INSTRUKCJE DLA FIRM ZABUDOWUJĄ CYCH

Transkrypt

1 INSTRUKCJE DLA FIRM ZABUDOWUJĄ CYCH M E D I U M R A N G E WYDANIE 2016

2 IVECO S.p.A Homologation, Technical Application & Regulation Lungo Stura Lazio, Torino (TO) Włochy Publ. nr wydanie drugie 03/2016 Ilustracje i tekst: IVECO S.p.A Wszelkie prawa zastrzeżone.

3 WYKAZ AKTUALIZACJI Rozdział Opis Strona Data aktualizacji

4 WPROWADZENIE Niniejsza publikacja przedstawia informacje, cechy i instrukcje dotyczące montażu zabudowy i modyfikacji pojazdu. Z uwagi na swoją treść, jest przeznaczona dla wykwalifikowanych osób. Za projekt, modyfikacje i montaż zabudowy odpowiada firma zabudowująca i jej obowiązkiem jest zapewnienie zgodności zarówno z wymaganiami zamieszczonymi w niniejszej publikacji, jak i obowiązującymi przepisami. IVECO nie ponosi odpowiedzialności za żadne zmiany, modyfikacje lub zabudowy nie przewidziane w niniejszej instrukcji i wykonane bez wyraźnego zezwolenia IVECO. W szczególności oznacza to unieważnienie gwarancji na pojazd. Zastrzeżenie to dotyczy także pojedynczych elementów i podzespołów. Podzespoły opisane w niniejszej instrukcji są podzespołami fabrycznymi, które zostały przetestowane i zatwierdzone przez IVECO. Zastosowanie jakichkolwiek nie zatwierdzonych podzespołów (np. przystawek odbioru mocy, opon, sygnałów dźwiękowych itp.) uwalnia IVECO od jakiejkolwiek odpowiedzialności. IVECO jest gotowe udzielić wszystkich informacji niezbędnych do wykonania odpowiednich czynności, także w przypadkach nie przewidzianych w niniejszej publikacji. Przed przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek czynności: upewnij się, czy posiadasz podręcznik dotyczący danego modelu pojazdu, upewnij się, czy są dostępne i sprawne wszystkie niezbędne środki ochrony osobistej (okulary, kask, rękawice, obuwie itp.), a także odpowiednie narzędzia, podnośniki i urządzenia transportowe, upewnij się, czy pojazd jest bezpiecznie unieruchomiony (zaparkowany). Po wykonaniu czynności pojazd należy przywrócić do stanu pełnej funkcjonalności, sprawności i bezpieczeństwa, zgodnie z warunkami określonymi przez IVECO. W razie potrzeby, jeżeli występuje konieczność wykonania regulacji lub programowania w pojeździe, skontaktuj się z autoryzowaną stacją obsługi IVECO. W wyniku zmian dokonanych przez IVECO z przyczyn technicznych lub handlowych lub w celu dostosowania pojazdu do nowych przepisów, dane i informacje zawarte w niniejszej publikacji mogą okazać się nieaktualne. W przypadku niezgodność treści publikacji ze stanem faktycznym, przed przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek czynności skontaktuj się z właściwym menedżerem produktu. SYMBOLE OSTRZEŻENIA Zagrożenie dla ludzi Nieprzestrzeganie danych zaleceń może powodować poważne zagrożenie dla ludzi. Niebezpieczeństwo poważnego uszkodzenia pojazdu Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może spowodować poważne uszkodzenie pojazdu, a w niektórych przypadkach także skutkować utratą gwarancji. Zagrożenie ogólne Obejmuje obydwa powyższe ostrzeżenia. Ochrona środowiska naturalnego Symbol ten wskazuje prawidłowy sposób postępowania, zapewniający minimalne oddziaływanie pojazdu na środowisko. UWAGA Symbol ten wskazuje na dodatkowe informacje.

5 SPIS ROZDZIAŁÓW INFORMACJE OGÓLNE 1 MODYFIKACJE PODWOZIA 2 MONTAŻ ZABUDÓW 3 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4 UKŁAD ELEKTRONICZNY 5 UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE 6 CNG NATURAL POWER A

6

7 ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE

8

9 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH INFORMACJE OGÓLNE Spis treści 3 INFORMACJE OGÓLNE Spis treści 1.1 CEL INSTRUKCJI DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA POŻAROM DEFINICJE DOKUMENTACJA TECHNICZNA IVECO DOSTĘPNA W POSTACI ELEKTRONICZNEJ UPOWAŻNIENIE PRZEZ IVECO WNIOSEK O ZATWIERDZENIE ODPOWIEDZIALNOŚĆ WYMAGANIA PRAWNE HOMOLOGACJA WIELOSTOPNIOWA WSPÓŁPRACA (dotyczy tylko państw członkowskich UE, Szwajcarii i Turcji) GWARANCJE SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ ZAPOBIEGANIE WYPADKOM WYBÓR MATERIAŁÓW: OCHRONA ŚRODOWISKA RECYKLING ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ ZABUDOWUJĄCĄ...9 Odbiór podwozia...9 Obsługa techniczna...9 Dostawa pojazdu do klienta końcowego IDENTYFIKACJA POJAZDU...10 Oznaczenie homologacyjne ZNAKI TOWAROWE I SYMBOLE WYMIARY I MASY...11 Informacje ogólne...11 Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku...12 Przestrzeganie dopuszczalnych mas INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH...15 Dostęp do układu wydechowego (tylko pojazdy zasilane olejem napędowym)...17 Odległość od tłumika...18

10 4 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH INFORMACJE OGÓLNE

11 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH INFORMACJE OGÓLNE 1.1 CEL INSTRUKCJI DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH 5 INFORMACJE OGÓLNE 1.1 CEL INSTRUKCJI DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH Niniejszą publikację wydano w celu udostępnienia danych, warunków technicznych i instrukcji dotyczących montażu zabudowy i modyfikacji fabrycznych pojazdów IVECO, których przestrzeganie gwarantuje prawidłowe, bezpieczne o niezawodne działanie pojazdu. Instrukcje te mają również na celu zwrócenie uwagi firm zabudowujących na: konieczność zapewnienia odpowiedniego poziomu jakości, ich odpowiedzialność w kwestii bezpieczeństwa działania, ich obiektywną odpowiedzialność za produkt. Należy podkreślić, że współpraca z IVECO opiera się na założeniu, że firma zabudowująca zawsze wykorzystuje swoje najlepsze możliwości techniczne i organizacyjne i że wszystkie czynności wykonuje w sposób prawidłowy pod względem technicznym, zgodnie z przyjętymi standardami. Przedstawione poniżej informacje nie stanowią wyczerpującego opisu zasad, a jedynie są zbiorem podstawowych reguł i warunków, które należy traktować jako wymagania minimalne, stanowiące punkt wyjścia przy opracowywaniu zabudowy. Usterki lub wady, powstałe wskutek całkowitego lub częściowego nieprzestrzegania tych reguł lub wymagań nie są objęte gwarancją na pojazd (podwozie) i jego elementy składowe. 1.2 DOKUMENTACJA TECHNICZNA IVECO DOSTĘPNA W POSTACI ELEKTRONICZNEJ W internecie, pod adresem jest dostępna następująca dokumentacja techniczna: instrukcje dotyczące modyfikacji pojazdów i montażu wyposażenia, dane techniczne, rysunki podwozi samochodów ciężarowych, rysunki ciągników siodłowych, rysunki ramy podwozia, inne dane techniczne, dotyczące danego typoszeregu pojazdów. Wnioski o dostęp do strony można składać wyłącznie poprzez stronę UPOWAŻNIENIE PRZEZ IVECO Modyfikacje i zabudowy wyszczególnione w niniejszej publikacji i wykonane zgodnie z wymaganiami określonymi w poniższych wytycznych nie wymagają odrębnego upoważnienia. Tym niemniej, niezależnie od instrukcji, niżej wymienione czynności mogą być wykonywane tylko po uzyskaniu upoważnienia IVECO: szczególne przypadki modyfikacji rozstawu osi, czynności dotyczące układu hamulcowego, modyfikacje układu hamulcowego, modyfikacje drążków stabilizatorów i zawieszeń, modyfikacje kabiny, zawieszenia i zamków kabiny oraz układu podnoszenia kabiny, modyfikacje układów dolotowego i wydechowego silnika oraz układu SCR, montaż zwalniaczy, montaż przystawek odbioru mocy, zmiana rozmiaru opon, modyfikacje urządzeń sprzęgających (zaczepy, siodła).

12 6 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH INFORMACJE OGÓLNE 1.4 WNIOSEK O ZATWIERDZENIE 1.4 WNIOSEK O ZATWIERDZENIE Wnioski o upoważnienie, jeżeli jest ono wymagane, należy kierować do przedstawiciela (importera) IVECO odpowiedzialnego za dany rynek. W tym celu firma zabudowująca przedkłada dane dotyczące pojazdu (typ kabiny, rozstaw osi, długość zwisu, nr podwozia), wraz z odpowiednią dokumentacją uzupełniającą (rysunki, obliczenia, raport techniczne itp.), opisującą zakres i sposób wykonania proponowanych zmian oraz przeznaczenie pojazdu i warunki użytkowania. Rysunki muszą przedstawiać wszelkie elementy różniące się od instrukcji zawartych w niniejszym podręczniku. Po dokonaniu zabudowy obowiązkiem firmy zabudowującej jest uzyskanie homologacji końcowej, wydawanej przez właściwe organy. 1.5 ODPOWIEDZIALNOŚĆ Upoważnienia wystawiane przez IVECO dotyczą wyłącznie aspektu technicznego/koncepcyjnego możliwości wykonania danej modyfikacji i/lub zabudowy. Ale to firma zabudowująca pozostaje odpowiedzialna za: projekt, wybór materiałów, wykonanie, zgodność projektu i wykonania ze wszystkimi zaleceniami dostarczonymi przez IVECO oraz wszystkimi przepisami obowiązującymi w kraju, na rynek którego pojazd jest przeznaczony, wpływ, jaki modyfikacje i/lub zabudowa mogą mieć na funkcjonalność, bezpieczeństwo, niezawodność oraz szeroko rozumiane właściwości jezdne pojazdu, dostawy części zamiennych dla wszystkich zamontowanych elementów i podzespołów, przez okres co najmniej 10 lat od daty realizacji ostatniego zamówienia. 1.6 WYMAGANIA PRAWNE Firma zabudowująca ma obowiązek zapewnić, by produkt finalny spełniał, bez wyjątków, wszystkie stosowne wymagania prawne: lokalne, branżowe i krajowe, obowiązujące w każdym kraju, w którym pojazd jest sprzedawany i/lub będzie użytkowany (Kodeks Drogowy, przepisy państwowe itp.), a także przepisy międzynarodowe (dyrektywy WE, regulaminy EKG ONZ itp.). Firma zabudowująca musi również przestrzegać wszystkich wymagań prawnych dotyczących zapobiegania wypadkom, instrukcji udzielania pomocy, ochrony środowiska itp. W niniejszej publikacji zamieszczono tylko te zalecenia o charakterze prawnym, wymagania dotyczące zapobiegania wypadkom i inne wskazówki odnoszące się do ustawodawstwa, które, zdaniem IVECO, są najważniejsze i w żadnym wypadku nie zastępują one ani nie wykluczają obowiązków i odpowiedzialności firmy zabudowującej w zakresie znajomości aktualnych przepisów i wymagań. W związku z tym, IVECO nie ponosi odpowiedzialności za konsekwencje błędów wynikających z nieznajomości lub błędnej interpretacji obowiązujących przepisów. 1.7 HOMOLOGACJA WIELOSTOPNIOWA WSPÓŁPRACA (dotyczy tylko państw członkowskich UE, Szwajcarii i Turcji) Homologacji wielostopniowej dotyczy Załącznik XVII dyrektywy 2007/46/WE. Procedura ta czyni każdego producenta odpowiedzialnym za homologację i zapewnienie zgodności produkcji układów, podzespołów i tzw. oddzielnych zespołów technicznych, jakie dany producent wytwarza lub instaluje w pojeździe. Producent pojazdu bazowego jest określany mianem producenta pierwszego stopnia, podczas gdy firma zabudowująca jest producentem drugiego stopnia lub stopnia dalszego.

13 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH INFORMACJE OGÓLNE 1.8 GWARANCJE Rysunek 1 1. IVECO 2. Dealer 3. Firma zabudowująca 4. Klient Zgodnie ze wspomnianą dyrektywą, pomiędzy IVECO (producentem pojazdu bazowego) a firmą zabudowująca, która zamierza występować z wnioskiem o homologację wielostopniową, musi zostać zawarta szczególna umowa tzw. Umowa Techniczna precyzująca zakres współpracy i wzajemne zobowiązania. W rezultacie: 1. IVECO odpowiada za udostępnienie, w uzgodnionej formie, dokumentacji homologacyjnej (homologacja WE/EKG) oraz informacji technicznych niezbędnych do prawidłowej realizacji zabudowy i/lub modyfikacji pojazdu (podręczniki, rysunki, dane techniczne). 2. Firma zabudowująca odpowiada za: projekt i wykonanie modyfikacji w pojeździe bazowym otrzymanym od IVECO, ponowne uzyskanie homologacji na układy homologowane wcześniej, jeżeli wskutek dokonania modyfikacji w pojeździe bazowym homologacje te muszą zostać zaktualizowane, zapewnienie zgodności wszystkich wykonanych modyfikacji z przepisami krajowym/międzynarodowymi, w szczególności przepisami obowiązującymi w kraju, na rynek którego pojazd jest przeznaczony, przedłożenie wszystkich wykonanych modyfikacji do działu technicznego w celu dokonania oceny, sporządzenie odpowiedniej dokumentacji dotyczącej wykonanych modyfikacji, jednoznacznie potwierdzającej, że spełnione są wszystkie wyżej wymienione przepisy (np. dokumentacja homologacyjna/raport z testu). Przed podpisaniem Umowy Technicznej IVECO zastrzega sobie prawo do przeprowadzenia wizji lokalnej w firmie zabudowującej, w celu upewnienia się, że firma ta posiada kwalifikacje do wykonania zabudowy/modyfikacji określonej umową. Treść Umowy Technicznej może zostać poddana szczegółowej ocenie na życzenie osoby odpowiedzialnej za relacje z firmami zabudowującymi na danym rynku. 1.8 GWARANCJE Firma zabudowująca, która wyprodukowała zabudowę lub zmodyfikowała podwozie musi zagwarantować, ze prace zostały wykonane w sposób profesjonalny i w pełni zgodny z wytycznymi zawartymi w niniejszym podręczniku. IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia własnych gwarancji na pojazd, jeżeli: dokonano nieupoważnionej zabudowy lub modyfikacji, wykorzystano podwozie nieodpowiednie dla danej zabudowy lub zastosowania, nie przestrzegano specyfikacji, norm lub instrukcji, wydanych przez IVECO w celu poprawnego wykonania czynności, nie użyto oryginalnych części zamiennych lub podzespołów, oferowanych przez IVECO z przeznaczeniem dla konkretnych operacji w pojeździe, nie są spełnione zasady bezpieczeństwa, pojazd jest użytkowany niezgodne ze swoim przeznaczeniem.

14 8 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH INFORMACJE OGÓLNE 1.9 SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ 1.9 SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ IVECO zawsze popierało wdrażanie Systemów Zarządzania Jakością i szkoli firmy zabudowujące. Jest to konieczne nie tylko ze względu na przepisy dotyczące odpowiedzialności za produkt, ale także coraz bardziej rygorystyczne wymagania jakościowe, nowe formy organizacyjne w różnych sektorach i dążenie do coraz wyższej wydajności. W opinii IVECO, firmy zabudowujące powinny posiadać zdefiniowane i wdrożone elementy, takie jak: schemat organizacyjny, obejmujący funkcje i zakresy odpowiedzialności, cele i wskaźniki jakościowe, dokumentacja projektowa, dokumentacja dotycząca procesów, w tym procesów kontroli, plan doskonalenia produktu, obejmujący również działania korygujące, obsługa posprzedażna, szkolenie i kwalifikowanie pracowników. Za niezmiernie ważny, chociaż nieobowiązkowy, element uznaje IVECO posiadanie certyfikatu ISO ZAPOBIEGANIE WYPADKOM Nie dopuszczaj osób nieuprawnionych do wykonywania czynności w pojeździe lub użytkowania pojazdu. Zabronione jest użytkowanie pojazdu, którego elementy bezpieczeństwa zostały uszkodzone lub poddane przeróbkom. Zabudowy i wyposażenie montowane w pojazdach muszą spełniać przepisy dotyczące zapobiegania wypadkom i przepisy bezpieczeństwa, obowiązujące w krajach, w których pojazd będzie użytkowany. W celu uniknięcia awarii i wadliwego działania, należy przestrzegać wszystkich środków ostrożności podyktowanych względami technicznymi. Za przestrzeganie tych przepisów są odpowiedzialni producenci zabudów i wyposażenia. Podzespoły, takie jak fotele, wykładziny, uszczelki, osłony itp. mogą stanowić potencjalne zagrożenie pożarowe, jeżeli zostaną wystawione na działanie wysokiej temperatury. Wymontuj te elementy przed rozpoczęciem spawania lub użyciem otwartego płomienia WYBÓR MATERIAŁÓW: OCHRONA ŚRODOWISKA RECYKLING Dużą uwagę, już na etapie koncepcji i projektowania, należy zwracać na dobór materiałów pod kątem ich oddziaływania na środowisko naturalne i przydatności do recyklingu. W związku z tym, należy pamiętać o następujących faktach: zabronione jest stosowanie materiałów szkodliwych dla zdrowia i materiałów potencjalnie niebezpiecznych, np. zawierających azbest, ołów, chlorowce, fluoropochodne węglowodorów, kadm, rtęć, sześciowartościowy chrom itp., zalecane jest wykorzystywanie materiałów, w trakcie obróbki których powstają małe ilości odpadów i które nadają się do recyklingu po wycofaniu produktu z użytkowania, do wytwarzania materiałów syntetycznych kompozytowych należy wykorzystywać składniki zdolne do jednorodnego mieszania się, przewidując także możliwość ich wykorzystania wraz z dodatkiem innych materiałów pochodzących z odzysku. Materiały należy oznakować zgodnie z obowiązującymi przepisami, akumulatory zawierają substancje bardzo niebezpieczne dla środowiska. W sprawie wymiany akumulatorów można kontaktować się z autoryzowaną stacją obsługi, która dysponuje wyposażeniem odpowiednim do pozbywania się akumulatorów w sposób zgodny z prawem. W celu zapewnienia zgodności z europejską dyrektywą 2000/53/WE (tzw. dyrektywa ELV), IVECO zabrania montażu elementów zawierających ołów, rtęć, kadm i sześciowartościowy chrom w pojazdach; wyjątek stanowią przypadki wymienione w Załączniku II tej dyrektywy.

15 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH INFORMACJE OGÓLNE 1.12 ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ ZABUDOWUJĄCĄ ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ ZABUDOWUJĄCĄ Odbiór podwozia Firma zabudowująca, która odbiera podwozie/pojazd od IVECO lub dealera ma obowiązek wykonania przeglądu i zgłoszenia wszelkich braków w wyposażeniu lub uszkodzeń, które mogły powstać z winy przewoźnika. Obsługa techniczna W celu utrzymania pełniej sprawności podwozia/pojazdu podczas magazynowania, konieczne może być wykonywanie przeglądów okresowych w przewidzianych terminach. Koszty tych przeglądów ponosi aktualny właściciel pojazdu (firma zabudowująca, dealer lub klient). Jeżeli pojazd ma nie być użytkowany przez dłuższy czas, zalecane jest odłączenie przewodu od ujemnego bieguna akumulatora w celu uniknięcie jego rozładowania. Dostawa pojazdu do klienta końcowego Przed dostawą pojazdu firma zabudowująca musi: przygotować produkt (pojazd i/lub wyposażenie) oraz sprawdzić jego działanie i bezpieczeństwo, wykonać czynności kontrolne przewidziane dla przeglądu przedsprzedażnego (PDI), według listy kontrolnej dostępnej w sieci serwisowej IVECO, w odniesieniu do podzespołów, w które ingerowała (wykonanie pozostałych czynności przeglądu PDI jest oczywiście obowiązkiem dealera, zgodnie z zapisami w książce gwarancyjnej), sprawdzić, czy geometria, zbieżność kół i wysokość przedniego zawieszenia są zgodne z danymi technicznymi IVECO, wyregulować ustawienie reflektorów głównych, zgodnie z zaleceniami przedstawionymi w Podręczniku użytkowania i obsługi technicznej (Instrukcja obsługi). zmierzyć multimetrem cyfrowym (o dokładności do dwóch miejsc po przecinku) napięcie akumulatora, pamiętając, że: 1. optymalne napięcie wynosi 12,5 V, 2. jeżeli napięcie wynosi od 12,1 V do 12,49 V, akumulator należy podładować, 3. 3 jeżeli napięcie jest niższe niż 12,1 V, akumulator należy wymienić, Uwaga W celu uniknięcia rozładowania, zwarcia, korozji i innych problemów, należy w regularnych odstępach czasu wykonywać obsługę techniczną akumulatora (patrz normy IVECO i/lub IVECO ), do chwili dostawy pojazdu do klienta/dealera. IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji na akumulator, jeżeli wymagane czynności obsługowe nie były wykonywane. wykonać (w przypadku przebudowy pojazdu) jazdę próbną. Wszelkie wady i problemy należy zgłosić do działu serwisowego IVECO w celu sprawdzenia, czy istnieją przesłanki do uwzględnienia kosztów usunięcia tych wad w kosztach przeglądu PDI, przygotować i dostarczyć klientowi końcowemu niezbędne instrukcje napraw i obsługi technicznej dotyczące zabudowanego pojazdu i zamontowanego wyposażenia, nanieść na tabliczki znamionowe nowe dane, zawierające informacje o charakterystycznych cechach zamontowanych podzespołów oraz zasady bezpieczeństwa podczas ich użytkowania, przedłożyć oświadczenie (potwierdzenie), że wykonane czynności są zgodne z wytycznymi dostarczonymi przez producenta pojazdu oraz z wszystkimi przepisami prawa, formalnie udzielić gwarancji na wykonane modyfikacje.

16 10 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH INFORMACJE OGÓLNE 1.13 IDENTYFIKACJA POJAZDU 1.13 IDENTYFIKACJA POJAZDU Oznaczenia handlowe pojazdów IVECO (np. EUROCARGO ) różnią się od oznaczeń stosowanych dla celów homologacji. Poniżej przedstawiono pełny wykaz stosowanej symboliki. Oznaczenie homologacyjne EUROCARGO MLC 120 E 19 / P EUROCARGO Model pojazdu MLC Typ kabiny MLC Kabina krótka MLL Kabina długa MLD Kabina załogowa 120 Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (DMC) (liczba/10 = masa w tonach) 60 Pojazdy 4x2 65 Pojazdy 4x2 75 Pojazdy 4x2 80 Pojazdy 4x2 90 Pojazdy 4x2 100 Pojazdy 4x2 110 Pojazdy 4x2 4x4 120 Pojazdy 4x2 140 Pojazdy 4x2 150 Pojazdy 4x2 4x4 160 Pojazdy 4x2 180 Pojazdy 4x2 190 Pojazdy 4x2 E kod typoszeregu E Standardowa wysokość podwozia EL Zoptymalizowana wysokość podwozia 19 Moc silnika (liczba x 10-= moc w KM) / P Wersja Tylne zawieszenia mechaniczne P Tylne zawieszenie pneumatyczne FP Przednie i tylne zawieszenie pneumatyczne R Pojazd przystosowany do holowania przyczepy D Kabina załogowa (6+1), zawieszenie mechaniczne D/P Kabina załogowa (6+1), tylne zawieszenie pneumatyczne K Pojazd w wersji pod wywrotkę DK Kabina załogowa, pojazd w wersji pod wywrotkę

17 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH INFORMACJE OGÓLNE 1.14 ZNAKI TOWAROWE I SYMBOLE ZNAKI TOWAROWE I SYMBOLE W celu ochrony oryginalnego wizerunku pojazdu nie wolno modyfikować ani zmieniać położenia znaków towarowych, tabliczek i emblematów. Umieszczanie znaków towarowych związanych z zabudową lub wyposażeniem podlega zatwierdzeniu. Znaków tych nie wolno umieszczać w pobliżu znaków towarowych lub logo IVECO. IVECO zastrzega sobie prawo do usunięcia znaków towarowych i logo, jeżeli zabudowa lub modyfikacja nie spełniają wymagań. Firma zabudowująca bierze na siebie pełną odpowiedzialność za kompletny pojazd. Instrukcje dotyczące wyposażenie dodatkowego Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania wraz z pojazdem niezbędnych instrukcji obsługi technicznej dotyczących wyposażenia dodatkowego. Wszystkie pojazdy objęte jednym i tym samym zamówieniem muszą być będą wyposażone w podzespoły tej samej marki, modelu i o tej samej jakości WYMIARY I MASY Informacje ogólne Wymiary pojazdu i dopuszczalne naciski na osie są przedstawione na rysunkach, w opisach technicznych i w nieco ogólniejszej formie w dokumentach dostępnych na oficjalnej internetowej stronie IVECO. Masy własne dotyczą pojazdów w wersjach standardowych. Wyposażenie dodatkowe może wpływać na masę własną i rozkład obciążenia pomiędzy poszczególne osie. Ważenie podwozia Należy pamiętać, że masy publikowane mogą się różnić od mas rzeczywistych o 5%. W związku z tym, przed zamontowaniem zabudowy i wyposażenia, zalecane jest zważenie podwozia z kabiną i określenie rozkładu obciążenia pomiędzy osie. Dostosowanie pojazdu Istnieją ograniczenia w możliwościach modyfikacji poszczególnych modeli pojazdów, wynikające głównie z: rozkładu obciążenia pomiędzy osie, rozstawu lusterek wstecznych, umiejscowienia tylnej belki przeciwnajazdowej. Umiejscowienie świateł obrysowych i lusterek wstecznych w naszych pojazdach jest przewidziane dla standardowej szerokości pojazdu do 2550 mm lub 2600 mm w przypadku pojazdów z zabudową specjalną (np. furgonową). Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku Umiejscowienie na płaszczyźnie podłużnej W celu wyznaczenia położenia środka ciężkości zabudowy i ładunku można skorzystać z poniższych przykładów. W dokumentacji technicznej każdego modelu (rysunek podwozia) podano dopuszczalny zakres położenia środka ciężkości dla pojazdu w wersji standardowej. Masy i pozycje (umiejscowienie) poszczególnych elementów przedstawiono na schemacie podwozia i rozkładu obciążenia.

18 12 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH INFORMACJE OGÓLNE 1.15 WYMIARY I MASY Rysunek 2 Przykład wyznaczania położenia środka ciężkości ładunku i zabudowy (pojazdy 2-osiowe oraz 3-osiowe o równym podziale obciążenia pomiędzy obydwie osie składowe tylnej osi zespolonej) W = Masa zabudowy + masa ładunku W1 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na przednią oś W2 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na tylną oś pojedynczą lub podwójną L1 = L = Odległość środka ciężkości od środka pojedynczej lub podwójnej osi tylnej Rzeczywisty rozstaw osi Uwaga W przypadku pojazdów o liczbie osi 3 lub więcej i zmiennym podziale obciążenia pomiędzy osie składowe tylnej osi zespolonej, teoretyczne wartości rozstawu osi i pozycji środka osi zespolonej należy obliczyć w oparciu o naciski rzeczywiste, kierując się wskazówkami przedstawione na rysunku danego podwozia. W ten sposób, w przypadku niektórych zabudów (np. żuraw montowany na tylnym zwisie) można określić dokładną pozycję środka ciężkości wyposażenia i ładunku, zależnie od masy pojazdu (patrz punkt. 3.8). Aby określić naciski na osie pochodzące od masy ładunku, należy przyjąć równomierne rozmieszczenie ładunku na powierzchni ładunkowej, chyba że sam kształt tej powierzchni/ładunku wymusza inny rozkład obciążenia. Aby określić wpływ montowanego wyposażenia na położenie środka ciężkości, należy uwzględnić rzeczywiste położenie poszczególnych elementów. Podczas konstruowania zabudów lub kontenerów należy opracować takie systemy załadunku/rozładunku, które zapobiegałyby nadmiernym wahaniom rozkładu obciążenia i/lub przeciążeniu osi. Należy również przekazać odpowiednie instrukcje użytkownikom. Firma zabudowująca powinna także zapewnić w zabudowie odpowiednie punkty/system mocowania ładunku, by zagwarantować maksymalne bezpieczeństwo transportu Rysunek 3 Ładunek rozmieszczony równomiernie Ładunek rozmieszczony nierównomiernie

19 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH INFORMACJE OGÓLNE 1.15 WYMIARY I MASY Rysunek 4 Ładunek rozmieszczony równomiernie Ładunek rozmieszczony nierównomiernie (zwracaj uwagą na naciski na osie i minimalne dopuszczalne obciążenie osi przedniej) Wysokość środka ciężkości W odniesieniu do podwozi samochodu ciężarowego bez ładunku wysokość środka ciężkości jest podana w dokumentacji technicznej (na rysunku podwozia) każdego modelu). Po dokonaniu zabudowy pojazdu firma zabudowująca musi sprawdzić, czy wysokość środka ciężkości kompletnego pojazdu i pojazdu z pełnym ładunkiem nie przekracza wartości dopuszczalnej, określonej w krajowych lub międzynarodowych przepisach, w szczególności w regulaminie 13 EKG ONZ dotyczącym stateczności wzdłużnej pojazdu oraz regulaminie 111 EKG ONZ dotyczącym stateczności poprzecznej pojazdu podczas jazdy. Należy wyróżnić następujące przypadki: 1. ładunki nieruchome, 2. ładunki ruchome, 3. ładunki wywołujące duże reakcje aerodynamiczne. 1. Ładunki nieruchome Rysunek 5 Kontrola z pełnym obciążeniem Hv = Wysokość środka ciężkości pojazdu (podwozia) obciążonego masą własną Hs = Wysokość środka ciężkości zabudowy i ładunku nad podłożem Ht = Wysokość środka ciężkości kompletnego pojazdu z pełnym obciążeniem (ładunkiem) Wv = Masa własna pojazdu (podwozia) Ws = Masa zabudowy i ładunku Wt = Masa kompletnego pojazdu z pełnym obciążeniem (ładunkiem)

20 14 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH INFORMACJE OGÓLNE 1.15 WYMIARY I MASY Aby sprawdzić pojazd z zabudową, lecz bez ładunku, skorzystaj z powyższego wzoru, podstawiając w miejsce parametru Ws masę własną zabudowy (pamiętając, że wysokość Hv zależy także od stanu obciążenia czyli ugięcia zawieszenia). 2. Ładunki ruchome Ładunki, które podczas pokonywania zakrętów mogą przemieszczać się w kierunku poprzecznym (np. ładunki wiszące, płyny, żywe zwierzęta itp.), mogą wywoływać dynamiczne siły poprzeczne wystarczająco duże, by pogorszyć stateczność pojazdu. Dlatego, mając na uwadze wytyczne regulaminu 111 EKG ONZ, należy zwrócić szczególną uwagę na: wyznaczenie środka ciężkości kompletnego pojazdu przy maksymalnym obciążeniu (z pełnym ładunkiem), obliczenie sił dynamicznych i zakresu zmian pozycji środka ciężkości w kierunku poprzecznym, uwzględnienie w obliczeniach gęstości ładunku (w przypadku płynów), sformułowanie zaleceń dotyczących bezpiecznej jazdy. Wszystkie przypadki trudne do oceny należy przekazać do IVECO w celu zatwierdzenia. 3. Ładunki wywołujące duże reakcje aerodynamiczne Starannej ocenie należy poddać zabudowy o wyjątkowo dużej wysokości i powierzchni (np. tablice reklamowe) wywołujące reakcje aerodynamiczne pod wpływem bocznego wiatru. Nawet w przypadku nisko położonego środka ciężkości zabudowany pojazd może mieć dużą powierzchnię boczną i w związku z tym być narażony na utratę stateczności poprzecznej i ryzyko przewrócenia się. Dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na: wyznaczenie środka ciężkości kompletnego pojazdu przy maksymalnym obciążeniu (z pełnym ładunkiem), ocenę sił aerodynamicznych, sformułowanie zaleceń dotyczących bezpiecznej jazdy. Wszystkie przypadki trudne do oceny należy przekazać do IVECO w celu zatwierdzenia. Zastosowanie stabilizatorów Dodatkowe lub wzmocnione stabilizatory, o ile są dostępne, wzmocnienia resorów lub podkładki gumowe (stosowane zgodnie z zasadami określonymi w punkcie 2.7) mogą zwiększyć dopuszczalną wysokość środka ciężkości ładunku. Jednak każdy taki przypadek należy analizować indywidualnie. Przed zastosowaniem tych modyfikacji należy szczegółowo przeanalizować cechy zabudowy, rozstaw osi oraz rozkład sił poprzecznych działających na zawieszenie zarówno przedniej, jak i tylnej osi pojazdu. Należy jednak pamiętać, że w wielu przypadkach wykonywanie tego typu modyfikacji jest zalecane tylko w odniesieniu do osi tylnej; dokonana modyfikacja osi przedniej mogłoby powodować fałszywą ocenę stateczności pojazdu przez kierowcę, utrudniając określenie granic bezpieczeństwa. Modyfikacja przedniej osi może być konieczna, jeżeli ciężki element (np. żuraw) jest montowany za kabiną lub gdy montowana zabudowa ma dużą sztywność (np. furgon). Przekraczanie wartości dopuszczalnych Podczas transportu ładunków specjalnych o wyjątkowo wysoko położonym środku ciężkości (np. maszyny, ładunki niepodzielne itp.) dopuszcza się, z technicznego punktu wiedzenia, możliwość przekroczenia wartości wskazanych w tabeli, pod warunkiem odpowiedniego dostosowania stylu jazdy (np. mniejsza prędkość, łagodne, stopniowe ruchy kołem kierownicy itp.).

21 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH INFORMACJE OGÓLNE 1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH 15 Przestrzeganie dopuszczalnych mas Należy przestrzegać wszystkich ograniczeń określonych w dokumentacji IVECO. Aby zagwarantować prawidłową kierowalność na każdej nawierzchni, należy obliczyć maksymalny nacisk na przednią oś w każdym stanie obciążenia. Szczególną uwagę należy poświęcić pojazdom, w których obciążenie jest skoncentrowane na tylnym zwisie (np. żuraw, winda załadowcza, przyczepa centralnoosiowa) oraz pojazdom o małym rozstawie osi i wysoko położonym środku ciężkości (np. zabudowy zbiornikowe, betonomieszarki). Uwaga Dodatkowe wyposażenie i zabudowę należy rozmieścić w taki sposób, by zapewnić równomierny rozkład obciążenia w kierunku poprzecznym. Przyjmując za podstawę połowę (50%) dopuszczalnego nacisku na oś, maksymalna dopuszczalna różnica w obciążeniu prawego i lewego koła danej osi, nie pogarszająca skuteczności hamowania i stateczności pojazdu, wynosi ± 4% (np. w przypadku osi o dopuszczalnym nacisku kg dopuszczalne obciążenie każdego z kół zawiera się w zakresie od 4800 do 5200 kg), pod warunkiem, że nie zostanie przekroczona nośność opon. O ile nie określono inaczej w danych technicznych konkretnego pojazdu, nacisk na przednią oś musi stanowić co najmniej: - 20% rzeczywistej masy pojazdu w przypadku równomiernego rozmieszczenia ładunku, - 25% rzeczywistej masy pojazdu w przypadku obciążenia skoncentrowanego na tylnym zwisie. Masa rzeczywista uwzględnia także obciążenie pionowe pochodzące od przyczepy. Długość tylnego zwisu zabudowy należy dobrać tak, by zachować pełną zgodność z wymaganiami w zakresie maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie, minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią, długości całkowitej, pozycji zaczepu holowniczego oraz belki przeciwnajazdowej, określonymi w odpowiednich normach i przepisach. Zmiana maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu W szczególnych przypadkach istnieje możliwość udzielenia zgody na zmianę maksymalnej dopuszczalnej masy całkowitej, pod warunkiem przestrzegania ściśle określonych ograniczeń dotyczących zastosowania i ewentualnym wzmocnieniu konstrukcji pojazdu. Jeżeli tego typu zmiana powoduje przekroczenie ograniczeń wynikających z przepisów, musi być zatwierdzone przez odpowiednie organy administracji państwowej. Wniosek o zatwierdzenie tej zmiany musi zawierać następujące informacje: typ, rozstaw osi, numer podwozia, przeznaczenie pojazdu, naciski na osie pochodzące od masy własnej pojazdu (zabudowanego, np. żurawiem i skrzynią ładunkową), wraz z zakresem położeń środka ciężkości ładunku, proponowane wzmocnienia podzespołów pojazdu, jeżeli są to konieczne. Zmniejszenie dopuszczalnej masy pojazdu (zmiana kategorii na niższą) może wymagać modyfikacji niektórych podzespołów, np. zawieszenia i układu hamulcowego, i może wiązać się z koniecznością kalibracji (regulacji) korektora siły hamowania. Odpowiednie instrukcje są dostępne INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH Nie wolno wprowadzać żadnych zmian lub instalować wyposażenia, które mogłyby w jakichkolwiek warunkach zakłócać prawidłowe działanie podzespołów pojazdu. Na przykład: należy zapewnić swobodny dostęp do podzespołów podlegających okresowej kontroli lub obsłudze technicznej (np. akumulator, sprężarka powietrza itp.); zabudowy zamknięte (np. pojazd kempingowy, furgon) należy wyposażyć w odpowiednie komory i pokrywy serwisowe, należy zapewnić odpowiednią przestrzeń, umożliwiającą podniesienie kabiny oraz użycie pompy układu podnoszenia kabiny. Na rys. 1.6 pokazano wzdłużną przestrzeń, a także promienie zataczania kabin oraz zakres koniecznych do zachowania kątów roboczych dźwigni pompy podnoszenia kabiny, względem górnej krawędzi ramy pomocniczej,

22 16 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH INFORMACJE OGÓLNE 1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH 1. Skrajne położenie zabudowy A. Widok z prawej strony Rysunek 6 należy zapewnić możliwość demontażu poszczególnych elementów w celu wykonania obsługi serwisowej (np. wymiany akumulatora, demontażu tłumika/filtra DPF wg rys. 8), w przypadku zabudów przechylanych na boki należy wziąć pod uwagę najdalej wysunięte na zewnątrz elementy pojazdu i zapewnić, by nie ograniczały one przechyłu lub nie były narażone na uszkodzenie. Odpowiednie wymiary są wyszczególnione na rysunkach podwozi, dostępnych na stronie internetowej nie wolno modyfikować układu chłodzenia (osłona przednia, chłodnica, kanały powietrzne, przewody chłodnicy itp.), układu paliwowego (umiejscowienie pompy, filtry, średnice przewodów itp.) oraz układu dolotowego silnika, w przypadku zabudów zamkniętych (pojazdy kempingowe, furgony handlowe, furgony transportowe) należy zapewnić właściwą wentylację hamulców oraz skrzynki akumulatorowej i filtr DPF / tłumika poprzez pozostawienie odpowiednich otworów lub wycięć w przednim poszyciu zewnętrznym, aby zapobiec przekroczeniu dopuszczalnego poziomu emitowanego przez pojazd hałasu, nie wolno modyfikować lub zmieniać rozmieszczenia osłon dźwiękochłonnych. W przypadku konieczności wykonania otworów (np. przelotki dla podłużnicy zabudowy), otwory te należy odpowiednio wypełnić (uszczelnić), za pomocą materiału będącego odpowiednikiem materiału oryginalnego pod względem palności i dźwiękoszczelności, błotniki i nadkola należy zamontować w taki sposób, by tylne koła miały pełną swobodę ruchu, nawet po założeniu łańcuchów śniegowych. Należy również pozostawić odpowiednią przestrzeń dla opon osi podnoszonych, obowiązkiem firmy zabudowującej jest zamontowanie części dostarczanych osobno (np. koło zapasowe, kliny) w odpowiednich miejscach, w sposób zapewniający łatwy dostęp, bezpieczeństwo i zgodność z przepisami.

