). W jej ramach została wyznaczona sieć linii kolejowych znaczenia międzynarodowego. W umowie zapisano, że linie tworzące układ AGC powinny być dostosowane do prędkości 160 km/h w ruchu pasażerskim i 120 km/h w ruchu towarowym. W latach 90. XX w. podjęte zostały prace nad zdefiniowaniem sieci transeuropejskiej. Dla całej Europy prowadzone były studia nad siecią kolei dużych prędkości oraz siecią transportu kombinowanego, dla których w większości krajów nie istniały plany krajowe. Wyniki tych studiów stały się podstawą sieci obejmującej cały kontynent. Natomiast w odniesieniu do infrastruktury kolei konwencjonalnych praca ekspertów polegała w dużej mierze na kompilowaniu istniejących planów krajowych i uzupełnianiu tych planów o brakujące połączenia. Proces dochodzenia do ostatecznego kształtu transeuropejskiej sieci transportowej był długotrwały. Stopniowo zwiększano liczbę projektów oraz uwzględniano nowe priorytety. Pierwszym całościowym dokumentem definiującym sieć była Decyzja 1692/96/EC z dnia 23 lipca 1996 r. w sprawie wytycznych Wspólnoty dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej [5]. W odniesieniu do krajów Europy Środkowo-Wschodniej, które nie były jeszcze członkami Unii Europejskiej, określono w latach 90. sieć paneuropejskich korytarzy transportowych. Idea powstania tych korytarzy została skonkretyzowana na 3 paneuropejskich konferencjach transportowych, które odbyły się w Pradze w 1991 r., na Krecie w 1994 r. oraz w Helsinkach w 1997 r. Na konferencji na Krecie przyjęto dokument Raport dotyczący kierunków rozwoju przyszłej paneuropejskiej infrastruktury transportowej, w którym określono przebieg 9 intermodalnych korytarzy transportowych, mających stanowić podstawę rozwoju infrastruktury transportowej w tej części Europy. Na konferencji w Helsinkach przyjęto ostateczny układ korytarzy wraz z proponowanymi odgałęzieniami poszczególnych osi oraz dodano korytarz X [20]. Sieć korytarzy paneuropejskich stała się główną podstawą zdefiniowania sieci TEN-T w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, które przystąpiły do Unii Europejskiej w 2004 oraz w 2007 r. Kształt tych sieci w poszczególnych krajach został zapisany w traktatach akcesyjnych. Aktualne wytyczne dotyczące rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej zawarte są w rozporządzeniu nr 1315/2013 [12]. Zgodnie z tym rozporządzeniem sieć ma strukturę dwupoziomową i obejmuje sieć kompleksową oraz ustanowioną na jej podstawie sieć bazową [9]. Praktycznie we wszystkich krajach Europy Środkowo-Wschodniej podjęte zostały w latach 90. XX w. pierwsze przedsięwzięcia modernizacyjne na istniejących liniach kolejowych o znaczeniu międzynarodowym. Szczególnie intensywnie procesy modernizacji przebiegały na kolejach czeskich [1]. Zasadniczym efektem modernizacji linii w regionie było zwiększenie prędkości maksymalnej na części głównych linii kolejowych do 160 km/h. Należy mieć świadomość, że w wielu przypadkach prędkości uzyskane po modernizacji są mniejsze niż 160 km/h, co wynika z możliwości układu geometrycznego na odcinkach na terenach pagórkowatych oraz podgórskich. Dotyczy to w szczególności licznych linii w Czechach oraz na Słowacji. Dlatego na sieci kolei czeskich, zarządzanej przez SZDC, sumaryczna długość odcinków linii dostosowanych do prędkości 160 km/h wyniosła pod koniec 2015 r. 389 km (w 2013 r. 360 km) [14, 15]. Na kolejach słowackich prędkość 160 km/h obowiązuje jedynie na linii Bratysława Żylina, na zmodernizowanym odcinku Bratysława Raca Puchov (na długości 150 km linii) [21]. Poza tym funkcjonują odcinki o prędkości maksymalnej 140 km/h: Sládkovičovo Senec na linii Bratysława Sturovo, Devínska Nová Ves Zohor Kuty na linii Bratysława Breclav, Żylina Krásno nad Kysucou na linii Żylina Cadca. Na kolejach węgierskich jedyną linią dostosowaną do prędkości 160 km/h jest magistrala Budapeszt Wiedeń na odcinku Tata Komarom