W POSZUKIWANIU OPTYMALNEJ TRASY WYBRANE ALGORYTMY W ZASTOSOWANIU DO PROBLEMU KOMIWOJAŻERA

Transkrypt

1 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Agnieszka JAKUBOWSKA, Katarzyna PIECHOCKA W POSZUKIWANIU OPTYMALNEJ TRASY WYBRANE ALGORYTMY W ZASTOSOWANIU DO PROBLEMU KOMIWOJAŻERA Słowa kluczowe: optymalizacja trasy, problem komiwojażera, heurystyka STRESZCZENIE Ze względu na dążenie do ograniczenia kosztów logistycznych przedsiębiorstw coraz większego znaczenia nabiera zagadnienie optymalizacji tras. Coraz częściej wykorzystuje się w tym celu rozwiązania heurystyczne oparte na sztucznej inteligencji. Uwzględniając duży stopień trudności w tym zakresie, szczególnie istotne jest wykorzystanie wsparcia informatycznego. Niniejsza praca przedstawia problem komiwojażera oraz możliwość jego rozwiązania za pomocą algorytmów heurystycznych. Szerzej zaprezentowano algorytmy mrówkowy oraz genetyczny. 1. WSTĘP We współczesnym świecie rola transportu jest niezwykle duża. Szczególnie dotyczy to sfery logistyki, gdzie transport wręcz warunkuje poprawne funkcjonowanie przedsiębiorstw. Potrzeby transportowe wynikają między innymi z różnic geograficznych, specjalizacji produkcji, korzyści skali, czy sytuacji polityczno-społecznej [27]. Czynniki te są źródłem powstawania luki terytorialnej pomiędzy sprzedawcą a nabywcą, która musi zostać wypełniona, aby zaspokoić popyt na określone towary. Udział kosztów transportu w kosztach logistycznych przedsiębiorstw jest znaczny (może osiągać nawet 45%) [11]. Stąd konieczność optymalizacji tej sfery, co może zarówno obniżyć koszty utrzymania, ale także wpływać na przewagę konkurencyjną firmy. Rozwiązywanie problemów optymalizujących transport jest niezwykle trudne, wymaga wykorzystania skomplikowanych modeli matematycznych, elementów badań operacyjnych, czy algorytmów wielokryteriowego wspomagania decyzji [23]. Koło Naukowe Logistyka, Politechnika Poznańska

2 8 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Dlatego wsparcie informatyczne staje się nieodzownym elementem pracy logistyka. Jednym z najstarszych problemów optymalizacyjnych związanych z transportem jest zagadnienie komiwojażera (TSP). Polega na wyznaczeniu możliwie najlepszej trasy z miejsca nadania do określonej liczby odbiorców ładunków. Ze względu na złożoność problemu i bardzo dużą ilość możliwych rozwiązań, zadania tego rodzaju są niezwykle trudne obliczeniowo. Znalezienie optymalnego, najlepszego rozwiązania z możliwych, jest na tyle czasochłonne, że poszukuje się rozwiązań przybliżonych, bliskich optymalnym. Dzięki temu czas obliczeń ulega znacznej redukcji. W tym celu stosuje się algorytmy przybliżone oparte na sztucznej inteligencji, które są jedynym racjonalnym sposobem rozwiązywania problemów optymalizacji tras [23]. Obecnie stają się one coraz bardziej popularne i coraz częściej wykorzystywane w pracy logistyka. Celem niniejszego referatu jest przedstawienie problemu komiwojażera oraz wybranych algorytmów heurystycznych służących jego rozwiązaniu. 2. PODSTAWY TEORETYCZNE W celu prawidłowego zrozumienia przedstawianego zagadnienia wyjaśnione zostały pojęcia bezpośrednio związane z prezentowaną tematyką SZTUCZNA INTELIGENCJA Sztuczna inteligencja to nauka zajmująca się konstruowaniem maszyn, które wykazują znamiona inteligencji, to znaczy posiadają umiejętność podejmowania decyzji, uczenia się, dostosowywania do zmiennych warunków [26]. Ich funkcjonowanie opiera się na skomplikowanych algorytmach, które potrafią odzwierciedlać procesy zachodzące w naturalny sposób w świecie. Naśladownictwo rzeczywistych, sprawdzonych procesów jest ogromną zaletą tych algorytmów dzięki temu istnieje duże prawdopodobieństwo ich prawidłowego funkcjonowania [20] SYMULACJA Zgodnie z definicją Słownika języka polskiego, symulacja to sztuczne odtwarzanie właściwości danego obiektu lub zjawiska za pomocą jego modelu [7]. Symulacja to imitacja rzeczywistego procesu lub systemu. Polega na jak najlepszym odzwierciedleniu stanu rzeczywistego, a następnie

3 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS ingerowaniu w niego w celu poznania zachowania się danego systemu w przyszłości przy różnych warunkach zewnętrznych. Symulacja umożliwia nie tylko obserwację, ale także przeprowadzenie analizy, uzyskanie odpowiedzi na pytanie co się stanie, gdy. Jest niezwykłą pomocą przy projektowaniu rzeczywistych systemów, może być stosowana zarówno dla istniejących, jak i przyszłościowych rozwiązań [1] OPTYMALIZACJA Słownik języka polskiego definiuje optymalizowanie jako proces organizacji określonych działań w sposób najbardziej efektywny, a jednocześnie przy minimalnych nakładach. Optymalizacja trasy jest jednym z najważniejszych zagadnień związanych z planowaniem transportu. W zależności od postawionego celu optymalna trasa może oznaczać trasę najkrótszą, najtańszą, zajmującą najmniej czasu, czy nawet najbardziej bezpieczną lub komfortową. Najczęściej optymalizacja ma na celu zaplanowanie trasy pojazdu w taki sposób, aby osiągnąć jak najwyższy zysk i zapewnić możliwie najwyższy poziom obsługi klienta. Zazwyczaj jest to osiągane poprzez zmniejszanie kosztów transportu lub skracanie czasu jego trwania [10] ALGORYTM Algorytm zdefiniować można jako zestaw kroków, czynności, które należy wykonać, aby osiągnąć określony cel. Do podstawowych cech algorytmów należą: dyskretność, oznaczająca, że algorytm powinien być prosty, zbudowany z jasno sprecyzowanych kroków postępowania, uniwersalność, czyli możliwość wykorzystania algorytmu do rozwiązania grupy problemów, a nie tylko jednego, wybranego przykładu, jednoznaczność stworzenie algorytmu w taki sposób, aby nie było wątpliwości która czynność ma zostać wykonana w danym momencie, efektywność algorytm ma być wykonywalny w skończonej liczbie kroków lub posiadać jednoznacznie określone warunki zakończenia pracy [2] HEURYSTYKA Termin heurystyka (z greckiego heurisco odkrywać, znajdować) w literaturze definiowany jest jako twórcze rozwiązywanie problemów, przez eksperyment, metodą prób i błędów bądź odwołaniem się do analogii. Metody heurystyczne wykorzystywane są w przypadku problemów,

4 10 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 których rozwiązanie jest niezwykle skomplikowane i czasochłonne. Dzięki nim można ograniczyć zakres przeszukiwanych rozwiązań, w rezultacie przyspieszając znalezienie rozwiązania i zmniejszając koszty obliczeniowe [28]. Algorytmy heurystyczne to takie algorytmy, które nie dają pewności znalezienia optymalnego rozwiązania, lecz umożliwiają znalezienie rozwiązania bliskiego optymalnemu w racjonalnym czasie. 3. PROBLEM KOMIWOJAŻERA Nieustanny rozwój logistyki i dążenie do doskonalenia każdego z wykonywanych działań wymagają wsparcia naukowego w zakresie poszukiwania optymalnych rozwiązań. Wszelkie usprawnienia pozytywnie wpływają na poziom obsługi klientów i szeroko rozumianą jakość świadczonych usług. Poszukiwanie nowych, lepszych rozwiązań nieuchronnie związane jest jednak z napotykaniem szeregu problemów. W przypadku działalności transportowej, najstarszym problemem związanym z poszukiwaniem optymalnego rozwiązania jest problem komiwojażera TSP (ang. travelling salesman problem) [23]. Zagadnienie należy do kombinatorycznych problemów optymalizacyjnych i polega na wyznaczeniu najkrótszej trasy między określonymi punktami. Istnieją dodatkowe wymagania: każdy z punktów może być odwiedzony tylko jeden raz, a komiwojażer ma obowiązek wrócić do punktu, z którego wyruszył [22]. Zadanie można przedstawić graficznie jako n-wierzchołkową sieć. Jej przykład przedstawiono na rysunku 1. Rys wierzchołkowa sieć (źródło: opracowanie własne) Wymaganą informacją jest również odległość między wszystkimi analizowanymi punktami. Rozwiązując problem komiwojażera nie zawsze dąży się do znalezienia najkrótszej trasy w sensie odległościowym, celem może być również znalezienie drogi, której pokonanie zajmuje najmniej czasu. W tym przypadku odległość między punktami określa się jako czas trwania podróży między nimi. Inną możliwością może być także zna-

5 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS lezienie drogi najtańszej, wtedy wymaganą informacją jest cena podróży między danymi punktami [12]. Wraz ze wzrostem liczby punktów, skomplikowanie zadania wzrasta. W przypadku pięciu punktów istnieje 4! rozwiązań, czyli 24. Gdy natomiast liczbę wierzchołków zwiększymy dwukrotnie, liczba dopuszczalnych rozwiązań wyniesie 9!, czyli rozwiązań (a zatem zwiększy się ponad razy) [18]. Przeanalizowanie wszystkich możliwych rozwiązań w takim przypadku byłoby niezwykle czasochłonne, dlatego dla uzyskania rozwiązania takich problemów stosuje się algorytmy przybliżone. Nie zawsze umożliwiają one znalezienie optymalnych, najlepszych wyników, lecz pozwalają otrzymać dostatecznie dobre w znacznie krótszym czasie. 4. PRZEDLĄD WYBRANYCH ALGORYTMÓW Problem optymalizacji tras pojazdów jest przedmiotem wielu badań i opracowań w literaturze. Dzięki możliwości wykorzystania coraz większych mocy obliczeniowych komputerów zauważa się wzrost zainteresowania heurystycznymi metodami rozwiązywania trudnych problemów kombinatorycznych związanych z optymalizacją tras [6] [23]. Klasyfikacja tych metod przedstawiona została na rysunku 2. Rys. 2. Metody heurystyczne rozwiązywania problemu trasowania pojazdów (źródło: opracowanie własne na podstawie: [25] [16])

6 12 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Algorytmy konstrukcyjne (konstrukcji tras) przyporządkowują klientów do pojazdów oraz określają w jakiej kolejności będą obsługiwane. W algorytmach lokalnej optymalizacji zastępuje się aktualny układ tras nowym rozwiązaniem. Polega to na wymianie jednego atrybutu lub ich kombinacji (np. punkty w danej trasie, skrzyżowanie dwóch tras). Działanie to powtarza się aż do osiągnięcia rozwiązania optymalnego [16] [17]. Algorytmy metaheurystyczne używane są do rozwiązywania problemów możliwych do opisania za pomocą określonych pojęć, które są definiowane przez ten algorytm. Podają one jedynie sposób utworzenia odpowiedniego algorytmu, nie służą do bezpośredniego rozwiązywania problemów [30]. Często są zainspirowane procesami ze świata rzeczywistego (biologia, fizyka), które można interpretować w kategoriach optymalizacji [19]. Na rzecz niniejszego artykułu szerzej zostaną omówione algorytmy: mrówkowy oraz genetyczny ALGORYTM MRÓWKOWY Biologiczne inspiracje inteligencja mrówek Mrówki są owadami żyjącymi w koloniach, ich przeżycie jest uzależnione od wspólnego działania. Ich misją jest budowa mrowiska oraz poszukiwanie pożywienia. Pojedynczy osobnik nie jest w stanie tego dokonać, dopiero w grupie mrówki mogą wykazać się swoją inteligencją. Aby przeżyć, niezbędna jest współpraca między wszystkimi jednostkami kolonii [28]. Mrówki wykazują złożone zachowania społeczne, które od dawna przyciągają uwagę człowieka. W dzieciństwie z pewnością wiele osób usiłowało utrudnić mrówkom pracę poprzez umieszczenie jakiejś przeszkody na ich drodze, aby sprawdzić ich reakcję na takie zaburzenie. Można w ten sposób zauważyć, że owady te bez problemu radzą sobie w takich sytuacjach [5]. Początkowo ich ruch jest chaotyczny, jednak z czasem wypracowują one najkrótszą drogę. Jak to się dzieje? Mianowicie odbywa się to za sprawą komunikacji za pomocą feromonów, czyli związków infochemicznych pozostawianych w środowisku [8]. Na rysunku 3 przedstawiono schemat zachowania mrówek w sytuacji zastanej na drodze przeszkody, który opisany został poniżej. Mrówki wędrując w poszukiwaniu pożywienia wybierają losowe trasy. Kiedy jedna z nich znajdzie pokarm, wracając z nim do mrowiska na całej ścieżce wydziela feromon. Kolejne mrówki, dzięki zdolności wyczuwania tych feromonów podążają drogą, którą przeszło najwięcej jej

7 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Rys. 3. Schemat zachowania mrówek (źródło: opracowanie własne na podstawie: [4]) towarzyszy, również zostawiając ślad po sobie (A). Gdy na drodze pojawi się przeszkoda, mrówki muszą wybrać pomiędzy skrętem w prawo lub w lewo, przy czym prawdopodobieństwo wyboru jednej z tych opcji jest jednakowe (B). Osobniki, które przypadkowo wybierają krótszą ścieżkę, utrwalają na niej ślad feromonowy (mniej feromonu zdążyło odparować, podczas gdy szybciej wyparowuje on na ścieżce dłuższej). Innymi słowy, feromon szybciej osadza się na krótszej drodze (C). W rezultacie, wszystkie mrówki wybierają krótszą trasę, ponieważ podążając szlakiem zapachowym w kierunku pożywienia, dokładają również swój feromon do już istniejącego. Poziom zapachu na tej drodze staje się tak wysoki, że podąża nią cała kolonia (D). Feromony z czasem wyparowują, tracąc swą intensywność, dlatego gdy źródło pożywienia się wyczerpie, ścieżka znika [13] [14]. Optymalizacja kolonii mrówek (ACO) Złożone zachowania społeczne mrówek zostały szczegółowo zbadane przez naukowców. Informatycy są zgodni co do tego, że wzorce zachowania mrówek mogą dostarczyć modele rozwiązywania trudnych problemów kombinatorycznych. Próba opracowania algorytmów inspirowanych zachowaniem kolonii mrówek w celu poszukiwania optymalnych rozwiązań zadań, zaowocowała opracowaniem techniki Optymalizacji kolonii mrówek (ang. Ant Colony Optimization). Algorytm mrówkowy został po raz pierwszy zaproponowany przez Marco Dorigo w jego rozprawie doktorskiej [5]. W algorytmie ACO kolonia sztucznych mrówek współpracuje ze sobą w znalezieniu dobrych rozwiązań trudnych problemów optymalizacyjnych. Współpraca jest kluczowym elementem tych algorytmów, każda pojedyncza mrówka znajduje rozwiązanie, jednak dopiero w grupie są one w stanie wypracować rozwiązanie optymalne [3]. Dla stworzenia algorytmu mrówkowego konieczna jest obecność komponentów takich jak [15]:

8 14 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 agenci (mrówki) ze zdolnością komunikacji poprzez poziom feromonów zostawianych w otoczeniu, otoczenie ze ścieżkami o różnych długościach sumarycznych, feromony w otoczeniu sterujące ruchami agentów. Według źródeł literaturowych [21] systemy mrówkowe mogą znaleźć zastosowanie w wielu dziedzinach, m.in. do planowania przestrzennego, rozwoju i syntezy związków chemicznych, problemu lokalizacji przystanków autobusowych, planowania produkcji jednostkowej, optymalizacji bioreaktorów. Jednak najpopularniejszym zastosowaniem algorytmów ACO jest problem komiwojażera. Podstawową zasadę działania algorytmu mrówkowego dla problemu komiwojażera przedstawiono na schemacie (rys. 4). Na rzecz stworzenia takiego algorytmu konieczne jest poczynienie kilku założeń i podjęcie paru decyzji. Mogą się one różnić w zależności od indywidualnego podejścia. Poniżej wymieniono przykładowe założenia [9] [15]: każda mrówka pozostawia na krawędzi pomiędzy miastami ślad zapachowy w wielkości odwrotności długości trasy, którą przeszła, drogi w pierwszym cyklu wybierane są losowo, natomiast w kolejnych cyklach na trasę mrówek wpływa prawdopodobieństwo będące funkcją feromonu zostawionego na krawędziach oraz odległości między miastami, każda mrówka w jednym cyklu może odwiedzić dane miasto tylko raz; w naturze feromon pozostawiany przez mrówki z czasem odparowuje trzeba to również uwzględnić w tworzonym algorytmie. W tym celu określa się współczynnik parowania (z zakresu (0;1)), który może być regulowany. Dzięki temu unika się kumulowania feromonu na trasach gorszych, mniej uczęszczanych, jednocześnie eksponując trasy używane najczęściej. Pod warunkiem dobrze dobranych współczynników, mrówki znajdują coraz lepsze rozwiązania, aż znajdą optymalne. Początkowo chodzą losowo, jednak z czasem są coraz bardziej przyciągane przez lepsze ścieżki rezygnując ze ścieżek mniej obiecujących [15] ALGORYTM GENETYCZNY Charakterystyka Inspiracją do powstania algorytmu genetycznego była natura i zachodzące w niej zjawiska. Algorytm ten do poszukiwania optymalnych rozwiązań naśladuje naturalne procesy związane z ewolucją, takie jak dziedziczenie genetyczne. Wszystkie organizmy żywe żyją w stale zmieniającym się świecie, część z nich jest lepiej przystosowana do danego

9 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Rys. 4. Podstawowy schemat działania algorytmu mrówkowego (źródło: opracowanie własne na podstawie: [15])

10 16 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 środowiska, część gorzej. Organizmy radzące sobie lepiej mają większą szansę na przeżycie. Przykładem może tu być kot polujący na myszy. Szybki, zwinny i sprytny kot szybciej upoluje mysz, aniżeli wolny, niezdarny. Stąd ten pierwszy ma większe szanse na przeżycie, a także przekazanie swoich lepszych genów kolejnym pokoleniom. Oczywiście część wolnych kotów też przeżyje, wprowadzając mieszaninę materiału genetycznego. Jednak w naturalny sposób, cała populacja w procesie ewolucji dąży do ulepszenia, organizmy lepsze reprodukują się, a gorsze wymierają. Opisana zależność wykorzystywana jest w działaniu algorytmów genetycznych [22]. Algorytm genetyczny a problem komiwojażera Algorytm genetyczny wykorzystywany jest do rozwiązywania problemu komiwojażera. W najprostszy sposób metoda działania tegoż algorytmu przedstawiona została na rysunku 5. Rys. 5. Działanie algorytmu genetycznego (źródło: opracowanie własne na podstawie: [29]) Przestawione pole to obszar badań, natomiast znajdujące się w nim kółka to osobniki zawierające określone informacje. W przypadku problemu komiwojażera kółka symbolizują miasta, a informacje dotyczą położenia tych miast na mapie oraz odległości między nimi. Miasto czarne to punkt startowy, od którego planujemy trasę. Miasta zaznaczone na szaro mają najmniejszą odległość od punktu startowego, a zatem są, zgodnie z logiką algorytmu genetycznego, lepsze. W związku z tym przy planowaniu pierwszego etapu trasy to te miasta nadają się do rozmnażania, czyli są brane pod uwagę. Pozostałe miasta nie biorą udziału na tym etapie, są odrzucane już na wstępie [29]. Przykładowy sposób rozwiązania problemu komiwojażera algorytmem genetycznym przedstawia rys. 6. Kolejne czynności uwzględnione w algorytmie zostaną scharakteryzowane w dalszej części artykułu. 1. Populacja początkowa zostaje wybrana poprzez wyznaczenie miast, które muszą zostać odwiedzone przez komiwojażera. W opisywanym przykładzie będzie to 8 miast, których nazwy dla uproszczenia będą cyframi od 1 do 8.

11 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Rys. 6. Algorytm genetyczny (źródło: opracowanie własne na podstawie: [24] [28]) 2. Pierwsza, przykładowa trasa zostaje ustalona w sposób losowy. Kolejne miasta są wybierane w dowolny sposób, a następnie usuwane z listy miast, które muszą zostać odwiedzone, aby dany punkt nie został odwiedzony dwukrotnie. 3. Oceny osobników dokonuje się poprzez porównanie odległości między nimi. Można przykładowo utworzyć macierz z elementami xij gdzie wartość elementu to odległość między punktami i oraz j. Elementy najlepiej przystosowane to te, które tworzą najkrótszą trasę. Przykładową macierz dla wybranych trzech miast przedstawia rysunek 7. Na podstawie macierzy można wywnioskować, że odległość między

12 18 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Rys. 7. Algorytm genetyczny (źródło: opracowanie własne) miastem 1 a 2 wynosi 20 jednostek, natomiast między miastem 1 a 3 jest to 45 jednostek. Dzięki macierzy wiadomo, że najkrótszą trasę otrzymamy łącząc miasto 1 z 2, a 2 z 3 [24]. 4. Istnieje kilka sytuacji spełniających warunek zatrzymania. Po pierwsze jest to znalezienie żądanej wartości optymalnej (w przypadku problemu komiwojażera jest to możliwe, gdy znana jest długość najkrótszej drogi lub mamy ustaloną wartość, do której dążymy). Inna możliwość zakończenia algorytmu występuje wtedy, gdy wykonywanie kolejnych prób nie skutkuje znalezieniem lepszego rozwiązania. Zatrzymanie może nastąpić również w momencie, gdy minie określony czas lub gdy wykonano określoną liczbę prób [28]. 5. Kolejnym etapem algorytmu genetycznego jest wybór tych osobników (miast), które będą tworzyły nową populację (trasę). Wśród możliwych sposobów dokonania selekcji wyróżnić można [24]: - selekcję elitarną (uszeregowanie osobników od najlepszego do najgorszego i wybór określonej liczby najlepszych z nich), - selekcję turniejową (połączenie osobników w pary i wybór lepszego osobnika z każdej pary). 6. Etap szósty ma na celu skrzyżowanie dwóch osobników (przykładowych tras) w celu utworzenia potomka nowej, być może lepszej trasy. Istnieją trzy sposoby krzyżowania dla problemu komiwojażera [24]: z częściowym odwzorowaniem (PMX), z porządkowaniem (OX), cykliczne (CX). W sposób przykładowy przedstawione zostanie krzyżowanie z częściowym odwzorowaniem. Metoda ta polega na skrzyżowaniu dwóch rodziców (znanych tras) w celu utworzenia potomka (nowej trasy) poprzez skopiowanie podtrasy od jednego z rodziców i pozostawienie pozostałych elementów w miarę możliwości zgodnie z porządkiem drugiego rodzica. Przebiega w następujący sposób [24]:

13 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS I. Wyznaczenie pary rodziców. W analizowanym przykładzie rodzicami będą następujące trasy składające się z ośmiu miast (rys.8). Rys. 8. Rodzice (źródło: opracowanie własne) II. Wyznaczenie podtras (pogrubiona kursywa) i wymiana między potomkami (potomek 1 otrzymuje podtrasę od rodzica 2 i na odwrót). Rys. 9. Potomkowie etap I (źródło: opracowanie własne) III. Uzupełnienie miast pozostałych, nienależących do podtrasy (wykonanie jedynie pod warunkiem, że dane miasto nie występuje już u potomka) zgodnie z zależnością: potomek pierwszy od rodzica pierwszego, a drugi od drugiego. Potomek 1 powinien otrzymać od rodzica 1 miasta: 1, 2, 7, 8. Możliwe jest wprowadzenie jedynie miasta 2, ponieważ pozostałe miasta potomek otrzymał od rodzica 2 (wystąpiłby konflikt). Rys. 10. Potomkowie etap II (źródło: opracowanie własne) IV. Do uzupełnienia pozostałych miast wykorzystywany jest ciąg odwzorowań otrzymany podczas wymiany podtras. Na podstawie otrzymanego ciągu miastu 3 odpowiada miasto 8. W przypadku, gdy potomek ma już miasto 3 zaplanowane w trasie, aby nie wystąpił konflikt, należy wpisać miasto 8. Ostateczna forma potomków została przedstawiona na rysunku Ostatnią czynnością do wykonania w algorytmie genetycznym jest dokonanie mutacji. Proces ten ma na celu wprowadzenie zmienności w populacji, a dokonuje się go poprzez wymianę jednego lub kilku

14 20 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Rys. 11. Ciąg odwzorowań (źródło: opracowanie własne) Rys. 12. Potomkowie ostateczna wersja (źródło: opracowanie własne) elementów w danej populacji. Wymienić można cztery rodzaje mutacji: inwersja (wybór fragmentu trasy i odwrócenie kolejności odwiedzenia tych miast, na przykład: trasa początkowa: Inwersji podlegają podkreślone elementy, a zatem trasa końcowa ma postać [22]: ; wstawienie (wybór dowolnego miasta i wstawienie go losowo w inne miejsce); przemieszczenie (wybór fragmentu trasy i wstawienie jej w inne miejsce); wzajemna wymiana (wybranie dwóch miast i zamienienie ich ze sobą). Spełnienie warunku zatrzymania jest równoznaczne z zakończeniem algorytmu genetycznego. Algorytm nie zawsze pozwala na znalezienie optymalnej trasy, jednak prowadzi do wyłonienia najlepszego spośród wszystkich analizowanych rozwiązań. 5. PODSUMOWANIE Problem komiwojażera jest niezwykle popularny, nieświadomie rozwiązywany jest nawet w życiu codziennym podczas planowania trasy. Najczęściej jednak borykają się z nim przedsiębiorstwa logistyczne bądź spedycyjne, dla których wybór optymalnej trasy wpływa nie tylko na wysokość kosztów, ale także na jakość świadczonych usług. Rozwiązanie problemu komiwojażera jest niezwykle trudne, należy on do zagadnień bardzo złożonych, wymagających skomplikowanych obliczeń i dających ogromne ilości rozwiązań. Jakakolwiek zmiana (na przy-

15 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS kład wprowadzenie dodatkowego miejsca, które odwiedzić musi komiwojażer) od razu wprowadza nowe rozwiązania. Istnieje wiele metod służących rozwiązaniu omawianego problemu, te przytoczone w artykule to jedynie niewielka część dostępnych sposobów. Często są zainspirowane prawami natury, naturalnymi procesami występującymi w rzeczywistym świecie, na przykład współpracą mrówek lub dziedziczeniem genetycznym. Pomimo dużej różnorodności dostępnych metod, ogromne skomplikowanie zadania w większości przypadków uniemożliwia znalezienie optymalnego rozwiązania, pozwala jedynie na określenie rozwiązania najbliższego optymalnemu. Warto zauważyć, że w rzeczywistych systemach logistycznych występuje szereg dodatkowych ograniczeń, które nie są uwzględniane w podstawowej wersji algorytmu, jak rodzaj środka transportu, termin dostawy, wymiary jednostek ładunkowych. Jest to jedną z przyczyn ciągłego poszukiwania nowych algorytmów, wspomagających realizację coraz trudniejszych zadań. Oprócz tego, we współczesnym świecie zauważa się wzrost zainteresowania optymalizacją i potrzebę poszukiwania coraz lepszych rozwiązań. Optymalizacja może pozytywnie wpływać na przewagę konkurencyjną firmy przykładowo poprzez obniżenie kosztów lub krótszy czas realizacji zamówienia. Dlatego też przewiduje się coraz częstsze wykorzystanie algorytmów heurystycznych do rozwiązania zarówno problemu komiwojażera, jak i wielu innych [23]. LITERATURA [1] Banks J., Handbook of simulation: Principles, Methodology, Advances, Applications, and Practise, John Wiley & Sons, Inc., Atlanta 1998, s. 2-3 [2] Domka P., Łokińska M., Programowanie strukturalne i obiektowe, Wydawnictwa Szkolne i Pedagogiczne Spółka Akcyjna, Warszawa 2009 [3] Dorigo M., Di Caro G., Gambardella L.M., Ant Algorithms for Discrete Optimization, Artificial Life, 5 (2), 1999, dostęp w Internecie ( ): luca/ij 23-alife99.pdf [4] Dorigo M., Gambardella L. M., Ant colonies for the traveling salesman problem,technical Report TR/IRIDIA/1996-3, Université Librede Bruxelles, Belgium, 1996, dostęp w Internecie ( ): luca/acs-bio97.pdf [5] Dorigo M., Stützle T., Ant Colony Optimization, MIT Press, Cambridge, MA, USA, 2004, dostęp w Internecie ( ): caleb/ia/topic3-optimization/ literature/ant Colony Optimization.pdf [6] Filo G., Zastosowanie algorytmów mrówkowych w rozwiązaniu problemu szeregowania zadań, Czasopismo Techniczne. Mechanika, 4-M/2011, dostęp :

16 22 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS ZastosowanieAlgorytmow.pdf] [7] dostęp [8] dostęp [9] dostęp [10] dostęp [11] dostęp [12] algorytmy i str danych/index.php?go=komiwojazer dostęp [13] mboryczka/intstad/sm inteligencja.php, dostęp [14] kwasnicka/tekstystudenckie/ algorytmymrowkowe.pdf, dostęp [15] prz/2011lato/ah/opracowania/alg mrow.opr.pdf, dostęp [16] Jachimowski R., Ambroziak T., Klasteryzacja punktów obsługi i wyznaczanie tras pojazdów w dwuszczeblowym systemie dystrybucji, Logistyka 4/2012 [17] Jachimowski R., Zastosowanie algorytmów heurystycznych do rozwiązywania problemu ukladania tras pojazdów, Logistyka 2/2015 [18] Karkula M., Szymanowska A., Usprawnianie procesów transportowych z wykorzystaniem usług sieciowych na przykładzie przedsiębiorstwa komunalnego, dostęp : usprawnianie-procesow-transportowych-z-wykorzystaniem-uslug -sieciowych-na-przykladzie-przedsiebiorstwa-komunalnego [19] Komosiński M., Jaszkiewicz A., Wykłady z przedmiotu Optymalizacja, Politechnika Poznańska, dostęp w Internecie ( ): optymalizacja/algorytmy.pdf [20] Kozik J., Rozprawa doktorska: Diagnostyka maszyny synchronicznej z zastosowaniem metod sztucznej inteligencji, Kraków 2011 [21] Krishnaiyer K., Hossein Cheraghi S., Ant Algorithms: Review and Future Applications, Proc. Industrial Engineering Research Conference, Wichita 2002 [22] Michalewicz Z., Algorytmy Genetyczne + struktury danych = programy ewolucyjne, Wydawnictwo Naukowo Techniczne, Warszawa 2003 [23] Michlowicz E., Rozwiązywanie problemów dostaw w systemach dystrybucji, Logistyka 4/2012 [24] Piętoń Ł., praca magisterska pt. Zastosowanie metod inteligencji obliczeniowej do rozwiązania problemu komiwojażera, Kraków 2011 [25] Pyza D., Wybrane aspekty racjonalizacji systemów przewozowych w łańcuchu dostaw przy ograniczonych zasobach, Logistyka 4/2012 [26] Różanowski K., P. Sienkiewicz (red.): ZESZYT NAUKOWY NR 2.

17 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS WWSI, Warszawa, 2007, str [27] Rucińska D., Popyt na usługi transportowe, [w:] Rydzkowski W., Wojewódzka-Król K. [red.], Transport, Warszawa 1997 [28] Rutkowski L., Metody i techniki sztucznej inteligencji, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2009 [29] Tomeczko B., Problem komiwojażera algorytmy metaheurystyczne, 2010, dostęp vfm&itemid=37& do=download&file=pdf%7cmh.pdf [30] Wykłady z przedmiotu Heurystyki i meta heurystyki, AGH, dostęp w2.pdf IN SEARCH OF THE OPTIMAL ROUTE - SELECTED ALGORITHMS APPLICABLE TO THE TRAVELING SALESMAN PROBLEM Keywords: route optimization, traveling salesman problem, heuristics ABSTRACT Due to striving for reducing the logistic cost of enterprises, the route optimisation issue becomes more and more important. For this purpose heuristic solutions based on artificial intelligence are often used. Taking into account the high difficulty of optimization problems, it is particularly important to use IT support. This paper presents the Traveling Salesman Problem and the idea of heuristic algorithms used to solve this problem. More detailed were presented Ant Colony Optimization Algorithm and Genetic Algorithm.

18 24 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015

19 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Izabela PREŚ, Magdalena SZWAGRZYK SAMOLOTY PASAŻERSKIE NAJCZĘŚCIEJ WYKORZYSTYWANE DO PRZEWOZÓW - STUDIUM PRZYPADKU BOEINGA I AIRBUSA. TENDENCJE ROZWOJU. Słowa kluczowe: lotnictwo, transport, rozwój STRESZCZENIE Obecnie obserwuje się rozwój transportu lotniczego pod względem wyboru sposobu podróżowania. Badania przeprowadzone przez Worldbank.org [1] wykazują, iż w latach 2013/2014 nastąpił wzrost przewozów pasażerskich aż o 5%, niż w latach. Obecnie na świecie prosperuje wiele linii lotniczych, poprzez co, pasażerowie mają możliwość dogodnego podróżowania przy możliwości ogromnego wyboru. Jednakże, jeśli chodzi o zakup produktu, jakim jest samolot pasażerski, obecnie na świecie występuje sytuacja oligopolu, na którym zgodnie z definicją, na danym rynku konkurują między sobą dwa niezależni od siebie producenci. Celem pracy jest zbadanie rynku pasażerskich pojazdów lotniczych na przykładzie czołowych światowych producentów samolotów, koncernów Boeing i konsorcjum Airbus. Marki te są najbardziej rozpoznawalne na całym świecie, gdyż od lat wyznaczają trendy w konstrukcji samolotów. Analiza obecnej sytuacji na rynku oraz strategii obu firm będących pionierami w produkcji samolotów, pozwoli autorom zobrazować kierunek rozwoju konstrukcji samolotów pasażerskich. Interesująca walka o pozyskanie większego udziału na rynku produkcyjnym powoduje wprowadzanie wielu innowacji do konstrukcji w krótkim czasie. Autorzy dokonają próby oceny, która z marek ma większe znaczenie w sferze produkcji samolotów pasażerskich. W celu przeprowadzenia analizy działalności obu firm, autorzy skupią się na czynnikach ekonomicznych i technologicznych na rynku przewozów pasażerskich. Ponadto, zostanie użyta technika SWOT, która polega na strategicznej analizie wewnętrznego i zewnętrznego środowiska danej organizacji, a mianowicie Airbus oraz Boeing. Wszechstronna analiza Koło Naukowe Logistyki DIALOG, Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach

20 26 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 będzie istotna dla określenia trendów funkcjonowania obu światowych grup w odniesieniu do przyszłości, a tym samym pomoże zweryfikować jak bardzo technologia samolotów będzie się rozwijać, biorąc pod uwagę fakt, iż obie firmy są pionierami w oferowaniu najnowszych rozwiązań w obszarze przewozów lotniczych. Dane wykorzystane w publikacji bazują na źródłach prasy i literatury światowej, a także informacjach zawartych na oficjalnych stronach internetowych obu marek. 1. HISTORIA KONCERNÓW BOEING I AIRBUS Boeing, jako pierwszy koncern lotniczy, zbrojeniowy i kosmiczny na świecie powstał w 1916 r w Chicago w Stanach Zjednoczone. Początkowo był monopolistą na rynku pasażerskich przewozów lotniczych. W pierwszych latach swojej działalności zajmował się głównie produkcją samolotów i śmigłowców, przeznaczonych głównie na potrzeby cywilne, a z kolei w trakcie trwania II wojny światowej skupił się na masowej produkcji samolotów bombowych na potrzeby wojska jak choćby Boeing B-17. W okresie powojennym w wyniku spadku zapotrzebowania na samoloty bombowe koncern ponownie powrócił do produkcji samolotów pasażerskich. Wraz z rozwojem przemysłu lotniczego wzrastało zapotrzebowanie na samoloty i na rynku wyłoniła się konkurencja dla Boeinga, którym był europejskie konsorcjum Airbus, założony na początku lat 70. W latach 80. i 90. koncern inwestował także w przemysł kosmiczny, przyczyniając się budowy promów kosmicznych. Airbus jest to konsorcjum francuskie założone przez rząd Francji, Niemiec i Wielkiej Brytanii, który powstał w 1967 r. w Tuluzie. Powodem założenia firmy była chęć wzmocnienia postępu technologicznego w Europie i tym samym jej gospodarki. Ekspansja koncernu Boeing na całym świecie spowodowała chęć uniezależnienia się Europy od gospodarki amerykańskiej. Pierwszym samolotem wyprodukowanym przez firmę Airbus był dwusilnikowy szeroko-kadłubowiec A300B, o pojemności maksymalnej 250 miejsc. Z technologicznego punktu widzenia była to nowość na rynku, aczkolwiek większość klientów wciąż nie decydowała się na zakup od nieznanego producenta, w momencie, kiedy Boeing posiadał już spore zaufanie. W historii konstrukcji samolotów był to jednakże przełom, ponieważ jak do tej pory samoloty posiadały 4 i więcej silników. W związku z tym tylko dwa silniki powodował strach u klientów przed zagrożeniem bezpieczeństwa podczas podróży. Amerykańska firma Eastlines dokonała jednak zakupu dużej ilości samolotów A300, tym samym powodując przepływ pierwszych dużych zysków dla firmy.

21 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Innowacyjność produktów koncernu Airbus stała się znakiem rozpoznawalnym na światowym rynku na przełomie lat 70.tych i 80.tych. W roku 1986 firma obsługiwała łącznie 500 zamówień na wszystkie swoje produkty i posiadała aż 55 klientów z całego świata. 50. lat działalności marki Airbus ukazał ciągły rozwój w dziedzinie konstrukcji samolotów. Marka ta pojawiła się na rynku lotniczych przewozów pasażerskich w okresie monopolu koncernu Boeing. Firma ta z kolei posiada dwukrotnie dłuższy staż aniżeli Airbus, aczkolwiek oba koncerny stały się największymi konkurentami na polu gospodarczym między Ameryką Północną a Europą. 2. ZNACZENIE TECHNOLOGII W KONKURENCYJNOŚCI BOEINGA I AIRBUSA Tab. 1. Charakterystyka samolotów pasażerskich koncernu Boeing (źródło: opracowanie własne na podstawie [7]) Nazwa modelu Kategoria Ilość wersji Boeing 737 wąskokadłubowiec średniego zasięgu 10 Boeing 747 szerokokadłubowiec dalekiego zasięgu 5 Boeing 767 wąskokadłubowiec dalekiego zasięgu 6 Boeing 777 szerokokadłubowiec dalekiego zasięgu 7 Boeing 787 szerokokadłubowiec dalekiego zasięgu 3 Tab. 2. Charakterystyka samolotów pasażerskich konsorcjum Airbus (źródło: opracowanie własne na podstawie [3]) Nazwa modelu Kategoria Ilość wersji A300 szerokokadłubowiec dalekiego zasięgu 1 A310 szerokokadłubowiec średniego i dalekiego zasięgu 1 A320 wąskokadłubowiec średniego zasięgu 7 A330 wąskokadłubowiec średniego zasięgu 1 A340 szerokokadłubowiec dalekiego zasięgu 1 A350 szerokokadłubowiec dalekiego zasięgu 5 A380 szerokokadłubowiec dalekiego zasięgu 1 Tabele umieszczone powyżej przedstawiają charakterystykę modele samolotów będących obecnie w produkcji obu marek. Łącznie Boeing posiada 32 wersje swoich samolotów pasażerskich. Natomiast jego konkurent posiada jedynie 17. Co więcej, Boeing oferuje aż 18 samolotów dalekiego zasięgu swoim klientom w porównaniu do Airbusa, który wyprodukował 8 samolotów tego typu. Dane przedstawione powyżej dają ewidentny dowód na to, iż obecnie większą gamą produktów w branży samolotów pasażerskich dysponuje Boeing. Amerykański koncern wydaje nowe edycje modeli średnio, co 15 lat. Z drugiej strony warto zwrócić

22 28 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 uwagę na fakt, iż Boeing inwestuje w wiele wersji danych modeli przerabiając niektóre mechanizmy, Airbus produkuje nowe modele częściej tym samym starając się oferować liniom lotniczym zupełnie inne możliwości ze względów technologicznych samolotów. Wspomniany rozwój technologiczny jest jedną z głównych osi, na których rozgrywa się walka pomiędzy dwoma gigantami o pozycję na rynku. Dążenie do ciągłego osiągania wysokiego poziomu innowacyjności technologicznej oferowanych produktów stało się integralną częścią polityki obu przedsiębiorstw a w osiąganych na tym polu sukcesach można się dopatrywać jednego z głównych źródeł dominującej pozycji rynkowej tych koncernów. Zarówno Airbus jak i Boeing cechują się tym, że jako rynkowi giganci rok rocznie są w stanie przeznaczyć na rozwój znaczne środki. I tak według ostatnich danych 2014 EU Industrial R&D (Research and Development) Investment Scoreboard w 2014 roku [2] Airbus przeznaczył łącznie na rozwój 3,58 miliardów Euro, co czyni go 27 przedsiębiorstwem na świecie pod względem wielkości wydatków na R&D. Fakt ten uznać należy za imponujący gdyż oznacza to, że Airbus przeznaczył na rozwój środki niemal dwukrotnie większe od swego największego rywala Boeinga, który w tym samym okresie zainwestował w ten sposób 2,02 miliardów euro (53 miejsce na świecie). Tym samym Airbus jest najwięcej przeznaczającym na rozwój przedsiębiorstwem produkującym samoloty na użytek komercyjny. Boeing zajmuje 2 miejsce w tej branży. Kolejne miejsce zajmuje trzeci z największych producentów samolotów, czyli brazylijski Embraer, który w tym samym okresie czasu przeznaczył na działania w zakresie R&D ledwie 0,25 miliarda euro. Uwidacznia to przepaść pomiędzy wydatkami na rozwój czynionymi przez dwa największe koncerny a ich trzecim konkurentem. Choć jednak obu koncernom daleko do lidera rankingu, motoryzacyjnego giganta Volkswagen (11,7 miliarda Euro w 2014r. na R&D) to jednak dane uwidaczniają przede wszystkim dystans pomiędzy wydatkami na rozwój czynionymi przez Airbusa, a tymi Boeinga. Różnica ta staje się jeszcze bardziej widoczna, gdy weźmie się pod uwagę, że w przeciągu ostatnich trzech lat wydatki Airbusa z zakresu R&D wzrosły o 5,1% natomiast wydatki Boeinga zmniejszyły się w tym czasie, aż o 11% a sam koncern zaczął przywiązywać większa wagę do ochrony już zarejestrowanych patentów. Stan ten znajduje rzecz jasna odzwierciedlenie w zacierającej się na przestrzeni ostatnich lat różnicy pomiędzy zyskami Boeinga i Airbusa. I tak w 2013 roku Airbus zarobił 2,5 miliardów Euro, co oznacza wzrost zysków na przestrzeni trzech lat aż o 30,6%. Boeing, choć zarobił aż 4,6 miliarda Euro to jednak mógł się pochwalić 3-krotnie niższym wzrostem

23 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS zysków na przestrzeni ostatnich trzech lat, gdyż jego zyski wzrosły w tym czasie o 10,5%. Miliardy przeznaczane przez rynkowych gigantów na rozwój produktów znajdują odzwierciedlenie przede wszystkim w swego rodzaju wyścigu technologicznym, które oba koncerny prowadzą ze sobą. Rywalizacja ta widoczna jest głównie w nowych modelach proponowanych do sprzedaży na rynku przez oba przedsiębiorstwa. Mowa tu oczywiście o prestiżowych projektach Boeinga Dreamliner oraz odpowiadającym mu Airbusie A350. Rys. 1. Najpopularniejsze modele Boeinga według sprzedaży w latach (źródło: opracowanie własne na podstawie [7]) Model jest ze wszech miar wyrazem wspomnianego wyścigu technologicznego pomiędzy oboma przedsiębiorstwami. Od samego początku realizacji tego projektu zakładano, że wprowadzony do obrotu model będzie najnowocześniejszą oraz najbardziej prestiżową maszyną w rodzinie firmy. Pierwsze kroki dla osiągnięcia tego celu uczyniono jeszcze zanim sama maszyna oddała została do komercyjnego użytku, czego wyrazem udana próba pobicia rekordu prędkości oraz długości lotu bez lądowania dla maszyn tej kategorii, mająca miejsce już w 2011 roku [3]. Ustanowiony wtedy nowy rekord lotu bez międzylądowania pobił poprzedni rekord ustanowiony przez Airbusa, co miało dla Boeinga duże znaczenie prestiżowe. Główną cechą wyróżniającą model Dreamliner poza jego prestiżem jest poziom zaawansowania technologicznego.