23 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH INFORMACJE OGÓLNE 1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH 17 Dostęp do układu wydechowego (tylko pojazdy zasilane olejem napędowym) W przypadku każdego rodzaju zabudowy, a zwłaszcza zabudów zamkniętych (np. autobusy, furgony handlowe, pojazdy kempingowe) należy zapewnić dostęp serwisowy do układu wydechowego, umożliwiający obsługę techniczną lub wymianę podzespołów Rysunek 7 A = 275 mm B = 335 mm C= 435 mm Należy wykonać otwory, pokrywy lub drzwiczki, umożliwiające wymontowanie/zamontowanie pokrywy w tłumiku, zapewniającej dostęp do komory, w której znajduje się ceramiczny filtr cząstek stałych (patrz rys. 7) Rysunek 8 Powyżej i z tyłu tłumika, na całej jego długości, należy zapewnić co najmniej 80 mm odstępu między tłumikiem a zabudową (patrz rys. 8). Odstęp ten pozwoli na przemieszczanie tłumika w kierunku pionowym i poziomym, niezbędne w przypadku konieczności wymontowania tłumika od dołu (zwłaszcza, że masa, jaką należy przemieszczać, wynosi około 120 kg). W celu ułatwienia sobie spełnienia powyższych wymogów, dopuszczalne usunięcie z tłumika dwóch jego osłon termicznych, pod warunkiem zachowania właściwych parametrów zabudowy tłumika. Pamiętaj, że w niektórych przypadkach temperatura powierzchni tłumika może sięgać 250 C.

24 18 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH INFORMACJE OGÓLNE 1.17 OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA POŻAROM Odległość od tłumika W pobliżu tłumika zabrania się montażu podzespołów lub części wykonanych z łatwopalnego materiału. Zapamiętaj: materiałów syntetycznych nie wolno wystawiać na działanie temperatury przekraczającej 70 C. W przypadku spodziewanych wyższych temperatur należy zastosować odpowiednie osłony termiczne. Fabrycznie zamontowany zbiornik paliwa jest wykonany z materiałów należących do tej właśnie kategorii i dlatego podczas zmiany jego lokalizacji należy zachować szczególną uwagę i dbałość, odległość pomiędzy tłumikiem a tylną ścianą kabiny, obudową skrzyni biegów i elementami układu hamulcowego musi wynosić co najmniej 50 mm, odległość pomiędzy rurą wydechową a przewodami hamulcowymi, okablowaniem elektrycznym i kołem zapasowym musi wynosić co najmniej 200 mm; W przypadku zastosowania osłon odległość tę można zmniejszyć do 80 mm OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA POŻAROM Bezwzględnie należy zapobiec możliwości rozlania się oleju hydraulicznego lun cieczy łatwopalnych na podzespoły, które mogą być gorące lub przegrzewać się. Dlatego, gdy nieunikniony jest montaż przewodów w pobliżu silnika, układu wydechowego, katalizatora lub turbosprężarki, należy zastosować odpowiednie osłony termiczne lub przegrody DEFINICJE Definicje pojęć stosowanych w niniejszej publikacji: Rozstaw osi: odległość pomiędzy środkiem pierwszej osi kierowanej a środkiem pierwszej osi tylnej (napędowej lub nienapędowej). Tylny zwis: odległość od środka ostatniej osi tylnej do tylnego końca podłużnic ramy podwozia. Wymiary A, B i t przekroju kształtownika ramy podwozia: patrz rysunek poniżej Rysunek 9

25 ROZDZIAŁ 2 MODYFIKACJE PODWOZIA

26

27 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA Spis treści 3 MODYFIKACJE PODWOZIA Spis treści 2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKACJI PODWOZIA...5 Środki ostrożności...5 Własności materiału, jaki należy stosować do modyfikacji ramy podwozia...6 Naprężenia działające na ramę podwozia WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA...7 Rozmieszczenie i średnice otworów...8 Śruby i nakrętki...8 Spawanie...9 Zaślepianie otworów poprzez zaspawanie OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROW Podzespoły oryginalne pojazdu...11 Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane...13 Środki ostrożności ZMIANA ROZSTAWU OSI...15 Informacje ogólne...15 Upoważnienie...15 Wpływ na kierowalność pojazdu...15 Wpływ na charakterystykę hamowania...16 Procedura...16 Określanie stopnia naprężeń w ramie podwozia...17 Poprzecznice ramy podwozia...17 Modyfikacje wałów napędowych ZMIANA DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU...18 Informacje ogólne...18 Upoważnienie...18 Skracanie...18 Wydłużanie MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO...20 Informacje ogólne...20 Środki ostrożności... Zaczepy holownicze dla przyczep z obrotnicą...22 Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych...22 Obniżona belka holownicza MONTAŻ DODATKOWEJ OSI Informacje ogólne Wzmocnienia ramy podwozia Dodatkowa oś Osie skrętne Zawieszenie Stabilizatory Połączenie z ramą podwozia Układ hamulcowy Mechanizm podnoszenia osi MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH Dopuszczalne długości Wyznaczanie pozycji odcinków wałów napędowych MODYFIKACJE UKŁADU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO SILNIKA Układ dolotowy... Układ wydechowy MODYFIKACJE UKŁ. CHŁODZENIA SILNIKA MONTAŻ DODATKOWEGO UKŁADU OGRZEWANIA MONTAŻ UKŁADU KLIMATYZACJI CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE KABINY Informacje ogólne Modyfikacje dachu Montaż spoilera lub nadbudówki sypialnej Budowa kabin załogowych Ochrona pasażerów ZMIANA ROZMIARU OPON CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO... Informacje ogólne Przewody hamulcowe Układ ABS Pobór powietrza z układu pneumatycznego UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU... 54

28 4 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA Spis treści 2.17 ZMIANA LOKALIZACJI PODZESPOŁÓW I MONTAŻ DODATKOWEGO WYPOSAŻENIA...54 Zamiana zawieszenia mechanicznego na zwieszenie pneumatyczne (np. furgon handlowy)...54 Sygnał dźwiękowy...54 Uchwyt koła zapasowego...54 Dodatkowy zbiornik paliwa (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym)...55 Relokacja zbiornika paliwa na przeciwległą podłużnicę ramy (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym)...56 Podwozia z wolną prawą stroną ramy (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) POJAZDY DO TRANSPORTU MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (ADR)(tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) MONTAŻ ZWALNIACZA...58 a) Zwalniacz elektromagnetyczny...58 b) Zwalniacz hydrodynamiczny TYLNA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (RUP) TYLNE BŁOTNIKI I NADKOLA FARTUCHY BŁOTNIKÓW (CHLAPACZE BOCZNE OSŁONY PRZECIWNAJAZDOWE PRZEDNIA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (FUP) LUSTERKA WSTECZNE...64

29 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKACJI PODWOZIA 5 MODYFIKACJE PODWOZIA 2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKACJI PODWOZIA Zapamiętaj: surowo zabronione jest spawanie elementów do konstrukcji nośnej podwozia (z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punktach Spawanie ( str. 9), 2.4 ( str. 15), i 2.5 ( str. 18)), niedopuszczalne jest wiercenie otworów w półkach podłużnic ramy (z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punktach Spawanie ( str. 9) oraz 3.3 Wybór rodzaju mocowania ( str. 11)), w przypadkach, w których dozwolone jest zastępowanie nitów połączeniami śrubowymi, należy stosować śrubą kołnierzową i nakrętkę kołnierzową lub śrubę klasy 8.8 z łbem sześciokątnym i nakrętkę samozabezpieczającą się o średnicy o jeden stopień większej od średnicy nitu. O ile nie określono inaczej, nie wolno stosować śrub większych niż M14 (maksymalna średnica otworu 15 mm), przed ewentualnym ponownym użyciem wcześniej wymontowanych śrub należy sprawdzić ich stan, a następnie dokręcić je odpowiednim momentem; Zabronione jest powtórne użycie wcześniej wymontowanych śrub do mocowania elementów istotnych dla bezpieczeństwa. Po zamontowaniu, śruby należy dokręcić wymaganym momentem (w sprawie momentów dokręcania skontaktuj się ze stacją obsługi). w przypadku ponownego montażu elementów istotnych dla bezpieczeństwa oraz po wymianie nitów na śruby, sprawdź moment dokręcania po przejechaniu przez pojazd dystansu około km. Środki ostrożności Przed rozpoczęciem spawania, wiercenia, szlifowania lub cięcia w pobliżu przewodów hamulcowych lub elektrycznych należy bezwzględnie odłączyć akumulator, by zapobiec ewentualnemu uszkodzeniu elektronicznych kaset sterujących. Ponadto, należy odpowiednio zabezpieczyć te przewody, w razie potrzeby demontują je (przestrzegając wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 i 5.7) Rysunek 1

30 6 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKACJI PODWOZIA Środki ostrożności dotyczące alternatora i podzespołów elektrycznych/elektronicznych Aby uniknąć uszkodzenia prostownika diodowego, nigdy nie odłączaj akumulatorów (nawet za pomocą wyłącznika akumulatorów) w pojeździe z uruchomionym silnikiem. Jeżeli istnieje konieczność uruchomienia silnika poprzez holowanie pojazdu (metoda zdecydowanie odradzana), upewnij się, czy akumulator jest podłączony i naładowany i czy zapewnia napięcie wystarczające do zasilania kaset sterujących. Jeżeli musisz naładować akumulator, bezwzględnie odłącz go od układu elektrycznego pojazdu. W razie konieczności uruchomienia silnika za pomocą zewnętrznego urządzenia rozruchowego, nie używaj funkcji rozruch (o ile dane urządzenie ja posiada), by uniknąć skoków natężenia prądu grożących uszkodzeniem podzespołów elektrycznych/elektronicznych. Rozruch awaryjny wolno przeprowadzać tylko za pomocą zewnętrznego akumulatora (wózka akumulatorowego), pamiętając o zachowaniu prawidłowej biegunowości. Punkty masowe Nie wolno zmieniać oryginalnych punktów masowych w pojeździe. Jeżeli jednak zachodzi konieczność zmiany lokalizacji lub wykonania dodatkowych połączeń masowych, należy, o ile to możliwe, wykorzystać do tego celu istniejące otwory w ramie podwozia, przestrzegając poniższych zaleceń: usuń mechanicznie, pilnikiem, i/lub za pomocą odpowiednich środków chemicznych, farbę z ramy podwozia i zacisku przewodu oraz wyrównaj powierzchnię styku, usuwając wgłębienia i wypukłości, na powierzchnię styku nanieś warstwę farby przewodzącej (np. farba cynkowa PPG, nr kat. IVECO ), podłącz przewód masowy w ciągu 5 minut od naniesienia farby. Bezwzględnie nigdy nie podłączaj przewodów masy sygnałowej (np. czujników lub elementów niskoprądowych) do standardowych punktów masowych IVECO M1 (punkt masowy akumulatorów) ani M2 lub M8 (punkt masowy rozrusznika, zależnie od wersji). Przewody (masowe) sygnałowe należy podłączać do masy w punktach oddalonych od przewodów zasilających i przewodów pełniących funkcję ekranów. W przypadku wyposażenia elektronicznego, unikaj łączenia ze sobą punktów masowych różnych odbiorników elektrycznych. Stosuj tylko indywidualne połączenia masowe o odpowiedniej długości (jak najkrótsze). Układ hamulcowy i elektryczny Aby uzyskać więcej informacji o układzie hamulcowym i elektrycznym, patrz punkty 2.15 ( str. 50) i 5.7. Własności materiału, jaki należy stosować do modyfikacji ramy podwozia Materiał stosowany do modyfikacji ramy podwozia (wszystkie modele pojazdów i rozstawy osi) oraz bezpośredniego wzmacniania podłużnic ramy musi odpowiadać oryginalnemu materiałowi ramy pod względem jakości i grubości (tab. 2.1 i 2.2). W przypadku niedostępności kształtownika o wskazanej grubości można zastosować kształtownik standardowy o jeden stopień grubszy. Tabela 2.1. Materiał, jakiego należy używać do modyfikacji ramy podwozia Oznaczenie stali Wytrzymałość na rozciąganie [N/mm 2 ] Granica plastyczności [N/mm 2 ] Wydłużenie względne IVECO Europa Niemcy Fe E420 S420MC QStE420TM % Tabela 2.2. Wymiary kształtowników podłużnic ram podwozia Model 60E, 65E, 75E, 80EL Rozstaw osi [mm] A x B [mm] Grubość t [mm] 172,5 x

31 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA 7 Rozstaw osi [mm] Model A x B [mm] Grubość t [mm] 80E, 90E, 100E 195 x Rozstaw osi [mm] Model A x B [mm] Grubość t [mm] 110EL, 120EL 195,5 x E 240 x ,7 6,7 6,7 140E ,7 150E 240 x ,7 6,7 6,7 7,7 160E 180EL 190EL 262,5 x ,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 Grubość t [mm] Model A x B [mm] Rozstaw osi [mm] 110EW 240 x EW Naprężenia działające na ramę podwozia Niedopuszczalne jest przekroczenie następujących naprężeń w warunkach statycznych: Uwaga Dopuszczalne naprężnie statyczne σ w ramie: 120 N/mm 2 W każdym przypadku misi być spełnione bardziej rygorystyczne kryterium, wyznaczone krajowymi przepisami (o ile jest określone). Spawanie pogarsza własności materiału. Dlatego podczas określania naprężeń w obszarach zmodyfikowanych termicznie należy przyjąć, że wytrzymałość materiału zmniejszyła się o około 15%. 2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA Gdy tylko to możliwe, do montażu zabudowy i wyposażenia dodatkowego na ramie należy wykorzystywać istniejące, fabryczne otwory. Surowo zabronione jest wiercenie otworów w półkach podłużnic ramy, z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punkcie 3.3: Wybór rodzaju mocowania. W szczególnych przypadkach, jeżeli zachodzi konieczność wywiercenia nowych otworów (montaż wsporników, kątowników itp.), otwory te należy wywiercić w środniku podłużnicy ramy, a następnie starannie stępić ich krawędzie i rozwiercić.

32 8 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA Rozmieszczenie i średnice otworów Nie wolno wiercić nowych otworów w obszarach spiętrzenia naprężeń (np. w pobliżu wsporników resorów) i na odcinkach, w których zmienia się przekrój poprzeczny podłużnicy. Średnice otworów muszą być dostosowane do grubości kształtowników i nie mogą być większe niż 15 mm (o ile nie określono inaczej). Odległość pomiędzy środkiem otworu a wewnętrzną krawędzią podłużnicy nie może być mniejsza niż 30 mm. Środki sąsiadujących ze sobą otworów nie mogą być oddalone od siebie o mniej niż 45 mm. Dotyczy to zarówno otworów wierconych, jak i już istniejących. Otwory należy rozmieszczać w sposób pokazany na rys 2. Zmieniając lokalizację wsporników resoru lub poprzecznicy ramy, zawsze zachowuj oryginalny układ otworów Rysunek 2 Śruby i nakrętki Zalecamy stosowanie elementów złącznych tego samego typu i klasy, jakie występują w podobnych, fabrycznych złączach w pojeździe (patrz tabela 2.3). Tabela 2.3. Klasy wytrzymałości śrub Klasa wytrzymałości Zastosowanie Śruby o średniej wytrzymałości (mocowanie poprzecznic ramy, płyt wzmacniających, wsporników) Śruby o dużej wytrzymałości (mocowanie wsporników resorów, stabilizatorów i amortyzatorów) Wytrzymałość na rozciąganie [N/mm 2 ] Granica plastyczności [N/mm 2 ] Należy stosować oczyszczone śruby klasy 8.8 i Do wykonywania połączeń o średnicy 6 mm zalecane są elementy złączne z powłoką FeZnNi 7 IV. Zatwierdzone powłoki ochronne to Geomet i powłoka cynkowa. Nie zaleca się stosowania śrub z powłoką Geomet, jeżeli śruby te mają być spawane. O ile ilość wolnego miejsca jest wystarczająca, stosuj śruby i nakrętki kołnierzowe. Stosuj nakrętki samozabezpieczające się, pamiętając o ich dokręceniu odpowiednim momentem.

33 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA 9 Spawanie Przed rozpoczęciem spawania, wiercenia, szlifowania i cięcia w pobliżu przewodów hamulcowych i elektrycznych odpowiednio zabezpiecz te przewody. W razie potrzeby zdemontuj je (przestrzegając wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 i 5.7). Spawanie jest dozwolone: w przypadku łączenia podłużnic łącznikami w celu skrócenia lub wydłużenia ramy, w przypadku montażu profili (kątowników) wzmacniających podłużnicę ramy, w sposób pokazany poniżej (rys. 3) Rysunek 3 Podczas spawania łukowego rygorystycznie przestrzegaj poniższych instrukcji, w celu ochrony podzespołów elektrycznych i kaset sterujących przed uszkodzeniem: przed odłączeniem przewodów zasilających sprawdź, czy wszystkie odbiorniki energii elektrycznej są wyłączone, jeżeli pojazd jest wyposażony w wyłącznik akumulatora (wyłącznik główny), poczekaj na zakończenie cyklu odłączania zasilania, odłącz przewód od ujemnego bieguna akumulatora, odłącz przewód od dodatniego bieguna akumulatora; UWAŻAJ, aby nie zetknąć przewodu z masą lub ujemnym biegunem akumulatora, ostrożnie, nie dotykając styków, rozłącz złącza elektronicznych kaset sterujących, jeżeli wykonujesz spawanie w pobliżu kasety sterującej, wymontuj tę kasetę z pojazdu, podłącz przewód masowy spawarki bezpośrednio do spawanego elementu, zabezpiecz przewody z tworzywa sztucznego przed działaniem wysokiej temperatury, w razie potrzeby wymontuj je, jeżeli wykonujesz spawanie w pobliżu resorów i miechów pneumatycznych, odpowiednio zabezpiecz ich powierzchnie przed rozpryskami spawalniczymi, nie dopuszczaj do kontaktu elektrody lub uchwytu spawalniczego z piórami resoru.

34 10 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA Procedury spawania Przed rozpoczęciem spawania starannie usuń powłokę lakierniczą i nalot tlenkowy (rdzę) ze spawanej powierzchni oraz wszystkich elementów, na których zostaną umieszczone profile wzmacniające. Przetnij podłużnice ukośnie lub pionowo. Zabronione jest przecinanie podłużnic na odcinkach przejściowych, w których następuje zmiana kształtu i szerokości ramy, a także w miejscach dużego spiętrzenia naprężeń (np. wsporniki resorów). Linia cięcia nie może przechodzić przez otwory w podłużnicy (patrz rys. 4) Rysunek 4 Zukosuj (fazuj) wewnętrzne krawędzie łączonych elementów podłużnicy pod kątem 60, na całej długości spoiny (patrz rys. 5) Rysunek 5 Wykonaj spawanie łukowe w kilku etapach, za pomocą dobrze wysuszonych elektrod podstawowych. Unikaj zbyt wysokiego natężenia prądu. Spawanie musi być bezodpadowe i nie powodować uszkodzeń brzegowych. Powtórz czynności przedstawione w poprzednim punkcje po drugiej stronie połączenia. Poczekaj aż podłużnice równomiernie ostygną. Chłodzenie wymuszone powietrzem, wodą lub innymi metodami jest zabronione. Zeszlifuj nadmiar materiału ze spoiny. Po wewnętrznej stronie umieść stalowe kątowniki wzmacniające, wykonane ze stali o tych samych własnościach, jak stal, z której jest wykonana rama podwozia. Orientacyjne minimalne wymiary przedstawiono na rys. 3. Wzmocnienia można mocować tylko do środnika podłużnicy, za pomocą spoin pachwinowych, spoin otworowych, śrub lub nitów (można również stosować nitonakrętki Huck). Przekrój i długość spoiny pachwinowej, liczba i rozmieszczenie spoin otworowych, śrub i nitów muszą być dostosowane do wartości momentów gnących i sił tnących działających na kształtownik. Po zakończeniu spawania zabezpiecz elementy powłoką antykorozyjną (patrz punkt Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane ( str. 13)).

35 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE 11 Zaślepianie otworów poprzez zaspawanie Jeżeli wiercisz nowe otwory zbyt blisko otworów istniejących (patrz rys. 2), istniejące otwory można zaślepić poprzez ich zaspawanie. W celu prawidłowego wykonania tej czynności: zukosuj (fazuj) zewnętrzną krawędź otworu, po wewnętrznej stronie podłużnicy umieść miedzianą płytkę w celu zatrzymania materiału spoiny, wykonaj spawanie z obydwu stron podłużnicy i usuń nadmiar materiału. Do zaślepiania otworów o średnicy powyżej 20 mm można również użyć zukosowanych podkładek, które należy przyspawać z obydwu stron. 2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE Uwaga Wszystkie elementy mocowane do ramy podwozia należy lakierować zgodnie z normą IVECO na kolor IC444 RAL /80 błyszczący. Podzespoły oryginalne pojazdu Poniższe tabele przedstawiają odpowiednio: klasy ochrony antykorozyjnej i powłok lakierniczych wymagane w przypadku oryginalnych elementów pojazdu, klasy ochrony antykorozyjnej elementów nie lakierowanych lub aluminiowych, klasy ochrony antykorozyjnej elementów lakierowanych. Tabela 2.4. Klasy ochrony antykorozyjnej według normy IVECO (Tabela I) Klasa Obszar zastosowania Przykłady elementów A B B2 B1 C D Elementy wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi Nieosłonięte (bezpośrednio widoczne) elementy konstrukcyjne wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi Osłonięte (bezpośrednio niewidoczne) elementy wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi Elementy nie wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi Nadwozie - lusterka zewnętrzne - wycieraczki szyby przedniej - szkielet osłony przeciwsłonecznej - metalowy zderzak - zamek (zawieszenia) kabiny - ogranicznik otwarcia drzwi - elementy złączne w nadwoziu (śruby, nakrętki, podkładki) itp. Rama i jej części składowe, wraz z elementami mocującymi. Elementy znajdujące się pod kratą wlotu powietrza (klasa B). Zewnętrzne stopnie wejściowe kabiny Tylko przednie osie i mosty napędowe Silnik i jego osprzęt Pedały - szkielety foteli - elementy złączne itp. zamontowane wewnątrz kabiny Tabela 2.5. Elementy nielakierowane aluminiowe norma IVECO (Tabela IV) Geomet (2) Rodzaj ochrony Norma IVECO Klasy A B - B1 - B2 C D Stal nierdzewna (1) GEO GEO GEO PM GEO PML GEO PL GEO PL GEO GEO GEO PM GEO PML tak tak

36 12 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE Geomet (2) Powłoka cynkowa (3) Stop Zn-Ni Aluminium Rodzaj ochrony GEO PL GEO PL FE/ZN 12 II FE/ZN 7 IV FE/ZN 12 IV FE/ZN 7 IV LUB FE/ZN 7 IV S FE/ZN 12 IV S FE/ZN 7 VII S FE/ZN 7 VII IV Norma IVECO Klasy A B - B1 - B2 C D tak Klasa B1 szpilki kół tak tak tak tak tak tak tak FIAT tak tak tak Powłoka anodowa tak Powłoka lakiernicza Patrz Tabela III tak (1) Nie może tworzyć ogniw galwanicznych w połączeniu z innymi metalami (2) Powłoki nie zawierające związków chromu (3) Powłoki nie zawierające sześciowartościowego chromu Tabela 2.6. Elementy lakierowane norma IVECO (Tabela III) MECHANICZNE CZYSZCZENIE POWIERZCHNI (1) OBRÓBKA WSTĘPNA KATAFOREZA POWŁOKA ANTYKOROZYJNA Etapy procesu zabezpieczania Piaskowanie Szczotkowanie Czyszczenie papierem ściernym Fosforanowanie blachy (dot. tylko metali żelaznych bez powłok ochronnych) Fosforanowanie powłoki cynkowej (**) tak tak tak Klasy A B (8) B1 (5) B2 C D tak (*) Powłoka gruba (30-40 μm) tak (2) Powłoka średnio gruba (20-30 μm) tak (3) Wierzchnia warstwa akrylowa (>35 µm) - tak tak (*) tak (*) tak (*) tak (*) tak (*) tak (*) tak (*) tak (*) tak (*) (6) tak (*) (6) Dwuskładnikowa (30-40 μm) tak tak Jednoskładnikowa (30-40 μm) tak PODKŁAD Jedno- (130 C) lub dwuskładnikowy (30-40 μm) tak (3) tak (*) (6) (9) tak (*) (9) tak (*) (6) tak (*) LAKIER Jedno- (130 C) lub dwuskładnikowy (30-40 μm) tak Proszkowy ( μm) tak (4) tak (*) tak (*) tak (*) (7) Jednoskładnikowy nakładany w niskiej temp. (30-40 μm) tak (1) Wykonać tę operację w przypadku obecności zadziorów, nalotu tlenkowego, odprysków spawalniczych, ostrych krawędzi pozostałych po cięciu laserowym. (2) Proces dla powłoki dwuwarstwowej. (3) Proces dla powłoki trójwarstwowej. (4) Alternatywa dla lakieru jedno- lub dwuskładnikowego, stosowana tylko na elementach kabiny (wycieraczki, lusterka wsteczne itp.). (5) Tylko osie i mosty napędowe.

37 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE 13 (6) Nie dotyczy elementów, których, ze względu na niebezpieczeństwo uszkodzenia (np części mechaniczne), nie wolno zanurzać zanurzyć w kąpieli chemicznej. (7) Tylko jeżeli w dokumentacji technicznej określono kolor IC. (8) Dotyczy zbiorników paliwa wykonanych ze stali lub pokrytych powłoką ochronną. (9) Tylko elementy mocowane do silnika. (*) Produkty i procesy alternatywne dla tej samej klasy, o ile nadają się do zastosowania dla danego elementu (**) Dotyczy blach ocynkowanych lub aluminiowych, stosować specjalne kąpiele do fosforanowania. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane Wszystkie dodatkowe lub zmodyfikowane elementy pojazdu (kabina, podwozie, wyposażenie itp.) należy zabezpieczyć przed utlenianiem się i korozją. Żaden element stalowy nie może być pozostawiony bez zabezpieczenia. Tabele 2.7 i 2.8 przedstawiają minimalne wymagania dotyczące zabezpieczenia elementów dodatkowych i zmodyfikowanych, których należy przestrzegać, jeżeli nie ma możliwości zastosowania zabezpieczenia identycznego jak w oryginalnych podzespołach pojazdu. Dopuszczalne są inne metody, pod warunkiem, że gwarantują analogiczny stopień ochrony przed korozją. Nigdy nie nakładaj lakierów proszkowych bezpośrednio po odtłuszczeniu powierzchni.. Elementy wykonane ze stopów lekkich, mosiądzu i miedzi należy zabezpieczyć. Tabela 2.7. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane lakierowane Etapy procesu zabezpieczania Mechaniczne czyszczenie powierzchni (w tym usuwanie zadziorów / rdzy i czyszczenie przecinanych elementów) Obróbka wstępna Klasa A - B -D (1) Szczotkowanie / wygładzanie papierem ściernym / piaskowanie Odtłuszczanie Powłoka antykorozyjna Dwuskładnikowa (30-40 μm) (2) Lakier Dwuskładnikowy (30-40 μm) (3) (1) Modyfikacje mostów napędowych, przednich osi i silnika (klasy B1 i C) są zabronione. (2) Najlepiej epoksydowa (3) Najlepiej poliuretanowa. Tabela 2.8. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane nielakierowane Rodzaj zabezpieczenia Klasa A - B (1) D Stal nierdzewna tak Geomet Powłoka cynkowa (1) tak (1) Powłoka nie zawierająca sześciowartościowego chromu

38 14 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE Środki ostrożności a) Pojazd W odpowiedni sposób zabezpiecz elementy, które mogłyby zostać uszkodzone przez lakier, takie jak: przewody pneumatyczne i hydrauliczne z gumy lub tworzyw sztucznych, zwłaszcza przewody ukł. hamulcowego, uszczelki i inne części wykonane z gumy lub tworzyw sztucznych, kołnierze wałów napędowych i przystawek odbioru mocy, chłodnice elementy zawieszenia, tłoczyska amortyzatorów i siłowników hydraulicznych lub pneumatycznych, zawory spustowe i odpowietrzające (podzespoły mechaniczne, zbiorniki powietrza, zbiorniki układu podgrzewania rozruchowego itp.), odstojnik filtra paliwa (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym), tabliczki i emblematy. Jeżeli zachodzi konieczność lakierowania elementów po uprzednim zdemontowaniu kół, postępuj w następujący sposób: zabezpiecz powierzchnie styku tarcz kół z piastami oraz powierzchnie przylegania nakrętek/śrub mocujących koła, starannie zabezpiecz tarcze hamulcowe. Zdemontuj podzespoły elektroniczne i kasety sterujące. b) Silniki oraz ich podzespoły elektryczne i elektroniczne Odpowiednio zabezpiecz następujące elementy: okablowanie silnika, włącznie z punktami masowymi, złącza elektryczne, zarówno po stronie czujników/nastawników, jak i wiązek przewodów, czujniki/siłowniki na kole zamachowym, wspornik czujnika prędkości obrotowej silnika na kole zamachowym, przewody układu paliwowego metalowe i z tworzywa sztucznego, kompletną podstawę filtra paliwa (tylko pojazdy zasilane olejem napędowym), kasetę sterującą i jej wspornik/podstawę, wszystkie elementy znajdujące się pod pokrywą dźwiękochłonną (wtryskiwacze, magistrala paliwowa, przewody), pompę paliwową Common Rail wraz z zaworem sterującym, elektryczną pompę paliwową w pojeździe, zbiorniki paliwa i inne, paski napędowe osprzętu silnika i koła pasowe, pompę wspomagania i przewody hydrauliczne układu kierowniczego. Uwaga Po zakończeniu lakierowania, a przed suszeniem piecowym (maks. temperatura 80 ºC), zdemontuj lub zabezpiecz elementy, które mogły zostać uszkodzone przez wysoką temperaturę.

39 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.4 ZMIANA ROZSTAWU OSI ZMIANA ROZSTAWU OSI Informacje ogólne Uwaga Wszelkie modyfikacje rozstawu osi, które obejmują ingerencję w układ elektryczny i/lub zmianę lokalizacji podzespołów elektrycznych/elektronicznych wymagają zatwierdzenia IVECO i muszą być wykonane zgodnie z instrukcjami przedstawionymi w punkcie 5.7. Zazwyczaj każdą modyfikację rozstawu osi należy wykonywać w oparciu o fabryczne rozstawy osi, wybierając standardowy rozstaw najbliższy rozstawowi docelowemu. O ile pozwala na to wielkość zabudowy, należy wybierać rozstawy osi dostępne fabrycznie. Dzięki temu istnieje możliwość stosowania oryginalnych wałów napędowych i montażu poprzecznic ramy w z góry określonych miejscach, a także zastosowania istniejących zestawów parametrów programowania dla układów ESP i AEBS (patrz rozdział 5, punkt 5.8 Elektroniczne systemy bezpieczeństwa ( str. 55)). Jeżeli docelowy rozstaw osi ma być mniejszy od najmniejszego rozstawu fabrycznego lub większy od największego rozstawu fabrycznego, konieczne jest uzyskanie upoważnienia IVECO. Upoważnienie Zmiana rozstawu osi w pojeździe 4x2 nie wymaga specjalnego zezwolenia IVECO tylko w następujących przypadkach: a) w przypadku przedłużania jeżeli docelowy rozstaw osi odpowiada jednemu z rozstawów fabrycznych dla danego typu pojazdu, jeżeli grubość profili przedłużających nie różni się od grubości referencyjnych podłużnic ramy podwozia lub różni się (jest mniejsza) od niej o co najwyżej jeden stopień (patrz tab. 2.2), jeżeli odtworzona zostaje konstrukcja ramy (przekrój podłużnic, liczba, typ i umiejscowienie poprzecznic) oraz rozmieszczenie obwodów i podzespołów podwozia fabrycznego o danym rozstawie osi. b) w przypadku skracania jeżeli docelowy rozstaw osi odpowiada jednemu z rozstawów fabrycznych dla danego typu pojazdu, jeżeli odtworzona zostaje konstrukcja ramy (przekrój podłużnic, liczba, typ i umiejscowienie poprzecznic) oraz rozmieszczenie obwodów i podzespołów podwozia fabrycznego o danym rozstawie osi. Zmiana rozstawu osi w pojeździe 4x4 zawsze wymaga specjalnego zezwolenia IVECO. Firma dokonująca modyfikacji musi być w stanie zapewnić odpowiednią jakość wykonania (wykwalifikowany personel, właściwe procedury itp.), zarówno pod względem technologii, jak i organizacji pracy. Uwaga Modyfikacje muszą być wykonane zgodnie z instrukcjami przedstawionymi w niniejszym podręczniku, obejmować niezbędne zmiany i regulacje, przy uwzględnieniu wszystkich zaleceń (np. sprawdzenie, czy konieczne jest przeprogramowanie kaset sterujących, zmiana lokalizacji elementów układu wydechowego, czy nie zostaną przekroczone dopuszczalne naciski na tylną oś itp.) i wymagań dla oryginalnego pojazdu o analogicznym rozstawie osi. Wpływ na kierowalność pojazdu Na ogół, zwiększenie rozstawu osi ma negatywny wpływ na kierowalność pojazdu. Jeżeli wymagają tego przepisy, nie należy przekraczać maksymalnych dopuszczalnych wymiarów (promieni skrętu) pojazdu, a także maksymalnej dopuszczalnej siły potrzebnej na kole kierownicy i szybkości reakcji układu kierowniczego (np. określonych w odpowiednim regulaminie EKG ONZ lub dyrektywie WE). Tabela 2.9 przedstawia maksymalne limity zwiększania rozstawu osi w różnych modelach pojazdów, wyposażonych w seryjny układ napędowy i zalecane opony, przy maksymalnym dopuszczalnym nacisku na przednią oś. W przypadku większych rozstawów osi musisz uzyskać specjalną zgodę IVECO oraz ściśle przestrzegać wszystkich zaleceń dotyczących poprawy kierowalności pojazdu, takich jak m.in.: ograniczenie maksymalnego nacisku na przednią oś lub zastosowanie kół o mniejszym odsadzeniu. Także montaż dodatkowej pompy (wspomagania układu kierowniczego) musi zostać zatwierdzony przez IVECO i wykonany przez wyspecjalizowaną firmę.

40 16 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.4 ZMIANA ROZSTAWU OSI Tabela 2.9. Limity zwiększania rozstawu osi w pojeździe ze standardowym układem kierowniczym Model Maksymalny rozstaw osi [mm] 60E, 65E, 75E, 80EL 80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL E, 130E, 140E, 150E, 160E E, 190EL EW, 150EW 4500 Wpływ na charakterystykę hamowania Zasadniczo, skrócenie rozstawu osi ma negatywny wpływ na charakterystykę hamowania. Skontaktuj się z IVECO dział Homologation & Technical Application w celu uzyskania warunków technicznych (siłowniki hamulcowe, minimalne masy własne, dopuszczalne masy konstrukcyjne, typ opon, wysokość środka ciężkości), dla jakich obowiązują podane wartości. Zmiana rozstawu osi w pojazdach wyposażonych w elektroniczne układy sterujące, antyblokujące i stabilizujące wymaga przeprogramowania odpowiednich kaset sterujących za pośrednictwem IVECO Teleservices. Dopuszczalne rozstawy osi zawierają się w przedziale od 2690 mm do 7100 mm. Dla rozstawów spoza tego zakresu nie istnieją odpowiednie zestawy parametrów programowania, co oznacza, że rozstawy takie nie mogą zostać zatwierdzone. Procedura Aby prawidłowo wykonać modyfikację, wykonaj następujące czynności: ustaw pojazd na stojakach, w taki sposób, by rama podwozia była dokładnie wypoziomowana, odłącz/zdemontuj wały napędowe, przewody układu hamulcowego, wiązki przewodów elektrycznych oraz inne elementy, które mogłyby uniemożliwić prawidłowe wykonanie czynności, zlokalizuj punkty odniesienia na ramie podwozia (np. otwory bazowe, wsporniki zawieszenia), sprawdź, czy linia łącząca punkty odniesienia z obydwu stron jest dokładnie prostopadła do podłużnej osi pojazdu, a następnie zaznacz je, punktując ciąg niewielkich znaków na górnych półkach obydwu podłużnic, jeżeli zmieniasz umiejscowienie wsporników wieszaków resoru, ustal nowe położenie wsporników, korzystając z wcześniej wykonanych znaków odniesienia, sprawdź, czy nowe wymiary są identyczne z obydwu stron ramy; pomiar krzyżowy (po przekątnej) powinien wykazać różnicę nie większą niż 2 mm na długości nie mniejszej niż 1500 mm, jeżeli nie dysponujesz specjalnymi narzędziami, wykonaj nowe otwory, wykorzystując w charakterze szablonów boczne płyty poprzecznic ramy i wsporniki, przykręć lub przynituj wsporniki i poprzecznice; jeżeli używasz śrub, rozwierć otwory i zastosuj śruby pasowane klasy 10.9 z nakrętkami samozabezpieczającymi się. Jeżeli ilość wolnego miejsca jest wystarczająca, użyj śrub i nakrętek kołnierzowych, jeżeli przecinasz ramę (należy przestrzegać wytycznych przedstawionych w poz. nr 2, pkt Spawanie, ppkt Procedury spawania ( str. 9)), wybij drugi ciąg (linię) znaków odniesienia, w taki sposób, by obszar modyfikacji znajdował się między tymi a poprzednio wykonanymi znakami odniesienia (odległość między obydwiema grupami znaków, po zakończeniu operacji, nie może być mniejsza niż 1500 mm). Pomiędzy obydwiema liniami odniesienia zaznacz miejsce cięcia i postępuj zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w pkt Spawanie ( str. 9), przed przystąpieniem do spawania sprawdź, czy podłużnice ramy, wraz ze wstawionymi odcinkami, są ustawione dokładnie prostoliniowo, a następnie wykonaj pomiary po obydwu stronach ramy oraz po przekątnej, w sposób przedstawiony powyżej. Zamontuj wzmocnienia w sposób przedstawiony w pkt Spawanie ( str. 9).