Gyor Hegyeshalom o długości 104 km linii. Na pozostałej części tej linii, poza odcinkami przywęzłowymi, prędkość maksymalna wynosi 140 km/h [14]. Największa długość linii zmodernizowanych do prędkości 160 km/h lub większej dotyczy Polski. Pod koniec 2015 r. (według danych Raportu Rocznego PKP PLK za rok 2015) sumaryczna długość torów (nie linii) o prędkości 160 km/h lub większej wyniosła km. Planowane linie dużej prędkości w Europie Centralnej Polska Podstawą do utworzenia sieci szybkich połączeń pasażerskich Polski z sąsiednimi krajami mają być planowane nowe linie kolejowe w ramach sieci TEN-T oraz odcinki linii konwencjonalnych, które zostały zmodernizowane lub są planowane do modernizacji. Zostały opracowane studia wykonalności budowy nowych linii, które zostały sfinansowane ze środków unijnych: Warszawa Łódź Poznań/Wrocław (wykonane studium wykonalności), Wrocław granica PL/CZ (Praha) (wstępne studium wykonalności), Poznań granica PL/DE (Berlin) (wstępne studium wykonalności), modernizacja linii CMK do parametrów linii dużej prędkości oraz jej przedłużenie do Katowic i Krakowa (studium wykonalności), Katowice granica PL/CZ (Ostrawa) (studium wykonalności), Ełk granica PL/LT (Kowno i dalej do Rygi/Tallina i Wilna). Polska sieć linii dużych prędkości już w początkowych założeniach była ukierunkowana nie tylko na obsługę krajowych relacji, ale także na połączenia międzynarodowe w kierunku południowym i zachodnim. Republika Czeska Zaawansowanych prac studialnych nad budową linii dużych prędkości dokonano także w Republice Czeskiej. W marcu tego roku czeski Sejm przyjął uchwałę obligującą rząd do rozpoczęcia programu budowy linii dużych prędkości. Uchwała rządu o realizacji programu do 2035 r. została przyjęta w maju 2017 r. Dla realizacji zadania przewidziane jest utworzenie spółki celowej. Projekt jest znany w postaci ogólnej, a nad sprecyzowaniem szczegółów trwają obecnie prace studialne. Według programu rozwoju kolei dużych prędkości w Republice Czeskiej sieć ta ma być ukierunkowana na połączenia międzynarodowe w kilku osiach (rys. 3) [15]: Drezno Praha Brno Bratysława/Budapeszt/Wiedeń, Ostrawa Brno Bratysława/Budapeszt/Wiedeń, Wrocław Praha Monachium /2017

6 Rys. 2. Sieć krajowych linii dużych prędkości oraz głównych linii konwencjonalnych (na podstawie wykonanych studiów wykonalności) [10] Jako pierwszy do realizacji planowany jest korytarz Drezno Wiedeń, w którym linia Praha Brno będzie główną osią. Od Brna do granicy Republiki Czeskiej i dalej do Bratysławy, Budapesztu i Wiednia na obecnym etapie planuje się modernizację istniejących krótkich odcinków linii do prędkości 200 km/h. Również na odcinku Brno Prerov, stanowiącym połączenie w kierunku Ostrawy, przewidywana jest przebudowa istniejącej linii jednotorowej na linię dwutorową o prędkości maksymalnej 200 km/h. Nowe linie dużych prędkości są planowane na prędkość maksymalną km/h z możliwością ruchu mieszanego pasażerskiego (regionalnego). Sieć ta ma być ukierunkowana na poprawę komunikacji Pragi z innymi miastami Republiki Czeskiej, ale także z głównymi aglomeracjami poza granicami kraju (rys. 4). W zasięgu podróży one-day-trip z Pragi znalazłyby się największe miasta Polski: Warszawa, Łódź, Kraków, Poznań, Wrocław, a także cały Górny Śląsk [9]. Niemcy W Federalnym Planie Dróg Komunikacyjnych do 2030 r. (BVWP2030) nie ma żadnych projektów połączeń nowymi liniami dużej prędkości z Polską. Linie dużej prędkości zarówno nowe (NBS) do Hannoveru i Frankfurtu, jak i zmodernizowane do prędkości powyżej 200 km/h (ABS) do Hamburga i Lipska i dalej do Monachium w Niemczech kończyć się będą w Berlinie. Nie jest też planowana żadna nowa linia o wyższych niż obecnie parametrach technicznych od Zgorzelca do Drezna. Od Szczecina do Berlina wykorzystana zostanie obecna linia o stosunkowo dobrych parametrach technicznych, która zgodnie z polsko-niemiecką umową z 2012 