24 30 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Innowacyjność ta przejawia się w wielu aspektach. Można jednak wymienić kilka, które w sposób najbardziej wyrazisty wyróżniają ten model. Podstawowym czynnikiem wyróżniającym , na tle innych modeli dostępnych do tej pory na rynku, jest fakt, iż połowę jego ciężaru całkowitego stanowią materiały kompozytowe, w tym głównie tworzywa sztuczne wsparte włóknami węglowymi oraz tytan i aluminium [4]. Czyni to samolot lżejszym oraz obniża koszty jego eksploatacji, co pozwoliło producentowi na zastosowanie w nim wielu udogodnień dla pasażerów bez konieczności nadmiernego podnoszenia ceny. Właśnie to połączenie ergonomiczności maszyny oraz zastosowanych w nim rozwiązań podnoszących komfort podróży stało się głównym atutem przemawiającym na korzyść tego modelu. Boeing wyróżnia się także zasięgiem jednego lotu, który oceniono na około 15 tys. kilometrów. Pozwala to na wykorzystywanie tego modelu do lotów transoceanicznych i stanowi odpowiedź na - długo uznawany za znaczący - zasięg Airbusa A330, który wynosi maksymalnie około 10 tys. kilometrów. Ponadto, czynnikiem odróżniającym model od innych dostępnych na rynku jest wspomniane już zainstalowanie na pokładzie licznych udogodnień dla pasażerów, pozytywnie wpływających na komfort podróży przy jednoczesnym zachowaniu optymalnych kosztów eksploatacji. Wyróżnić można przede wszystkim komputery z wyświetlaczami LED, z których mogą korzystać pasażerowie, wydajniejszy system regulacji ciśnienia w kabinie pasażerskiej oraz fakt, że nowoczesne silniki Rolls Royce Trent 1000, w które wyposażona jest maszyna wydzielają około 60% mniej hałasu niż dotychczasowe modele o porównywalnej mocy. Wszystko to przełożyło się na duże zainteresowanie linii lotniczych oraz innych podmiotów dokonujących zakupów samolotów pasażerskich na użytek komercyjny modelu Dreamliner. W efekcie, choć został wprowadzony do obrotu dopiero w 2011 roku, do tej pory zamówiono już 1124 egzemplarzy i wprowadzono do użytkowania 340 egzemplarzy. Można wysunąć wniosek, że wprowadzenie do powszechnego użytkowania modelu Dreamliner jest jak na razie sukcesem firmy Boeing. Warto jednak pamiętać, że sukces ten nie jest ostateczny, ponieważ wciąż jeszcze na wprowadzenie do sprzedaży Dreamlinera nie odpowiedział największy konkurent Boeinga, a mianowicie Airbus. Planowaną przez Airbusa odpowiedzią w wyścigu technologicznym lotniczych gigantów jest wprowadzenie do powszechnego użytku modelu Airbus A350, który określany jest mianem europejskiego Dreamlinera. Model A320 jest najpopularniejszym modelem w sprzedaży, ponieważ został najwcześniej wyprodukowany i od tego czasu powstało wiele

25 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Rys. 2. Najpopularniejsze modele Airbusa według sprzedaży w latach (źródło: opracowanie własne na podstawie [3]) ulepszonych wersji tego samolotu. Jednak koncern Airbusa zdecydował się na stworzenie alternatywnej wersji do Boeinga Dreamlinera w postaci Airbusa 350. Jego sprzedaż obecnie dynamicznie rośnie, ponieważ posiada on porównywalne parametry techniczne do Dreamlinera i może stanowić w przyszłości dla niego poważną konkurencję. Podobnie jak w przypadku modelu , A350 posiada to samo założenie producenta zgodnie, z którym maszyna wykonana została z takich tworzyw sztucznych, aby zmniejszony został jej ciężar a zatem także koszty eksploatacji co pozwoliło na zastosowanie rozwiązań podnoszących komfort podróży i w efekcie wpłynie na atrakcyjność maszyny. O ile jednak w przypadku modelu Boeing Dreamliner można już pokusić się o pierwsze oceny, o tyle, co do Airbusa A350 jest jeszcze zbyt wcześnie na jakiekolwiek opinie. Pierwsze egzemplarze tego modelu zostały wprowadzone do użytkowania, jednak ich liczba jest niewielka i na dzień dzisiejszy wynosi 10 sztuk. Stan ten szybko jednak ulegnie zmianie gdyż do tej pory złożono zamówienia na łącznie 787 sztuk tej maszyny. Zastanawia jednak, że większość zamówień złożona została w latach 2007 i 2008 (odpowiednio: 292 oraz 163 sztuki) a ostatni dwa lata zaowocowały dla koncernu Airbus suma sumarum anulowaniem zamówień na 25 sztuk A350 bez jednoczesnego wzrostu. Być może fakt ten stanowi jeden z sygnałów, że odpowiedź rynku na model A350 nie jest tak przychylna jak w przypadku Dreamlinera. Prawdopodobieństwo takie wzmacnia fakt, że A350 de facto nie różni się znacząco od modelu

26 32 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Modele te wyposażone są w silniki o podobnej mocy, zbudowane są z podobnych materiałów, są podobnie ergonomiczne, taka sama jest nawet liczba miejsc dla pasażerów. Oznacza to, że Airbus wchodzi ze swym modelem A350 w rynek wypełniony wcześniej przez Dreamlinera. Wydaje się oczywistym, iż może do zaważyć na powodzeniu projektu Airbusa oraz że odbije się na wynikach sprzedaży Boeinga. 3. UDZIAŁ W SPRZEDAŻY SAMOLOTÓW PASAŻERSKICH NA RYNKU ŚWIATOWYM Olbrzymia walka między Boeingiem a Airbusem powoduje ciągłe zmiany w udziale w sprzedaży samolotów na świecie. Wizytówka Unii Europejskiej - Airbus zatrudniała w roku 2013 ok. 63 tys. Europejczyków, dając tym samym duży wpływ dla rozwoju gospodarki. Co więcej, odnosi 30 mld Euro przychodów rocznie oraz 1,5 mld Euro zysku rocznie. W ostatnich latach, można zaobserwować również większy popyt na produkty Airbusa, gdyż dostarczył on w 2014r [5]. 626 samolotów pasażerskich, a liczba ta jest jak dotąd największa w osiągnięciach sprzedażowych Airbusa. Natomiast w tym samym roku Boeing dokonał również rekordowej ilości sprzedaży, wynoszącej niewiele więcej niż konkurent, ponieważ 648 samolotów pasażerskich. Ceny samolotów pasażerskich, co roku zmieniają się odnośnie do prognoz przeprowadzonych przez specjalistów. W przypadku amerykańskiego Boeinga ceny samolotów z roku 2014 odnoszą wzrost o 2,9%. W corocznym raporcie Airbus publikuje na stronie ceny swoich samolotów, gdzie w roku 2015 ceny wzrosły średnio o 3,27 % całej linii produktów samolotów pasażerskich. Nowe cenniki obowiązują od 1 stycznia 2015 roku, a wyższe ceny zostały obliczone według standardowej formuły eskalacji w odniesieniu stycznia 2014 roku do stycznia 2015 roku, co powinno zapewnić obu firmom zwiększenie rentowności. Rywalizacja na polu sprzedaży między Boeingiem a Airbusem jest wyrównana na przestrzeni ostatnich lat, co ukazuje przedstawiony poniżej wykres. Model A320 jest najpopularniejszym modelem w sprzedaży. Ostatnie 10 lat było zdecydowanie bardzie dochodowe dla Airbusa, który aż 8-krotnie przewyższył w sprzedaży koncern Boeing w ciągu ostatnich 10 lat. Zdecydowanie duży wpływ na sytuację gospodarczą obu firm miał światowy kryzys, który miał miejsce w 2008 r. Jak widać, sprzedaże w tym czasie zdecydowanie spadły. W największym stopniu kryzys spowodował straty w odniesieniu do zysków Boeinga, którego następne lata działalności ukazywały mniejszy przyrost sprzedaży w porównaniu do Airbusa. Sytuacja zmieniła się po 2012 roku odkąd obie firmy posia-

27 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Rys. 3. Roczna sprzedaż samolotów pasażerskich Boeinga i Airbusa w latach (źródło: opracowanie własne na podstawie [3], [7]) dają trend wzrostowy w sprzedaży, co świadczy o dobrze przemyślanych strategiach rozwojowych. Amerykański koncern posiadający ówcześnie mniej zamówień aniżeli europejski obsługuje obecnie za rok 2015, 92 klientów. Największym jest największa na świecie holenderska firma leasingowa AerCap, która do końca października zamówiła 100 samolotów. Następnie 9 i 8% udziału w zamówieniach należy do panamskiej COPA Airlines i amerykańskiego operatora FedEx. Nieco mniej zamówień zadeklarowały Chiny - Rulli Airlines oraz brytyjska tania linia lotnicza Jet2.com. Omańska i Norweska linia lotnicza zamówiły po 20 samolotów tym samym również wnosząc duży wkład w napęd produkcji samolotów marki Boeing. Jeśli chodzi o dostawy samolotów marki Boeing, do dnia 31 października odnotowano sprzedaż w liczbie 638 sztuk samolotów. Największy zakup należy do rodzimej linii lotniczej Boeinga - United Airlines, która obecnie kupiła 31 sztuk. Na następnym miejscu znajduje się holenderska firma leasingowa AerCap z liczbą 30 samolotów pasażerskich. Biorąc pod uwagę udział w sprzedaży z perspektywy kraju największą aktywność wykazują Stany Zjednoczone, aczkolwiek jest to zachowanie typowe ze względu na wspieranie krajowej gospodarki. Bardzo duży udział posiadają również Chiny stanowiące w tym rok 20% w udziale sprzedaży. Poza tym europejskie linie lotnicze wykazują znaczny wkład przy zakupie marki Boeing, gdzie wyróżnić można Irlandię oraz Holandię. Najczęściej

28 34 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Rys. 4. Zamówienia samolotów pasażerskich złożone przez klientów Boeinga w 2015r. (źródło: opracowanie własne na podstawie [7]) produkowanym na zamówienia samolotem jest obecnie model wąsko kadłubowiec średniego zasięgu, którego popyt stanowi połowę sprzedaży wszystkich pozostałych modeli w ofercie Boeinga. Rys. 5. Dostawy samolotów pasażerskich dla klientów Boeinga w 2015 r. (źródło: opracowanie własne na podstawie [7]) Obecnie w roku 2015, począwszy od 1 stycznia do dnia 31 października włącznie, Airbus otrzymał 910 zamówień od swoich klientów. W przypadku Boeinga liczba ta wynosi jedynie 568 zamówień na samoloty pasażerskie, co oznacza 40% mniej zamówień aniżeli konkurent. Poprzedni rok ukazuje podobne rezultaty, ponieważ różnica na korzyść Airbusa wynosiła o 246 samolotów pasażerskich więcej niż w amerykański koncernie. Kluczowym czynnikiem przy takich wynikach związanych ze sprzedażą jest posiadanie zdecydowanie większej ilość klientów w przypadku Airbusa. Obecnie obsługuje on 132 linii lotniczych z całego świata.

29 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Największymi klientami są indyjska linia Indigo, która do dnia 31 października 2015 roku zamówiła 250 samolotów pasażerskich. Co ciekawsze drugim, pod względem ilości kupionych samolotów jest nisko-kosztowa, węgierskiego pochodzenia, linia lotnicza Wizzair zamawiająca 110 produktów Airbusa.Na trzecim miejscu plasuje się kolumbijska linia lotnicza AVIANCA, której zamówienie sięga 100 sztuk. Bardzo dużymi klientami Airbusa są także pochodzący z Etiopii GECAS oraz francuskie International AirFrance Corporation. Rys. 6. Zamówienia samolotów pasażerskich dla klientów Airbusa w 2015r. (źródło: opracowanie własne na podstawie [3]) Całościowa sprzedaż Airbusa za rok 2015 do 31 października wynosi łącznie 495 samolotów. Liczni klienci zamawiają głównie z Chin oraz Stanów Zjednoczonych a także z Turcji, linie te należą do największych linii lotniczych wymienionych krajów. China Eastern Airlines i China Southern Airlines łącznie zakupiły w tym roku 42 samoloty pasażerskie. Amerykańskie i tureckie linie złożyły zamówienia liczące 20 sztuk. Dużą część w udziale w sprzedaży produktów mają nisko-kosztowe linie lotnicze: amerykański Spirit Airlines i brytyjski Easyjet. Znaczą wielkością wśród klienteli Airbusa są zdecydowanie nisko-kosztowe linie lotnicze, gdzie jedne z posiadających największy udział to Wizzair, Jetblue Airwaves czy hiszpańskie linie Vueling. Zestawiając ze sobą ostatecznie obie marki pod względem zamówień oraz sprzedaży produktów istnieje duży potencjał działalności Airbusa, który zarówno w sprzedaży jak i w zamówieniach wniesionych w 2015 roku odniósł większe notowania w odróżnieniu od Boeinga. Z drugiej strony Boeing posiada duża zamówienie od największych linii lotniczych na świecie: amerykańskich, i chińskich. Chiny są wciąż rozwijającą się

30 36 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Rys. 7. Dostawy samolotów pasażerskich dla klientów Airbusa w 2015r. (źródło: opracowanie własne na podstawie [3]) gospodarką, co może wpłynąć na rosnący popyt jeśli chodzi o zakup samolotów. Airbus, natomiast charakteryzuje większa ilość klientów, aczkolwiek mniejsze ilości zamówień, które często wynoszą pojedyncze ilości sztuk. Co więcej, ilości zamówień najczęściej spływają z linii lotniczych z Europy, co świadczy o polityce wspierania własnej marki. 4. PRZYSZŁOŚĆ ROZWOJU KONSTRUKCJI SAMOLOTÓW 4.1. WZROST PASAŻERÓW DROGI LOTNICZEJ W NASTĘPNYCH LATACH DETERMINANTĄ ROZWOJU KONSTRUKCJI SAMOLOTÓW Konkurencja między dwoma gigantami ma tak naprawdę najważniejszy związek z wprowadzaniem innowacji do swoich produktów. Samoloty pasażerskie bardzo zmieniły się na przestrzeni ostatnich 50. lat, ze względu na strategię pozyskiwania klienta poprzez zapewnianie coraz większego komfortu oraz bezpieczeństwa podczas lotów. Airbus i Boeing są tym samym wyznacznikami trendów konstrukcji samolotów. Największe dokonana firmy Boeing miały miejsce w pierwszych latach funkcjonowania firmy na rynku, kiedy to głównymi konkurentami w branży byli rodzimi, amerykańscy producenci samolotów. W ten sposób Boeing zbudował markę rozpoznawalna na całym świecie. W przypadku Airbusa, innowacje mały miejsce podczas wchodzenia na rynek, co było niezwykle trudne ze względu na obecność powszechnie już znanego Boeinga.

31 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Statystyki przeprowadzone przez Boeing wykazują wzrost sił pasażerskiego transportu lotniczego w następnych latach aż o 5%, z powodu wzrostu globalnego PKO o 3,1% w latach W związku z tym, oboje konkurenci posiadają strategie rozwoju swojej oferty produktów, tak, aby sprostać nadciągającemu popytowi poprzez zagwarantowanie odpowiedniej jakości oraz nowoczesnych rozwiązań technologicznych swoim produktom EKOLOGIA, JAKO PRIORYTET W PRZYSZŁOŚCI KONSTRUKCJI SAMOLOTÓW BOEINGA Obecnie firmy starają się zwiększyć jakość swoich produktów poprzez wprowadzanie nie tylko rozwiązań związanych z nowoczesnymi technikami, ale konstruowanie ich zgodnie z dzisiejszym trendami zrównoważonego rozwoju. Ekologiczna produkcja jest jedną z najbardziej kluczowych tendencji związanych z przyszłością samolotów pasażerskich. Coraz większy udział podróży drogą lotniczą, który ma się zwiększyć w następnych latach jest kluczowym czynnikiem związanym ze strategią produkcji maszyn. W corocznym sprawozdaniu publikowanym przez koncern Boeing prezentowane są plany rozwoju na kolejne lata. Amerykański producent zamierza wprowadzić zmiany konstrukcji w następnych latach na rynek czterech nowych modeli samolotów pasażerskich: 777X, MAX, 737 MAX 7, 737 MAX 8, 737 MAX 9. Modele te opierają się na nowej generacji 737 zapewniając klientom niezrównaną wydajność paliwa na rynku samolotów wąskokadłubowych. 737 MAX będzie dostarczać znaczne oszczędności w kosztach paliwa, co zdecydowanie korzyścią dla linii lotniczych korzystających z modeli Boeing. 737 MAX zmniejszać będzie spalanie paliwa o 20%, ale także zmniejsza emisję dwutlenku węgla o 14% w odniesieniu do pierwszych modeli Next-Generation. W porównaniu z flotą 100 najbardziej efektywnych samolotów pasażerskich w spalaniu paliwa, nowy model Boeinga będzie spalał około 8% mniej paliwa w przeliczeniu na miejsce pasażerskie niż konkurencja, emisja ton dwutlenku węgla mniej, co pozwala zaoszczędzić ponad $ 325 mln paliwa rocznie, co przekłada się na ponad $ 112 milionów oszczędności ogółem. 737 MAX będzie zawierał najnowsze technologie, cichy silnik, aby zmniejszyć emisję hałasu operacyjnej samolotu nawet o 40%. Pierwszy lot zaplanowano w 2016 roku z dostaw do klientów rozpoczynających się w 2017 r. Program nowej generacji Boeing 737, ma na celu zwiększenie ładowności i ograniczenie długości startu i lądowania w terenie.

32 38 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Boeing chce stać się liderem w tworzeniu rozwiązań alternatywnych dla farb i podkładów, które zawierają sześciowartościowy chrom, metale ciężkie, które powodują korozję samolotu, ale również mogą być toksyczne dla ludzi i środowiska. Kolejną innowacją marki Boeing jest program ecodemonstrator, który koncentruje się na przeprowadzaniu badań, doskonaleniem i realizacją nowych technologii w celu poprawy ekologiczności lotnictwa. Pozwala na utrzymanie równowagi ekologicznej w całym cyklu życia samolotu: od projektowania aż do końca użytkowania. Boeing współpracuje z wybranymi dostawcami, linii lotniczych i agencjami rządowymi, a także z firmą CLEEN, która zajmuje się badaniami nad hałasem, będącym źródłem działalności samolotów. Współprace te związane są z działaniami na rzecz programu ecodemonstrator. Program bada sprawność samolotu pod kątem: redukcji emisji gazów, zwiększanie efektywności użycia paliwa, zmniejszanie hałasu. Od roku 2014 Boeing rozpoczął testowanie programu, używając jednego ze swoich modeli Pod koniec 2015 roku Boeing planuje wykorzystać model 757 do badań w 2015 roku dla Programu ecodemonstrator. Na początku 2015 roku Boeing zaprezentował materiał, który stanowi wagę 99,99% równą powietrzu i może doprowadzić do nowej generacji samolotów[6]. Microlattice został zainspirowany strukturą ludzkich kości, gdyż składa się z połączonych ze sobą pustych rur, gdzie każda rura ma ścianę 1000 razy cieńszą od ludzkiego włosa. Jest to rewolucja w historii konstrukcji samolotów, aby produkować siatkę połączonych ze sobą pustych rur o grubości ścianki 100 nanometrów. Oprócz swojej ultra-niskiej gęstości, architektura komórkowa materiału daje podstawy do bezprecedensowego zachowania właściwości metalu, powodując tym samym zmianę wyrażoną zmniejszeniem masy całkowitej samolotu, która jest najbardziej istotnym czynnikiem podczas lotu. Zastosowanie takiego metalu spowoduje tym samym mniejsze zapotrzebowanie na paliwo, co jest jedną z najważniejszych determinant przy zakupie samolotu przez linie lotnicze INNOWACJE W PRODUKTACH AIRBUSA Jak dotąd Airbus, jako młodsza marka w odróżnieniu do Boeinga ukazał więcej innowacji w sferze konstrukcji maszyn lotniczych. Walka o możliwość zaistnienia na rynku, a przed wszystkim chęć uniezależnienia się europejskiej gospodarki od silnej pozycji Ameryki spowodowała

33 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS wprowadzenie wielu rozwiązań w pierwszych latach prosperowania na rynku, które były wówczas niespotykane na rynku. Jednakże Airbus nie ustaje w znajdywaniu coraz nowszych rozwiązań. W styczniu 2015 roku, Airbus wprowadził swój najnowszy model - A350 XWB. Nowoczesny samolot pasażerski, ma być pierwszym kształtującym przyszłość średnio- i długodystansowych operacji lotniczych - pokonując wyzwania związane z wysokimi cenami paliw, rosnącym oczekiwaniami pasażerów i rozwiązywaniem problemów ochrony środowiska. A350 XWB wyznacza nowy standard poprzez zwiększenie wydajności w swojej klasie, z 25% niższym zużyciem paliwa w porównaniu do jego obecnych konkurentów. Stwarza też nowy poziom komfortu dla pasażerów, poprzez ofertę większej przestrzeni osobistej tj. 18-calowe miejsca w klasie ekonomicznej. A350 XWB pokazuje swoją wszechstronność, oferując możliwość wykonywania lotów długości do 19 godzin bez konieczności robienia przerw. Airbus przyniósł nowy poziom inteligencji do A350 XWB poprzez integrację solidnych systemów, które zwiększają niezawodność i obniżają wymagania konserwacyjne. Zastosowanie sterowania lotem poprzez elektryczne trzy osie w pełni zapewnia zwiększone bezpieczeństwo lotu, zmniejszone obciążenie pracy pilota i zmniejszenie zużycia części mechanicznych. A350 XWB jest cichszy dzięki w programowi Jetliner, w dużej mierze używanego do Automatycznego Ograniczenia Hałasu, który optymalizuje opór powietrza podczas lotu, a także długość startu przyczyniając się do zmniejszenia hałasu. Do tej pory Airbus otrzymał w sumie 783 zamówień na A350 XWB od 41 klientów na całym świecie, co już czyni go jednym z najbardziej oczekiwanych w historii samolotów szerokokadłubowych. Singapore Airlines jest największym klientem dla XWB A350 w Azji Wschodniej, który wniósł 67 zamówień na samoloty, co implikuje rozpoczęcie produkcji w pierwszym kwartale 2016 r. Dostawy samolotów są planowane na 2018 rok. Airbus ma obecnie na celu doprowadzenie do mniejszego zużycia energii podczas pracy samolotu. Prawdą jest, że samolot czerpie najwięcej rezerw energetycznych podczas startu niż w jakimkolwiek innym czasie. Moc potrzebna do startu jest określana na podstawie wielu czynników, w tym - długości pasa startowego, prędkości wiatru, temperatury i ciężaru samego samolotu. W związku z tym Airbus prowadzi badania nad krótszym startem - używając różnego rodzaju napędzanego przyspieszenia - samolot mógłby być lżejszy, posiadać mniejsze silniki zużywające mniej paliwa. Wszystko to oznaczałoby zoptymalizowanie samolotu w sposób, w którym mo-

34 40 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 że się on szybciej wspiąć się z najwydajniejszymi wysokościami lotu. Eko-climb jeszcze bardziej ograniczyłby emisje hałasu i emisji dwutlenku węgla, zwłaszcza, jeśli zostały wykorzystane odnawialne paliwa, dzięki czemu proces byłby jeszcze bardziej efektywny z ekologicznego punktu widzenia. W celu osiągnięcia zamierzeń Eco-climb, samolot mógłby manewrować na układzie toru używając silników elektro-magnetycznie wbudowanych w pasie ruchu lub w obwodzie indukcyjnym wewnątrz samego samolotu. Dopuszczalne limity przyspieszania i zwalniania podczas manewru startu lotu powinny być określone, aby móc dostosować je do komfortu pasażerów. Pomysł wymagałby, aby wszystkie porty lotnicze miały dostęp do tego samego systemu, by tym samym móc umożliwić taki sposób manewrowania samolotu na terenie lotniska. Według Airbusa, plan ten jest możliwy do zrealizowania po roku Istnieje jednak duże wyzwanie związane z zaangażowaniem wszystkich lotnik na świecie, które są związane z użytkowaniem samolotów pasażerskich Airbusa. 5. BŁĘDY W STRATEGII I KONSTRUKCJI SAMOLOTÓW 5.1. BŁĘDY STRATEGICZNE BOEINGA - OUTSOURCING PRODUKCJI Pomimo posiadania największego zaufania wśród linii lotniczych na całym świecie, Boeing oraz Airbus nie zdołali uniknąć błędów podczas dokonywania decyzji czy to ekonomicznych bądź technicznych. Jednakże powstałe niedogodności sprawiły, iż obie marki potrafiły wynieść odpowiednie nauki z danych sytuacji. Boeing entuzjastycznie podchodził do pomysłu outsourcingu, jako sposobu na obniżenie kosztów. W związku z tym zdecydowano się na przeniesienie produkcji modelu Dreamliner 787 za granicę. W latach 80.tych początkowo rozwój produkcji modelu zmniejszyła się z sześciu do czterech lat przy, czym również koszty rozwoju od $10 do $ 6 miliardów. Jednakże kolejne lata ukazały coraz gorsze rezultaty. Dostawy Dreamlinera 787 zostały zrealizowane trzy lata później. Co oznacza 7-krotnie opóźnienie w odniesieniu do planu. Co więcej, w rzeczywistości, z łącznie 848 samolotów sprzedawany, tylko 6% zostały dostarczone do klientów. Outsourcing produkcji Boeinga zwiększył poziom odsetka części pochodzących od obcych wykonawców. Końcówki skrzydeł zostały wykonane w Korei, oświetlenia kabiny w Niemczech, drzwi ładunkowe w Szwecji, czy podwozie we Francji. Części nie pasowały często do siebie w związku

35 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS z tym, wiele samolotów musiało zostać gruntownie przerobionych. Straty związane z czasem i tym samym zyskami poniesionymi na produkcję samolotów w Azji sprowadziły zarząd koncernu Boeing do tzw. off-shoringu produkcji. Off-shoring jest to innymi słowy przenoszenie produkcji z powrotem do kraju pochodzenia właściciela. Co więcej, Boeing odniósł również w swojej historii działalności poważne problemy związane z konstrukcją modelu Dreamliner W pierwszym roku użytkowania modelu Dreamliner , tj. w 2009 r., co najmniej cztery samoloty posiadały problemy układu elektrycznego wynikające z wad baterii litowo-jonowych. Źle skonstruowane baterie doprowadziły do pożarów na pokładzie linii japońskich All Nippon Airways 787, oraz w Japan Airlines 787. W związku z tym, Stany Zjednoczone i Federalna Administracja Lotnictwa (FAA) dokonali badań nad sposobem zaprojektowania i produkcji modelu Dreamliner Federalna Administracja Lotnictwa zadecydowała w dniu 19 kwietnia 2013 roku, powrót modelu do służby po zmianach, które zostały wprowadzone do systemów akumulatorowych. Szczegółowe przyczyny awarii akumulatora nie są wciąż jeszcze znane. Istnieje obawa, iż brak identyfikacji przyczyny pożarów, wpłynie na niekorzyść przy tworzeniu całego zakresu trybów awaryjnych na pokładzie. Jedyne założenia, jakie zostały ustalone są to problemy, które mogą wyniknąć z niewłaściwej integracji systemów między systemem ostrzegania załogi silnika (wskazujący i EICAS) a system zarządzania bateriami. Airbus na przestrzeni ostatnich lat nie posiadał problemów takiej skali, aczkolwiek starszy konkurent umożliwia wysuwanie odpowiednich wniosków z popełnionych błędów. Europejskie konsorcjum wzorując się na błędnych posunięciach Boeinga zwraca dużą uwagę na własne strategie WYPADKOWOŚĆ KONCERNÓW NA PRZESTRZENI LAT Powszechnie uważa się, że transport lotniczy jest najbezpieczniejszym sposobem przewozu zarówno osób, jak i ładunków. Jednak bezpieczeństwo jednostki odgrywa tutaj szczególną rolę, z uwagi na fakt, iż życie ludzkie jest najcenniejsze. Wypadki w powietrzu zdarzają się o wiele rzadziej niż na drogach, a liczba poszkodowanych w ich wyniku osób jest znacznie mniejsza. Występuje również mniejsze prawdopodobieństwo poniesienia śmierci w wyniku korzystania z pasażerskich usług lotniczych. W pracy postanowiono poddać analizie wypadkowość na przestrzeni lat z udziałem samolotów pochodzących od 2 największych producentów samolotów pasażerskich na świecie - Boeinga i Airbusa.

36 42 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Rys. 8. Wypadkowość samolotów pasażerskich koncernów Boeing i Airbus w latach (źródło: opracowanie własne na podstawie [3], [7]) Z powyższego wykresu wynika, że aż 10 wypadków miało miejsce z udziałem samolotów pasażerskich koncernu Boeing w 2007 roku. Z kolei najwięcej wypadków z udziałem samolotów Airbusa miało miejsce w 2013 roku w liczbie 5. Z wykresu wynika również fakt, iż w latach koncern Boeinga poniósł aż o 52% więcej wypadków niż koncern Airbusa w tych samych latach, co wskazuje na konieczność wprowadzenia pewnych modyfikacji w modelach samolotów, które najczęściej ulegały wypadkom. Tendencja wypadkowa maleje jednak wraz z biegiem lat, a więc można wywnioskować, iż pewne innowacje, a także usprawnienia w kierunku poprawy poziomu bezpieczeństwa samolotów zostały poczynione. Według danych Airbus Commercial Aviation Accidents w 28% przypadków najczęstszą przyczyną wypadków lotniczych jest błąd człowieka, a konkretniej pilotów znajdujących się na pokładzie w trakcie lotu. W ponad 22% przypadków winę ponosi wadliwy sprzęt, z kolei w 11% przypadków są to warunki pogodowe oraz terenowe. W 39% przypadków powody są dwojakiego typu, mieszane, spośród powyżej wymienionych przyczyn [8]. Katastrofa lotnicza na Teneryfie, była jedną z największych kata-

37 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS strof w lotnictwie cywilnym. Zginęło w niej najwięcej ofiar. Miała ona miejsce w marcu 1977 roku. W jej skutek Boeing 747 holenderskich linii lotniczych podczas rozbiegu zderzył się w kołującego Boeinga 747 amerykańskich linii lotniczych. Przyczyną niefortunnego zdarzenia była gęsta mgła oraz interferencje sygnałów radiowych nadajników obu samolotów i wieży na lotnisku. Po owej katastrofie ICAO wprowadziła zmiany w komunikacji samolotami, a wieżą lotów poprzez m. in. kilkukrotnego powtarzania poleceń, a także standardowych, ujednoliconych sformułowań w języku angielskim. Należy, więc podkreślić, że wypadki nie powinny mieć miejsca, jeśli zachowana jest odpowiednia komunikacja między poszczególnymi jednostkami odpowiedzialnymi za prawidłowy przekaz informacji w lotnictwie. 6. PODSUMOWANIE - ANALIZA SWOT. PRZYSZŁOŚĆ RYNKU PRODUKCJI SAMOLOTÓW Kluczowym rozwiązaniem stosowanym do określenia przyszłości rynku dla koncernów Boeinga i Airbusa jest analiza SWOT. Narzędzie stosuje się w celu analizy wewnętrznego i zewnętrznego środowiska danej organizacji. Wewnętrzne otoczenie dla analizowanych koncernów lotniczych stanowią Strengths - Mocne strony danego koncernu, a także Weaknesses - jego Słabe strony. Przeciwieństwem jest zewnętrzne otoczenie, które składa się z Opportunities - Szans, a także Threats - Zagrożeń. Poniżej zostały przedstawione analizy SWOT dla obu producentów. Reasumując, analizy SWOT przeprowadzone dla obu marek Boeing oraz Airbus ukazują istotne czynniki definiujące realną sytuację gospodarczą związaną z przyszłością samolotów pasażerskich. Boeing odnosi mniejsze zyski w sprzedażach od ostatnich kilku lat, posiada również mniej klientów aczkolwiek stara się, w związku z tym oferować nowe rozwiązania na rynku samolotów. Zdecydowaną zaletą Boeinga jest prestiż Dreamlinera , który zdobył zaufanie klientów w krótkim czasie. Z drugiej strony, spotkała go większa wypadkowość, związana ze złą strategią outsourcingu produkcji oraz poprzez to problemów związanych z wadami konstrukcyjnymi. Siłą Boeinga jest także większa gama produktów oferowanych klientom, co związane jest z większą różnorodnością właściwości technologicznych. W przypadku ekonomicznego punktu widzenia, większe szanse posiada Airbus, który odnosi rekordowe sprzedaże w ostatnich latach oraz posiada szeroką gamę klientów, w tym większość stanowią linie nisko-kosztowe. Co więcej, Airbus znany z wprowadzania innowacji na rynek samolotów wciąż skupia się na nowościach technologicznych, za

38 44 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Tab. 3. Analiza SWOT dla Boeinga (źródło: opracowanie własne na podstawie [7]) Silne strony Słabe strony szeroki wybór spośród wielu modeli samolotów pasażerskich, na przestrzeni ostatnich trzech lat, wolniejsze tempo wzrostu zysków przeznaczanie wysokich nakładów finansowych na R&D w ceskich rynkach ze względu na bliski zła reputacja na pozaamerykańlu rozwoju nowych produktów, aby związek z rządem USA, zaspokoić coraz bardziej wymagające oczekiwania klientów, dysponowanie silnym rynkiem malejąca liczba zamówień od wewnętrznym amerykańskim klientów, Szanse Zagrożenia wykorzystanie metalu do stworzenia nowoczesnej konstrukcji samolotów, dzięki czemu zyskują na lekkości i stawiają większy opór powietrzu duży zasięg dla lotów transoceanicznych poprzez odpowiednią budowę samolotów model Dreamliner o wysokim poziomie zaawansowania technologicznego i innowacyjności i niższe koszty jego eksploatacji program ecodemonstrator konkurencja od strony Chin, które zamierzają produkować swoje modele samolotów po zaniżonych cenach oligopol, konkurencja ze strony Airbusa na rynku europejskich przewozów pasażerskich wyższe koszty związane z zastosowaniem ekologicznych rozwiązań w konstrukcji nowych marek samolotów czym przemawia większa ilość inwestycji w obszar R&D, w porównaniu do konkurenta. Tym samym, nowe produkty Airbusa będą niewątpliwie posiadać wiele innowacji, o czym przekonuje konstrukcja nowego modelu A350 XWB. Przyszłość konstrukcji samolotów widziana poprzez pryzmat strategii obu firm ukazuje zdecydowany trend na rozwiązania ekologiczne, a więc materiały przyjazne środowisku naturalnemu. Wysokie ceny paliw, na które wydawana jest znaczna część pieniędzy w związku z utrzymaniem samolotów implikuje potrzebę redukcji jego zużycia podczas lotów. W związku z tym, oboje giganci proponują rozwiązania związane z nowoczesnymi silnikami. Dużą rewolucją ma być model A350 XWB redukujący spalanie o 25% w porównaniu do wcześniejszych ilości. Następne lata konstrukcji samolotów będą również decydujące ze względu na wynalezienie nowego materiału przez Boeinga, jakim jest Microlattice. Produkcja związana z użyciem tego materiału może zostać rozpoczęta

39 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS większa ilość zamówień od klientów większa ilość zamówień od klientów więcej klientów w postaci linii lotniczych mniejsza wypadkowość Szanse duży nakład funduszy na R&D inwestycje związane z przyszłością produktów niż konkurent potencjał modelu wchodzącego na rynek A350 XWB implikowany dużą ilością zamówień, przed rozpoczęciem pierwszej produkcji rozwój konstrukcji przyjaznych środowisku Tab. 4. Analiza SWOT dla Airbusa (źródło: opracowanie własne na podstawie [3]) Silne strony Słabe strony większy udział w sprzedaży samolotów w ostatnich latach pasażerskich mniejsza ilość modeli samolotów większy odsetek zysków z roku stworzenie modelu A350 na wzór na rok Dreamlinera, tym samym mniejsze możliwości zaskoczenia klienta nowym rozwiązaniem projekt Eco-climb może spotkać trudności w związku z potrzebą modernizacji lotnisk, Zagrożenia rozwój konstrukcji samolotów z metalu wynalezionego przez Boeing tym samym większy potencjał dla konkurenta za kilkanaście lat aczkolwiek już teraz widać duży potencjał, jaki może płynąć z zastosowania nowego materiału. Kolejne lata będą ciekawe w nowe rozwiązania oferowane przez obie wielkie firmy Boeing oraz Airbus. Wzrost podróży drogą lotniczą będzie rozwijać ten rynek zdecydowanie na korzyść amerykańskiego koncernu i europejskiego konsorcjum. Ekologiczne podejście do konstrukcji jest priorytetem w odniesieniu do strategii rozwojowych analizowanych marek.

40 46 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS PODSUMOWANIE Rynek samolotów pasażerskich jest i będzie należał w najbliższych latach do dwóch wielkich producentów tj. europejskiego konsorcjum Airbus oraz amerykańskiego koncernu Boeing. Obie firmy oferują szeroki wachlarz wyboru samolotów szerokokadłubowych oraz wąskokadłubowych, co świadczy o dużym zróżnicowaniu konstrukcji i większe możliwości przy dokonywaniu wyboru, co do kupna przez linie lotnicze. Zarówno Boeing oraz Airbus posiadają samoloty pasażerskie, które charakteryzują się największą popularnością wśród klientów ze względu na podobne walory techniczne. Inicjuje to jeszcze większą konkurencję między przedsiębiorstwami, co przekłada się na często wyrównaną walkę w odniesieniu do sprzedaży produktów w ostatnich latach. Airbus oraz Boeing wyznaczają trendy, co do przyszłości rynku samolotów pasażerskich. Produkcja samolotów będzie skupiać się na oferowaniu klientom rozwiązań dostosowanych do światowych trendów związanych z ekologicznym podejściem oraz gwarantowaniem bezpieczeństwa na pokładzie. Samoloty pasażerskie będą charakteryzować się niskim spalaniem paliwa oraz konstrukcją stworzoną z lżejszych materiałów. Przyszłość samolotów pasażerskich należeć będzie z pewnością do obu koncernów. Producenci prześcigają się w oferowaniu nowych rozwiązań. Obecnie to Boeing znajduje się na niższej pozycji, jeśli chodzi o sprzedaże, Airbus od kilku lat staje na czele aczkolwiek sytuacja ta może się zmienić zwróciwszy uwagę na plany wprowadzenia na rynek nowego materiału, który jest w stanie zrewolucjonizować produkcję samolotów. LITERATURA [1] Chakuu S. Kozłowski P. Nędza M., Podstawy Transportu Lotniczego, Wydawnictwo Konsorcjum Akademickie, Wyższa Szkoła Zarządzania, 2012 [2] Gierszewska G. Romanowska M., Analiza strategiczna przedsiębiorstwa, Wydawnictwo PWE, 2009 [3] dostęp [4] dostęp [5] max-enters-into-final-assembly-stage/ dostęp [6] dostęp [7] dostęp

41 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS [8] boeinga-testuje-innowacyjne-rozwiazania/ dostęp [9] dostęp [10] / dostęp [11] dostęp PASSENGER AIRCRAFT FREQUENTLY USED FOR TRANSPORT - CASE STUDY FOR BOEING AND AIRBUS. TRENDS OF DEVELOPMENT. Keywords: aviation, transportation, development ABSTRACT The global market of passenger aircraft is and will belong in the coming years to two large producers: European consortium Airbus and American Boeing company. Both companies offer a wide array of choices what are single-aisle and wide-body aircrafts, which signifies the diversity of structures and greater capabilities while choosing what to buy by airlines. Both Boeing and Airbus have aircrafts, which are characterized by the most popular among customers due to similar technical values. This initiates even greater competition between companies, which often is visible by almost equal sale of its products in recent years. Airbus and Boeing set trends regarding to the future market for passenger aircrafts. Production of aircrafts will focus on providing customers with tailored solutions to the global trends related to the ecological approach and guaranteeing security on board. The passenger aircrafts will be characterized by low fuel combustion and and design with lighter materials. Future of aircrafts will certainly belong to both companies. Manufacturers outdo each other in offering new solutions. Boeing currently is located in a lower position when it comes to sales, Airbus for several years is at the forefront although this situation may change, turning attention to plans to launch a new material that is able to revolutionize the production of aircraft.

42 48 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015

43 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Sylwia JANKOWSKA CHANGI AIRPORT JAKO PRZYKŁAD NOWOCZESNEGO PORTU LOTNICZEGO Słowa kluczowe: changi airport, porty lotnicze, lotnictwo STRESZCZENIE W artykule zaprezentowano znaczenie sektora lotniczego w XXI wieku. Przedstawiono największe porty lotnicze na świecie. Changi Airport jest podany jako przykład nowoczesnego lotniska, ponieważ wyróżnia się od innych, przez nowych technologii wykorzystywanych na zaciskach, niesamowity design i potencjale rozwoju. 1. PORTY LOTNICZE DAWNIEJ I DZIŚ Rok 1903 był przełomowy rok dla całego świata. To właśnie wtedy bracia Wrightom dokonali pierwszego kontrolowanego lotu samolotem napędzanym silnikiem spalinowym. Ten rok został uznany za początek ery samolotów. Wraz z biegiem lat zmieniały się ich konstrukcje różniły się między innymi ilością silników, płatów, kadłubów. Oczywiście podobnie było w przypadku miejsc przeznaczonych do startów i lądowań podniebnych ptaków. Początkowo znajdowały się one na płaskich polach o nawierzchni gruntowej lub pokrytej trawą bez wyznaczonych dróg startowych. Jeśli chodzi o infrastrukturę pierwszych lądowisk to zazwyczaj składały się one jedynie z hangaru oraz widowni umożliwiających wykorzystanie tego miejsca do celów rozrywkowych. Przykładem takiego portu lotniczego było otwarte w 1910 roku lotnisko Taliedo w Mediolanie [5]. Z każdym rokiem, gdy samoloty były coraz to nowocześniejsze i większe rosły również wymagania wobec ich miejsc postojowych. Dziś mamy ogromne i świetnie wyposażone lotniska, doskonałe zarówno pod względem bezpieczeństwa jak i wizualnym, z profesjonalnym zapleczem infrastrukturalnym i rekreacyjnym. Najważniejszym elementem na lotnisku jest wieża kontroli lotów. Kontrolerzy zajmują się m.in. wydawaniem zezwoleń na start i lądowanie, kontrolują ruch samolotów na drodze startowej oraz tuż po starcie i zaraz przed lądowaniem, a także Koło Naukowe logistic, Akademia Morska w Gdyni

44 50 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 koordynują ruch samolotów i pojazdów na drogach kołowania i płytach postojowych przed startem i po lądowaniu. Systemy przetwarzania danych w ośrodkach kontroli na trasie i na lotniskach są podłączone do systemów komunikacji naziemnej, nawigacji i obserwacji, które świadczą usługi wsparcia informacyjnego zgodnie z odpowiednimi systemami na pokładzie samolotu. Pracownicy tych ośrodków służą pomocą zarówno dla statków powietrznych wykonujących loty IFR (Instrument Flight Rules loty wykonywane wyłącznie wg wskazań przyrządów) jak i loty VFR (Visual Flight Rules loty z widocznością) [2]. Standardowym radiowym systemem nawigacyjnym wspomagającym lądowanie w warunkach ograniczonej widoczności jest Instrument landing system (ILS). W zależności od kategorii systemu umożliwia on dokładne prowadzenie samolotu od granicy zasięgu do określonego punktu na ścieżce schodzenia lub do punktu przyziemienia na pasie startowym. System składa się z 3 części [1]: informacji wytycznych (lokalizator), informacji granicznych (radiolatarnie), informacji wizualnych (światła podejścia, strefa przyziemienia i światła linii centralnej). W system ILS jest wyposażone praktycznie każde większe lotnisko. 2. NAJWIĘKSZE LOTNISKA ŚWIATA Jak podaje Airports Council International (ACI) w zestawieniu danych z 2013 roku najbardziej obleganym lotniskiem na świecie było lotnisko Atlanta w Stanach Zjednoczonych podczas danego roku przewinęło się przez nie ponad 94 miliony pasażerów. Na kolejnych miejscach sklasyfikowały się takie porty lotnicze, jak lotnisko w Pekinie, Londyńskie Heathrow i Tokyo. Zarówno zwycięzca rankingu jak i lotnisko w Chicago czy Los Angeles tak wysoki wynik zawdzięczają temu, iż w USA transport lotniczy to bardzo powszechny sposób przemieszczania się po kraju. Inne lotniska takie jak w Londynie, Dubaju czy Paryżu to lotniska, z których korzystają pasażerowie podróżujący głównie za granicę. Jak wynika z wykresu przedstawionego na rys. 1, lotnisko w Changi w 2013 roku znalazło się na 13. miejscu w rankingu portów lotniczych, które obsłużyły największą liczbę pasażerów. Na decyzję o wyborze przykładu portu lotniczego, na którym będzie się opierać referat miały wpływ przede wszystkim osiągnięcia w prestiżowych konkursach. Changi Airport jest jednym z najbardziej utytułowanych portów lotniczych świata - otrzymał około 390 nagród w przeciągu ostatnich trzech dekad. Omawia-

45 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Rys. 1. Liczba pasażerów obsłużonych przez największe lotniska świata w ciągu 2013 roku (źródło: opracowanie własne na podstawie zestawienia sporządzonego przez Airports Council International) ne lotnisko to trzykrotny zdobywca tytułu Skytrax World s Best Airport i jako jedyny oceniany na 5-gwiazdkowy port lotniczy na świecie [6]. 3. CHANGI AIRPORT Changi Airport to międzynarodowe lotnisko położone na wschodnim wybrzeżu Singapuru, 20 kilometrów od centrum. Rząd Singapuru podjął decyzję o jego budowie w 1975 roku a już w 1981 został otwarty pierwszy terminal. Budowa lotniska Changi wymagała obszernego projektu rekultywacji gruntów. Obiekt został postawiony na końcu głównej wyspy Singapuru. Wybranie takiej lokalizacji pod budowę lotniska nie było przypadkowe. Takie umiejscowienie pozwoliło na pozyskanie i wykorzystanie gruntów bagiennych oraz terenu morskiego pod budowę, dzięki czemu cenne ziemie w Singapurze nie zostały naruszone. To rozwiązanie zminimalizowało również hałas wytwarzany przez samoloty, gdyż czynności operacyjne odbywają się nad morzem.