41 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.4 ZMIANA ROZSTAWU OSI 17 Informacje dodatkowe Zabezpiecz powierzchnie elementów przed korozją (utlenianiem), w sposób przedstawiony w pkt Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane ( str. 13). Przywróć funkcjonalność układów: elektrycznego i hamulcowego, postępując według wskazówek przedstawionych w pkt 2.15 ( str. 50) i 5,7. W odniesieniu do czynności dotyczących wału napędowego, postępuj według wskazówek przedstawionych w pkt 2.8 ( str. 37. Określanie stopnia naprężeń w ramie podwozia Oprócz wzmocnień w miejscach łączenia podłużnic, podczas zwiększania rozstawu osi firma zabudowująca musi ogólnie wzmocnić ramę, tak aby w obrębie rozstawu osi uzyskać wskaźniki wytrzymałości przekroju nie mniejsze niż w oryginalnej ramie IVECO o tym samym lub najbliższym większym rozstawie osi. Alternatywnie, o ile pozwalają na to lokalne przepisy, można zastosować ramę pomocniczą o większym przekroju. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest sprawdzenie, czy wartość naprężeń nie przekracza limitów określonych krajowymi normami. Naprężenia w ramie nie mogą przekraczać naprężeń występujących w oryginalnej ramie podwozia o danym rozstawie osi, przy założeniu, że ładunek jest rozmieszczony równomiernie, a rama opiera się na wspornikach zawieszenia. Podczas zwiększania rozstawu osi w pojeździe o najdłuższym fabrycznym rozstawie osi, wzmocnienia należy dostosować nie tylko do wielkości przedłużenia, ale także rodzaju zabudowy i przewidywanego zastosowania pojazdu. Poprzecznice ramy podwozia O konieczności zastosowania jednej lub więcej dodatkowych poprzecznic decydują: wielkość przedłużenia, umiejscowienie podpory wału napędowego, obszar spawania, punkty nacisku zabudowy oraz warunki użytkowania pojazdu. Ewentualne dodatkowe poprzecznice (jeżeli są montowane) muszą mieć te same cechy konstrukcyjne (wytrzymałość na zginanie i skręcanie, jakość materiału, sposób łączenia z podłużnicami itp.), jak poprzecznice już istniejące. Przykład pokazano na rys. 6 Zastosowanie dodatkowej poprzecznicy jest obowiązkowe przy przedłużeniu o ponad 600 mm. Przyjmuje się, że odległość pomiędzy dwiema sąsiednimi poprzecznicami ramy nie może być większa niż mm. Minimalna odległość pomiędzy dwiema sąsiednimi poprzecznicami nie może być mniejsza niż 600 mm, zwłaszcza w pojazdach użytkowanych w trudnych warunkach. Ograniczenie to nie dotyczy lekkiej poprzecznicy podtrzymującej wsporniki wału napędowego i zawieszenia Rysunek 6 Modyfikacje wałów napędowych Dopuszczalne modyfikacje przedstawiono w pkt 2.8 ( str. 37).

42 18 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.5 ZMIANA DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU 2.5 ZMIANA DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU Informacje ogólne Pamiętaj, że zmiana długości tylnego zwisu powoduje zmianę pierwotnego, ustalonego przez IVECO, rozkładu obciążenia pomiędzy osie pojazdu (patrz pkt 1.15 ( str. 11)). Ponadto, należy przestrzegać krajowych przepisów oraz wymagań dotyczących maksymalnej dopuszczalnej odległości tylnej krawędzi zabudowy od końca ramy oraz prześwitu pionowego wymaganego dla zaczepu holowniczego i belki przeciwnajazdowej. Odległość tylnej krawędzi zabudowy od końca ramy podwozia nie powinna być większa niż mm. W przypadku konieczności zmiany lokalizacji końcowej poprzecznicy ramy, należy zachować standardowy sposób jej zamocowania (tj. liczbę, wymiary i klasę wytrzymałości śrub). Jeżeli przewidywany jest montaż zaczepu holowniczego, należy zapewnić odpowiednią przestrzeń (ok. 350 mm) między belką holowniczą (końcową poprzecznicą) a sąsiednią poprzecznicą ramy, umożliwiającą zamontowanie i wymontowania zaczepu. Prawidłowo zamontowany zaczep holowniczy, zgodnie z wytycznymi określonymi w niniejszym podręczniku, umożliwia holowanie przyczepy o dopuszczalnej masie określonej przez producenta pojazdu. Odpowiedzialność za modyfikacje ponosi ich wykonawca. Upoważnienie Wydłużanie tylnego zwisu, a także jego skracanie do wymiaru krótszego niż wymiar standardowy w danym modelu pojazdu, o ile jest wykonywane zgodnie ze wskazówkami w niniejszym podręczniku, nie wymaga specjalnej zgody IVECO. Uwaga Jeżeli okaże się konieczna zmiana długości przewodów elektrycznych, patrz rozdział 5 Układ elektroniczny. Skracanie Podczas skracania zwisu tylnego należy przesunąć końcową poprzecznicę ramy do przodu. Jeżeli po przesunięciu okaże się że końcowa poprzecznica znajduje się zbyt blisko innej poprzecznicy, tę ostatnią można wymontować, o ile nie jest to poprzecznica powiązana ze wspornikami zawieszenia. Wydłużanie Na rysunkach 7 i 8 pokazano możliwe rozwiązania, zależnie od stopnia wydłużenia tylnego zwisu. W tym przypadku jest dozwolone również prostopadłe przecinanie ramy. Minimalne wymiary wzmocnień, jakie należy zastosować w miejscu przecięcia, przedstawia rys. 3. Rozwiązanie stosowane przy wydłużeniu nie większym niż o mm ilustruje rys. 7. W tym przypadku kątowniki wzmacniające pełnią również funkcję łącznika pomiędzy poprzecznicą a podłużnicami ramy, w związku z czym ich grubość i szerokość muszą być identyczne jak oryginalnej bocznej płyty poprzecznicy ramy. Oryginalne połączenia nitowe można zastąpić śrubami klasy 8.8 o średnicy o jeden stopień większej i nakrętkami zabezpieczonymi przed odkręcaniem się. W przypadku, gdy poprzecznica jest połączona z płytami bocznymi połączeniem spawanym, dopuszcza się przyspawanie bocznych płyt także do kątowników wzmacniających (patrz rys. 7). Rozwiązanie stosowane przy wydłużeniu większym niż o 350 mm ilustruje rys. 8.

43 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.5 ZMIANA DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU Rysunek 7 1. Przedłużenie podłużnicy 2. Profil wzmacniający 3. Profil wzmacniający (rozwiązanie alternatywne) 4. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy Rysunek 8 1. Przedłużenie podłużnicy 2. Profil wzmacniający 3. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy 4. Dodatkowa poprzecznica (o ile jest konieczna) Przy dużych wydłużeniach tylnego zwisu należy każdorazowo przeanalizować konieczność zamontowania dodatkowej poprzecznicy w celu nadania ramie odpowiedniej sztywności skrętnej. Montaż dodatkowej poprzecznicy, pod względem cech będącej odpowiednikiem poprzecznicy oryginalnej, jest konieczny w przypadku, gdy odległość między dwiema sąsiednimi poprzecznicami przekracza 1200 mm.

44 20 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Informacje ogólne Montaż zaczepu holowniczego bez specjalnego zezwolenia IVECO jest dozwolony: w pojazdach fabrycznie wyposażonych w odpowiednią belkę holowniczą (opcja 6151), przeznaczoną do holowania przyczep z hamulcem najazdowym, w pojazdach fabrycznie wyposażonych w opcję 430: przygotowanie do holowania przyczepy. Montaż zaczepu holowniczego w pojazdach, w których fabrycznie nie przewidziano opcji montażu zaczepu, wymaga uzyskania zezwolenia IVECO. W przypadku przyczep wyposażonych w oś pojedynczą lub zespoloną, złożoną z osi zamontowanych blisko siebie (przyczep centralnoosiowych) należy uwzględnić dynamiczne, pionowe obciążenia belki holowniczej wywoływane przez przyczepę, stosując się do instrukcji przedstawionych w punkcie Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych ( str. 22). Środki ostrożności Należy wybrać homologowany zaczep holowniczy, dostosowany do holowania przyczepy od danej masie całkowitej. Ponieważ zaczepy holownicze mają istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy, nie wolno ich w żaden sposób modyfikować. Oprócz wymagań technicznych producenta zaczepu, należy przestrzegać obowiązujących przepisów dotyczących: minimalnej przestrzeni dla montażu złączy hamulcowych i elektrycznych, odległości osi sworznia holowniczego od tylnej krawędzi zabudowy (patrz rys. 9). Zgodnie z przepisami obowiązującymi w UE (Regulamin R55 EKG ONZ), odległość ta powinna wynosić około 420 mm, jednak odpuszczalne są odległości do 550 mm, pod warunkiem zastosowania mechanizmu umożliwiającego bezpieczne posługiwanie się dźwignią blokady sworznia holowniczego. Gdy odległość ta ma być jeszcze większa, zalecane jest dokładne zapoznanie się ze wspomnianym regulaminem.

45 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Rysunek 9 1. Wolna przestrzeń wymagana do montażu zaczepu 2. Wolna przestrzeń wymagana do montażu zaczepu wg normy DIN ESC-152 Jeżeli układ otworów w kołnierzu mocującym zaczepu jest niezgodny z układem otworów w belce holowniczej, możliwe jest udzielenie zgody na wywiercenie dodatkowych otworów w belce holowniczej, po uprzednim wzmocnieniu jej konstrukcji. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest wykonanie i zamontowanie zabudowy w sposób umożliwiający sprawne i bezpieczne podczepianie przyczepy i kontrolę sprzęgu. Dyszel przyczepy musi mieć zapewnioną swobodę ruchów.

46 22 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Zaczepy holownicze dla przyczep z obrotnicą Zgodnie z dyrektywą 94/20/WE, zarówno podczas wyboru typu zaczepu, jak i podejmowaniu decyzji o montażu ewentualnych wzmocnień belki holowniczej należy wziąć pod uwagę poziomą siły pochodzącą od masy pojazdu silnikowego i przyczepy, obliczaną według poniższego wzoru: D = 9,81 (T R) / (T + R) D = wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego [kn] T = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa pojazdu silnikowego [t] R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [t] Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych Przyczepa jest określana mianem centralnoosiowej, jeżeli posiada dyszel sztywno połączony z ramą i osią (pojedynczą lub składającą się z większej liczby osi zamontowanych blisko siebie). W porównaniu z przyczepą z obrotnicą, sztywny dyszel przyczepy centralnoosiowej obciąża zaczep holowniczy znacznie większą pionową siłą statyczną, a także dynamiczną występująca podczas hamowania oraz pokonywania nierówności drogi. Siły te wywołują zwiększone naprężenia skręcające w belce holowniczej oraz naprężenia zginające w ramie podwozia, w obszarze tylnego zwisu. Dlatego holowanie przyczep centralnoosiowych wymaga zastosowania zaczepu spełniającego określone wymagania oraz wzmocnienia ramy podwozia pojazdu silnikowego (patrz tab. 2.10). Dopuszczalna masa całkowita przyczepy i maksymalny dopuszczalny nacisk pionowy są wyszczególnione w dokumentacji technicznej producenta zaczepu holowniczego oraz na tabliczce znamionowej (patrz normy DIN i 74052). Można również montować specjalne (atestowane) zaczepy holownicze, o większych, niż określone w wyżej wymienionych normach, dopuszczalnych obciążeniach. Jednak stosowanie tych zaczepów może podlegać ograniczeniom dotyczącym konstrukcji holowanych przyczep (np. długość dyszla). Ponadto, ich użycie może wymagać dodatkowego wzmocnienia belki holowniczej i zastosowania ramy pomocniczej o większych wymiarach. W przypadku zaczepów przeznaczonych do sprzęgania przyczep centralnoosiowych parametrami odniesienia są wartości określone następującymi wzorami: D C = g (T C) / (T + C) V = a C (X 2 / L 2 ) D C = wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego [kn]. Teoretyczny parametr odniesienia dla siły poziomej działającej pomiędzy pojazdem silnikowym a przyczepą g = przyspieszenie ziemskie [m/s 2 ] T = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa pojazdu silnikowego [kg] R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg] S = statyczny nacisk pionowy, wywierany przez przyczepę w punkcie sprzęgu. Warunek konieczny: S 0,1 x R 1000 kg C = suma nacisków na osie przyczepy centralnoosiowej o masie równej dopuszczalnej masie całk. Wartość ta stanowi różnicę pomiędzy maks. dopuszczalną masą przyczepy centralnoosiowej a statycznym naciskiem pionowym (C = R - S) V = teoretyczna wartość odniesienia dla amplitudy dynamicznej siły pionowej [kn] a = równoważne przyspieszenie pionowe w punkcie sprzęgu, które, zależne od rodzaju zawieszenia tylnego pojazdu silnikowego, przyjmuje wartości: a = 1,8 m/s 2 w przypadku pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym a = 2,4 m/s 2 w przypadku pojazdów z innym rodzajem zawieszenia X = długość przestrzeni ładunkowej przyczepy [m] (patrz rys. 2.10) L = teoretyczna długość dyszla przyczepy (odległość między środkiem ucha dyszla a środkiem zespołu osi przyczepy) [m] (patrz rys. 2.10) X 2 /L 2 1 (jeżeli wynik jest mniejszy od 1, przyjmij wartość 1)

47 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Rysunek 10 X. Długość przestrzeni ładunkowej L. Teoretyczna długość dyszla W pojeździe pierwotnie nie przewidzianym do holowania przyczepy (lecz spełniającym warunki techniczne określone przez IVECO dla danego modelu) można zamontować oryginalną belkę holowniczą, w której znajduje się odpowiedni otwór montażowy zaczepu. Masę i nacisk pionowy przyczep, do holowania których przeznaczona jest belka, można określić na podstawie wymiaru otworu montażowego w belce. W celu holowania przyczep centralnoosiowych należy odpowiednio zamocować ramę pomocnicza do ramy podwozia, szczególnie na odcinku od tylnego końca ramy do przedniego wspornika tylnego zawieszenia. Mocowanie to należy wykonać za pomocą płyt unieruchamiających ramę pomocniczą w kierunku podłużnym i poprzecznym. W pojazdach o długim zwisie tylnym może być konieczne zastosowanie ramy pomocniczej o większych niż zazwyczaj zalecane wymiarach (i wskazanych w tab. 2.10), zależnie od masy holowanej przyczepy. Model 75E 75EP Tabela Podłużnice ramy pomocniczej dla poj. przezn. do holowania przyczep centralnoosiowych Podłużnica ramy podwozia AxB [mm] 172,5x65 S [mm] 80E 195 x Rozstaw osi [mm] Tylny zwis [mm] R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg] S = statyczny nacisk pionowy [kg] R 4500 R 6500 R 9500 R R R R R S 450 S 650 S 950 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnic ramy pomocniczej W x [cm 3 ] wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm

48 24 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Model Podłużnica ramy podwozia AxB [mm] S [mm] 80E 5 80EP 90E 90EP 100E 100EP 195 x x x E 240 x Rozstaw osi [mm] Tylny zwis [mm] R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg] S = statyczny nacisk pionowy [kg] R 4500 R 6500 R 9500 R R R R R S 450 S 650 S 950 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnic ramy pomocniczej W x [cm 3 ] wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm

49 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO 25 Model 120E 120EP 140E 140EP 150E 150EP Podłużnica ramy podwozia AxB [mm] 240 x x x 70 S [mm] Rozstaw osi [mm] Tylny zwis [mm] R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg] S = statyczny nacisk pionowy [kg] R 4500 R 6500 R 9500 R R R R R S 450 S 650 S 950 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnic ramy pomocniczej W x [cm 3 ] wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm , , , , ,7 7,

50 26 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Model Podłużnica ramy podwozia AxB [mm] 150EP 240 x E 160EP 180E 180EP 190E 240 x ,5x80 (dalej 217,5 x 80) 262,5x80 (dalej 217,5 x 80) S [mm] Rozstaw osi [mm] Tylny zwis [mm] R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg] S = statyczny nacisk pionowy [kg] R 4500 R 6500 R 9500 R R R R R S 450 S 650 S 950 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnic ramy pomocniczej W x [cm 3 ] wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm ,7 7, ,7 7, ,7 7, , , ,

51 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO 27 Model Podłużnica ramy podwozia AxB [mm] S [mm] 190E 7,7 190EP 262,5x80 (dalej 217,5 x 80) Rozstaw osi [mm] Tylny zwis [mm] R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg] S = statyczny nacisk pionowy [kg] R 4500 R 6500 R 9500 R R R R R S 450 S 650 S 950 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnic ramy pomocniczej W x [cm 3 ] wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm , Uwaga Patrz tabela 3.2 (wymiary kształtowników) Rysunek 11 LU = Tylny zwis LV = Długość profili wzmacniających umieszczonych przed środkiem osi tylnej LH = Długość profili wzmacniających umieszczonych za środkiem osi tylnej 1. Profil wzmacniający łączony 2. Mocowanie skrętnie sztywnie (płyty) 3. Podłużnica ramy pomocniczej 4. Statyczny nacisk pionowy na zaczep holowniczy Zastosuj kształtownik o większym wskaźniku wytrzymałości przekroju, jeżeli wymaga tego zabudowa. Sprawdź, czy istnieje potrzeba zamontowania odpowiedniej belki holowniczej i zaczepu holowniczego.

52 28 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Tabela Wzmacnianie ramy za pomocą profili łączonych A B C D R0.2 (N/mm 2 ) (1) Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika [mm] L V (patrz rys. 2.11) 0,5 L U 0,5 L U 0,8 L U 0,85 L U L H (patrz rys. 2.11) 0,6 L U 0,6 L U 0,95 L U 1,0 L U Przykład profilu łączonego będącego alternatywą dla ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8 [mm] 210 x 80 x x 80 x x 50 x 8 + kątownik Rzeczywiste zmniejszenie wysokości [mm] x 50 x 8 + kątownik Ciągłość łączonych profili wzmacniających można przerwać tylko w ściśle określonych przypadkach, co wymaga zezwolenia. To samo dotyczy przypadków, w których możliwości zastosowania zewnętrznych kątowników wzmacniających (rozwiązania C i D z rys. 24 w rozdziale 3) są ograniczone (np. przez sąsiedztwo wsporników zawieszenia lub wsporników drążków zawieszenia pneumatycznego), a przerwa w ciągłości mogłaby spowodować zbyt duże osłabienie wytrzymałości przekroju. Wówczas proponowany sposób wzmocnienia należy przedstawić do zatwierdzenia. Obniżona belka holownicza Jeżeli niezbędne jest zamontowania zaczepu poniżej oryginalnej pozycji montażowej, IVECO może wystawić upoważnienie do obniżenia oryginalnej belki holowniczej lub zamontowania dodatkowej belki holowniczej (oryginalnego typu) w pozycji obniżonej. Odpowiednie przykłady rozwiązań przedstawiono na rys. 12 i 13. Montażu belki holowniczej w nowej pozycji należy dokonać w taki sam sposób i za pomocą tego samego typu śrub (średnica i klasa) jak w rozwiązaniu oryginalnym. Połączenia należy wykonać za pomocą śrub zabezpieczonych przed odkręceniem się Rysunek Oryginalna końcowa poprzecznica ramy. 2. Boczna płyta poprzecznicy 3. Odwrócona boczna płyta poprzecznicy 4. Kątownik łączący (mocujący)

53 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO 29 Grubość zewnętrznych kątowników (mocujących) nie może być mniejsza od grubości podłużnic ramy podwozia. Kątowniki muszą obejmować odcinek ramy o długości co najmniej 2,5-krotnie większej od wysokości podłużnicy ramy (min. 600 mm) i być wykonane z materiału o minimalnych własnościach wskazanych w punkcie 3.3, ppkt Wybór rodzaju mocowania ( str. 11). W celu zamocowania kątowników do środników podłużnic należy użyć wszystkich śrub mocujących belkę holowniczą do ramy podwozia oraz śrub dodatkowych, których liczbę i rozmieszczenie należy dostosować do zwiększonej wartości momentów sił działających na ramę. Na ogół przyjmuje się, że obniżenie belki holowniczej o odcinek równy wysokości podłużnicy wymaga zwiększenia liczby śrub mocujących o około 40%. W przypadku montażu dodatkowej belki holowniczej (patrz rys. 13) należy zastosować centralną płytę mocującą o grubości odpowiadającej grubości belek holowniczych Rysunek Oryginalna końcowa poprzecznica ramy. 2. Płyta lub kątownik mocujący 3. Płyta mocująca 4. Płyta mocująca 5. Ceownik (o wymiarach identycznych jak wymiary podłużnic ramy) 6. Przestrzeń na tylny wspornik zawieszenia Należy zapewnić wymaganą przepisami swobodę ruchów (wolną przestrzeń) dyszla przyczepy względem pojazdu holującego.

54 30 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu kontroli, jeżeli wymagają tego lokalne przepisy. Rysunek 13 przedstawia rozwiązanie z obniżoną dodatkową belką holowniczą. W przypadku montażu dodatkowej belki holowniczej w pojazdach o krótkim zwisie tylnym należy zastosować boczne kątowniki wzmacniające (mocujące), według rozwiązania przedstawionego powyżej. Jeżeli obniżenie belki holowniczej wymaga modyfikacji wsporników belki przeciwnajazdowej, nowe wsporniki muszą odpowiadać oryginalnemu rozwiązaniu pod względem wytrzymałości, sztywności i sposobu zamocowania belki. Sprawdź również, czy umiejscowienie lamp tylnych jest zgodne z przepisami. Belka holownicza pod ramą, przesunięta do przodu (tzw. sprzęg krótki) W przypadku przystosowania pojazdu do holowania przyczepy centralnoosiowej, polegającego na zamontowaniu podwójnej obniżonej belki holowniczej pod ramą w pozycji przesuniętej ku przodowi pojazdu (w pobliżu tylnych wsporników tylnego zawieszenia), nie jest konieczne specjalne wzmacnianie ramy podwozia. Firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania odpowiedniej podwójnej belki i zaczepu holowniczego. Zaczep holowniczy należy zamontować w pozycji zapewniającej wymaganą przepisami swobodę ruchów (wolną przestrzeń) dyszla przyczepy względem pojazdu holującego w różnych warunkach jazdy, zgodnie z obowiązującymi warunkami technicznymi i przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa. W tym przypadku nie da się zastosować standardowej tylnej belki przeciwnajazdowej. Dlatego obowiązkiem firmy zabudowującej jest przeanalizowanie dopuszczalnych odstępstw od wymagań lub zastosowania rozwiązania specjalnego (np. składanej belki przeciwnajazdowej). Wzmacnianie standardowej końcowej poprzecznicy ramy W przypadku gdy zachodzi konieczność wzmocnienia standardowej końcowej poprzecznicy, a oryginalne wzmocnione poprzecznice (belki holownicze) nie są dostępne, należy wzmocnić konstrukcję poprzez: zamontowanie ceownika po wewnętrznej stronie poprzecznicy, wraz z odpowiednim wzmocnieniem płyt łączących poprzecznice z podłużnicami ramy, zamontowanie ceownika po wewnętrznej stronie poprzecznicy i połączenie go ze środnikiem podłużnicy lub sąsiednią poprzecznicą ramy, jeżeli znajduje się ona w pobliżu poprzecznicy wzmacnianej, zgodnie z rys. 14,

55 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Rysunek Oryginalna końcowa poprzecznica ramy. 2. Profil wzmacniający 3. Kątowniki lub płyty mocujące zamontowanie profilu zamkniętego (skrzynkowego) o odpowiednich wymiarach pod poprzecznicą ramy i połączenie go (na końcach) ze środnikami podłużnic oraz (w środku) z poprzecznicą ramy, zgodnie z rys. 15. W pojazdach o krótkim tylnym zwisie, z zamontowaną ramą pomocniczą, profil zamknięty można umieścić pomiędzy podłużnicami ramy pomocniczej, nad poprzecznicą ramy podwozia, i zamocować go do nich za pomocą płyt czołowych (w sposób pokazany na rys. 13). Jeżeli montaż profilu zamkniętego wymaga modyfikacji wsporników belki przeciwnajazdowej, dokonane modyfikacje nie mogą negatywnie wpływać na pierwotną wytrzymałość i sztywność belki (i pozostawać w zgodzie z krajowymi przepisami).

56 32 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Rysunek Oryginalna końcowa poprzecznica ramy 2. Profil zamknięty (skrzynkowy) 3. Płyta mocująca 4. Płyta mocująca Uwagi dotyczące ładowności Statyczny nacisk na zaczep holowniczy nie może powodować przekroczenia dopuszczalnego nacisku na tylną oś pojazdu. Ponadto, musi zostać zachowany minimalny wymagany nacisk na przednią oś (przednia oś nie może być zbytnio odciążona) patrz pkt 1.15 ( str. 11). Zwiększanie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy W przypadku niektórych pojazdów dopuszczonych przez IVECO do holowania przyczepy, zależnie od ich zastosowania, istnieje możliwość uzyskania zezwolenia na zwiększenie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy. Wydane zezwolenie zawiera warunki, jakie należy spełnić oraz, o ile to konieczne, zakres niezbędnych modyfikacji pojazdu. Modyfikacje te mogą obejmować np. wzmocnienie standardowej (patrz rys. 13) lub zamontowanie wzmocnionej belki holowniczej, zmiany w układzie hamulcowym itp. Należy zastosować zaczep holowniczy o parametrach odpowiednich dla nowego zastosowania. Kołnierz mocujący zaczepu musi pasować do belki holowniczej. Belkę holowniczą należy zamocować do ramy podwozia za pośrednictwem śrub i nakrętek kołnierzowych lub śrub z łbem sześciokątnym klasy co najmniej 8.8. Stosuj nakrętki samozabezpieczające się. Tabliczki znamionowe W niektórych krajach istnieje obowiązek umieszczenia w pobliżu zaczepu tabliczki znamionowej, zawierającej informacje dotyczące maksymalnej dopuszczalnej masy holowanej przyczepy oraz nacisku pionowego. W przypadku braku tabliczki fabrycznej, jej umieszczenie i prawidłowe zamocowanie jest obowiązkiem firmy zabudowującej.

57 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI MONTAŻ DODATKOWEJ OSI Montaż dodatkowej osi wiąże się z poważną ingerencją w układ hamulcowy, pneumatyczny, elektryczny i elektroniczny pojazdu, a zatem zawsze musi zostać zatwierdzony przez IVECO. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest wystąpienie o dokumentację techniczną do producenta osi oraz dostawców innych modyfikowanych podzespołów i układów. Firma zabudowująca jest również odpowiedzialna za przeprowadzenie niezbędnych badań technicznych i homologacyjnych. Zgoda na montaż dodatkowej osi i pozytywny wynik badania technicznego nie zwalniają firmy zabudowującej od całkowitej odpowiedzialności za wykonaną modyfikację. Montaż dodatkowej osi w pojazdach wyposażonych w elektroniczne układy sterujące, antyblokujące i stabilizujące wymaga przeprogramowania odpowiednich kaset sterujących za pośrednictwem IVECO Teleservices. Informacje ogólne Informacje ogólne W niektórych modelach z typoszeregu EuroCargo możliwy jest montaż dodatkowej osi, tym samym zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Modyfikacja ta musi uwzględniać ograniczenia dotyczące masy i warunki określone przez IVECO, a także wszystkie inne warunki, wynikające z przepisów krajowych oraz konieczności zapewnienia bezpieczeństwa jazdy i prawidłowego działania pojazdu. W związku ze zwiększeniem DMC pojazdu, istnieje także obowiązek oceny zgodności zamontowanej przedniej (FUP) i tylnej (RUP) belki przeciwnajazdowej z nową konfiguracją pojazdu lub konieczności ich ewentualnej wymiany na belki innego typu (patrz punkt 2.20 ( str. 61) i 2.24 ( str. 64)). Do działu Technical Application IVECO należy przesłać schematy proponowanej modyfikacji, wraz opisem sposobu zamocowania osi do ramy podwozia, a także wzmocnień i modyfikacji ramy podwozia. Niezbędne jest również przesłanie schematów przedstawiających zakres zmian w poszczególnych układach pojazdu. Dokonując modyfikacji ramy podwozia należy przestrzegać wytycznych przedstawionych w poprzednich punktach niniejszej publikacji oraz uwzględnić wzrost naprężeń, wynikający ze zwiększenia dopuszczalnej masy całkowitej, a także zmianę charakterystyki obciążeń dynamicznych. Zmodyfikowana rama nie powinna być wystawiona na większe naprężenia zginające w poszczególnych przekrojach, niż rama oryginalna. Wzmocnienia ramy podwozia Rys. 16 przedstawia przykłady możliwych rozwiązań. Należy zastosować ciągłe profile wzmacniające, obejmujące całą długość ramy podwozia, aż do kabiny kierowcy.

58 34 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI 1. Wspornik 2. Płyta Rysunek 16 Jeżeli funkcję wzmocnienia ma pełnić rama pomocnicza, do jej zamocowania można wykorzystać zamontowane w ramie wsporniki mocujące zabudowy (o ile występują). W przeciwnym razie należy postępować według wskazówek przedstawionych w punkcie 3.1 Wymiary kształtowników ( str. 5) i następnych. W obszarze zwisu tylnego oraz na odcinku od tylnej osi do, w przybliżeniu, środka rozstawu osi (jednak nie dalej niż 2 m do przedniej osi) zalecamy zastosowanie połączeń odpornych na ścinanie (patrz rys. 16). Uwaga Niedopuszczalne jest mocowanie płyt wzmacniających bezpośrednio do półek podłużnic ramy, w których otwory zostały wypełnione spoiną, ponieważ niefachowo wykonane spawanie może spowodować zmniejszenie wytrzymałości oryginalnego kształtownika. Dodatkowa oś W przypadku montażu osi wleczonej lub pchanej należy obowiązkowo wykonać następujące modyfikacje: zamontowanie na dodatkowej osi odpowiednich siłowników hamulcowych, z funkcją hamulca postojowego, dostosowanie charakterystyki działania układu hamulcowego. Jeden z dwóch modulatorów ABS tylnej osi musi sterować hamulcami prawych kół osi napędowej i dodatkowej, natomiast drugi hamulcami kół lewych. a) Oś wleczona Montaż osi wleczonej (za osią napędową) wymusza przedłużenie tylnego zwisu ramy (patrz rys. 17). Zwis należy przedłużyć zgodnie wytycznymi przedstawionymi w punkcie Wydłużanie ( str. 18), stosując przy tym wzmocnienia opisane w punkcie Wzmocnienia ramy podwozia ( str. 33). Jeżeli podłużnice ramy podwozia mają zmienną wysokość (są niższe w obszarze tylnego zwisu), zastosowanie w obszarze tylnego zwisu kształtowników o wysokości równej wysokości podłużnic na pozostałym odcinku ramy, może być skutecznym sposobem zredukowania naprężeń w ramie zmodyfikowanego pojazdu.

59 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI Rysunek Zamontowana oś dodatkowa 2. Wydłużony tylny zwis 3. Wzmocnienia ramy wynikające z wydłużenia zwisu 4. Elementy mocujące 5. Profil wzmacniający b) Oś pchana Montaż osi pchanej (przed osią napędową) może wymagać skrócenia tylnego zwisu (patrz rys. 18). Zwis należy skrócić zgodnie wytycznymi przedstawionymi w punkcie Skracanie ( str. 18) w celu zapewnienia właściwego rozkładu obciążenia pomiędzy osie. Montażu dodatkowej osi należy dokonać w taki sposób, by oś ta nie kolidowała z wałem napędowym Rysunek Zamontowana oś dodatkowa 2. Profil wzmacniający 3. Elementy mocujące 4. Skrócony tylny zwis (o ile to konieczne) Osie skrętne Oś skrętną można zamontować zarówno przed (oś pchana), jak za (oś wleczona) osią napędową. Może to być oś samoskrętna lub kierowana (sterowanie wymuszone). Konstrukcja osi i sposób jej montażu muszą gwarantować wymaganą funkcjonalność i bezpieczeństwo podczas jazdy. Oś samoskrętna musi zostać wyposażona w urządzenie blokujące, sterowane przez kierowcę z kabiny, umożliwiające zablokowanie kół w pozycji środkowej (do jazdy na wprost) podczas cofania. Montaż osi kierowanej, sterowanej za pośrednictwem oryginalnego układu kierowniczego pojazdu, wymaga uzyskania zgody IVECO. W takim przypadku konieczne jest przedstawienie schematów dodatkowego układu sterowania.

60 36 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI Zawieszenie Należy zadbać o jakość wszystkich stosowanych podzespołów (oś, zawieszenie, elementy układu hamulcowego, obwody itp.) w celu zapewnienia bezpieczeństwa jazdy i prawidłowego działania pojazdu. Szczególną uwagę należy zwrócić na projekt i wykonanie zawieszenia, ponieważ zawieszenie ma zasadniczy wpływ na właściwości jezdne pojazdu. Można zastosować zawieszenie zarówno mechaniczne, jak i pneumatyczne lub mieszane. Niezależnie od rodzaju, zastosowane zawieszenie nie może negatywnie oddziaływać na właściwości jezdne pojazdu jak i jego podzespoły pod względem stateczności podczas jazdy, komfortu, trzymania się drogi i kątów załamania wałów napędowych (oraz wolnej przestrzeni wokół nich, w przypadku montażu osi pchanej). Zalecany jest montaż zawieszenia z kompensacją nacisku (zwłaszcza w pojazdach terenowych), pełną lub częściową, w celu zachowania stałego rozkładu obciążenia pomiędzy obydwie tylne osie oraz zachowania pierwotnych reakcji zawieszenia na obciążenia statyczne i dynamiczne, a także zapewnienia zgodności z odpowiednimi standardami (np. dotyczących różnic wysokości zawieszenia poszczególnych osi). Jeżeli dodatkowa oś jest wyposażona w odrębne zawieszenie, niezależne od zawieszenia osi napędowej, charakterystyka tego zawieszenia musi być proporcjonalna do charakterystyki oryginalnego zawieszenia tylnego w zakresie rozkładu łącznego obciążenia statycznego działającego na obydwie te osie. Resory paraboliczne Zasadniczo, modyfikacje resorów parabolicznych są zabronione. Wyjątek stanowią wersje lub zastosowania specjalne, w przypadku których zaakceptowany może być montaż przekładek gumowych, w celu zwiększenia sztywności zawieszenia. W wyjątkowych przypadkach można rozważyć możliwość uzupełnienia resoru parabolicznego o dodatkowe pióra. Modyfikacja ta może być wykonywana wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, po uzyskaniu zgody IVECO. Stabilizatory Jeżeli dodatkowa oś jest wyposażona w zawieszenie pneumatyczne, koniecznie może być zależnie od konstrukcji zawieszenia zamontowanie stabilizatora, zwłaszcza w przypadku zabudowy o wysoko położonym środku ciężkości. Podobne należy postąpić w celu zapewnienia stateczności pojazdu z zamontowaną dodatkową osią wleczoną, z zawieszeniem mieszanym tylnych osi. Połączenie z ramą podwozia Połączenie dodatkowej osi z ramą podwozia musi odpowiednio reagować na wszystkie siły wzdłużne i poprzeczne, zapobiegając ich przenoszeniu na oś napędową. W punktach działania sił (wsporniki resorów, wsporniki miechów pneumatycznych itp.) należy zamontować odpowiednie poprzecznice lub profile wzmacniające ramę. Dodatkowa oś musi być ustawiona idealnie prostopadle do podłużnej osi pojazdu i równolegle do osi napędowej. Sprawdź geometrię ustawienia osi za pomocą odpowiedniego urządzenia pomiarowego. Układ hamulcowy Uwaga Układ hamulcowy należy zaprojektować i wykonać wyjątkowo starannie, ponieważ ma zasadniczy wpływ na bezpieczeństwo czynne pojazdu. Na osi dodatkowej należy stosować podzespoły hamulcowe, przewody i złączki tego samego typu, jakie są stosowane w pojeździe fabrycznym. Dodatkową oś należy wyposażyć w podzespoły hamulcowe identyczne, jak stosowane na osi przedniej. Podzespoły nieruchome (zamocowane do ramy) należy połączyć z podzespołami ruchomymi (zamocowanymi do osi) za pomocą przewodów giętkich. Dopuszczalne jest rozwiązania polegające na bezpośrednim połączeniu obwodu hamulcowego osi dodatkowej z obwodem hamulcowym osi napędowej. Sprawdź, czy pojemność zbiorników sprężonego powietrza jest wystarczająca do zasilania dodatkowych siłowników hamulcowych. W razie potrzeby zamontuj dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza.