r. powinna zostać zmodernizowana do prędkości 160 km/h i zelektryfikowana do 2020 r. Kluczowym elementem sieci linii dużych prędkości w Centralnej Europie byłaby linia od Poznania do Berlina. Umożliwiłaby ona wraz przyszłą nową linią z Warszawy do Poznania przez Łódź skrócenie czasu przejazdu między stolicami obu państw do około 3 godz. Odcinek linii z Poznania do Berlina został zakwalifikowany w Rozporządzeniu UE 1315/2013 do sieci kompleksowej i jego budowa może być rozciągnięta do 2050 r. Warto wspomnieć, że powstanie nowej linii od Berlina do granicy z Polską było rozważane w Niemczech już w latach 90., w ramach projektu restrukturyzacji berlińskiego węzła kolejowego. Kraje bałtyckie Kluczową inwestycją infrastrukturalną w krajach bałtyckich ma być budowa linii dużych prędkości Rail Baltica o szerokości toru mm. Jej przebieg zaplanowano od Tallina przez Rygę i Kowno do granicy z Polską koło Trakiszek. Przewidywana jest także budowa odgałęzienia od Kowna (port lotniczy) do Wilna przez port lotniczy (102 km), również jako nowa linia dużej prędkości [3, 2]. Rys. 3. Planowana sieć czeskich linii dużych prędkości w kontekście międzynarodowym [4] Rys. 4. Dostępność transportowa Pragi po realizacji planowanych inwestycji w nowe linie dużych prędkości [4, 15] 6 /

7 Rys. 5. Linia Rail Baltica i jej powiązania z lokalną siecią kolejową [1, 2] Dla Rail Baltica zarekomendowano następujące parametry techniczne: prędkość maksymalna 240 km/h, dopuszczalny nacisk osi 25 ton, skrajnia GC. Zakłada się, że nowa linia będzie przystosowana zarówno dla szybkiego ruchu pasażerskiego, jak i dla ruchu towarowego. Linia ta będzie przebiegać przez istniejące już główne węzły kolejowe, które będą punktami przesiadkowymi dla pasażerów i terminalami przeładunkowymi towarów (rys. 5). Budowa będzie realizowana z wysokim wsparciem (do 85%) ze środków unijnych, a dla jej realizacji została powołana międzynarodowa spółka celowa, która zajmuje się obecnie pracami przygotowawczymi finansowanymi ze środków unijnych. W planach perspektywicznych jest rozważane wydłużenie tej linii z Tallina do Helsinek poprzez budowę tunelu podmorskiego. Projekt tunelu wzbudza duże wątpliwości natury ekonomicznej ze względu na bardzo wysoki koszt i znajduje się obecnie w trakcie pogłębionych analiz ekonomicznych. Inne kraje Linii dużych prędkości nie planuje się w Słowacji. Przyjęta została koncepcja połączeń Żyliny i Bratysławy z siecią dużej prędkości poprzez linię Ostrawa Wiedeń. Linia ta będzie biec w bliskiej odległości od granicy czesko-słowackiej i od tej linii będą prowadzić zmodernizowane do wyższych parametrów technicznych linie z Ostrawy do Żyliny oraz z Brna i Wiednia do Bratysławy. Nie są planowane żadne połączenia liniami dużej prędkości pomiędzy Białorusią i Ukrainą a państwami Unii Europejskiej (Rozporządzenie UE 473/2014) [17]. Możliwości utworzenia sieci międzynarodowych połączeń w oparciu o planowane linie dużej prędkości Polska Czechy/Słowacja/Austria/Węgry Zasadnicze znaczenie dla uzasadnienia utworzenia sieci połączeń Polski z państwami na południu Europy mają dwa aspekty: możliwość osiągnięcia czasów przejazdów do największych miast w tym regionie nie dłuższych niż 3 do 4 godz., zwłaszcza pomiędzy stolicami państw, możliwość objęcia siecią połączeń jak największej ilości miast polskich i docelowych poza granicami kraju. W dalszej części artykułu zostanie przeprowadzona analiza możliwości utworzenia sieci opartej o powyższe założenia w dwóch perspektywach czasowych: 2030 r. (budowa sieci bazowej TEN-T), 2050 r. (budowa sieci kompleksowej), gdzie harmonogram realizacji inwestycji nie jest jeszcze zaplanowany. Jako cele podróży realne do spełnienia założeń przyjęto miasta Republiki Czeskiej, Bratysławę i Żylinę (Słowacja), Wiedeń i Budapeszt. Jako podstawę nowej sieci przyjęto transgraniczne linie dużej prędkości z Wrocławia do Pragi i z Katowic do