46 52 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Rys. 2. Lokalizacja lotniska Changi (źródło: [6]) Changi Airport ma dwa równoległe pasy startowe, między którymi znajduje się wieża kontroli ruchu lotniczego. Na obu z nich są zainstalowane przyrządy ILS (Instrument Landing System) do obsługi bezpiecznego lądowania samolotów w każdych warunkach pogodowych. W 2014 roku całoroczne dane opublikowane przez lotnisko podały, iż Singapur-Changi obsłużył pasażerów (wzrost o 0,75% w stosunku do roku poprzedniego), przy czym liczba mieszkańców Singapuru to niespełna 5,5 mln. Dla porównania największe lotnisko w Polsce (38,5 mln mieszkańców) lotnisko Chopina w Warszawie obsłużyło (wg bazy danych PPL). Changi Airport zajmuje się nie tylko transportem pasażerów, ale jest również jednym z najbardziej ruchliwych lotnisk towarowych na świecie. W roku 2014 obsłużyło 1,83 mln ton ładunku, a łączna liczba komercyjnych operacji lotniczych wyniosła natomiast [3]. Aktualnie trzy terminale pasażerskie mają łączną roczną zdolność przeładunkową 66 milionów osób [10]. Są one bezpośrednio ze sobą połączone (między terminalami często kursuje bezpłatny Skytrain a ruchome chodniki łączą terminale ze strefą tranzytową), co umożliwia swobodne poruszanie się po całym terenie lotniska. Changi Airport jest bazą dla takich linii lotniczych jak: Singapore Airlines, SilkAir, Tiger Airways, Jetstar Asia Airways, Valuair, Qantas czy Jett8 Airlines Cargo. Poniższa mapa pokazuje lokalizacje, do których można dostać się z lotniska Singapur-Changi ten port łączy blisko 300 miast na całym świecie. Barcelona, Tokyo, Hong Kong, Angkor, Kalibo - to tylko kilka z wielu punktów do których możemy się udać.

47 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Rys. 3. Rozkład terminali pasażerskich lotniska Changi oraz dostępne połączenia między nimi (źródło: dostęp ) To co wyróżnia Changi Airport spośród innych to fakt, iż jest niezwykły, jeśli chodzi o wygląd i udogodnienia dla pasażerów oczekujących na lot. W holu lotniska Changi znajduje się Green Wall, czyli ściana bujnej, egzotycznej roślinności, która ma 300 m szerokości i jest wysoka na kilka pięter wysokości. Na lotnisku znajduje się też motylarnia, czyli dwupiętrowy ogród z wodospadem i ponad tysiącem motyli różnych ga-

48 54 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Rys. 4. Mapa przedstawiająca międzynarodowe połączenia lotnicze oferowane przez Changi Airport (źródło: dostęp: ) tunków. Pasażerowie mają do dyspozycji Ogrody: Kaktusowy, Słonecznikowy, Orchidei czy też Ogród Paproci a zmęczeni podróżą mogą też odwiedzić specjalne sypialnie, centrum spa i baseny. Miłośnicy gier mają szansę skorzystać ze strefy 3D, gdzie filmy i gry wideo są prezentowane w trzech wymiarach. Dodatkową atrakcją dla pasażerów jest wielka zjeżdżalnia wysokości czteropiętrowego budynku, z której skorzystać może każdy, kto na lotnisku wyda przynajmniej 10 dolarów. Ponadto, jeśli pasażer czeka 5 godzin lub więcej może skorzystać z darmowej wycieczki po Singapurze [4] INNOWACYJNE TERMINALE Lotnisko Changi stale się rozwija wkrótce zostanie powiększone o 2 nowe terminale. Obecnie jest budowany Terminal IV, prace rozpoczęły się w drugiej połowie 2014 roku a oddanie go do użytku planowane jest w dniu 1 października 2017 roku. Terminal ten powstaje na szacunkowy koszt 1,28 mld dolarów (600 mln dolarów przeznaczone dla budowy terminalu i 680 mln dolarów na budowę dodatkowej infrastruktury lotniska). Budynek terminalu będzie miał 25m wysokości, jego projekt jest inspirowany płatkiem orchidei. Zostaną tam zastosowane nowe technologie, takie jak kompletny zestaw samoobsługi i zautomatyzowane opcje od check-in i nadania bagażu do odprawy i wejścia na pokład. Po raz

49 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS pierwszy w Changi Airport zostanie wprowadzona technologia rozpoznawania twarzy, co wyeliminuje potrzebę weryfikacji tożsamości pasażerów przez pracowników. Oprócz korzyści wynikających z oszczędności dla linii lotniczych, dzięki obniżeniu niezbędnej liczby pracowników oraz niższym kosztom operacyjnym, pasażerowie będą również korzystać z nowych technologii na lotnisku. Skrócenie czasu oczekiwania w kolejkach i możliwość sprawdzenia dostępnych na lotnisku udogodnień w kioskach samoobsługowych to tylko kilka z licznych nowości, jakie będzie miał do zaoferowania Terminal IV. Przed oddaniem go do użytku odbędą się intensywne testy zintegrowanych systemów lotniskowych tak, aby konieczne procedury od samego początku użytkowania były w pełni sprawne i satysfakcjonowały pasażerów [8]. Terminal V natomiast będzie gotowy w 2020 roku. Zostanie zbudowany na 1080 hektarach gruntu [7]. Changi Airport posiadając 5 terminali będzie w stanie obsłużyć ponad 135 milionów osób w każdym roku. Planowana jest również poprawa infrastruktury drogowej, aby zapewnić wygodny dostęp do Terminali IV i V. 4. PODSUMOWANIE Changi Airport to doskonały przykład nowoczesnego lotniska, który spełnia ogromne oczekiwania zarówno w zakresie bezpieczeństwa, jak i udogodnień dla pasażerów. Nowe technologie zastosowane na tym porcie lotniczym są inspiracją dla wielu europejskich lotnisk, nawet takich, które rocznie obsługują większą liczbę pasażerów czy ładunku w stosunku do portu w Changi. Nowe terminale są tworzone z myślą nie tylko o cięciu kosztów obsługi pasażerów, ale też o jak największej ich wygodzie. Podczas, gdy świat zachwyca się wyglądem zewnętrznym Changi Airport, władze lotniska starają się usprawnić do granic możliwości jego działanie oraz udoskonalić systemy bezpieczeństwa. Pomimo nieustannych sukcesów i pochwał singapurskie lotnisko wdrąża nowe technologie, rozbudowuje się i przygotowuje na większe ilości pasażerów, których rzeczywiście z roku na rok jest coraz więcej.

50 56 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 LITERATURA [1] ASHFORD N., WRIGHT P.H.: Airport engineering. Canada 1979, s [2] SZUTKOWSKI L., DOMICZ J.: Podręcznik pilota samolotowego. Poznań: Avia-Test, 2008, s. 122, 159, 336 [3] traffic statistics.html dostęp [4] UK/travel-information/changi -intransit/ dostęp [5] dostęp [6] airportawards announced.html dostęp [7] releases/agencies/mot /press release/p /attachmentpar/0/file/c2036%20media %20Release%20(media).pdf dostęp: [8] release 2015/Media-Release-T4-Update.pdf dostęp CHANGI AIRPORT AS AN EXAMPLE OF A MODERN AIRPORT Keywords: Changi Airport, airports, aviation ABSTRACT The article presents how important the aviation industry is in XXI century. It has been presented the biggest airports on the world. Changi Airport is given as an example of a modern airport because it stands out from others by new technologies used on the terminals, amazing design and development potential.

51 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Daria KUBOWICZ, Dawid WOJTON WPŁYW BUDOWY KANAŁU ODRA-DUNAJ-ŁABA NA POLSKĄ I EUROPEJSKĄ ŻEGLUGĘ ŚRÓDLĄDOWĄ Słowa kluczowe: Odra-Dunaj-Łaba, kanał, infrastruktura STRESZCZENIE Żegluga śródlądowa jest najstarszą gałęzią transportu. Zależnie od stanu naturalnego dróg wodnych, podejmuje się szereg działań powiązanych z budową infrastruktury, w celu poprawienia jakości tychże dróg i tym samym usprawnienia żeglugi na danym obszarze. Ważnym aspektem w funkcjonowaniu dróg żeglugi śródlądowej są również parametry rzeki określające maksymalne wymiary statku rzecznego mogącego się po niej poruszać: głębokość eksploatacyjna, prześwity pod mostami lub innymi budowlami leżącymi w płaszczyźnie prostopadłej do koryta rzeki. W zależności od wymienionych parametrów, rzeki dzielą się na klasy. Istnieje siedem klas dróg wodnych o znaczeniu regionalnym i międzynarodowym. Elementy infrastrukturalne można podzielić na sztuczne i naturalne. Do naturalnych należeć będą rzeki (koryta rzek) i jeziora, do sztucznych natomiast kanały śródlądowe, wszelkie budowle hydrotechniczne jak śluzy, jazy, podnośnie, awanporty. Odra oraz jej kanały tworzą śródlądowy szlak żeglugowy nazwany Odrzańską Drogą Wodną. Szlak obejmuje odcinek Odry od miasta Kędzierzyn-Koźle do ujścia Odry do Zalewu Szczecińskiego. Rzeka posiada połączenie z kanałem Gliwickim, kanałem Odra-Szprewa (uzyskując połączenie z Berlinem) oraz Odra-Hawela (uzyskując dostęp do europejskiego systemu dróg wodnych). Klasy dróg wodnych na szlaku, w zależności od odcinka to klasa I, II i III. Stan Odry jest zły, zarówno pod względem infrastrukturalnym, jak i pod względem poziomu wody. Uniemożliwia to lub znacznie ogranicza żeglugę śródlądową. Głównym dokumentem mającym na celu poprawę gospodarki wodnej rzeki poprzez utworzenie systemu gospodarki wodnej Odry jest Program dla Odry Koło Naukowe Logistyki i Transportu, Akademia Morska w Szczecinie

52 58 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Prace są nadal prowadzone, a ich ukończenie przewiduje się do roku Plan budowy kanału Odra- Dunaj- Łaba powstał już w XVII wieku i miał łączyć za pomocą kanału rzecznego państwa Europejskie. Z wielu niezależnych od siebie przyczyn budowa kanału nie doszła do skutku. Mimo wielu przygotowań i wszystkich powstałych projektów pomysłodawcy nie mogli cieszyć się sukcesem tej drogi wodnej. W chwili obecnej pomysł budowy kanału O-D-Ł powrócił i stwarza ogromną szansę rozwoju żeglugi śródlądowej dla państw Europy środkowo- wschodniej. Ogromnym plusem i zarazem ułatwieniem są powstałe wcześniej plany budowy kanału, które w obecnej chwili zaoszczędziłyby wiele pracy. Jedyną przeszkodą w rozpoczęciu udrażniania i dostosowywania kanału jest brak środków finansowych potrzebnych do osiągnięcia celu, a może nawet jednego z największych sukcesów na skalę międzynarodową jeżeli chodzi o żeglugę śródlądową. 1. SYTUACJA ŻEGLUGOWA ORAZ INFRASTRUKTURALNA RZEKI ODRY W POLSCE Wraz z upływem czasu, rozwojem gospodarczym, postępem technicznym i technologicznym, następowały zmiany potrzeb przewozowych i społecznych. Zmianom podlegały również kryteria wyboru gałęzi transportu, w związku z tym rola żeglugi śródlądowej z perspektywy czasu była zmienna [2]. W kwestii możliwości rozwoju transportu śródlądowego decydującą rolę ma ich układ przestrzenny oraz jakość dróg wodnych. Czynniki określające jakość dróg to przede wszystkim [2]: podłużny spadek zwierciadła wody (podłużny spadek zwierciadła wody jest to różnica poziomów wody u źródła oraz u ujścia), różnica objętości przepływów maksymalnych i minimalnych (objętość przepływów jest to ilość wody, która przepływa w czasie jednej sekundy przez przekrój poprzeczny koryta rzeki, wyrażana jest w m 3 /s), charakter rzeki oraz rodzaj gruntu tworzącego koryto. Zależnie od stanu naturalnego dróg wodnych, podejmuje się szereg działań powiązanych z budową infrastruktury, w celu poprawienia jakości tychże dróg i tym samym usprawnienia żeglugi na danym obszarze. Funkcjonowanie transportu śródlądowego wpływa pozytywnie również na obszary lądowe poprzez rozwój gospodarczy i społeczny, a także rekreacyjny. Ważnym aspektem w funkcjonowaniu dróg żeglugi śródlądowej są również parametry rzeki określające maksymalne wymiary statku rzecz-

53 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Rys. 1. Klasy dróg wodnych (źródło: dostęp: r.) nego mogącego się po niej poruszać: głębokość eksploatacyjna, prześwity pod mostami lub innymi budowlami leżącymi w płaszczyźnie prostopadłej do koryta rzeki. W zależności od wymienionych parametrów, rzeki dzielą się na klasy. Istnieje siedem klas dróg wodnych o znaczeniu regionalnym i międzynarodowym INFRASTRUKTURA TRANSPORTU ŚRÓDLĄDOWEGO. W funkcjonowaniu żeglugi śródlądowej niezbędne są odpowiednie elementy infrastruktury punktowej i liniowej (rys. 1). Cechą szczególną elementów liniowych infrastruktury w transporcie śródlądowym jest fakt, iż jej istnienie zawdzięcza się naturze, a drogi śródlądowe ukształtowane są w sposób niezależny od człowieka. Zatem, elementy infrastrukturalne można podzielić na sztuczne i naturalne. Do naturalnych należeć będą rzeki (koryta rzek) i jeziora, do sztucznych natomiast kanały śródlądowe, wszelkie budowle hydrotechniczne jak śluzy, jazy, podnośnie, awanporty [1]. Istnienie infrastruktury transportu rzecznego pełni istotną rolę, nie

54 60 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Rys. 2. Elementy infrastruktury żeglugi śródlądowej (źródło: opracowanie własne na podstawie [1]) tylko w kontekście przewozów, ale również inne funkcje, spośród których najważniejsze to: zabezpieczenie powodziowe i minimalizacja skutków powodzi, utrzymywanie odpowiedniego poziomu wód gruntowych, funkcje energetyczne, funkcje rekreacyjno-sportowe, akumulacja wody słodkiej. Infrastruktura gospodarcza umiejscowiona wzdłuż Górnej Odry obejmuje następujące obiekty: porty w Gliwicach, Opolu, Koźle, Oławie, Port przemysłowy cementowni Górażdże, Port Miejski we Wrocławiu, Port przemysłowy Zakładów Aparatury Chemicznej METACHEM w Opolu, Port wyładunkowy we Wrocławiu, Port Kozanów we Wrocławiu, Stocznia Januszkowice, Stocznia Koźle, Stocznia Damen Shipyards Koźle [4] STAN ŻEGLUGOWY RZEKI ODRY Odra oraz jej kanały tworzą śródlądowy szlak żeglugowy nazwany Odrzańską Drogą Wodną. Szlak obejmuje odcinek Odry od miasta Kędzierzyn-Koźle do ujścia Odry do Zalewu Szczecińskiego. Rzeka posiada połączenie z kanałem Gliwickim, kanałem Odra-Szprewa (uzyskując połączenie z Berlinem) oraz Odra-Hawela (uzyskując dostęp do europejskiego systemu dróg wodnych). Rysunek 3 przedstawia stan drogi wodnej na Odrze. Na poszczególnych odcinkach wygląda następująco [5]: od Raciborza do Kędzierzyna-Koźle - klasa I,

55 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS od Kędzierzyna-Koźle do Brzegu Dolnego klasa III, od Brzegu Dolnego do ujścia Nysy Łużyckiej oraz od ujścia Nysy Łużyckiej do ujścia Warty klasa II. W rzeczywistości odcinek od Kędzierzyna-Koźle do Brzegu Dolnego nie spełnia kryteriów klasy trzeciej. Aby uznać szlak żeglowny o znaczeniu regionalnym wymagana jest co najmniej klasa III na całej długości, natomiast dla szlaku o znaczeniu międzynarodowym wymagana klasa IV. Rys. 3. Klasy rzeki Odry (źródło: [5]) Z roku na rok, ze względu na zmieniające się warunki klimatyczne, stan Odry jest coraz gorszy, a żegluga staje się niemożliwą. Lato bieżącego, 2015 roku było katastrofalne dla żeglugi. Jak podaje Regionalny Zarząd Gospodarki Wodnej w Szczecinie, dnia 19 maja 2015 roku, na odcinku 542,4-586,0 kilometra, w miejscu wodowskazu Biała Góra głębokość tranzytowa wynosiła 154 cm. Wodowskaz w Słubicach wskazywał 106 cm. Na kilometrze (Regalica) głębokość tranzytowa

56 62 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 osiągała 400 cm. Rysunek 4 przedstawia stan wody w Słubicach w 46 tygodniu roku. Rys. 4. Stan wody rzeki Odry w Słubicach (źródło: opracowanie własne) Odra wymaga wielu działań inwestycji, które poprawiłyby jej stan, co doprowadziłoby do wzrostu jej znaczenia w europejskim systemie dróg wodnych MOŻLIWE MODERNIZACJE POPRAWIAJĄCY STAN ŻEGLUGOWY RZEKI ODRY Już w XIII w. przeprowadzano pierwsze czynności modernizacyjne w obrębie Odry. Przede wszystkim budowano wały przeciwpowodziowe oraz ostrogi pełniące funkcję regulacyjną. Z racji, iż Odra była rzeką mocno meandrującą budowano przekopy, które prostowały zakola i zapewniały szybszy odpływ wód. Z biegiem czasu, odcinek od Kędzierzyn-Koźla do ujścia Nysy Łużyckiej oraz w okolicach Wrocławia, skanalizowano. Zbudowano również zbiorniki retencyjne [5]. Ponieważ transport towarów drogą śródlądową w stosunku do transportu drogowego jest znacznie bardziej ekologiczny, podejmowane są programy i inwestycje wspierający rozwój żeglugi, a także polepszenie jej stanu infrastrukturalnego. Głównym dokumentem mającym na celu poprawę gospodarki wodnej rzeki poprzez utworzenie systemu gospodarki wodnej Odry jest Program

57 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS dla Odry 2006 [5]. Priorytetowe cele Programu to: zagospodarowanie przestrzenne elementów i zabezpieczeń przeciwpowodziowych, ochrona środowiska i czystości wody, wykorzystanie funkcji transportowej rzeki (doprowadzenie do głębokości transportowej osiągającej 1,8m na całej długości rzeki) [4] oraz szereg inwestycji i modernizacji infrastruktury. Najważniejsze przedsięwzięcia zawarte w Programie obejmują: budowę stopnia wodnego Lubiąż i Malczyce, przebudowa jazów Chróście i Ujście Nysy, modernizacja szlaku żeglownego na Odrze swobodnie płynącej, modernizacja i remont Kanału Gliwickiego, remont śluz na odcinku skanalizowanym. Realizacja tychże prac stworzyłaby warunki do sprawnego funkcjonowania Odry [4]. Dotychczasowe prace wykonane w ramach Programu dla Odry 2006 obejmują budowę dwóch zbiorników retencyjnych Kozielsko i Topola na Nysie Kłodzkiej, kanału ulgi w Opolu, modernizacja we Wrocławiu węzła Bartoszewice. Mimo wykonanych już modernizacji oraz zaplanowanych do wykonania, do 2020 roku, Odra w dalszym ciągu nie osiągnie na całej długość klasy III dróg wodych. Mówi się o podniesieniu każdej z klas o jedną w górę, co z pewnością usprawni i poprawi jakoś żeglugi, ale w dalszym ciągu nie sprawi, iż będzie ona szlakiem o znaczeniu międzynarodowym. Pomimo tego, Odra jest najlepiej zagospodarowaną rzeką w Polsce i to dzięki niej wykonuje się około 80% krajowych i międzynarodowych przewozów drogą śródlądową [3]. 2. PLAN ODRA-DUNAJ Nawiązując do tematyki kanału Odra- Dunaj- Łaba należy zaznaczyć, że nie jest to nowy pomysł. Plan jego budowy powstał już w XVII wieku, kiedy to sąsiadujące ze sobą państwa Europejskie chciały wprowadzić w życie autorski pomysł o połączeniu swoich państw za pomocą kanału rzecznego. Z uwagi na małe możliwości, a bardzo duże potrzeby technologiczne budowa kanału nie mogła dojść do skutku. Następnymi z napotkanych problemów na drodze budowy kanału były uregulowania prawne, które dotyczyły między innymi wątpliwości co do zarządu sprawowanego nad kanałem oraz opłat i innych warunków, które musiałyby zostać spełnione. Przełomowym momentem dla połączenia Oda- Dunaj- Łaba był rok 1901 w którym przyjęte zostało nowe prawo żeglugowe oraz w życie weszła Ustawa o budowie dróg wodnych i prowadzeniu regulacji rzek. W myśl wprowadzonego prawa od roku 1904 miały zostać wybudowane następujące drogi wodne: kanał z Dunaju do Odry,

58 64 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 kanał z Dunaju do Wełtawy w pobliżu CeskychBudejovic i kanalizacja Wełtawy od CeskychBudejovic do Pragi, połączenie kanału Dunaj- Odra ze środkową Łabą i kanalizacja Łaby na odcinku od Melnika po Jaromer, połączenie kanału Dunaj- Odra z Wisłą, a poprzez nią z Niestrem. Dzięki tym założeniom uregulowano kwestię finansowania, opłacania i korzystania z mających powstać dróg wodnych, a także określono korzyści mające wynikać ze współpracy żeglugi śródlądowej z innymi gałęziami przemysłu. Projektowane drogi wodne miały być przystosowane do statków o wymiarach: długość 67m, szerokość 8,2m, zanurzenie 1,8m i nośności 600ton. Projekty nie obejmowały dużych statków, a jedynie te typu Dunajskiego. Problemem jaki towarzyszył projektantom kanału Odra- Dunaj- Łaba była obawa, że w kanale nie będzie wystarczającej ilości wody. Dlatego, też został przygotowany plan działania awaryjnego w razie takiego przebiegu sytuacji. Woda w razie awarii i jej braku w kanale miała być doprowadzana z górskich cieków wodnych co pozwalało na stabilność projektu i odsunięcie bardzo poważnego problemu. Wszystkie działania i prace prowadzone nad ulepszeniem projektu kanału łączącego państwa Europejskie były przygotowane w bardzo przemyślany sposób. Wszystko zostało zaplanowane od początku do końca, razem z wyjściami awaryjnymi w razie potrzeby ich wprowadzenia. Jednak w wyniku wybuchu I, a później II wojny Światowej prace nad projektem i samą budową kanału zostały wstrzymane. Nie jest to wyłącznie wynik ciężkiej sytuacji finansowej w okresie wojennym, a bardziej chodziło o konflikt polityczny. Tak dobrze zaplanowany kanał rzeczny mógłby bardzo umocnić pozycję niektórych krajów, a nie wszystkim byłoby to na rękę WYMOGI DLA DRÓG WODNYCH KANAŁU ODRA-DUNAJ-ŁABA W chwili obecnej temat budowy kanału Odra- Dunaj- Łaba powraca i stwarza dla Polski realną szansę na ogromny rozwój transportu śródlądowego i międzynarodowych połączeń rzecznych. Taki przebieg sytuacji umocniłby pozycję Polski na arenie międzynarodowej i stworzył warunki do handlu i przewozu ładunków nowymi sieciami transportu do zupełnie nowych odbiorców. Biorąc pod uwagę, że transport wodny jest jednym z najtańszych transportów, a zarazem jednym z najbardziej sprzyjających zarówno ludziom jak i środowisku moglibyśmy zwiększyć eksport i tranzyt towarów. Obecny stan projektu zakłada pogłębienie i udrożnienie głównie odcinków Odry, która przez klasyfikację Unii Europejskiej nie była pogłębiana i przystosowywana do takich projektów. Jest to w tej

59 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS chwili ogromnym problemem, a spotykamy się z nim z powodu braku dobrego i specjalistycznego zarządzania rzekami w Polsce. Jest to wynik słabej pozycji Polski na arenie międzynarodowej i podejmowania niekorzystnych decyzji przez już w tej chwili były rząd Polski, który wolał wzmacniać żeglugę śródlądową u naszych zachodnich sąsiadów niż naszą Polską. W chwili obecnej potrzebny jest ogromny nakład finansowy, żeby projekt budowy kanału Odra- Dunaj- Łaba mógł dojść do upragnionej przez wielu realizacji. Szacowane koszty budowy na chwilę obecną sięgają blisko 11 miliardów euro. Są to olbrzymie pieniądze, jednak warto byłoby zastanowić się czy wybudowanie kanału łączącego Polskę z innymi krajami Europy nie przyniesie korzyści, które mogłyby w krótkim czasie pozwolić na odzyskanie zainwestowanych pieniędzy. Kanał Odra- Dunaj-Łaba został rozbudowany do klasy drogi wodnej: Vb Parametry drogi wodnej Klasa drogi wodnej : Vb Szerokość komór pływających Dopuszczalna długość pchanych składów (m): 185 Dopuszczalna długość motor. łodzi towarowych (m): 135 Dopuszczalna szerokość statków (m): 11,4 (m): 12,5 Szerokość drogi wodnej (m): 40,0 Szerokość profilu trapezowego kanału na lustrze wody (m): 54,0 Dopuszczalne zanurzenie Głębokość profili trapezowych (m): 2,8 kanału (m): 4,0 5,0 Maksymalna nośność składów Minimalny promień łuków (t): Rmin (m): 800 Maksymalna nośność motor. Wyjątkowo dopuszczalny łodzi towarowych (t): promień łuków Rmin min Długość komór pływających (m): 650 (m): 190 Wysokość podjazdowa pod mostami (m): 7,0 Na rys. 5 można zauważyć bardzo dokładne plany rozbudowy koryta rzeki. Uwzględnione zostało również komfortowe, dla jednostek mających pływać po kanale, przejścia pod mostem, które spełniałoby wymogi co do wymiarów statków pod jakie planowana jest budowa kanału czyli pod statki klasy Vb. Na schemacie widać sposób uregulowania rzeki w miejscach wąskich przejść. W miejscach takich kanał musi być zarówno poszerzony jak i pogłębiony do odpowiednich wymiarów, które umożliwią bezkolizyjne i bezpieczne przejście statków przez kanał.

60 66 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Rys. 5. Schemat profilu poprzecznego korytarza wodnego D-O-Ł podstawowy wariant (profil trapezowy) (źródło: opracowanie własne) Rys. 6. Schemat profilu poprzecznego korytarza wodnego D-O-Ł wariant odpowiedni dla wąskich miejsc (prostokątny profil) (źródło: opracowanie własne) 2.2. ETAPY BUDOWY KANAŁU ODRA- DUNAJ-ŁABA Budowa korytarza wodnego Odra- Dunaj- Łaba została rozdzielona na 4 etapy: 1. Pierwszy etap obejmuje: - podłączenie Południowej Morawy z Dunajską drogą wodną, - oraz użeglugowienie Odry do Ostrawy. 2. Drugi etap obejmuje podłączenie Hodonina i Prerova. W tym celu można wykorzystać prace regulacyjne, które zostały wykonane przy budowie kanału Baty.

61 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Trzeci etap obejmuje połączenie Prerova z Ostrawą. 4. Czwarty etap obejmuje połączenie Prerova, Olomuńca i Pardubic. Punktem środkowym kanału Odra- Dunaj- Łaba miałoby zostać miasto Prerov. Rys. 7. Europejska mapa szlaków żeglugowych (źródło: opracowanie własne na podstawie mapy dostępnej na Mapa przedstawia Europejskie szlaki żeglugowe według terminologii AGN jako drogi wodne o międzynarodowym znaczeniu. 3. PODSUMOWANIE Rozbudowa śródlądowych dróg wodnych ma bezpośredni i bardzo duży wpływ na efektywność transportu. Żaden inny transport nie jest w stanie zastąpić relatywnie tanich usług w stosunku do ich niezawodności. Transport wodny jest jednym z najbezpieczniejszych i najkorzystniejszych środków z jakich mamy możliwość korzystać. Rozbudowa dróg śródlądowych ma również ogromne znaczenie w dziedzinie przemysłu, handlu czy też rekreacji. Po wprowadzeniu projektu budowy kanału Odra- Dunaj- Łaba zwiększy się zarówno handel w skali Polski, jak i na skalę międzynarodową. Powstanie możliwość dostarczania wielu towarów z zagranicy do Polski, jak i eksportu produktów za granicę. W Polskich portach zwiększona zostałaby ilość przeładunków towarów czego wynikiem byłoby zwiększenie ilości miejsc pracy. Przy tak dobrze zaplanowanym projekcie jakim jest budowa kanału O-D-Ł możemy mieć pew-

62 68 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Rys. 8. Mapa terenów wokół kanału Odra-Dunaj-Łaba (źródło: Rys. 9. Mapa szlaków transportowych. (źródło: ność, że wiele statków potrzebowałoby remontów i konserwacji dlatego można śmiało stwierdzić, że budowa kanału mogłaby postawić na nogi na przykład Szczecińską Stocznię oraz ogólnopolskie spółki żeglugowe,co

63 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS również byłoby ogromnym sukcesem. Nie podważalnym argumentem stawiającym projekt budowy kanału w dobrym świetle jest również wzrost podróży rekreacyjnych przez kanał. Coraz większa liczba osób jest zainteresowana wypoczynkiem na wodzie, a budowa kanału O-D-Ł mogłaby otworzyć jedną z ciekawszych tras dla wymagających żeglarzy. Dlatego walka państw Europy o budowę kanału jest jak najbardziej słuszna. Kanał ten mógłby być ogromnym sukcesem na skalę światową, przynoszącym nie tylko satysfakcję, ale także ogromne zarobki dla krajów członkowskich. LITERATURA [1] L. Tołkacz Infrastruktura transportu wodnego. Tom I. Infrastruktura transportu śródlądowego Szczecin, 2010 [2] K. Woś, Kierunki aktywizacji działalności żeglugi śródlądowej w rejonie ujścia Odry w warunkach integracji Polski z Unią Europejską, Oficyna wydawnicza Sadyba, Warszawa 2005 [3] i analizy/transport morski /analiza potrzeb/px analiza potrzeb inwestycyjnych...pdf dostęp [4] dostęp [5] akademicka/04/analiza odrzanskiej drogi wodnej wwf pl.pdf dostęp THE IMPACT OF CONSTRUCTION OF THE ODRA-DUNAJ-ŁABA CANAL ON POLISH AND EUROPEAN INLAND TRANSPORTATION Keywords: Oder - Danube - Elbe, canal, infrastructure ABSTRACT Inland transportation is the oldest transportation sector. Depending on the condition of natural waterways, there are ways that can be initiated that are connected with improving the quality of tracks in that area. Parameters of the river are important aspects in the functioning of every track. Features that specify the maximum measurements of the ship/river boat are located perpendicularly to the riverbed and include: working depth, bridge clearance, or other constructions. According

64 70 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 to these listed parameters, rivers are divided into classes. There are 7 classes of waterways nationally and internationally. Elements of infrastructure can be classified as artificial or natural. Natural elements consist of rivers and lakes; while inland canals and other constructions such as locks, weir, and outer harbour are classified as artificial infrastructure. The Odra river and its canals create an inland lane, called Odrzańska Droga Wodna. This lane includes segments of Odra from Kędzierzyn-Koźle city up into Odra s estuary Zalew Szczeciński. The river has a connection with the Gliwicki canal, Odra-Szprewa canal (linked with Berlin), and Odra-Hawela (linked to the European Waterway System). Waterway classes, depending on section classes I, II, III. The condition of Odra is bad, both in terms of its infrastructural state and its level of inland waters. Which prevents or highly limits the inland navigation. Main document aiming for improvement of the river is Program dla Odry 2006, it focuses on creating a water management system for Odra river. Works are still on-going, and the completion of this project is predicted for year The plan to build the canal Odra-Dunaj-Łaba was already created in the seventeenth century to connect European countries through the use of river canals. With many independent reasons, the building of the canal didn t come to fruition. Despite a lot of preparation the project s originators couldn t enjoy the success of the waterway. In more recent years the idea of building the canal O-D-Ł has returned and has created a huge opportunity for the development of inland waterway transport for Central and Eastern European countries. Which is a great plus. Since the facilitators have created earlier plans to build the canal, it saves workers a lot of time and work in the present day. The only barrier that remains in being able to start the clearing and adjustment of the canal is the lack of financial resources that are needed to achieve the objective. However, if this project is completed it could be one of the most successful international inland waterway projects in this day and age.

65 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Natalia WÓJCIK ANALIZA STANU POLSKIEJ ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ Słowa kluczowe: żegluga śródlądowa, transport, infrastruktura STRESZCZENIE System transportowy jest podstawowym elementem infrastruktury gospodarczej każdego państwa. Każdy z podsystemów ma swoje wady i zalety. Odpowiedni rozwój gospodarczy regionu czy kraju wymaga jednocześnie obopólnej współpracy przez wszystkie podsystemy na zasadach współczesnej logistyki. Po długich latach walki konkurencyjnej między określonymi systemami transportowymi występuje obecnie tendencja do ich harmonijnego współdziałania i wzajemnego uzupełniania się. W Polsce, mimo korzystnych warunków naturalnych i uwarunkowań geograficznych, transport wodny śródlądowy posiada niestety marginalne znaczenie w całym systemie transportowym kraju. Zadania w obszarze żeglugi śródlądowej są postawione dużo niżej niż potrzeby budowy autostrad czy modernizacji głównych linii kolejowych. W artykule przedstawiono stan infrastruktury i analizę przewozów wodnych śródlądowych w Polsce w koncepcji porozumienia AGN. W artykule przedstawiono również najważniejsze kierunki rozwoju żeglugi wodnej. 1. ANALIZA STANU POLSKIEJ ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ Do dróg wodnych żeglownych w Polsce należą odcinki rzek, kanałów i jezior. Statystyki wykazują wprawdzie 3656 km dróg wodnych żeglownych, jednak długość faktycznie eksploatowanych dróg wodnych drastycznie zmniejszała się, zaś ich stan po kolejnych powodziach, zwłaszcza w 1997 i 1998 roku, poważnie utrudnia żeglugę śródlądową. Śródlądowe drogi wodne mają bardzo zróżnicowane parametry i układ niedostosowany do współczesnych potrzeb [2]. Statystyki z roku 2013 przedstawiają (tab. 1), iż w Polsce liczba dróg żeglownych pozostaje bez zmian. Koło Naukowe Transportu i Logistyki TRANSLOG, Akademia Morska w Gdyni

66 72 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Tab. 1. Drogi wodne śródlądowe żeglowne w 2013 r. (źródło: [10]) Wyszczególnienie Ogółem w kilometrach Rzeki żeglowne 2417 Skanalizowane odcinki rzek 644 Kanały 336 Jeziora żeglowne 259 Ogółem 3656 Tak naprawdę do bezpiecznej żeglugi nadaje się zaledwie kilka odcinków Odry, m.in. Wrocław Gliwice, górny odcinek Wisły w okolicach Krakowa (uregulowany jeszcze przez Austriaków podczas zaborów) oraz dolny bieg Wisły i Odry. Pozostałe polskie rzeki i śluzy nie spełniają najczęściej norm Unii Europejskiej, które wymagają min. 1,8 metra głębokości szlaku wodnego oraz co najmniej 12-metrowej szerokości i 120-metrowej długości śluz. Tymczasem nasze wody często mają głębokość rzędu 1,30-1,50 metrów, a śluzy zaledwie metrów długości. Wynika to z wieloletnich zaniedbań i braku inwestycji w infrastrukturę, które od ponad 20 lat systematycznie spadają o 20 proc. rocznie. W sumie standardy spełnia ok. 5 proc. dróg wodnych, podczas gdy w Niemczech jest to 70 proc., w krajach Beneluksu 50 proc., a we Francji 30 proc. Do czynności, które są podejmowane w celu poprawy żeglugi na śródlądowych drogach wodnych w Polsce należy przede wszystkim projekt rewitalizacji Międzynarodowej Drogi wodnej E 70. Połączenie to ma stanowić węzeł pomiędzy Europą Zachodnią, od Antwerpii przez berliński węzeł śródlądowych dróg wodnych i przez północną Polskę, z rejonem Kaliningradu i dalej z systemem drogi wodnej Niemna (Pregołą i Dejmą do Kłajpedy). Polski odcinek zawiera obszar kilku województw: zachodniopomorskiego, wielkopolskiego, lubuskiego, pomorskiego, kujawsko-pomorskiego i warmińsko-mazurskiego, które stanowią około 41% powierzchni Polski i zamieszkiwanych przez ok. 31% ludności kraju[6]. Obecnie drogę E 70 (rys. 1) zaliczyć należy do II klasy, choć odcinek Noteci od ujścia Drawy do połączenia z Kanałem Bydgoskim, spełnia tylko wymagania klasy Ib. Celem jest dokładna rozbudowa polskiego odcinka E 70 do parametrów wymaganych dla międzynarodowych dróg wodnych, czyli do uzyskania IV klasy. Daje to gwarancję, całodobowej żeglugi jednostek (zestawów pchanych i barek motorowych) o ładowności do 1500 ton, przez ponad 300 dni w roku. Głównym celem programu re-

67 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS witalizacji MDW E-70 jest zrównoważony rozwój obszarów umiejscowionych wzdłuż drogi wodnej E-70 poprzez rozwój rozmaitych form żeglugi śródlądowej oraz innych form aktywności. Rys. 1. Międzynarodowa droga wodna E-70 (źródło: [7]) Udział przewozów za pośrednictwem żeglugi śródlądowej w Polsce wynosi około 0,1% w strukturze przewozu ładunków. Takie same wyniki mają Włosi, Wielka Brytania oraz Czesi. Na pierwszym miejsce klasyfikują się takie państwa jak Niderlandy, Rumunia, Bułgaria, Belgia, Niemcy i Węgry. Głównymi ładunkami, które są transportowane za pośrednictwem transportu wodnego śródlądowego w Unii Europejskiej są rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa, koks i produkty rafinacji ropy naftowej, chemikalia i produkty chemiczne oraz produkty rolnictwa, łowiectwa, leśnictwa, rybactwa i rybołówstwa. Nieco inną strukturę przewozów ładunków obserwuje się w Polsce są to w 80% rudy metali i pozostałe produkty górnictwa i kopalnictwa oraz węgiel brunatny i kamienny. Rozszerzenie UE, ukazało jak ogromne różnice infrastrukturalne występują między wschodem a zachodem. W obrębie państw starej unii transport wodny śródlądowy był wykorzystywany w przewozach w około 9% ruchu towarowego. Włączając w to nowe państwa członkowskie basenu Dunaju aż do Morza Czarnego całoroczna wielkość przewozów śródlądowych jest nieco wyższa niż 400 mln ton, a stworzona sieć obejmuje 12 państw. Ten typ transportu jest swoistym uzupełnieniem dla transportu morskiego. Obszary współpracy tych dwóch rodzajów transportu są zauważalne w obsłudze głównych portów Morza Północnego, które ko-

68 74 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 rzystają z dróg wodnych w ruchu kontenerowym z zapleczem portowym. Inne kraje UE są wyposażone we własny systemy wodne śródlądowe (na rzekach Pa, Rodan, Douro), które obsługują przewozy regionalne, mając jednocześnie perspektywy rozwoju transportu morsko-rzecznego. Sporą nadzieją na kolejne umocnienie żeglugi śródlądowej w obsłudze towarowego handlu europejskiego jest umiejscowienie największych centrów dystrybucji ładunków [3]. Reasumując, do najistotniejszych celów należy: poprawa stanu środowiska naturalnego i jakości przestrzennej obszarów przywodnych, przywrócenie żeglugi, stwarzanie narzędzi, które wspierają rozwój kooperacji, zmiany prawne porządkujące zasady korzystania ze śródlądowych wód, stworzenie systemu nadzoru, kontroli, monitoringu oraz zintegrowanego zarządzania zasobami środowiska naturalnego terenów przyległych. Cały proces rewitalizacji został podzielony na III etapy, które będą realizowane w latach ŻEGLUGA POLSKI W ŚWIETLE POROZUMIENIA AGN Pomimo procesu zagospodarowania dróg wodnych w Polsce, w którym popełniono wiele błędów, nie wykluczają one jednak możliwości dostosowania ich do wymagań europejskich (jak przykładowo w Holandii czy Francji) i stworzenia tym samym warunków do ewolucji żeglugi śródlądowej. Układ dróg wodnych w Polsce jest, przynajmniej w części, korzystny z punktu widzenia układu ciągów ładunkowych i co bardzo ważne, nasze drogi wodne mają powiązania z siecią europejską i stanowią istotne ogniwo europejskiej sieci dróg wodnych AGN. Fakt ten może częściowo ułatwić rozwiązanie problemów finansowania rozwoju infrastruktury dróg wodnych dzięki wykorzystaniu środków przeznaczonych na realizację europejskiej sieci transportowej. Porozumienie AGN jest bardzo istotną inicjatywą, która ma na celu ujednolicenie europejskich dróg wodnych. Obecnie w Europie trwają prace na przyspieszeniem realizacji tej sieci i w tym celu dokonano analizy stanu dróg wodnych o znaczeniu międzynarodowym. Przeprowadzona inwentaryzacja międzynarodowych dróg wodnych E umowy AGN [1] wykazała, jakie są na km europejskich dróg wodnych (tab. 2): podstawowe wąskie gardła, które zawierają te elementy dróg E, których parametry w obecnym czasie nie odpowiadają wymaganiom dróg wodnych międzynarodowego znaczenia zgodnie z klasyfikacją europejskich dróg wodnych (kl. IV), strategiczne wąskie gardła, czyli drogi, które obecnie odpowiadają wymaganiom klasy IV, aczkolwiek powinny być stale modernizowane

69 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS w celu poprawienia jakości dróg wodnych lub dać możliwość osiągnięcia wzrostu przewozów, brakujące ogniwa drogi przyszłej europejskiej sieci dróg wodnych o międzynarodowym znaczeniu, które obecnie nie istnieją. Tab. 2. Drogi wodne E w Europie (źródło: [1]) Brakujące połączenia Klasa niższa nić IV Klasa IV Klasa Va Klasa Vb Klasa VIa Klasa VIb Klasa VIc Klasa VII Razem km % 5,37 15,47 14,32 11,80 18,23 2,41 20,81 5,74 5, Porozumienie AGN nadaje rangę dróg międzynarodowych w Polsce następującym drogom wodnym [5]: Odrze (E-30) wraz z jej odgałęzieniem obejmującym Kanał Gliwicki (E-30-01), Wiśle dolnej (Warszawa-Gdańsk) E-40, Wisła-Odra (Kostrzyn-Bydgoszcz)(E-70). Porozumienie przewiduje także nowe połączenia brakujące ogniwa w kierunku [5]: wschodnim (Warszawa-Brześć E-40), północno-wschodnim (Zalew Wiślany Kalingrad E-70). We wskazanym raporcie o stanie dróg wodnych śródlądowych o międzynarodowym znaczeniu polskie drogi wodne porozumienia AGN sklasyfikowano następująco [1]: brakujące połączenia: - połączenia Dunaj Odra - Łaba (E-30), podstawowe wąskie gardła: - Odra (E 30) od Widuchowej do Koźla niezbędne podwyższenie klasy II i II do Vb, - Kanał Gliwicki (E 30-01) konieczne podwyższenie z klasy III do Vb, - Wisła (E 40) od Białej Góry do Włocławka I od Płocka do Warszawy niezbędne podwyższenie klasy z i i II do Vb, - Kanał Żerański (E 40) od Żerania do Jeziora Zegrzyńskiego koniecznie podwyższenie klasy z III do Vb,

70 76 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Bug (E 40) od Jeziora Zegrzyńskiego do Brześcia koniecznie podwyższenie klasy do Vb, - Droga Warta - Noteć - Kanał Bydgoski (E 70) od Kostrzyna do Bydgoszczy niezbędne podwyższenie klasy z II do VB, - Wisła (E 70) od Bydgoszczy do Białej Góry niezbędna modernizacja z klasy II do Vb, - Szkarapawa (E 70) od Gdańskiej Głowy do Elbląga niezbędna podwyższenie klasy z III do Vb, strategiczne wąskie gardła: - Odra (E 30) od Szczecina do Widuchowej niezbędne podwyższenie klasy z IV do VB. Tylko dwa odcinki dróg Wisły Gdańsk Bydgoszcz i Włocławek Płock nie znalazły się na tej liście. Całość inwestycji, które mają na celu dostosowanie polskich dróg wodnych do wymagań międzynarodowych jest projektem wymagającym, stąd niezbędne wydaje się być dokładne zdefiniowanie inwestycji priorytetowych i przygotowanie rozporządzenia Rady Ministrów definiującego harmonogram dostosowujący polskie drogi wodne do występujących standardów europejskich w celu przyspieszenia kompletnego procesu zagospodarowania dróg wodnych jak i uwiarygodnienia woli rządu w tym obszarze [8]. W obrębie utrzymania dróg wodnych, konieczna jest implementacja norm prawnych zmuszających do przestrzegania zasad, które obowiązują w klasyfikacji i przygotowanie decyzji właściwego ministra do spraw gospodarki wodnej w drodze rozporządzenia znoszącego lub (zawieszającego) pobieranie opłat za korzystanie z dróg wodnych nie spełniających standardowych parametrów żeglugowych. Niestety obecnie żadna z tych dróg nie spełnia w całości wymagań porozumienia AGN. Drogi wodne Odra i Odra Wisła zostały jednak uwzględnione w porozumieniu jako drogi istniejące do modernizacji zaś pozostałe odcinki jako ogniwa brakujące. 3. KIERUNKI ROZWOJU POLSKIEJ ŻEGLUGI ŚRÓDLĄDOWEJ Jest wiele istotnych przesłanek, które przemawiają za uwzględnieniem w polskiej polityce transportowej tendencji europejskich w zakresie rozwoju żeglugi śródlądowej. Polska, jak członek Unii Europejskiej, nie może nie dostrzegać zmian, jakie zachodzą w tej gałęzi transportu. Dlatego też ratyfikacja umowy AGN i opracowanie programu zagospodarowania polskich dróg wodnych śródlądowych jako istotnego elementu sieci europejskich dróg wodnych jest pilnym zadaniem.