61 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH 37 Zalecamy rozwiązanie, w którym hamulec postojowy oddziałuje także na oś dodatkową. W celu zapewnienia równomiernego rozdziału siły hamowania pomiędzy poszczególne osie pojazdu, moment hamujący rozwijany na danej osi musi być proporcjonalny do obciążeń statycznych i dynamicznych działających na tę oś. Generalnie, ze względu ma wzrost masy całkowitej, ogólna skuteczność hamowania zmodyfikowanego pojazdu musi być proporcjonalnie większa od skuteczności hamowania pojazdu przed modyfikacją. Pod względem skuteczności układ hamulcowy (hamulec zasadniczy, awaryjny i postojowy) musi w każdym przypadku spełniać przepisy krajowe. Uwaga Po zmodyfikowaniu, pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu przeprowadzenie badań technicznych (indywidualne dopuszczenie do ruchu lub homologacja typu). Firma dokonująca modyfikacji lub producent osi dodatkowej musi przedłożyć organom dopuszczającym pojazd do ruchu dokumentację techniczną układu hamulcowego (np. krzywe przyczepności, wykres zgodności tzw. korytarze hamowania, charakterystyki opóźnienia, skuteczność po rozgrzaniu hamulców, czasu reakcji itp.). Na życzenie jest dostępna dokumentacja techniczna układu hamulcowego pojazdu fabrycznego, zawierająca opisy techniczne i charakterystyki. Uwaga Przestrzegaj ogólnych wskazówek dotyczących układu hamulcowego, przedstawionych w punkcie Uwaga W odniesieniu do czynności w układzie elektrycznym, postępuj według wskazówek przedstawionych w punkcie 5.7 Mechanizm podnoszenia osi Dodatkową oś można wyposażyć w mechanizm podnoszenia (podnośnik osi), który, o ile zezwalają na to krajowe przepisy, może być używany w pewnych sytuacjach (jazda pod górę, jazda po śliskiej nawierzchni) w celu zwiększenia przyczepności kół napędowych. Jest to możliwe pod warunkiem: uzyskania od IVECO upoważnienia na wykonanie danej modyfikacji, określającego maks. dopuszczalne przeciążenie osi, używania podnośnika osi tylko na krótkich dystansach, przy prędkości nie przekraczającej limitu określonego w upoważnieniu. W niektórych krajach przepisy zezwalają na używanie podnośnika osi również w normalnych warunkach jazdy, pod warunkiem, że nie zostanie przekroczone maksymalne dopuszczalne obciążenie osi napędowej i maksymalna dopuszczalna prędkość, określone w homologacji. We wszystkich tych przypadkach należy również wziąć pod uwagę instrukcje dotyczące położenia środka ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem, przedstawione w punkcie 1.15 ( str. 11). Uwaga Po zmodyfikowaniu, pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu przeprowadzenie badań technicznych (indywidualne dopuszczenie do ruchu lub homologacja typu). Należy opracować dokumentację definiującą harmonogram oraz procedury obsługi technicznej i napraw zamontowanych dodatkowych podzespołów, zharmonizowane z wymaganiami określonymi dla oryginalnego pojazdu. 2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH Po zmianie rozstawu osi należy zmodyfikować wały napędowe, bazując na układzie wałów stosowanych w podobnym pojeździe seryjnym o rozstawie osi zbliżonym do rozstawu po modyfikacji. Należy utrzymać kąty załamania wałów nie większe od maksymalnych dopuszczalnych kątów załamania w pojazdach seryjnych. Zasada ta obowiązuje również w przypadku jakichkolwiek modyfikacji zawieszenia i tylnego mostu napędowego. W razie trudności można zwróć się o pomoc do działu IVECO Technical Application, załączając schemat proponowanego układu wałów, wraz z podaniem ich długości i kątów załamania, w celu sprawdzenia równobieżności. W celu prawidłowego wykonania i zamontowania odcinków wału można korzystać z instrukcji publikowanych przez producentów wałów napędowych.

62 38 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH Rysunek 19 Maksymalne dopuszczalne kąty załamania wałów n = prędkość obrotowa silnika β n < dla wałów klas β n < dla wałów klas Wartości te muszą być spełnione zarówno w pojeździe obciążonym jedynie masą własną, jak i w pojeździe obciążonym statycznie, w stanie, w którym na oś tylną działa nacisk równy jej maksymalnemu dopuszczalnemu naciskowi. Wymagania techniczne zamieszczone w niniejszym podręczniku mają na celu zapewnienie prawidłowego działania i cichobieżności układu przeniesienia napędu, a także uniknięcie koncentracji naprężeń w wałach napędowych. Wymagania te w żaden sposób nie pomniejszają odpowiedzialności firmy zabudowujące za wykonane czynności. Dopuszczalne długości 1. Maksymalne dopuszczalne długości robocze wałów, zarówno pośrednich (o stałej długości), jak i przesuwnych (o zmiennej długości), odpowiednio LZ lub LG (patrz rys. 20), można wyznaczyć na podstawie zewnętrzne średnicy rury wału aktualnie zamontowanego w pojeździe i maksymalnej roboczej prędkości obrotowej (patrz wzór i tabela 2.12). Jeżeli długość wyznaczona tą metodą okaże się niewystarczająca, należy zastosować dodatkowy wał takich samych cechach, jak wały już zamontowane. 2. Alternatywnie, w niektórych przypadkach można zastosować wał o większej średnicy. Wymaganą średnicę rury wału można określić na podstawie wymaganej długości i maks. roboczej prędkości obrotowej (zawsze korzystając z tab. 2.12) Rysunek 20 LG Długość wału przesuwnego (o zmiennej długości) LZ Długość wału stałego (o stałej długości) LT Długość całkowita

63 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH 39 W przypadku wałów przesuwnych długość LG mierzy się pomiędzy środkami przegubów krzyżakowych, przy połączeniu przesuwnym ustawionym w pozycji pośredniej. Zawsze sprawdzaj obydwie długości, LG i LZ. Maksymalną roboczą prędkość obrotową należy wyznaczyć, korzystając z poniższego wzoru: n G = n max / (i G + i V ) n G maksymalna robocza prędkość obrotowa wału napędowego [obr/min] n max maksymalna prędkość obrotowa silnika [obr/min], patrz tabela 2.12 i G przełożenie skrzyni biegów na najwyższym biegu, patrz tabela 2.12 i V najniższe ( najszybsze ) przełożenie skrzynki rozdzielczej: 0,95 w przypadku EuroCargo 4x4, 1 jeżeli pojazd nie posiada skrzynki rozdzielczej oraz dla wałów wyjściowych ze skrzynki rozdzielczej Tabela Maksymalna prędkość obrotowa silnika [obr/min], przy mocy maksymalnej, i przełożenie najwyższego biegu 4-cylindrowy 6-cylindrowy Silnik Moc [KM] n max [obr/min] Skrzynia biegów i G F4AFE411E S700 0,79 6AS700 0,79 6S700 0,79 F4AFE411F AS700 0,79 S2500 0,74 6S800 0,78 F4AFE411C AS800 0,78 9S -75 0,73 S2500 0,74 6S800 0,78 6AS800 0,78 F4AFE611A S -75 0,73 12AS1210 0,813 S2500 0,74 S3000 0,73 6S800 0,78 6AS800 0,78 F4AFE611E S -75 0,73 12AS1210 0,813 S3000 0,73 6S1000 0,78 6AS1000 0,78 F4AFE611C S1110 0,78 12AS1210 0,813 S3000 0,73 9S1110 0,78 F4AFE611D AS1210 0,813 S3000 0,73 9S -75 0,73 F4GFE601A S2500 0,74 S3000 0,73

64 40 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH Uwaga Obowiązuje zasada, że nie wolno obracać względem siebie widełek tego samego wału (widełki muszą pozostawać w swoich pierwotnych płaszczyznach). Grubość rury wału napędowego Grubość rury wału zależy od wartości momentu obrotowego, jaki musi przenosić wał, a także od budowy układu napędowego (moment obrotowy silnika, przełożenia kinematyczne układu napędowego, nacisk na oś napędową). Przy zastosowaniu rury o większej niż oryginalna średnicy należałoby, teoretycznie, zredukować jej grubość do wartości zapewniającej wytrzymałość na skręcanie identyczną, jak w przypadku rury wału oryginalnego. Należy jednak wziąć się pod uwagę również wymiary widełek, a także ewentualną konieczność zastosowania łączników i wymiary dostępnych rur. Dlatego grubość rury należy wyznaczać indywidualnie dla każdego przypadku, zależnie od wymiarów wału (tj. wymiarów przegubu uniwersalnego), w porozumieniu z przedstawicielami technicznymi producenta wału napędowego. Minimalna dopuszczalna robocza długość wału (od kołnierza do kołnierza) nie może być mniejsza niż 800 mm w przypadku wałów z połączeniem przesuwnym oraz 700 mm w przypadku wałów pośrednich (o stałej długości). Tabela Maksymalne dopuszczalne długości wałów Rozmiar widełek Zewnętrzna średnica x grubość rury [mm] Maksymalna prędkość obrotowa wału napędowego [obr/min] Maksymalna dopuszczalna długość LG do LZ [mm] x x x x Uwaga Przedstawione powyżej maksymalne dopuszczalne długości dotyczą oryginalnych wałów napędowych. W przypadku odcinków zmodyfikowanych należy zastosować mniejsze długości (-10%). Wyznaczanie pozycji odcinków wałów napędowych Jeżeli układ napędowy zawiera kilka wałów napędowych, długości poszczególnych wałów muszą być w przybliżeniu jednakowe. Obowiązuje zasada, że różnica długości pomiędzy wałem pośrednim a przesuwnym (patrz rys. 21) nie może być większa niż 600 mm, zaś pomiędzy dwoma wałami pośrednimi nie większa niż 400 mm. W przypadku wału przesuwnego minimalna długość robocza wału musi być co najmniej o 25 mm większa od długości minimalnej wału (rury wału całkowicie zsunięte). Przy całkowitym rozsunięciu wału tuleja przesuwna powinna obejmować czop wielowypustowy na długości równiej w przybliżeniu dwukrotnej średnicy czopa wielowypustowego.

65 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH Rysunek Oś zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów 2. Wał pośredni (o stałej długości) 3. Łożysko podporowe wału 4. Wał przesuwny (o zmiennej długości) 5. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (obciążenie statyczne) 6. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (maksymalne ugięcie zawieszenia) 7. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (minimalne ugięcie zawieszenia - brak obciążenia) 8. Pochylenia osi wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego muszą być jednakowe. Należy dokładnie wyregulować pochylenie wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego. Różnica pochylenia tych podzespołów względem pochylenia osi zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów nie może być większa niż 1º. Wymagane pochylenie można uzyskać poprzez umieszczenie klinów pomiędzy obudową tylnego mostu napędowego a resorami lub regulację drążków reakcyjnych tylnego mostu. Kąt pochylenia tylnego mostu napędowego względem płaszczyzny poziomej nie może przekraczać 5,5º. Jeżeli w obciążonym (załadowanym) pojeździe kołnierz wejściowy tylnego mostu znajduje się niżej od kołnierza wyjściowego skrzyni biegów, należy zapewnić, by kąt pochylenia obudowy tylnego mostu i pośredniego wału napędowego był większy od kąta pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów. Z kolei, jeżeli w obciążonym (załadowanym) pojeździe kołnierz wejściowy tylnego mostu znajduje się wyżej od kołnierza wyjściowego skrzyni biegów, należy zapewnić, aby kąt pochylenia obudowy tylnego mostu i pośredniego wału napędowego był mniejszy od kąta pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów. Przy znacznym zwiększeniu rozstawu osi konieczne może być zamontowanie dodatkowego wału pośredniego, jak pokazano to na rys. 22. W takim przypadku kąty pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów, drugiego wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego w pojeździe obciążonym statycznie muszą być identyczne.

66 42 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH Rysunek Oś zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów 2. Pierwszy wał pośredni (o stałej długości) 3. Łożysko podporowe wału 4. Drugi wał pośredni (o stałej długości) 5. Wał przesuwny (o zmiennej długości) 6. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (obciążenie statyczne) 7. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (maksymalne ugięcie zawieszenia) 8. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (minimalne ugięcie zawieszenia - brak obciążenia) 9. Pochylenia osi skrzyni biegów, drugiego wału pośredniego, wału przesuwnego i obudowy tylnego mostu napędowego muszą być jednakowe. Łożyska podporowe wału należy mocować do poprzecznicy ramy spełniającej wymagania techniczne IVECO, za pośrednictwem wsporników o grubości co najmniej 5 mm (patrz rys. 23). Przy zmianie rozstawu osi zalecane jest usunięcie wałów pośrednich (o stałej długości), jeżeli długość wału z połączeniem przesuwnym byłaby mniejsza od około 800 mm Rysunek Wał pośredni (o stałej długości) 2. Wspornik łożyska 3. Płyta mocująca 4. Łożysko podporowe wału Te same zasady dotyczą także pojazdów z osobną (zamkniętą w oddzielnej obudowie) skrzynią biegów. Ponadto, zazwyczaj nie ma możliwości zmniejszania rozstawu osi takich pojazdów poniżej najkrótszego rozstawu dostępnego fabrycznie (np. podwozie pod wywrotkę). Zalecane jest stosowanie oryginalnych wałów napędowych IVECO. Jeżeli jest to niemożliwe, można zastosować rury ze stali o granicy plastyczności nie mniejszej niż 420 N/mm 2 (42 kg/mm 2 ).

67 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.9 MODYFIKACJE UKŁADU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO SILNIKA 43 Modyfikowanie przegubów uniwersalnych (przegubów kardana) jest zabronione. Każdy zmodyfikowany wał napędowy należy starannie wyważyć dynamicznie. Ponieważ wały napędowe mają istotny wpływ na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu, każdą ich modyfikację należy wykonywać z maksymalną starannością. Dlatego modyfikacje te powinny być wykonywane wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, upoważnione przez producenta wałów napędowych. 2.9 MODYFIKACJE UKŁADU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO SILNIKA Uwaga Zmiana parametrów układu dolotowego i wydechowego jest zabroniona. Modyfikacje, wykonane za zgodą IVECO, nie mogą powodować zmiany pierwotnych wartości podciśnienia (w układzie dolotowym) oraz przeciwciśnienia (w układzie wydechowym). Tabela Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie w układzie dolotowym i wydechowym w normalnych warunkach roboczych, przy pełnym obciążeniu silnika Model silnika Kod silnika Przeciwciśnienie w ukł. wydechowym [kpa] Podciśnienie w ukł. dolotowym [kpa] F4AFE411E*C 15 4,3 TECTOR 4-CYLINDROWY F4AFE411F*C 15 4,3 F4AFE411C*C 15 4,3 F4AFE611A*C 26 5 F4AFE611E*C 26 5 TECTOR 6-CYLINDROWY F4AFE611C*C 26 5 F4AFE611D*C 26 5 F4GFE601A*J 16 2,5 Układ dolotowy Wlot powietrza należy umieścić w miejscu pozwalającym uniknąć zasysania gorącego powietrza z komory silnika lub pyłu i wody. Komora wlotowa powietrza musi być całkowicie szczelna, zaopatrzona w gumowe uszczelki zapobiegające recyrkulacji gorącego powietrza. Uszczelki te muszą być odporne na działanie stałej temperatury 100 C oraz temperatur chwilowych sięgających 120 C, w których nie mogą ulegać deformacji ani degradacji. Komora musi w całej swej objętości zapewniać skuteczny przepływ powietrza. Pole powierzchni czynnej wlotów powietrza wykonywanych w nadwoziach furgonów musi być co najmniej dwukrotnie większe od pola przekroju głównego przewodu doprowadzającego powietrze do filtra. Wymiary tych otworów (np. w wlotów w przednim grillu) muszą być na tyle duże, by nie były narażone na zatkanie. Zabrania się: modyfikowania filtra powietrza lub zastępowania oryginalnego filtra filtrem o mniejszej wydajności, modyfikowania tłumika, wykonywania modyfikacji elementów układu wtryskowego (pompa wtryskowa, regulator, wtryskiwacze itp.), które mogłyby powodować wadliwe działanie silnika i zwiększoną emisję spalin, zmiany kolejności następujących elementów: Czujnik wilgotności wlot powietrza układu hamulcowego wylot odpowietrznika skrzyni korbowej, na odcinku pomiędzy filtrem powietrza a turbosprężarką. Na koniec należy sprawdzić, czy zmodyfikowany układ wymaga uzyskania nowej homologacji (konieczność spełnienia norm emisji hałasu i spalin).

68 44 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.10 MODYFIKACJE UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKA Układ wydechowy W związku ze zwartą budową układu Hi-e SCR i koniecznością zachowania optymalnego rozmieszczenia jego elementów w podwoziu, należy ograniczyć do minimum ewentualne modyfikacje polegające na przedłużeniu rury wydechowej i wykonać je z uwzględnieniem zastrzeżenia (Uwaga) przedstawionego na początku niniejszego rozdziału, tabeli 2.14 oraz zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w rozdziale 6 na str. 9. Pionowy układ wydechowy W celu zabudowy pionowego układu wydechowego, innego niż znajdujący się na wyposażeniu fabrycznym, zalecane jest spełnienie następujących warunków: zapewnienie odpowiednio dużej odległości od wlotu powietrza, w miarę możliwości rury należy prowadzić w linii prostej (gięcia rur należy wykonywać promieniem co najmniej 2,5- krotnie większym od średnicy zewnętrznej rury, przekroje nie mniejsze niż w rurach oryginalnych, brak przewężeń), należy zachować odpowiednio duży odstęp (min. 150 mm) pomiędzy rurami układu wydechowego a elementami układu elektrycznego i przewodami z tworzywa sztucznego (przy mniejszym odstępie konieczne jest zastosowanie osłon termicznych, izolacji termicznej lub zastąpienie przewodów z tworzywa przewodami stalowymi), wykonanie odpowiedniej konstrukcji wsporczej, zamocowanej do ramy podwozia i, w razie potrzeby, usztywnionej zastrzałem, zastosowanie elastycznej rury, łączącej przewody wydechowe zamocowane do silnika z rurą zamocowaną do podwozia, zastosowanie rozwiązania zapobiegającego przedostawaniu się wody do wylotu rury wydech. (np. odgięcie wylotu rury) MODYFIKACJE UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKA W celu zagwarantowania prawidłowego działania układu chłodzenia nie wolno modyfikować (wymiary i układ) powierzchni swobodnej chłodnicy i przewodów układu chłodzenia. Jeżeli konieczne są modyfikacje kabiny lub nadwozia zamkniętego (autobusy, pojazdy kempingowe, furgony handlowe itp.), które wymagają ingerencji w układ chłodzenia silnika, pamiętaj że: efektywna powierzchnia wlotu powietrza do chłodnicy nie może być mniejsza niż w pojazdach ze standardową kabiną. Ponadto, wlot ten musi być chroniony odpowiednią kratą i/lub deflektorami. należy zapewnić maksymalną skuteczność odprowadzania powietrza z komory silnika poprzez zastosowanie odpowiednich deflektorów i/lub wyciągów powietrza, nie wolno zmieniać charakterystyki roboczej wentylatora, ewentualna zmiana lokalizacji przewodów chłodniczych nie może utrudniać całkowitego napełnienia układu (podczas ciągłego napełniania układu wlew nie może się zatykać) ani utrudniać swobodnego przepływu cieczy chłodzącej. Ponadto, maksymalna stabilna temperatura cieczy chłodz. nie może ulec zmianie, nawet w najtrudniejszych warunkach roboczych, przewody muszą być poprowadzone w sposób zapobiegający tworzeniu się korków powietrznych (eliminuj syfony, stosuj odpowietrzniki w odpowiednich miejscach itp.), które mogłyby utrudniać cyrkulację cieczy chłodzącej, sprawdź, czy pompa wodna zaczyna tłoczyć ciecz chłodzącą bezpośrednio po uruchomieniu silnika i podczas pracy silnika na biegu jałowym (w razie potrzeby kilkakrotnie naciśnij pedał przyspieszenia), nawet jeżeli w układzie chłodzenia nie panuje nadciśnienie. Ponadto, sprawdź, czy w silniku pracującym bez obciążenia z maksymalną prędkością obrotową ciśnienie tłoczenia pompy wodnej jest nie niższe niż 1 bar. Aby sprawdzić działania układu chłodzenia (napełnianie, odpowietrzanie i cyrkulację cieczy), wykonaj następujące czynności: otwórz zawór zasilający układu ogrzewania i odpowietrzniki nagrzewnicy, przy wyłączonym silniku napełnij ukł. chłodz. w tempie 8 10 l/min, aż ciecz zacznie wypływać z otworu przelewowego, po odpowietrzeniu się układu zakręć odpowietrzniki nagrzewnicy, uruchom silnik i pozostaw go 5 minut na obrotach biegu jałowego; w tym czasie poziom cieczy w zbiorniku wyrównawczym nie może spaść poniżej znaku oznaczającego poziom minimalny, stopniowo zwiększaj prędkość obrotową silnika, sprawdzając, czy ciśnienie w przewodzie tłocznym pompy wodnej stopniowo wzrasta i czy nie występują nagłe skoki ciśnienia,

69 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.11 MONTAŻ DODATKOWEGO UKŁADU OGRZEWANIA 45 utrzymuj podwyższoną prędkość obrotową silnika do chwili otwarcia się termostatu, sprawdzając, czy pojawiają się pęcherzyki powietrza w przezroczystych przewodach zamontowanych pomiędzy: wylotem cieczy z silnika a chłodnicą, zbiornikiem wyrównawczym a pompą wodną, odpowietrznikiem na silniku a zbiornikiem wyrównawczym, 15 minut po otwarciu się termostatu sprawdź, czy w cieczy nie pojawiają się już pęcherzyki powietrza, sprawdź, czy przy otwartym termostacie i silniku pracującym na biegu jałowym średnie ciśnienie w przewodzie wlotowym pompy wodnej jest większe niż 500 mm słupa wody MONTAŻ DODATKOWEGO UKŁADU OGRZEWANIA Jeżeli konieczny jest montaż dodatkowego układu ogrzewania, najlepiej stosować urządzenia zalecane przez IVECO. Montaż w pojazdach, w których IVECO nie przewidziało stosowania dodatkowych urządzeń grzewczych, należy wykonać zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta urządzenia (np. dotyczącymi zabudowy nagrzewnicy, przewodów, układu elektrycznego itp.) i poniższymi wskazówkami. Dodatkowy układ ogrzewania musi spełniać wszystkie odpowiednie przepisy krajowe (np. dotyczące przeglądów okresowych, przewozu materiałów niebezpiecznych itp.). Nie może również korzystać z wyposażenia pojazdu podlegającego obowiązkowi homologacji, jeżeli mogłoby to pogorszyć lub zmienić funkcjonowanie danego wyposażenia. Ponadto: zapewnij prawidłowe działanie podzespołów i układów pojazdu (np. układu chłodzenia silnika), sprawdź, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające dla najwyższego możliwego poboru prądu (patrz punkt 5.7). Nowy obwód elektryczny zabezpiecz bezpiecznikiem; w celu poboru paliwa połącz przewód paliwowy zasilający urządzenie grzewcze do dodatkowego zbiornika paliwa. Bezpośrednie pobieranie paliwa z głównego zbiornika paliwa jest dozwolone tylko po zastosowaniu niezależnego od silnika obwodu, pod warunkiem zapewnienia jego pełnej hermetyczności, rozmieszczając rury i przewody elektryczne (a także wsporniki i opaski elastyczne) weź pod uwagę dostępne miejsce i działanie temperatury na elementy podwozia. Unikaj nieosłoniętych elementów, które mogłyby powodować zagrożenie podczas jazdy. W razie potrzeby stosuj osłony. Cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych. Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania niezbędnych instrukcji obsługi technicznej. a) Nagrzewnice wodne W przypadku, gdy montaż nagrzewnicy wodnej wymaga ingerencji w oryginalne układy ogrzewania kabiny i chłodzenia silnika (patrz punkt 2.10 ( str. 44)), przestrzegaj poniższych instrukcji w celu zapewnienia niezawodności i bezpieczeństwa tych układów: połączenia dodatkowych elementów z oryginalnym układem wykonaj wyjątkowo starannie; w razie potrzeby zwróć się o pomoc do IVECO. Dodatkowe przewody muszą być wykonane z mosiądzu lub innego stopu nie ulegającego korozji wskutek działania cieczy chłodzącej; złączki przewodów muszą być zgodne z normą IVECO , racjonalnie poprowadź przewody, unikając przewężeń i syfonów, zamotuj odpowiednie zawory odpowietrzające, by zagwarantować prawidłowe napełnianie układu, w razie potrzeby zamontuj dodatkowe korki spustowe, by umożliwić całkowite opróżnienie układu, zastosuj odpowiednie izolacje w celu ograniczenia rozpraszania ciepła. b) Nagrzewnice powietrzne (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) W przypadku montażu nagrzewnicy powietrznej montowanej bezpośrednio w kabinie zwracaj szczególną uwagę na wylot spalin (aby zapobiec przedostawaniu się spalin do wnętrza kabiny) i na prawidłowość nawiewu gorącego powietrza (aby uniknąć tworzenia się skoncentrowanych strumieni).

70 46 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.12 MONTAŻ UKŁADU KLIMATYZACJI 2.12 MONTAŻ UKŁADU KLIMATYZACJI W przypadku montażu układu klimatyzacji zalecamy stosowanie oryginalnych podzespołów przewidzianych przez IVECO. Jeżeli jest to niemożliwe, montaż należy wykonać zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta układu i poniższymi wskazówkami: układ nie może zakłócać prawidłowego działania podzespołów pojazdu, z którymi jest połączony, sprawdź, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające dla najwyższego możliwego poboru prądu (patrz punkt 5.4 Wyposażenie dodatkowe ). Nowy obwód elektryczny zabezpiecz bezpiecznikiem, w porozumieniu z IVECO ustal sposób montażu sprężarki jeżeli jest mocowana do silnika, rozmieszczając rury i przewody elektryczne (a także wsporniki i opaski elastyczne) weź pod uwagę dostępne miejsce i działanie temperatury na elementy podwozia, unikaj rozwiązań, które mogłyby powodować zagrożenie podczas jazdy. W razie potrzeby stosuj osłony, cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych. Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania wraz z pojazdem niezbędnych instrukcji obsługi technicznej. Ponadto, zależnie od rodzaju układu: a) układ montowany we wnętrzu kabiny: skraplacz nie może niekorzystnie wpływać na skuteczność układu chłodzenia silnika (np. poprzez ograniczenie czynnej powierzchni chłodnicy silnika), skraplacza nie należy montować przy chłodnicy, lecz w odrębnej, dobrze wentylowanej wnęce, zespół parownik-dmuchawa w kabinie należy zamontować (jeżeli jego montaż nie został bezpośrednio przewidziany przez IVECO) w sposób nie ograniczający dostępności i działania elementów sterujących, b) układ montowany na dachu kabiny: sprawdź, czy masa urządzeń nie przekracza dopuszczalnego obciążenia dachu. W razie potrzeby firma zabudowująca powinna wykonać wzmocnienia konstrukcji dachu, zależnie do masy montowanego układu i zakresu dokonywanych modyfikacji, w przypadku instalacji specjalnych, opartych na sprężarkach nieoryginalnych (np. zabudowa chłodnicza), skontaktuj się z IVECO. Pamiętaj, że zgodnie z dyrektywą 2006/40/WE, w samochodowych układach klimatyzacji zabrania się stosowania fluorowych czynników chłodniczych o stopniu wpływu na globalny efekt cieplarniany większym niż 150, w porównaniu z dwutlenkiem węgla CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE KABINY Informacje ogólne Wszelkie modyfikacje kabiny wymagają zezwolenia IVECO. Modyfikacje nie mogą utrudniać posługiwania się elementami sterującymi (np. pedałami, przełącznikami, przewodami itp.) ani zmieniać wytrzymałości elementów nośnych (szkielet, profile wzmacniające itp.). Szczególną ostrożność należy zachować podczas wykonywania czynności związanych z ingerencją w układ chłodzenia i układ dolotowy silnika. Jeżeli zmianie uległa masa własna kabiny, fakt ten należy uwzględnić przy określaniu położenia środka ciężkości ładunku, w celu uniknięcia przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie (patrz punkt 1.15 ( str. 11)). Do absolutnego minimum należy ograniczyć demontaż wewnętrznych osłon wyciszających lub elementów ochronnych (poszycie, tapicerka), pamiętając o przywróceniu ich do pierwotnego stanu i funkcjonalności po zamontowaniu.

71 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.13 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE KABINY 47 Zezwala się na montaż elementów sterujących i wyposażenia (włącznik przystawki odbioru mocy, zawór sterujący układu wywrotu itp.), pod następującymi warunkami: zamontowanie tych elementów w sposób racjonalny, solidny i w łatwo dostępnych dla kierowcy miejscach, zastosowanie elementów zabezpieczających, sterujących i ostrzegawczych przewidzianych przez przepisy krajowe. Upewnij się, czy rozmieszczenie rur i przewodów jest prawidłowe także po podniesieniu kabiny. Zastosuj odpowiednie elementy mocujące, zachowując wymagane odległości od silnika, źródeł ciepła i ruchomych części. Odpowiednio zabezpiecz wszystkie zmodyfikowane elementy przed korozją (patrz punkt 2.3 ( str. 11)). Aby uniknąć korozji połączeń w przypadku cięcia nadwozia i spawania niezabezpieczonych blach, należy stosować blachy obustronnie ocynkowane (norma IVECO , klasa ZNT/F/10/2S lub norma IVECO , klasa ZNT/10/2S), a następnie poddanie ich procesowi zabezpieczania antykorozyjnego. Starannie zamontuj uszczelki i zastosuj środek uszczelniający w miejscach, które tego wymagają. Upewnij się, czy wykonane połączenia są całkowicie szczelne i nie przepuszczają wody, pyłów i dymu. Po wykonaniu modyfikacji konstrukcji firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia, czy nadwozie spełnia wymagania prawne dotyczące zarówno jego wnętrza, jak i elementów zewnętrznych. Modyfikacje dachu Modyfikacje należy wykonywać z najwyższą starannością, by nie pogorszyć wytrzymałości, funkcjonalności i bezpieczeństwa kabiny. Przed przystąpieniem do montażu urządzeń na dachu kabiny sprawdź, czy masa tych urządzeń nie przekracza dopuszczalnego obciążenia dachu. Wartości dopuszczalnego obciążenia mogą zostać dostarczone na życzenie, zależnie od wersji. Montaż spoilera lub nadbudówki sypialnej Montażu należy dokonać wykorzystując specjalne punkty montażowe po bokach dachu oraz wsporniki o odpowiednich wymiarach. Po zamontowaniu elementy podlegają kontroli odpowiednich organów, jeżeli wymagają tego przepisy krajowe. Budowa kabin załogowych IVECO może udzielić zgody na przebudowę standardowej kabiny na kabinę specjalną lub załogową (pojazdy specjalne, komunalne, pożarnicze itp.) po sprawdzeniu, czy zawieszenie, układ podnoszenia i zamki kabiny będą funkcjonały prawidłowo w nowej konfiguracji. Należy stosować rozwiązania równoważne rozwiązaniom opracowanym przez IVECO dla podobnych wersji pojazdów. W celu zapewnienia integralności i sztywności kabiny, zalecamy, na ile to możliwe, nie naruszać konstrukcji tylnej części kabiny. Należy podkreślić, że przebudowa kabiny wymaga przeprowadzenia nowych badań homologacyjnych (fotele, pasy bezpieczeństwa itp.), których koszty w całości musi ponieść firma zabudowująca. Wzrost masy kabiny wymusza wykonanie odpowiednich modyfikacji zawieszenia, układu ponoszenia i zamka kabiny oraz 1. Projektując zawieszenie kabiny, przestrzegaj następujących zaleceń: zachowaj konstrukcję kabiny, jak w pojeździe standardowym, masa dodatkowej sekcji kabiny nie może powodować uszkodzeń kabiny oryginalnej i jej zawieszenia, należy zapewnić normalny zakres wahań kabiny w płaszczyźnie pionowej, podłużnej i poprzecznej. 2. Konieczna może być modyfikacja układu ponoszenia kabiny, polegająca na zamontowaniu siłownika o większej nośności (wraz z odpowiednimi wspornikami) lub siłownika dodatkowego, w taki sposób, by nie kolidował on z sąsiadującymi elementami. Należy zapobiec nadmiernemu spiętrzeniu naprężeń w obszarach punktów przyłożenia reakcji siłownika, poprzez: umiejscowienie punktów podnoszenia możliwie jak najbliżej tyłu kabiny,

72 48 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.13 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE KABINY wykonanie odpowiednich punktów mocowania siłownika w podłodze kabiny i ramie podwozia pojazdu. Jeżeli podczas podnoszenia kabiny zostaje przekroczony górny punkt równowagi, upewnij się, czy zamontowany siłownik utrzyma kabinę w położeniu krańcowym. W przeciwnym razie należy zamontuj linkę zabezpieczającą. 3. Oryginalny zamek kabiny jest wyposażony w zapadkę zabezpieczającą i czujnik zablokowania kabiny. Zalecane jest pozostawienie tego rozwiązania bez zmian. W przypadku mocowania kabiny na stałe (brak możliwości podnoszenia), zawieszenie takiej kabiny należy wykonać w sposób podobny, jak w przypadku kabiny podnoszonej. Dodatkowo, należy zamontować otwieraną maskę silnika, klapy w podłodze lub zdejmowane pokrywy, umożliwiające dokonanie obsługi technicznej podzespołów znajdujących się pod kabiną. Aby ułatwić czynności serwisowe, radzimy zamontować w kabinie ucho do podnoszenia lub wspornik do zamontowania podpórki. Modyfikacje kabiny mogą być związane z koniecznością ingerencji w elementy, takie jak wlot i filtr powietrza. Najwłaściwszym rozwiązaniem i rozwiązaniem zapewniającym zgodność z przepisami jest zastosowanie oryginalnych części, opracowanych wcześniej dla pojazdów w podobnych konfiguracjach. Pamiętaj, że modyfikacje kabiny mają wpływ na działanie i bezpieczeństwo pojazdu (zawieszenie, układ podnoszenia), co oznacza, że muszą być wykonywanie wyjątkowo staranie, z zachowaniem wszelkich procedur. Ochrona pasażerów Poduszki powietrzne, punkty mocowania pasów bezpieczeństwa, umiejscowienie zwijaczy i napinaczy, elementy mocujące foteli są integralnymi elementami systemu bezpieczeństwa biernego. Jakiekolwiek modyfikacje tych elementów mogą narażać pasażerów na niebezpieczeństwo i powodować niezgodność z przepisami. Poduszka powietrzna Nie wolno dokonywać żadnych modyfikacji ani montować żadnych elementów w miejscach, w których mogłyby one zakłócać prawidłowe działanie poduszek powietrznych. Dlatego należy unikać: modyfikacji przedniej części nadwozia, podłogi, przedniej przegrody, ścian bocznych i punktów mocowania deski rozdzielczej, zmian miejsca montażu kasety sterującej poduszek powietrznych (umieszczonej pod podłogą, pomiędzy przednimi fotelami), miejsc montażu czujników i ich okablowania, modyfikacji kolumny kierownicy, wymiany lub montażu foteli w innym miejscu (punkt H ) niż oryginalnie przewidziane do tego celu. Ponieważ zabroniona jest zmiana konfiguracji elektronicznych systemów bezpieczeństwa w pojeździe, niemożliwe jest zarówno doposażenie pojazdu w poduszkę powietrzną, jak i jej wymontowanie z pojazdu. Mocowanie pasów bezpieczeństwa Modyfikacje nadwozia w obszarach punktów mocowania pasów bezpieczeństwa mogą zakłócić działanie tych elementów. Obowiązkiem firmy dokonującej modyfikacji jest przestrzeganie przepisów i wytycznych dotyczących: sposobu montażu i momentów dokręcania, wyboru pasów bezpieczeństwa innych niż oryginalne, kompatybilności oryginalnych pasów bezpieczeństwa z nieoryginalnym układem foteli.

73 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.14 ZMIANA ROZMIARU OPON 49 Fotele Zmiana lokalizacji lub montaż dodatkowych foteli (np. w furgonie kategorii N1) są dozwolone tylko w pojazdach fabrycznie wyposażonych w dodatkowe punkty mocowania i posiadających odpowiednie, alternatywne świadectwo homologacji. W przypadku zastosowania jakiegokolwiek innego rozwiązania pełną odpowiedzialność, zarówno w zakresie montażu, jak i przeprowadzenia testów zderzeniowych, ponosi firma zabudowująca) ZMIANA ROZMIARU OPON Użycie opon o innym niż wskazane w świadectwie homologacji pojazdu rozmiarze lub nośności wymaga zatwierdzenia przez IVECO, a także sprawdzenia, czy istnieje konieczność przeprogramowania elektronicznej kasety sterującej układu hamulcowego. Pojazd musi zostać udostępniony odpowiednim organom w celu sprawdzenia dokonanej wymiany i aktualizacji dokumentów pojazdu. Zastosowanie opon o większym rozmiarze: zawsze wymaga sprawdzenia tolerancji wymiarowych elementów mechanicznych, wnęk kół itp. w całym zakresie kątów skrętu kół i skoku zawieszenia, może wymagać wymiany obręczy kół, a tym samym także modyfikacji uchwytu koła zapasowego, może powodować zmianę prześwitu pod tylną belką przeciwnajazdową, co wymusza konieczność sprawdzenia zgodności nowego rozwiązania z przepisami i, w razie potrzeby, wymiany wsporników belki na inne, posiadające stosowną homologację (patrz punkt ( str. 61)), wymaga sprawdzenia zgodności z przepisami dotyczącymi szerokości pojazdu. Zalecenia Uwaga Ponieważ wymiana opon na opony o innej średnicy zewnętrznej powoduje zmianę charakterystyki pojazdu (np. prędkość maksymalna, zdolność pokonywania wzniesień, siła napędowa, skuteczność hamowania itp.), autoryzowana stacja obsługi IVECO musi wykonać kalibrację kasety Body Controller (sterującej prędkościomierzem, tachografem i ogranicznikiem prędkości). Zabroniony jest montaż opon o różnym rozmiarze, rzeźbie bieżnika lub budowie na kołach tej samej osi. Zawsze należy stosować opony o wskaźnikach nośności i prędkości dostosowanych do osiągów pojazdu. Użycie opon o niższym od przewidzianego wskaźniku nośności lub prędkości powoduje konieczność zredukowanie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Z drugiej jednak strony, zastosowanie opon o wyższym wskaźniku nośności nie powoduje automatycznego zwiększenia dopuszczalnych nacisków na osie. Rozmiary i nośności opon są ustalane w oparciu o normy międzynarodowe lub krajowe (ETRTO, DIN, CUNA itp.) i wyszczególniane w dokumentacji producentów opon. Pojazdy specjalne np. pojazdy pożarnicze, pojazdy zimowego utrzymania dróg, cysterny lotniskowe, autobusy itp. mogą podlegać szczególnym przepisom krajowym. Jeżeli podczas modyfikacji pojazdu istnieje konieczność zdemontowania kół, przed ich ponownym zamontowaniem należy upewnić się, czy powierzchnia styku obręczy koła z piastą nie jest skorodowana. Ponadto, po zamontowaniu, nakrętki mocujące koła należy dokręcić odpowiednim momentem, zgodnie z wytycznymi IVECO (patrz poniższa tabela).