Ostrawy. Rozłożenie ruchu na te dwie linie zapewni objęcie siecią połączeń większości miast Polski. Czasy przejazdu z tych miast do Wrocławia i Katowic po wybudowaniu linii dużych prędkości oraz po realizacji planowanych modernizacji linii konwencjonalnych przedstawione są na rys. 6a i 6b. Najkrótsze czasy przejazdu do Pragi i Ostrawy z Warszawy i Łodzi oraz z miast zachodniej Polski, ale także z miast północno- -wschodniej Polski oraz Lublina i Radomia mogą być zapewnione tylko poprzez wykorzystanie planowanej linii dużej prędkości Wrocław Praga. W przedziale czasu 3 do 4 godz. w relacjach do Pragi przez Wrocław znajdą się jednak z dużych miast tylko Wrocław, Łódź, Poznań i Warszawa. Z pozostałych miast Szczecin, Gdańsk, Olsztyn, Białystok czy Lublin czasy przejazdu do Pragi będą wynosić zasadniczo do 5 do 6 godz. i udział kolei na tym rynku będzie odpowiednio mniejszy. Wysoka konkurencja transportu lotniczego istnieje obecnie tylko w relacji Gdańsk Praga i zapewne utrzyma się na tym samym poziomie. Dla miast południowo-zachodniej Polski począwszy od Katowic, przez Kraków do Rzeszowa najkrótsze czasy przejazdu do Pragi będą możliwe przez Ostrawę. W związku z tym radykalne skrócenie czasu przejazdu z Katowic do Ostrawy do poniżej 30 min (według propozycji ze studium wykonalności) ma kluczowe znaczenie dla atrakcyjności tych połączeń. Realne jest połączenie Krakowa z Pragą o czasie przejazdu około 3,5 godz. Biorąc pod uwagę plany budowy linii dużych prędkości z Ostrawy do Brna możliwe będzie stworzenie sieci szybkich połączeń kolejowych z Polski do Bratysławy, Budapesztu i Wiednia. Powodzenie tych połączeń uzależnione jest od czasu przejazdu, który powinien wynosić około 3 4 godz. W przedziale tym znajdą się połączenia z tych miast m.in. do Katowic, Krakowa, Warszawy i Łodzi oraz Wrocławia. W tym kontekście nabiera znaczenia szersza modernizacja linii CMK przyjęta w studium wykonalności z 2011 r., które zakładało wydłużenie obecnej linii dalej na południe do Katowic i Krakowa i zwiększenie prędkości maksymalnej na istniejącej już linii (nawet do 300 km/h), tak aby czasy przejazdu z Warszawy do tych miast były krótsze niż 1,5 godz. Tak szeroka modernizacja CMK i budowa linii Katowice Ostrawa umożliwiłaby skrócenie czasu przejazdu z Warszawy do Ostrawy do poniżej 2 godz. Możliwe byłoby także, poprzez wykorzystanie nowych odcinków CMK, utworzenie szybkiego połączenia z Krakowa do Katowic o czasie przejazdu poniżej 30 min /2017

8 Rys. 6. Czasy przejazdu z miast polskich do Pragi i Ostrawy po wybudowaniu nowych linii dużych prędkości oraz po realizacji planowanych modernizacji linii konwencjonalnych Źródło: oprac. T. Bużałek. Polska Niemcy Osiągnięcie krótkiego czasu przejazdu z Warszawy do Berlina wynoszącego około 3 godz. wymagałoby budowy linii dużych prędkości na całej długości. Jednak do chwili obecnej strona niemiecka nie ujęła w swoich planach do roku 2030 tej inwestycji. Wybudowanie linii dużej prędkości z Warszawy do Poznania i wykorzystanie istniejącej linii z Poznania do Berlina umożliwiłoby skrócenie czasu przejazdu na tej relacji do około 4 godz. Należy zwrócić uwagę, że budowa linii Y i modernizacja CMK umożliwiłyby utworzenie połączeń do Berlina o stosunkowo krótkim czasie przejazdu z dużej liczby miast Polski, być może w dużym stopniu konkurencyjnych w stosunku do transportu lotniczego. Pełna realizacja linii z Warszawy do Berlina umożliwiłaby skrócenie czasu przejazdu z Krakowa do Berlina do 3 godz. 40 min (zakładając szerszą modernizację linii CMK), 4 godz. 10 min z Gdańska do Berlina i około 4 godz. 30 min z Białegostoku i Lublina (rys. 8). Odrębnym zagadnieniem jest sprawa osiągnięcia stosunkowo krótkiego czasu przejazdu do Drezna. Brakuje jakichkolwiek planów budowy linii z Wrocławia do Drezna. Po optymalizacji czasów przejazdu na tej trasie może on ulec skróceniu do 2,5 godz. Po wybudowaniu linii dużej prędkości z Warszawy do Wrocławia czas przejazdu w relacji Warszawa Drezno uległby skróceniu do około 4 godz. 10 min, co byłoby dużym postępem w stosunku do istniejącego stanu. Rys. 7. Czasy przejazdu z miast polskich do Berlina i Drezna po wybudowaniu nowych linii dużych prędkości oraz po realizacji planowanych modernizacji linii konwencjonalnych Źródło: oprac. T. Bużałek. 6 /