71 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Wstąpienie w struktury UE stworzyło szansę na pozyskanie znacznych środków pomocowych na rozwój infrastruktury transportu Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego oraz Funduszu Spójności. Zgodnie z zasadą programowania podstawą ubiegania się o te środki są wieloletnie programy rozwoju regionalnego. W Polsce odpowiednikiem takiego programu jest Narodowy Plan Rozwoju (NRP), w skład którego wchodzi m.in. Sektorowy Program Operacyjny Transport [4]. Jednakże, śródlądowe drogi wodne, pomimo faktu, iż stanowią element infrastruktury transportowej kraju, nie zostały objęte programami rozwoju infrastruktury transportu w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata W dokumencie kolejnej strategii rozwoju transportu na lata również nie uwzględniono dotychczas żadnych konkretnych inwestycji na drogach wodnych zmierzających do dostosowania ich do standardów unijnych. Przewidziano jedynie opracowanie programów rozwoju dróg wodnych. Utrudnia to w efekcie wykorzystywanie szansy, jaką dla rozwoju dróg wodnych stanowią fundusze unijne na rozwój Transeuropejskich Sieci Transportowych (TEN-T) i ochronę środowiska. Oznaczać to może, że przez kolejne lata dystans między poziomem zagospodarowania dróg wodnych w Polsce i ich standardem w krajach Europy Zachodniej pogłębi się jeszcze bardziej. Z kolei w najnowszym dokumencie w ramach Sektorowego Programu Operacyjnego Transport na lata w obszarze żeglugi śródlądowej cele skoncentrowane zostaną na ujednoliceniu parametrów eksploatacyjnych dróg wodnych poprzez usuwanie tak zwanych wąskich gardeł oraz poprawie bezpieczeństwa żeglugi. Najważniejsze inwestycje zostały przedstawione na rysunku 2. Do najważniejszych projektów śródlądowych do realizacji ze środków UE w przedziale czasowym zaliczyć należy [9]: całkowite wdrożenie RIS Dolnej Odry, rewitalizacja Brdy skanalizowanej wraz z przebudową obiektów Bydgoskiego Węzła Wodnego, modernizacja budowli hydrotechnicznych na Kanale Bydgoskim w km 14,8 do km 38,9 obejmujące śluzy: Okole, Czyżkówko, Prądy, Oscowa Góra, Jmodernizacja budowli hydrotechnicznych na Kanale Bydgoskim w km 14,8 do km 38,9 obejmujące śluzy: Okole, Czyżkówko, Prądy, Oscowa Góra, jaz Józefinki, modernizacja śluz żeglugowych na drodze wodnej Nogatu, Szkarpawy i Martwej Wisły, remont i modernizacja zabudowy regulacyjnej Odry swobodnie płynącej; w etapie II i III planowana jest odbudowa budowli regulacyjnych poprzez przystosowanie odcinka Odry do III klasy drogi wodnej,

72 78 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Rys. 2. Mapa projektów śródlądowych planowanych do realizacji ze środków Unii Europejskiej na lata (źródło: [8]) budowa jazu klapowego na stopniu wodnym Ujście Nysy w km 180,5 rzeki Odry z uwzględnieniem obiektów towarzyszących, modernizacja stopnia Rędzin na Odrze w km 260,7 przystosowanie do III klasy drogi wodnej, modernizacja jazów odrzańskich: etap I Januszkowice, Wróblin, Zwanowice; etap II Krępna, Groszowice, Dobrzeń, modernizacja długich śluz pociągowych z awanportami i sterowniami na stopniach wodnych: Januszkowice, Krapkowice i Opole oraz rewitalizacja śluz krótkich dla ciągłości żeglugi śródlądowej przystosowanie Odry do III klasy drogi wodnej, modernizacja śluz odrzańskich na Kanale Gliwickim przystosowanie do III klasy drogi wodnej etap II, modernizacja drogi wodnej rzeki Wisły od km 0,0, do km 92,6 wraz z poprawą bezpieczeństwa obiektów hydrotechnicznych. 4. PODSUMOWANIE System transportowy obszaru czy państwa, powinien być oparty na możliwie ja najliczniejszej liczbie gałęzi, aby w razie przypadków losowych skutecznie minimalizować napotykane zakłócenia. Z tego też wzglę-

73 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS du szczególnie istotne jest równomierny rozwój wszystkich gałęzi transportu. Udział transportu śródlądowego w całkowitej pracy przewozowej krajów Unii Europejskiej wynosi w przybliżeniu 6%, natomiast w Polsce wartość ta od lat nie osiągnęła nawet 1%. Należy mieć na uwadze, iż nieraz transport śródlądowy jest wymagany i preferowany przez odbiorców towarów. Brak istotnego połączenia sieci polskich dróg śródlądowych z drogami wodnymi Europy sprawia, iż konkurencyjność polskich firm eksportowych się pogarsza, a regularnemu wzrostowi ulegają koszty produkcji. Obserwacje i analiza dotycząca umiejscowienia nowych regionów intensywności gospodarczych, zdecydowanie wskazują, iż tereny z możliwością czynnego wykorzystania transportu wodnego rekomendowane są przez potencjalnych inwestorów. Należy mieć na uwadze, że transport wodny śródlądowy generuje niskie koszty zewnętrzne i w związku z tym jest wypada o wiele korzystniej aniżeli inne rodzaje transportu. Pamiętać należy również, iż transport śródlądowy charakteryzuje się znikomą energochłonnością, dużą trwałością infrastruktury i środków transportu oraz niską ilością kolizji. System transportowy państwa, wraz z jego infrastrukturą to podstawowy czynnik warunkujący rozwój państwa. To on ma realny wpływ na jakość życia oraz wzrost zamożności społeczeństwa. Z tych powodów, wszystkie działania, powinny być ukierunkowane do zrównoważonego rozwoju wszystkich systemów transportowych, ponieważ brak inwestycji w równomierną infrastrukturę transportową skutkuje ucieczką podmiotów gospodarczych, czego następstwem jest zmniejszenie znaczenia gospodarczego określonego terenu. Dlatego tak istotny jest zrównoważony rozwój wszystkich gałęzi transportu w tym przede wszystkim transportu wodnego śródlądowego. LITERATURA [1] Inventory of most important bottlenecks and missing links in the waterway network,resolution no. 49,as rectified by corrigendum 1, economic commission for Europe inland transport committee Working Party on Inland Water Transport, UNITED NATIONS, New York and Geneva, 2005 [2] Rydzkowski W., Wojówódzka-Król K., Rolbiecki R. (red.), Transport wodny śródlądowy WUG, Gdańsk 2007, s. 68 [3] Sienica P., Znaczenie wodnego transportu śródlądowego w transporcie multimodalnym, Materiały z Konferencji Naukowej: Rola transportu

74 80 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 wodnego śródlądowego w rozwoju regionów zjednoczonej Europy, Wrocław czerwca 2008, s. 2. [4] Transport a UE. Polski transport w europejskiej perspektywie, Zeszyty naukowe UG, Ekonomika Transportu Lądowego, zeszyt nr 33, FRUG, Gdańsk 2006, s. 73 [5] Wojewódzka-Król K., Rozwój infrastruktury transportu, Wydawnictwo UG, Gdańsk 2002, s.343 [6] tl zegluga srodladowa pdf dostęp [7] contentnews=124 dostęp [8] dostęp [9] regionalny/polityka rozwoju/system zarzadzania rozwojem/debata Strategiczna Krajowe Forum Terytorialne/Documents/kft transport pdf dostęp [10] transport-wodny-srodladowy-w-polsce-w-2013-r-,4,4.html dostęp: ANALYSIS OF THE STATUS POLISH INLAND WATERWAY Keywords: inland waterways, transport, infrastructure ABSTRACT The transport system is an essential part of the economic infrastructure of each state. Each subsystem has its advantages and disadvantages. Suitable economic development of the region or country requires mutual co-operation of all subsystems on the principles of modern logistics. After long years of competitive struggle between specific transport systems there is now a trend to their harmonious cooperation and complementarity. In Poland, despite the favorable natural and geographical conditions, inland waterways has unfortunately marginal in the whole transportation system of the country. The article presents an analysis of the state of infrastructure and inland water transport in Poland in the concept of AGN agreement. The paper also presents the main directions of development of the inland waterway.

75 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Patrycja GARNCARZ SYTUACJA BRANŻY TRANSPORTOWEJ W POLSCE Słowa kluczowe: transport, bariery rozwoju, sytuacja ekonomiczna STRESZCZENIE Od kilku lat polska branża transportowa przeżywa trudny okres. Mimo dużego udziału w PKB, tworzeniu wielu miejsc pracy, zapewnianiu ogromnych wpływów do budżetu Państwa z tytułu wysokich podatków nakładanych głównie na paliwa, Państwo nie wspiera polskich przewoźników. Zmuszeni są oni do poszukiwania nowych rozwiązań lub innych źródeł dochodu. Poniższy artykuł jest omówieniem głównych barier rozwoju polskich firm transportowych oraz krótką analizą rozwiązań stosowanych przez przewoźników na zapewnienie sobie przetrwania na rynku usług transportowych. 1. SYTUACJA BRANŻY TRANSPORTOWEJ W POLSCE Branża transportowa ma ogromne znaczenie dla społeczeństwa i gospodarki ze względu na determinowanie wzrostu gospodarczego oraz tworzenie miejsc pracy. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego branża transportowa w Polsce zatrudnia 495,2 tysiąca osób. Udział transportu w PKB wynosi aż 10 % [5]. Efektywność i sprawność transportu ma ogromny wpływ na działanie przedsiębiorstw produkcyjnych, a zatem na gospodarkę. Rozwój handlu zarówno krajowego jak i międzynarodowego przyczynił się do zwiększenia popytu na usługi transportowe. Pod pojęciem usługi transportowej rozumiemy przemieszczanie towarów lub osób z jednego miejsca w inne. Natomiast rynek usług transportowych jest miejscem, gdzie spotyka się popyt i podaż na te usługi [8]. Wyróżniamy pionową oraz poziomą klasyfikację transportu. W klasyfikacji pionowej kryterium podziału stanowi środowisko poruszania się oraz sam środek transportu. Koło Naukowe Logistics, Politechnika Wrocławska

76 82 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Rys. 1. Pionowa klasyfikacja transportu (źródło: w01ns.pdf, dostęp: ) Tab. 1. Struktura przewozów ładunków w Polsce według tonokilometrów [%] (źródło: Raport Transport pod Lupą ) Drogowy 52,5 54,8 59,7 62,4 67,7 69,6 68,9 71,6 Kolej 21,9 21,5 20,3 18,6 15,4 15,8 16,9 15,0 Lotniczy 0,0 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 Rurociągowy 11,1 10,3 8,8 7,6 8,1 7,9 7,2 6,9 Śródlądowy 0,6 0,5 0,5 0,5 0,4 0,3 0,3 0,3 Morski 13,9 12,8 10,7 10,9 8,4 6,4 6,7 6,2 W obsłudze rynku transportowego biorą udział wszystkie gałęzie transportu, jednak ze względu na cechy charakterystyczne każdego z nich udział ten nie jest równomierny. Poniższa tabela obrazuje szczegółowy udział poszczególnych gałęzi transportu w przewozie ładunków w Polsce w latach Widać wyraźnie, że w transport lotniczy nie ogrywa praktycznie żadnej roli w strukturze przewozów, jego udział jest zerowy, z wyjątkiem roku 2006, gdzie zanotowano niewielki wzrost. W rozpatrywanym okresie znacznie zmalał udział transportu kolejowego, rurociągowego, śródlądowego oraz morskiego. W struktura przewozów w Polsce przeważa transport drogowy, a jego znaczenie ciągle rośnie. W przeciągu 7 lat udział przewozów drogowych wzrósł o ponad 19 punktów procentowych. Polski rynek zdominowany jest przez transport drogowy, dodatkowo jest to gałąź najmocniej rozwijająca się. Jego znaczący udział wśród

77 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS przewozów ładunków w Polsce wynika przede wszystkim z jego charakterystycznych cech: powszechny dostęp do infrastruktury oraz stosunkowo gęsta sieć dróg, stosunkowo niski koszt środków transportu oraz łatwy ich dostęp, bezpośredniość, szybkość, uniwersalność w przewozie różnych towarów, możliwość realizacji krótkich oraz długich przewozów, możliwość dotarcia w niemal każde miejsce, brak konieczności stosowania dodatkowych gałęzi transportu, możliwość przewozu różnych rodzajów ładunków. Mimo wielu zalet, transport drogowy ma również swoje wady. Główne z nich to: kongestia, która w wysokim stopniu wpływa na jakość usługi, liczne zakazy oraz ograniczenia (święta, weekendy, określone godziny, objazdy związane z ciężarem pojazdu), szkodliwość dla środowiska, stosunkowo duża wypadkowość. Mimo zagrożeń jakie niesie ze sobą branża transportu drogowego wielu przedsiębiorców decyduje się zakładać firmy w tym właśnie sektorze. Niezbyt restrykcyjne wymagania formalne jakie trzeba spełnić, aby wejść na rynek zachęcają do zakładania własnych firm. W Polsce, aby móc wykonywać zarobkowo przewozy towarów i osób koniecznie jest uzyskanie licencji, której udziela minister transportu na wniosek przedsiębiorcy na czas nieoznaczony. Zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009r., aby uzyskać licencję na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego należy spełnić następujące warunki [6]: posiadać rzeczywistą i stałą siedzibę w jednym z państw członkowskich, cieszyć się dobrą reputacją (brak wyroków skazujących oraz sankcji i naruszeń przedsiębiorcy, jego zarządzających transportem oraz innych odpowiednich osób), posiadać odpowiednia zdolność finansową (przedsiębiorca dysponuje kapitałem i rezerwami o wartości co najmniej równej EUR w przypadku korzystania tylko z jednego pojazdu i eur na każdy dodatkowy wykorzystywany pojazd) posiadać wymagane kompetencje zawodowe (Certyfikat Kompetencji Zawodowych).

78 84 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS BARIERY ROZWOJU FIRM TRANSPORTOWYCH Niewielkie wymagania formalne, łatwość zdobycia środków finansowania floty (popularny aktualnie leasing) powodują, że liczba nowopowstających firm rośnie, w związku z czym rośnie konkurencja wewnętrzna, co jest jedną z największych barier rozwoju wskazywaną przez przewoźników [5]. Wielu przedsiębiorców wchodzących na rynek nie zdaje sobie sprawy z sytuacji jaka ma miejsce w branży. Często w zderzeniu ich oczekiwań z realiami mają oni negatywny wpływ na sytuację w całej branży. Przyjrzyjmy się działaniu nowopowstałych mikroprzedsiębiorstw oraz ich wpływowi na rynek usług. Mianowicie wiele spedycji oraz firm produkcyjnych wyznacza długie terminy płatności za wykonaną usługę transportową, zazwyczaj jest to dni. Tak więc przewoźnik musi pokryć koszty związane z realizacją usługi (głównie koszty paliwa) z własnej kieszeni. Przy dużej liczbie zleceń i przejechanych kilometrów kwoty te sięgają kilku tysięcy złotych. Przedsiębiorstwa tracą płynność finansową. W związku z tym przewoźnicy chętnie godzą się na stawki niższe niż funkcjonujące na rynku w zamian za skrócone okresy płatności (tzw. skonto). Firmy te przyjmują takie warunki z obawy przed utratą płynności finansowej, która jest głównym czynnikiem bankructwa przedsiębiorstw transportowych (a nie jak się powszechnie uważa brak pieniędzy). Z uwagi na ilość firm, które godzą się na de facto zaniżanie stawek ma to ogromne znaczenia dla funkcjonowania całej branży w Polsce. Z drugiej jednak strony pojawiają się coraz wyższe koszty wykonania usługi transportu. Rosnące, niestabilne ceny paliw, opłaty drogowe, które wraz z rozwijającą się siecią płatnych dróg również rosną, obostrzenia prawne, które wymagają od przedsiębiorców inwestycji (np. dotyczące emisji CO2) to tylko niektóre z czynników, które podnoszą próg opłacalności wykonywania usług. Dodatkowo państwo nie próbuje pomóc przedsiębiorcom, jak dzieję się to w innych krajach (np. dofinansowania paliwa dla przewoźników z Rumunii). Powoduje to, że usługi transportowe świadczone przez przewoźników z tych państw są bardziej konkurencyjne (głównie z krajów Europy Wschodniej). Przewoźnicy stają przed dylematem z jednej strony stale rosnące koszty wykonywania usług, z drugiej jednak duża konkurencja oraz kontrahenci, którzy nie godzą się na podnoszenie stawek. W efekcie firmy transportowe pracują na bardzo niskich marżach. Kolejnym bardzo ważnym czynnikiem wskazywanym przez przedsiębiorców jako bariera rozwoju jest istniejące prawo. Zbyt częste jego zmiany aż 28,2% przed-

79 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS siębiorców uważa za największą barierę. W istocie ustawy o drogach publicznych, transporcie drogowym czy prawie podatkowym są co roku nowelizowane. Rozbudowane i nieujednolicone przepisy w krajach Unii Europejskiej stanowią kolejną przeszkodę. Często zmiany prawne wymagają od przedsiębiorców dużych nakładów finansowych jak np. modernizacja floty, aby spełniać wymogi dotyczące emisji CO2 czy płace minimalne dla kierowców w krajach zachodnich. Uwagę należy również zwrócić na problemy z pozyskaniem oraz kosztami utrzymania wykwalifikowanej kadry. Szczególnie odczuwalne jest to na zachodzie kraju, gdzie kierowcy emigrują głównie do Niemiec, gdzie mogą liczyć na dużo wyższa zarobki. Paradoksem jest, że branża transportu drogowego, która wytwarza aż 10% PKB, zatrudnia ponad 7% wszystkich zatrudnionych w kraju, jest wiodącą gałęzią transportu w kraju, przeżywa tak trudny okres. Warto zauważyć, że transport drogowy to nie tylko wkład w PKB i zmniejszanie bezrobocia, ale również ogromne zyski dla budżetu Państwa pochodzące z podatków zawartych w cenie paliwa, które stanowi główny koszt utrzymania firmy transportowej. Poniższe wykresy przedstawiają podatki zawarte w cenie poszczególnych paliw w roku 2012 [5]: Rys. 2. Składowe kosztu paliwa EU95 (źródło: opracowanie własne na podstawie [5]) Oszacowano, iż w roku 2012 użytkownicy pojazdów wszystkich klas i wielkości zapłacili w samych podatkach za paliwo 47 mld zł, co daje 16,5% dochodów budżetu na w/w rok [5]. Wśród przedsiębiorców powszechna jest teza, że transport drogowy utrzymuje budżet Państwa, a ten zamiast pomagać przedsiębiorcą jak dzieję się to w innych kra-

80 86 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Rys. 3. Składowe kosztu paliwa ON (źródło: opracowanie własne na podstawie [5]) jach, prowadzi działania, które stawiają firmy w jeszcze gorszej sytuacji, wprowadzając kolejne opłaty i zmiany prawne. W obliczu tak trudnej sytuacji na rynku, firmy transportowe zmuszone są do poszukiwania nowych rozwiązań i źródeł zarobku, aby świadczyć usługi na najwyższym poziomie oraz w jak najniższej cenie, aby nadal oferować konkurencyjną ofertę. 3. ANALIZA WYBRANYCH FIRM NA PODSTAWIE PRZEPROWADZONYCH BADAŃ Szansą dla polskich przewoźników na przetrwanie tak trudnej sytuacji jest otwarcie się na rynki zagraniczne i oferowanie usług transportu międzynarodowego OBSŁUGIWANE KIERUNKI Polska jest znaczącym graczem na europejskim rynku usług transportowych. W roku 2011 oraz 2013 ulokowała się na drugim miejscu pod względem wykonanej pracy przewozowej ustępując miejsca tylko firmom niemieckim. [5][2]. Strukturę obsługiwanych kierunków przez polskie firmy transportowe obrazuje poniższy wykres. Większość firm skupia się na działalności na terenie kraju. W roku 2013 zanotowano wzrost przewozów krajowych o 3,2% przy pracy

81 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Rys. 4. Kierunki obsługiwane przez Polskie firmy transportowe (źródło: Raport Transport pod lupą 2013 ) przewozowej większej o 12,7% [w tonokilometrach] w porównaniu z rokiem poprzednim [2]. Mimo, iż większość firm świadczy usługi na rynku wewnętrznym, to i tak wykonana praca przewozowa jest znacznie większa w przewozach międzynarodowych. Związane jest to z niewielkimi długościami tras w relacjach krajowych. Średnia długość relacji wynosi tu 168 km, jednak przewozy samochodowe poniżej 50 km stanowią, aż 62,2% przetransportowanego tonażu i odpowiadają za wykonanie pracy przewozowej na poziomie zaledwie 12,4% [2]. Od 2011 roku rejestruje się zwiększenie przewozów krajowych oraz wykonanej pracy przewozowej w Polsce, a jednocześnie rejestruje się malejącą liczbę krajowych przewoźników ładunków, na co może mieć wpływ przebranżawianie się przedsiębiorstw na transport międzynarodowy ze względu na większe marże lub bankructwa przewoźników krajowych z powodu braku płynności finansowej. Niestety duża konkurencja na rynku powoduje, że aż 27% kilometrażu to przebiegi puste [5]. Kolejną grupą są firmy zorientowane na import lub eksport. W obszarze transportu międzynarodowego Polska jest liderem na rynku europejskim. W 2013 roku osiągnięto 25-procentowy udział w przewozie ładunków międzynarodowych, lokując się na pierwszym miejscu przed Hiszpanią i Niemcami. Główne kierunki przewozu ładunków międzynarodowych obrazują poniższe rysunki 5 i 6. Firmy świadczące usługi zarówno na rynku krajowym jak i zagranicznym łączą korzyści płynące ze specyfiki działania w każdym z tych obszarów. Czyni tak co trzecia firma na polskim rynku [5]. Działając na rynkach zagranicznych zyskują wyższe dochody, związane z większymi marżami na rynkach głównie zachodnich, a jednocześnie mają silny

82 88 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Rys. 5. Eksport kluczowe kraje (źródło: Raport Kurs na Skandynawię Scandinavian Express) Rys. 6. Import kluczowe kraje (źródło: Raport Kurs na Skandynawię Scandinavian Express) fundament działalności w kraju, w razie sytuacji gdy rynki zagraniczne staną się niedostępne ze względu na ograniczenia, obostrzenia prawne lub gdy przestaną być opłacalne. Po względem obsługiwanych kierunków przeanalizowano czołowych graczy rynku usług w Polsce. Z IX Rankingu Top1500 z 2012 roku

83 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS wybrano firmy najbardziej efektywne ekonomicznie. Spośród 500 firm wskazanych przez autora wybrano pierwszych 200, jako najlepszych reprezentantów efektywnego zarządzania majątkiem. Najbardziej interesujące z punktu widzenia owej analizy są firmy świadczące usługi door to door oraz te, w których transport drogowy stanowi główne źródło przychodów. Dlatego w kolejnym kroku wyeliminowano firmy kurierskie oraz zajmujące się wyłącznie transportem drobnicowym z własnymi bazami przeładunkowymi. Kolejnym ważnym czynnikiem w doborze firm do analizy jest jej ciągły rozwój i pomnażanie zysków. Na podstawie raportów finansowych z platformy Bisnode, zweryfikowano przychody oraz zyski poszczególnych firm na przestrzeni ostatnich pięciu lat. Jednostki, których wyniki w tym czasie nie rosły zostały wyeliminowane z dalszej analizy. Poniższa tabela przedstawia wyniki przeprowadzonej analizy. Jak wynika z powyższej analizy zdecydowana większość przewoźników deklaruje, że wykonuje usługi na terenie kraju oraz całej Europy. W rzeczywistości realizują oni jednak usługi na kierunkach najbardziej opłacalnych (Europa Zachodnia, głównie: Niemcy, Austria, Belgia, Luxemburg, sezonowo Francja, Hiszpania). Realizacja zlecenia na innym, mniej uczęszczanym kierunku wiąże się z wysokimi kosztami (firmy często doliczają powroty na pusto do stawki) lub odmowie przewoźnika. Z takiej sytuacji korzystają inne firmy, które wykorzystując niszę na rynku, specjalizują się w danych kierunkach i obsługują eksporty tylko do jednego kraju. Podobnie sytuacja wygląda w transporcie krajowym: firmy deklarują możliwości transportu na terenie całego kraju, jednak w rzeczywistości obsługują tylko wybrane rejony kraju. Nie ma co się dziwić, przy tak niskich marżach i aż 27-procentowym wskaźniku pustych przebiegów przewoźnicy dokładnie analizują opłacalność każdego zlecenia. Spośród analizowanych firm niewiele, bo tylko 37,5% decyduje się na transport poza granice Europy głównie są to kraje byłego ZSSR oraz Azji Mniejszej. Na tak dużych odległościach przewoźnicy nie mogą sobie pozwolić na ryzyko powstania pustych przebiegów w wypadku braku towarów do przewiewnia. Powrót na pusto spowodowałby olbrzymie straty dla przedsiębiorstwa, dlatego przewoźnicy niechętnie podejmują się realizacji usług poza Europę. Dodatkowo terminowość transportu drogowego wpływ ma bardzo dużo czynników, a im większa odległość tym trudniej oszacować planowany czas dostarczenia towaru. Przy transporcie na bardzo duże odległości znacznie lepiej sprawdza się transport innym środkami transportu kolej, która jest znacznie tańsza lub droższy, ale znacznie szybszy i bardziej przewidywalny transport lotniczy. Ponad połowa z analizowanych firm wyspecjalizowała się w transpor-

84 90 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Tab. 2. Kierunki obsługiwane przez analizowane firmy (źródło: opracowanie własne) Kraj Cała Europa Poza Europę Lp. Nazwa firmy 1. Mega Sierpc x x - TAK artykuły mleczarskie 2. Wemhoff x x - TAK transport chłodniczy żywności 3. Alta Trans Wójcik x x - NIE - 4. Eco Transped M. x x - TAK przewóz kontenerów Nierychlewski 5. Młot x - - TAK materiały budowlane (cement luzem, popioły lotne) 6. Pol Mack Poland x x - NIE - 7. Alfred Morawiec x x x NIE - 8. Spedition Rosner x x - TAK przemysł motoryzacyjny, meblowy, Mobeltransporte AGD 9. PKS Gdańsk-Oliwa x x - NIE Betrans x - - NIE Butter x x - TAK masowe produkty rolne luzem 12. Anton Rohr Logistykdowlanych, x x - TAK transport mebli, materiałów bu- przeprowadzki 13. Bednarek Transport x x - NIE Skat Transport x x x NIE El-Trans Elżbieta Sierocka Czy się specjalizują? Czym? x x x TAK transport płynnych produktów chemicznych (ADR), obsługa kopani 16. Roleks - x x TAK transport chłodniczy 17. Hoffmann Transport x x - TAK transport materiałów sypkich 18. Transmar Ungier x x - TAK transport chłodniczy żywności 19. Sachs Trans x x x NIE Mazury x x - TAK transport chłodniczy, transport żywca 21. Dann-Trans LKW x x x TAK transport maszyn rolniczych, budowlanych, konstrukcji 22. California Trailer x x x NIE Cross System x x x NIE FF Fracht x x x NIE - cie konkretnych towarów, co często związane jest z posiadaniem odpowiedniej floty pojazdów (np. cysterny, pojazdy niskopodwoziowe), zabezpieczeń (przewozy maszyn, pojazdów) czy uprawnień (artykuły chemiczne, uprawnienia ADR). Dzięki temu są konkurencyjni na rynku usług, a przez wieloletnie doświadczenie są w stanie zapewnić specjalistyczną obsługę wysokiej jakości. Ich klientami zazwyczaj są duże przedsiębiorstwa, a co za tym idzie podejmowana współpraca jest długofalowa, w przeciwieństwie do wielu przedsiębiorstw niewyspecjalizowanych.

85 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS ŚWIADCZONE USŁUGI DODATKOWE Kolejnym sposobem na zapewnienie dodatkowych zysków jest świadczenie usług dodatkowych. Poniższa tabela przedstawia sytuację analizowanych firm. Tab. 3. Usługi dodatkowe świadczone prze analizowane firmy (źródło: opracowanie własne) Lp. Nazwa firmy Czy Jakie? świadczą? 1. Mega Sierpc TAK myjnia cystern CIP, myjnia samochodów osobowych, stacje paliw 2. Wemhoff NIE - 3. Alta Trans Wójcik TAK usługi logistyczne, magazynowanie, stacja paliw 4. Eco Transped M. Nierychlewski NIE - 5. Młot NIE - 6. Pol Mack Poland TAK warsztat naprawczy, stacja paliw, sracja AdBlue 7. Alfred Morawiec TAK magazynowanie, sprzedaż oleju napędowego i opon, stacja diagnostyczna 8. Spedition Rosner Mobeltransporte TAK magazynowanie, doradztwo logistyczne 9. PKS Gdańsk-Oliwa NIE Betrans TAK myjnia, ośrodek szkoleń zawodowych, warsztat, leasing, sprzedaż i serwis opon, przewozy pracownicze, usługi sprzętowe 11. Butter TAK produkcja własnych naczep samowyładowczych 12. Anton Rohr Logistyka TAK magazynowanie 13. Bednarek Transport NIE Skat Transport TAK magazynowanie, ubezpieczenia 15. El-Trans Elżbieta Sierocka TAK myjnia cystern, serwis 16. Roleks TAK warsztat samochodowy 17. Hoffmann Transport TAK myjnia cystern i silosów 18. Transmar Ungier NIE Sachs Trans NIE Mazury TAK stacja paliw, serwis ogumienia, chłodniczy, stacja kontroli pojazdów 21. EuroFinance TAK serwis napraw samochodów ciężarowych, usługi leasingowe 22. Dann-Trans LKW NIE California Trailer TAK magazynowanie, przeładunki, wynajem pojazdów, sprzedaż obrabiarek do metalu 24. Cross System NIE FF Fracht NIE - Jak wynika z analizy aż 60% omawianych firm świadczy dodatkowe usługi. Związane są one z działalnością firmy. Przedsiębiorstwa oferują usługi, z których korzystają we własnym zakresie, innym użytkownikom. Główne z nich to myjnie, stacje paliw, serwisy pojazdów i ogumienia, usługi magazynowania czy leasingowe. Zauważono, że niektóre z firm

86 92 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 odnotowują większe zyski z działalności nie związanej z transportem towarów. Jednak ograniczony dostęp do danych firm uniemożliwia przeanalizowanie struktury zysków pochodzących z działalności dodatkowej i sformułowania wniosków. 4. PODSUMOWANIE Aktualnie sytuacja w branży transportowej jest bardzo trudna i przede wszystkim niepewna. W ostatnim czasie, co prawda odnotowano spadek cen paliwa, jednak sytuacja geopolityczna nie daje nadziei na poprawę warunków w branży TSL. Niewątpliwie transport drogowy nadal będzie dominował wśród pozostałych gałęzi transportu, jednak przewiduje się również upadłość wielu firm [1]. Sektor transportowy w najbliższym czasie musi stawić czoła wielu wyzwaniom prawnym. Wśród nich najpoważniejszym są wprowadzone przez niemieckie władze płace minimalne, które mogą spowodować wycofywanie się wielu firm z rynku przewozów zagranicznych, co z kolei osłabi konkurencyjność polskiego eksportu, a na rynku polskim spowoduje wzrost konkurencji wewnętrznej i walkę o zlecenia transportowe. Kolejną trudnością jest sytuacja na wschodzie Europy, czyli konflikt na Ukrainie. Firmy, które specjalizowały się w przewozach w te rejony również zmuszone są zmienić profil swojej działalności. Dodatkowymi problemami wskazywanymi przez ekspertów jest zaprzestanie honorowania przez Rosję karnetów TIR, możliwość wyjścia Grecji ze strefy Schengen oraz wystąpienie Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej. W obliczu tak niekorzystnej sytuacji, firmy zmuszone są poszukiwać dodatkowych źródeł dochodu. Jak można zaobserwować na podstawie przeprowadzonej analizy czołowi gracze rynku transportowego przygotowują się na następstwa najgorszych scenariuszy jak np. niekorzystny dla Polski wynik w sprawie płac minimalnych w Niemczech oraz innych krajach. Inwestują oni w rozwiązania, które do tej pory pozostawały poza podstawową działalnością firmy, ale są z nią powiązane.

87 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS LITERATURA [1] 20. Edycja rankingu firm TSL Gazeta Prawna, Dodatek Informacyjny, 24 czerwca 2015 nr 120 (4013) [2] Materiał na konferencję prasową w dniu 29 sierpnia 2014 r. GŁÓWNY URZĄD STATYSTYCZNY Departament Handlu i Usług [3] Ranking Top1500 IX edycja [4] Raport Kurs na Skandynawię Scandinavian Express [5] Raport Transport pod lupą [6] Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009r. [7] w01ns.pdf dostęp [8] dostęp TRANSPORT INDUSTRY SITUATION IN POLAND Keywords: transport, development barriers, economic situation ABSTRACT For several years, Polish transport sector is going through a difficult times. Despite the large share of GDP, generating employment, providing huge revenues to the country budget due to the high taxes levied mainly on fuel, government do not support the Polish transport companies. They are forced to look for new solutions or other sources of income. The following article is a discussion of the major barriers to the development of Polish transport companies and a brief analysis of the solutions used by carriers to ensure his survival on the transport market.

88 94 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015

89 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Maciej MYSONA, Mateusz DOMIN KONCEPCJA PRZYSTOSOWANIA LINII KOLEJOWEJ 274 I 311 W OBRĘBIE KOTLINY JELENIOGÓRSKIEJ DO RUCHU AGLOMERACYJNEGO, JAKO SZANSA NA REWITALIZACJE ZANIEDBANYCH OBSZARÓW OKOŁO DWORCOWYCH Słowa kluczowe: linie kolejowe, transport aglomeracyjny, kolej miejska STRESZCZENIE Artykuł przedstawia koncepcję rewitalizacji linii kolejowych 274 i 311 wraz z budową nowych przystanków przebiegających przez aglomerację jeleniogórską. Położono nacisk na rolę wspólnego uzupełniania się dwóch środków transportu publicznego jakim jest autobus i pociąg. Przedstawiono aspekty stworzenia nowych generatorów ruchu przy istniejących i planowanych przystankach. Poruszono również kwestię poprawy jakości tkanki miejskiej w okolicach przystanków. 1. PRZEKAZYWANIE TERENÓW POKOLEJOWYCH SAMORZĄDOM Tereny kolejowe po intensywnym rozwoju transportu szynowego w XX wieku zostały w dużej części zaniedbane. Ich degradacja trwa od początku lat dziewięćdziesiątych. W drugiej dekadzie XXI w. kolej zaczęła optymalizować swój majątek pod kątem zasadności utrzymywania nieużywanej infrastruktury. Postępująca prywatyzacja spółek z Grupy PKP S.A. wywiera wpływ na podejmowanie decyzji zmniejszających koszty stałe przedsiębiorstwa. W centrach miast znajduje się duża ilość nieruchomości leżących odłogiem, których właścicielem jest PKP S.A. Także Jelenia Góra, jako miasto posiadające dużą ilość budynków pełniących kiedyś funkcje dworcowe, oraz linie kolejową biegnącą wzdłuż miejscowości powinna Koło Naukowe Logistics, Politechnika Wrocławska

90 96 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 rozważyć przejęcie oddanie mieszkańcom kolejowych obszarów zdegradowanych. 2. TOPOGRAFIA AGLOMERACJI 2.1. UKŁAD GEOGRAFICZNY AGLOMERACJI Położenie kotliny jeleniogórskiej w zachodniej części województwa dolnośląskiego, w odległości ponad 50 km od większych ośrodków miejskich (Legnica, Wałbrzych, Wrocław) zdeterminowało rozwój miasta jako ośrodka regionalnego skupiającego funkcję edukacyjną, handlową i administracyjną. Dzięki temu miasto stało się swoistym liderem działań ukierunkowanych na rozwój mikroregionu. Aglomerację Jeleniogórską tworzą gminy miejskie, gminy miejsko-wiejskie, gminy wiejskie oraz miasto na prawach powiatu zlokalizowane w południowo-zachodniej części województwa dolnośląskiego Rys. 1. Położenie gmin wchodzących w skład Aglomeracji Jeleniogórskiej (źródło: [1]) Położenie gmin Aglomeracji Jeleniogórskiej w paśmie Sudetów Zachodnich i Górskie położenie większości gmin warunkuje dostępność transportową, jednakże nie uniemożliwiając jej ciągłego rozwoju turystycznego [1].

91 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS UKŁAD GEOGRAFICZNY MIASTA JELENIA GÓRA Układ przestrzenny Jeleniej Góry ukształtowany poprzez położenie geograficzne, wzdłuż koryt rzek Bóbr, Kamienna, Wrzosówka jest specyficzny i unikalny w swojej skali. Ukształtowanie urbanistyczne Jeleniej Góry można porównać do wsi leśno-łanowej, która zabudowana jest często wzdłuż jednej drogi lub koryta rzeki, najczęściej położonego w dolinie. Łączenie miejscowości w duże ośrodki miejskie, które miało miejsce w II połowie XX wieku doprowadziło do powstania organizmu miejskiego podzielonego na kilka dzielnic. Miasto to jest specyficznym organizmem ciągnącym się przez kilkadziesiąt, a szerokim na kilka kilometrów. Gęstość zaludnienia jest bardzo zróżnicowana, jej wartość rośnie zazwyczaj w okolicach historycznych centrów byłych już miast Sobieszowa, Cieplic, Jeleniej Góry, oraz nowo powstałych osiedli: Zabobrze, Osiedle Orle, Osiedle XX-lecia. Układ drogowy miasta bazuje na ciągu ul. Wolności, al. Jana Pawła II i ul. Cieplickiej. Specyficzna budowa miasta jest znaczącym determinantem mobilności mieszkańców, muszą oni codziennie pokonywać duże odległości, aby przemieszczać się pomiędzy głównymi generatorami ruchu. Wadę tego układu stanowi infrastruktura łącząca Jelenią Górę, Cieplice, oraz Sobieszów, znacząco ograniczającą możliwości rozbudowywania systemu połączeń transportu publicznego. 3. OBECNE PROBLEMY TRANSPORTOWE MIASTA I TERENÓW PRZYLEGŁYCH Obecnym problemem, ograniczającym mobilność mieszkańców miasta i terenów przyległych jest niewystarczające zapewnienie alternatywy przejazdu w stosunku do transportu indywidualnego. Ze strony organizatorów przewozów brakuje wypracowania spójnej koncepcji transportu publicznego jako jednego produktu, który mógłby konkurować z prywatnymi samochodami ceną, wysoką jakością świadczonych usług, oraz względnie akceptowalnymi czasami przejazdu stanowiącymi nie więcej niż 120% czasu przejazdu samochodem pomiędzy punktami. W związku z tzw. Optymalizacją sieci kolejowej odbywającą się od końca lat 90 XX wieku, sieć linii kolejowych w regionie została znacznie ograniczona, a w miejsce luki przewozowej wprowadzony został transport autobusowy. W chwili dzisiejszej do Karpacza, Mysłakowic, Kowar, Świeradowa Zdroju czy Mirska dojechać można jedynie transportem kołowym. Brak konkurencji pomiędzy różnymi środkami transportu w relacjach regionalnych doprowadził do zaniżenia ogólnej jakości komunikacji zbiorowej. Według wytycznych ustawy z dnia 16 grudnia

92 98 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS r. o publicznym transporcie zbiorowym odpowiedzialność za organizowanie przewozów została przeniesiona na poszczególne jednostki samorządu terytorialnego. Sytuacja ta spowodowała rozmycie odpowiedzialności za dostarczenie mieszkańcom usługi jaką niewątpliwie jest transport publiczny. Następstwem tego stało się wykluczenie komunikacyjne, bądź znaczne ograniczenie dostępności transportu zbiorowego ludności zamieszkującej tereny o niższej gęstości zaludnienia, a w szczególności obszary wiejskie. 4. ANALIZA MOŻLIWOŚCI WYKORZYSTANIA KOLEI JAKO UZUPEŁNIENIA OBECNEGO SYSTEMU TRANSPORTU MIEJSKIEGO Budowanie systemu kolei regionalnej w oparciu o linie 311 i 274 wydaje się pozbawione sensu. Jednakże są to odcinki tras, na których występuje największy ruch pasażerski. Nieznacznym zwiększeniem nakładów finansowych, można wprowadzić quasi system kolei miejskiej, który w rzeczywistości będzie dobrze funkcjonującym systemem kolei regionalnych. Miasto, oraz gminy ościenne jako organizatorzy przewozów publicznym transportem zbiorowym mogliby zawrzeć porozumienie z Marszałkiem Województwa Dolnośląskiego, który to odpowiada za przewozy wojewódzkie (w tym kolejowe). Rewitalizacja pozostałych linii kolejowych obejmujących swoim zasięgiem aglomeracje powinny być rozważane w dalszej perspektywie finansowej jako kierunek rozwoju już wdrożonego systemu. Dlatego w głównych analizach artykułu przedstawione zostały głównie problemy i szanse stojące przed liniami Wrocław Świebodzki Zgorzelec (274) i Jelenia Góra Szklarska Poręba (311) jako bazowej części rozbudowy transportu publicznego w regionie USYTUOWANIE LINII KOLEJOWYCH, ORAZ INFRASTRUKTURY TOWARZYSZĄCEJ NA TERENIE JELENIEJ GÓRY I GMIN OŚCIENNYCH Przez miasto Jelenia Góra i w jego okolicach przebiegają trzy czynne linie kolejowe 274 (Wrocław Świebodzki-Zgorzelec), 283 (Jelenia Góra-Żagań), 311 (Jelenia Góra-Szklarska Poręba-Granica RP), oraz zamknięte linie 308 (Kamienna Góra - Jelenia Góra), 340 (Mysłakowice Karpacz). Na dzień dzisiejszy na terenie Jeleniej Góry znajduje się pięć stacji/przystanków kolejowych używanych w ruchu regionalnym. Jeżeli weźmiemy pod uwagę teren obsługiwany przez MZK Jelenia Góra, do stacji znajdujących się na terenie miasta należy dołączyć obiekty

93 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS w Piechowicach, Wojanowie, Jeżowie Sudeckim (linia nr 283) i Siedlęcinie (linia nr 283). Linia nr 311 położona jest wzdłuż głównej osi miasta, co kwalifikuje ją do możliwości wykorzystania w systemie transportu zbiorowego aglomeracji. Ze względu na niską częstotliwość kursowania pociągów po linii 283 (tylko połączenia weekendowe [8]) przystanki na tej linii nie mogą pełnić znaczącej funkcji komunikacyjnej dla mieszkańców regionu. Rys. 2. Usytuowanie przystanków kolejowych w obrębie powiatu jeleniogórskiego (źródło: Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Jeleniej Góry oraz Gmin, z którymi Miasto Jelenia Góra zawarło Porozumienie Międzygminne w zakresie organizacji publicznego transportu zbiorowego ) 4.2. ANALIZA MOŻLIWOŚCI WYKORZYSTANIA LINII 274 i 311 DO RUCHU WEWNĄTRZ MIEJSKIEGO Linia kolejowa 311 łączy historyczne miejscowości wchodzące w skład obecnych granic Jeleniej Góry. Jej trasa przebiega przez Cieplice, Sobieszów, dalej przez miasta Piechowice, Szklarską Porębę do granicy RP. Li-

94 100 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 nia na całej długości jest jednotorowa, zelektryfikowana do stacji Szklarska Poręba Górna. Analiza wykorzystania kolei w systemie transportowym Jeleniej Góry była przedmiotem niejednego opracowania. Koncepcja stworzenia systemu kolei miejskiej w oparciu o linię 311 i 274, obejmuje budowę przystanków osobowych przy ul. Drzymały, pod estakadą w ciągu ul. Jana Pawła II, przy Karkonoskiej Państwowej Szkole Wyższej, oraz w okolicach nieistniejącego przystanku Celwiskoza. Koncepcja została opracowana przez Wojewódzkie Biuro Urbanistyczne we Wrocławiu. Dokumenty przedstawiają kolej miejską jako uzupełnienie oferty obecnej komunikacji zbiorowej. Zaproponowane koncepcje stanowią podstawę myślenia o transporcie zbiorowym w ujęciu multimodalnym i wymagają przeprowadzenia dalszych prac studialnych i projektowych. Ponadto zgodnie z polityką zrównoważonego rozwoju wskazane ustalenia powinny zostać przełożone na dokumenty planistyczne szczebla lokalnego i regionalnego, gdyż jedynie konsekwentne działania mogą doprowadzić do realizacji ww. założeń [2]. Położenie linii 311, oraz bieżąca oferta transportowa ze strony kolei wykazuje niewykorzystany potencjał w ilości podróży wewnątrz aglomeracyjnych. W przyszłym rozkładzie jazdy [3] w relacji Jelenia Góra Szklarska Poręba znajduje się 7 par pociągów regionalnych w dni robocze, oraz 7 par w soboty i niedziele. (Do zestawienia nie zostały wliczone pociągi pośpieszne spółki PKP IC, ze względu na brak postoju na stacjach pośrednich i międzyregionalny charakter połączeń). Kolej w obecnym systemie komunikacyjnym miasta nie spełnia żadnej roli. Przy większości stacji i przystanków znajdujących się na terenie miast Jelenia Góra i Piechowice zlokalizowane są przystanki komunikacji miejskiej obsługiwanej przez operatora MZK Jelenia Góra, jednak systemy nie są ze sobą skoordynowane STAN PROJEKTU JELENIOGÓRSKIEJ KOLEI MIEJSKIEJ 28 września 2011 roku w urzędzie miejskim w Jeleniej Górze zostało podpisane porozumienie pt.: Porozumienie w sprawie współpracy w zakresie organizowania i funkcjonowania publicznego transportu zbiorowego na terenie subregionu jeleniogórskiego W pierwotnym założeniu projekt powinien być gotowy do końca 2014 r. W spotkaniu poza prezydentem Jeleniej Góry uczestniczyli: Andrzej Massel, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, dyrektor Wojewódzkiego Biura Urbanistyki, który zaprezentował m.in. warianty budowy przystanków kolejowych Jeleniogórskiej Kolei Miejskiej, oraz członek zarządu Województwa Dolnośląskiego, oraz przedstawiciele władz powiatu jeleniogórskiego, Piechowic, Szklarskiej Poręby, Karpacza [4]. W 2014 roku PKP PLK

95 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS S.A. zaczęła realizować projekt modernizacji peronów na stacjach kolejowych Jelenia Góra Zachodnia i Piechowice w ramach projektu Jeleniogórska Kolej Aglomeracyjna etap I. Zaznaczyć należy, że w kończącej się obecnie perspektywie finansowej (rozliczanej do grudnia 2015 r.) nie znalazły się inne zadania mające służyć wdrożeniu koncepcji kolei aglomeracyjnej. 5. SYSTEM WPROWADZENIA KOLEI AGLOMERACYJNEJ JAKO UZUPEŁNIENIA OFERTY AUTOBUSOWEJ KOMUNIKACJI PUBLICZNEJ. Rys. 3. Schemat reorganizacji komunikacji autobusowej w Jeleniej Górze z wykorzystaniem przystanków kolejowych jako węzłów komunikacji miejskiej (źródło: Analiza możliwości poprawy oferty transportu miejskiego w Jeleniej Górze,Maciej Mysona, praca dyplomowa inżynierska, Wrocław 2015) W myśl przedstawionego schematu reorganizacji linii autobusowych na terenie gmin objętych porozumieniem międzygminnym dotyczącym organizacji transportu zbiorowego, w okolicach stacji kolejowych możliwe jest zorganizowanie przystanków przesiadkowych i pętli autobusowych. Reorganizacja połączeń obsługiwanych autobusami dofinansowanymi przez organizatora ma na celu między innymi zwiększenie dostęp-

96 102 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 ności komunikacyjnej dworców i przystanków kolejowych, oraz integrację dwóch wzajemnie uzupełniających się środków transportu, nietworzących względem siebie konkurencji [5]. Największym uzupełnieniem transportu autobusowego są połączenia w relacji Jelenia Góra Piechowice (dalej w kierunku Szklarskiej Poręby). Czas podróży pociągiem wynosi ok minut, natomiast autobusem MZK ponad 40 minut. Przy założeniu organizacji schematu komunikacji miejskiej opartego na liniach dowozowych do magistralnych, bezpośrednie połączenie byłoby dodatkową alternatywą dla ludzi podróżujących do lokalizacji w pobliżu przystanków kolejowych. 6. WZROST ATRAKCYJNOŚCI TERENÓW MIEJSKICH POPRZEZ ZWIĘKSZENIE DOSTĘPNOŚCI KOMUNIKACYJNEJ 6.1. REWITALIZACJA ZDEGRADOWANYCH TERENÓW POKOLEJOWYCH Budynki dworcowe zlokalizowane wzdłuż linii kolejowej 311 tj. Jelenia Góra Zachodnia, Jelenia Góra Cieplice, Jelenia Góra Sobieszów, Piechowice są użytkowane z innym przeznaczeniem niż pierwotne. W chwili obecnej część powierzchni wynajęta jest pod działalność usługową, górne kondygnacje przerobione są na lokale mieszkalne, a poczekalnie dworcowe nie są dostępne dla podróżnych. Stworzenie efektywnego systemu kolei aglomeracyjnej, przejmującego część ruchu regionalnego odbywającego się za pośrednictwem transportu indywidualnego, oraz wprowadzenie centrów przesiadkowych pomiędzy komunikacją miejską, a kolejową zwiększyłoby przepływ ludności przez tereny przynależące do obiektów. Działanie te powinny odegrać pozytywny wpływ na organizm miejski. Pobudzenie ruchu i podróży pieszych, oraz zwiększenie przepływu podróżnych byłoby determinantem rozwoju drobnych usług w okolicy, oraz może wpłynąć pozytywnie na rozwój przedsiębiorczości w pobliskim terenie. Polityka zarządzania nieruchomościami Polskich Kolei Państwowych S.A. oparta jest na zbywaniu, min. na rzecz samorządów, obiektów, które w dzisiejszych czasach nie są w stanie pełnić efektywnie swoich funkcji zgodnie z założeniami pierwotnymi. Sytuacja ta jest niezwykle dogodna dla włodarzy miast Jelenia Góra i Piechowice. Ustawodawca i właściciel obiektów stwarza sytuację w której dana jednostka samorządu terytorialnego może odkupić byłe budynki dworcowe po bardzo niskich kosztach, bądź przejąć je nieodpłatnie. Miejsca te idealnie nadają się do zaadaptowanie na domy kultury, centra spotkań, biura informacji turystycznej, czy chociażby warsztaty i sklepy dla lokalnych rzemieślni-

97 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS ków. Zagospodarowanie budynków w kompleksowy sposób stworzyłoby miejsca uatrakcyjniające tkankę miejską, oraz mogłoby podnieść poziom postrzegania przez mieszkańców ich najbliższego otoczenia. Rys. 4. Zdewastowany budynek dworcowy - Jelenia Góra Sobieszów (stan na 2011 rok zbliżony do stanu aktualnego) (źródło: dostęp r.) 6.2. UATRAKCYJNIENIE TERENÓW O NISKIEJ DOSTĘPNOŚCI KOMUNIKACYJNEJ POPRZEZ WYBUDOWANIE NOWYCH PRZYSTANKÓW KOLEJOWYCH W CIĄGU LINII 274 Linie kolejowe traktowane zazwyczaj są jako bariery architektoniczne zmniejszające mobilność ludności. Zazwyczaj ich okolice nie są atrakcyjne dla potencjalnych mieszkańców czy typowych turystów. Położenie terenów kolejowych w centrach miast stosunkowo często wprowadza chaos do otoczenia, który dekapitalizuje potencjał najbliższego terenu, oraz zmniejsza jego atrakcyjność wizualną. Przykładem takiego działania jest estakada w ciągu al. Jana Pawła II, czy okolice ul. Kubsza w Jeleniej Górze przykład przedstawiono na rys. 5. Położenie planowanych przystanków komunikacyjnych wzdłuż generatorów ruchu, dla których obecnie nie zapewnia się wystarczająco dużej dostępności komunikacją zbiorową może prowadzić do zmniejszenia natężenia ruchu samochodowego na co dzień. Dzięki wprowadzeniu stosunkowo szybkich połączeń kolejowych z gmin ościennych, występuje wysokie

98 104 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Rys. 5. Estakada nad torami w ciągu al. Jana Pawła II, planowane miejsce powstania nowego przystanku pasażerskiego (źródło: gora.fotopolska.eu/jelenia Gora/b51644,Estakada nad torami.html?f= foto, dostęp r.) Rys. 6. Planowany przystanek kolei miejskiej pod estakadą w ciągu al. Jana Pawła II (źródło: Materiały reklamowe Urzędu Miejskiego w Jeleniej Górze) prawdopodobieństwo zwiększenia obszaru oddziaływania poszczególnych miejsc wytwarzających duży ruch pasażerski.