74 50 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO LP. Tabela Momenty dokręcania kół według normy Iveco ELEMENT Opis 1 Mocowanie przedniego i tylnego koła 2 Mocowanie przedniego i tylnego koła 3 Mocowanie przedniego i tylnego koła Gwint Nakrętka M18x1,5 Nakrętka M20x1,5 Nakrętka M22x1,5 KLASA (*) Specyfikacja S : ważne dla bezpieczeństwa (patrz norma IVECO ) DOKRĘCANIE Moment dokręcania [Nm] Min. Maks. SPECYFIKACJA S (*) II S II S S W przypadku umieszczania między nakrętką/śrubą a obręczą koła wsporników śrub ozdobnych lub stosowania obręczy kół grubszych niż oryginalne, zapewnienie właściwego zamocowania wymaga zastosowania śrub o odpowiednio dużej (większej) długości gwintu CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO Informacje ogólne Zabronione jest modyfikowanie elementów, takich jak korektor siły hamowania, główny zawór hamulcowy, siłowniki hamulcowe, zawory itp., mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo. Wszelkie modyfikacje układu hamulcowego (modyfikacje przewodów, montaż dodatkowych siłowników itp.) wymagają zgody IVECO Uwaga W przypadku montażu nowych podzespołów zalecane jest stosowanie podzespołów tych samych producentów, jakie występują w pojeździe fabrycznym. Jeżeli wymagają tego przepisy krajowe, pojazd musi zostać przekazany odpowiednim organom w celu kontroli. Zmieniając lokalizację zaworów hamulcowych, osuszacza powietrza itp., należy zachować oryginalny układ połączeń i sprawdzić, czy wszystkie obwody działają prawidłowo. Zmiana lokalizacji osuszacza powietrza nie może zmieniać warunków chłodzenia powietrza tłoczonego przez sprężarkę. Przewody hamulcowe Uwaga W przypadku modyfikacji rozstawu osi lub tylnego zwisu, przewody hamulcowe, których długość ulega zmianie, należy wymienić na nowe, jednoczęściowe. Jeżeli jest to niemożliwe, należy zastosować złączki tego samego typu, jakie są stosowanie w pojeździe fabrycznym. Pamiętaj o niebezpieczeństwie związanym z całkowitym lub częściowym lakierowaniem przewodów hamulcowych. Dlatego przed przystąpieniem do prac lakierniczych przewody hamulcowe należy starannie zabezpieczyć (zamaskować). Średnice wewnętrzne montowanych przewodów nie mogą być mniejsze niż przewodów istniejących. Nowe przewody muszą posiadać takie same cechy i być wykonane z takiego samego materiału, jak przewody w pojeździe fabrycznym. Montażu należy dokonać w sposób gwarantujący odpowiednią ochronę układu. Zalecamy, by w sprawie dostawy i montażu części skontaktować się z centrum serwisowym lub autoryzowaną stacją obsługi. IVECO.

75 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO 51 Przewody z tworzywa sztucznego Montując dodatkowe lub wymieniając istniejące przewody pamiętaj, że przewodów z tworzywa sztucznego nie wolno stosować w następujących miejscach: miejsca, w których temperatura osiąga wartość ponad 80 C (np. w odległości do 100 mm od układu wydechowego lub do 3 mm od wylotu sprężarki powietrza), pomiędzy elementami stałymi a ruchomymi; w tym przypadku należy stosować specjalne przewody giętkie, w obwodach hydraulicznych. Podczas modyfikacji przestrzegaj następujących wytycznych: materiały i wymiary: norma DIN (norma IVECO ), maks. ciśnienie robocze 12,5 bar promień krzywizny (w odniesieniu do osi przewodu): Φ 6: do 35 mm Φ 8: do 55 mm Φ 12: do 85 mm Φ 16: do 85 mm Przygotowanie i montaż (norma IVECO ) Przetnij przewód pod kątem prostym (maks. dopuszczalne odchylenie 15 ) za pomocą odpowiedniego narzędzia, pozwalającego uniknąć wad, które mogłyby powodować nieszczelność przewodu. Za pomocą nieścieralnego pisaka zaznacz na przewodzie odcinek L (rys. 24), który ma znaleźć się wewnątrz złączki, zapewniając całkowitą szczelność połączenia. Oznacz przewód, by uniknąć błędów montażowych na późniejszych etapach. Zalecane jest stosowanie takich samych złączek, jakie występują w pojeździe fabrycznym lub standardowych złączek wyspecjalizowanych producentów Rysunek Znak wskazujący odcinek, który należy umieścić wewnątrz złączki 2. Oznakowanie Zalecane jest stosowanie szybkozłączek. Jeżeli konieczna jest wymiana przewodu, w dokumentacji producenta należy sprawdzić, czy wymontowane złączki należy wymienić na nowe, czy też nadają się one do powtórnego użycia, po zdemontowaniu za pomocą odpowiednich narzędzi (szczypiec). Wszędzie, gdzie to konieczne (np. w pobliżu łuków) powinno się stosować złączki z metalowymi wkładkami. Przed wsunięciem przewodu do złączki wkręć złączkę w gwintowane gniazdo w danym podzespole (np. zaworze pneumatycznym), a następnie dokręcić momentem wskazanym poniżej:

76 52 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO Gwint Moment dokręcania [Nm ± 10%] M12 x 1,5 mm 20 M14 x 1,5 mm 24 M16 x 1,5 mm 30 M22 x 1,5 mm 34 Wsuń wcześniej zaznaczony odcinek L przewodu do złączki, wywierając siłę od 30 do 120 N, zależnie od średnicy przewodu. Złączki umożliwiają wymianę elementów (np. zaworów), ponieważ obydwie części złączki mogą się obracać względem siebie podczas odkręcania i przykręcania. Montaż przewodów hamulcowych w pojeździe Przed zamontowaniem, nowe przewody należy dokładnie wyczyścić wewnątrz (np. przedmuchując sprężonym powietrzem). Przewody należy zamocować do ramy, a elementy mocujące muszą całkowicie obejmować przewód. Mogą to elementy metalowe, wyposażone w gumowe lub plastikowe osłony, lub z tworzywa sztucznego. Zachowaj odpowiednie odległości pomiędzy elementami mocującymi Na ogół odległości te nie powinny przekraczać 500 mm w przypadku przewodów z tworzywa sztucznego oraz 600 mm w przypadku przewodów metalowych. Aby uniknąć odkształceń i naprężeń przewodów z tworzywa sztucznego, podczas ich montażu odpowiednio rozmieszczaj przewody oraz wsporniki i zaciski mocujące. Prawidłowe rozmieszczenie elementów mocujących pozwoli uniknąć ocierania się przewodów od inne elementy podwozia. Zachowuj niezbędne odległości od części ruchomych i źródeł ciepła. Przewody prowadzone przez otwory w podłużnicach lub poprzecznicach ramy muszą być odpowiednio zabezpieczone przed uszkodzeniem. Jedną z metod jest zastosowanie złączki przelotowej, prostej lub kątowej, albo gumowej przelotki, w sposób pokazany na rys Rysunek Przewód 2. Złączka przelotowa 3. Rama podwozia 4. Przelotka gumowa Każdorazowo po wykonaniu czynności w układzie hamulcowym lub jego podzespołach należy sprawdzić skuteczność hamowania. Zwiększ ciśnienie w układzie pneumatycznym do wartości maksymalnej. Sprawdź, czy w miejscach objętych interwencją nie ma wycieków powietrza.

77 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO 53 Aby upewnić się, czy połączenia zostały wykonane prawidłowo, możesz spuścić powietrze ze zbiornika jednego z obwodów hamulcowych. Następnie, naciskając pedał hamulca obserwuj na wskaźniku ciśnienia w kabinie wskazanie ciśnienia w drugim obwodzie hamulcowym. Obwody hydrauliczne należy prawidłowo odpowietrzyć. Układ ABS W przypadku zmiany rozstawu osi modulatory ABS należy pozostawić w oryginalnym położeniu względem tylnych kół. Wiązki przewodów elektrycznych między czujnikami na tylnej osi a elektroniczną kasetą sterującą oraz między kasetą sterującą a modulatorami należy dopasować do nowego rozstawu osi, poprzez zamontowanie nowych wiązek lub przedłużenie wiązek istniejących z wykorzystaniem odpowiednich złączy. Podobnie należy postąpić z przewodami hamulcowymi zasilającymi modulatory. Pobór powietrza z układu pneumatycznego Małe ilości powietrza w pojazdach z pneumatycznym układem hamulcowym można pobierać ze zbiornika dodatkowego obwodu pneumatycznego, pod warunkiem zastosowania zaworu zwrotnego, uniemożliwiającego spadek ciśnienia w roboczym obwodzie hamulcowym i obwodzie dodatkowym poniżej 8,5 bar. Powietrze należy pobierać bezpośrednio z wylotu (24) czteroobwodowego zaworu zabezpieczającego Rysunek 26 Jeżeli jest konieczny pobór większych ilości powietrza, należy zamontować dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza.

78 54 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.16 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU Wówczas należy sprawdzić, czy wydajność standardowej sprężarki jest wystarczająca do napełnienia zbiorników powietrzem w określonym czasie. Jeżeli tak nie jest, należy zamontować sprężarkę o większej wydajności. W przypadku montażu dodatkowych zbiorników w obwodzie zawieszenia pneumatycznego (przyłącze 25, osuszacz powietrza)należy sprawdzić objętość regeneracyjną zespołu APU UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU Uwaga Aby uzyskać informacje o czynnościach dotyczących układu elektrycznego, patrz rozdział 5, punkt ZMIANA LOKALIZACJI PODZESPOŁÓW I MONTAŻ DODATKOWEGO WYPOSAŻENIA Zmiana lokalizacji niektórych podzespołów (akumulatory, sprężarki, koło zapasowe, zbiorniki paliwa i AdBlue itp.), wymuszona montażem wyposażenia w pojeździe, jest dozwolona, pod warunkiem, że: nie będzie miała wpływu na działanie danego podzespołu lub układu, zachowany zostanie oryginalny sposób połączenia, nowy układ będzie zgodny z wymogami technicznymi i rozkładem obciążeń, przewidzianymi dla danego pojazdu (patrz pkt 1.15 ( str. 11)). W celu zmniejszenia naprężeń skręcających w ramie podwozia zalecane jest zamontowanie płyty wzmacniającej w miejscu zamontowania poprzecznicy ramy. Dotyczy to zwłaszcza ciężkich elementów. Należy zapewnić wystarczający prześwit pod danym elementem, zależnie od zastosowania pojazdu. Wszelkie dodatkowe otwory, o ile są niezbędne, należy wykonywać w środniku podłużnicy ramy, zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie 2.2 ( str. 7), w pierwszej kolejności starając się do maksimum wykorzystać istniejące otwory. Zamiana zawieszenia mechanicznego na zwieszenie pneumatyczne (np. furgon handlowy) Tego rodzaju modyfikacje są na ogół dozwolone tylko w przypadku tylnego mostu napędowego. Przeanalizowane mogą zostać również inne rozwiązania, proponowane przez firmę zabudowującą. Firma, która zamierza wykonać tego typu modyfikację, ma obowiązek dostarczenia IVECO szczegółowej dokumentacji w celu uzyskania upoważnienia. Inaczej niż w przypadku użycia podzespołów fabrycznych, w przypadku montażu podzespołów nieoryginalnych żadne upoważnienie nie może być udzielone bez dokonania szczegółowej oceny rozwiązania i wykonania określonych testów. Dlatego, w przypadku tej szczególnej modyfikacji, IVECO nie ponosi żadnej odpowiedzialności za nowy (zmodyfikowany) podzespół. Sygnał dźwiękowy Zmiana lokalizacji sygnału dźwiękowego nakłada na firmę zabudowującą obowiązek uzyskania nowej homologacji. W nowej lokalizacji sygnał dźwiękowy musi zapewniać wydajność akustyczną określoną w odpowiednich przepisach oraz być odpowiednio zabezpieczony przed działaniem czynników atmosferycznych i/lub zanieczyszczeniem. IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji na przemieszczony podzespół. Uchwyt koła zapasowego W przypadku podwozi z kabiną nie wyposażonych w uchwyt koła zapasowego lub gdy istnieje konieczność zmiany lokalizacji koła zapasowego, należy zastosować specjalny wspornik, umożliwiający łatwe wyjęcie koła pod kątem co najmniej 7. W celu zamocowania koła zapasowego do (środnika) podłużnicy ramy podwozia, zalecane jest zastosowanie miejscowej płyty wzmacniającej po wewnętrznej stronie podłużnicy. Przy ustalaniu wielkość tej płyty należy uwzględnić zarówno ciężar koła, jak i obecność lub brak innych wzmocnień w danej podłużnicy.

79 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.17 ZMIANA LOKALIZACJI PODZESPOŁÓW I MONTAŻ DODATKOWEGO WYPOSAŻENIA 55 Dodatkowy zbiornik paliwa (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) Jeżeli zabudowa utrudnia tankowanie paliwa, wsporniki zbiornika paliwa można zamocować o jeden rząd otworów niżej (45 mm). Jeżeli zachodzi konieczność zmiany zasięgu pojazdu, można postąpić w następujący sposób: wymienić (w przypadku zarówno zwiększenia, jak i zmniejszenia zasięgu) zbiornik paliwa na dostępny w ofercie standardowej zbiornik o innej pojemności, zamontować dodatk. zbiornik paliwa, najlepiej wybrany z oferty standardowej, mieszczący się w dostępnej przestrzeni. Jeżeli dodatkowy zbiornik jest montowany po tej samej stronie ramy, obydwa zbiorniki można połączyć przewodem giętkim (przynajmniej na pewnym odcinku), tak aby silnik mógł być nadal zasilany ze zbiornika oryginalnego (rys. 27 A). Jeżeli dodatkowy znajduje się przeciwnej niż zbiornik oryginalny stronie pojazdu, zalecany jest montaż wg układu pokazanego na rys. 27 B, w którym zawór przełączający umożliwia naprzemienne korzystanie ze poszczególnych zbiorników Rysunek 27 Zastosowane rozwiązanie musi być zgodne z odpowiednimi przepisami. Przewód łączący zbiorniki musi być odpowiednio zamocowany, szczelny i mieć średnicę nie mniejszą oraz parametry nie gorsze niż elementy oryginalnego układu paliwowego. Uwaga Zwracamy uwagę na konieczność: zamontowania lub przeprogramowania ukł. pomiarowego, tak aby informował o rzeczywistej ilości paliwa w zbiornikach, zastosowania odrębnego wskaźnika poziomu paliwa dla zbiornika dodatkowego. Zmiana lokalizacji zbiornika paliwa (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) Zmiana lokalizacji zbiornika paliwa jest dozwolona, pod warunkiem utrzymania ciśnienia absolutnego na wlocie pompy BP/AP nie mniejszego niż 500 mbar. W podwoziach samochodu ciężarowego MLC i MLL bez opcji wyposażenia Podzespoły przesunięte do tyłu, relokacja zbiornika w kierunku poziomym (względem pozycji fabrycznej) jest możliwa, pod warunkiem, że konieczne przedłużenie każdego z przewodów paliwowych: zasilającego i powrotnego, będzie nie większe niż 500 mm. W przypadku większych przedłużeń, do 1000 mm, standardowy wstępny filtr paliwa należy zastąpić filtrem innego typu, charakteryzującym się mniejszym spadkiem ciśnienia.

80 56 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.17 ZMIANA LOKALIZACJI PODZESPOŁÓW I MONTAŻ DODATKOWEGO WYPOSAŻENIA Relokacja zbiornika paliwa na przeciwległą podłużnicę ramy (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) Rysunek 28 Istnieje możliwość przeniesienia zbiornika paliwa na lewą podłużnicę ramy podwozia, pod warunkiem zachowania odległości co najmniej 200 mm od obudowy filtra DPF/tłumika. Odległość tę można zmniejszyć do 80 mm, tyko pod warunkiem zastosowania osłon termicznych (zaznaczonych kolorem czerwonym na rys. 28) tego samego typu, jak te stosowane w celu ochrony przedniej ścianki filtra DPF/tłumika. Podwozia z wolną prawą stroną ramy (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) Jeżeli konieczne jest, by prawa strona ramy podwozia, na odcinku od przedniego błotnika do tylnych kół, była wolna od jakichkolwiek podzespołów, należy: zamówić (jeżeli jest dostępna) opcję filtr powietrza umieszczony przed przednią osią, przenieść zbiornik paliwa na lewą stroną ramy podwozia, przenieść zbiornik AdBlue, zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w pkt. 6.4 ( str. 8, 9 i następne). Rysunek 29 przedstawia niektóre możliwe konfiguracje, zwłaszcza w odniesieniu do zbiornika AdBlue Rysunek Zbiornik paliwa (nowa pozycja) 2. Zbiornik AdBlue za kabiną (pozycja standardowa, przednia) 3. Zbiornik AdBlue z lewej strony ramy, pomiędzy zbiornikiem paliwa a kołem zapasowym (pozycja alternatywna)

81 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.18 POJAZDY DO TRANSPORTU MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (ADR) POJAZDY DO TRANSPORTU MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (ADR) Europejska Umowa ADR dzieli materiały niebezpieczne na szereg klas: materiały wybuchowe, ciecze zapalne, gazy, wodór itp., których transport musi odbywać za pomocą pojazdów odpowiednio wyposażonych. Wyposażenie to jest zależne od klasy przewożonego materiału (patrz niżej). IVECO formalnie nie oferuje pojazdów w pełni przystosowanych di ADR, mimo że spełniają one wymagania ADR dotyczące niektórych podzespołów elektrycznych i mechanicznych oraz materiałów w kabinie. Na wniosek firmy zabudowującej dostarczana jest deklaracja zawierająca szczegółowy wykaz paragrafów odpowiedniego regulaminu EKG ONZ, z którymi fabryczny pojazd jest zgodny. Zwiększenie stopnia zgodności z wymaganiami ADR jest możliwe za pośrednictwem opcji 2342 (Przygotowanie ADR), która uzupełnia pojazd o następujące elementy: specjalny tachograf cyfrowy (dwa typy do wyboru), specjalny wyłącznik prądu (tylko w kabinie lub w kabinie i podwoziu), wyłącznik awaryjny, hermetyczne złącza elektryczne, poliamidowe osłony wiązek elektrycznych, tabliczkę homologacyjną ADR, instrukcję obsługi. Uwaga: w pojeździe wyposażonym w tę opcję centralny zamek drzwi można uruchamiać tylko gdy nie jest wykonywany przewóz ADR. W przeciwnym razie drzwi można zamykać tylko za pomocą kluczyka. Wskazana opcja nie zapewnia pełnej zgodności pojazdu z wymogami ADR dotyczącymi przewozu określonego rodzaju materiałów. Zapewnienie pełnej zgodności jest obowiązkiem firmy zabudowującej. Na przykład: w przypadku zabudowy pojazdu przeznaczonego do przewozu materiałów klasy OX - materiały utleniające, szyba w tylnej ścianie kabiny, wraz z obramowaniem, musi spełniać szczególne wymagania, określone w odpowiednich przepisach. Ponieważ wymagań tych nie spełnia wyposażenie ADR udostępniane przez IVECO, należy zamówić pojazd z opcją 00741: Bez szyby w tylnej ścianie kabiny. Uwaga Dostosowany w pełni pojazd nadal podlega zatwierdzeniu przez odpowiednie organy. Poniżej przedstawiono wyciąg z rozporządzenia EKG ONZ: ECE/TRANS/WP.15/213 w sprawie ADR: Układ elektryczny. Okablowanie elektryczne musi być odpowiednio izolowane i umieszczone w osłonach chroniących je przed otarciem, uderzeniami kamieni, wysoką temperaturą itp. Obwody elektryczne muszą być zabezpieczone przed przeciążeniem za pomocą bezpieczników i wyłączników automatycznych. Pojazd musi być wyposażony w główny wyłącznik prądu (nie odłączający jednak zasilania tachografu, podłączonego bezpośrednio do akumulatorów), odpowiednio zabezpieczony, umieszczony w pobliżu akumulatorów i wyposażony w zdalny lub bezpośredni przełącznik sterujący, zamontowany w kabinie lub i na zewnątrz kabiny. Układ hamulcowy. Musi spełniać wymagania odpowiednich dyrektyw WE. W tym przypadku pojazd musi być obowiązkowo wyposażony w układ antyblokujący ABS oraz zwalniacz. Zabezpieczenie kabiny. Należy stosować materiały niepalne, zgodnie z normą ISO 3795, charakteryzujące się szybkością spalania nie większą niż 100 mm/min. W przeciwnym razie należy zamontować przegrodę ogniową za kabiną. Układ wydechowy. Elementy układu wydechowego osiągające temperaturę wyższą niż 200 ºC, których nie można przenieść przed przegrodę ogniową, należy odpowiednio zaizolować. Jeżeli w przypadku pojazdu do transportu materiałów wybuchowych nie ma możliwości skierowania wylotu rury wydechowej na zewnątrz, rurę należy wyposażyć w chwytacz iskier.

82 58 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.19 MONTAŻ ZWALNIACZA Zbiornik paliwa. Musi być zamontowany w miejscu, w którym nie jest narażony na uderzenia. W przypadku wystąpienia wycieku, zawartość zbiornika musi wypływać bezpośrednio na podłoże. Dodatkowa (niezależna) nagrzewnica. Nie może stwarzać niebezpieczeństwa pożaru. Musi być zamontowana po przedniej stronie tylnej ściany kabiny, co najmniej 80 cm nad podłożem i wyposażona w osłony elementów rozgrzewających się. Ogranicznik prędkości. Zgodny z wymaganiami obowiązującego regulaminu EKG ONZ. Wyposażenie bezpieczeństwa. Co najmniej dwie gaśnice i dwie przenośne lampy działające niezależnie od układu elektrycznego pojazdu, których działanie nie może spowodować zapalenia się transportowanego ładunku. Oś wleczona. Elektryczny mechanizm podnoszenia osi zamontowany na zewnątrz ramy podwozia, w wodoszczelnej obudowie MONTAŻ ZWALNIACZA Montaż fabryczny: na życzenie klienta większość pojazdów może być wyposażona w zwalniacz elektromagnetyczny, montowany na skrzyni biegów. Pojazdy z automatyczną skrzynią biegów S3000 R są standardowo wyposażone w zwalniacz hydrodynamiczny, wbudowany w skrzynię biegów. Montaż poza fabryką (doposażenie): Pojazd można wyposażyć w zwalniacz elektromagnetyczny tylko po uzyskaniu zgody IVECO i pod warunkiem, że wybrany zwalniacz jest zgodny z cechami pojazdu i elementami homologowanymi przez IVECO. Doboru zwalniacza dokonuje się w oparciu o następującą zależność: Rysunek 30 i p = przełożenie przekładni głównej C f = maksymalny moment hamujący [Nm] R = promień toczny zastosowanych opon, pod obciążeniem [m] DMC = dopuszczalna masa całkowita pojazdu [kg] Montażu musi dokonać specjalistyczna firma, autoryzowana przez producenta zwalniacza, przestrzegając wytycznych przedstawionych w punktach 2.2 ( str. 7), 2.8 ( str. 37) i 5.7 niniejszej instrukcji. a) Zwalniacz elektromagnetyczny Montaż zwalniacza wymaga precyzyjnej integracji z układem elektrycznym i elektronicznym pojazdu za pośrednictwem odpowiedniego zestawu parametrów programowania, a zatem zawsze musi zostać zatwierdzony przez IVECO. Montaż zwalniacza poza fabryką (doposażenie) może doprowadzić do sytuacji, w której na desce rozdzielczej pojawia się symbol ostrzegawczy oznaczający usterkę układu hamulcowego. Aby temu zapobiec, montażu należy dokonać w pojeździe wyposażonym w kastę sterującą SWI (interfejs kolumny kierownicy), wykonując odpowiednie połączenie elektryczne między zwalniaczem a SWI, zgodnie ze schematami zamieszczonymi w instrukcji serwisowej IVECO.

83 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.19 MONTAŻ ZWALNIACZA Rysunek 31

84 60 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.19 MONTAŻ ZWALNIACZA Tabela Zwalniacz elektromagnetyczny Typ Element Złącze / połączenie Opis Kaseta sterująca A X-86024_1 X-86024_2 Kaseta sterująca zwalniacza elekromagnetycznego Kaseta sterująca A Kaseta sterująca A X-86116_A_0 X-86116_B_0 X-86116_C_0 X-86116_D_0 X-86116_E_0 X-86116_F_0 X-86123_A_0 X-86123_C_0 X-86123_D_0 Kaseta sterująca Body Computer sieci Multiplex Kaseta sterująca sieci Multiplex, połączenie z kasatę interfejsu kolumny kierowcy (SWI) Kaseta sterująca A X-86132_X1 X-86132_X3 Kaseta sterująca VCM (Vehicle Control Module) Akumulator BAT Akumulator Bezpiecznik F-70000_1 Panel bezpiecznikowy 6 (30 A) Bezpiecznik F-70000_5 Panel bezpiecznikowy 6 (30 A) Źródło energii G-DPT Zawór sterujący w podwoziu Źródło energii G-POS Pin dodatni Masa GND-mb Punkt masowy Masa GND-mc1 Punkt masowy Masa GND-mc3 Punkt masowy Masa GND-mm1 Punkt masowy Masa GND-mm9 Punkt masowy Przekaźnik K Przekaźnik sterowania zwalniaczem Przełącznik S Przełącznik odłączający zwalniacz od pedału hamulca Przełącznik SW-54033_dx Zespół przełączników na kolumnie kierownicy (6 funkcji) Złącze X X Centralka elektryczna Złącze X-D X-D_0 Złącze elektryczne D w ścianie czołowej Złącze X-JC2 X-JC2 Złącze rozgałęziające Złącze X-JC3 X-JC3 Złącze rozgałęziające Złącze X-ST100 X-ST100 Wiązka elektryczna skrzyni biegów Złącze X-ST121 X-ST121 Złącze: wiązka elektryczna podwozia / wiązka elektryczna przekaźnika zwalniacza Złącze X-ST125/1 X-ST125/1 Złącze A-EBS wiązki elektrycznej kabiny Złącze X-ST14/1 X-ST14/1 Złącze: główna wiązka elektryczna kabiny / wiązka elektryczna sterowania skrzynią biegów Allison (w kabinie) Złącze X-ST22 X-ST22 Złącze głównej wiązki elektrycznej kabiny Złącze X-ST80 X-ST80 Złącze X-ST81 X-ST81 Złącze X-ST83 X-ST83 Aktywacja czujnika biegu wstecznego{blokada rozruchu przy włączonym biegu{sygnalizacja włączenia biegów z dolnego zakresu Złącze: główna wiązka elektryczna kabiny / wiązka elektryczna zespołu przełączników na kolumnie kierownicy (w kabinie) Złącze: główna wiązka elektryczna kabiny / wiązka elektryczna zespołu przełączników na kolumnie kierownicy (w kabinie) Elektromagnes Y Przekaźnik elektromagnetyczny zwalniacza elektromagnetycznego

85 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.20 TYLNA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (RUP) 61 b) Zwalniacz hydrodynamiczny Chłodzenie zwalniacza odbywa poprzez jego włączenie w obieg chłodzący silnika. W przypadku intensywnego użytkowania, które mogłoby powodować przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej temperatury cieczy chłodzącej w oryginalnym układzie chłodzenia, należy zamontować odrębny obwód chłodzący. Wymiary dodatkowych wymienników ciepła określa producent zwalniacza. Ich położenie nie może zakłócać prawidłowego działania oryginalnego układu chłodzenia w pojeździe. Przykład obliczeń maksymalnego momentu hamującego zwalniacza Weźmy pod uwagę pojazd EUROCARGO ML120E18R/P z przekładnią główną o przełożeniu 4,88 i oponami 265/70R19.5. Z danych wejściowych: 1. i p = 4,88 2. R = 0,401 m 3. DMC = kg otrzymujemy: C f = ( ,401) / 4,88 = 986 Nm Zatem, w pojeździe można zamontować zwalniacz o maksymalnym momencie hamującym 1000 Nm TYLNA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (RUP) Maksymalna dopuszczalna odległość tylnej belki przeciwnajazdowej (RUP) od tylnej krawędzi zabudowy wynosi 400 mm. Odległość tę należy pomniejszyć o wielkość odkształcenia stwierdzonego podczas badań homologacyjnych (średnio 10 mm). Zmiana długości tylnego zwisu wymusza konieczność zmiany lokalizacji belki przeciwnajazdowej. Belkę należy zamontować w takim sam sposób, jak w pojeździe fabrycznym. Modyfikacja pojazdu lub montaż dodatkowego wyposażenia (np. windy załadowczej) może wiązać się koniecznością zmiany konstrukcji belki przeciwnajazdowej. Modyfikacje konstrukcji belki nie mogą negatywnie wpływać na jej wytrzymałość i pierwotną sztywność. Istnieje obowiązek wykazania odpowiednim organom zgodności zmodyfikowanego elementu z obowiązującymi przepisami, poprzez przedłożenie odpowiedniej dokumentacji technicznej lub zaświadczeń z przeprowadzonych badań. Uwaga W pojazdach o DMC większej niż 14 ton konieczne jest zastosowanie tylnej belki przeciwnajazdowej podobnej do tej stosowanej w pojazdach o DMC 18 ton lub wybór opcji 4667, przeznaczonej dla pojazdów z osią wleczoną TYLNE BŁOTNIKI I NADKOLA W podwoziach z kabiną dostarczanych bez błotników błotniki musi zamontować firma zabudowująca, w sposób podobny do stosowanego przez IVECO. Przystępując do montażu błotników lub nadkoli, a także przygotowywania zabudowy, przestrzegaj poniższych zaleceń: należy zapewnić swobodę pionowych ruchów koła, także z założonymi łańcuchami śniegowymi; niezbędne dane można uzyskać za pośrednictwem działu pomocy technicznej, szerokość błotnika musi być większa od maksymalnej szerokości opon, określonej w warunkach technicznych dla danego pojazdu, wsporniki błotników muszą mieć odpowiednią wytrzymałość i nie wpadać w drgania, wsporniki można zamocować do środnika podłużnicy ramy podwozia (wykorzystując wyłącznie istniejące otwory) lub bezpośrednio do podłogi zabudowy (patrz rys. 32). Pierwsze dwa zalecenia obowiązują również w przypadku montażu nadkoli.

86 62 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.22 FARTUCHY BŁOTNIKÓW (CHLAPACZE) Rysunek FARTUCHY BŁOTNIKÓW (CHLAPACZE) Firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania chlapaczy w kompletnym pojeździe, o ile wymagają tego przepisy a pojazd nie został fabrycznie wyposażony w chlapacze. Chlapacze należy zamontować w sposób zgodny z odpowiednimi przepisami dotyczącymi wymiarów BOCZNE OSŁONY PRZECIWNAJAZDOWE Zgodnie z dyrektywami WE lub przepisami obowiązującymi w niektórych krajach, pojazd musi być wyposażony w boczne osłony przeciwnajazdowe. Zapewnienie zgodności kompletnego pojazdu z przepisami jest obowiązkiem firmy zabudowującej. W pojazdach z zabudowami zamocowanymi na stałe (np. zabudowy skrzyniowe lub typu furgon) osłony boczne można zamontować bezpośrednio do zabudowy (do obrzeża lub poprzeczek podłogi). Z kolei w pojazdach z zabudowami ruchomymi (np. wywrotki, nadwozia wymienne, zabieraki hakowe), osłony boczne mocuje się za pośrednictwem odpowiednich wsporników do ramy pomocniczej lub bezpośrednio do ramy podwozia. W tym drugim przypadku należy, o ile to możliwe, wykorzystać istniejące otwory w środnikach podłużnic ramy podwozia, postępując zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie 2.2 ( str. 7). Zgodnie z przepisami (np. dyrektywą WE), zewnętrzny element ochronny może składać się z pojedynczej, wysokiej listwy (płaszczyzny) lub kilku listew o określonej wysokości, rozmieszczonych w określonych odstępach od siebie. Osłony boczne muszą być zamocowane do konstrukcji nośnej, umożliwiającej ich szybki demontaż lub odchylenie na czas obsługi technicznej lub naprawy podzespołów znajdujących się z nimi. Szczególną uwagę podczas montażu należy zwrócić na zgodność sposobu zamontowania osłon z przepisami dotyczącymi prześwitu i odległości od innych elementów pojazdu. Rysunek 33 przedstawia: zgodną z wymogami dyrektywy WE boczą osłonę przeciwnajazdową w pojeździe z zabudową stałą, przykład wspornika umożliwiającego jednoczesne zamocowanie bocznej osłony i błotnika tylnego koła, odpowiedniego dla zabudowy ruchomej.

87 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.23 BOCZNE OSŁONY PRZECIWNAJAZDOWE Rysunek 33 A Jeżeli spód (obrzeże) zabudowy znajduje się wyżej niż 1300 mm nad podłożem lub gdy szerokość zabudowy jest mniejsza niż rozstaw zewnętrznych krawędzi opon. B Dopuszczalne ugięcie pod obciążeniem kontrolnym: 30 mm w części tylnej (obejmującej końcowe 250 mm długości osłony), 150 mm w pozostałej części osłony C Wspornik do jednoczesnego zamocowania osłony bocznej i tylnego błotnika.

88 64 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MODYFIKACJE PODWOZIA 2.24 PRZEDNIA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (FUP) 2.24 PRZEDNIA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (FUP) Przednia belka przeciwnajazdowa (FUP, Front Underrun Protection) może być mocowana do ramy w kilku różnych pozycjach. Dzięki temu firma zabudowująca może spełnić wymagania dyrektywy 2000/40/WE nawet po wykonaniu zabudowy, modyfikacji nacisków czy zmianie rozmiaru opon. W pojazdach 120E z zamontowaną dodatkową osią konieczne jest zastosowanie belki FUP pochodzącej z pojazdu 140E. W pojazdach 150E, 180E i 190EL do FUP jest zamocowany pierwszy stopień wejściowy kabiny. W tym przypadku zmiana pozycji belki pociąga za sobą a konieczność wymiany wspornika stopnia wejściowego, by stopień ten pozostał w swoim pierwotnym położeniu względem kabiny LUSTERKA WSTECZNE W tabeli przedstawiono główne wymiary ramion homologowanych lusterek wstecznych, zależnie szerokości maksymalnej pojazdu i umiejscowienia kierownicy. Tabela Ramiona homologowanych lusterek wstecznych Wymiary ramion a x b x c (mm) Szerokość pojazdu Kierownica po lewej stronie Kierownica po prawej stronie Strona kierowcy Strona pasażera Strona kierowcy Strona pasażera x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x Rysunek 34

89 ROZDZIAŁ 3 MONTAŻ ZABUDÓW

90

91 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW Spis treści 3 MONTAŻ ZABUDÓW Spis treści 3.1 Konstrukcja ramy pomocniczej...5 Materiał...5 Wymiary kształtowników...5 Aluminiowa rama pomocnicza ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ...7 Podłużnice...7 Poprzecznice MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA...11 Wybór rodzaju mocowania...11 Cechy poszczególnych rodzajów mocowania... Połączenie za pomocą wsporników...13 Połączenie sprężyste...15 Połączenie za pomocą jarzm (zacisków)...15 Połączenie za pomocą płyt ustalających zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym (mocowanie skrętnie sztywne)... Połączenie mieszane NADWOZIA WYMIENNE ZABUDOWY FURGONOWE POJAZDY RATOWNICTWA DROGOWEGO (Z PRZECHYLANĄ PLATFORMĄ) POJAZDY KOMUNALNE, POŻARNICZE I SPECJALIZOWANE MONTAŻ PRZEDNIEGO PŁUGA DO ODŚNIEŻANIA MONTAŻ WCIĄGARKI MONTAŻ BETONOMIESZARKI ZABUDOWY SKRZYNIOWE...18 Zabudowy stałe (nieruchome)... Wywrotki...20 Pojazdy do zastosowań ciężkich...21 Pojazdy do zastosowań lekkich...22 Zabudowy podkontenerowe (hakowiec) CIĄGNIKI SIODŁOWE TRANSPORT ŁADUNKÓW NIEPODZIELNYCH ZBIORNIKI DO TRANSPORTU ŁADUNKÓW PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH (SILOSY) MONTAŻ ŻURAWIA...26 Żurawie montowane za kabiną...28 Żurawie montowane na tylnym zwisie...32 Żurawie zdejmowane MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ...35 Konfiguracja bazowa dla wind załadowczych...39 Konfiguracja VEHH dla wind załadowczych...40

92 4 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW

93 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.1 KONSTRUKCJA RAMY POMOCNICZEJ 5 MONTAŻ ZABUDÓW UWAGA Poniższe wytyczne stanowią uzupełnienie informacji ogólnych przedstawionych w rozdziale 1 INFORMACJE OGÓLNE. 3.1 KONSTRUKCJA RAMY POMOCNICZEJ Zadaniem ramy pomocniczej jest zapewnienie równomiernego rozkładu obciążenia na ramie podwozia oraz wzmocnienie i zwiększenie sztywności tej ramy, zależnie od zastosowania pojazdu. Materiał Na ogół, jeżeli w ramie pomocniczej nie występują duże naprężenia, wówczas może ona być wykonana z materiału o mniejszej wytrzymałości, niż materiał, z którego wykonano ramę podwozia, pod warunkiem, że charakteryzuje się on dobrą spawalnością i parametrami wytrzymałościowymi nie gorszymi niż wartości (1) przedstawione w tabeli 3.1. W przypadku większych naprężeń (występujących np. w pojazdach z żurawiem) lub w celu uniknięcia stosowania zbyt wysokich kształtowników, można zastosować materiał o lepszych parametrach wytrzymałościowych. Należy jednak pamiętać, że mniejszy geometryczny moment bezwładności przekroju ramy pomocniczej spowoduje wzrost odkształceń i naprężeń w ramie podwozia. Własności wytrzymałościowe niektórych zalecanych materiałów przedstawia poniższa tabela. Tabela 3.1. Materiały zalecane do produkcji ram pomocniczych, normy IVECO i Oznaczenie stali Wytrzymałość na rozciąganie [N/mm 2 ] Granica plastyczności [N/mm 2 ] Wydłużenie względne IVECO EUROPA NIEMCY WIELKA BRYTANIA IVECO EUROPA NIEMCY WIELKA BRYTANIA IVECO EUROPA NIEMCY WIELKA BRYTANIA Fe 360D S235J2G3 ST37-3N 40D Fe E420 S420MC QStE420TM 50F45 Fe 510D S355J2G3 ST52-3N 50D 360 (1) 235 (1) 25% (1) % % Wymiary kształtowników W poniższej tabeli przedstawiono wskaźniki wytrzymałości przekroju W x ceowników zalecanych przez IVECO. Podane wartości wskaźników W x dotyczą rzeczywistych kształtowników i uwzględniają zaokrąglenia narożników (wartości te można w przybliżeniu obliczyć mnożąc wskaźniki dla przekrojów bez zaokrągleń przez współczynniki 0,95). Zamiennie można stosować kształtowniki o innych wymiarach, pod warunkiem, że wskaźnik wytrzymałości przekroju W x i geometryczny moment bezwładności przekroju I x nowego ceownika będą nie mniejsze niż odpowiednie wskaźniki zastępowanego przekroju. Tabela 3.2. Wymiary kształtowników Wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] Zalecany ceownik [mm] 16 W X 50 X 4 80 X 60 X 4 80 X 50 X 5 20 W X 60 X 5

94 6 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.1 KONSTRUKCJA RAMY POMOCNICZEJ Tabela 3.2. Wymiary kształtowników Wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] Zalecany ceownik [mm] 24 W X 60 X 6 27 W X 60 X X 50 X 5 31 W X 60 X X 60 X 5 34 W X 60 X 6 37 W X 60 X 7 42 W X 80 X X 60 X 8 46 W X 60 X X 60 X 7 53 W X 60 X 8 59 W X 60 X X 70 X 7 66 W X 60 X X 80 X 8 73 W X 60 X 7 80 W X 60 X 8 89 W X 70 X X 60 X X 80 X 8 94 W X 60 X W X 80 X X 60 X X 70 X W X 60 X W X 60 X W X 80 X X 60 X W X 80 X X 70 X W X 80 X X 70 X W X 80 X X 80 X W X 80 X X 70 X W X 100 X X 80 X W X 100 X W X 80 X W X 100 X X 100 X X 100 X 8 Wskaźnik wytrzymałości przekroju jest miarą naprężeń w materiale, podczas gdy geometryczny moment bezwładności przekroju ma związek przede wszystkim ze sztywnością skrętną, a także z wytrzymałością danego połączenia na zginanie. Aluminiowa rama pomocnicza Zastosowanie materiałów innych niż stal (np. aluminium) wymaga odpowiedniego dostosowanie zarówno wymiarów, jak i konstrukcji ramy pomocniczej. 1. Jeżeli główną funkcją ramy pomocniczej jest równomierny rozkład obciążenia na ramie podwozia, która pozostaje głównym elementem nośnym, można użyć kształtowników aluminiowych o wymiarach identycznych jak wymiary zalecanych kształtowników stalowych. Typowymi przykładami takich zastosowań są zabudowy stałe (nieruchome), zabudowy furgonowe, cysterny z ciągłymi lub blisko siebie umieszczonymi konsolami albo konsolami zamocowanym bezpośrednio nad wspornikami zawieszenia. Wyjątek stanowią przypadki, w których duże naprężenia w ramie podwozia wymuszają konieczność zastosowania stalowych profili wzmacniających o stosunkowo dużych wymiarach lub płyt usztywniających. 2. Jeżeli zadaniem ramy pomocniczej jest również zwiększenie wytrzymałości i sztywności (np. zabudowy wywierające duże, skupione obciążenie, wywrotki, żurawie, przyczepy centralnoosiowe itp.), stosowanie aluminium nie jest zalecane i każdorazowo wymaga indywidualnego zatwierdzenia przez IVECO.