9 Rys. 8. Czasy przejazdu z miast polskich do krajów bałtyckich po wybudowaniu nowej linii dużych prędkości Rail Baltica oraz po realizacji planowanych modernizacji linii konwencjonalnych na terenie Polski Źródło: oprac. T. Bużałek. Polska Kraje bałtyckie Budowa linii dużej prędkości Rail Baltica stwarza duże szanse na stworzenie szybkich połączeń kolejowych z Polski do Litwy, Łotwy i Estonii. Czas przejazdu w relacjach Ryga Tallin ulegnie skróceniu do 1 godziny 55 minut, pomiędzy Ryga a Kownem 1h55 1h25 0h25 grannica Core TEN-T Rail Baltica (1435 mm) Regional Rail Baltica (1520 mm) 1h00 Rys. 9. Linia Rail Baltica i jej powiązania z lokalną siecią kolejową [1, 2] do 1 godziny 25 minut i Kownem a granicą polsko-litewską do około 25 minut. Barierą dla rozwoju tych połączeń będą jednak niskie parametry techniczne linii po stronie polskiej. Prędkość maksymalna 160 km/h na linii Warszawa Białystok może być satysfakcjonująca tylko dla samego połączenia tych miast a nie jako element krajowych a zwłaszcza międzynarodowych połączeń. W tym kontekście wymaga przeanalizowania zwiększenie prędkości maksymalnej na linii Warszawa Białystok do 200/230 km/h co jest realne z technicznego i ekonomicznego punktu widzenia przy pozostawieniu systemu zasilania trakcyjnego 3 kv prądu stałego. Dla odcinka z Białegostoku do Ełku planowana jest modernizacja do 160 km/h a od Ełku do granicy z Litwą będzie wykonane studium wykonalności na nową linię w zakresie do 230 km/h. Przy tak zakrojonym programie realny byłby czas przejazdu z Warszawy do granicy na poziomie około 3 godzin. Dla relacji międzynarodowych możliwe byłoby osiągnięcie czasów przejazdu z Warszawy do Wilna około 4 godziny, do Rygi 4 godziny 20 minut i Tallina 6 godzin 15 minut a gdyby zbudowano tunel do Helsinek to czas przejazdu do tego miasta z Warszawy wyniósłby 7 godzin. Te dwa ostatnie połączenia kwalifikują się więc raczej do obsługi przez pociągi nocne. Podsumowanie Ostatnie ćwierćwiecze przyniosło istotny postęp w skracaniu czasu przejazdu pomiędzy miastami Europy Środkowo-Wschodniej. Są one krótsze średnio o około 27,5% w porównaniu z czasami przejazdu z 1989 r. Jednak pomimo tego postępu kolej w ruchu międzynarodowym w tej części Europy systematycznie traci udziały rynkowe na korzyść lotnictwa, przewozów autobusowych czy podróży indywidualnych samochodem. Postęp w budowie autostrad i dróg był szybszy i na większą skalę jakościową niż zrealizowane programy modernizacji linii kolejowych. Mimo, że kolej oferuje zasadniczo krótsze czasy podróży i wyższy komfort to o wzroście rynku przewozów autobusowych decyduje ich niska cena oraz większa dostępność, gdyż ich sieci obejmują zdecydowanie większą liczbę miast niż koleje. Liberalizacja rynku lotniczego przyniosła spadek cen biletów i pojawienie się nisko kosztowych 30 6 /2017

10 Rys. 10. Czasy przejazdu z Warszawy do najbliższych głównych miast za granicą w perspektywie 2030 i 2050 r. po wybudowaniu sieci linii dużych prędkości w Europie Centralnej Źródło: oprac. T. Bużałek. przewoźników, którzy przejęli od kolei znaczną część rynku na dłuższych dystansach. Doświadczenia z Europy zachodniej wskazują, że kolej może być konkurencyjna w tych relacjach, które charakteryzują się dużą średnią prędkości jazdy, a czas przejazdu dla podróżnego nie przekracza 3 do 4 godz. Szansą dla kolei Europy Środkowo- -Wschodniej jest realizacja programu rozwoju infrastruktury kolejowej w ramach sieci TEN-T, zarysowanego w rozporządzeniu 1315/2013, uwzględniającego budowę pierwszych