99 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Rys. 7. Widok na tereny graniczące z linią kolejową 274 od strony ul. Kubsza w Jeleniej Górze, planowanym miejscu powstania przystanku kolejowego (źródło: gora.fotopolska.eu/536265,foto.html?o=u152262, dostęp r.) Położenie linii kolejowej 274 w pobliżu ścisłego centrum Jeleniej Góry w przypadku rozbudowy infrastruktury przystankowej zapewni wyższy poziom obsługi podróżnych w tym rejonie. W odległości 15 minut spaceru znajduje się Ratusz, ul 1-go Maja (deptak miejski), oraz potencjalne tereny inwestycyjne. Obecnie zaniedbane rejony (zdjęcie 6) po budowie przystanku zyskały by nową przestrzeń miejską, która najprawdopodobniej przyczyniłaby się do wzrostu cen nieruchomości w najbliższej okolicy. 7. ANALIZA ZYSKÓW I STRAT Z PUNKTU WIDZENIA PASAŻER 7.1. ANALIZA DOSTĘPNOŚCI KOMUNIKACJI Zaproponowany system połączenia dwóch środków transportu zwiększa dostępność komunikacji publicznej dla mieszkańców. Pasażer dowieziony do przystanku przesiadkowego będzie miał możliwość podróży w różnych kierunkach miasta i aglomeracji. Optymalnie dopasowane czasy przesiadek pozwolą na wygodne przemieszczanie się po węzłach przesiadkowych posiadających szereg rozwiązań ułatwiających korzystanie z komunikacji miejskiej i kolejowej. Powodzenie kolei miejskiej zależeć będzie od stabilności rozkładu jazdy, zachowania co najmniej 30 minuto-

100 106 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 wego taktu, oraz cykliczności. Kolejnym aspektem ważącym na powodzeniu projektu byłaby dostępność komunikacyjna przystanków i dworców ujętych w systemie kolei miejskiej, oraz budowa wspólnej taryfy obejmującej przewoźników kolejowych, oraz autobusowych w regionie ANALIZA CEN PODRÓŻY Przy reorganizacji tras obsługiwanych przez miejskiego przewoźnika autobusowego, taryfa przejazdowa powinna zostać przebudowana. Znaczącą zmianą mogłoby stanowić wprowadzenie biletów czasowych, wspólnych dla systemu kolei organizowanej przez Marszałka Województwa, oraz linii autobusowych w mieście. Innym korzystnym rozwiązaniem dla klientów jest promowanie kolejnych podróży w ciągu dnia coraz tańszymi biletami lub wprowadzeniem krótkiego okresu bezpłatnego aby zachęcić mieszkańców do poznania i korzystania z nowego rozwiązania. Dzięki wprowadzeniu biletów czasowych w miejsce obecnie funkcjonujących jednoprzejazdowych, zwiększy się możliwość podróży z przesiadkami bez ponoszenia dodatkowych kosztów przy zwiększeniu wygody. Sytuacja ta zdeterminuje pasażerów do wybrania najkorzystniejszego dla nich środka transportu, a kolej powinna stać się swoistym uzupełnieniem oferty MZK Jelenia Góra sp. z o.o.. Zadanie to będzie kosztowne dla przewoźnika i organizatora, ale jest to niezbędny zabieg przy usprawnianiu i wprowadzaniu zaproponowanego systemu komunikacyjnego ANALIZA CZASU PODRÓŻY Czas podróży dla osób korzystających tylko z komunikacji autobusowej w regionie, nie ulegnie znaczącym zmianom, jednak nawet kilku minutowa oszczędność w dłuższym wymiarze czasu przynosi dla pasażerów korzyści. Zmiana rozkładu jazdy autobusów miejskich i dostosowanie ich do połączeń pociągów regionalnych spowoduje, że w niektórych relacjach przewozy kolejowe staną się atrakcyjniejsze czasowo. Przykładowo znacząco skróci się czas podróży z Cieplic i Piechowic do Karkonoskiej Państwowej Szkoły Wyższej, której poziom obsługi komunikacyjnej jest niski. Oprócz skrócenia czasu podróży w istniejących relacjach, powstaną zupełnie nowe, które będą cechowały się krótkim czasem podróży np. dojazd do wyżej wspomnianej KPSW.

101 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS LITERATURA [1] Roboczy projekt programu działań zintegrowanych inwestycji terytorialnych aglomeracji jeleniogórskiej Aglomeracja Jeleniogórska Kwiecień 2014 r. [2] [Możliwości rozwoju kolei aglomeracyjnej na Dolnym Śląsku, Rajmund Nowicki, Dominika Ochlik, Przegląd Komunikacyjny 10/2012 [3] Roczny rozkład jazdy pociągów 2015/ dostęp [4] dostęp [5] Analiza możliwości poprawy oferty transportu miejskiego w Jeleniej Górze,Maciej Mysona, praca dyplomowa inżynierska, Wrocław 2015 CONCEPT OF RAILWAY LINE ADJUSTMENT FOR LINES 274 AND 311 IN JELENIA GÓRA FOR AGGLOMERATION MOVEMENT, AS AN OPPORTUNITY TO REVITALIZE NEGLECTED AREAS IN RAILWAY STATIONS Keywords: railways, transport agglomeration, light rail ABSTRACT The article presents the concept of revitalizing the railway lines 274 and 311 along with construction of new stops running through Jeleniogórska agglomeration. Emphasis is given to the role of joint complementarity of the two public transport which is a bus and train. Presented aspects of creating new traffic generators at existing and planned stops. The article also describe possible improve of quality in urban economy in the vicinity stops.

102 108 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015

103 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Marta WORYNA MODERNIZACJA I REWITALIZACJA LINII KOLEJOWYCH W POLSCE I NA ŚWIECIE NA PRZYKŁADZIE TRASY RYBNIK-CHAŁUPKI ORAZ PORÓWNANIE DO ZAGRANICZNEJ RZECZYWISTOŚCI, CZYLI TEXAS HIGH-SPEED RAIL PROJECT. Słowa kluczowe: linie kolejowe, modernizacja, rewitalizacja STRESZCZENIE Niniejsza praca ma na celu opisanie i porównanie dwóch inwestycji kolejowych na świecie, dzięki którym nastąpi polepszenie jakości przemieszczania się miedzy miastami w Polsce oraz w Stanach Zjednoczonych. Pierwszy rozdział poświęcony został modernizacji i rewitalizacji linii kolejowej nr 158 prowadzącej z Rybnika do Chałupek. Głównymi celami projektu jest m.in. wymiana torów, rewitalizacja mostów i przejazdów kolejowych oraz przebudowa stacji przesiadkowych. Drugi rozdział natomiast skupia się na całkiem nowym projekcie dotyczącym kolei dużych prędkości w Teksasie, która prowadzić ma z Houston do Dallas i/lub Fort Worth. Projekt, którego realizacja zaczyna być coraz bardziej realna, zakłada sprowadzenie jednych z najszybszych japońskich pociągów oraz budowę infrastruktury kolejowej liczącej na ponad 400km. 1. MODERNIZACJA I REWITALIZACJA LINII KOLEJOWEJ NR 158 RYBNIK-CHAŁUPKI Linia kolejowa nr 158, to około 30km linia znajdująca się w południowo-zachodniej części Polski, która łączy Rybnik Towarowy z Chałupkami i przebiega przez następujące stacje [4]: 1. Rybnik Towarowy 2. Rybnik Rymer 3. Radlin Obszary 4. Wodzisław Śląski - Radlin 5. Wodzisław Śląski 6. Czyżowice 7. Bełsznica 8. Olza 9. Rudyszwałd 10. Chałupki SKNL LogPoint, Politechnika Opolska oraz Uniwersytet Opolski

104 110 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Ostatni pociąg z Chałupek do Wodzisławia Śląskiego odjechał 8 grudnia 2012 roku. Od 9 grudnia pociągi osobowe zaczęły kursować jedynie między Rybnikiem Towarowym, a stacją Wodzisław Śląski Radlin, skąd dostępna była autobusowa komunikacja zastępcza. W 2013 roku Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe ogłosiła przetarg na remont i gruntowną modernizację linii 158. Jak pisała wówczas strona tuwodzisław.pl Projekt Polepszenie jakości usług przewozowych poprzez poprawę stanu technicznego linii kolejowych nr 140 i 158 na odcinku Rybnik - Chałupki ma na celu przede wszystkim poprawę funkcjonowania transportu kolejowego na tym odcinku, m.in. poprzez likwidację ograniczeń prędkości, wynikających ze złego stanu infrastruktury [11]. Rys. 1. Prace remontowe na odcinku Rybnik Towarowy - Chałupki (źródło: [3]) Jeszcze przed decyzją o modernizacji trasy, wprowadzono ograniczenia prędkości pociągów do około 30km/h, a w późniejszym czasie wstrzymano ruch pasażerski w ogóle, tłumacząc decyzję ogólnym złym stanem technicznym, który zagrażał bezpieczeństwu użytkowników. W 2013 roku na stronach internetowych pojawiły się informacje o tym, że Planowana modernizacja pozwoli na skrócenie czasu przejazdu i usprawnienie przewozów w ruchu regionalnym i międzynarodowym w kierunku przejścia granicznego w Chałupkach. Po remoncie pociągi na tej trasie mają przyspieszyć do 60/80 km/h. Planuje się wymianę lub remont torów, sieci trakcyjnej i infrastruktury zabezpieczającej na całym odcinku, budowę nowych peronów, wiat peronowych, słupów oświetlenio-

105 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS wych oraz instalację systemu obserwacji peronów. W przetargu uwzględniono nawet zastosowanie na peronach elektrycznych zegarów [11]. Przetarg rozstrzygnął się w 2014 roku wygraną hiszpańskiego konsorcjum firm Rubau Polska, Rover Alcisia i Construcciones Rubau proponując ofertę za 176,5 mln zł. Jak pisała gazeta Nowiny, prace objęły kompleksową wymianę torów na całej trasie, wymianę 39 rozjazdów, przebudowę peronów na wyższe wraz z przystosowaniem ich dla potrzeb osób niepełnosprawnych, przebudowę i podwyższenie do wysokości 0,76 m peronów na stacjach Rybnik Towarowy, Wodzisław Śląski, Olza oraz na 6 przystankach: Rybnik Rymer, Radlin Obszary, Radlin, Czyżowice, Bełsznica, Rudyszwałd oraz ich oświetlenie i wyposażenie w m. in. w wiaty dla podróżnych, zegary, megafony do zapowiadania pociągów i monitoring. Planowano również przebudowę 24 przejazdów kolejowych, tak aby po zakończeniu robót na rewitalizowanym odcinku nie było przejazdów niestrzeżonych kategorii D. Ponadto prace objęły również przebudowę 31 obiektów inżynieryjnych, jak mosty, wiadukty, przepusty; przebudowę 22,4 km sieci trakcyjnej, modernizację urządzeń sterowania ruchem kolejowym i budynków związanych z prowadzeniem ruchu pociągów, a końcowym efektem tych prac ma być likwidacja ograniczeń prędkości i przywrócenie prędkości rozkładowej wynoszącej 80km/h. Realizacja projektu umożliwi również wznowienie ruchu pociągów pasażerskich na odcinku Wodzisław Śląski - Chałupki, który z powodu złego stanu infrastruktury został zawieszony w rozkładzie jazdy 2012/2013 [7]. Warto również zaznaczyć, że aż 98 mln zł przeznaczonych na tę inwestycję zdecydowała się pokryć Unia Europejska. Spółki PKP Intercity i Koleje Śląskie zapowiedziały, że już od grudnia 2015 roku, czyli od momentu ogłoszenia nowego rozkładu jazdy pociągów, będzie można częściej i wygodniej podróżować do czeskiego Bohumina czy Ostrawy przez Rybnik i Wodzisław Śląski, korzystając z usług ww. przewoźników oraz PKP Intercity. Mówi się, że dzięki drugiej międzynarodowej trasie kolejowej w tej części Polski, połączenie trans graniczne pozwoli obywatelom otworzyć się na południowych sąsiadów, zwiększy zainteresowanie podróżnych Śląskiem i może nawet przyciągnie potencjalnych nowych inwestorów [6]. 2. TEXAS HIGH-SPEED RAIL CORRIDOR Około pół miliona mieszkańców Teksasu podróżuje z Houston do Dallas lub Fort Worth i z powrotem. Szacuje się, że tak zwani super-commuters, czyli osoby podróżujące na długich odcinkach do

106 112 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 i z pracy, pokonują odległość ponad 500 mil, czyli 806 kilometrów, częściej niż raz w tygodniu. Pozostała część mieszkańców stanu Teksas przyznaje, że odbywa tę podróż również w regularnych odstępach czasu, choć już nie tak często [9]. Rys. 2. Droga z Houston do Dallas i Fort Worth wg Google maps (źródło: [5]) Trasa Houston Dallas wynosi około 250 mil, co równa się niecałym 400 kilometrom. Szacunkowy przejazd przy warunkach sprzyjających, tj. dobrej pogodzie, braku prac nawierzchniowych i braku zatorów drogowych, wynosi od 3,5 do 4 godzin samochodem. Trasa Houston Fort Worth wynosi ponad 260 mil, co równa się ponad 420 kilometrom. Szacunkowy przejazd samochodem, w podobnych warunkach, może odbyć się w około 4 godziny. Obecnie odległość miedzy ww. miastami można pokonać na kilka sposobów:

107 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS pierwszym z nich jest tradycyjnie samochód. Liczyć trzeba się jednak z licznymi przeszkodami. Głównie chodzi tutaj o roboty drogowe, które co jakiś czas pojawiają się na tym odcinku. drugim środkiem transportu są autokary. Przewoźnikiem, który świadczy usługi przewozowe na tej trasie to m.in. Megabus, który zaoferuje nam miejsce na za 5-31 dolarów (cena uzależniona jest od tego na ile dni wcześniej zamawiamy przejazd oraz od godziny planowanej podróży. Przykładowo, jeśli zamawiamy bilet z miesięcznym, albo chociaż kilkunasto dniowym wyprzedzeniem, zapłacimy tylko 5 dolarów. Natomiast, jeśli chcielibyśmy zamówić bilet na następny dzień, koszt wzrasta do 31 dolarów za przejazd w jedną stronę.) Czas przejazdu wynosi wg przewoźnika od 3 godzin 50 minut, do 4 godzin 45 minut. Innym przewoźnikiem świadczącym usługi na tej trasie jest Greyhound, który swoją ofertą nie odbiega znacznie od oferty proponowanej nam przez firmę Megabus trzeci środek transportu to pociąg. Obecnie można korzystać z usług amerykańskiego operatora pociągów pasażerskich Amtrak. Wybór tego przewoźnika nie jest jednak sensowny. Koszt przejazdu jest zdecydowanie wyższy, gdyż może wahać się od 50 do 160 dolarów za przejazd. Ponadto trzeba się liczyć z co najmniej jedną przesiadką i wydłużonym czasem przejazdu do 13 godzin, gdyż aktualnie nie istnieje bezpośrednie połączenie kolejowe między tymi trzema miastami Z powodu uciążliwego dojazdu, ciągłego wzrostu kongestii na drogach i braku sieci trakcyjnej, Texas Central Partners (Texas Central) prywatna firma pochodząca z Teksasu, zrzeszająca inwestorów wcielających w życie projekty, dzięki którym możliwy jest wzrost ekonomiczny i gospodarczy regionu 20 października 2015 roku w Dallas ogłosiła współpracę z Archer Western Construction i Ferrovial Agroman US Corp. (FAUS), dwoma światowej klasy firmami projektowo-budowlanymi, nad projektem wartym ponad 10 miliardów dolarów [2]. Sama faza projektowa i przygotowawcza kosztować ma 400 milionów dolarów. 75 milionów dolarów pochodzić będzie od prywatnych inwestorów, kolejne 130 milionów zdecydowały się wyłożyć ww. firmy wchodzące w skład DHC Dallas to Houston Constructors. Niemniej jednak wiadomo już, że samym projektem interesuje się ponad 12 firm budowlanych o światowej randze. Kolej szybkiego ruchu ma być pierwszą prawdziwą tego typu koleją w Stanach Zjednoczonych i przechodzić wzdłuż korytarza transportowego w Teksasie [10]. Nowy projekt zakłada, że czas przejazdu z Dallas do Houston zmniejszy się do 90 minut. Ponadto można się spodziewać połączeń co 30 minut w godzinach szczytu, a poza nimi co godzinę. Stacje kolejowe mają być

108 114 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 kompatybilne z innymi tunelami przewozowymi i umożliwiać łatwy dostęp do autostrady, dróg szybkiego ruchu oraz środków komunikacji publicznej/miejskiej. Texas Central zaznacza, że budowa linii uwzględniać będzie prawa własnościowe obywateli oraz rozmieszczenie już istniejącej infrastruktury transportowej, aby nowy korytarz przebiegał przez najbardziej, jak to jest możliwe, wygodny i ekologicznie przyjazny teren i jak najmniej ingerował w codzienne życie obywateli. Proponuje się kilka tras przedstawionych na rys3. Rys. 3. Dwie najbardziej prawdopodobne trasy powstania szybkich linii kolejowych, wybrane spośród kilkunastu innych alternatyw (źródło: [1]) Inwestycja prowadzona jest pod hasłem Joy of the journey i opierać się będzie na japońskim systemie pociągów N700 firmy JRC Shinkansen (Central Japan Railway Company), będącym najbardziej rzetelnym, komfortowym i bezpiecznym systemem szybkiego podróżowania koleją na świecie [9]. Pociągi mają osiągać prędkość do 200 mil na godzinę. Mają być wyposażone w szerokie, wygodne fotele, które nie będą posiadały wspólnego łokietnika oraz ma być możliwy zakup zarówno posiłku, jak i napojów wewnątrz pojazdu. Ponadto przewoźnik zapewnia łatwą dostępność do szybkiego Internetu oraz do kontaktów elektrycznych. Cena równać się będzie z ceną transportu samochodowego lub tanich linii

109 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS lotniczych. Na stacjach przesiadkowych mają być dostępne sklepy i restauracje utrzymane w stylu Teksańskim. Texas Central spodziewa się ośmio-przedziałowego pociągu serii N700, który ma pomieścić 400 pasażerów. (Między Tokio, a Osaką jeździ obecnie 16sto przedziałowy) [9]. Rys. 4. Japoński Bullet Train N700 (źródło: [12]) System pociągów N700 zapewniał bezwypadkowość i bez-urazowość w ciągu minionych 50 lat użytkowania. Pociągi Shinkansen są bardzo bezpieczne i najszybsze na świecie. Rekordowa prędkość wynosi 603 km/h. Co ciekawe, japońska sieć super szybkich pociągów jest do tego stopnia dokładna, że w skali roku opóźnienia wynoszą nieco ponad 35 sekund. Pociągi N700 poruszać się mają na specjalnie do tego przystosowanych i odseparowanych od otoczenia zewnętrznego szynach, co uniemożliwi zajście potencjalnego wypadku spowodowanego kolizją z innym środkiem transportu lub wtargnięciem na przejazd zwierzęcia, czy pieszego [8]. Warto nadmienić również, ze pojazdy te są wygłuszone, co znacznie poprawia jakość podróżowania. Z racji tego, że projekt finansowany jest ze środków prywatnych firm, w razie niepowodzenia za błędy i niemożność spłacenia kredytu odpowiadać będą ich właściciele, a nie podatnicy. Texas Central planuje wykupić ziemię od mniej więcej 1000 do 1200 właścicieli. Szacuje się, że około 2,5 biliona dolarów z projektu wygenerują bezpośrednie dochody podatkowe dla samego stanu Texas oraz do miast Dallas i Houston [2]. Inwestycja ma zakończyć się planowo w 2021 roku.

110 116 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS PODSUMOWANIE Obie opisane w tym referacie inwestycje mają na celu poprawę jakości podróżowania mieszkańców i turystów przemieszczających się między miastami. Pierwszy projekt jest już na finiszu. Jak na razie prace idą zgodnie z planem i wszystko wskazuje na terminowe oddanie obiektów do użytku publicznego. Mimo obecnej na trasie Rybnik-Chałupki infrastruktury kolejowej, projekt zakładał całkowitą wymianę szyn i gruntowne remonty obiektów pomocniczych. Szybka kolej w Teksasie ma powstać od zera. Środki przeznaczone na jej realizację w znacznym stopniu przekraczają możliwości polskich inwestorów, dlatego podobny projekt nie miałby szans powstania w naszej ojczyźnie. Niemniej jednak, mimo tak odbiegających od siebie prac na rzecz ulepszenia i usprawnienia przejazdów drogą kolejową zarówno na Śląsku, jak i w stanie Teksas, widać na szczeblu świtowym, jak ważna dla społeczeństwa jest sprawna komunikacja kolejowa i jak zaawansowane prace na jej rzecz prowadzone są na całym świecie. LITERATURA [1] -recommended-alternatives-october jpg, dostęp [2] dostęp [3] -torow-rybnik-chalupki-opoznienia-sa-ale-male-zdjecia, ,id, t,zid.html, dostęp [4] kolejowa nr 158 Rybnik Towarowy Chalupki.html, dostęp [5] /Houston,+Teksas,+Stany+Zjednoczone/Fort+Worth,+Teksas,+Stany +Zjednoczone/@ , ,7z/data=!3m1!4b1!4m20!4m19!1 m5!1m1!1s0x864c19f77b45974b:0xb9ec9ba4f647678f!2m2!1d ! 2d !1m5!1m1!1s0x8640b8b4488d8501:0xca0d02def365053b!2m2! 1d !2d !1m5!1m1!1s0x864e6e122dc807ad:0xa4af8bf 8dd69acbd!2m2!1d !2d !3e0?hl=pl, dostęp [6] dostęp [7] -od-maja.html, dostęp [8] dostęp

111 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS [9] dostęp [10] -houston-high-speed-rail-construction/, dostęp [11] dostęp [12] dostęp MODERNIZATION AND REVITALIZATION OF RAILWAY IN POLAND AND IN THE WORLD ON THE EXAMPLE OF ROUTE RYBNIK-CHAŁUPKI IN COMPARISON TO TEXAS HIGH-SPEED RAIL PROJECT. Keywords: railways, modernization, revitalization ABSTRACT This paper aims to describe and compare the two railway investments in the world which will improve the quality of traveling between cities in Poland and in the United States. The first chapter was devoted to the modernization and revitalization of the railway line No. 158 leading from Rybnik to Chałupki. The main objectives of the project include exchange tracks, revitalization of bridges, level crossings, and reconstruction of the interchange station. Second chapter focuses on a brand new project on high-speed rail in Texas, which has lead from Houston to Dallas and / or Fort Worth. The project, whose implementation is getting more real, plans to bring one of the quickest Japanese trains and railway infrastructure construction numbering more than 400km.

112 118 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015

113 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Marianna MARUSZCZAK, Izabella BOJKE ROZWÓJ PASAŻERSKIEGO TRANSPORTU KOLEJOWEGO W WOJEWÓDZTWIE POMORSKIM, NA PODSTAWIE POMORSKIEJ KOLEI METROPOLITALNEJ Słowa kluczowe: transport pasażerski, transport kolejowy, rozwój regionu STRESZCZENIE Pomorska Kolej Metropolitalna to jedna z najważniejszych inwestycji w województwie pomorskim. Celem projektu było stworzenie kolei regionalnej integracji różnych form transportu i komunikacji regionu z Trójmiasta i lotniska w Gdańsku. Celem artykułu jest pokazanie wpływu tej inwestycji na dalszy rozwój Trójmiasta i całego regionu. 1. WSTĘP Pomorska Kolej Metropolitalna to jedna z najważniejszych inwestycji województwa pomorskiego i jedyna w Polsce linia wybudowana przez samorząd wojewódzki. Celem projektu było stworzenie systemu kolei regionalnej integrującej różne środki transportu. Wzdłuż 20-kilometrowj trasy powstało 8 przystanków pełniących funkcję węzłów integracyjnych dających możliwość pozostawienia samochodu osobowego na parkingu (Park and Ride) w celu zmiany środka transportu na bardziej ekologiczny i przyjazny dla środowiska. Cały projekt prowadzony jest przez spółkę PKP Polskie Linie Kolejowe i dofinansowany z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego dla Województwa Pomorskiego na lata Wkład własny pochodzi z Funduszu Kolejowego oraz środków PKP PLK. To regionalne połączenie kolejowe umożliwia skomunikowanie Gdańska i Gdyni z lotniskiem w Rębiechowie, połączenie peryferyjnych dzielnic Trójmiasta z centrum oraz skomunikowanie Gdańska z Kartuzami KNTiL TRANSLOG, Akademia Morska w Gdyni

114 120 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 i Kościerzyną [1]. Jest to również alternatywa dla transportu drogowego, a co za tym idzie odciążenie obwodnicy Trójmiejskiej oraz trasy łączącej Kaszuby z aglomeracją trójmiejską. Nowo wybudowana inwestycja pełni istotną rolę dla dalszego rozwoju Trójmiasta, Portu Lotniczego oraz całego południowego i zachodniego obszaru województwa pomorskiego [2]. 2. POMORSKA KOLEJ METROPOLITALNA JAKO CEL POLITYKI TRANSPORTOWEJ UNII EUROPEJSKIEJ Priorytetem polityki transportowej Unii Europejskiej jest poprawa mobilności ludzi i przepływu towarów, poprzez rozwój infrastruktury transportowej. Wsparcie transportu kolejowego oraz morskiego, polepszenie się jakości infrastruktury transportowej, tak aby możliwe było lepsze wykorzystanie transportu publicznego. Jednym z ważniejszych dokumentów strategicznych Unii Europejskiej wyznaczającym te cele są Strategiczne Wytyczne dla spójności gospodarczej, społecznej i terytorialnej na lata Pomorska Kolej Metropolitalna wpisuje się w założenia tego dokumentu poprzez poprawę dostępności i zapewnienie odpowiedniej jakości transportu publicznego oraz jest przyjazna dla środowiska naturalnego. Innym ważnym unijnym dokumentem, w którego założenia wpisuje się budowa Pomorskiej Kolei Metropolitalnej jest Zielona Księga Ku nowej kulturze mobilności w mieście. Priorytetem dokumentu jest określenie wspólnych standardów, poprawa mobilności w zakresie bezpieczeństwa i ochrony środowiska naturalnego oraz wdrażanie najlepszych rozwiązań na szczeblu lokalnym, regionalnym lub krajowym. Zielona księga wskazuje również na potrzebę promowania transportu publicznego oraz modernizację transportu ekologicznego (trolejbusy, tramwaje, metro oraz kolej podmiejska). Biała Księga z 2006 roku w sprawie europejskiej polityki komunikacyjnej zaleca między innymi wspieranie większej komplementarności między szybką koleją a transportem lotniczym. Aglomeracja Trójmiejska jest drugim po Warszawie okręgiem, które ma bezpośrednie pasażerskie połączenie kolejowe centrum miasta z portem lotniczym. Umożliwia to szybki i sprawny transfer pasażerów oraz zmianę środka transportu, bez konieczności zastosowania pojazdów samochodowych. Kładzie również nacisk na poszanowanie środowiska naturalnego, a co za tym idzie - wspieranie transportu publicznego, w szczególności transportu kolejowego. Ten cel został zrealizowany poprzez budowę PKM, która ma między innymi zachęcić do zrezygnowania z transportu samochodowego na rzecz transportu kolejowego. Stworzenie Po-

115 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS morskiej Kolei Metropolitalnej idealnie wpisuje się w podane wyżej założenia unijnych dokumenty oraz koncepcję zrównoważonego rozwoju transportu [3]. 3. CEL BUDOWY POMORSKIEJ KOLEI METROPOLITALNEJ Głównym celem budowy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej było połączenie centrum Gdańska i Gdyni z portem lotniczym im. Lecha Wałęsy w Gdańsku Rębiechowie. Przyczyniło się to do poprawy dostępności nie tylko centrum trójmiejskich miast, ale również peryferyjnych dzielnic aglomeracji, takich jak Osowa, Matarnia, Karwiny (tzw. górny taras Trójmiasta ), z których jedynym środkiem komunikacji publicznej był autobus. Kolejnym argumentem dla budowy PKM było lepsze skomunikowanie innych regionów południowego oraz zachodniego Pomorza (powiat Kościerski, powiat Kartuski) z Gdańskiem. PKM zapewnia szybki i sprawny dojazd do miejsca pracy i szkoły, ponieważ wielu mieszkańców powiatu Kościerskiego i Kartuskiego codziennie pokonuje trasę z miejsca zamieszkania do Trójmiasta. Dotychczasowe połączenie tych obszarów było możliwe jedynie za pomocą własnych środków transportu, bądź zbiorową komunikacją autobusową. Wadą tego była ograniczona liczba miejsc, rozkład oraz czas trwania podróży. Ważnym aspektem jest również rozwój turystyki miejscowości, przez które przebiega linia Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Szczególnie w weekendy można zaobserwować wzmożony ruch pasażerów. Dzięki tego typu rozwiązaniu mieszkańcy Trójmiasta mogą w szybki, tani i efektywny sposób zwiedzić swój region. Kaszuby są to malownicze tereny, czyste jeziora, morenowe wzgórza, lasy, którą pozwalają w przyjemny i aktywny sposób odpocząć od zgiełku miasta. Postępująca suburbanizacja w obszarze Metropolitalnym Trójmiasta zaczęła tworzyć tzw. wąskie gardła. Skutkowało to co raz większym zapotrzebowaniem na sprawne i szybkie połączenie w relacji centrum-peryferie. Dlatego budowa PKM przyczyni się do poprawienia dostępności transportowej tych regionów. Zadania Pomorskiej Kolei Metropolitalnej [4]: umożliwienie mieszkańcom peryferyjnych dzielnic Trójmiasta dostępu do szybkiego transportu kolejowego, umożliwienie mieszkańcom gmin położonych na Kaszubach szybkiego dostępu do aglomeracji trójmiejskiej, powiązanie ze sobą centrum Gdańska i Gdyni z portem lotniczego im. Lecha Wałęsy w Rębiechowie,

116 122 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 zapewnienie dostępu do pasażerskich dalekobieżnych i regionalnych przewozów kolejowych pasażerom linii lotniczych. 4. CHARAKTERYSTYKA PASAŻERSKIEJ SIECI KOLEJOWEJ W WOJEWÓDZTWIE POMORSKIM I AGLOMERACJI TRÓJMIEJSKIEJ Położenie województwa pomorskiego sprawia, że na system transportowy Pomorza składają się wszystkie rodzaje transportu (lądowy, wodny, powietrzny). Sieć transportową w województwie tworzą [5]: 19,5 tys. km dróg samochodowych, 1,6 tys. km linii kolejowych, 207, 6 km dróg wodnych żeglownych, 12 portów morskich (2 o znaczenia międzynarodowym), 1 port lotniczy w Gdańsku. Pasażerska sieć kolejowa obecnie ma długość około jednego tysiąca kilometrów. Środkowo-zachodnia część województwa pomorskiego w ogóle nie posiada dostępu do transportu kolejowego. Wciąż maleje długość linii kolejowych, na których prowadzony jest ruch pasażerski, dlatego bardzo ważną rolę w połączeniu transportowym województwa odgrywa zamiejski transport autobusowy, szczególnie na odcinku Kościerzyna Trójmiasto, ponieważ stamtąd do aglomeracji codziennie dojeżdżają uczniowie oraz osoby pracujące. Do czasów II Wojny Światowej istniało kolejowe połączenie Kaszub z Gdańskiem, była to tak zwana Kolej Kokoszkowska łącząca Gdańsk Wrzeszcz z Kokoszkami. Szlak został zbudowany w latach z myślą o przewożeniu towarów budowlanych do prężnie rozwijającego się wówczas Gdańska. Niestety podczas II Wojny Światowej spora część infrastruktury, m.in. wiadukty kolejowe zostały doszczętnie zniszczone i nie odbudowane. Jedynym połączeniem szynowym w aglomeracji trójmiejskiej jest Szybka Kolej Miejska, która łączy wszystkie miasta wchodzące w skład Trójmiasta oraz okoliczne miejscowości (Rumia, Reda, Wejherowo, Słupsk, Tczew). Częstotliwość kursowania pociągów w szczycie przewozowym wynosi od 7 10 minut, a poza szczytem 15 minut. Dla kolei miejskich charakterystyczne są prędkości handlowe 2 3 razy wyższe od osiąganych przez autobusy miejskie i duża częstotliwość. W 2014 roku SKM przewiozła 35,7 miliona pasażerów. To o ponad pasażerów więcej niż w roku 2013 [6].

117 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS ZNACZENIE PROJEKTU POMORSKIEJ KOLEI METROPOLITALNEJ DLA TRANSPORTU W WOJEWÓDZTWIE POMORSKIM 5.1. ZAŁOŻENIA PROJEKTU Najważniejszym założeniem projektu PKM jest usprawnienie regionalnego transportu publicznego i kolejowego. Głównym elementem infrastrukturalnym jest budowa 20 kilometrowego szlaku łączącego stację Gdańsk Wrzeszcz z portem lotniczym im. Lecha Wałęsy w Rębiechowie, gdzie zostaną wybudowane dwie łącznice w obydwu kierunkach, co umożliwi jazdę w stronę Gdyni Głównej i Kościerzyny. Wiąże się to z budową nowych ośmiu przystanków osobowych na linii nr 201, pomiędzy stacjami Gdańsk Osowa i Gdynia Główna. Sześć z nich będzie pełniło funkcję węzłów integracyjnych. Projekt obejmuje również modernizację tej linii na odcinku Gdynia Główna Kościerzyna i ulepszenie węzła w Gliszczu, który umożliwi zjazd w kierunku Kartuz bez konieczności przesiadania się i zmiany kierunku jazdy. Cała nowa linia jest dwutorowa i zelektryfikowana, a maksymalna dopuszczalna prędkość wynosi 120 km/h. Dojazd z Dworca Głównego w Gdańsku, dla osób nie posiadających własnych środków transportu, był możliwy jedynie autobusem, gdzie podróż trwała około 33 minuty. Transport z Gdańska do Kościerzyny zajmuje około 1.5 godziny, a pociągiem 2 godziny. Trasa pociągu jest okrężna i dodatkowo trzeba było się przesiąść w Gdyni. Z dojazdem do Kartuz jest jeszcze gorzej, ponieważ można tam dojechać jedynie autobusem. Założeniem PKM jest poprawa komunikacji kolejowej na tych trasach. Podróż z Gdyni do Kartuz możliwa jest jedynie dzięki połączeniu komunikacji autobusowej NAKŁADY INFRASTRUKTURALNE I INWESTYCYJNE Rewitalizacja i modernizacja linii kolejowej nr 201 Nowa Wieś Wielka Gdynia Port Centralny była inwestycją, mającą na celu podniesienie dopuszczalnej prędkości do 100 km/h na odcinku Gdynia Główna Gdańsk Osowa i do 120 km/h na odcinku Gdańsk Osowa Kościerzyna. Rezultatem tego jest skrócenie czasu przejazdu z Gdyni do Kościerzyny o minut. Zostało to uzyskane dzięki całkowitej lub częściowej wymianie nawierzchni linii kolejowej oraz modernizacji urządzeń sterowania ruchem. Ważną rolę odgrywa tutaj również tabor kolejowy, w którego składzie znajduje się 10 spalinowych szynobusów wyprodukowanych przez firmę PESA z Bydgoszczy. Zostały one zakupione przez Samo-

118 124 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 rząd Województwa Pomorskiego za ponad 114 milionów złotych. Są to nowoczesne szynobusy, wyposażone w System Dynamicznej Informacji Pasażerskiej, WiFi, monitoring oraz klimatyzację. Dodatkowo przystosowane są do przewozów osób niepełnosprawnych. Posiadają wysuwany stopień zewnętrzny, który ma ułatwić wejście i wyjście z pojazdu [7]. Nowe perony i przystanki pasażerskie zostały zaprojektowane przez gdańską artystkę Annę Waligórską. Na ścianach obiektów kolejowych zostały zamontowane najnowocześniejsze oprawy LED-owe, które w widowiskowy sposób oświetlają najbliższą okolicę. Do Dekoracja wiaduktu PKM zostały zastosowane nowatorskie systemy sterowania, które pozwalają w czasie rzeczywistym sterować oświetleniem z dowolnego miejsca poprzez interfejs na stronie internetowej [8]. Modernizacja węzła w Glińczu, znajdującego się na trasie Gdynia Główna Kartuzy, gdzie przecina się linia nr 201 z linią kolejową nr 229 Pruszcz Gdański Łeba, umożliwi przejazd bez konieczności zmiany kierunku jazdy w miejscowości Somonin. Dzięki temu trasa staje się krótsza o 9 kilometrów, skróci to czas przejazdu z Gdyni do Kartuz [9]. 6. PODSUMOWANIE Pomorska Kolej Metropolitarna jest największą inwestycją realizowaną przez samorząd województwa pomorskiego. Dzięki ogromnemu wsparciu Unii Europejskiej udało się wybudować 20 kilometrową linię kolejową łączącą Gdańsk z lotniskiem i Kaszubami. Budowa nowego szlaku jest wielkim sukcesem i krokiem na przód dla rozwoju polskiego transportu kolejowego. Wpisuje się w ideę zrównoważonego rozwoju miast i jest jedyną tak wielką inwestycją w województwie pomorskim. Całkowity koszt inwestycji wynosił 917,4 mln PLN netto. Środki finansowe uzyskane z Funduszu Unii Europejskiej to aż 656,5 mln PLN. Stanowi to 85% kwoty kwalifikowanej, wynoszącej 771 mln PLN [10]. Dzięki temu śmiałemu i odważnemu projektowi powstały nowoczesne stacje oraz przystanki pasażerskie. Usprawnił się ruch w miastach i zmniejszyły kongestie. PKM jest ogromnym udogodnieniem dla mieszkańców aglomeracji trójmiejskiej. Modernizacja i rewitalizacja węzłów kolejowych również usprawniła całą podróż. Nie ma już potrzeby zmiany kierunku jazdy. Skrócił się czas podróży. Trójmiasto stało się bardziej przyjazne i atrakcyjne dla mieszkańców całego regionu, przede wszystkim przez odciążeniu części ruchu samochodowego na rzecz kolejowego transportu pasażerskiego, jak również przez większe możliwości sprawnego i szybkiego przemieszczania się po całej aglomeracji. Dzięki PKM o wiele szybciej i wygodniej można się przedostać z Centrum Gdyni czy Gdańska

119 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS przede wszystkim na lotnisko. Jest to wyjątkowym udogodnieniem, gdyż zmniejsza się prawdopodobieństwo spóźnienia na odprawę samolotową, spowodowanego staniem w korkach. Pomorska Kolej Metropolitalna jest alternatywą dla wszystkich, którzy musieli dojeżdżać do miejsca pracy samochodem bądź autobusami. Możliwość pozostawienia samochodu na parkingach Park&Ride skraca codzienny dojazd do pracy. Projekt ten rozwinął również rynek mieszkaniowy. Teren wzdłuż nowo wybudowanej linii kolejowej stał się bardzo atrakcyjny dla deweloperów mieszkań. Zaczęto budować nowe osiedla mieszkaniowe, które znajdują się teraz w bardzo atrakcyjnym położeniu, ponieważ z dala od zgiełku miasta, lecz jednocześnie niedaleko do jego centrum. LITERATURA [1] dostęp [2] -perspektywy-rozwoju-trojmiejskiego-rynku-nieruchomosci-68.pdf dostęp [3] -Aktualizacja-Studium-Wykonalno%C5%9Bci pdf dostęp [4] dostęp [5] dostęp [6] dostęp: [7] -pierwsze-szynobusy-pesa/ dostęp [8] -pkm/#more-3115 dostęp [9] referat.pdf dostęp [10] dostęp

120 126 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 DEVELOPMENT OF PASSANGER RAIL TRANSPORT IN THE POMERANIAN REGION AS THE EXAMPLE OF POMERANIAN METROPOLITAN RAILWAY Keywords: passenger transport, railway transport, regional development ABSTRACT Pomeranian Metropolitan Railway is the one of the most important investments in Pomeranian Province. The aim of the project was to create regional rail integrating different modes of transport and communication the region with the Tri-City and the airport in Gdansk. The aim of the article is to show the impact of this investment on the further development of the Tri-City and the whole region.