95 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ 7 Oprócz dopuszczalnego dla aluminium poziomu naprężeń, przy określaniu minimalnych wymiarów profilu ramy pomocniczej należy również wziąć pod uwagę inny niż w przypadku stali współczynnik sprężystości aluminium (około 7000 kg/mm 2 dla aluminium, wobec kg/mm 2 dla stali). Z tego powodu podłużnice aluminiowe muszą mieć większe wymiary. Podobnie, jeżeli połączenie ramy pomocniczej z ramą podwozia ma przenosić siły tnące (połączenie za pomocą płyt usztywniających), przy określaniu naprężeń na obydwu końcach przekroju należy wyznaczyć nową oś obojętną tego przekroju, w oparciu o moduły sprężystości obydwu materiałów. W takim przypadku zastosowanie aluminium wymusi użycie kształtownika o (zbyt) dużych wymiarach, co jest raczej niekorzystne. 3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ Podłużnice Podłużnice ramy pomocniczej muszą być jednoczęściowe i sięgać jak najdalej w kierunku przodu pojazdu powinny obejmować obszar tylnego wspornika przedniego zawieszenia oraz opierać się na ramie podwozia, a nie na wspornikach mocujących. Aby zapewnić stopniowy spadek naprężeń w przekroju, przedni koniec podłużnicy należy ściąć od góry pod kątem nie większym niż 30 lub zastosować inne, równoważne rozwiązanie (patrz rys. 1), zachowując w miejscu styku z ramą podwozia zaokrąglenie o promieniu co najmniej 5 mm Rysunek 1 Jeżeli tylne zawieszenie kabiny uniemożliwia ułożenie pełnowymiarowej podłużnicy, zastosuj rozwiązanie pokazane na rys. 2. W warunkach obciążenia przedniej części pojazdu dużym momentem zginającym (np. żuraw zamontowany za kabiną, w pozycji roboczej, w której ramię znajduje się nad kabiną) profil kształtownika ramy pomocniczej należy dostosować do wartości działających sił Rysunek 2

96 8 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ Wykonanie ramy pomocniczej szerszej lub węższej niż rama podwozia jest dozwolone tylko w szczególnych przypadkach (np. zabudowa podkontenerowa dla kontenerów wciąganych mechanicznie lub hydraulicznie na rolkach za pomocą zunifikowanych mechanizmów). Należy przy tym zapewnić prawidłowe przenoszenie sił między ramą pomocniczą a środnikami podłużnicy ramy podwozia. Można to osiągnąć poprzez umieszczenie pośredniego profilu o kształcie dostosowanym do kształtu podłużnicy ramy podwozia lub sztywne połączenie obydwu ram za pomocą kątownika. Kształt przekroju podłużnicy określa się zależnie od funkcji, jaką ma spełniać rama pomocnicza oraz rodzaju montowanej zabudowy. Zalecane jest stosowanie otwartych profili ceowych (ceowników) jeżeli rama pomocnicza ma być podatna i dostosowywać się do chwilowego kształtu ramy podwozia lub prostokątnych profili zamkniętych, jeżeli wymagane jest dodatkowe usztywnienie ramy. Należy zapewnić stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty przykłady możliwych rozwiązań pokazano na rys Rysunek 3 1. Standardowe profile zamknięte o przekroju prostokątnym 2. Stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty 3. Nakładka 15 mm (o szerokości równej szerokości półki kształtownika)

97 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ 9 Musi być zapewniona ciągłość styku podłużnic ramy pomocniczej z ramą podwozia. Jeżeli nie ma takiej możliwości, ciągłość połączenia można zapewnić poprzez zamontowanie przekładek (pasów) z blachy stalowej lub stopu lekkiego. Gumowe przekładki antypoślizgowe, jeżeli są stosowane w tym miejscu, muszą odpowiadać przekładkom fabrycznym pod względem twardości i grubości (twardość według Shore'a 80, maksymalna grubość 3 mm). Przekładki antypoślizgowe mogą zapobiec powodującemu korozję ścieraniu się podłużnic wskutek ich wzajemnego przemieszczania się, zwłaszcza w przypadku zastosowania różnych materiałów (np. stali i aluminium). Wskazane wymiary podłużnic ram pomocniczych stanowią zalecenia minimalne, odpowiednie dla pojazdów o standardowych rozstawach osi i długościach tylnego zwisu (patrz tabele 3.4, do 3.9 oraz 3.11, 3.13 i 3.15). Podłużnice można wykonać z kształtowników o innych wymiarach przekroju, pod warunkiem zapewnienia nie mniejszych niż przewidziane wartości wskaźnika wytrzymałości przekroju i geometrycznego momentu bezwładności przekroju. Wartości te można znaleźć w dokumentacji technicznej dostarczanej przez producenta danego kształtownika. Poprzecznice Podłużnice ramy pomocniczej należy połączyć odpowiednią liczbą poprzecznic, najlepiej umieszczonych w pobliżu wsporników mocujących ramę pomocniczą do ramy podwozia. Poprzecznice mogą być wykonane z profili otwartych (np. ceownika) lub jeżeli wymagana jest większa sztywność profili zamkniętych. Poprzecznice należy zamocować do podłużnic za pośrednictwem odpowiednich płyt bocznych, by zapewnić wystarczającą wytrzymałość połączenia (patrz rys. 4). Jeżeli połączenie musi mieć dużą sztywność, można zastosować rozwiązanie pokazane na rys Rysunek Rysunek 5 Zwiększanie sztywności ramy pomocniczej W przypadku niektórych zabudów (np. wywrotki, betonomieszarki, żurawie na tylnym zwisie lub zabudowy z wysoko położonym środkiem ciężkości), tylną sekcję ramy pomocniczej należy dodatkowo wzmocnić. W tym celu można zastosować jedno z poniższych rozwiązań: uformowanie tylnych sekcji podłużnic w postaci profilu o przekroju skrzynkowym (prostokątnym), zastosowanie poprzecznic o przekroju zamkniętym (patrz rys. 6), zastosowanie wzmocnień krzyżowych (patrz rys. 7), zastosowanie wzdłużnej belki reakcyjnej wykonanej z profilu zamkniętego (patrz rys 8). Nie powinno się stosować przekroju skrzynkowego w przednich sekcjach podłużnic ramy pomocniczej.

98 10 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ Rysunek Rysunek 7 1. Rama pomocnicza 2. Wzmocnienie krzyżowe

99 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA Rysunek 8 1. Rama pomocnicza 2. Profil zamknięty (skrzynkowy) Zabudowy samonośne pełniące funkcję ramy pomocniczej Stosowanie ramy pomocniczej (zbudowanej z podłużnic i poprzecznic) nie jest konieczne w przypadku montażu zabudów samonośnych (np. furgon, cysterna) lub gdy funkcję ramy pomocniczej spełnia podstawa montowanej zabudowy/urządzenia. 3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA Wybór rodzaju mocowania Wybór rodzaju mocowania jeżeli nie został określony przez IVECO jest bardzo istotny w kontekście zapewnienia wytrzymałości i sztywności ramy pomocniczej odpowiedniej dla danej zabudowy. Rama pomocnicza może być połączona z ramą podwozia w sposób podatny (za pomocą wsporników lub jarzm) lub sztywny, zapewniający odporność na naprężenia ścinające (siły tnące) (za pomocą płyt ustalających ramę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym). Wyboru rodzaju mocowania należy dokonać w oparciu o typ montowanej zabudowy (patrz punkty od 3.4 do 3.16), analizując siły działające na podwozie w warunkach statycznych i dynamicznych, pochodzące od montowanego wyposażenia. Liczbę, wielkość, rodzaj i rozmieszczenie elementów mocujących należy dobrać tak, by zapewnić niezawodne połączenie ramy podwozia z ramą pomocniczą. Należy stosować śruby i jarzma klasy nie niższej niż 8.8 oraz nakrętki zabezpieczone przed odkręceniem się. Pierwszy punkt mocowania powinien znajdować się w odległości około mm od przedniego końca ramy pomocniczej. W pierwszej kolejności należy wykorzystywać istniejące otwory w ramie podwozia. Umieszczenie pierwszego punktu mocowania we wskazanej powyżej odległości jest niezbędne szczególnie w przypadku zabudów/urządzeń wywołujących skupione obciążenie ramy za kabiną (np. żuraw, umieszczony z przodu siłownik wywrotu itp.), by uzyskać wysoką wytrzymałość i stabilność podwozia. W razie potrzeby należy zwiększyć liczbę punktów mocowania. W przypadku montażu zabudowy o charakterystyce innej niż dozwolona dla danego podwozia (np. wywrotka na podwoziu przeznaczonym pod zabudowę skrzyniową), należy odpowiednio dostosować sposób zamocowania (np. zastępując wsporniki płytami wzmacniającymi w tylnej sekcji podwozia). Podczas mocowania zabudowy kategorycznie zabrania się spawania elementów do ramy podwozia lub wiercenia otworów w półkach podłużnic ramy podwozia.

100 12 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA Uwaga W celu zwiększenia skuteczności ustalenia w kierunku wzdłużnym i poprzecznym dopuszcza się wiercenie otworów w półkach podłużnic, lecz tylko w obrębie końcowych sekcji podłużnic, na długości nie większej niż 150 mm, pod warunkiem, że nie spowoduje to osłabienia elementów mocujących żadnej z poprzecznic (patrz rys. 14). Alternatywnie, można zastosować połączenie pokazane na rys. 13, łącząc za pomocą śrub końcową poprzecznicę lub zamocowane do niej wsporniki z ramą podwozia. Cechy poszczególnych rodzajów mocowania Mocowania skrętnie podatne (patrz rys. 10, 11 i 12) pozwalają na wzajemne przemieszczenia ramy podwozia i ramy pomocniczej, tworząc dwa niezależnie działające przekroje nośne, z których każdy przejmuje moment zginający proporcjonalny do własnego momentu bezwładności przekroju. Mocowanie skrętnie sztywne (patrz rys. 13) tworzy pojedynczy przekrój nośny, pod warunkiem, że liczba elementów mocujących jest odpowiednia do przejęcia występujących sił tnących. Ten wynikowy, pojedynczy przekrój ma wytrzymałość większą niż w przypadku połączenia za pomocą wsporników lub jarzm. Zalety tego rozwiązania są następujące: mniejsza wysokość ramy pomocniczej potrzebna do przeniesienia danego momentu zginającego, możliwość przenoszenia większego momentu zginającego przez ramę pomocniczą o danych wymiarach, możliwość uzyskania znacznie większej wytrzymałości, jeżeli rama pomocnicza zostanie wykonana z materiału o lepszych parametrach wytrzymałościowych. Wymiary ramy pomocniczej W przypadku skrętnie podatnego mocowania ramy pomocniczej do ramy podwozia, całkowity moment zginający M f należy podzielić między pomiędzy podwozie i ramę pomocniczą, proporcjonalnie do momentów bezwładności odpowiednich przekrojów: Rysunek 9 M f = statyczny moment zginający generowany przez zabudowę [Nmm] M c = część statycznego momentu zginającego M f przejmowana przez ramę pomocniczą [Nmm] M t = część statycznego momentu zginającego M f przejmowana przez ramę podwozia [Nmm] I c = moment bezwładności przekroju ramy pomocniczej [mm 4 ] I t = moment bezwładności przekroju ramy podwozia [mm 4 ]

101 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA 13 σ c = maksymalne naprężenie statyczne w ramie pomocniczej [N/mm 2 ] σ t = maksymalne naprężenie statyczne w ramie podwozia [N/mm 2 ] W c = wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy pomocniczej [mm 3 ] W t = wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy podwozia [mm 3 ] σ amm = maksymalne dopuszczalne naprężenie statyczne w ramie podwozia [N/mm 2 ], patrz punkt 2.1 Naprężenia działające na ramę podwozia ( str. 7) Przykład obliczeń naprężeń w przypadku skrętnie podatnego mocowania ramy pomocniczej do ramy podwozia Przyjmijmy następujące wymiary ceowników: rama podwozia: 250 x 70 x 5 mm rama pomocnicza: 140 x 70 x 7 mm oraz maksymalny moment zginający M f o wartości Nm, przyłożony prostopadle do płaszczyzny środnika podłużnicy, oddziałujący na dany przekrój. Z obliczeń otrzymujemy następujące wartości: rama podwozia I t = 1545 cm 4 W t = 123 cm 3 rama pomocnicza I c = 522 cm 4 W c = 74 cm 3 Podstawiając te wartości do powyższych wzorów, otrzymujemy: M t = M f x [I t / (I c + I t )] = 8500 x [588 / ( )] = Nm Mc = M f x [I c / (I c + I t )] = 8500 x [183 / ( )] = 3790 Nm a zatem: σ t = M t / W t = 91 N/mm 2 σ c = M c / Wc = 51 N/mm 2 Połączenie za pomocą wsporników Przykłady tego typu połączeń pokazano na rys. 10.

102 14 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA Rysunek Rama pomocnicza 2. Rama podwozia 3. Podkładki regulacyjne A. Pozostawić odstęp 1 2 mm przed dokręceniem Aby zapewnić podatność połączenia, przed dokręceniem śrub mocujących musi istnieć odstęp od 1 2 mm pomiędzy wspornikami w ramie podwozia i odpowiadającymi im wspornikami w ramie pomocniczej. Jeżeli odstęp ten jest większy, należy zastosować podkładki. Po dokręceniu śrub obydwie części wspornika muszą się ze sobą zetknąć. Zastosowanie śrub o proporcjonalnej długości zwiększa podatność połączenia. Wsporniki należy mocować do środnika podłużnicy ramy podwozia wyłącznie za pomocą śrub lub nitów. W celu skuteczniejszego ustalenia pozycji w kierunku poprzecznym, zalecany jest montaż dolnych wsporników w taki sposób, by były nieco wysunięte ponad ramę podwozia. Jeżeli wysuniecie wsporników nie wchodzi w rachubę, należy w inny sposób wyeliminować możliwość poprzecznego przemieszczania się zabudowy (np. stosując płyty prowadzące zamocowane tylko do ramy podwozia lub ramy pomocniczej, patrz rys. 13). Jeżeli przedni punkt mocowania ma charakter sprężysty (rys. 11), należy zapewnić ustalenie zabudowy w kierunku poprzecznym, skuteczne nawet w warunkach maksymalnego skręcenia ramy podwozia (np. podczas jazdy w terenie). Jeżeli podwozie jest fabrycznie wyposażone we wsporniki mocujące, przeznaczone do montażu przewidzianej przez IVECO zabudowy określonego typu, należy z nich skorzystać. W takim przypadku wsporniki montowane do ramy pomocniczej lub zabudowy muszą mieć wytrzymałość nie mniejszą niż oryginalne wsporniki zamontowane w pojeździe (patrz tabele 2.1 i 3.1).

103 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA 15 Połączenie sprężyste Jeżeli jest wymagana większa elastyczność połączenia (np. pojazdy z zabudową o dużej sztywności, taką jak furgon, cysterna itp., użytkowane na drogach o złym stanie, drogach krętych lub w terenie itp.), w przedniej sekcji, za kabiną kierowcy, należy zastosować połączenia pokazane na rys. 11, czyli wsporniki z tulejami gumowymi (1) lub sprężynami śrubowymi (2) Rysunek Tuleja gumowa 2. Sprężyna śrubowa W przypadku mocowania zabudów wywołujących w ramie duże momenty zginające i skręcające (np. żurawie montowane za kabiną) należy odpowiednio dobrać wymiary ramy pomocniczej. Charakterystyka elementu sprężystego musi być dostosowana do sztywności zabudowy, rozstawu osi oraz zastosowania pojazdu (zmienne warunki drogowe). Stosując elementy (wkładki) gumowe, należy wybrać materiał, którego sprężystość nie ulegnie pogorszeniu z upływem czasu; w każdym przypadku należy opracować odpowiednie instrukcje kontroli okresowej i ewentualnego dokręcania odpowiednim momentem. W razie potrzeby zwiększenie wytrzymałości zamocowania, można zastosować płyty usztywniające w obszarze tylnego zawieszenia. W pojazdach, które mogą być podnoszone za pośrednictwem podpór stabilizacyjnych zabudowy (np. żurawie, podnośniki koszowe) konieczne jest zastosowanie elementów sprężystych o mniejszej podatności (30 40 mm) w celu zapewnienia odpowiedniego podparcia ramy pomocniczej, a jednocześnie zmniejszenia momentów gnących działających na ramę podwozia. Połączenie za pomocą jarzm (zacisków) Przykład najczęściej stosowanego połączenia tego typu pokazano na rys. 12. Chcąc wykonać takie połączenie, należy umieścić elementy dystansowe (najlepiej wykonane z metalu) pomiędzy półkami obydwu podłużnic w miejscu zamocowania jarzma. Elementy dystansowe zapobiegają zginaniu się ram podczas zaciskania jarzm. W celu skuteczniejszego ustalenia poprzecznego konstrukcji mocowanej do ramy podwozia, połączenia za pomocą jarzm należy uzupełnić o płyty przyspawane do ramy pomocniczej, w sposób pokazany na rys 13. Nie jest zalecane stosowanie wyłącznie połączeń za pomocą jarzm, we wszystkich punktach mocowania. Żeby uniemożliwić wzdłużne przemieszczanie się zabudowy i zwiększyć sztywność całej konstrukcji, należy bezwzględnie zastosować na tylnym odcinku ramy (tylnym zwisie) połączenie płytowe, ustalające zabudowę zarówno w kierunku wzdłużnym, jak i poprzecznym. Można w tym celu użyć śrub, w sposób pokazany na rys. 14.

104 16 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA Rysunek Rama podwozia 2. Rama pomocnicza 3. Jarzma 4. Nakrętka zabezpieczająca 5. Elementy dystansowe 6. Płyty ustalające (tam gdzie są konieczne) Połączenie za pomocą płyt ustalających zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym (mocowanie skrętnie sztywne) Połączenie pokazane na rys. 13 składa się z płyty przyspawanej lub przykręconej do ramy pomocniczej oraz przykręconej lub przynitowanej do ramy podwozia. Połączenie to skutecznie przenosi obciążenia wzdłużne i poprzeczne oraz zapewnia maksymalną sztywność całej ramy.

105 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA Rysunek 13 Stosując połączenie płytowe, pamiętaj że: płytę należy zamocować do środników obydwu podłużnic. Przed zamocowaniem, upewnij się, czy rama pomocnicza ściśle przylega górnej półki ramy podwozia; nie powinno być żadnych szczelin, płyty można stosować tylko w środkowej i tylnej sekcji ramy, liczbę i grubość płyt oraz liczbę śrub mocujących należy dobrać tak, by zapewnić skutecznie przenoszenie sił tnących i momentów zginających pomiędzy ramą podwozia a ramą pomocniczą. Mocowanie sztywne stosuje się, gdy zabudowa wywołuje duże momenty zginające i skręcające w ramie podwozia i konieczne jest zwiększenie wytrzymałości ramy na skręcanie lub gdy wysokość ramy pomocniczej powinna być jak najmniejsza (dotyczy to np. pojazdów holujących przyczepę centralnoosiową, pojazdów z żurawiem zamontowanym na tylnym zwisie, pojazdów z windą załadowczą itp.). W takim przypadku przestrzegaj wytycznych zamieszczonych w poniższej tabeli (dotyczy wszystkich modeli). Tabela 3.3 Stosunek wysokości ramy podwozia do wysokości ramy pomocniczej Maks. dopuszczalna odległość między środkami płyt [mm] (1) Minimalne wymagania dotyczące płyt Grubość [mm] Rozmiar śrub (2) (min. 3 śruby na każdą płytę) 1, M 14 (1) Zwiększenie liczby śrub w każdej płycie pozwala proporcjonalnie zwiększyć odległości pomiędzy sąsiednimi płytami (podwojenie liczby śrub pozwala zwiększyć rozstaw płyt). W obszarach spiętrzenia naprężeń (np. wsporniki tylnego zawieszenia) płyty należy mocować w jak najmniejszych odstępach. (2) Jeżeli zarówno płyty, jak i rama pomocnicza mają małą grubość, należy zastosować podkładki dystansowe, co umożliwi użycie dłuższych śrub. Połączenie mieszane Z instrukcji dotyczących konstrukcji ramy pomocniczej (punkt 3.1 ( str. 5)) oraz informacji dotyczących jej mocowania (punkt 3.3 ( str. 11)) wynika, że można stosować mieszany układ połączeń ramy pomocniczej z ramą podwozia, tj. zarówno mocowanie skrętnie podatne (wsporniki, jarzma), jak i skrętnie sztywne (płyty ustalające zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym). Jeżeli cała zabudowa ma odznaczać się większą sztywnością (np. wywrotka, żuraw zamontowany na tylnym zwisie itp.), zalecane jest stosowanie połączeń podatnych w przedniej sekcji ramy pomocniczej (po jednym lub dwa z każdej strony), zaś połączeń sztywnych (płyty) w tylnej części pojazdu. Można w tym celu użyć śrub, w sposób pokazany na rys. 14.

106 18 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE Rysunek Rama pomocnicza 2. Rama podwozia 3. Jarzma 4. Śruby ustalające zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym 3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE Wymiary i położenie środka ciężkości Sprawdź, czy ładunek może być prawidłowo rozmieszczony. Zwróć szczególną uwagę na wytyczne dotyczące wysokości środka ciężkości, przedstawione w rozdziale 1. Dołóż wszelkich starań, by projektowana zabudowa umożliwiała zapewnienie całkowitej stabilności podczas jazdy. Zabudowy stałe (nieruchome) Standardowe podwozia samochodów ciężarowych, przeznaczone wyłącznie do użytku drogowego, są zazwyczaj wyposażane w różnego typu zabudowy skrzyniowe, montowane za pośrednictwem ramy pomocniczej składającej się z podłużnic i poprzecznic. Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic przedstawia tabela 3.4. Tabela 3.4 Model Rozstaw osi [mm] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej 60E, 65E, 75E, 80EL do E, 65E, 75E, 80EL i E, 90E, 100E do E, 90E, 100E i EL (1), 120EL (1), 120E, 140E, 150E, 160E do EL (1), 120EL (1), 120E, 140E, 150E, 160E i E, 190EL wszystkie 57 Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Montażu należy dokonać za pomocą odpowiednich wsporników mocowanych do środników obydwu podłużnic. Jeżeli pojazd nie jest wyposażony w fabryczne wsporniki IVECO, wsporniki należy zamontować, zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie Połączenie za pomocą wsporników ( str. 13). W przypadku mocowania za pomocą wsporników lub jarzm, w celu skutecznego ustalenia zabudowy w kierunku wzdłużnym zalecane jest zastosowanie na końcu tylnego zwisu sztywnego połączenia (po jednym z każdej strony) za pomocą płyt usztywniających lub bezpośredniego połączenia śrubowego półek podłużnic (patrz rys. 13 i 14). W żadnym innym przypadku nie wolno wiercić otworów w półkach podłużnic. Jeżeli wsporniki zabudowy wystają ponad ramę pomocniczą (np. poprzecznice), konieczne jest odpowiednie wzmocnienie tych wsporników w celu zwiększenia ich wytrzymałości na obciążenia wzdłużne patrz rys. 15.

107 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE 19 Przednia ściana zabudowy musi być odpowiednio wzmocniona, na tyle, by wytrzymała napór ładunku podczas gwałtownego hamowania Rysunek Rama pomocnicza 2. Wsporniki mocujące 3. Elementy ustalające W przypadku zabudów specjalnych, wymagających zredukowania wysokości ramy pomocniczej, poprzecznice ramy pomocniczej i wsporniki zabudowy można wbudować w podłużnice ramy pomocniczej na całej jej długości (patrz rys. 16). W takim przypadku wnęki tylnych kół można wbudować w podłogę zabudowy Rysunek 16 W przypadku zabudów samonośnych, których konstrukcja nośna pełni funkcję ramy pomocniczej, można pominąć zastosowanie wskazanych wyżej profili wzmacniających.

108 20 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE Wywrotki Wywrotka (zabudowa samowyładowcza), zarówno tylnozsypowa, jak i trójstronna, wywołuje w podwoziu znaczne naprężenia. Dlatego należy przestrzegać poniższych wskazówek. 1. Zalecane jest zamówienie pojazdu ze stabilizatorem zawieszenia, jeżeli IVECO oferuje taką opcję w danym modelu. 2. Rama pomocnicza: musi zostać dostosowana do typu i zastosowania pojazdu, musi składać się z odpowiednio zwymiarowanych podłużnic i poprzecznic, musi posiadać wzmocnienia krzyżowe w tylnej części (patrz rys. 6 i 7). Ramę pomocniczą należy zamocować do ramy pojazdu za pomocą wsporników (mocowanie skrętnie podatne) w przedniej części oraz płyt (mocowanie skrętnie sztywne, patrz rys. 13) w części tylnej, w celu zwiększenia sztywności całej konstrukcji. Można wykorzystać wsporniki omega, jeżeli fabryczny pojazd jest w nie wyposażony. 3. Tylną oś wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej, jak najbliżej tylnego wspornika tylnego zawieszenia. Aby nie pogorszyć stabilności pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej i nie zwiększyć naprężeń w ramie, oś wywrotu należy umieścić w odległości od tylnego wspornika tylnego zawieszenia wskazanej na rys. 17. Jeżeli ze względów technicznych jest to niemożliwe, dopuszcza się niewielkie zwiększenie tej odległości, pod warunkiem zastosowania ramy pomocniczej o większej wytrzymałości, w celu dodatkowego usztywnienie tylnej części podwozia. W celu zamontowania dłuższej, a więc pojemniejszej, skrzyni ładunkowej, wybierz pojazd o większym rozstawie osi (zamiast o dłuższym tylnym zwisie. 4. Szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika układu wywrotu, w kontekście zapewnienia zarówno odpowiednio wytrzymałego podparcia skrzyni ładunkowej, jak i łatwości i dokładności montażu. Siłownik zawsze powinno się umieszczać przed środkiem ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem, by uniknąć dużych obciążeń skupionych. 5. W przypadku montażu wywrotek tylnozsypowych, zwłaszcza, jeżeli siłownik wywrotu znajduje się za kabiną, zalecane jest zamontowanie odpowiedniego stabilizatora, pełniącego funkcję prowadnicy skrzyni ładunkowej. 6. Przegub siłownika wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej. Użyteczna pojemność skrzyni ładunkowej musi być dostosowana, z uwzględnieniem maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie, do gęstości transportowanego materiału (dla ziemi pochodzącej z wykopów można przyjąć w przybliżeniu 1600 kg/m 3 ). W przypadku transportu materiałów o małej gęstości użyteczną pojemność skrzyni ładunkowej można zwiększyć, w granicach wyznaczonych maksymalną dopuszczalną wysokością środka ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem. 7. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest zapewnienie prawidłowego działania i bezpieczeństwa wszystkich elementów pojazdu (np. umiejscowienie świateł, zaczepu holowniczego itp.). Zagwarantowana musi być również stateczność pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej. Uwaga W celu zapewnienia stabilności pojazdów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne, podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej należy całkowicie wypuścić powietrze z miechów zawieszenia. W pojeździe należy umieścić tabliczkę informacyjną zawierającą powyższe zalecenie.

109 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE Rysunek Rama pomocnicza 2. Wsporniki mocujące 3. Płyty mocujące 4. Mocowanie osi wywrotu A. Zawieszenie mechaniczne B. Zawieszenie pneumatyczne Pojazdy do zastosowań ciężkich W tabeli 3.5 przedstawiono pojazdy nadające się do użytkowania w ciężkich warunkach oraz wymagania dotyczące przekroju ramy pomocniczej. Aby określić wymiary kształtowników zależnie od wskaźnika wytrzymałości przekroju W x : patrz tabela 3.2. W przypadku mocowania wywrotki do podwozia fabrycznie wyposażonego we wsporniki mocujące, na odcinku od przedniego wspornika zawieszenia mostu napędowego do tylnego końca ramy zastąp te wsporniki płytami usztywniającymi lub zamontuj płyty mocujące oprócz wsporników. Szczególną uwagę należy zwrócić na zapewnienie odpowiedniej stabilności pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej. W zmodyfikowanych pojazdach z podwójną osią tylną: podłużnice ramy pomocniczej wykonane z kształtownika o przekroju skrzynkowym (patrz rys. 3 ) muszą obejmować odcinek od tylnego końca ramy, aż do punktu oddalonego o około 1300 mm od środka osi podwójnej w kierunku przodu pojazdu, wzmocnienia krzyżowe muszą obejmować obszar od środka osi podwójnej do końca ramy podwozia, wspornik osi wywrotu należy umieścić nie dalej niż 1400 mm od środka osi podwójnej. Tabela 3.5 Model Rozstaw osi (mm) Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej (Granica plastyczności materiału ramy = 360 N/mm 2 ) 60K, 65K, 75K T T 39 80K, 90K, 100K T T 46

110 22 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE Model Rozstaw osi (mm) Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej (Granica plastyczności materiału ramy = 360 N/mm 2 ) 120K T T K T T K, 160K T T K Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Pojazdy do zastosowań lekkich Dla tego typu zastosowań zalecamy pojazdy o krótkim rozstawie osi. W tabeli 3.6 przedstawiono zalecane wymiary podłużnic ramy pomocniczej. To oczywiste, że w tym przypadku pojazd musi być użytkowany niezbyt intensywnie, na drogach dobrej jakości, w celu transportu ładunków o małej gęstości. Ponadto, w celu zapewnienia wymaganej sztywności i stabilności pojazdu, należy przestrzegać następujących wytycznych: dokładnie analizuj specyfikację pojazdu (zawieszenie, rama, liczba osi), by wybrać pojazd odpowiedni do dla przewidywanego zastosowania, tylny koniec ramy pomocniczej należy wzmocnić za pomocą profili skrzynkowych, wzmocnień krzyżowych, płyt usztywniających itp., oś wywrotu należy umiejscowić jak najbliżej tylnych wsporników tylnego zawieszenia, w pojazdach o rozstawie osi większym niż zalecany rozstaw pod wywrotkę należy zastosować specjalną podporę, która zapobiegnie osiadaniu zawieszenia i zapewni stabilność podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej. Kąt wywrotu do tyłu powinien zawierać się w zakresie od 35º do 45º. Jednocześnie należy poinstruować użytkownika o konieczności zrzucania ładunku na możliwie poziomym podłożu, pojazd powinien być wyposażony w jak najsztywniejsze z dostępnych zawieszeń tylnych oraz stabilizator tylnego zawieszenia. Sztywność tylnego zawieszenie na resorach parabolicznych powinno się zwiększyć, stosując w tym celu gumowe przekładki przejmujące naciski statyczne, w pojazdach z pneumatycznym zawieszeniem tylnym należy na czas podnoszenia skrzyni ładunkowej wypuścić powietrze z miechów zawieszenia, by zapewnić większą stabilność. Ważne, żeby operacja ta odbywała się automatycznie, po uruchomieniu układu wywrotu. Powrót zawieszenia do pozycji jazdy (podnoszenie zawieszenia) podczas opuszczania skrzyni ładunkowej można również zrealizować jako funkcję automatyczną, sterowaną za pośrednictwem układu wywrotu. Tabela 3.6 Model Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej (Granica plastyczności materiału ramy = 360 N/mm 2 ) 60E, 65E, 75E, 80EL 26 80E, 90E, 100E EL, 120EL E E E, 160E E, 190EL 69 Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2.

111 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE 23 Zabudowy podkontenerowe (hakowiec) Nie wszystkie pojazdy w równym stopniu nadają się pod zabudowę podkontenerową z zabierakiem hakowym (tzn. taką, w której załadunek i rozładunek odbywa się poprzez przesuwanie kontenera wzdłuż ramy). Dlatego przydatność danego pojazdu pod tego typu zabudowę należy ocenić w porozumieniu z IVECO. Ponieważ zastosowanie to charakteryzuje się większymi niż w normalnych pojazdach drogowych z zabudową skrzyniową naprężeniami, występującymi podczas załadunku i wyładunku kontenera, rama pomocnicza powinna posiadać te same wymiary, jak rama przeznaczona pod lekką wywrotkę (patrz punkt Pojazdy do zastosowań lekkich ( str. 22)). Jeżeli w pod tego typu zabudowę wybiera się pojazd od dużym rozstawie osi lub długim zwisie tylnym, konieczne może być wykonanie ramy pomocniczej z kształtownika o większych wymiarach. Rama podkontenerowa musi opierać się na ramie pojazdu na całej jej długości lub przynajmniej na dużym odcinku w obszarze wsporników zawieszenia. Zabierak hakowy (rodzaj żurawia) należy zamocować do ramy pomocniczej w sposób przedst. w punkcie 3.8 ( str. 26). Pojazd musi spełniać wymagania normy DIN dotyczące stateczności podczas załadunku i rozładunku. Zalecane jest zamontowanie podpór stabilizacyjnych z tyłu pojazdu. Montaż podpór jest zawsze konieczny w pojazdach z pneumatycznym lub mieszanych zawieszeniem tylnych osi. Uwaga W celu zapewnienia stabilności pojazdu z zawieszeniem pneumatycznym, podczas załadunku/wyładunku kontenera konieczne jest wypuszczenie powietrza z miechów zawieszenia. W pojeździe należy umieścić tabliczkę informacyjną zawierającą powyższe zalecenie. W przypadku tego typu pojazdów należy bezwzględnie przestrzegać wytycznych dotyczących wysokości środka ciężkości (patrz punkt 1.15 ( str. 11)). Jeżeli pojazd transportuje kontenery o dużej ładowności, zastosuj najsztywniejsze dostępne w IVECO zawieszenie tylne i stabilizator tylnego zawieszenia, jeżeli jest oferowany przez IVECO. Odległość między ostatnią osią tylną a rolką nie może przekraczać 900 mm Rysunek 18

112 24 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE 3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE Typoszereg Eurocargo nie obejmuje ciągników siodłowych. Przebudowa podwozia samochodu ciężarowego (pojazdu kategorii N2 lub N3) na ciągnik siodłowy jest zadaniem skomplikowanym, które, jak wskazano w punkcie 1.3, każdorazowo wymaga bezpośredniego upoważnienia IVECO. Takie upoważnienie określa wymagania techniczne (dotyczące konstrukcji, siodła, układu hamulcowego, układu elektrycznego itp.), które musi spełnić firma zabudowująca, a także wskazówki dotyczące dopuszczalnych mas i zalecenia eksploatacyjne. 3.6 TRANSPORT ŁADUNKÓW NIEPODZIELNYCH Brak informacji 3.7 ZBIORNIKI DO TRANSPORTU ŁADUNKÓW PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH (SILOSY) a) Montaż za pośrednictwem ramy pomocniczej Na ogół montaż cystern i silosów na podwoziach samochodowych wymaga zastosowania odpowiedniej ramy pomocniczej. Przybliżone wymagane wymiary podłużnic ramy pomocniczej przedstawia tabela 3.7 Tabela 3.7. Montaż zabudowy zbiornikowej Model Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej (Granica plastyczności materiału ramy = 360 N/mm 2 ) 60E, 65E, 75E, 80EL 46 80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL E, 140E, 150E, 160E E, 190E 99 Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Zabudowy zbiornikowe lub ogólniej: zabudowy o dużej sztywności skrętnej należy mocować w sposób pozwalający uniknąć spiętrzenia naprężeń, zapewniający ramie pojazdu wystarczającą, progresywną podatność skrętną. Zalecamy, aby do zamocowania zbiornika do ramy pomocniczej wykorzystać połączenia sprężyste (rys. 19) w części przedniej i połączenia skrętnie sztywne, zdolne do przenoszenia sił wzdłużnych i poprzecznych, w części tylnej zabudowy.