w tym regionie odcinków linii dużej prędkości. Z przeprowadzonych analiz wynika, że realizacja programu kolei dużych prędkości w Polsce i w innych krajach, a przede wszystkim w Republice Czeskiej oraz krajach bałtyckich da możliwość objęcia konkurencyjną siecią szybkich połączeń relacje z większości miast polskich do Republiki Czeskiej, Słowacji, Austrii, Niemiec, Litwy i Łotwy. Bibliografia let železničnich koridoru v Čechách, SAXI, Praha AECOM Rail Baltica Feasibility Study. Amendment Analysis of Vilnius Extension, July AECOM Rail Baltica Feasibility Study, July Blažek A., Raczynski J., Pomykala A., Planning the high speed line between Poland and Czech Republic, UIC Highspeed, 9th World Congress on High Speed Rail, Tokio Decyzja nr 1692/96/EC Parlamentu Europejskiego i Rady z dn. 23 lipca 1996 r. w sprawie wytycznych Wspólnoty dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej: Dz. Urz. WE L 228, z Dyr. T., Finansowanie rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, Technika Transportu Szynowego 2012, nr Dyr. T., Plan inwestycji strategicznych dla Europy, Technika Transportu Szynowego 2015, nr Dyr. T., Strategia rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej, Technika Transportu Szynowego 2012, nr Ilik J., Pomykala A., The Concept of High Speed Connection between Poland and Czech Republic, Technika Transportu Szynowego 2015, nr Kierunki rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce, PKP PLK S.A., Massel A., Ewolucja czasów przejazdu w relacjach międzyaglomeracyjnych w Polsce, Zeszyty Naukowe Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP, Oddział w Krakowie 2015, nr 3 (107). 12. Massel A., Perspektywy Kolei Dużych Prędkości w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, Logistyka 2011, nr Massel A., Rozwój sieci TEN-T w Polsce, Technika Transportu Szynowego 2016, nr Network Statement, MAV ZRT and GYSEV ZRT, 2016/ Program rozvoje rychlých železničních spojení v ČR. Ministerstvo Doprawy, Rozporządzenie Delegowane Komisji (UE) nr 473/2014 z dnia 17 stycznia 2014 r. zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 1315/2013 poprzez uzupełnienie załącznika III do tego rozporządzenia o nowe mapy orientacyjne. 17. Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady nr 1315/2013 z dnia 11 grudnia 2013 r. w sprawie unijnych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej i uchylające decyzję nr 661/2010/UE: Dz. Urz. WE L 348 z SZDC, Annual Report SZDC, Network Statement Urbanyi-Popiołek I., Znaczenie projektów transportowych dla rozwoju VI Paneuropejskiego Korytarza Transportowego, Logistyka 2012, nr Železnice Slovenskej Republiky, Network Statement 2016/2017. Autorzy: dr inż. Andrzej Massel Instytut Kolejnictwa mgr inż. Agata Pomykała Instytut Kolejnictwa mgr inż. Jan Raczyński Instytut Kolejnictwa Prospects of the international passenger rail transports development in Central-Eastern Europe in the aspect of the structure of high speed railways The last quarter of a century gave the relevant progress in shortening the transfer time between cities of Centre-Eastern Europe. They are shorter, on average by 27.5% in comparison with transfer times in However in spite of this progress railways in the international routes in this part of Europe have been systematically losing market shares to the benefit of aviation and bus transport or individual travels by car. Progress of construction the motorways and roads was faster and on a quality larger scale than covered railway lines modernization programs. Next part of the article presents plans of building the high speed line in countries of the region. Subsequently potential effects of the high speed network development remained for the radical improvement in transfer times from Poland to countries of the region were analyzed. Analysis results show that Poland can be an important beneficiary of these investments. 6 /