121 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Edyta NIEDŹWIEDŹ WYKORZYSTANIE PROGRAMU MICROSOFT EXCEL W SYMULACJI PRZEWOZU OSÓB. STADIUM PRZYPADKU FIRMY PRZEWOZOWEJ BIGBUS. Słowa kluczowe: symulacja przewozu, Microsoft Excel, transport STRESZCZENIE Dynamiczny rozwój przemieszczania dóbr i osób spowodował kładzenie coraz większego nacisku na zagadnienia związane z transportem, jego podziału, roli w życiu codziennym oraz wpływu na środowisko. Transport osób stał się elementem wpisanym w codzienną egzystencję - w drodze do pracy bądź szkoły, w podróżach wakacyjnych czy biznesowych. Rozwój komunikacji pociąga za sobą poprawę jakości infrastruktury zarówno liniowej jak i punktowej. 1. TRANSPORT UJĘCIE TEORETYCZNA Transport według definicji Wydawnictwa Naukowego PWN to zespół czynności związanych z przemieszczaniem osób i dóbr materialnych przy użyciu odpowiednich środków. Transport obejmuje samo przemieszczanie z miejsca na miejsce, jak i dodatkowe czynności konieczne do osiągnięcia tego celu, tj. czynności ładunkowe (załadunek, wyładunek, przeładunek) a także czynności manipulacyjne (np. opłaty) [1]. W skład infrastruktury transportu można zaliczyć [2]: a) drogi wszystkich gałęzi transportu, b) punkty transportowe (porty morskie, dworce, lotniska itp.),urządzenia pomocnicze służące bezpośrednio do obsługi, c) dróg i punktów transportowych. Studenckie Koło Naukowe Logistyki AElogic, Uniwersytet Ekonomiczny w Poznaniu

122 128 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Rys. 1. Podział transportu na gałęzie (źródło: Ferstch M. Podstawy logistyki, Instytut Logistyki i Magazynowania, Poznań 2008, s. 83) Do cech infrastruktury transportowej można zaliczyć [3]: a) niepodzielność techniczna i ekonomiczna obiektów oznacza pewne minimum wielkości inwestycji, które zapewnia użyteczność i opłacalność realizacji obiektu infrastruktury transportowej; w przypadku niepodzielności mówi się zatem o korzyściach skali, czyli korzyści z całościowej realizacji projektu, b) długi okres realizacji, c) bardzo długi okres użytkowania, d) wysoka kapitałochłonność uzależniona jest od rozwoju gospodarczego kraju; im wyższy poziom rozwoju, tym mniejsza kapitałochłonność słabo rozwinięty kraj potrzebuje rozwoju swojej infrastruktury, nawet jeśli stopień jej wykorzystania jest niski; nasycenie gospodarki obiektami infrastruktury transportowej obniża poziom kapitałochłonności e) brak mobilności przestrzennej i funkcjonalnej obiektów infrastruktury odnosi się do braku możliwości przemieszczania obiektów infrastrukturalnych w przestrzeni; składniki te są trwale związane z podłożemnawet jeśli możliwy jest technicznie demontaż, koszty są za duże, aby były opłacalne f) powolność zmian jakościowych, g) efekty zewnętrzne transportu. Potrzeba transportowa to zgłaszana przez gospodarkę narodową i społeczeństwo potencjalna, wyodrębniona oferta przemieszczania osób, ładunków i wiadomości w danym okresie na określoną odległość. Opis potrzeby transportowej można przeprowadzić przy wykorzystaniu postulatów transportowych. Dotyczą one:

123 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Rys. 2. Efekty zewnętrzne transportu (źródło: opracowanie własne) Rys. 3. Źródła potrzeb transportowych (źródło: html dostęp ) a) czasu (czas realizacji oraz częstotliwość, regularność, rytmiczności oraz punktualność usługi), b) dostępności przestrzennej,

124 130 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 c) bezpieczeństwa, d) zabezpieczenia ładunku, komfortu podróżowania, e) niezawodności, f) ceny przewozu. Wymienione powyżej postulaty pomagają w ocenie konkurencyjności transportu. Aby potrzeby transportowe były realizowane zgodnie z oczekiwaniami należy przeprowadzać odpowiednie badania potrzeb. w ten sposób można poznać popyt na usługi a przewoźnicy mogą zaadaptować swoją ofertę do potrzeb. Wśród czynników branych pod uwagę przy przeprowadzaniu badań należy uwzględnić [4]: a) wielkości popytu określenie wielkości potrzeb transportowych, b) pomiar ruchu - ma na celu obserwację najczęściej wykorzystywanych tras ruchu pojazdów bądź szacowaniu liczby przewożonych osób w pojazdach, c) więźby transportowej określenie przestrzennego rozkładu potrzeb transportowych, d) preferencji komunikacyjnych identyfikacja oczekiwań konsumentów w zakresie świadczonych usług, e) ruchliwość wskaźnik pokazujący ilość podróży na jednego mieszkańca w danej jednostce czasu, f) rozkładu podróży w jednostce czasu- określenie ilości podróży, które są realizowane w różnych jednostkach czasowych. 2. ROLA SYMULACJI W PRZEDSIĘBIORSTWIE Współcześnie symulacja i modelowanie mają coraz większe znaczenie oraz zastosowanie w wielu dziedzinach nauki. Dzięki rozwojowi komputeryzacji najczęściej wykorzystywane są do symulacji techniki komputerowe. Zaletą tego rozwiązania są niska kosztowność oraz czasochłonności niż w przypadku działania na obiekcie rzeczywistym. Modelowanie dotyczy głównie zależności pomiędzy systemami rzeczywistymi a modelami, natomiast symulacja związana jest głównie zależnościami pomiędzy komputerami a modelami [5]. Zgodnie z definicją Kasiewicza prognozowanie jest naukową techniką dokonywania prognoz (szacunków) przyszłych zdarzeń. Wyniki są wyznaczane za pomocą modeli, sądów lub obu tych metod [6]. Celem prognozowania jest zmniejszenie ryzyka w procesie podejmowania decyzji. Zapotrzebowanie na prognozy w przedsiębiorstwie powstaje głównie z dwóch powodów. Po pierwsze z powodu braku pewności związanej z przyszłością a po drugie z opóźnieniem w czasie pomiędzy chwilą, w której podejmowana jest decyzja a jej skutkami. Popyt

125 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS na towary bądź usługi nie utrzymuje się przez cały okres działalności przedsiębiorstwa na jednym poziomie. z tego powodu firmy opracowują prognozy w celu osiągnięcia sukcesu na rynku. Na proces prognostyczny składają się następujące etapy: 1. Sformułowanie zadania prognostycznego. 2. Określenie przesłanek prognostycznych. 3. Zebranie, statystyczna obróbka i analiza danych prognostycznych. 4. Wybór metody prognozowania. 5. Konstrukcja prognozy. 6. Ocena dopuszczalności prognozy. 7. Zastosowanie prognozy. 8. Ocena trafności prognozy. Po zastosowaniu 8 kroków można ocenić czy prognoza była trafna bądź nie. w ten sposób przedsiębiorstwo może ocenić czy wybrana przez nią strategia była odpowiednia albo zobaczyć o ile pomyliła się w swoich prognozach. 3. SYMULACJA LICZBY PRZEWOŻONYCH OSÓB NA PRZYKŁADZIE PRZEDSIĘBIORSTWA BIGBUS Firma BigBus jest liderem przewozu osób na trasie Warszawa-Lublin-Zamość-Tomaszów Lubelski. Pozycję przedsiębiorstwa na rynku gwarantują: atrakcyjniejsza cena biletów w porównaniu z biletami PKS, możliwość rezerwacji biletów telefonicznie, dogodne położenie przystanku w Warszawie (plac Defilad obok Pałacu Kultury i Nauki), szybkość jazdy. Dla ich pozycji na rynku zagrożeniem może być firma BusMax, która wprowadziła internetową sprzedaż biletów oraz WiFi w busach. Jednak ze względu wykonywanie tylko 3 przejazdów dziennie na trasie Warszawa-Krasnystaw- Zamość, firma ta jeszcze długo będzie budować swoją pozycję na rynku. Firma wykonuje 15 kursów dziennie z Warszawy do Zamościa. Zostały one przedstawione w tab 1. Tab. 1. Rozkład jazdy z Warszawy (źródło: dostęp ) 05:40 06:40 07:55 8:35 09:25 10:40 11:10 12:20 12:45 13:25 14:40 15:45 16:34 17:40 18:30 19:35 20:25

126 132 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 W celu zakupu biletu na kurs najpierw należy zadzwonić i wstępnie zarezerwować miejsce. Bardzo często zdarza się, że popyt jest większy niż podaż z usług przewozu chcą skorzystać osoby, które nie posiadają rezerwacji i przychodzą na przystanek licząc, że kierowca nie ma zarezerwowanych wszystkich miejsc siedzących. Firma posiada tabor, który może pomieścić od 18 do 21 osób czyli średnio 20 osób (po zaokrągleniu). Właśnie taki uśrednienie zostanie przyjęte w dalszych obliczeniach. Badany problem będzie polegał na ustaleniu ile miejsc siedzących powinny zawierać busy, tak aby obsłużyć jak największą liczbę osób przy zachowaniu poziomu obsługi klienta. w tym celu przeprowadzana jest symulacja wykorzystania pojemności busów w okresie 1 roku. Do badania założono rozkłady prawdopodobieństw zaprezentowane w tab 2-4. Tab. 2. Prawdopodobieństwo wystąpienia danej liczby rezerwacji miejsc w busie (źródło: opracowanie własne) Liczba rezerwacji Prawdopodobieństwo 11 0, , , , , , , , , ,2 Tab. 3. Prawdopodobieństwo liczby osób, które nie zjawią się w busie, mimo rezerwacji miejsca (źródło: opracowanie własne) Liczba osób Prawdopodobieństwo 0 0,2 1 0,4 2 0,2 3 0,1 4 0,08 5 0,02 Do wykonania rocznej symulacji użyto programy Microsoft Excel. Otrzymane wyniki mogą się różnić od wyników w programie MS Excel. Jest to spowodowane odświeżaniem arkusza kalkulacyjnego przy każdemu jego otworzeniu. Podane wyniki dotyczą wartości, jakie autor uzyskał w trakcie pisania pracy.

127 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Tab. 4. Prawdopodobieństwo liczby osób czekających na przystanku autobusowym na bus bez rezerwacji miejsca (źródło: opracowanie własne) Liczba osób Prawdopodobieństwo 0 0,05 1 0,08 2 0,1 3 0,1 4 0,15 5 0,19 6 0,2 7 0,09 8 0,04 kurs los Tab. 5. Widoku programu Excel (źródło: opracowanie własne) liczba rezerwacji los 1 0, , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , nie przyszło zajęte miejsca los osoby bez rezerwacji Powyższe tabele przedstawiają konstrukcję arkusza kalkulacyjnego. Pierwsza kolumna oznacza numer przewozu. Autor przeprowadził 510 iteracji badania ( 17 kursów * 30 dni). Kolejne tabele los oznaczają wygenerowane za pomocą funkcji =los() prawdopodobieństwo, które zostało wcześniej podane dla liczby rezerwacji, zajętych miejsc, osób bez rezerwacji. w ten sposób wyliczono ile podczas danego kursu zostaje wykorzystanych i niewykorzystanych miejsc, jaka jest liczba wszystkich chętnych na dany przejazd, liczbę niewykorzystanych w przypadku braku kompletu zajętych miejsc a także niewykorzystaną przestrzeń. Za pomocą klawisza F9 można odświeżyć arkusz z obliczeniami, aby porównać, czy przy wylosowaniu innych prawdopodobieństw wyniki znacznie się różnią. Jako wolne miejsca należy rozumieć różnice między liczbą

128 134 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 miejsca wolne liczba chętnych liczba miejsc wykorzystanych Tab. 6. Widoku programu Excel (źródło: opracowanie własne) osoby, które nie wsiadły autobus wypełniony pozostały wolne miejsca pozostały wolne miejsca autobus wypełniony pozostały wolne miejsca pozostały wolne miejsca pozostały wolne miejsca pozostały wolne miejsca pozostały wolne miejsca pozostały wolne miejsca niewykorzystana przestrzeń miejsc siedzących w busie ( wartość średnia 20) a liczbą miejsc zarezerwowanych, liczba chętnych to suma osób, które zgłosiły wcześniej swój popyt na przejazd plus osoby, które przyszły na kurs z nadzieją skorzystania z okazji braku kompletu rezerwacji. Liczba miejsc wykorzystanych jest obliczana jak liczba chętnych z tą różnicą, że jeśli suma ta będzie większa niż 20 to wprowadzona formuła będzie zwracała wartość 20, ponieważ nie istnieje możliwość przewozu większej ilości osób. Osoby, które nie wsiadły to różnica między liczbą osób bez rezerwacji a liczbą wolnych miejsc. Jeśli jednak wolnych miejsc było więcej niż osób bez rezerwacji to Excel pokazuje, w którym kursie niewykorzystane miejsca w 100%. z kolei jeśli liczba osób bez rezerwacji jest mniejsza niż liczba miejsc wolnych w kolumnie niewykorzystana przestrzeń formuła wskaże, ile miejsc dokładnie zostało niewykorzystanych. Z przeprowadzonego badania okazało się, że średnio z każdego kursu nie skorzystały 3 osoby (2,3 osoby) i liczba ponad 20 chętnych do skorzystania z usługi wynosiła była w 55% rozważanych przypadkach. Popyt mniejszy niż 20 osób był w 35% procentach przypadków a pełne wykorzystanie w 65%. Średnie wykorzystanie miejsc siedzących wynosiło 19 foteli. Badany okres obejmuje okres 1 roku. Aby sprawdzić jak będą zachowywać się dane w tym okresie zastosowano narzędzie Tabele danych.

129 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Tabela danych jest zakresem komórek, który pokazuje, jak pewne zmiany zmiennych w zastosowanej formule wpływają na wyniki tych formuł. Tabele danych są częścią zestawu poleceń nazywanych narzędziami do analizy warunkowej. Korzystanie z tabel danych to przeprowadzanie analizy warunkowej. Tab. 7. Tabela wyników dla 1 roku (źródło: opracowanie własne) więcej niż 20 chętnych śr. wykorzystanie pojemności mniej niż 20 chętnych osoby, które nie wsiadły 47% 19 42% 2,4 1 48% 18,7 41% 2,3 2 49% 18,7 38% 2,3 3 51% 18,8 40% 2,5 4 50% 18,6 41% 2,6 5 49% 18,7 38% 2,3 6 47% 18,8 40% 2,4 7 55% 18,8 35% 2,4 8 45% 18,5 43% 2,3 9 51% 18,9 38% 2, % 18,8 40% 2, % 18,7 42% 2, % 18,9 38% 2, Z uzyskanych wyników uzyskano parametry statystyczne przedstawione w tab. 8. W prawie połowie kursów popyt był większy niż podaż i z tego powodu średnio 2,4 osoby nie wsiadło do busa. Dla osób decyzyjnych jest to informacja, że należy podstawiać flotę o pojemności większej niż 20 ( w przypadku BigBusów auta o pojemności 21 osób). z drugiej strony średnie wykorzystanie pojemności busa do 19 osób i w tej sytuacji podstawienie większego taboru spowoduje tylko zwiększenie pustych przebiegów. Do rozwiązań, które można zaproponować zarządzającym można zaliczyć: a) przeprowadzenie dodatkowych badań z uwzględnieniem kursów, które cieszą się największym zainteresowaniem (zastosowanie zmiennej 0-1 w Excel),

130 136 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Tab. 8. Wartości statystyczne (źródło: opracowanie własne) więcej niż 20 chętnych ś. wykorzystanie pojemności mniej niż 20 chętnych osoby, które nie wsiadły średnia 49% 18,7 40% 2,4 odchylenie 3% 0,12 2% 0,1 min 45% 18,5 35% 2,3 max 55% 18,9 43% 2,6 b) wprowadzenie biletów kupowanych online, c) przedpłata niezwracanej zaliczki za rezerwacje. 4. PODSUMOWANIE Współcześnie komputeryzacja procesów odgrywa bardzo ważną rolę w działalności przedsiębiorstwa. Dzięki możliwości przeprowadzania symulacji, przedsiębiorstwo może przetestować różne warianty podejmowanych decyzji nie ponosząc kosztów. Przykładowe case study może stać się inspiracją przy rozwiązywaniu danych problemów decyzyjnych.

131 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS LITERATURA [1] dostęp [2] E. Gołembska, Kompendium wiedzy o logistyce, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1999, s.105 [3] E. Gołembska, Kompendium wiedzy o logistyce, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 1999, s.106 [4] R. Tomanek, Funkcjonowanie transportu, Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej, Katowice 2004, s [5] wizualizacja-wynikow-symulacji-komputerowych-procesu-ruchupojazdu-szynowego dostęp [6] Stanisław Kasiewicz, Zarządzanie Operacyjne w dobie globalizacji, Wydawnictwo Difin, Warszawa 2002, s. 199 [7] %B3w-za-pomoc%C4%85-tabeli-danych-b7dd17be-e12d-4e72-8ad8-f8148 aa45635?omkt=pl-pl&ui=pl-pl&rs=pl-pl&ad=pl, dostęp USE OF MICROSOFT EXCEL IN THE SIMULATION OF PASSENGER TRANSPORT. STAGE CASE OF BIGBUS TRANSPORT COMPANY Keywords: simulation of people transport, Microsoft Excel, transportation ABSTRACT The dissertation consists of three chapters. In the first chapter I briefly characterized transport, in particular passenger transport. The second chapter discusses the role of simulation in enterprises. The last chapter is the analysis of amounts of transported people in the BIGBUS company. In the dissertation, author attempts to indicate the optimum amount of seats in bus, but also presents his own ideas which would help getting higher income.

132 138 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015

133 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Lucyna KOWALCZYK LOGISTYKA ZAOPATRZENIA JAKO ELEMENT INFRASTRUKTURY LOGISTYCZNEJ W GASTRONOMI NA WYBRANYM PRZYKŁADZIE Słowa kluczowe: logistyka zaopatrzenia, infrastruktura logistyczna, gastronomia STRESZCZENIE Niezależnie od branży przedsiębiorstwa potrzebują dobrze zdefiniowanej infrastruktury logistyki zaopatrzenia, aby móc rzetelnie oraz na czas realizować zamówienia. Określenie środków transportu zewnętrznego oraz wewnętrznego, magazynowania, a także zarządzania i kształtowania zapasów bezpośrednio wpływa na płynność pracy organizacji dając możliwość jej usprawnienia. Gastronomia jest stale rozwijającą się branżą, w której zaopatrzenie skupia się na dostarczeniu odpowiedniej ilości jak najlepszych jakościowo produktów. Jej dużym ograniczeniem są zarówno przestrzeń jak i restrykcyjne wymogi dla przechowywania żywności. Opisany przykład pokazuje sposób zarządzania zapotrzebowaniem dla przykładowych surowców, metodę ich zamawiania oraz przechowywania. Obrazuje wykorzystanie infrastruktury logistycznej dla wybranej restauracji. 1. WSTĘP Logistyka obejmuje coraz szerszym spectrum przedsiębiorstwa. Obecnie rozwiązania mające na celu usprawnienie oraz poprawę jakości można znaleźć nie tylko w dużych organizacjach ale również w coraz mniejszych firmach wszelkiego rodzaju gałęzi gospodarki. Jedną z nich jest gastronomia, w której niezwykle ważny jest wysoki poziom produktów w szczególności związany z krótkim terminem przydatności. Stawia to przed przedsiębiorstwami wyzwania transportowe oraz organizacyjne. Istotny staje się proces zamówień oraz ich realizacji. Warto zwrócić również uwagę Koło Naukowe Logistics, Politechnika Wrocławska

134 140 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 na czynniki wpływające bezpośrednio na zamówienia. Zapotrzebowanie na produkty stale zmienia się. Konieczne jest utrzymanie minimalnych zasobów do prowadzenia codziennej działalności oraz ich zwiększenie w przypadku przyjęć okolicznościowych. Właściwe skonstruowany system logistyczny, a w szczególności obszar zaopatrzenia przyczynia się do zwiększenia wydajności przedsiębiorstwa oraz obniżenia kosztów i strat. 2. SYSTEM LOGISTYCZNY FIRMY A LOGISTYKA ZAOPATRZENIA Logistyka zaopatrzenia to proces należącym do rynku. Określa on rozmieszczenie stan i przepływy w przedsiębiorstwie oraz wymaga koordynacji [4]. Stanowi on połączenie pomiędzy cyklem dystrybucji dostawców i procesem produkcji w przedsiębiorstwie. Obiektami zaopatrzenia są towary, które trzeba udostępnić firmie, w celu realizacji jej zapotrzebowania. Obszarem pokrywania potrzeby jest magazyn zaopatrzeniowy lub, w razie bezpośredniej dostawy, odpowiedni etap produkcyjny w przedsiębiorstwie [6]. Zaopatrywanie przedsiębiorstwa ma charakter strategiczny, a właściwa gospodarka nim pozwala na optymalizację kosztów. Istnieją bodźce sprzyjające rozwojowi przedsiębiorstwa oraz funkcjonują kontrahenci, którzy mogą uwarunkować postęp. W skład formuły zapatrzenia wchodzą takie elementy jak: zakup materiałów i usług dla firmy (również proces pozyskiwania dóbr i usług), działania towarzyszące identyfikacji potrzeb, położeniu i wyborze dostawców, proces pozyskiwania towarów od dostawców zewnętrznych lub wewnętrznych [9]. Rozpatrując system logistyczny, jako zbiór elementów z punktu widzenia struktury przedsiębiorstwa, można go traktować, jako podsystem. W procesie analizy coraz większego znaczenia nabiera identyfikacja powiązań między poszczególnymi ogniwami oraz wskazanie priorytetów i kluczowych elementów [1]. Interakcje te stanowią klucz do zdefiniowania i rozpoznania mechanizmu logistyki, który umożliwia celową integrację elementów w skali całego przedsiębiorstwa. Systemy logistyczne są organizmami otwartymi, ponieważ ich elementy występują w relacji do otoczenia. Oznacza to, że każdy element jest bezpośrednio powiązany z innymi procesami, przez co jest od niego zależy, a zmiany w nim powstałe rzutować będą na pozostałe odcinki. Przykładowo, element serwisu pozostaje w związku z czynnościami

135 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS produkcji, dostaw i zaopatrzenia danego przedsiębiorstwa oraz innych przedsiębiorstw. Całość może obejmować także logistyczne procesy między przedsiębiorstwem, a jego dostawcami i klientami, jako partnerami łańcucha tworzenia i dostarczania wartości. Uznając logistykę zaopatrzenia, jako składową istniejącego w przedsiębiorstwie systemu można dostrzec połączenia z planowaniem czy też produkcją. Warto zwrócić uwagę, że szczególnie w małych przedsiębiorstwach zależności te istotnie silnie oddziałują, a konsekwencje złych decyzji są bardzo szybko widoczne. 3. CEL I PODZIAŁ SYSTEMU LOGISTYKI ZAOPATRZENIA Celem logistyki zaopatrywania jest pozyskanie i przygotowanie materiałów do produkcji, jak również sprawna realizacja przepływów materiałów oraz przyporządkowanych im informacji. Zarządzanie zapatrzeniem to stała koordynacja wymienionych zadań zarówno długoterminowych, jak średnio- oraz krótkoterminowych, na rzecz ich realizacji zgodnie z celami przedsiębiorstwa i we współdziałaniu z partnerami rynkowymi. Wydzielenie wyraźnych granic systemu logistyki zaopatrywania napotyka na określone problemy. Granice systemu wychodzą z jednej strony poza przedsiębiorstwo, wchodząc w system dystrybucji, a nawet produkcji dostawcy, natomiast w przedsiębiorstwie sięgają po pierwszy etap strefy produkcji. System logistyki zaopatrywania łączy procesy przepływów materiałów i informacji od dostawców działających na rynku zaopatrzeniowym do magazynów przedsiębiorstwa. Integracja ta sprowadza się przede wszystkim do synchronizacji dostaw, która polega na tym, aby materiały potrzebne do produkcji znalazły się w momencie ich zapotrzebowania w składzie zaopatrzeniowym lub na linii produkcyjnej zgodnie z harmonogramem niwelując tym samym nadmiary magazynowe, a docelowo ograniczając koszty wytworzenia. Ze względu na związek logistyki zaopatrywania z rynkiem, nie wszystkie sytuacje decyzyjne, które mają wpływ na zaopatrywanie przedsiębiorstwa występują wewnątrz firmy. Stąd koordynacja przepływu materiałów wymaga ściślejszych powiązań między dostawcami i odbiorcami [9] LOGISTYCZNY SYSTEM TRANSPORTU Transport umożliwia, między innymi, przepływ towarów pomiędzy zainteresowanymi podmiotami (systemami gospodarczymi). Jest spoiwem wiążącym rozproszone przestrzennie miejsca: nabywcy i sprzeda-

136 142 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 jącego. To transport dodaje produktom firmy wartość, tworząc użyteczność czasu i miejsca w wyniku fizycznego przemieszczenia towarów, jako dodatniej wartości w wyznaczone miejsca i w określonym czasie. Jest on kluczowym elementem poprawnego funkcjonowania łańcucha dostaw [5]. W działalności gospodarczej ogólnie można wyróżnić system przewozu zewnętrznego i wewnętrznego. Zadaniem transportu zewnętrznego jest dostarczenie niezbędnych surowców i półproduktów, a także wywóz finalnych produktów i odpadów. System przewozu wewnętrznego zawiera wszystkie działania związane z przemieszczaniem ładunków w obrębie zakładu, od momentu przyjęcia surowców i półproduktów z transportu zewnętrznego, poprzez cały okres produkcyjny, aż do przekazania gotowego wyrobu lub odpadu ponownie zewnętrznemu elementowi procesu. Transport wewnętrzny dzieli się umownie na [9]: magazynowy, produkcyjny: - międzykomórkowy, - wewnątrzkomórkowy LOGISTYCZNY SYSTEM KSZTAŁTOWANIA ZAPASÓW Zapasy są nieodłącznym elementem procesów gospodarczych. To one zasilają procesy, w których następuje ich transformacja, to one, jako produkt wyjściowy, stanowią dopływ do kolejnych przekształceń, przeobrażeń czy konsumpcji. Przyczynami gromadzenia zapasów są: niepewność popytu i podaży, niedopasowanie podaży do popytu na skutek złych prognoz. Pomimo dążenia do utrzymywania jak najmniejszych zasobów konieczne jest przechowywanie, co najmniej ilości wystarczającej do nieprzerwanej pracy oraz zapewnienie surowców do realizacji planu produkcyjnego przy możliwie najmniejszych kosztach. Naczelnym zadaniem logistyki zapasów jest takie sterowanie surowcami, materiałami, produktami, wyrobami gotowymi, aby przy optymalnym, najbardziej korzystnym poziomie zagwarantować odpowiedni poziom zadowolenia klienta [9] LOGISTYCZNY SYSTEM MAGAZYNOWY Struktura magazynu zależy od jego funkcji oraz możliwych do zastosowania rozwiązań technicznych. Materiały muszą być składowane w usystematyzowany i przejrzysty sposób, zgodnie, z którym towary i przedmioty pokrewnych branż układane są obok siebie. Przy rozmieszczeniu należy zwrócić uwagę na wzajemne, szkodliwe oddziaływanie produktów w celu uniknięcia przenikania zapachów lub składowania ma-

137 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS teriałów łatwo zapalnych blisko łatwopalnych. Produkty szkodliwe dla ludzi musza być oznaczone tabliczkami ostrzegawczymi [9]. Obecnie dużym uproszczeniem są systemy informatyczne wspomagające magazynowanie. Zawierają one bazy danych produktów, czy też materiałów. Znajdziemy w nich nie tylko położenie danego elementu, ale przykładowo również jego stan ilościowy. Najlepiej sprawdzają się w dużych magazynach o szerokim asortymencie, gdzie korzyści płynące z inwestycji przewyższają jej koszty. 4. REALIZACJA PROCESU ZAOPATRZENIA Opisane elementy systemu przyczyniają się do definicji sposobu realizacji procesu zaopatrzenia w przedsiębiorstwie. Posiadana infrastruktura pozwala na większą lub mniejszą swobodę w podejmowaniu decyzji. Przykładowo przedsiębiorstwo, które utrzymujące stale przestrzeń magazynową może rozważyć zamawianie większych partii surowców w dłuższych odstępach czasowych, ponieważ koszty ich magazynowania mogą być niższe niż całkowity koszt tej samej ilości surowców zamawianej w mniejszych partiach. Podsumowując oznacza to, że im więcej zmiennych w znaczący sposób ogranicza możliwości zaopatrzenia tym bardziej istotne staje się skrupulatne określenie jego zasad. Z punktu widzenia marketingu czas, jaki upływa od otrzymania zamówienia klienta aż do zamówienia surowców i otrzymania dostawy, ma ogromne znaczenie. W epoce dostawy na czas, krótki termin realizacji okazuje się głównym źródłem dominacji nad konkurencją [3]. Należy jednak nie zapominać, że równie ważna jest niezawodność czy też spójność czasu realizacji każdej dostawy. Można nawet powiedzieć, że niezawodność dostawy jest ważniejsza niż długość cyklu realizacji zamówienia przynajmniej do pewnego momentu gdyż skutki niedotrzymania terminu dostawy mogą być znacznie poważniejsze niż konieczność dalszego zamawiania z wyprzedzeniem. Elementy tworzące cykl zamówienia zostały przedstawione na rys 1. Każdy z nich pochłania pewną ilość czasu. Z uwagi na tzw. wąskie gardła, niewydolność procesów i wahania w ilości zamówień przyjętych do realizacji, należy się spodziewać, że ukończenie poszczególnych zadań może zająć różną ilość czasu, co odbija się na niezawodności dostawy [2]. 5. GASTRONOMICZNY ASPEKT LOGISTYKI ZAOPATRZENIA W zależności od gałęzi, w jakiej pracuje przedsiębiorstwo można określić pewne zależności tworzące ograniczenia dla logistyki zaopatrzenia.

138 144 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Rys. 1. Składowe cyklu zamówienia (źródło: opracowanie własne na podstawie [2]) W przypadku restauracji w czasie wyboru dostawcy jednym z głównych kryteriów jest oferowana jakość produktów. Wykorzystanie tańszych substytutów jest niewskazane, ponieważ wpływa negatywnie, na standard finalnego produktu [7]. Zmniejszona jest tym samym ilość potencjalnych dostawców surowców, ponieważ wielu z działających na lokalnym rynku nie spełnia postawionych kryteriów. Nie oznacza to jednak, że przedsiębiorstwa mają bardzo ograniczony wybór kontrahentów. Stale rosnąca popularność gastronomii w Polsce przyczynia się nie tylko do powstawania nowych lokali gastronomicznych, ale również rozwój i zwiększenia ilości obecnych na rynku wytwórców oraz pośredników surowców [8]. Kolejne ograniczenia stanowi przestrzeń oraz wymogi sanepidu. W restauracji bardzo ściśle określony jest sposób przechowywania towarów, przez co nie ma możliwości w pełni swobodnego planowania ich rozkładu w magazynie. Produkty te można natomiast podzielić na kilka kategorii takich jak: produkty suche (np. mąka, cukier), produkty surowe (np. mięso, ryba, przy czym w przypadku produktów nieobrobionych termicznie warunki przechowywania są bardzo restrykcyjne), produkty brudne (np. ziemniaki, marchew), nabiał (np. ser, śmietana) dobierając je zbliżonymi właściwościami oraz sposobem przechowywania. Następne

139 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS w obszarze tych poziomów istnieje już większa swoboda zarządzania nimi w odgórnie ustalonych granicach. Krótki termin przydatności wielu produktów spożywczych jest jednym z ważniejszych kryteriów kształtowania zapasów. Oczywiste wydaje się stosowanie metody pierwsze wchodzi, pierwsze wychodzi, pozwala wyeliminować nadmierne straty w produktach. Istotą doboru ilości towaru na magazynie są zamówienia. Przy prowadzeniu codziennej działalności występuje większe ryzyko nadmiaru lub niedoboru towaru wynikające przede wszystkim z małej przewidywalności dokładnego utargu, jest jednak możliwe średnie oszacowanie zapotrzebowania na podstawie archiwalnych raportów oraz doświadczenia. Znacznie prościej jest w przypadku przyjęć okolicznościowych orgaznizowanych z przynajmniej 3 dniowym wyprzedzeniem dla grup do 50 osób oraz co najmniej dwutygodniowym dla grup powyżej 100 osób. Najmniejszym elementem systemu zapatrzenia w gastronomii jest transport. Wewnątrz restauracji nie wykorzystuje się specjalistycznych maszyn. Towar zazwyczaj przenoszony jest ręczne, a w rzadkich sytuacjach na wózkach. Skrupulatnie są za to określone opakowania dla żywności. Muszą one spełniać wymogi postawione przez sanepid. Transport gotowego wyrobu ogranicza się do przeniesienia go z kuchni na salę. Wyjątek stanowi tutaj catering, który jest oferowany przez niektóre restauracje, a jego zasady również zostały sprecyzowane przez organy kontroli. 6. CHARAKTERYSTYKA PRZEDSIĘBIORSTWA, IDENTYFIKACJA ZASOBÓW I ODBIORCÓW Omawiana restauracja zajmuje się organizacją przyjęć okolicznościowych takich jak: wesela, komunie, urodziny itp., spotkań biznesowych, konferencji i szkoleń. Posiada trzy sale, parking, zaplecze. Restauracyjna czynna jest codziennie i składa się z dwóch sal, trzecia sala przeznaczona jest do organizacji przyjęć oraz spotkań dla większej ilości gości. Oferta bazuje na daniach kuchni śląskiej i polskiej. Dodatkowo restauracja zajmuje się wypiekiem ciast na własne potrzeby oraz na zamówienia IDENTYFIKACJA ZASOBÓW Zasoby ludzkie: - kelnerzy obsługa gości, dbanie o wizerunek firmy, dbanie o porządek stanowiska pracy, - kucharz, pomoce kuchenne gotowanie, wydawanie potraw, przygotowywanie przyjęć, dbanie o kuchnie i zaplecze,

140 146 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS szefowa kuchni, właścicielka smak restauracji, organizacja przyjęć, układanie karty menu oraz ofert, podejmowanie decyzji, zarządzanie. Zasoby finansowe: - utarg pieniądze wykorzystywane do zakupów produktów, opłat (rachunki, wypłaty) oraz inwestycji, rozwoju firmy, - dotacje z Unii Europejskiej (w ramach konkretnych projektów). Zasoby rzeczowe: - wyposażenie restauracji (stoły, krzesła, sprzęty, chłodnia, lodówki, winda itp.), - produkty żywnościowe do obróbki (mięso, skrobia, warzywa, owoce itp.), - płyny (soki, wody, napoje gazowane, alkohole itp.), - środki czystości, - budynek (3 sale, kuchnia, toalety, magazyny, szatnia itp.). Zasoby informacyjne: - raporty obrotu towarów, - raporty dobowe, - zapotrzebowanie rynku, trendy, - oferty konkurencji IDENTYFIKACJA DOSTAWCÓW Restauracja do wykonywania usług potrzebuje głównie produkty spożywcze. Pozyskuje je przez dostawy, jaki i samodzielnie wykonywanie zakupy. Możemy, zatem podzielić towar na dostarczony i zakupiony. Dostawcami są: zakład przetwórstwa mięsnego, ubojnia drobiu, grupa piwna, dostawca napoi. Dostawcami są również firmy dostarczające media takie jak: prąd, gaz, wodę, węgiel czy Internet oraz usuwające odpady: śmieci, ścieki. Nie będą one jednak uwzględnione szczegółowo, ponieważ ich dostawa w większości przypadków obywa się stale np.: za pośrednictwem kabli lub rur. Ważnym pod kątem dostaw są również miejsca, w których firma sama nabywa towary: hurtownie gastronomiczne oraz lokalne bazary warzywne. Firma zakupuje tam potrzebne towary, które nie są dostarczane. Jako że bardzo ważnym kryterium towaru jest jego świeżość, produkty typu mięso, ryby, warzywa czy też owoce kupowane oraz dostarczane

141 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS są znacznie częściej niż napoje, środki czystości lub dekoracje. Ilość dostaw uzależniona jest również od zapotrzebowania. Średnio mięso wieprzowe oraz wołowe dostarczane jest 3 razy w tygodniu (zazwyczaj w poniedziałki, środy oraz piątki lub soboty). W pozostałe dni jest ono odbierane w pobliskim sklepie należącym do ubojni. Bezpośrednio do restauracji dostarczane są tylko większe dostawy. Drób, także dostarczany jest średnio 2 3 razy w tygodniu. W obu przypadkach zamówienie składane jest telefonicznie przez szefową. W wypadku małych lub średnich ilości popularnych surowców, takich jak filety z kury, schab, wystarczy jednodniowe wyprzedzenie, a w nagłych przypadkach kilkugodzinne lub wizyta w sklepie firmowym. Przy większych ilościach lub mniej dostępnych towarach (np.: polędwice wołowe) zamówienie musi zostać złożone, co najmniej z kilkudniowym wyprzedzeniem. Warzywa oraz owoce kupowane są w różnych miejscach (w zależności od sezonu oraz zapotrzebowania). Część z nich (np.: jabłka, pomarańcze, banany, marchew lub cebula) znacznie dłużej zachowują swoją świeżość (zwłaszcza przy odpowiednim magazynowaniu), przez co wystarczy zakupić je, co najmniej raz w tygodniu (przed weekendem). Nabiał: sery, jajka, śmietana, masło, również ma dłuższą gwarancję, przez co kupowany jest w zależności od potrzeb. Pozostałe (np.: sałata, pietruszka) znacznie szybciej tracą, na jakości, dlatego kupowane są nawet codziennie. W obu przypadkach są one dowożone przez szefostwo. Restauracja zyskuje dzięki temu, na standardzie usług, ponieważ na towar dostarczany ma znacznie mniejszy wpływ, a jego klasa zależy tylko od przychylności i sumienności firmy. Niestety na rynku opolskim firmy dostarczające warzywa stosują metodę FIFO i bardzo obniżają ilość odpadów wysyłając produkty różniej, wartości. Próby współpracy z istniejącymi kończyły się dość szybko, ponieważ firmy te pozbywały się towaru niskiej, jakości za normalną cenę, co skutkowało stratą czasu na zwrotach i kończyło się szybkimi zakupami brakujących towarów. W skrajnych przypadkach firma dostarczała nawet towary, których data przydatności upływała dzień po dostawie. Ponadto często ilość dostarczanych towarów była większa niż zamówiona, niejednokrotnie aż od 20%. Towary suche (np.: środki czystości, mąka, cukier, sól) mogą przez długi okres być magazynowane. W celu uniknięcia jednak wysokich kosztów magazynowania dzięki znajomości zapotrzebowania restauracja utrzymuje średnio zapasy na poziomie: 30 kg mąki pszennej, 20 kg mąki ziemniaczanej, 10 kg soli, 30 kg cukru. Przy czym stan ten w miarę możliwości jest szybko uzupełniany i czasowo zwiększany. Napoje również nabywane są w miarę zapotrzebowania. Soki (0,2l), napoje gazowane (0,2l), oraz woda gazowana i niegazowana (0,25l) dostarczane są raz

142 148 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Tab. 1. Ilość wybranych towarów zamówionych w grudniu 2010r. (źródło: opracowanie własne na podstawie danych restauracji) Nazwa towaru Ilość Nazwa towaru Ilość Chłopska 1,5 kg Filet z kurzej piersi 65,0 kg Golonka 20,8 kg Kurczak schłodzony 19,4 kg Karczek bez kości 25,6 kg Korpus 20,0 kg Krakowska 0,9 kg Dorsz 14,8 kg Łopatka bez kości 7,9 kg Karp 10,2 kg Ozory 4,2 kg Łosoś 13,6 kg Pieprzowa 1,1 kg Matias 10,0 kg Polędwica sopocka 2,4 kg Mintaj 0,6 kg Polędwica wieprzowa 25,6 kg Sandacz 2,5 kg Polędwica wołowa 4,6 kg Coca-cola 10 skr. 1 Schab 69,0 kg Fanta 4 skr. Wiejska 4,8 kg Sprite 4 skr. Wołowe ekstra b.k. 51,9 kg Tonic 2 skr. Żeberka 4,7 kg Piwo żywiec 7 keg 2 w tygodniu. Zamówienie składane jest w poniedziałki (firma kontaktuje się z restauracją), a termin dostawy ustalany jest przy zamówieniu. Piwo zamawiane jest telefonicznie. Utrzymywany zapas to minimum 6 kegów (25 l każdy), przy czym liczone są te w magazynie. Nie sposób wymienić wszystkie towary używane w restauracji oraz ich ilości. W celu zobrazowania zapotrzebowania w poniższej tabeli przedstawiono ilość zamówionego mięsa, napoi oraz piwa w grudniu 2010 roku. Restauracja w ciągu roku ma kilka różnych sezonów. W każdym z nich zapotrzebowanie na dane produkty jest różne. Oczywista wydaje się większa sprzedaż w lecie piwa oraz napoi zimnych (soki, woda, napoje gazowane), a w zimie ciepłych (herbata, kawa, grzane wino). Widoczne jest to również w sprzedaży mięsa. Przykładowo w lecie w ofercie nie znajduje się golonka gdyż nie ma na nią popytu za to w zimie cieszy się ona dużą popularnością IDENTYFIKACJA ODBIORCÓW Klientem restauracji może zostać każdy, jest to usługa ogólnodostępna. Odbiorców można podzielić na kilka kategorii: klienci na co dzień, 1 skr. skrzynka, 25 szt. szklanych butelek o pojemności 0,2l 2 keg metalowa beczka o pojemności 25 l

143 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS organizatorzy przyjęć, firmy. Każda z tych grup kieruje się innymi priorytetami i kryteriami, dlatego restauracja posiada spersonalizowane oferty, dla każdej z grup docelowych. Podziału można dokonać również ze względu na poziom życia klientów. Pomimo powszechności lokali nie jest to usługa dla każdego, na co dzień. Gośćmi restauracji są głównie osoby należące do średniej i wyższej klasy. Podział ten łatwo zauważyć w czasie przyjmowania zamówienia. Osoby bogatsze dokonując wyboru zwracają uwagę na to, na co mają ochotę nie patrząc na koszty, a wręcz decydują się na droższe potrawy w myśl zasady wyższa cena lepsza, jakość. Osoby o niższym statucie majątkowym często kierują się ceną, wybierając tańsze dania. Aby zwiększyć dostępność usługi wprowadzono do menu w tygodniu lunche, których cena jest znacznie niższa od pozostałych dań. Przyczyniło się to również do pojawienia się w restauracji studentów. Często w lokalu obywają się spotkania biznesowe, ze względu na ciszę, komfortowy dojazd oraz własny parking, rozmowy kwalifikacyjne czy też spotkania towarzyskie szefostw różnych firm. 3 W czasie weekendu klientami są głównie rodziny. Obszerną grupę klientów stanowią również osoby podróżujące. Jako że restauracja znajduje się przy drodze wojewódzkiej często z jej usługo korzystają przypadkowi konsumenci, którzy szukają miejsca, aby chwilę odpocząć od podróży i zjeść jakiś posiłek. Restauracja w ciągu roku samodzielnie organizuje średnio 3 imprezy: andrzejki, bal sylwestrowy, zabawę karnawałową i są one skierowane do wszystkich klientów lokalu CHARAKTERYSTYKA INFRASTRUKTURY NAJBLIŻSZEGO ZASIĘGU Restauracja znajduje się przy drodze krajowej nr 45. Jest to trasa wjazdowo wyjazdowa do miasta. Posiada ona własny parking. Dojazd do lokalu możliwy jest tylko z jednej strony. Pod względem topograficznym budynek usytuowany jest na terenie zalewowym, nizinnym (Nizina Śląska) niedaleko kanału Ulgi oraz rzeki Odry. Za restauracją znajdują się pola, a przed nią zabudowa. W sąsiedztwie znajduje się kościół parafialny, uczelnia wyższa, basen, stacja benzynowa oraz stacja kontroli pojazdów UMIEJSCOWIENIE RESTAURACJI Warto na początku zwrócić uwagę, że restauracja powstała zupełnie od podstaw. Lokal był budowany przez ok. 2 lata. Jego umiejscowie- 3 Informacje na podstawie pracy kelnerów, obserwacji oraz faktur