113 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.7 ZBIORNIKI DO TRANSPORTU ŁADUNKÓW PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH (SILOSY) Rysunek 19 Jak już wspomniano, w obszarze wsporników tylnego zawieszenia stosuje się mocowanie skrętnie sztywne, gwarantujące najskuteczniejsze przenoszenie sił bezpośrednio na zawieszenie, podczas gdy w przedniej części podwozia mocowanie sprężyste, sięgające tylnego wspornika przedniego zawieszenia. W przeciwnym razie konieczne może być zastosowanie ramy pomocniczej z podłużnicami o wymiarach większych niż przedstawione w tabeli 3.7. Aby właściwie dobrać połączenie sprężyste, należy wziąć pod uwagę sztywność podwozia w miejscu zastosowania tych połączeń i przewidywane warunki użytkowania pojazdu. b) Montaż bez użycia ramy pomocniczej Zabudowy zbiornikowe można montować bezpośrednio na ramie podwozia, bez potrzeby stosowania ramy pomocniczej, jeżeli zostaną spełnione następujące warunki: odległości pomiędzy konsolami muszą być dostosowane do obciążenia (nie powinny przekraczać 1 m), konsole należy rozmieścić w sposób zapewniający równomierny rozkład obciążenia na wystarczająco dużej powierzchni, zaś pomiędzy konsolami należy zamontować odpowiednie wsporniki, w celu zminimalizowania oddziaływania sił wzdłużnych i poprzecznych, wsporniki mocujące muszą być wystarczająco długie (około. 600 mm i umieszczone w sąsiedztwie wsporników zawieszenia (w odległości maks. 400 mm).. Aby zapewnić niezbędną podatność skrętną podwozia, w przednich punktach mocowania należy zastosować połączenia sprężyste, inne sposoby zamocowanie podlegają autoryzacji IVECO.

114 26 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.8 MONTAŻ ŻURAWIA Rysunek 20 Montaż dwóch lub więcej osobnych zbiorników (cystern lub silosów) wymaga zastosowania ramy pomocniczej, która zapewni prawidłowy rozkład obciążenia oraz wymaganą sztywność skrętną całej konstrukcji (rama pomocnicza/rama podwozia), dzięki zamocowaniu jej za pomocą płyt usztywniających. Dobrym rozwiązaniem jest sztywne połączenie zbiorników ze sobą. Aby nie dopuścić do przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osie, należy określić maksymalną pojemność, poziom napełniania i gęstość transportowanych materiałów. Pojedyncze zbiorniki składające się z kliku osobnych komór muszą w każdych warunkach napełnienia spełniać wymagania dotyczące zarówno nacisków na osie, jak i minimalnego nacisku na oś przednią oraz masy całkowitej pojazdu (patrz punkt 1.15 ( str. 11)). Należy dążyć do ograniczania wysokości środka ciężkości (patrz punkt 1.15 ( str. 11)) w celu zagwarantowania odpowiedniej stateczności pojazdu, biorąc pod uwagę daną jego wersję. Zalecane jest korzystanie z pojazdów wyposażonych w stabilizatory zawieszenia. We wnętrzach zbiorników należy zamontować wzdłużne i poprzeczne przegrody w celu zredukowania sił dynamicznych wywoływanych przez płyn przemieszczający podczas jazdy, gdy zbiorniki są wypełnione tylko częściowo. Siły te mogą pogarszać właściwości jezdne i stabilność pojazdu. To samo dotyczy przyczep i naczep, w których siły te mogłyby powodować dynamiczne obciążenie urządzenia sprzęgającego. Cysterny do transportu cieczy palnych muszą spełniać wymagania dotyczące bezpieczeństwa (patrz punkt 2.18 ( str. 57)). 3.8 MONTAŻ ŻURAWIA Typ żurawia należy dobrać w oparciu o jego parametry i parametry technicznie pojazdu. Umiejscowienie żurawia i skrzyni ładunkowej musi uwzględniać ograniczenia w zakresie nośności podwozia i nacisków na osie. Montażu żurawia należy dokonać zgodnie z obowiązującymi przepisami, normami krajowymi (np. CUNA, DIN) i międzynarodowymi (np. ISO, CEN), mającymi zastosowanie dla danego pojazdu. W celu zapewnienia stateczności, podczas pracy żurawia należy korzystać z podpór stabilizacyjnych (najlepiej hydraulicznych), solidnie opartych o podłoże.

115 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.8 MONTAŻ ŻURAWIA 27 W przypadku pojazdów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne unoszenie pojazdu na podporach powinno się odbywać tylko gdy miechy zawieszenia są wypełnione powietrzem (napompowane). Jest to konieczne w celu zapobieżenia oddzielenia się miechów od swoich podstaw. Montaż żurawia wymaga zastosowania ramy pomocniczej spełniającej wszystkie ogólne wytyczne konstrukcyjne (patrz punkt 3.1 ( str. 5)), wykonanej z kształtowników o wymiarach przedstawionych w tabelach 3.8, 3.9 i W przypadku gdy nie ma potrzeby montażu specjalnej ramy pomocniczej (pola oznaczone literą A w tabelach), nadal konieczne jest skonstruowanie specjalnej podstawy montażowej żurawia (podłużnice muszą mieć długość co najmniej 2,5- krotnie większą od szerokości podstawy żurawia), w celu rozłożenia obciążeń i naprężeń powstających podczas pracy żurawia. Jeżeli żuraw ma być montowany na pojeździe z zabudową (np. wywrotką) wymagającą zastosowania ramy pomocniczej, wówczas żuraw można zamontować na ramie pomocniczej zabudowy, pod warunkiem że wskaźnik wytrzymałości przekroju tej ramy jest większy od wskaźnika wymaganego dla żurawia. W przypadkach szczególnych, w których dla całkowitego momentu żurawia (M G ) o danej (i większej od niej) wartości wskaźnik wytrzymałości przekroju jest w tabeli oznaczony literą E, należy każdorazowo zwrócić się do IVECO o indywidualne zezwolenie na montaż żurawia Rysunek 21 F = masa zawieszona na końcu ramienia żurawia [kg] L = odległość w poziomie pomiędzy punktem przyłożenia masy F a podłużną osią pojazdu [m] P = masa własna żurawia, działająca w jego środku ciężkości [kg] l = odległość w poziomie pomiędzy środkiem ciężkości żurawia a podłużną osią pojazdu [m] W każdym indywidualnym przypadku firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia stateczności pojazdu i podjęcia wszelkich niezbędnych działań w celu zapewnienia prawidłowego i bezpiecznego działania urządzenia. Obowiązkiem zarówno producenta żurawia, jak i firmy zabudowującej jest określenie typu i liczby wymaganych podpór stabilizacyjnych oraz wykonanie ramy pomocniczej dostosowanej do maksymalnego całkowitego momentu statycznego i umiejscowienia żurawia.

116 28 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.8 MONTAŻ ŻURAWIA Żurawie montowane za kabiną W celu zapewnienia miejsca za kabiną, potrzebnego do montażu żurawia i podpór stabilizacyjnych, zalecane jest zamówienie opcji Przygotowanie dla podpór żurawia. Ramę pomocniczą mocuje się do ramy podwozia za pomocą standardowych wsporników (patrz rys. 22), w razie potrzeby uzupełnionych innymi połączeniami podatnymi (wsporniki lub jarzma), w taki sposób, by elastyczność i sztywność skrętna ramy podwozia zostały w jak największym stopniu zachowane. Minimalne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej metodzie montażu żurawia (wsporniki) przedstawiono w tabeli 3.8. W przypadku pojazdów użytkowanych niemal wyłącznie na drogach utwardzonych, jeżeli istnieje potrzeba zmniejszenia wysokości ramy pomocniczej, dopuszcza się montaż ramy pomocniczej za pomocą płyt usztywniających (patrz rys. 23). Minimalne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej metodzie montażu żurawia (płyty usztywniające) przedstawiono w tabeli 3.9. Zalecane jest zastosowanie podłużnic o stałym przekroju na całej długości pojazdu. Dopuszcza się (stopniową) redukcję przekroju podłużnic w obszarach, w których dla danego momentu zginającego wywoływanego przez żuraw komórki tabel 3.8 i 3.9 zawierają wartość A. Ramę pomocniczą żurawia (rys. 23) można w tylnej jej sekcji zintegrować z ramą pomocniczą zabudowy. W przypadku, gdy podłużnica ramy pomocniczej zabudowy ma mniejszy przekrój, długość L V nigdy nie może być mniejsza niż 35% rozstawu osi Rysunek Profil wzmacniający 2. Elementy mocujące 3. Elementy mocujące żurawia 4. Podpory stabilizacyjne

117 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.8 MONTAŻ ŻURAWIA 29 Tabela 3.8. Żuraw montowany za kabiną (rama pomocnicza mocowana za pomocą wsporników) Model Wymiary ramy podwozia [mm] 60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 4 A A E 60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 5 A A E 20 80E, 90E, 100E 195,5 x 65 x 4 A A E 80E, 90E, 100E 110EL (1), 120EL (1) Maksymalny moment statyczny żurawia M G max [knm] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej 195,5 x 65 x 5 A A A E 110EL (1), 120EL (1) 195,5 x 65 x 6 A A A A E 120E, 140E 150E 110EW 120E, 140E 150E, 160E 150EW 240 x 70 x 5 A A A A A E 240 x 70 x 6 A A A A A A E 120E, 140E, 150E, 160E 240 x 70 x 6,7 A A A A A A A E 150E, 160E 240 x 70 x 7,7 A A A A A A A A E 180E, 190EL 262,5 x 80 x 6 A A A A A A A A E 180E, 190EL 262,5 x 80 x 6,7 A A A A A A A A A E 180E, 190EL 262,5 x 80 x 7,7 A A A A A A A A A A E A = Przekrój ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych). W miejscu u żurawia profil podłużnicy ramy pomocniczej należy zamknąć. Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić. E = Podlega każdorazowo weryfikacji. Wyślij do IVECO dokumentację techniczną zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności. (1) W pojazdach z kabiną długą należy stosować kształtownik o wskaźniku W x nie mniejszym niż 57 cm 3 Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2.

118 30 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.8 MONTAŻ ŻURAWIA Rysunek 23 Montaż żurawia w pojazdach użytkowanych na drogach o nieutwardzonych (w terenie) wymaga użycia połączeń sprężystych (patrz. rys. 11) do zamocowanie przedniej i środkowej sekcji ramy pomocniczej do ramy podwozia, by zbytnio nie ograniczać podatności skrętnej ramy podwozia. Ponieważ w takim przypadku żuraw jest połączony w zasadzie tylko z ramą pomocniczą, wymiary jej podłużnic muszą być dostosowane do momentów generowanych podczas użytkowania żurawia. Funkcjonalność elementów zamontowanych za kabiną (np. cięgna mechanizmu zmiany biegów, filtr powietrza, zamek kabiny itp.) nie może ulec pogorszeniu. Dopuszcza się zmianę lokalizacji elementów, takich jak skrzynka akumulatorowa, zbiornik paliwa itp., pod warunkiem odtworzenia oryginalnych sposobów zamocowania. Montaż żurawia za kabiną zwykle wymaga przesunięcia skrzyni ładunkowej lub elementów wyposażenia do tyłu. Szczególnym przypadkiem jest wywrotka, gdzie szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika wywrotu oraz osi wywrotu. Przesunięcie tych elementów do tyłu powinno być jak najmniejsze. Tabela 3.9. Żuraw montowany za kabiną (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających) Model Wymiary ramy podwozia [mm] Maksymalny moment statyczny żurawia M G max [knm] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej (1) 60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 4 A A A E 60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 5 A A A A E 80E, 90E, 100E 195,5 x 65 x 4 A A A A E 80E, 90E, 100E 110EL(1), 120EL(1) 195,5 x 65 x 5 A A A A A E 110EL(1), 120EL(1) 195,5 x 65 x 6 A A A A E 120E, 140E, 150E 110EW 120E, 140E 150E, 160E 150EW x 70 x 5 A A A A A A A E 240 x 70 x 6 A A A A A A A A E

119 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.8 MONTAŻ ŻURAWIA 31 Model Wymiary ramy podwozia [mm] Maksymalny moment statyczny żurawia M G max [knm] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej (1) 120E, 140E, 150E, 160E 240 x 70 x 6,7 A A A A A A A A E 150E, 160E 240 x 70 x 7,7 A A A A A A A A E 180E, 190EL 262,5 x 80 x 6 A A A A A A A A E 180E, 190EL 262,5 x 80 x 6,7 A A A A A A A A A E 180E, 190EL 262,5 x 80 x 7,7 A A A A A A A A A E A = Przekrój ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych). W miejscu u żurawia profil podłużnicy ramy pomocniczej należy zamknąć. Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić. E = Podlega każdorazowo weryfikacji. Wyślij do IVECO dokumentację techniczną zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności. (1) W pojazdach z kabiną długą należy stosować kształtownik o wskaźniku W x nie mniejszym niż 57 cm 3 Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Jeżeli konieczne jest zastosowanie niższej ramy pomocniczej (mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt usztywniających), zamiast ceowników można zastosować profile łączone (patrz tab. 3.10), pod warunkiem, że szerokość półki i grubość profilu są nie mniejsze niż odpowiednie wymiary profilu zalecanego przez IVECO (patrz tab. 3.9). Zastosowanie materiału o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga sprawdzenia całkowitego wskaźnika wytrzymałości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej. Ponieważ zmniejszenie wysokości podłużnic ramy pomocniczej powoduje również zmniejszenie sztywności skrętnej, firma zabudowująca musi przedsięwziąć specjalne środki, w celu zapewnienia odpowiedniej sztywności skrętnej ramy pomocniczej w obszarze podstawy żurawia. Z tego względu nie jest zalecane stosowanie profili o wysokości mniejszej niż 120 mm. Ponadto, ponieważ tego typu rozwiązania ograniczają sztywność skrętną ramy podwozia, są one dopuszczalne wyłącznie w pojazdach przeznaczonych do użytku drogowego. Tabela Żuraw montowany za kabiną (wzmocnienie ramy za pomocą profili łączonych) A B C D R 0.2 (N/mm 2 ) (1) Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika [mm] L V (patrz rys. 3.21) Przykład profilu łączonego będącego alternatywą dla ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8 [mm] 0,25 L H lub L A 0,35 L H lub L A 210 x 80 x x 80 x 8 0,55 L H lub L A 150 x 50 x 8 + kątownik 0,60 L H lub L A 130 x 50 x 8 + kątownik Rzeczywiste zmniejszenie wysokości [mm]

120 32 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.8 MONTAŻ ŻURAWIA Rysunek Standardowe profile zamknięte o przekroju prostokątnym 2. Stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty 3. Profil łączony (kątownik łączący ramę podwozia z ramą pomocniczą, o grubości równej grubości podłużnicy ramy pomocniczej) Żurawie montowane na tylnym zwisie Rama pomocnicza powinna rozciągać się na całej długości podwozia, sięgając tylnej ściany kabiny. Wymagane wymiary podłużnic ramy pomocniczej przedstawiono w tabeli W związku ze szczególnym rozkładem nacisków na osie (spowodowanym skupionym obciążeniem na tylnym zwisie), a także koniecznością zapewnienia odpowiedniej sztywności skrętnej podwozia zarówno podczas jazdy, jak i w czasie pracy żurawia, rama pomocnicza musi zostać wzmocniona i usztywniona odpowiednio do całkowitego momentu żurawia. W obszarze tylnego zawieszenia i całego tylnego zwisu (na długości LV, rys. 25), należy więc zastosować profile o przekroju skrzynkowym i wzmocnienia krzyżowe (patrz punkt 3.2 ( str. 7). Przekrój zamknięty musi przechodzić w przekrój otwarty stopniowo, w sposób pokazany na rys. 3. Na odcinku o przekroju skrzynkowym ramę pomocniczą należy zamocować do ramy podwozia za pomocą połączeń sztywnych (odpowiednią liczbą płyt usztywniających, oddalonych od siebie o nie więcej niż 700 mm), zaś w przedniej sekcji ramy należy zastosować połączenia sprężyste. Sprawdź, czy w każdym stanie obciążenia naciski na przednią i tylną oś mieszczą się w limitach określonych dla danego pojazdu (patrz punkt 1.15 ( str. 11)). Ponieważ wymagana sztywność ramy pomocniczej zależy od różnych czynników (tj. udźwigu żurawia, wielkości podstawy żurawia, masy pojazdu, długości tylnego zwisu), nie da się sformułować wytycznych dla wszystkich możliwych sytuacji. Dlatego, w razie potrzeby, firma zabudowująca musi przeprowadzić testy stateczności pojazdu. Jeżeli testy wykażą zbyt małą sztywność ramy pomocniczej, firma zabudowująca ma obowiązek zapewnić wymagane parametry za pomocą odpowiednich rozwiązań konstrukcyjnych. W celu zapewnienia dobrych właściwości jezdnych pojazdu i uniknięcia nadmiernych naprężeń w podwoziu, tylny zwis żurawia (wymiar L U, patrz rys. 25), powinien być jak najkrótszy (nie może przekraczać 50% rozstawu osi).

121 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.8 MONTAŻ ŻURAWIA 33 W przypadku pojazdów z podnoszoną osią wleczoną (w krajach dopuszczających jazdę z podniesioną osią wleczoną) należy sprawdzić spełnienie warunku minimalnego dopuszczalnego obciążenia przedniej osi przy podniesionej osi wleczonej (patrz punkt 1.15 ( str. 11)). Jeżeli nacisk na przednią oś okaże się zbyt mały, dany pojazd może poruszać się wyłącznie z opuszczoną osią wleczoną Rysunek Rama pomocnicza na całej długości zabudowy 2. Płyty mocujące 3. Wsporniki mocujące 4. Elementy mocujące żurawia 5. Podpory stabilizacyjne 6. Kątownik łączący (mocujący) Tabela Żuraw montowany na tylnym zwisie (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających) Modele Wymiary ramy podwozia [mm] 20 60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 4 A A A E 60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 5 A A A A E Maksymalny moment statyczny żurawia M G max [knm] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej 80E, 90E, 100E 195,5 x 65 x 4 A A A A E 80E, 90E, 100E 110EL(1), 120EL(1) 195,5 x 65 x 5 A A A A A E 110EL(1), 120EL(1) 195,5 x 65 x 6 A A A A A E 120E, 140E, 150E 110EW 120E, 140E, 150E; 160E 150EW 240 x 70 x 5 A A A A A A A A E 240 x 70 x 6 A A A A A A A A E 120E, 140E, 150E, 160E 240 x 70 x 6,7 A A A A A A A A E, 160E 240 x 70 x 7,7 A A A A A A A A E 180E, 190EL 262,5 x 80 x 6 A A A A A A E 180E, 190EL 262,5 x 80 x 6,7 A A A A A A A E

122 34 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.8 MONTAŻ ŻURAWIA Modele Wymiary ramy podwozia [mm] Maksymalny moment statyczny żurawia MG max [knm] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej 180E, 190EL 262,5 x 80 x 7,7 A A A A A A A A E A = Przekrój ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych). W miejscu u żurawia profil podłużnicy ramy pomocniczej należy zamknąć. Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić. E = Podlega każdorazowo weryfikacji. Wyślij do IVECO dokumentację techniczną zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności. (1) W pojazdach z kabiną długą należy stosować kształtownik o wskaźniku W x nie mniejszym niż 57 cm 3 Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Jeżeli konieczne jest zastosowanie niższej ramy pomocniczej (mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt usztywniających), zamiast ceowników można zastosować profile łączone (patrz tab. 3.12), pod warunkiem, że szerokość półki i grubość profilu są nie mniejsze niż odpowiednie wymiary profilu zalecanego przez IVECO (patrz tab. 3.11). Zastosowanie materiału o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga sprawdzenia całkowitego wskaźnika wytrzymałości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej. Ponieważ zmniejszenie wysokości podłużnic ramy pomocniczej powoduje również zmniejszenie sztywności skrętnej, firma zabudowująca musi przedsięwziąć specjalne środki, w celu zapewnienia odpowiedniej sztywności skrętnej ramy pomocniczej w obszarze podstawy żurawia. Z tego względu nie jest zalecane stosowanie profili o wysokości mniejszej niż 120 mm. Ponadto, ponieważ tego typu rozwiązania ograniczają sztywność skrętną ramy podwozia, są one dopuszczalne wyłącznie w pojazdach przeznaczonych do użytku drogowego. Tabela Żuraw montowany na tylnym zwisie (wzmocnienie ramy za pomocą profili łączonych) B C D R 0.2 (N/mm 2 ) (1) Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika [mm] L V (patrz rys. 3.24) 0,60 L G 0,65 L G Przykład profilu łączonego będącego alternatywą dla ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8 [mm] 200 x 80 x x 80 x 8 + kątownik 140 x 80 x 8 + kątownik Rzeczywiste zmniejszenie wysokości [mm] Żurawie zdejmowane Montaż żurawia zdejmowanego na tylnym zwisie należy wykonać zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w poprzednim punkcie, pod warunkiem, że sposób mocowania żurawia do ramy pomocniczej nie powoduje wzrostu naprężeń w ramie pojazdu. Ponieważ w pojazd może być użytkowany zarówno z żurawiem, jak i bez żurawia (gdy jest to dozwolone), zalecamy oznaczenie na zabudowie środka ciężkości ładunku użytecznego, odpowiadającego każdemu z tych przypadków. Ponadto, jeżeli pojazd ma być przystosowany do holowania przyczepy, należy spełnić wszystkie przepisy dotyczące urządzenia sprzęgającego (zaczepu).

123 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ Uwaga Podczas montażu windy załadowczej należy również spełnić warunki dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś tylną i minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią (patrz punkt 1.15 ( >> str. 11)). Jeżeli wymagania te nie mogą być spełnione, należy zmniejszyć długość tylnego zwisu podwozia. Windę załadowczą należy zamontować za pośrednictwem konstrukcji zapewniającej odpowiedni rozkład obciążeń. Jest to szczególnie istotne w pojazdach z zabudową pozbawioną ramy pomocniczej (zabudowa furgonowa lub skrzyniowa z poprzecznicami mocowanymi bezpośrednio do ramy podwozia). Wymiary podłużnic ramy pomocniczej można określić w następujący sposób: korzystając z tabeli 3.13, w przypadku pojazdów o standardowym tylnym zwisie i wartościach momentów zginających generowanych przez typowe windy załadowcze, poprzez obliczenie momentów zginających według rys. 26, w przypadku pojazdów o niestandardowej długości tylnego zwisu i/lub w przypadku zastosowania specjalnych typów wind załadowczych (np. składanych do pozycji pionowej). Zawsze, a zwłaszcza w pojazdach z zabudową pozbawioną ramy pomocniczej, windę załadowczą należy zamontować za pośrednictwem konstrukcji zapewniającej odpowiedni rozkład naprężeń w ramie podwozia. Ponadto, w celu zapewnienia właściwej sztywności i wytrzymałości, ramę pomocniczą, na odcinku od przedniego wspornika zawieszenia tylnego do końca tylnego zwisu należy połączyć z ramą podwozia za pomocą płyt usztywniających (oddalonych od siebie o nie więcej niż 700 mm). Jest to szczególnie ważne, jeżeli długość tylnego zwisu przekracza 1500 mm (patrz rys. 26). Sposób obliczania momentu zginającego, oddziałującego podczas załadunku za pomocą windy załadowczej. W TL = Masa windy załadowczej W L = Udźwig windy załadowczej Rysunek 26

124 36 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ Moment zginający działający na podwozie można obliczyć, korzystając z poniższego wzoru: M [Nm] = W L A + W TL B dla wind bez podpór stabilizacyjnych M [Nm] = W L C + W TL D dla wind z podporami stabilizacyjnymi Należy sprawdzić, czy stateczność pojazdu podczas korzystania z windy załadowczej jest zgodna z obowiązującymi przepisami. W celu skompensowania nieuniknionego ugięcia ramy podwozia podczas użytkowania windy firma zabudowująca może zastosować w ramie pomocniczej podłużnice o wymiarach większych od wskazanych w tabeli Podczas montażu windy załadowczej należy również spełnić warunki dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś tylną i minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią (patrz punkt 1.15 ( str. 11)). Jeżeli wymagania te nie mogą być spełnione, należy zmniejszyć długość tylnego zwisu podwozia. Tabela Montaż windy załadowczej Model 60E 65E 60E/P 65E/P 75E 80EL 75E/P 80EL/P 80E 80E/P, /FP Rozstaw osi [mm] Tylny zwis [mm] 7,5 (750) 10 (1000) Udźwig windy załadowczej w kn (kg) 12,5 (1250) A A A A A A A A A A A A A A A A A A (1500) 17,5 (1750) 20 (2000) 25 (2500) Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm A A A A A A A A A A A A A A A (3000)

125 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ 37 Udźwig windy załadowczej w kn (kg) Model 90E 100E 90E/P, /FP 100E/P, /FP 110EL 120EL 110EL/P 120EL/P 120E 120E/P, /FP 140E Rozstaw osi [mm] Tylny zwis [mm] 7,5 (750) 10 (1000) 12,5 (1250) 15 (1500) 17,5 (1750) 20 (2000) 25 (2500) Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A 30 (3000)

126 38 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ Udźwig windy załadowczej w kn (kg) Model 140E 140E/P, /FP 150E 160E 150E/P, /FP 160E/P, /FP 180E 190EL 180E/P 190EL/P Rozstaw osi [mm] Tylny zwis [mm] 7,5 (750) 10 (1000) 12,5 (1250) 15 (1500) 17,5 (1750) 20 (2000) 25 (2500) Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A (3000) A = Przekrój ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych).

127 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ 39 Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Jeżeli konieczne jest zastosowanie niższej ramy pomocniczej (mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt usztywniających), zamiast ceowników można zastosować profile łączone (patrz tab. 3.14), pod warunkiem, że szerokość półki i grubość profilu są nie mniejsze niż odpowiednie wymiary profilu zalecanego przez IVECO (patrz tab. 3.13). Zastosowanie materiału o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga sprawdzenia całkowitego wskaźnika wytrzymałości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej. Tabela Montaż windy załadowczej (wzmocnienie ramy za pomocą profili łączonych) A B C D R0.2 (N/mm 2 ) (1) Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika [mm] L V (patrz rys. 3.26) 0,50 L U 0,60 L U 0,80 L U 0,85 L U L H (patrz rys. 3.26) 0,60 L U 0,65 L U 0,95 L U 1,00 L U Przykład profilu łączonego będącego alternatywą dla ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8 [mm] 210 x 80 x x 80 x x 50 x 8 + kątownik 130 x 50 x 8 + kątownik Rzeczywiste zmniejszenie wysokości [mm] Dokładnie oceń również zmiany stateczności i przechyły pojazdu wynikające z ugięcia zawieszenia podczas użytkowana windy załadowczej. Dlatego zawsze należy rozważyć potrzebę zastosowania podpór stabilizacyjnych, nawet jeżeli ze względu na kryterium naprężeń w ramie podwozia ich użycie nie wydaje się konieczne. Podpory stabilizacyjne, najlepiej hydrauliczne, należy zamocować do konstrukcji nośnej windy załadowczej. Zawsze na czas korzystania z windy podpory te muszą być wysuwane. W przypadku montażu windy elektrohydraulicznej należy sprawdzić, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające (patrz punkt 5.7 ). W pojazdach z podnoszoną osią wleczoną używanie windy przy podniesionej osi wleczonej jest dozwolone wyłącznie po warunkiem korzystania z podpór stabilizacyjnych. Firma zabudowująca jest odpowiedzialna za modyfikację lub montaż innej tylnej belki przeciwnajazdowej (patrz punkt 2.20 ( str. 61)), zapewnienie widoczności tylnych świateł, zachowanie wymaganego kąta zejścia, montaż zaczepu holowniczego i zapewnienie całkowitej zgodności z odpowiednimi przepisami krajowymi. Konfiguracja bazowa dla wind załadowczych Dla pojazdów EUROCARGO dostępna jest konfiguracja bazowa (opcja 4113) do montażu windy załadowczej (patrz także punkt 5.4 Konfiguracja bazowa ( str. 29)). Konfiguracja bazowa obejmuje następujące elementy: specjalną wiązkę przewodów elektrycznych, podłączoną do złącza D w ścianie czołowej kabiny, pod przednią pokrywą, specjalny przełącznik na desce rozdzielczej do włączania windy załadowczej (patrz rys. 27), połączenie elektryczne z zestawem wskaźników, umożliwiające aktywację lampki kontrolnej windy załadowczej (patrz rys. 27).

128 40 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ Rysunek Lampka kontrolna 2. Włącznik Aby rozpocząć korzystanie z windy załadowczej, naciśnij przełącznik (2) znajdujący się na środkowym panelu deski rozdzielczej. Czerwony kolor lampki (1) oznacza otwartą windę załadowczą i brak możliwości jazdy. Po zakończeniu pracy i prawidłowym zamknięciu windy kierowca musi ponowni nacisnąć przełącznik (2) w celu wyłączenia układu sterowania windy i dezaktywacji blokady rozruchu silnika. Konfiguracja VEHH dla wind załadowczych Z myślą o zapewnieniu zgodności ze standardem VEHH (opracowanym przez stowarzyszenie europejskich producentów wind załadowczych VEHH), oferowana jest również konfiguracja VEHH (opcja 75182) (patrz także punkt 5.4 Konfiguracja VEHH ( str. 32)). Rozwiązanie to pozwala zmniejszyć koszty ponoszone przez firmy zabudowujące, ponieważ eliminuje konieczność modyfikacji układu elektrycznego pojazdu. Konfiguracja VEHH obejmuje następujące elementy: tymczasową tylną belkę przeciwnajazdową. Jest to zwykła belka z zamontowanymi bocznymi lampami obrysowymi, lampami tylnymi i uchwytem tablicy rejestracyjnej, którą firma zabudowująca musi zdemontować i zastąpić docelową belką przeciwnajazdową z opracowanymi przez siebie wspornikami (patrz rys. 28), specjalną wiązkę przewodów elektrycznych do podłączenie lamp tylnych zamocowanych do docelowej belki przeciwnajazdowej, specjalną wiązkę przewodów elektrycznych z 7-pinowym złączem DIN 72585, umieszczonym na tylnym końcu prawej podłużnicy ramy, specjalny przełącznik na desce rozdzielczej do włączania windy załadowczej oraz jej lampki kontrolnej (jak w opcji 4113). Uwaga Opcja jest dostępna tylko w połączeniu z opcja 169 ( bez belki RUP ).

129 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.10 NADWOZIA WYMIENNE Rysunek Tymczasowa tylna belka przeciwnajazdowa pinowe złącze DIN NADWOZIA WYMIENNE Cechą nadwozi wymiennych jest możliwość ich oddzielenia od pojazdu, a następnie ustawienia na czterech podporach. W takim stanie oczekują one na załadunek/rozładunek. Ich zabudowa na ogół wymaga zastosowania ramy pomocniczej złożonej z podłużnic o wymiarach wyszczególnionych w tabeli 3.4 lub gotowej ramy z wbudowanymi siłownikami podnoszenia i zamkami. W miejscach koncentracji naprężeń w ramie podwozia, wywoływanych przez siłowniki, należy zastosować odpowiednie wzmocnienia. W celu zapewnienia prawidłowego działania, należy sprawdzić stabilność zawieszenia pojazdu w różnych stanach użytkowania. Do tego typu zastosowań szczególnie dobrze nadają się pojazdy wyposażone w zawieszenie pneumatyczne tylnej osi lub wszystkich osi. Siłowniki działania można mocować do ramy pomocniczej, ale także, w szczególnych przypadkach, do płyt łączących ramę pomocniczą z ramą podwozia, pod warunkiem, że płyty te mają odpowiednie wymiary. Należy upewnić się, czy elementy mocujące, a zwłaszcza szybkomocujące zamki kontenerowe, wytrzymują dynamiczne siły wzdłużne i poprzeczne, występujące podczas jazdy. Dopuszcza się rezygnację ze stosowania ramy pomocniczej lub specjalnej konstrukcji nośnej, po uzyskaniu upoważnienia IVECO, pod następującymi warunkami: nadwozie wymienne musi opierać się na ramie podwozia na całej jej długości lub przynajmniej na dużym odcinku w obszarze wsporników zawieszenia, zamki, w odpowiedniej liczbie, zostaną zamocowane do środników podłużnic ramy podwozia, siłowniki zostaną zamontowane w sposób zapewniający jak najmniejszy przyrost naprężeń w ramie podwozia ZABUDOWY FURGONOWE Zabudowę można połączyć z podwoziem za pośrednictwem ramy pomocniczej składającej się z podłużnic i poprzecznic (patrz rys. 15). Wymiary podłużnic można przyjąć według tab Podłużnice można pominąć, jeżeli podłoga zabudowy zostanie oparta na poprzecznicach oddalonych od siebie o nie więcej niż 700 mm, zamontowanych w taki sposób, że powstanie wystarczająco sztywna samonośna podłoga. W tym przypadku opracować odpowiednią ramę pomocniczą (poprzeczki usztywniające i wzmocnienia krzyżowe), dostosowaną do siły uciągu wciągarki. Aby nadać poprzecznicom odpowiednią stabilność i zapobiec przesztywnieniu przedniej części podwozia, zastosuj się do wskazówek przedstawionych w poprzednim punkcie Wymiary kształtowników ( str. 5).

130 42 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.12 POJAZDY RATOWNICTWA DROGOWEGO (Z PRZECHYLANĄ PLATFORMĄ) 3.12 POJAZDY RATOWNICTWA DROGOWEGO (Z PRZECHYLANĄ PLATFORMĄ) Przechylana platforma zazwyczaj wywołuje znaczne naprężenia w ramie podwozia. Dlatego należy wybrać pojazd specjalnie rekomendowany dla tego zastosowania. Pojazdy te, wraz z wymaganymi cechami ramy pomocniczej, są wyszczególnione w tabeli 3.5. Jeżeli wymagana jest bardzo długa zabudowa, lepiej jest wybrać pojazd o odpowiednio długim rozstawie osi, niż wydłużać tylny zwis krótszego pojazdu. Rama pomocnicza musi posiadać odpowiednie wymiary i w sekcji tylnej być usztywniona za pomocą profili zamkniętych i wzmocnień krzyżowych (patrz rys. 6 i 7). Ramę pomocniczą należy zamocować do ramy pojazdu w sposób skrętnie podatny (za pomocą wsporników lub jarzm) w przedniej sekcji oraz w sposób skrętnie sztywny (za pomocą płyt) w sekcji tylnej (rys. 13), w celu zwiększenia sztywności całej konstrukcji. Tylną oś przechyłu należy zamocować do ramy pomocniczej, w jak najmniejszej odległości od tylnego wspornika zawieszenia. Aby przechylanie platformy nie pogarszało stateczności pojazdu oraz w celu uniknięcia nadmiernego wzrostu naprężeń w ramie podwozia, odległość osi przechyłu od tylnego wspornika zawieszenia musi spełniać warunek wskazany na rys. 17. Jeżeli jest to niemożliwe, należy zastosować podłużnice ramy pomocniczej o większym od typowego przekroju oraz dodatkowo usztywnić jej sekcję tylną. Szczególnie starannie należy określić usytuowanie siłownika wywrotu siłownik musi być chroniony przed uszkodzeniem i staranie zamocowany. Siłownik zawsze powinno się umieszczać przed środkiem ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem, by uniknąć dużych obciążeń skupionych. Aby zapobiec poważnemu uszkodzeniu tylnego zawieszenia, zabronione jest holowanie na wysuniętym wysięgniku, jeżeli platforma nie jest odpowiednio dociążona (przeciwwagą lub innym pojazdem, z zachowaniem wszelkich ograniczeń dotyczących maksymalnego dopuszczalnego nacisku na tylną oś), w sposób zapewniający optymalny rozkład obciążenia pomiędzy osie. Firma zabudowująca musi również wyposażyć pojazd w elementy zapewniające jego stabilność podczas przechylania platformy. Całość wyposażenia i wszystkie modyfikacje muszą spełniać odpowiednie przepisy krajowe POJAZDY KOMUNALNE, POŻARNICZE I SPECJALIZOWANE Budowa pojazdów komunalnych (takich jak śmieciarki, zamiatarki, polewaczki), zazwyczaj wymaga: wykonania ramy pomocniczej o dużej wytrzymałości w sekcji tylnej i zastosowania połączeń sprężystych w sekcji przedniej pojazdu, skrócenia tylnego zwisu podwozia. Jeżeli jest wymagany bardzo krótki tylny zwis, można uciąć ramę podwozia bezpośrednio za wspornikiem tylnego resoru (lub wspornikiem stabilizatora w pojeździe z zawieszeniem pneumatycznym), pod warunkiem nie naruszenia połączenia poprzecznicy ramy podwozia, zamontowania pionowego układu wydechowego za kabiną, zastosowania tylnego zawieszenia o większej sztywności lub resorów asymetrycznych, zmiany lokalizacji tylnych lamp. Nie wolno wykorzystywać czujnika biegu wstecznego zamontowanego w skrzyni biegów do sterowania funkcjami, które wymagają wysokiej niezawodności i bezpieczeństwa (np. wyłączenie silnika po włączeniu biegu wstecznego w śmieciarkach, gdy operatorzy przebywają na tylnych podestach).