144 150 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 nie, zatem było wybrane na podstawie analizy właścicieli. Najbardziej optymalną lokalizacją dla obiektów gastronomicznych, które zajmują się głównie obsługą al a karta jest centrum miasta, jednak przy lokalach, które chcą zajmować się również organizacją przyjęć okolicznościowych ważny jest dojazd, parking, jak i możliwość posiadania dużej sali, a także udogodnienia takie jak taras czy plac zabaw dla dzieci. Wybudowanie takiego miejsca w centrum jest wysoce kosztochłonne oraz bardzo utrudnione, ze względu na duże zagęszczenie budynków. Z tego powodu sale weselne powstają głównie na obrzeżach miast. Biorąc pod uwagę wszystkie wymienione aspekty lokalizacja restauracji jest optymalna w stosunku do charakteru jej działalności. 7. ANALIZA DOSTĘPU DO SUROWCA 7.1. SUROWCE UŻYWANE W RESTAURACJI Restauracja do przyrządzania potraw wykorzystuje surowce takie jak: mięsa, jajka, nabiał, zioła, przyprawy, warzywa, owoce oraz wiele innych. Nie wykorzystuje się w niej półproduktów. Surowce pochodzą z różnych źródeł (w zależności od rodzaju). Potrzebne są również wszelkiego rodzaju media, zwłaszcza prąd, gaz i woda ŹRÓDŁA SUROWCA Najważniejszym surowcem dla restauracji jest mięso. Wieprzowina oraz wołowina pochodzi z lokalnego zakładu przetwórstwa mięsnego. Jest to firma, która działa na rynku Opola od 1989 roku. Skupuje ona żywiec od opolskich rolników. Drób natomiast pochodzi z pobliskiej ubojni drobiu. Równie ważne są warzywa, owoce oraz zioła, które w większości pochodzą z targu (znajdziemy na nim głównie produkty pochodzenia regionalnego), a w okresie zimowym z hurtowni (uprawy zagraniczne z całej Europy: np.: mandarynki z Hiszpanii, marchew z Holandii). Kolejnym istotnym surowcem są ziemniaki, które pochodzą z prywatnej uprawy właścicielki. Przyprawy, tłuszcze, nabiał są kupowane w hurtowni (kupowany nabiał oraz tłuszcz pochodzi z Polski, przyprawy z różnych krajów całego świata) DOSTĘP DO SUROWCA W ogólnym rozumieniu dostęp do surowca jest prosty i nie stwarza problemów (produkty ogólnie dostępne). W przypadku surowców mięsnych występują okresowe ograniczenia dostępności (przy sporym zapo-

145 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS trzebowaniu zwłaszcza na towary droższe np. na polędwice wymagane jest złożenie, co najmniej zamówienia kilka dni przed datą realizacji). Ponadto większość surowców przywożą dostawcy, za wyjątkiem tych, które są kupowane na targach lub w hurtowaniach. Dostęp do źródeł energii oraz wody jest powszechny. 8. ŁAŃCUCH DOSTAW Do zaprezentowania przykładowego łańcucha dostaw został wybrany schab, jako towar często wykorzystywany oraz o dużej dostępności. Jest on dostarczany z lokalnego zakładu przetwórstwa mięsnego. Całość procesu rozpoczyna się w opolskich gospodarstwach, które prowadzą hodowle trzody. Część z nich znajduje się w sąsiedniej do restauracji dzielnicy Opola. Rolnik zajmujący się wychowem prosiąt, które docelowo przeznaczone są do sprzedaży. Po urodzeniu prosiak przez pewien czas karmiony jest przez matkę. Następnie do osiągnięcia 6-7 miesięcy trzoda karmiona jest mieszanką zmielonych zbóż uzupełnioną o suplementy diety (w celu szybszego wzrostu oraz zwiększania mięśni, a nie tłuszczu, przy czym nie oznacza to karmy zmodyfikowanej, lecz zbalansowanej pod kątem przyrostu). Odchowane zwierzę waży między 100, a 120 kg (najkorzystniejsze są te o masie 110 kg). Rolnik dzwoni do ubojni z którą ma podpisany kontrakt i deklaruje chęć sprzedaży podając ilość trzody. Nabywca, na podstawie zapotrzebowania ustala termin. Gospodarz wyznaczonego dnia o wyznaczonej porze odwozi i sprzedaje zwierzęta ubojni. Świnia przechodzi badania weterynaryjne kontrolne, po czym jest zabijana przez rzeźnika i dzielona na części. Ponieważ schab nie wymaga dodatkowej obróbki trafia do przygotowania do wysyłki, gdzie jest ważony, krojony i wkładany do odpowiedniej skrzynki, a następnie przekazany dostawcy. Ten zabiera towar i rozwozi kolejnym klientom. Zaopatrzeniowcy posiadają zoptymalizowane trasy, przez co zmniejszane są koszty dostaw. Właściciele odbierają towar i sprawdzają zgodność z zamówieniem oraz fakturą, a następnie płacą. W przypadku mniejszych ilości jak i nieznalezienia dogodnego terminu dla obu stron, towar jest odbierany w pobliskim sklepie tego zakładu (jak już wspominano w pracy). 9. INFRASTRUKTURA TRANSPORTU Opole posiada Sieci dróg miejskich, wojewódzkich oraz krajowych. Restauracja znajduje się bezpośrednio przy drodze krajowej nr 45. Produkty dostarczane są dzięki infrastrukturze liniowej oraz punktowej. Są

146 152 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 wykorzystywane do niej sieci dróg jak i punkty przeładunkowe. Transport wewnętrzny odbywa się bez wykorzystywania dodatkowego sprzętu jak już wspomniano w pracy. 10. INFRASTRUKTURA MAGAZYNOWA MAGAZYNY Restauracja posiada 5 magazynów na parterze oraz 1 na piętrze. Pierwszy to skład na alkohole znajduje się obok toalet dla gości. Jest wykorzystywany do przechowywania alkoholi, ma powierzchnię 1.54 m 2 i jest wyposażony w lodówkę oraz zlew gospodarczy. Pozostałe znajdują się na zapleczu. Najważniejszym z nich jest chłodnia, która znajduje się obok windy w kuchni. Wyposażona w dwa regały, służy do przechowywania wszelkiego rodzaju produktów wymagających obniżonej temperatury między innymi: mięsa, ryb, niektórych warzyw, nabiału. Ma ona powierzchnię 2.85m 2. Magazyn na produkty suche oraz warzywa znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie kuchni. Posiada powierzchnię 6.54m 2, zamrażalnik, lodówkę i 2 regały. Schowek porządkowy zajmuje 0.82m 2 i zawiera zlew gospodarczy, regał magazynowy na środki czystości oraz wieszaki na sprzęt porządkowy. Ostatnim składem na parterze jest kotłownia z miejscem składowania opału: 11.88m 2. Na piętrze znajduje się magazyn zasobów o powierzchni 5.65m 2 w którym znajdują się regały magazynowe OBSŁUGA MAGAZYNÓW Magazyny obsługiwane są przez pracowników, a w szczególności przez właścicieli. Kontrolują oni stan zasobów oraz uzupełniają braki. Jak już zostało wspomniane restauracja stara się utrzymać stały poziom zapasów. Czasowo mogą one być znacznie zwiększane przez wzrost zapotrzebowania (np. w sezonie ślubnym). Ponieważ odległości pomiędzy magazynami i miejscami obróbki są małe nie jest potrzebny dodatkowy sprzęt do transportu. Jedynym z udogodnień zastosowanym w restauracji jest winda towarowa, dzięki której zarówno żywność jak i naczynia, które mają trafić na inny poziom mogą zostać przetransportowane bez potrzeby używania schodów. Dostarczany do restauracji towar przyjmowany jest przez wyznaczonych pracowników, a następnie układany na miejsce. Dostęp do magazynów ma każdy pracownik. W celu zwiększenia kontroli zużywanej ilości produktów oraz możliwych braków, kontrolą stanu zajmuje się stale właściciel.

147 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Inwentaryzacja magazynów przeprowadzania jest raz rocznie (31.12), a częściowa np.: produktów mięsnych, kilka razy w roku. Wykonują ją pracownicy uzupełniając jednocześnie dokumenty. Sprawdzane są wtedy nie tylko zasoby, ale również liczone są straty i wykazywane są niezgodności ilościowe. 11. PODSUMOWANIE Przedstawiony przykład restauracji pokazuje, że w zależności od branży definiującej docelowo specyfikę działalności przedsiębiorstwa elementy transportu, kształtowania zapasów oraz magazynowania mają różne wagi. Dla restauracji kluczowym czynnikiem jest świeżość i wysoka jakość produktu, przez co zamawiane są ilości towarów wystarczające do działalności z zachowaniem małego zapasu. Zamówienie zbyt dużej partii surowców spowodowałoby straty wnikające z konieczności wyrzucenia nadmiaru po upływie terminu ważności lub zamrożenia, co nie tylko blokuje kapitał, ale również obniża jakość finalnych dań. W gastronomii należy dobierać sposób magazynowania na podstawie wymogów stawianych przez organy kontroli takie jak sanepid. Widoczna jest również bardzo mała istotność transportu wewnętrznego, ograniczająca się głównie do przenoszenia potrzebnych towarów pomiędzy stanowiskami. System logistyczny ma na celu wsparcie przedsiębiorstwa oraz zwiększenie jego efektywności finansowej, a także wprowadzenie systematyki w przechowywaniu oraz zamawianiu towarów. Zrozumienie zachodzących w lokalu procesu pozwala na eskalację płynności, a tym samym osiągnięcie optymalnego poziomu zarządzania infrastruktura logistyczną.

148 154 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 LITERATURA [1] Bitkowska A., Żyłko W. (red.), Zarządzanie procesami biznesowymi w przedsiębiorstwie., VIZJA PRESS&IT, Warszawa 2009 [2] Christopher M., Logistyka i zarządzanie łańcuchem podaży, WPSB, Kraków 1998 [3] Ciesielski M. (red.), Instrumenty zarządzania logistycznego., Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2006 [4] Krawczyk S., Logistyka w zarządzaniu marketingiem., Wydawnictwo Akademii Ekonomicznej, Wrocław 2000 [5] Murphy P. Wood D., Nowoczesna Logistyka, wydanie X, Helion, Gliwice 2011 [6] Pfohl H.CH., Systemy logistyczne. Podstawy organizacji i zarządzania, Biblioteka Logistyka, Poznań 1998 [7] Rut J., Kulińska E., Skrzypczyk L., Nowoczesne metody zarządzani logistyką w gastronomii część II, studiu przypadku, Wyższa Szkoła Menadżerska, Postępy Techniki Przetwórstwa Spożywczego, 2014 nr 2 [8] Rut J., Kulińska E., Skrzypczyk L., Nowoczesne metody zarządzani logistyką w gastronomii część I, studiu przypadku, Wyższa Szkoła Menadżerska, Postępy Techniki Przetwórstwa Spożywczego, 2014 nr 1 [9] Szymonik A., Logistyka i zarządzanie łańcuchem dostaw część 1, Difin, Warszawa 2010

149 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS LOGISTICS SUPPLY AS AN ELEMENT OF LOGISTIC INFRASTRUCTURE IN GASTRONOMY ON SELECTED EXAMPLE Keywords: supply logistics, logistics infrastructure, gastronomy ABSTRACT Regardless of industry companies need well-defined supply logistics infrastructure to be able to reliably and on time fulfill orders. Determination of external and internal transport, storage as well as managing and design of stocks directly affects the fluency of the organization s work by giving the opportunity to improve it. Gastronomy is constantly growing industry where supply is focused on providing the right amount and best quality products. It has major limitation is both space and stringent requirements for food storage. The described example shows how to manage the demand for materials examples of ordering and storage management and the use of the logistic infrastructure for the selected restaurants.

150 156 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015

151 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Dorota ALEKSANDROWICZ, Kamil SZEWCZYK ASPEKT GOSPODARKI MAGAZYNOWEJ ORAZ PŁYNNOŚCI FINANSOWEJ W CONSULTINGU LOGISTYCZNYM NA PRZYKŁADZIE PRZEDSIĘBIORSTWA DZIAŁAJĄCEGO W SEKTORZE MOTORYZACYJNYM Słowa kluczowe: consulting logistyczny, płynność finansowa, gospodarka magazynowa STRESZCZENIE Rentowność firmy to nie tylko efekt rozeznania potrzeb rynku, odpowiedzi firmy na popyt czy też efekt wybitnych umiejętności w zakresie zdobycia klienta, bowiem niebagatelne znaczenie w takim wypadku ma również wiedza dotycząca zarządzania kosztami. Co ciekawe, gospodarka magazynowa danego przedsiębiorstwa często spektakularnie wpływa na jego koszty. Brak wiedzy w tej dziedzinie może realnie i niepotrzebnie mnożyć koszty, zmniejszać przychody, a w konsekwencji nawet pozbawiać zysków. Jednakże przedsiębiorca w takim wypadku dysponuje wzorami obliczeniowym, narzędziami i usługami. Takie bowiem wartości jak próg rentowności, bieżąca płynność finansowa czy wskaźnik szybki są możliwe do obliczenia. Nadto przedsiębiorca może skorzystać z takich narzędzi gospodarowania zasobami firmy jak kredyt kupiecki czy audyt zewnętrzny w zakresie consultingu logistycznego. Kredyt kupiecki jest często niedoceniany, a przez to i niestosowany. Natomiast usługi w zakresie consultingu logistycznego bywają uznawane za niepotrzebnie generujące dodatkowe koszty. Nie zawsze jednak musi tak być co wskazano w niniejszym artykule. 1. WSTĘP W warunkach ciągłych zmian na międzynarodowym rynku przedsiębiorstwa zmuszone są do wieloaspektowej elastyczności w zakresie współpracy z kooperantami. Dostosowywanie się do obecnej sytuacji i ukierun- Politechnika Opolska

152 158 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 kowywanie organizacji własnej firmy na nowe zadania bywa bardzo pożądaną cechą. Ową umiejętnością winien odznaczać się każdy menedżer, który zabiega o przetrwanie firmy w dalekim horyzoncie czasowym. Należy bowiem pamiętać, iż podstawowym celem każdego przedsiębiorstwa, odmiennym od kwestii dochodowości, jest jego przetrwanie na rynku oraz rozwój. Osiągane zyski w świetle kondycji finansowej nie są odpowiednim wyznacznikiem efektywności przedsiębiorstwa. Łatwo bowiem dopuścić do sytuacji, w której długoterminowe zobowiązania wobec wierzycieli będą przewyższać wypracowany zysk, co w efekcie może skutkować utratą płynności finansowej i niewypłacalnością. Biorąc pod uwagę dynamikę zmian w otoczeniu organizacji firmy, reagowanie na zmiany wymaga podjęcia decyzji w wielu obszarach działalności przedsiębiorstwa, zaś jednym z kluczowych obszarów jest logistyka. Trzeba w tym miejscu podkreślić, iż wiele problemów zaistniałych w różnych firmach ma charakter przede wszystkim wewnętrzny, a ich źródło leży m.in. w nieprawidłowym zarządzaniu zapasami czy też w gospodarce magazynowej. Menedżerom, którzy skupiają się na potrzebach rynku, realizacji zamówień, współpracy i relacjach z klientem, brakuje często obiektywnego spojrzenia na procesy zachodzące wewnątrz przedsiębiorstwa. Wspomniani menadżerowie często nie potrafią też dokonać trafnej oceny tychże procesów. Efektywność systemu logistycznego przedsiębiorstwa można wówczas zweryfikować, na przykład, korzystając z usługi consultingu logistycznego. 2. WPŁYW SYSTEMU MAGAZYNOWANIA NA SYTUACJĘ EKONOMICZNĄ PRZEDSIĘBIORSTWA 2.1. ZARZĄDZANIE ZAPASAMI I KOSZTY MAGAZYNOWANIA Podstawowym zadaniem logistycznego zarządzania zapasami jest optymalizacja pomiędzy ich poziomem, niezbędnym do zachowania płynności produkcji, a ponoszonymi z tego tytułu kosztami. Sterowanie zapasami wymaga od kierownictwa przedsiębiorstwa uściślenia założeń związanych z zasobami, a mianowicie: ustalenia pożądanego poziomu stanu magazynowego, określenia wielkości zamówień lub partii produkcyjnych, ustalenia terminowości składania oraz realizacji zamówień, a także wyboru systemu kontrolowania zapasów [8]. O wybranych aspektach należy rozstrzygać w najważniejszych kategoriach, a zatem w zapasie bezpieczeństwa, zapasie minimalnym i zapasie maksymalnym. Minimalny poziom pozwala na zachowanie ciągłości produkcji bez przestojów przy jednoczesnym dopełnianiu terminów dostaw w łańcuchu. Natomiast poziom maksymalny znacznie przekracza zapotrzebowanie wydziału pro-

153 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS dukcyjnego, jednakże z warunkiem zminimalizowanej różnicy. Istotnym elementem jest zapas zabezpieczający, gdyż stanowi on asekurację dla zachowania płynności produkcji w sytuacji wyczerpania stanów magazynowych. Zależności finansowe powstałe w ich obrocie są kosztami zapasów, a uwzględniając dokładniej etapy ich wykorzystania są to koszty tworzenia, utrzymania oraz wyczerpania zapasów. Pierwszy rodzaj utożsamiany jest z kosztami fizycznego organizowania zapasów oraz kosztami przepływu informacji, kształtowanych głównie w fazie zaopatrzenia. Przedsiębiorstwa ukierunkowane na odbiorcę zasadniczą część kosztów, dotyczącą procesów fizycznego przepływu dóbr w zaopatrzeniu, przesuwają na stronę dostawców, co znajduje odzwierciedlenie w kosztach dystrybucji. Koszty tworzenia zapasów charakteryzują się dużą zmiennością w zależności od ich kształtowania się. Dla przykładu, koszty zakupu są wprost proporcjonalne do wolumenu zakupów. Nakłady związane z transportem w niektórych przypadkach są ponoszone przez odbiorów, zaś koszty procesów informacyjnych mają charakter względnie stały. Kolejną grupę tworzą koszty utrzymania zapasów, rozumiane w ścisłym tego słowa znaczeniu, a które stanowią zasadniczą część logistycznych kosztów przedsiębiorstwa. Obejmują one koszty zaangażowania kapitału w finansowanie zapasów, gospodarki magazynowej zapasów oraz starzenia się zapasów [5]. Ostatnią grupą są koszty wyczerpania zapasów, które wyrażają wartość utraconych przez przedsiębiorstwo korzyści spowodowanych przez niedostatek w stanach magazynowych i składowanych zapasach. Luka w zapasach materiałowych może spowodować zaburzenia rytmu produkcji i przyczynić się do generowania nowopowstałych kosztów. Utratę korzyści przedsiębiorstwa odnotowuje się również jako niemożność sprostania popytowi rynkowemu, co w efekcie osłabia pozycję konkurencyjną tegoż przedsiębiorstwa [5]. Koszty magazynowania związane są bezpośrednio ze składowymi procesów magazynowych, do których zaliczyć można zużycie materiałów, środków technicznych, eksploatacja paliw i energii. Dużym problemem jest wskazanie jednoznacznych wartości związanych z magazynowaniem. Przedsiębiorcy nie wydzielają ich bowiem z grona wszystkich kosztów. Zakres wyodrębnienia bywa często związany z charakterem prowadzania działalności. W przypadku bowiem kiedy większość ogólnozakładowych kosztów dotyczy magazynowania wprowadza się system klasyfikacji i monitorowania. Koszty magazynowania są też kreowane przez czynniki zewnętrzne i wewnętrzne. Do pierwszej grupy możemy zaliczyć: opłaty związane z usługami transportowymi i informatycznymi, wskaźnikiem amortyzacji majątku trwałego, wysokością podatku od nieruchomości, środków transportu oraz wynagrodzenie pracowników. Do czynników we-

154 160 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 wnętrznych zaliczamy: stan zatrudnienia, rodzaj oraz ilość przechowywanych zapasów, organizację i wielkość magazynu, częstotliwość przyjęć i wydań oraz przebieg i rodzaj technologicznych działań magazynowych. Obniżenie wartości związanych z kosztami magazynowania możliwa jest przez usprawnienie gospodarki zapasami [1]. To udoskonalenie pozwala utrzymywać zapasy na optymalnym poziomie przy zachowaniu całej infrastruktury technicznej. Pozwala także na zmniejszenie kosztów związanych z procesami magazynowymi, oraz na dostosowanie poziomu zapasów do możliwości produkcyjnych i dystrybucji wyrobów gotowych. Natomiast w konsekwencji prowadzi do oszczędności oraz zwiększenia poziomu płynności finansowej przedsiębiorstwa PRÓG RENTOWNOŚCI JAKO GŁÓWNY CZYNNIK PŁYNNOŚCI FINANSOWEJ OPARTY O KREDYT KUPIECKI Jak powszechnie wiadomo, koszty ponoszone przez przedsiębiorstwo to element finansowy obniżający zyski tegoż przedsiębiorstwa. Każdy koszt przedstawia swój ekwiwalent pieniężny. Zużycie przedmiotów pracy, środków pracy a także siły roboczej można również wyrazić w formie pieniężnej. Ponadto do kosztów zaliczamy wydatki związane z wykorzystaniem czynników produkcji, a także, w myśl przepisów, do kosztów zaliczyć możemy ubezpieczenie czy podatki w zakresie odnoszącym się do prowadzenia działalności [9]. Umiejętność zatem dostrzeżenia wszelkich kosztów, ich zmienności, wysokości, wzajemnej zależności pozwala na racjonalne i przede wszystkim optymalne zarządzanie tymi kosztami, a w konsekwencji ma bezpośredni wpływ na wysokość zysku firmy, jej rentowność, konkurencyjność i istnienie. Należy podzielić koszty związane z prowadzeniem organizacji na stałe i zmienne. Pierwsza z grup tyczy się wartości związanej z gotowością do produkcji. Niezależnie od liczebności produkcji suma zobowiązań jest taka sama, a obliczenie kosztów stałych dokonuje się na jednostkę produkcyjną. Koszty stałe zmniejszają się wraz ze wzrostem ilości produkowanego dobra. Natomiast koszty zmienne możemy podzielić na proporcjonalne, degresywne i regresywne. Te pierwsze współmiernie wzrastają co do wielkości produkcji. Te drugie również wzrastają, ale w mniejszym stopniu niż produkcja. Natomiast koszty zmienne regresywne występują wtedy, gdy poziom określonego rodzaju kosztów całkowitych obniża się w miarę wzrostu produkcji. Ostatni rodzaj kosztów zmiennych występuje jednak niezwykle rzadko [7]. Suma wszystkich opisanych kosztów tworzy koszt całkowity przedsiębiorstwa. Dzięki analizie progu rentowności możemy wyznaczyć opłacalność przedsięwzięcia. Dowodem na to jest uzyskanie zysku z prowadzonej działalności. Wynika on z sprzedaży

155 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS wyprodukowanej ilości usług i dóbr. O możliwościach wytworzenia decyduje zdolność produkcyjna danego przedsiębiorstwa. Suma przychodów z sprzedaży musi bowiem przewyższać ogół kosztów przedsiębiorstwa. Całość zobowiązań organizacji równoważy się wtedy z przychodami tworząc próg rentowności, a ewentualna różnica oznacza zysk. Poniższy wzór przedstawia sposób obliczenia wyżej wymienionego zagadnienia [3]: BEP = KS C JKZ = KS MJ gdzie: BEP - Ilość produktu sprzedanego na rynku pozwalająca na pokrycie sumy kosztów, KS - koszt stały, C - jednostkowa cena produktu, JKZ - jednostkowy koszt zmienny produktu, MJ- marża jednostkowa. Obliczenie gotówkowego progu rentowności pozwoli na zapewnienie pokrycia wszystkich kosztów gotówkowych przez przychody. By móc wyznaczyć tą wartość należy wyodrębnić amortyzację i deprecjację wchodzących w skład kosztów stałych, korzystając przy tym z wartości progu rentowności oraz marży jednostkowej. Możliwe zatem określenie odpowiedniego poziomu gotówki można przedstawić na przykładzie poniższego wzoru [3]: BEP cash = BEP A MJ gdzie BEP cash - gotówkowy próg rentowności, BEP - próg rentowności, A - amortyzacja i deprecjacja, MJ - marża jednostkowa. Wszystkie wyżej wymienione prognozy pozwalają na zdiagnozowanie rentowności przedsiębiorstwa. Mają one także znaczenie przy określaniu płynności finansowej. Nadto pozwalają tworzyć prognozy ułatwiające utrzymanie stabilnego poziomu finansowego danej firmy. Natomiast przy obliczaniu wskaźnika bieżącej płynności finansowej tworzymy iloraz z bieżących aktywów dzielonych przez pasywa. Wynik przedstawia pokrycie przez aktywa zobowiązań krótkoterminowych. Zadawalający wynik powinien występować w granicach od 1,2 do 2,0. Niższa wartość wskaźnika oznajmia o braku płynności finansowej. W tym ostatnim wypadku przedsiębiorstwo nie jest wstanie pokryć bieżących zobowiązań finansowych.

156 162 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Następną metodą pomiaru płynności finansowej jest wskaźnik szybki charakteryzujący się następującym wzorem: gdzie: W s = A b Z R mc P b W s - wskaźnik szybki, A b - aktywa bieżące, Z zapasy, R mc - rozliczenia międzyokresowe czynne, P b - pasywa bieżące. Przedstawiony wzór pozwala na obliczenie poziomu aktywów o dużym stopniu płynności pokrywających bieżące zobowiązania. Poziom ich winien nie odbiegać od wartości 1,0. Porównując dwa wskaźniki płynności, w sytuacji w której wskaźnik bieżący ma wysoką wartość a szybki niską otrzymujemy informacje, iż firma posiada zbyt wielką ilość zapasów. Odwrotność wspomnianej zależności oznacza złą gospodarkę środkami pieniężnymi [6]. Płynność finansowa to optymalna gospodarka zapasami oraz środkami pieniężnymi. Nakłady finansowe, zdaniem autora, powinno się bowiem inwestować nawet jeżeli czasami trzeba będzie zastosować narzędzie w postaci kredytu kupieckiego. Kredyt kupiecki odnosi się do transakcji zawieranej pomiędzy dwoma podmiotami gospodarczymi. Polega on na odłożeniu płatności wynikającej z wykonania usługi bądź dostawy materiałów. Kredyt ten przekracza okres związany ze zwykłym cyklem płatności [2]. Kredyt kupiecki bywa bardzo ważnym narzędziem w procesie utrzymywania płynności finansowej przedsiębiorstwa. Nadto wynegocjowanie długiego okresu kredytowania u naszych dostawców pozwala na zaproponowanie lepszych warunków finansowych naszym klientom. Natomiast powstająca różnica między zobowiązaniami finansowymi a przychodami wprowadza możliwość utworzenia dźwigni finansowej. Wykorzystując ten mechanizm możemy zauważyć zależność między okresem czasowym a możliwościami inwestycyjnymi. 3. DORADZTWO LOGISTYCZNE NA PRZYKŁADZIE WYBRANEGO PROBLEMU 3.1. CONSULTING LOGISTYCZNY Wyzwania współczesnej logistyki oraz problemy natury logistycznej i finansowej stawiają przedsiębiorstwa w sytuacji konieczności osiągnięcia

157 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS kompromisu pomiędzy możliwościami a wytyczonymi celami. Wobec zachodzących na rynku przemian różnego rodzaju przedsiębiorstwa kładą nacisk na implementację nowych rozwiązań, adaptację wobec zmian oraz optymalizację aktualnych procedur. Ściślejsze zarządzanie przedsiębiorstwem wymaga jednak specjalistycznego doradztwa ze strony firm consultingowych. Usługa consultingu logistycznego przybiera postać audytu wewnętrznego firmy przeprowadzanego przez wyspecjalizowane w tym osoby i organizacje. Owe organizacje odznaczające się umiejętnościami, które wskazują na kompetencje przeprowadzania tychże audytów [4]. Usługa ta ma niewątpliwie charakter outsourcingowy, gdyż wiedza konieczna do usprawnienia procesów zachodzących w firmie pobierana jest z zewnątrz. Identyfikacja trudności w działaniu przedsiębiorstwa wymaga od doradców logistycznych fachowego know-how w zakresie wielu dziedzin nauki, m.in. inżynierii produkcji, logistyki, badań operacyjnych, ekonomii czy rachunkowości. Równie ważnym i niezbędnym elementem consultingu jest indywidualne doradztwo, w kwestii dostosowania się do klienta. To niezależne doradztwo powinno też uwzględniać niepowtarzalne uwarunkowania obsługiwanego przedsiębiorstwa. Mając na uwadze takie elementy jak specjalizację przedsiębiorstwa, jego strukturę, metody zarządzania, jego aspekty finansowe, przepływy materialne i niematerialne, infrastrukturę logistyczną czy też proces wytwórczy, doradztwo logistyczne powinno w przytoczonym zakresie prowadzić do optymalizacji i usprawnienia procesów logistycznych. Przeprowadzane audyty analityczne i diagnostyczne służą zatem ocenie działalności przedsiębiorstwa przez pryzmat jego systemu logistycznego [11]. Ocenie ekspertów poddane jest zarządzanie zapasami oraz system magazynowania, zarządzanie transportem oraz systemem dostaw, a także zarządzanie zakupami oraz działalność ekonomiczno-finansowa [10]. Przeprowadzone audyty i obserwacje wskazują wreszcie na wymagające optymalizacji procesy w przedsiębiorstwie, począwszy od etapu produkcyjnego po współpracę operatorów w sieciach oraz łańcuchach logistycznych. Dzięki consultingowi logistycznemu zauważane są problemy, często trudne do zidentyfikowania dla samego przedsiębiorcy. Analiza licznych procedur oraz działań w zakresie logistyki wymaga przecież specjalnych narzędzi analitycznych STUDIUM PRZYPADKU Zmiany gospodarcze jakie miały miejsce w ostatnich latach doprowadziły do kryzysu na wielu rynkach areny międzynarodowej. Zaistniałe zmiany dotknęły przede wszystkim rynek finansowy, co z kolei wpłynęło na warunki istnienia i funkcjonowania wielu przedsiębiorstw działających w różnorodnych branżach. Spowodowało to m.in. zmniejszenie ilo-

158 164 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 ści zawieranych transakcji pomiędzy kooperantami czy też potencjalne problemy z płynnością finansową przedsiębiorstw. Zaburzenia płynności finansowej w dalekim horyzoncie czasowym mogą skutkować niewypłacalnością przedsiębiorstw z wielu sektorów, a w konsekwencji ich upadłością finansową. Czasy kryzysu i znacznego zmniejszenia zamówień spowodowały konieczność dostosowywania się do nowo sformułowanych zasad panujących na rynku i jego mechanizmów. Firmy ostrożniej dokonują zakupów a pula finansowa przeznaczona na inwestycje jest ograniczona. Zmienia to podstawowe wymagania i istotność danych kryteriów w czasie podejmowania decyzji. Ponadto przedsiębiorstwa zmuszone są do przeorganizowanie się w taki sposób, aby jak najszybciej zniwelować straty związane z ponoszeniem kosztów stałych produkcji czy utrzymania zbędnych zapasów. Przeprowadzony w sposób analityczny i trafny, proces reorganizacji przedsiębiorstwa i wdrożenie nowej, optymalnej strategii być może w efekcie pozwoli na utrzymanie płynności finansowej a to z kolei może uchronić przedsiębiorstwo od ogłoszenia niewypłacalności. Jako przykład do studium przypadku posłuży przedsiębiorstwo współpracujące z koncernem motoryzacyjnym w charakterze dostawcy części do samochodów. Firma ta wyspecjalizowała się m.in. w odlewach aluminiowych, w produkcji sprężyn i układów hamulcowych, nie tylko na linie montażowe, ale także na rynek części zamiennych. W wyniku załamania się rynku i zwiększenia kosztów produkcji i nastąpiło przeniesienie części produkcji koncernu z Polski na rynek azjatycki, co spowodowało zmniejszenie się ilości zamówień o ponad połowę. Składane przez koncern zamówienia dotyczyły produkowanych sprężyn, których udział w dochodach polskiej firmy wynosił w przybliżeniu 30%. Opisywane przedsiębiorstwo produkowało także inne części na rynek motoryzacyjny (m.in. układy hamulcowe), których zysk przewyższał dochodowość sprężyn. Przy obecnej strategii produkcji oraz przy utrzymaniu aktualnych warunków współpracy, przedmiotowe przedsiębiorstwo było narażone na obciążenie kosztami, które pochłonęłyby znaczną część zysków generowanych przez pozostałe działy produkcyjne, co w konsekwencji mogłoby prowadzić do kłopotów finansowych, a w rezultacie powstawałyby znaczne straty. Podjęto jednak decyzję o wdrożeniu nowego planu produkcji i współpracy opartej o uaktualnioną kalkulację, uwzględniającą bieżącą sytuację na rynku. W przypadku bowiem przekroczenia przez dział produkcji sprężyn progu rentowności, kierownictwo tejże firmy musiałoby podjąć decyzję o jego likwidacji, w wyniku czego obrót przedsiębiorstwa zostałby znacznie zmniejszony. W innym wypadku opisane zdarzenia spowodowałyby zmniejszenie pozycji konkurencyjnej na rynku, zaś firma zmuszona byłaby do redukcji ilości zatrudnionych pracowników, wyprzedaży

159 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS maszyn i urządzeń oraz utrzymywania niezagospodarowanego miejsca produkcyjnego w postaci generującej tylko koszty hali. W konsekwencji przedstawionych powyżej wydarzeń poczyniono kroki mające na celu walkę o utrzymanie dalszej produkcji. Przedsiębiorstwo zdecydowało się na skorzystanie z usługi consultingowej pewnej firmy, która od kilkunastu lat działa na rynku. Audytowi zostało poddane zarządzanie zapasami, gospodarka magazynowa a także pewne działania produkcji. Firma consultingowa szybko zidentyfikowała problem w kwestii tworzenia zapasów i magazynowania, interpretując go zarazem jako możliwą przyczynę utraty płynności finansowej. Zostały znalezione główne zagadnienia gospodarki zapasami, które stwarzały problemy, a także ich powiązania w kosztorysie działalności przedsiębiorstwa. Kalkulacje związane z kosztami oscylowały w okolicach progu rentowności działu. Istotnym problemem okazała się być kwestia zatrudnienia, gdyż początkowo pracownicy zajmujący się pracami konserwacyjnymi zostali przeniesieni do innych działów. Pomimo woli utrzymania wszystkich miejsc pracy za wszelką cenę, przedsiębiorstwo było zmuszone do redukcji etatów. W aspekcie produkcji został wprowadzony nowy harmonogram pracy, który przewidywał system trzyzmianowy, gdyż taki jedynie pozwalał utrzymać ciągłość produkcji. Ponieważ technologia produkcji wymagała dużych nakładów, przede wszystkim energii niezbędnej do nagrzewania pieców, ograniczono uruchomienie maszyn i pieców w ostatnich dwóch tygodniach miesiąca tak, aby móc wytworzyć wszystkie partie zamówień przy możliwie najniższych kosztach. Redukcji uległy także koszty utrzymania maszyn, ponieważ ciągłość produkcji pozwalała na ograniczenie pobierania energii elektrycznej wynikającej ze straty związanych z nagrzewaniem pieców. Dużym atutem tego rozwiązania jest brak składowania gotowych wyrobów na magazynie, ponieważ bezpośrednio z linii produkcyjnej są wysyłane do odbiorcy. Dodatkowo dzięki kompletnym dostawą można było utrzymać optymalny koszt związany ze zwrotem pojemników od klienta. Wypełnienie transportu w 100 % nie generowało przy tym kosztów dodatkowych. Trzeba też podkreślić, iż pojemniki były nieodzowne w procesie dostarczania wyrobów ze względu na dostosowanie do linii montażowej odbiorców. Różnorodność procesów produkcyjnych skutkowała jednak problemem w zakresie zarządzania zapasami. Konieczne było przechowywanie prętów o odmiennych długościach, grubościach, przekroju, ale także właściwościach metalu, zatem w efekcie powodowało to znaczne zwiększenie ilości zapasów. Wcześniejszy model zamówień surowców sprawdzał się przy zwiększonej produkcji. Można było wówczas przeanalizować system

160 166 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 zarządzania produkcji i przygotować harmonogram na dłuższy okres czasu. Koszty transportu w poprzednim systemie Just in Time były optymalne. W rezultacie zmniejszenie ilości zamówień bezpośrednio spowodowało zwiększenie kosztów transportowych. Rozszerzenie ilości zamawianych prętów skutkowało bowiem wzrostem kosztów magazynowania. Duża różnorodność prowadziła zatem do długiego okresu składowania zapasów, a przez to także do zwiększenia kosztów z wyżej wymienionego sektora przedsiębiorstwa. Początkowo organizacja miała bardzo wysoką i stabilną pozycję na rynku, wynikającą z wielkości zamówień, a to pozwalało na wynegocjowanie bardzo długiego okresu kredytu kupieckiego. Sytuacja ta, w tamtym okresie, dała także możliwość zaproponowania klientowi lepszych warunków finansowych. Odbiorca jednak w sytuacji zmiany nie chciał skrócić okresu zapłaty ze względu na problemy firmy z płynnością finansową. W konsekwencji tego firma musiała szukać możliwych rozwiązań zaistniałego konfliktu. Pierwsze z nich prowadziło do zwiększenia kosztów transportu związanych z surowcami. Drugie natomiast wprowadzało ryzyko długiego okresu magazynowania i utracenia dźwigni finansowej w postaci kredytu kupieckiego. Żadne z tych rozwiązań nie było w pełni akceptowalne, ponieważ pierwsze z nich oznaczało wysoką kosztochłonność transportu, drugie zaś było równoznaczne z niewypłacalnością. Po przedstawieniu sytuacji dostawcy prętów i przeanalizowaniu wspólnie możliwości ustalono stan zapasów. Dostawca miał za zadanie utrzymywać ustalone poziomy zapasów na magazynach klienta, a w zamian za obsługę magazynowania tych surowców zgodził się na rozpoczęcie okresu kredytowania kupieckiego w momencie pobrania materiału na linie produkcyjną. Wszystkie te elementy przyczyniły się do utrzymania płynności finansowej. Zysk z działu był niewielki, pozwalał on jednak na zdobycie czasu na poszukiwanie nowych rynków zbytu i minimalne zneutralizowanie skutków kryzysu, a także zwiększał obrót finansowy firmy. Oprócz pozytywnego rozstrzygnięcia fundamentalnego problemu, wystąpiły także negatywne konsekwencje. W strukturze organizacyjnej firmy zostały zredukowane etaty pracownicze. Ryzyko związane z utrzymaniem produkcji przy takich samych warunkach współpracy powodowało bowiem zagrożenie w zakresie co najmniej spadku rentowności, a w przypadku skrajnym mogło się zakończyć nawet upadłością firmy. 4. PODSUMOWANIE Niewątpliwie wypracowanie zysku w zakresie działalności przedsiębiorstwa jest priorytetem niemalże dla każdego menadżera. Trzeba jed-

161 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS nak pamiętać, że nawet przy dużych przychodach firmy jej realny zysk może być niewielki. Co więcej wysokość zysku często jest bardzo zależna od optymalnego zarządzania kosztami. Rentowność firmy, jej konkurencyjność i wysoki osiągany przez tę firmę zysk, to nie tylko efekt rozeznania potrzeb rynku, odpowiedzi firmy na realny popyt usług i towarów, czy też efekt wybitnych umiejętności w zakresie zdobycia klienta, bowiem niebagatelne znaczenie w takim wypadku ma również wiedza dotycząca zarządzania kosztami. Co ciekawe, gospodarka magazynowa danego przedsiębiorstwa często spektakularnie wpływa na jego koszty. Brak wiedzy w tej dziedzinie może realnie i niepotrzebnie mnożyć koszty, zmniejszać przychody, a w konsekwencji nawet pozbawiać zysków. Niestety trudno prowadzić gospodarkę magazynową kiedy na międzynarodowym rynku pojawiają się gwałtowne zmiany, ma miejsce spadek popytu albo kryzys prowadzący niemalże do wygaśnięcia zapotrzebowania na dany produkt. W takim wypadku nieracjonalne koszty będące konsekwencją złej gospodarki magazynowej mogą nie tylko stanowić o spadku zysków, ale także o kłopotach finansowych danego podmiotu gospodarczego. Naturalnie w przypadku konkretnej firmy i konkretnej sytuacji na rynku katalog rozwiązań może być różny. Jednakże w przypadku wielu rozwiązań stosowanych podczas kryzysu czy spadku popytu na rynku można dokonać analizy czynników, skutków, a nawet dokonać generalizacji w zakresie antidotum na ten stan. Koszty w zakresie zarządzania gospodarką magazynowania należy w takim wypadku wyszczególnić, szczegółowo opisać, obliczyć i przeanalizować. Przedsiębiorca w tym zakresie dysponuje nie tylko wzorami obliczeniowym, ale także namacalnymi narzędziami i usługami. Takie bowiem wartości jak próg rentowności, bieżąca płynność finansowa czy wskaźnik szybki są możliwe do obliczenia. Nadto przedsiębiorca może skorzystać z takich narzędzi gospodarowania zasobami firmy jak kredyt kupiecki, może też skorzystać z usług audytu zewnętrznego w zakresie consultingu logistycznego. Wskazane narzędzie jest często niedoceniane, a przez to i niestosowane, natomiast usługi w zakresie consultingu logistycznego bywają uznawane za niepotrzebnie generujące dodatkowe koszty. Jak wskazano w niniejszym artykule nie zawsze tak musi być w przypadku kredytu kupieckiego, a jeśli chodzi o audyt zewnętrzny w postaci consultingu logistycznego nie sposób odmówić tej usłudze zasadności.

162 168 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 LITERATURA [1] Dudźiński Z., Kizyn M., Vademecum gospodarki magazynowej, Ośrodek Doradztwa i Doskonalenia Kadr Sp. z o.o., Gdańsk [2] Flak W. (red.), Inwestor. Inwestycje rzeczowe, Wydawnictwo C.H. Beck, Warszawa [3] Matuszek J., Kołosowski M., Krokosz-Krynke Z., Rachunek kosztów dla inżynierów, PWE Warszawa [4] Moeller R., Nowoczesny audyt wewnętrzny, Oficyna Wolters Kluwer, Warszawa [5] Sarjusz-Wolski Z., Skowronek C., Logistyka w przedsiębiorstwie, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa [6] Sierpińska M., Ocena przedsiębiorstwa według standardów światowych, PWN, Warszawa [7] Szychta A. (red.), Rachunkowość zarządcza, Oficyna Wolters Kluwer, Warszawa [8] Szymonik A. (red.), Zarządzanie zapasami i łańcuchem dostaw, Difin, Warszawa [9] Winiarska K. (red.), Podstawy rachunkowości, Oficyna Wolters Kluwer, Warszawa [10] -logistyczny.html, dostęp [11] dostęp

163 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS ASPECT OF WAREHOUSE MANAGEMENT AND FLUIDITY FINANCIAL IN LOGISTICS CONSULTING FOR EXAMPLE OF THE COMPANY WORKING IN THE AUTOMOTIVE SECTOR Keywords: logistics consulting, liquidity, warehouse management ABSTRACT The company s profitability is not only the result of assessment of market needs, response to demand or effect the ability to gain customer, because of great importance in this case also has knowledge of cost management. Moreover, warehouse management of a company has often a significant impact on its costs. Lack of knowledge in this field could realistically and unnecessarily multiply costs, reduced revenues and even deprived of profits. However, entrepreneur in this case has a computational models, tools and services. Values such as the threshold of profitability, current liquidity and quick ratio are impossible to calculate. Furthermore, entrepreneur can use tools such as trade credit and external audit in the field of logistics consulting. Trade credit is often underestimated and therefore not used. The services consulting logistics are often considered as generate unnecessary additional costs, but not always have to be that what is stated in this article.

164 170 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015

165 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Maja KLIMEK, Lucyna KOWALCZYK, Maciej MYSONA SYSTEM WSPOMAGAJĄCY OCENĘ WSPÓŁPRACY ORAZ UTRZYMYWANIE DOBRYCH RELACJI POMIĘDZY KLIENTEM A DOSTAWCĄ Słowa kluczowe: logistyka, ocena dostawców, system lojalnościowy STRESZCZENIE Ciągłe zmiany na rynku, a w szczególności pojawianie się nowych przedsiębiorstw, zwiększają możliwości współpracy między firmami utrudniając jednocześnie proces decyzji o wyborze dostawców. Zadanie kooperacji nie ogranicza się już wyłącznie do sztywnych reguł zapisanych w kontrakcie. Konieczna jest stała kontrola i rozwój, jakości współdziałania dające obopólne korzyści. Jednym z narzędzi wspierających może być system lojalnościowy. Niniejsza praca obejmuje aspekty oceny współpracy przedsiębiorstw na podstawie punktowego systemu lojalnościowego. System ten może stanowić punkt wyjściowy w podejmowaniu decyzji o kooperacji przedsiębiorstw, ale również może zostać wykorzystany, jako narzędzie motywacji i budowania silnej relacji między klientem i dostawcą. 1. WSTĘP W erze globalizacji sprawne funkcjonowanie przedsiębiorstwa nie zależy już wyłącznie od wewnętrznych usprawnień, lecz jest w dużym stopniu powiązane z odpowiednimi relacjami pomiędzy partnerami biznesowymi. W związku z tym bardzo ważny jest dobór rzetelnych firm, z którymi przedsiębiorstwo ma współpracować, w czym pomagają m.in. liczne metody oceny dostawców. Warto zawrócić jednak uwagę, że jakość współpracy definiują nie tylko warunki i wytyczne umowy wiążącej oba przedsiębiorstwa. Podczas współpracy należy pamiętać również o utrzymywaniu pozytywnych stosunków i stałym poprawianiu relacji z partnerem biznesowym, gdyż jest to nieodłącznym elementem budowania stabilnych podstaw działania firmy oraz wzajemnego zaufania. Koło Naukowe Logistics, Politechnika Wrocławska

166 172 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Przedstawiony w dalszej części wieloskładnikowy system oceny z zastosowaniem programu lojalnościowego bazuje na kryteriach oceny współpracy pomiędzy partnerami, którymi może w tym przypadku być klient - odbiorca i jego dostawca. Przy pomocy takiego systemu odbiorca może wg. ustalonych i odpowiednio zwartościowanych czynników kluczowych dokonać oceny różnych kontrahentów i wybrać tych, którzy cechują się najlepszą jakością danej usługi lub też dopasować partnerów do zadań w zależności od istotności czynnika dla danego obszaru współpracy. Dostawca natomiast zyskuje dzięki systemowi oceny opinie od swoich klientów, co może ułatwić późniejsze dostosowanie się do rosnących i zmieniających się potrzeb. Dołączenie programu lojalnościowego do systemu może być stosowane, jako osobny lub dodatkowy element, który m.in. pozwala na zacieśnienie relacji pomiędzy partnerami i zachęcenia do dalszej współpracy. Służy również, jako wewnętrzne narzędzie oceny, przedstawiające informacje będące bazą do negocjacji warunków współpracy. 2. POJĘCIE I ISTOTA LOGISTYKI DYSTRYBUCJI Głównym zadaniem dystrybucji jest udostępnianie produktów klientowi, przy uwzględnieniu logistycznej zasady 7W (właściwy produkt, właściwa ilość, właściwy stan, właściwe miejsce, właściwy czas, właściwy klient, właściwa cena) [10]. W związku z tym można postawić twierdzenie, że jest to jeden z najważniejszych ogniw w całym systemie logistycznym przedsiębiorstwa. Proces dystrybucji powinien przy możliwie najniższych kosztach zapewniać przemieszczanie produktów ze składów dostawcy do obiektów odbiorcy, jednocześnie uwzględniając wymagania tego odbiorcy w zakresie obsługi oraz ewentualnego późniejszego serwisu [10]. Istotną cechą logistyki dystrybucji jest możliwość rozpatrywania jej w dwóch obszarach. Podstawowa definicja wiąże się z oczywistym powiązaniem z samą logistyką, druga natomiast podkreśla jej powiązanie z marketingiem LOGISTYKA DYSTRYBUCJI, JAKO ISTOTNY PODSYSTEM LOGISTYKI Logistykę dystrybucji, jako jeden z podsystemów logistyki E. Gołembska definiuje, jako zintegrowany proces planowania, organizowania i kontroli strumieni towarów oraz powiązanych z ich przepływem informacji, którego zadaniem jest dostarczenie odpowiednich towarów pod

167 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS względem rodzaju, ilości i jakości do właściwego miejsca i we właściwym czasie, po jak najniższych kosztach [2]. Zakresem obejmuje ona decyzje z zakresu obsługi klienta, zamówień, ale również transportu, magazynowania czy też utrzymywania kontroli zapasów [8]. W rozpatrywaniu logistyki dystrybucji, jako podsystemu warto zwrócić uwagę, że gałąź ta ma na celu połączenie działań dla realizacji zleconych zadań ZWIĄZEK LOGISTYKI DYSTRYBUCJI Z MARKETINGIEM Logistyka dystrybucji rozpatrywana pod względem teorii marketingu to działalność zorientowana na osiąganie zysku obejmująca planowanie, organizowanie i kontrolowanie sposobu przemieszczania gotowych produktów z miejsc ich wytwarzania do miejsc ich sprzedaży nabywcom finalnym [5]. Marketing w logistyce koncentruje się na wykorzystaniu danych zasobów i informacji o współbieżnych czynnościach wpływających na formowanie oraz docelowo realizację celów marketingowych [6]. W ujęciu tym należy zwrócić uwagę, że istotna jest nie tylko realizacja zadań dystrybucji, ale jednocześnie ściśle z nimi powiązanymi założeń marketingu. 3. OCENA DOSTAWCY W PROCESIE DYSTRYBUCJI Biorąc pod uwagę przytoczone wyżej definicje oraz wiele innych, oczywiste wydaje się być stwierdzenie, że element oceny dostawcy jest ważnym czynnikiem w całym procesie dystrybucji. Pozwala on na dobór odpowiednich kontrahentów przedsiębiorstw, które spełniają stawiane przez klienta wymagania, uszeregowanie ich pod względem różnych kryteriów oraz wybranie najbardziej odpowiedniego. Odpowiednie zastosowanie takiego systemu oceniania wspomaga także późniejsze monitorowanie współpracy, dając możliwość wykrycia jej zalet oraz wad WYBÓR METODY OCENY DOSTAWCY Przedsiębiorstwo, w zależności od profilu swojej działalności musi określić, z jakimi firmami powinno nawiązać współpracę, po czym dobrać i zastosować odpowiednią metodę, dzięki której dokona oceny i wyboru odpowiednich dla siebie partnerów, czy też sklasyfikuje ich w różnych kategoriach. Po wyborze ważne jest utrzymanie właściwych relacji tak, aby partnerstwo było efektywne [4]. Literatura przedmiotu proponuje liczne metody pozwalające na ocenę dostawców. Przy wyborze nowego dostawcy wstępną ocenę można przeprowadzić na podstawie porównania oferty, audytu, ankiety czy też

168 174 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 dokonania zamówienia próbnego [9]. W niniejszej pracy skupiono się jednak na efektywności i ocenie w oparciu o współpracę, mając na celu wsparcie istniejących relacji. W tym przypadku stosunkowo prostym, a zarazem bardzo wymiernym sposobem jest punktowa ocena wagowa. W metodzie tej rozwinięcie analizy na szczegółowe kryteria, z przypisanymi wartościami wagowymi pozwala uzyskać jasny obraz kooperacji z poszczególnymi firmami. Zdarza się, iż dostawcy, u których np. zakupy odbywały się sporadycznie, okazują się przodującymi pośród całej grupy, w świetle znaczących kryteriów oraz ocenie dotychczasowej współpracy. Natomiast obecni dostawcy, przodujący, wypadają słabo ze względu na negatywne oceny w najważniejszych obszarach współdziałania. Zadaniem kompleksowej oceny jest zwrócenie uwagi na tego typu błędy, oraz próba wyselekcjonowania najlepszych dostawców według określonych kryteriów doboru [7]. Ważne, w związku z tym, jest także stałe lub przynajmniej okresowe poddawanie ocenie partnerów. Przykładową metodą oceny, która stała się podstawą proponowanego systemu jest metoda oceny ważonej (ze względu m.in. na prostotę) w praktyce stosowana najczęściej, którą można łatwo dostosować podczas początkowej fazy projektu, a w przypadku konieczności również zmodyfikować do aktualnych potrzeb w późniejszym okresie [1]. W pierwszej kolejności następuje przypisanie wag wyszczególnionym kryteriom. Kolejnym etapem jest ocena dostawców w świetle każdego z kryteriów, według przyjętej skali. Przedstawiony w ten sposób system wyboru dostawców wymaga przemyślenia oraz dokładnego ustalenia wag dla każdego kryterium. Końcowe wyniki liczbowe pozwalają podjąć decyzję podpartą wynikami modelu, a także pomagają w negocjacjach z przyszłym dostawcą [7]. Biorąc pod uwagę czynniki mające kluczowy wpływ na relacje celem stworzenia przykładowego systemu oceny wyróżniono, (przy czym mogą one zostać dobrane i zmienione w zależności od potrzeb przedsiębiorstwa i stanowią jedynie przykładowe kryteria wybrane w celu realizacji niniejszego projektu): rozmiar firmy, forma współpracy, minimalna wielkość realizowanego zamówienia, czas realizacji zamówienia, rodzaj realizowanych transportów, historia zamówień, lokalizacja, system magazynowy.

169 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS ZNACZENIE OCENY DOSTAWCY DLA KLIENTA I SAMEGO DOSTAWCY- ZASTOSOWANIE SYSTEMU Zazwyczaj mamy do czynienia z sytuacją, gdzie odbiorca dokonuje oceny dostawcy dla własnych potrzeb. Dzięki temu wybiera przedsiębiorstwa, które najlepiej spełniają stawiane przez niego wymagania i z którym spodziewa się najefektywniejszej współpracy. Niewątpliwie bardzo ważne jest cykliczne ponawianie takiej oceny, ponieważ rynek w tym obszarze jest bardzo dynamiczny, a co za tym idzie przedsiębiorstwo A, które okazało się nie najlepsze przy pierwszej ocenie, za miesiąc może stać się niekwestionowanym liderem. W proponowanym systemie, proces oceny kontrahentów (czy też samej dostawy w zależności od ustaleń), przy założonych kryteriach trwa zaledwie kilka sekund i sprowadza się do kilkunastu kliknięć myszką. Pozwala to na minimalizację czasu potrzebnego na dokonanie oceny. Ponadto, jeśli klient zmienia swoje wymagania, bez większego wysiłku może dodać, usunąć lub zmienić kategorię oceny lub jej wartość wagową. Podobnie jest w przypadku dodania nowych przedsiębiorstw do systemu w celu dokonania ich oceny lub zmianie oceny firm już istniejących w bazie. Jakie korzyści z zastosowania systemu odczuwa dostawca? Przedstawione narzędzie, pozwala na łatwe udostępnienie / przesłanie informacji zwrotnej o ocenie do dostawcy. Dzięki temu może on prowadzić własne statystyki, posiadać i gromadzić rzetelne oraz źródłowe informacje o wymaganiach swoich odbiorców. Pozwala to na dobranie właściwych ścieżek rozwoju i ułatwia proces dostosowania się do oczekiwań klientów. 4. ZASTOSOWANIE SYSTEMU LOJALNOŚCIOWEGO W PROCESIE DYSTRYBUCJI W relacji między partnerami biznesowymi niezwykle ważne jest utrzymywanie odpowiednich stosunków. W tym celu wykorzystać można system lojalnościowy, który jest obecnie uważany za jedno z najprężniej rozwijających się narzędzi marketingowych. Oprócz oczywistych korzyści, jakimi powinno być umocnienie więzi pomiędzy marką i klientem, odpowiednio zastosowany program pozwalana na zwiększenie zysków oraz zdobycie cennych informacji o kliencie i jego preferencjach, zachowania, dzięki czemu w efekcie można podjąć działania poprawiające współpracę. Program taki powinien również zachęcić firmy do współpracy właśnie z tym przedsiębiorstwem, które takowy system oferuje [3].

170 176 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS PROGRAM LOJALNOŚCIOWY ZASTOSOWANY W SYSTEMIE OCENIANIA Program lojalnościowy to jeden z komponentów zaproponowanego systemu oceniania. Może być on osobnym elementem wykorzystywanym przez dostawcę w stosunku do klienta, w celu zachęcenia do dalszej współpracy, jej zintensyfikowania lub do innych obranych celów dostawcy. Jest to także forma pozyskiwania informacji o kliencie i jego potrzebach. Klient może otrzymywać punkty np. za: ilość zamówień, wielkość zamówień, wcześniejsze zaplanowanie procesu dystrybucji, zlecenie zadań dodatkowych np. magazynowania. Kryteria punktacji powinny bezpośrednio odzwierciedlać wartości istotne dla danego przedsiębiorstwa. Tylko dzięki temu możliwe będzie poddanie efektywnej ocenie współpracy partnerów WIELOPOZIOMOWY SYSTEM OCENY I WSPÓŁPRACY DOSTAWCY PRZEZ KLIENTA System lojalnościowy może zastosować również klient, jako element bieżącej oceny zadań powierzonych swoim dostawcom, tworząc tym samym jeszcze lepszy obraz swoich partnerów. W tym przypadku proponowany jest wielopoziomowy model bazujący na opisanej wcześniej ocenie oraz system dodawania (lub odejmowania) punktów od podstawowej oceny (opisanej wcześniej) po każdej dostawie/ zleceniu przez przykładowo wypełnienie krótkiej ankiety zgodnej z założonymi kryteriami. Warto dodać, że proces oceny może być po części zautomatyzowany, ponieważ część decyzji o poziomie obsługi może podjąć system za pracownika, np. czy dostawa została zrealizowana w założonym terminie. Przykładowe punkty w takim systemie to: terminowa realizacja (w dopuszczalnym progu błędów np. 15min) +3pkt, opóźnienia (za określony przedział czasu np. 0.5h) -1 pkt, brak reklamacji +1pkt, zwrot całego transportu (reklamacja) -3pkt, uszkodzenia w czasie transportu/ składowania od -1 pkt do -5 pkt, realizacja zamówienia specjalnego (np. wielkogabarytowe, przyspieszone) od +1 do +5pkt. Podane wartości punktowe stanowią jedynie proponowany przedział do realizacji studium przypadku. W prezentowanym przykładzie załóżmy, że firmy otrzymują punkty i następnie są klasyfikowane w kilku gru-

171 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Rys. 1. Tablica liderów (źródło: opracowanie własne) pach. Firmy wiodące (z pierwszej grupy np. punkty od... do... ) mają tym samym szansę np. na pierwszeństwo przy otrzymaniu zlecenia na pojawienie się nadplanowego/ dodatkowego zamówienia. Ponadto, co stały, określony okres czasowy (np. pół roku, rok) firmy mogą być nagradzane w zależności od przedziału punktowego, motywując je tym samym do dalszej współpracy. Po określonym czasie punkty są archiwizowane a następnie zerowane, dokonywana jest nowa oceny podstawowa, a punkty za poszczególne dostawy także naliczane są od początku. System premiowania stałych dostawców, którzy współpracują z firmą przez długi czas może być prowadzony równolegle do zaproponowanego rozwiązania premiowego, np. na podstawie danych archiwalnych. Równoległość wdrożona została, jako środek zapobiegawczy przed stworzeniem systemu zamkniętego, do którego dostępu nie mieliby nowi dostawcy. Opisane zerowanie pozwala również pozostałym dostawcom, już współpracującym, na wypracowanie dodatkowych korzyści płynących z systemu. Daje to

172 178 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 szansę firmom reorganizującym się, które dzięki zmianom mogą osiągać lepsze wyniki, a ich historia dotychczasowej współpracy nie jest jedynym wyznacznikiem w systemie NARZĘDZIA POMOCNICZE Tablica liderów, przedstawiona na rys. 1, to ogólne zestawienie wszystkich graczy ujętych w systemie lojalnościowym. Dzięki niej możemy podzielić ich na kategorie, które określa przedsiębiorca. Dla odbiorcy niewątpliwą zaletą jest wyszczególnienie mocnych cech partnera i kategorii, w której dostaje najwięcej punktów lojalnościowych. Dzięki temu zabiegowi klient może wytypować najbardziej optymalnego kooperanta do danego zamówienia. Z kolei dla dostawcy taka tablica m.in. świetnie obrazuje jego klientów kluczowych, a ponadto może pozwolić na klasyfikację np. podczas przydzielania nagród. Rys. 2. Menu programu Wieloskładnikowy system lojalnościowy (źródło: opracowanie własne) Nagrody i promowanie mogą się różnic, w zależności od tego czy dotyczą klienta, czy dostawcy. Może to być np. wspomniane wcześniej pierwszeństwo w realizacji nadplanowego zlecenia, a także udział w szkoleniach i wydarzeniach, pomoc w rozwoju firmy, możliwość lepszych negocjacji cenowych czy wspólne działania promocyjne.

173 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS PRZYKŁADOWE ZASTOSOWANIE SYSTEMU W celu realizacji symulacji przygotowano aplikację internetową. Jej funkcjonalność opiera się na systemie, który może być rozbudowywany przez użytkownika. Na rys. 2 przedstawione zostało główne menu programu, w którym wyszczególnione zostały główne cele wprowadzenia systemu. Dla sprawnego oceniania przygotowana została również wersja obsługująca urządzenia mobilne, zrzuty ekranu przedstawiono na rys. 3, dzięki tej funkcjonalności ocenianie może być wykonywane z każdego miejsca, o każdym czasie. Jako przykład działania systemu można przeprowadzić symulację oceny np. na sali wykładowej podczas konferencji. Funkcjonalność na urządzeniach mobilnych nie odbiega od pierwotnej wersji. Rys. 3. Funkcjonalność aplikacji mobilnej (źródło: opracowanie własne)

174 180 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS WNIOSKI Dostosowanie pracy przedsiębiorstwa do aktualnych wymagań rynkowych jest podstawowym dogmatem odniesienia sukcesu finansowego. W XXI wieku zawężają się specjalizacje danych przedsiębiorstw, a firmy rezygnują z utrzymywania działów niemających znaczenia strategicznego dla przedsiębiorstwa. Przypadek ten bezpośrednio nawołuje do współpracy i tworzenia konsorcjów. Analizując przykład dostawcy i odbiorcy, można wyznaczyć elementy interesów, które okazują się rozbieżne, zależnie od pozycji firmy, oraz specyfiki wykonywanego zlecenia. Jednym z kilku środków, jakimi klienci mogą się bronić przed popełnieniem błędu wyboru złego kooperanta jest wprowadzenie systemu oceny wszystkich zewnętrznych podmiotów współpracujących z reprezentowaną firmą. Przedstawiony wieloskładnikowy system oceny, z możliwością zastosowania programu lojalnościowego jest komplementarnym rozwiązaniem służącym zacieśnianiu współpracy pomiędzy najbardziej rzetelnymi przedsiębiorstwami. Stworzony został z myślą o wspomaganiu firm na wszystkich szczeblach dystrybucji towarów, począwszy od producenta, skończywszy na kliencie docelowym. Usługobiorcy systemu poprzez kompleksową ocenę współpracowników, dostają wyselekcjonowaną informację zwrotną o danym kontrahencie. Wiadomości te bezpośrednio wpływają na płynność i rzetelność pracy firmy oraz są podstawową informacją do osiągnięcia minimalizacji strat ponoszonych przez przedsiębiorstwo. Zaprezentowany system stanowi bazę, która w oparciu o istotne dla organizacji kryteria tworzy narzędzie oceny oraz motywacji partnerów biznesowych.

175 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS LITERATURA [1] Calvi R., le Da in M. A., Fendt T. C., Hermann C. J.: Supplier se lection for strategic supplier development. Cahier de Re ser che no E4, Grenoble. [2] Gołembska E. (red.): Kompendium wiedzy o logistyce, PWN, Warszawa [3] Henry D.; Skuteczne budowanie relacji z klientami na przykładzie programów lojalnościowych; dostęp [4] Kotler P., Dziesięć śmiertelnych grzechów marketingu, Polskie Wydawnictwo Ekonomiczne, Warszawa 2005 [5] Kotler Ph.: Marketing. Analiza, planowanie, wdrażanie i kontrola, Gebethner&Ska, Warszawa [6] Matwiejczuk R., Zarządzanie marketingowo-logistyczne. Wartość i efektywność, C.H. Beck, Warszawa 2006 [7] Nowakowski T., Werbińska -Wojciechowska S.; Metody oceny i wyboru dostawców w przedsiębiorstwie studium przypadku; Logistyka 3/1012 [8] Piasecka A., Logistyka, Biblioteka Analiz, Warszawa 2004 [9] Urbaniak M, Systemy zarządzania w praktyce gospodarczej, Difin, Warszawa 2006 [10] Zagożdżon B., Dystrybucja jako istotny element systemu logistycznego przedsiębiorstwa, Logistyka 3/2011

176 182 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 SYSTEM SUPPORTING EVALUATION OF COOPERATION AND MAINTAINING GOOD RELATIONS BETWEEN PROVIDER AND SUPPLIER Keywords: logistics, evaluation of suppliers, loyalty system ABSTRACT Constant changes in the market, and in particular the appearance of new enterprises, increase opportunities for cooperation between companies at the same time impending the process of decision on the selection of suppliers. The task of cooperation is no longer limited only to the rules written in the contract. There is a constant need for monitoring and development, quality of cooperation providing mutual benefits. One of the tools that support this process can be a loyalty system. This paper covers aspects of the assessment of cooperation between enterprises based on a loyalty point system. This system can be the starting point in decision to cooperation between companies, but also can be used as a tool for motivation and building a strong relationship between customer and supplier.

177 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Vera PELANTOVA AGRICULTURAL ORGANISATIONS AND QUALITY Keywords: agricultural organisation, quality management system, small to medium enterprises, implementation, employees ABSTRACT The article deals with possibilities of building-up of quality management system in a small agriculture organisation in the Czech Republic. There is given a brief description of a status quo for a building-up of quality management system within an organisation generally. This description comes out of a defined process characteristic. A car industry was preferred as a basic part of the state economy. Many studies deals with specific aspects of it and develops control tools for this industry in last 20 years. The agriculture was never at the top of the interest. However, everybody needs agricultural production on a daily basis. There are presented main specifications of agriculture organisations in comparison to production organisation. It is important not only for quality management system. Agriculture organisations started to implement information systems or they started to increase efficiency of their production and their organisation structure now. The management system within agriculture organisations is a segment of market with a little support. Effective support to agriculture organisations is important for a task of quality system in order to increase the level of competitiveness of the national economy. Self sufficient production of high quality food is important. (People must to eat quality foods and to drink quality drinks.) Care about plants, animals and soil must follow ethic aspects. Agriculture organisations have the key position in the national economy from this point of view. Technical University of Liberec, MTI, Liberec, Czech Republic, Phone: , Fax: , vera.pelantova@tul.cz

178 184 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS INTRODUCTION The public associates the domestic economy with the preferred automotive industry and its suppliers at the present day. Its aspects, problems and control tools are solved. On the other hand agriculture is a day need for everybody. Unfortunately this branch is of a marginal interest. Agriculture organisations have their own specifics. They implement information systems and they increase productivity and so on. They need to help in this situation, in order to maintain their economic competitiveness. This strengthens the national economy, too. This article tries to help to agriculture organisations with the basic steps of quality management system implementation and maintenance. 2. ISSUES OF AGRICULTURAL ORGANISATIONS IN PUBLICATIONS Present publications describe the status-quo of agriculture mainly. A bad approach to agriculture is enforced overall for a long time in the Czech Republic, as publications [1],[4],[9],[10],[11] and so on write. Artificial fertilisers are used a lot of according to publications [9] and [10] and unrenewable resources are wasted [4]. The goal is to increase the level of production. On the other hand, pollutants are sediment in soil and water too and foreign organisms are spread out [10]. Pollutants sediments are in organisms too. The text [11] deals with a devastating of soil, as the base of this branch absolutely. An internal composition of agricultural production is not appropriate. There is a surfeit of oil plants and a lack of vegetables and domestic fruits. The farming of animals declined considerably [9]. Many agricultural organisations based their own existence on an incorrect adjusted endowment system, as publications [9],[10],[11] write. They waste, because they do not harvest a crop or they depreciate it (for example by fire, by break during strike). An endowment system of individual countries is different too. Authors [10] a [11] compare the status quo of a domestic agriculture to a developing country absolutely. On the other hand, agricultural organisations are obligated fulfil many legislation requirements and an administrative increase for them [4]. The education of a young generation stagnates in the agricultural branch [1],[10], as in the maintenance. A small interest of public is about this branch overall. There is not a methodical preparing of the improving process according to [4]. The best approach for an agricultural production is a quality increasing and a solving on the market. This situation

179 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS is the added value to the product from a quality control view in the norm ISO Several planned programs and strategies according to texts [1],[11] and [2] have a task to remedy the current poor level of the status-quo. The production, its safety and the added value would be increased and environment, biodiversity and employment of people would be better, as [4],[9],[11] write. The interest in this branch from public and children must be supported also according to the text [1] by education, by translated publications and by excurses to organisations. However the state refuses similar activities at enhancing of people awareness about the quality in the economy overall! The author [4] describes a need to modernise of domestic agricultural enterprises too. The author [4] shows a need to implement quality management system according to food production organisations. Appropriate branch standards are lacking for this of course. The book [13] analyses and compares a bad situation of food industry and agriculture with car industry in this context. Agricultural organisations are small and medium organisations by size according to text [8]. These organisations need to help during build-in quality management system not only, as text [6] writes. They have their own specifics: a lack of resources, supply to big organisations a specific organisation culture according to [6] and [12]. A possibility of using of the help offers from consulting organisations as in [2], but there are many disadvantages. Publications as [6],[12] and [14] and so on describe many examples of them. Authors of all proposals agree with a long time character of the change need of agricultural status quo. Authors [4] and [10] see the future of the agriculture as a permanent sustainability. Authors of publication [5] see it in the appropriate control of the whole supply chain including success indicators. The author [7] describes the status quo of a possible future of the agricultural also in the words quality of life. In parallel to this information the need is to ensure a sensitive care about soil, water, safety of organisms and a waste prevention of resources from the state. In accordance with the book [3] is required to realise the implementation of the management system and improve it. Otherwise the status quo exists, which is described above. 3. SMALL TO MEDIUM AGRICULTURAL ENTERPRISES AND THE POSSIBILITY OF IMPLEMENTATION OF A QUALITY MANAGEMENT SYSTEM 3.1. THE STATUS QUO OF AGRICULTURAL ORGANISATIONS This is presented an approach to given theme, which outcome from ideas in publications and from a small research.

180 186 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Agricultural organisations are small and medium organisations according to the classification of enterprise size in the text [8]. They have usually 50 employees. The staff of these organisations has a small qualification usually, but they have enthusiasm for the work. The head is often a high school educated person. The number of employees in the agriculture is declining and organisations looking forward the young and willing employees in vain. The salary and the prestige of employee in agriculture are low. On the other hand, employees are exposed to hard work conditions (for example: heavy and uncontrollable burdens, driving cars, wet terrain, dust and so on) and their safety is endangered. Employees of agricultural organisations aware often system links their production with the food industry and sometimes with the environment too. Computers, cell phones and questionable no mobile funs are presented to children instead the environment, the quality and the culture. In addition, a basic school cancelled the original agriculture education and training fields in many places. The education and excursions are absented in the agriculture almost. Publications about the agriculture for children are translated; in order to domestic experts write it. The product of agricultural organisations is in the form of plants and animals mainly. Perception of isolated items is it, not perception of ecosystems. Organisations have problems with a low added value of the production, which try to increase. A performed work and a time spent by way depend on the weather, the season and the available terrain. The specialisation of organisation production is given by: a size, a slope, an altitude, a climate, a soil type and so on. The most of work is performed outside. This way is given uncertainty of amount, time and output quality of their production. Amount of profit, which is never deformed endowment, must outcome from this. Organisations start to do the business, in order to cross over a season and a possible low salary from the agriculture production. In part they continue in origin aided production, some seek a new market place (for example sales, a food production, a small machine engineering, a textile or plastic production). Research samples of organisations were a very innovative from the view of the main agriculture production and their additional production. They outcome from a strong page and they are successful. These organisations have a long continuous time of the production. A hard planning outcomes from this situation and exceeds common period for common production. In real it includes minimum three years. Agricultural enterprises contend with a lack monetary resources. They have extensive store items - equipment and production. Expira-

181 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS tion times and ensuring of store items are important. The special equipment is need mainly for ensuring a whole production. The equipment of organisations is updated progressively, but a lot of is still outdated. Employees provide common maintenance of equipment mainly along in own workshops. A type of maintenance is after defect (corrective) or preventive before important agriculture times (sowing, harvesting) according to the organisation. The outsourcing is used for new difficult equipment. Buildings are older and less maintained mainly. Problems about order and cleanness have big reserves for domestic organisations commonly. This problematic in agriculture organisations concludes mainly: an order around buildings, insufficiently clear equipment, no identification of milk cans and containers and so on. On the other hand, identification of animals, the key equipment and some plants on fields is a very common. Agriculture organisations do not burden the region with their production as much yet (for example a bad smell of silage). Danger problems were seen in agriculture organisations as: open covers of equipment mechanisms, which can cause an injury. The publicity does not assert as much in this branch, but customers require quality outputs. The market is a very specific, because these organisations are the first producer in a food chain mainly, but also for a feed production, medicaments and a cosmetic. Domestic agricultural organisations are under a non advantage in face to the status quo before the public and interest of the stat authority. Different registers and obligatory evidences do a hard situation for this type of organisations. The press is to a reduce price of the production and to increase a delivery at the time. Public requires bio products under the press of publicity in conditions, which corresponded with an endowment, a speed up, an artificial fertilize and other ways of unnatural created products. The EU restriction about the production of some plants and other items do not help to the Czech Republic too and problems are created to these organisations by it. They would be capable production in required quality and price. An endowment system (according to special conditions) distorts not only process, but relations to the agriculture overall. The number of animal is decline and the unemployment is increase from this reason. The state does not protect domestic enterprises before the competition, which rules given to our organisations do not must fulfil. The disposal of soil for other purposes is not the fault of agriculture organisations, but other industrial and business groups. Stocks and assembly halls are built at the best domestic soil, while the original brown zones (often near railways) are not used. The connection with the surrounding nature was disrupted in the past century by a mass

182 188 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 agricultural production both in terms of ecosystems (repealed nature bounds, springs, plants and animals and so on), as well as families of farmers. The key knowledge was remained forgotten for the development of agricultural production. Organisations have a problem to obtain them now. Fundamentally, return is a very hard to the sustainable small production, which has worked in this country already THE STATUS QUO OF THE QUALITY MANAGEMENT SYSTEM IN AGRICULTURAL ORGANISATIONS The most of organisations from the sample in research had not implemented a quality management system according to the norm ISO 9001 or they do not consider implement any of branch standards. The positive is that they all measure certain basic indicators (marks) - the number of employees, the size of fields with produced plants, the status quo of farming animals, the milk production, the quantity of aided products, financial indicators and maintain a register of equipment and animals. Organisations have much nonconformity consciously or unconsciously from a detailed view of the research, which are described above. Ensured nonconformities becomes aware only some. Employees suffer often from an operational blindness. The intellectual transformation to the process approach still did not realize in the heads of people. The effort to secure of customers requirements and to expend of offer with a smaller capacity operates rather by that time. The arrangement of workplaces is still a technological indeed. The sense of a process conception did not go off in the right words yet. A process is a modern word connected with a function approach reality now. This fact reflected partly in a small added value. An organisation structure look likes as a hierarchy with function units. The control of these units is directive. The check mechanism accesses as imperfect. Employees are not educated enough for application of the process approach. The press method is used. There is a waste from a view of waste kinds in: a resource, a waiting, a transport, moves, a no using of employees abilities. On the other hand, it should be noted that the norm ISO 9001 and other legislation in this direct is written by a very difficult language for the knowledge of employees in enterprises too. Therefore it is not surprising that employees of agriculture organisations do not understand it. A norm application will be difficult in them. In fact, this norm is overtaken generally only. Its interpretation is defined with a more preci-

183 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS sion hand by hand with its difficult and next nonconformities, costs and waste crop up. 4. THE RECOMMENDATION The right direction of a management system implementation in the agricultural organisation shows in the end considering previous finding approach by own contribution with an occasional help of consulting services. This organisation preserves a general knowledge over the system and the documentation by this way. It verifies some determinate items (for example: aim values of indicators). It debugs processes. Employees will take the management system as their own, if everybody will participate and develop it. Generally, it is possible to approach to building-in by this way. The process characteristic by the book [13] is the base of it. Follow recommendations outcome from it considering previous finding. Organisations know their customers. They know their procedures, but they not have it often sufficiently documented and optimised. They know their own products provided to customers and their requirements. Therefore they know own inputs by this way too. An establishing of processes waits the most of organisations only. It is seem an available considering classification of small to medium enterprises to establish three independent main processes - the plant production, the animal production and the product production (if it exists), next leader process (the financial management and the human resource), the infrastructure process (a maintenance, a purchasing and a network) and the quality process (for independent opposite the management and the production). It is important to establish an owner with sufficiently responsibilities, authorities and resources for an every process. The person must be a qualified and a kind. However an organisation structure outcomes from here as a flatter. It is possible to extend indicators of processes in the number with establishment of their aim values. Surveyed organisations knew a basic legislation for the branch of the business. There can be recommended for building-in a quality management system the norm ISO 9001 as base. Next this is the norm for an improvement ISO 9004, the norm for a terminology of management system ISO 9000, the norm for an internal audit ISO 19011, the norm for a safety in work OHSAS The branch standard for the food industry is the norm ISO or the norm FSSC for a certification. A simple but a very effective complex of quality tools can be recommended for the first establishment of management system. It can consist from: control table (for forms), flowchart (for description of

184 190 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 processes), the Ishikawa diagram (for establishing key causes of problem tasks) and the Pareto diagram (for effective control of nonconformities). Next the 5S method can be recommended to implement consecutively that help with order and savings in the organisation. 5. CONCLUSION Most of agricultural organisations in the Czech Republic are in a difficult economic and political situation without the proper support of the state and the public. Therefore they must implement a quality management system to all their duty in order to survive in highly competitive environment. This article offers them the procedure with special recommendations. There is introduced the general process characteristic, including the process map, in order to provide to organisations default settings. Enthusiastic employees are a valuable basis for these organisations. LITERATURA [1] Authors: Agricultural Association of the Czech Republic launches the Project Agriculture is alive! [online]. Agricultural Association of the Czech Republic, no.4, [Cit ] Available from www: [2] Birner, R. - Davis, K. et al.: From Best Practice to Best Fit: A Framework for Designing and Analyzing Pluralistic Agricultural Advisory Services Worldwide. In: The Journal of Agricultural Education and Extension, 2009, Vol.15, Issue 4, pp ISSN X. [3] Bossidy, L. - Charan, R.: Management Realisation Processes. Praha: Management Press, ISBN [4] Dvorsky, J.: Good Agricultural Practice and Quality of Agricultural Production. In: Perspektivy jakosti. Praha: CSJ; no.1, ISSN [5] Groot, M.J. - Roest van der, J.: Quality Control in the Production Chain of Herbal Products. [online]. In: R.J. Bogers, L.E. Craker and D. Lange (eds.), Medicinal and Aromatic Plants, Springer, the Netherlands, 2006, chapter 18, pp [cit ] Available from WWW: aromatic plants/18 groot.pdf [6] Hortensius, D.: Integrated Management Systems. [online]. In: ISO News. Delft, no.2, 2013, pp.1-7. [Cit ]. Available from www: archive/news.html?refid=ref1709 [7] Huli, A.: The Height of Excellence: Protecting Quality of Life. [online]. In: Quality. Rishon Lezion: Israel Society for Quality, no.11, [Cit ] Available from www:

185 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS [8] Kabes, K.: ES prepares Support of Research and of Development in Small to Medium Enterprises. In: Automatizace, no.12, 1996, pp ISSN X. [9] Kubelka, T.: The Problem of the Czech Agriculture: The Imbalance between Plant Production and Animal Production. [online]. Praha: CTK, no.1, [Cit ] Available from www: -nerovnovaha-mezi-rostlinou-a-zivocisnou-vyrobou-201.html [10] Lagner, A.: Problems of Present World - Agriculture. [online]. In. Priroda.cz. Praha, no.9, 2004, pp.1-2. ISSN [Cit ] Available from www: [11] Miklas, Z.: Long-term Concept of the Czech Agriculture is a Step Forward. [online]. In: Strategie pro české zemědělství po roce Praha: Sdružení místních samospráv ČR, no.1, [Cit ] Available from www: [12] Pelantova, V.: Production Planning and Control of Small to Medium Production Enterprises. [Dissertation Work.] Liberec: Technical University of Liberec, FS, [13] Pelantova, V. - Havlicek, J.: Integrated Management System for Education. Textbook. Liberec: Technical University of Liberec, FM, RSS, ISBN [14] Svobodova, D. - Straka, V.: Outcomes of research AMSP and the National Quality Policy. In: Conference Modern Management Methods. Praha: CSJ, no.9, 2012.

186 192 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015

187 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Libor ŽÁK David VALIŠ FUZZY INFERENCE SYSTEM AND PREDICTION Keywords: fuzzy sets, fuzzy logic, fuzzy inference system, prediction implementation, employees ABSTRACT This paper describes the implementation of fuzzy set theory and Fuzzy Inference System (FIS) for prediction of electric load. The proposed technique utilizes fuzzy rules to incorporate historical weather and load data. The use of fuzzy logic effectively handles the load variations due to special events. The fuzzy logic has been extensively tested on actual data obtained from the Czech Electric Power Company (ČEZ) for 24-hour ahead prediction. Test results indicate that the fuzzy rule base can produce results better in accuracy than artificial neural networks (ANNs) method. 1. INTRODUCTION Short-term load forecasting (STLF) of power demand plays a very important role in the economic and secure operation of power systems [1]. Improvement in accuracy of load forecasts results in substantial savings in operating cost and also increase the reliability of power supply. In order to predict the future load accurately, numerous forecasting techniques have been used during the past 40 years. Fuzzy logic model has been selected as an alternative method for the load forecasting problem in this paper. It is a suitable technique in case when the historical data are not real numbers, but linguistic values [4]. This paper presents the results of a preliminary investigation of the feasibility of use of a fuzzy logic model for short-term load forecasting. In this research, historical load and weather data are converted into fuzzy University of Technology in Brno Mathematical Institute Technická 2, , Brno Czech Republic zak.l@fme.vutbr.cz University of Defence in Brno Department of Combat and Special Vehicles Kounicova 65, , Brno, Czech Republic david.valis@unob.cz

188 194 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 set theory to produce fuzzy forecasts and defuzzification is performed to generate a point estimate for system load. 2. FUZZY INFERENCE SYSTEM Fuzzy set is one, which has vague boundaries. Fuzzy sets can successfully represent a human s ambiguous estimations. They are represented by a membership function, which takes values between 0.0 and 1.0. Fuzzy reasoning uses this membership function to describe the human s reasoning process successfully DESCRIPTION OF FUZZY INFERENCE SYSTEM Fuzzy set A is defined in terms (U, µ A ), where U is relevant universal set and µ A U < 0, 1 > is a membership function, which assigns each elements from U to fuzzy set A. The membership of the element x U of a fuzzy set A is indicated µ A (x). We call F (U) the set of all fuzzy set. Then classical set A is fuzzy set where: µ A : U {0, 1}. Thus x A µ A (x) = 0 and x / A µ A (x) = 1. Let U i, i = 1, 2,..., n, be universals. Then fuzzy relation R on U = U 1 U 2... U n is a fuzzy set R on universal U. Fuzzy Inference System: One of the possible applications is a fuzzy inference system (FIS) (fuzzy regulator). There are a few types of regulators. We use the regulator of type P : u = R(e) for our purposes, where the action values depend only on a regulation deviation: Input variables: E i = (E i, T (E i ), E i, G, M), i = 1,..., n. Output variables: U = (U, T (U), U, G, M). We consider the fuzzy regulator as the statement of the type: R = R 1 else R 2 else,..., else R p, where R k is in the form: R k = ife 1 is X E1,k and e 2 is X E2,k and... and e n is then u is Y U,k, where e 1 E 1,..., e n E n, u U, X Ei,k T (E i ), Y U,K T (U) for i = 1,..., n, for k = 1,..., p. We mark meaning of the mathematical statement R by M(R) = R. M(R) and the fuzzy relation on E 1 E 2... E n U is defined by R = M(R) = p k=1 M(R k), where else it is considered as an union and M(R k ) is defined in the form: M(R k ) = A E1,k A E2,k... A En,k A U,k. This is the fuzzy relation on E 1 E 2... E n U, where A Ei,k = M(X Ei,k) is the fuzzy set on universal E i for i = 1,..., n and A U,k = M(Y U,k ) is the fuzzy set on universal U for k = 1,..., p. Let a Ei i = 1,..., n be a regulation deviance. Let a Ei be any fuzzy set on E i. Then the dimension of action values a U is defined by term a U = (a E1 a E2... a En ) R. This is a composition of fuzzy relation (a E1

189 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS a E2... a En ) on universal E 1 E 2... E n and relation R defined on the universal E 1... E n U. The result of this composition is the fuzzy set on the universal U. We do not require the output of fuzzy regulator to be a set in many cases, but we require the concrete value z 0 Z, e.i. we want to make a defuzzification. The centroid method is the most frequently used method of defuzzification. The FIS defined in such a way is called Mamdami. Fig. 1. Block diagram of a fuzzy inference system 2.2. DESCRIPTION FIS FOR PREDICTION OF LOAD The four principal components of a fuzzy system is shown in Figure 1. The fuzzification interface performs a scale mapping that changes the range of values of input variables into corresponding universe of discourse. It also performs fuzzification that converts nonfuzzy (crisp) input data into suitable linguistic values, which may be viewed as labels of fuzzy sets. Fuzzy rule base, which consists of a set of linguistic control rules written in the form If a set of conditions are satisfied, Then a set of consequences are inferred. Fuzzy inference machine, which is a decision-making logic that employs rules from the fuzzy rule base to infer fuzzy control actions in response to fuzzified inputs. Defuzzification interface performs a scale mapping that converts the range of values of output variables into corresponding universe of discourse. It also performs defuzzification that yields a nonfuzzy (crisp) control action from an inferred fuzzy control action [2]. A commonly used defuzzification rule known as centroid method is used here, according to which the defuzzification interface produces a crisp output defined as the center of gravity of the distribution of possible actions. This centroid approach produces a numerical forecast sensitive to all the rules. Fuzzy logic is a tool for representing imprecise, ambiguous, and vague information. Fuzzy set operations are grounded on a solid theoretical

190 196 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 foundation, although they deal with imprecise quantities, they do so in a most precise, and well-defined way. Fuzzy operations that act on the membership functions lead to consistent and logical conclusion [3]. If we use appropriate membership function definitions and rules, we can achieve useful results. One of the most useful properties of the fuzzy set approach is that contradictions in the data need not cause problems. Fuzzy systems are stable, easily tuned and can be conventionally validated. Designing of fuzzy sets is very easy and simple. Abstract reasoning and human-like responses in cases involving uncertainty and contradictory data are the main properties of fuzzy systems [4]. Fig. 2. Triangular type membership functions for input load, input temperature Fig. 3. Gaussian curve membership function for input load and input temperature

191 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Fig. 4. Trapezoidal membership function for input load and input temperature 2.3. FUZZY RULES FOR PREDICTION OF LOAD Heuristic and expert knowledge are often expressed linguistically in the form of If-Then rules. These rules can be extracted from common senses, intuitive knowledge, general principles and laws, and other means that reflect actual situations. For example If the temperature is extremely cold, Then load demand will be very high is an example of logic statement. The input temperature is sorted into eight categories and labeled as Extremely Cold (ExC), Very Cold (VC), Cold (C), Normal (N), Warm (W), Hot (H), Very Hot (VH), and Extremely Hot (ExH). The input and output load is sorted into seven categories and labeled as Extremely Low (ExL), Very Low (VL), Low (L), Normal (N), High (H), Very High (VH), and Extremely High (ExH) as shown in Figure 2. A tentative list of input and output variables using statistical analysis, and engineering judgements was compiled. The input and output variables within the [0, 1] region was normalized. The next step was the selection of the shape of the fuzzy membership for each variable. This is purely arbitrary, but one usually starts with a particular shape of membership function and changes it if the forecasting accuracy is not good. The triangular shaped mappings shown in Figure 2 are very common, however, alternative shapes, such as Gaussian and trapezoidal curve with different amounts of function overlapping, were also used as shown in Figure 3 and 4, respectively.

192 198 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 Fig. 5. Triangular type membership functions for output load and FIS surface for triangular input. 3. TEST RESULTS Two years of historical load and temperature data were used, one year (1998) for the fuzzy rule base design and the following year (1999) for testing the model performance. The inputs used to forecast hourly load for day (t) are; hourly load of the previous day (t 1) and minimum, maximum and average temperature for the day (t). In case, the accuracy is un-satisfactory, then the number of fuzzy membership functions and/or shape of the fuzzy membership functions can be changed and a new fuzzy rule base is obtained. The iterative process of designing the rule base, choosing a defuzzification algorithm, and testing the system performance may be repeated several times with a different number of fuzzy membership functions and/or different shapes of fuzzy memberships. The fuzzy rule base that provides the minimum error measure for the test set is selected for real-time forecasting. The quality of prediction of heat consumption has been calculated according to average error MAP E. Let (R 1, R 2,..., R k ) be the real values of time series and (P 1, P 2,..., P k ) are the predicted members of time series where k is the number of searched members. Thus MAP E = 1 k k ( (abs (P i R i ) ) R i MAP = i=1 max i=1,...,k (abs(p i R i ) R i )

193 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS Tab. 1. MAPE and MAP for working days in 3rd Week of January 1999 using various membership functions Membership Functions Days Triangular Gaussian Curve Trapezoidal MAPE(%) MAP(%) MAPE(%) MAP(%) MAPE(%) MAP(%) Mo Tu We Th Fr Tab. 2. MAPE and MAP for 3rd Weekend in January 1999 using various membership functions Membership Functions Days Triangular Gaussian Curve Trapezoidal MAPE(%) MAP(%) MAPE(%) MAP(%) MAPE(%) MAP(%) Sa Su Using different membership functions, the mean absolute percentage error (MAP E) and maximum absolute percentage error (MAP ) for working days of the week, weekend and special days are computed as given in Tables 1, 2 and 3, respectively. Similarly, MAP E for each day of the week during 3 rd week of January 1999 using fuzzy logic and back-propagation neural network is also shown in Figure 6. Tab. 3. MAPE and MAP for special days/holidays during the year 1999 using various membership functions Membership Functions Days Triangular Gaussian Curve Trapezoidal MAPE(%) MAP(%) MAPE(%) MAP(%) MAPE(%) MAP(%) NY E L V Y I S C C C New year day 2 Easter 3 Labor day 4 Victory day 5 Yanhose day

194 200 JOURNAL OF TRANSLOGISTICS 2015 To compare the performance of the fuzzy logic model, a back-propagation network (BPN) was also developed. A separate BPN with only one hidden layer and 24 hidden neurons was used for each day using the same inputs and single output as the fuzzy logic model. The training and testing of BPN were performed with the same training and testing data sets as mentioned earlier. Fig. 6. MAPE for each day of the Week during 3rd Week of January 1999 using fuzzy logic and back propagation neural network 4. CONCLUSIONS A forecasting technique based on fuzzy logic approach has been presented in this paper. This approach can be used to forecast loads with better accuracy than ANN technique. The flexibility of the proposed approach, which offers a logical set of rules, readily adaptable and understandable by an operator, may be a very suitable solution to the implementation and usage problem that has consistently limited the adoption of STLF models. This technique is simple to implement on a personal computer and allows for operator intervention. Some inspirational models are in [7-14]. Various membership functions have been discussed, and for the particular application data sets, their effects on model performance have 6 Independence day 7 Students day 8 Christmas eve 9 Christmas 1st day 10 Christmas 2nd day