131 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.14 MONTAŻ PRZEDNIEGO PŁUGA DO ODŚNIEŻANIA MONTAŻ PRZEDNIEGO PŁUGA DO ODŚNIEŻANIA Montaż pługa do odśnieżania z przodu pojazdu wymaga zastosowania specjalnej konstrukcji nośnej i odpowiedniego jej zamocowania do podłużnic ramy podwozia, zgodnie z warunkami przedstawionymi w punkcie 2.2 ( str. 7). Bezwzględnie zabronione jest stosowanie konstrukcji nośnych wykorzystujących rozpory lub drążki reakcyjne oddziałujące na resor piórowe i/lub jego wsporniki. Należy przestrzegać wszystkich krajowych przepisów i norm dotyczących tego rodzaju osprzętu. Nie może zostać ograniczona funkcjonalność i możliwość korzystania z oryginalnego wyposażenia pojazdu, zamontowanego z przodu (np. uchwytu do holowania, przedni stopień wejściowy). W przeciwnym razie firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania odpowiedników danego wyposażenia, zgodnie z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa. W związku z tym, że pojazd wykorzystywany do odśnieżania musi być odpowiednio dociążony i mieć ograniczoną 40 km/h prędkość maksymalną, istnieje możliwość warunkowego zwiększenia dopuszczalnego nacisku na oś, za zgodą IVECO. Firma zabudowująca ma obowiązek zagwarantować i udokumentować zgodność dopuszczalnych nacisków z warunkami udzielonego zezwolenia MONTAŻ WCIĄGARKI Wciągarkę można zamontować w jednym z następujących miejsc w pojeździe: z przodu pojazdu (na przednim końcu ramy podwozia), na ramie podwozia, za kabiną, pomiędzy podłużnicami ramy podwozia, pośrodku lub bliżej jednej ze stron pojazdu, z tyłu pojazdu (na tylnym końcu ramy podwozia). Zamontowana wciągarka nie może kolidować i zakłócać działania żadnego z podzespołów lub układów pojazdu. Montażu należy dokonać z uwzględnieniem maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie i zgodnie z zaleceniami producenta wciągarki. Sposób zamocowania wciągarki wraz z napędem musi spełniać warunki określone w punkcie 2.2 ( str. 7). Zastosowanie wzmocnień nie może ograniczać się jedynie do miejsca montażu wciągarki (patrz punkt 2.17 ( str. 54)). Należy również uwzględnić prowadzenie liny, a zwłaszcza jej prowadnice boczne, niezbędne podczas wciągania ukośnie względem osi pojazdu. W przypadku montażu wciągarki za kabiną kierowcy należy opracować odpowiednią ramę pomocniczą (poprzeczki i ukośne żebra usztywniające), dostosowaną do siły uciągu wciągarki. W przypadku montażu wciągarki: z napędem hydraulicznym: można wykorzystać pompę hydrauliczną służącą do napędu również innych urządzeń w pojeździe (np. wywrotka, żuraw, itp.), z napędem mechanicznym: wał napędzający wciągarkę musi spełniać warunki określone w punktach 4.1 ( str. 5) i 4.2 ( str. 7), z napędem ślimakowym: podczas doboru podzespołów napędowych należy wziąć pod uwagę małą sprawność tego typu napędu, z napędem elektrycznym: powinny być stosowane tylko w przypadkach niewielkiego zapotrzebowania mocy i pracy krótkookresowej, ze względu na ograniczoną pojemność akumulatorów i wydajność alternatora. Przestrzegaj przepisów dotyczących bezpieczeństwa.

132 44 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.16 MONTAŻ BETONOMIESZARKI 3.16 MONTAŻ BETONOMIESZARKI Betonomieszarki można montować tylko na pojazdach przeznaczonych do tego typu zastosowań, zgodnie z tab. 3.15, przedstawiającą również minimalne wymagania dotyczące podłużnic ramy pomocniczej oraz pojemności bębnów betonomieszarek. Należy przestrzegać maksymalnych dopuszczalnych mas i nacisków na osie. Ponadto, należy przestrzegać norm krajowych i następujących wytycznych: Betonomieszarkę należy wyposażyć we własną, ciągłą stalową ramę (ramę pomocniczą), zapewniającą rozkład obciążeń skupionych na jak największej powierzchni ramy podwozia. W celu zmniejszenia wysokości środka ciężkości zabudowy, ramę pomocniczą można wykonać z innych kształtowników (np. profili zamkniętych lub zetowników, patrz rys. 29), pod warunkiem, że wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx i geometryczny moment bezwładności przekroju Ix nowego kształtownika będą takie same, jak wskaźniki zastępowanego przekroju, nie mniejsze niż wskazane w tab. 3.15). Tabela Minimalne wymagane wymiary ramy pomocniczej Model Orientacyjna pojemność bębna [m 3 ] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm 2 140EK, 150E, 160EK 3 3, K Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela Rysunek Rama podwozia 2. Podłużnica ramy pomocniczej wykonana z ceownika 3. Podłużnica ramy pomocniczej wykonana z zetownika 4. Odpowiednie pozycje bębna Ramę pomocniczą należy wzmocnić (np. za pomocą poprzecznicy, wzmocnienia krzyżowego w sekcji tylnej patrz punkt 3.2 Poprzecznice ( str. 9)) w celu zmniejszenia naprężeń w ramie podwozia, będących skutkiem oddziaływania sił wynikających z konstrukcji i zasady działania betonomieszarki). Mocowanie (patrz punkt 3.3 ( str. 11)) może obejmować tylko obydwie ramy i powinno być zaprojektowane w sposób zapewniający pewne połączenie. W charakterze mocowania zalecamy zastosowanie płyt usztywniających (o ile pojazd nie jest w nie wyposażony), ustalających zabudowę w kierunku poprzecznym i wzdłużnym, ograniczając użycie połączeń podatnych jedynie do przedniej sekcji ramy pomocniczej (patrz rys. 11 i 30).

133 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW 3.16 MONTAŻ BETONOMIESZARKI Rysunek Rama pomocnicza 2. Wsporniki mocujące 3. Płyty mocujące Środek ciężkości betonomieszarki powinien znajdować jak najbliżej przedniej osi pojazdu, nie powodując, oczywiście, przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś przednią. Uwaga W celu zapewnienia stateczności i bezpieczeństwa pojazdu (zwłaszcza podczas jazdy w zakręcie lub po nachylonym poprzecznie podłożu) należy wziąć pod uwagę siły dynamiczne wywoływane kołysaniem się ładunku wewnątrz bębna, które mogą powodować przesunięcie dynamicznego środka ciężkości ładunku w kierunku poprzecznym. Dodatkowy silnik napędzający bęben betonomieszarki należy mocować za pośrednictwem odrębnego sprężystego zawieszenia. Specjalne przystawki odbioru mocy niezależne od sprzęgła, zapewniające napęd betonomieszarki podczas jazdy, oraz wskazówki dotyczące programowanie ich układu sterowania przedstawiono w rozdziale 4 ( str. 5).

134 46 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH MONTAŻ ZABUDÓW

135 ROZDZIAŁ 4 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY

136

137 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY Spis treści 3 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY Spis treści 4.1 Informacje ogólne...5 Rodzaj pracy...5 Wały napędowe przystawek odbioru mocy PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNI BIEGÓW PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNKI ROZDZIELCZEJ PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD WAŁU NAPĘDOWEGO PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SILNIKA...9 Pobór mocy z przodu silnika...9 Pobór mocy z tyłu silnika STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY 13 Informacje ogólne...14 Definicje... Tryb PTO 0 (tryb jazdy)... Tryby PTO 1, 2, 3 (konfigurowalne) USTAWIENIA STANDARDOWE...20 Warunki włączenia/wyłączenia przystawki odbioru mocy...20 Regulator pośredniej prędkości obrotowej silnika...22 Skrzynia biegów Allison...23 Korzystanie z przystawki odbioru mocy podczas jazdy...23 Zmiana zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej N RES...24 Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego KASETA STERUJĄCA EM (EXPANSION MODULE)...24 Połączenia...26

138 4 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY

139 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.1 INFORMACJE OGÓLNE 5 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.1 INFORMACJE OGÓLNE Pobór mocy niezbędnej do napędu urządzeń dodatkowych umożliwiają różne rodzaje przystawek odbioru mocy (PTO). Zależnie od zastosowania i wymaganej wydajności, można użyć przystawki odbioru mocy: napędzanej od skrzyni biegów, napędzanej od wału napędowego, napędzanej od wału korbowego silnika. napędzanej o koła zamachowego silnika. Opisy cech i parametrów poszczególnych przystawek znajdują się następnych punktach niniejszego podręcznika i w odpowiedniej dokumentacji technicznej, dostępnej na życzenie. Przy określaniu mocy potrzebnej do napędu danego urządzenia, szczególnie w przypadku dużego zapotrzebowania mocy, należy uwzględnić sprawność napędu, czyli straty mocy (5 do 10% dla napędu mechanicznego, za pomocą pasków lub kół zębatych, i więcej dla napędu hydraulicznego). Przełożenie przystawki należy dobrać w taki sposób, by pobór mocy odbywał się w zakresie roboczej prędkości obrotowej silnika. Z uwagi na nierównomierność biegu i drgania, należy unikać niskich prędkości obrotowych (poniżej 1000 obr/min). Zależność pobieranej mocy od prędkości obrotowej przystawki przy danej wartości pobieranego momentu obrotowego można wyznaczyć za pomocą poniższych wzorów. P [KM] = M n i / 7023 P [kw] = M n i / 9550 P = Moc pobierana M = Maksymalny pobierany moment obrotowy, dostępny dla danej przystawki n = Prędkość obrotowa silnika (obr/min) i = przełożenie przystawki = stosunek prędkości obrotowych przystawki i silnika. Rodzaj pracy Podane wartości maksymalnego pobieranego momentu obrotowego dotyczą pracy ciągłej przystawki, do 60 sekund. Pobieranie większych momentów obrotowych w warunkach pracy chwilowej (do 30 s) wymaga każdorazowego zatwierdzenia, zależnie od zastosowania pojazdu. Podczas pracy ciągłej dłuższej niż 60 sekund, w przypadku korzystania z przystawki podczas postoju pojazdu, konieczna może być redukcja parametrów znamionowych ze względu na warunki użytkowania (np. chłodzenie silnika i skrzyni biegów itp.). W przypadku pracy ciągłej, która może prowadzić do nadmiernego wzrostu temperatury oleju, zalecany jest kontakt z dostawcą przystawki w celu określenia ewentualnej konieczności montażu zewnętrznej chłodnicy oleju. Ponadto, parametry znamionowe przystawek odbioru mocy dotyczą zastosowań, w których nie występują duże wahania momentu obrotowego, zarówno w odniesieniu do wartości, jak i częstotliwości zmian. Aby uniknąć przeciążenia przystawki, w niektórych przypadkach (np. pompy hydrauliczne, kompresory), należy stosować elementy zabezpieczające, np. sprzęgła lub zawory bezpieczeństwa. Podczas długotrwałego użytkowania przystawki temperatura oleju w skrzyni biegów nie może przekroczyć 110 C, a temperatura cieczy chłodzącej 100 C Nie wszystkie typy przystawek odbioru mocy dostępne na rynku nadają się do pracy ciągłej. Należy przestrzegać wymagań technicznych (długość okresów pracy i przerw itp.) określonych dla konkretnej przystawki.

140 6 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.1 INFORMACJE OGÓLNE Wały napędowe przystawek odbioru mocy Podczas projektowania napędu za pomocą wału należy starannie przeanalizować wpływ sił powodowanych kinematyką wału (kątami załamania, prędkością obrotową, momentem obrotowym) oraz sił dynamicznych na napędzane urządzenie. Należy przestrzegać instrukcji producenta wału. Oznacza to, że: wymiary wału powinny być dostosowane do maksymalnych mocy i momentów obrotowych, jakie mogą wystąpić podczas poboru mocy, w celu zapewnienia równobieżności wału napędowego, kąty załamania w skrajnych przegubach wału muszą być jednakowe (patrz rys. 1) i nie przekraczać 7º, preferowany jest montaż typu Z, ponieważ zapewnia mniejsze obciążenia łożysk przystawki odbioru mocy i napędzanego urządzenia. Jeżeli istnieje konieczność innego wzajemnego ustawienia wałów w przestrzeni (kąt φ, rys. 2), należy pamiętać, że równobieżność kompletnego wału można osiągnąć tylko wtedy, gdy wał środkowy jest wyposażony w widełki ustawione pod tym samym kątem φ oraz skrajne kąty załamania X 1 i X 2 są sobie równe. W przypadku wałów składających się kilku części obowiązują wytyczne przedstawione w punkcie 2.8 ( str. 37) Rysunek 1 Montaż typu Z Montaż typu W Rysunek 2 Układ elektryczny W pojazdach EUROCARGO Euro 6 wszystkie przystawki odbioru mocy w tym również montowane poza fabryką są zarządzane wyłącznie przez kasetę sterującą EM. Dlatego zamówienie na pojazd powinno zawierać opcję Elektroniczne kasety sterujące VCM i EM (patrz rys. 1 w rozdziale 5) udostępniają nowoczesne metody sterowania przystawkami odbioru mocy i przetwarzania sygnałów, zapewniające wysoki poziom bezpieczeństwa i niezawodności. Aktywowanie funkcji sterowania przystawką odbywa się poprzez podłączenie przełącznika sterującego do złącza Układ pneumatyczny Patrz opis w punkcie 2.15 ( str. 50).

141 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.2 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNI BIEGÓW PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNI BIEGÓW Zależnie od typu skrzyni biegów, moc może być odbierana z wałka pośredniego za pośrednictwem przystawki z kołnierzem napędowym lub złączem wielowypustowym, zamontowanej z tyłu, z boku lub u dołu skrzyni biegów. W tabeli 4.1. przedstawiono maksymalne momenty obrotowe i przełożenia poszczególnych typów przystawek odbioru mocy IVECO, zależnie od typu skrzyni biegów. Ewentualne przyjęcie wyższych wartości dla pracy chwilowej wymaga każdorazowego upoważnienia IVECO, zależenie od zastosowania. Zasadniczo, z przystawki odbioru mocy napędzanej od skrzyni biegów można korzystać tylko podczas postoju pojazdu. Aby uniknąć przeciążenia synchronizatorów, włączanie i wyłączanie przystawki może odbywać się tylko po wyłączeniu sprzęgła (wciśnięciu pedału sprzęgła). Gdy pojazd porusza się włączoną przystawką, nie wolno zmieniać biegów. W skrzyniach biegów wyposażonych w przekładnię hydrokinetyczną (skrzynie hydromechaniczne) na ogół stosuje się przystawki takie same, jak w konwencjonalnych (mechanicznych) skrzyniach biegów. Jednak należy pamiętać, że jeżeli prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej około 60% jego prędkości maksymalnej, następuje odblokowanie przekładni hydrokinetycznej (tzw. stan napędu hydrokinetycznego), co powoduje wahania obrotów przystawki, zależenie od strat mocy w przekładni, mimo że prędkość obrotowa silnika pozostaje stała. Dane techniczne przystawek odbioru mocy napędzanych od skrzyni biegów Poniższa tabela przedstawia możliwe do zastosowania przystawki odbioru mocy. Montaż przystawki odbioru mocy poza fabryką wymaga przeprogramowania kasty sterującej skrzyni biegów oraz kasety sterującej Expansion Module (EM). Konieczna jest także ingerencja w układ elektryczny pojazdu. Dlatego przed zamontowaniem przystawki odbioru mocy uważnie przeczytaj punkt 4.6 Sterowanie przystawką odbioru mocy ( str. 13). Przeprogramowanie kaset sterujących należy wykonać zgodnie ze wskazówkami zamieszczonymi w instrukcji serwisowej IVECO, za pomocą specjalnego przyrządu diagnostycznego (dostępnego w autoryzowanych stacjach obsługi IVECO), wprowadzając informacje dotyczące danej przystawki. Tabela 4.1. Przetestowane przez IVECO przystawki odbioru mocy napędzane od skrzyni biegów MOMENT OBROTOWY (Nm) NL/4C Prawa tylna Lewy 0, Z/5 Prawa tylna Lewy 0, NL/1C (1) Centralna tylna Prawy 0, NH/4C Prawa tylna Lewy 0, ZI Prawa tylna Lewy 0, NH/4C Prawa tylna Lewy 0, ZI Prawa tylna Lewy 0, NH/1C Centralna tylna Prawy 0, NL/10 Górna tylna Lewy 1, NL/10 Górna tylna Lewy 1, NH/4C Prawa tylna Lewy 1, N75/10C Prawa tylna Lewy 1, NH/1C Centralna tylna Prawy 0, NH/4C Dolna tylna Lewy 1, N109/10 Górna tylna Lewy 1, NH/1C Centralna tylna Prawy 0, NH4C Dolna tylna Lewy NH1C Centralna tylna Prawy 1, NM AS/10C Prawa tylna Lewy 1, Skrzynia biegów Typ przystawki Pozycja montażowa Kierunek obrotów Przełożenia 6S700 6AS700 6S800 6AS800 6S1000 6AS1000 6S PTO (2) 9S-75 TO 9S AS -1210

142 8 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.3 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNKI ROZDZIELCZEJ Skrzynia biegów Typ przystawki Pozycja montażowa Kierunek obrotów Przełożenia MOMENT OBROTOWY (Nm) S2500 P96A1 Prawa boczna Lewy 0, P96A2 Prawa boczna Lewy 1, S A1 Lewa boczna Lewy 0, (*) Maksymalny moment obrotowy, jaki można pobrać z przystawki przy prędkości obrotowej silnika 1500 obr/min. (1) Praca sporadyczna < 1 h użytkowania Bezpośredni napęd pomp W przypadku montażu pompy hydraulicznej lub innego osprzętu napędzanego bezpośrednio (tzn. bez użycia wału) od przystawki odbioru mocy, oprócz sprawdzenia, czy pompa danej wielkości może być zamontowana w pojeździe, należy również sprawdzić, czy naprężenia wywoływane przez statyczne i dynamiczne momenty sił, pochodzące od ciężaru pompy i przystawki, nie przekraczają wytrzymałości obudowy skrzyni biegów. Ponadto, należy przeanalizować wpływ dodatkowych mas na moment bezwładności mas wirujących, w celu uniknięcia rezonansu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika. Przestrzegaj maksymalnych wartości pobieranych momentów obrotowych wskazanych w tabeli PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNKI ROZDZIELCZEJ W pojazdach z napędem na wszystkie koła (4x4) przystawkę odbioru mocy można zamontować na skrzynce rozdzielczej. Roboczą prędkość obrotową przystawki można dostosować do wymagań, poprzez włączenie odpowiedniego biegu. Z przystawki tej można korzystać tylko podczas postoju pojazdu (skrzynka rozdzielcza w położeniu neutralnym). Uwaga W przypadku pracy ciągłej, która może prowadzić do nadmiernego wzrostu temperatury oleju, zalecany jest kontakt z dostawcą przystawki w celu określenia ewentualnej konieczności montażu zewnętrznej chłodnicy oleju lub dodatkowej pompy oleju. Maksymalne dopuszczalne wartości pobieranego momentu obrotowego przedstawiono poniżej: Tabela 4.2 Typ skrzynki rozdzielczej Maks. pobierany moment obrotowy ze skrzynki rozdzielczej [Nm] Rodzaj złącza TC 850 (1) 500 kołnierz o średnicy zewn. 90 mm z 4 otworami o średnicy 8,1 mm (1) Zamów przystawkę dostępną w opcji. Montaż przystawki wymaga wymiany wewnętrznych podzespołów skrzynki rozdzielczej. Uwaga Dozwolony jest montaż tylko przystawek przetestowanych przez IVECO.

143 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.4 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD WAŁU NAPĘDOWEGO PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD WAŁU NAPĘDOWEGO Zezwolenie na montaż przystawki odbioru mocy napędzanej od wału napędowego, za skrzynią biegów, jest wystawiane po przeanalizowaniu pełnej dokumentacji dostarczonej do IVECO przez firmę zabudowującą. Maksymalna moc i moment obrotowy pobierane z przystawki będą określane w każdym przypadku indywidualnie, zależnie od zastosowania przystawki. Zalecenia ogólne: przystawkę należy włączać i wyłączać, gdy skrzynia biegów znajduje się w położeniu neutralnym. Podczas włączania i wyłączania przystawki zabudowa nie może pobierać mocy (0 Nm), prędkość obrotowa przystawki zależy od wybranego biegu, przystawkę należy zamontować bezpośrednio za skrzynią biegów. W pojazdach wyposażonych w kilkuczęściowy wał napędowy przystawkę można również zamontować na elastycznym wsporniku pomiędzy pierwszym a drugim odcinkiem wału (przestrzegaj wytycznych przedstawionych w punkcie 2.8 ( str. 37)), należy utrzymać kąty pochylenia wału (osi układu napędowego) w płaszczyznach poziomej i pionowej jak najbliższe pierwotnym wartościom, wzrost masy i sztywności wału napędowego (spowodowany zamontowaniem dodatkowych elementów) nie może powodować niewyrównoważenia lub nietypowych drgań ani uszkodzeń układu napędowego (od silnika do mostu napędowego) w czasie jazdy lub postoju z pracującą przystawką, przystawkę odbioru mocy należy zamocować do ramy podwozia za pośrednictwem odrębnego zawieszenia. Ponieważ wał napędowy ma istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, jego modyfikacje mogą być wykonywane wyłącznie przez specjalistyczne firmy, upoważnione przez dostawcę wału. Uwaga Dokonanie jakichkolwiek modyfikacji wału napędowego bez zezwolenia IVECO spowoduje natychmiastową utratę gwarancji na pojazd. Uwaga Nie wolno montować przystawek napędzanych od wału napędowego w pojazdach wyposażonych w skrzynię biegów EuroTronic. 4.5 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SILNIKA Przystawki tego typu stosuje się przede wszystkim do napędu urządzeń pracujących w trybie ciągłym (ciągły pobór mocy). Pobór mocy z przodu silnika Moc potrzebną do napędu urządzeń o małym zapotrzebowaniu na moment obrotowy (np. sprężarka układu klimatyzacji) Moc potrzebną do napędu urządzeń o małym zapotrzebowaniu na moment obrotowy (np. sprężarka układu klimatyzacji) można pobierać z wału korbowego silnika, za pośrednictwem przekładni pasowej. Zastosowanie wału kardana jest zarezerwowane dla poboru większych mocy (np. pojazdy komunalne). Odbiór mocy z wału korbowego, o ile nie został wcześniej zaplanowany, wymaga znacznej ingerencji w podzespoły znajdujące się w z przodu pojazdu, takie jak chłodnica, kabina, zderzak itp.). Dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na: wyważenie dodatkowych elementów wirujących i zapewnienie płynnego odłączania napędzanych urządzeń od wału korbowego, ze względu na działanie momentów skręcających i zginających, dodatkową masę i moment bezwładności oraz odległość środka ciężkości tej masy względem osi pierwszego łożyska głównego wału korbowego, która powinna być jak najmniejsza, wydajność chłodnicy, której zmniejszenia należy uniknąć, zachowanie pierwotnej sztywności i wytrzymałości zmodyfikowanych elementów (poprzecznica, zderzak itp.), zapewnienie, by podczas długotrwałego działania przystawki temperatura cieczy chłodzącej nie wzrastała powyżej 100 C, zaś temperatura oleju silnikowego (mierzona w głównej magistrali olejowej) nie wzrastała powyżej 120 C. Jeżeli jest to niemożliwe, należy zastosować dodatkowe wymienniki ciepła. Tabela 4.3 przedstawia wymagane parametry przystawki odbioru mocy. Z przodu silnika znajduje się podwójne koło pasowe, z którego możliwy jest pobór mocy.

144 10 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.5 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SILNIKA Położenie i wymiary koła pasowego przedstawia poniższy rysunek Rysunek 3 A Przód silnika 1. Koło pasowe do poboru mocy

145 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.5 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SILNIKA Rysunek 4 Tabela 4.3. Przystawka odbioru mocy napędzana od wału korbowego silnika Tector Silnik n max Maks. odbierany moment obrotowy [Nm] Maks. moment bezwładności [kgm 2 ] (1) Maks. dopuszczalny moment zginający [Nm] (2) 4-cylindrowy , cylindrowy , (1) Maksymalny dopuszczalny masowy moment bezwładności mas zamocowanych na stałe. (2) Maksymalny dopuszczalny moment zginający względem osi pierwszego łożyska głównego wału korbowego, wywołany siłami promieniowymi. Zależnie od kąta między kierunkiem działania dodatkowych sił promieniowych a osią cylindrów (kąt zerowy występuje w GZP i rośnie w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara), maksymalny moment zginający można pomnożyć przez współczynnik podany w tabeli. Mnożnik Kąt działania sił

146 12 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.5 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SILNIKA Mnożnik Kąt działania sił Pobór mocy z tyłu silnika Przystawka odbioru mocy Multipower napędzana od koła zamachowego silnika W niektórych modelach pojazdów z mechaniczną skrzynią biegów (150E do 190EL z silnikami o mocy 280 do 320 KM oraz pojazdach 4x4) istnieje możliwość zastosowania przystawki odbioru mocy IVECO Multipower, przeznaczonej od pobierania dużych momentów obrotowych. Przystawka jest zamontowana z tyłu silnika i napędzana od koła zamachowego. Jest to tzw. przystawka niezależna od sprzęgła, dzięki czemu może być używana zarówno podczas postoju, jak i w czasie jazdy (np. pojazdy komunalne, betonomieszarki itp.). Podstawowe zalecenia: przystawkę należy włączać tylko przy wyłączonym silniku (kaseta Expansion Module udostępnia konfigurację ze specjalnym zabezpieczeniem uniemożliwiającym włączenie przystawki, gdy silnik pracuje), przystawkę można wyłączać przy uruchomionym silniku, pod warunkiem, że w tym czasie z przystawki nie jest odbierany moment obrotowy, silnik wolno uruchamiać tylko wtedy, gdy z przystawki nie jest odbierany moment obrotowy. W celu zapewnienia prawidłowego włączania przystawki, statyczny moment zginający dołączonych urządzeń nie może przekroczyć 35 Nm. Zależnie od wersji dołączanych urządzeń, konieczne może być zastosowanie przystawki włączanej za pośrednictwem sprzęgła. Główne wymiary przystawki przedstawia rys. 5. Podstawowe dane techniczne przedstawia tabela Rysunek 5

147 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY 13 Tabela 4.4. Dane techniczne Przełożenie w stosunku do prędkości obrotowej silnika 1,29 Maks. odbierany moment obrotowy 900 Nm Kołnierz wyjściowy ISO x 8 x 10 Sterowanie pneumatyczne Kierunek obrotów zgodny z kierunkiem obrotów wału korbowego Masa 70 kg Ilość oleju 2 litry Uwaga Pamiętaj, że zależnie od przełożenia przystawki (patrz tab. 4.4), podczas jazdy z włączoną przystawką podłączona do niej pompa może osiągać wysokie prędkości obr. (np. przy prędkości obr. silnika 1800 obr/min pompa osiąga 2400 obr/min). 4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY Czynności wykonane niezgodnie z poniższymi wytycznymi mogą być przyczyną poważnego uszkodzenia układów pojazdu, pogorszyć jego bezpieczeństwo, nie zawodność i funkcjonalność oraz spowodować szkody, których nie obejmuje gwarancja. Pokazane na rys. 6 kasety sterujące znajdują się pod deską rozdzielczą po prawej stronie (u dołu), naprzeciw fotela pasażera Rysunek 6 1. ABS 2. VCM 3. ECAS

148 14 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY Rysunek 6 4. EM 5. Centralny zamek Sterowanie przystawką odbioru mocy realizuje kaseta EM (o ile występuje). Informacje ogólne Przystawki odbioru mocy są włączane elektrycznie, za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego. Rzeczywiste włączenie sygnalizuje sygnał zwrotny z przystawki. Skonfigurowanie trybów PTO wymaga zaprogramowania następujących kaset sterujących: EM (Expansion module) i VCM (Vehicle Control Module). Kaseta EM obsługuje do trzech przystawek odbioru mocy, niezależnie sterując włączaniem i wyłączaniem każdej z nich. Taki a nie inny układ sterowania przystawką znacznie ułatwia zabudowę pojazdu, ponieważ posiada zdefiniowany zestaw funkcji zabezpieczających i kontrolnych. Włączenie przystawki odbioru mocy wymaga spełnienia dwóch następujących warunków: 1. Mechaniczne włączenie przystawki. 2. Aktywowanie odpowiedniego trybu (sterowania) PTO przypisanego do danej przystawki. Więcej informacji o trybach PTO przedstawiono w kolejnych punktach. Działania 1) i 2) mogą być inicjowane za pomocą dwóch odrębnych przełączników (uruchamianych w odpowiedniej kolejności: 1 2.) lub pojedynczego przełącznika, znajdujących się w kabinie na środkowym panelu deski rozdzielczej. Ogólnie rzecz biorąc, przystawkę włącza sygnał elektryczny (aktywujący zawór elektromagnetyczny). W celu zapewnienia prawidłowego sterowania przystawką i uniknięcia ewentualnego uszkodzenia układu napędowego w przypadku stosowania przystawki należy wykorzystywać sygnały dostępne w złączach elektrycznych zabudowy (np. sygnał uruchomienia hamulca postojowego, postoju pojazdu, wyłączenia biegu wstecznego). Sygnały te wolno pobierać wyłącznie ze złączy elektrycznych zabudowy.

149 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY 15 Definicje Multiplex Pojęcie to oznacza układ składający się z dwóch kaset sterujących: IVECO Body Controller (IBC3) oraz Chassis Electronic Module (MET). Kasety te są połączone z innych podukładami elektronicznymi pojazdu (EDC, VCM, ECAS itp.). Komunikacja między nimi odbywa się za pośrednictwem linii CAN. Włącznik przystawki odbioru mocy (PTOsw x, x = 1, 2, 3) Przełącznik znajdujący na środkowym panelu deski rozdzielczej. Służy do inicjowania poleceń dotyczącej danej przystawki (np. włączenie przystawki, zależnie od konfiguracji kasety EM). Ponieważ kasety sterujące EM i VCM są w stanie kontrolować do trzech przystawek odbioru mocy, w pojeździe można zamontować do trzech przełączników (od PTOsw1 do PTOsw3). Każdy przełącznik jest podłączony do odpowiedniego pinu złącza (pin 18, 19, 20). Złącze Więcej informacji przedstawiono w punkcie 5.2 ( str. 10). Tryb PTO x (x = 1, 2, 3) Po otrzymaniu żądania włączenia przystawki odbioru mocy za pośrednictwem sygnału podanego na odpowiednie wejście złącza aktywowany zostaje tryb PTO definiujący parametry działania przystawki. Tryb PTO umożliwia zainicjowanie fizycznego włączenia przystawki odbioru mocy. Możliwości wyboru: Tak/Nie (patrz opis poniżej). Istnieje możliwość jednoczesnej aktywacji do trzech trybów PTO. Mechaniczne włączenie przystawki odbioru mocy (konfiguracja PTO) Konfiguracja PTO jest integralnym składnikiem trybu PTO. Zawiera zestaw parametrów definiujących proces mechanicznego włączania przystawki odbioru mocy. Zestawy parametrów są różne dla różnych przystawek (zależnie od typu silnika i skrzyni i biegów). Dzięki temu proces włączania przystawki przebiega zgodnie z wymaganiami. Na żądanie klienta konfiguracja PTO może być zmodyfikowana w stacji obsługi IVECO. Konfiguracje mechanicznego włączenia przystawki są zapisane w pamięci kasety sterującej EM, a także VCM, jeżeli wywoływana ma być funkcja regulacji pośredniej prędkości obrotowej. Tryb PTO 0 (tryb jazdy) W trybie tym możliwa jest jazda z prędkością do 25 km/h. Naciśnięcie przycisku RES tempomatu aktywuje pośrednią prędkość obrotową silnika, ustawioną na 900 obr/min. Kierowca może wybrać nową pośrednią prędkość obrotową i zaprogramować ją, naciskając przycisk RES na dłużej niż 5 sekund. W takim przypadku nie ma potrzeby przeprogramowania kasety sterującej w stacji obsługi IVECO. Uwaga Powyżej prędkości 25 km/h następuje automatyczne przejście tempomatu w tryb regulacji prędkości jazdy. Maksymalne i minimalne prędkości obrotowe, jakie można uzyskać naciskając przyciski SET+ i SET- tempomatu, są identyczne dla wszystkich trybów PTO (PTO 0 oraz PTO 1, 2, 3), lecz jedynie w przypadku trybów PTO 1, 2, 3 można je konfigurować za pośrednictwem urządzenia E.A.SY. Parametrów przedstawionych w tab. 4.5 dla trybu PTO 0 (trybu jazdy) nie można modyfikować. Tabela 4.5 RES / OFF SET+ / SET- Pedał przyspieszenia Przycisk Funkcja Aktywacja / dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej silnika. Prędkość ta jest fabrycznie ustawiona na 900 obr/min i kierowca może ją zmienić. Zwiększanie / zmniejszanie pośredniej prędkości obrotowej Aktywny

150 16 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY Przycisk Maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+ lub pedału przyspieszenia Dostępny moment obrotowy Warunki dezaktywacji pośredniej prędkości obrotowej silnika Funkcja N LL (1) maksymalna prędkość obrotowa silnika Maksymalny moment obrotowy silnika Naciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła Naciśnięcie przycisku OFF tempomatu Uruchomienie hamulca silnikowego Uruchomienie zwalniacza Osiągnięcie prędkości dezaktywacji dla trybu PTO 0 Brak sygnału POŁOŻENIE NEUTRALNE (automatyczna skrzynia biegów) (1) N LL = prędkość obrotowa biegu jałowego Tryby PTO 1, 2, 3 (konfigurowalne) Stacja obsługi IVECO ma możliwość zaprogramowania trzech różnych i niezależnych charakterystyk (map) działania przystawki odbioru mocy. Oczywiście w danej chwili silnik może pracować tylko w jednym trybie PTO, wg następujących priorytetów: Tryb PTO 3: wysoki priorytet, Tryb PTO 2: średni priorytet, Tryb PTO 1: niski priorytet, Tryb PTO 0: tryb jazdy. Uwaga Firma zabudowująca musi uwzględnić powyższe priorytety trybów PTO już na etapie planowania zabudowy i programowania w celu uniknięcia dodatkowych kosztów, związanych z koniecznością późniejszego ponownego programowania lub modyfikacji okablowania. W poniższej tabeli przedstawiono parametry, stanowiące elementy składowe trybu PTO. Parametry te można programować tylko za pośrednictwem urządzenia diagnostycznego E.A.SY., dostępnego w stacji obsługi IVECO. Tabela 4.6 Parametr Możliwe wartości Maks. prędkość obr., jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, N SET_max (9) N LL N max (2) Maks. prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą pedału przyspieszenia Wzrost prędkości obrotowej po naciśnięciu przycisku SET+ Spadek prędkości obrotowej po naciśnięciu przycisku SET- Ograniczenie momentu obrotowego (3) Nachylenie krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej Przyciski tempomatu (RES / OFF / SET+ / SET-) N max_acc 250 obr/min w ciągu każdej sekundy naciskania przycisku Jak wyżej Patrz tabela Domyślnie: linia pionowa w punkcie maksymalnej prędkości obrotowej bez obciążenia Aktywny / nieaktywny Programowanie pośredniej prędkości obrotowej Trwałe (EASY) / dowolne (kierowca) (8) Skokowa zmiana prędkości przyciskami SET+ / SET- (4) Wyłączanie trybu PTO poprzez naciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła (odrębnie dla każdego trybu) (5) Pedał przyspieszenia Wywołanie zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej silnika za pomocą przycisku RES po włączaniu trybu PTO (7) Minimalna prędkość obr, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET-, N (9) SET_min Wyłączanie trybu PTO poprzez uruchomienie hamulca postojowego (6) Maksymalna prędkość jazdy, powyżej której następuje wyłączenie trybu PTO (pośredniej prędkości obrotowej, V ZDR_max ) Aktywny / nieaktywny Aktywny / nieaktywny Aktywny / nieaktywny Aktywny / nieaktywny > 500 obr/min Aktywny / nieaktywny Między 2 km/h a 95 km/h (programowalna)

151 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY 17 Parametr Możliwe wartości Zakres prędkości obrotowych silnika dostępny podczas odbioru mocy (1) N LL maksymalna prędkość obrotowa silnika (2) Oznaczenia: N LL prędkość obrotowa biegu jałowego N max maksymalna prędkość obrotowa N RES zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa, wywoływana przyciskiem RESUME lub włączeniem trybu PTO N SET_max maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, identyczna dla wszystkich trybów PTO N SET_min minimalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET- N max_acc maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą pedału przyspieszenia (1) Prędkość obrotowa (wału korbowego) silnika, nie przystawki odbioru mocy. Odpowiadającą jej prędkość obrotową przystawki należy obliczyć, mnożąc przez przełożenia przystawki. (2) Zasady dotyczące ustawiania pośredniej prędkości obrotowej silnika: nie może być mniejsza od N LL nie może być większa od N max ogólnie: N LL N SET_min N RES oraz N RES N SET_max N max. Jeżeli ostania nierówność nie jest spełniona, prędk. obr. silnika zostaje ograniczona do N max. (3) Patrz następny punkt. (4) Funkcja regulacji skokowej (funkcja TIP krótkie naciśnięcie przycisku) pozwala stopniowo zmieniać pośrednią prędkość obrotową lub prędkość jazdy poprzez krótkotrwałe (< 1 s) naciskanie przycisków SET+/SET- tempomatu. Przy prędkości jazdy < 25 km/h aktywna jest funkcja regulacji pośredniej prędkości obrotowej silnika. Przy prędkości jazdy > 25 km/h aktywna jest funkcja regulacji prędkości jazdy. Każdorazowe naciśnięcie przycisku powoduje zmianę odpowiednio: prędkości obrotowej o 20 obr/min lub prędkości jazdy o 1 km/h. (5) Aktywny po naciśnięciu pedału hamulca lub sprzęgła następuje wyłączenie trybu PTO. Nieaktywny po naciśnięciu pedału hamulca lub sprzęgła nie następuje wyłączenie trybu PTO. W trybie PTO 0 po naciśnięciu pedału hamulca lub sprzęgła następuje wyłączenie trybu PTO. (6) Aktywny po uruchomieniu hamulca postojowego lub naciśnięciu pedału sprzęgła następuje wyłączenie trybu PTO. Nieaktywny po uruchomieniu hamulca postojowego lub naciśnięciu pedału sprzęgła nie następuje wyłączenie trybu PTO. W trybie PTO 0, po uruchomieniu hamulca postojowego nie następuje wyłączenie trybu PTO. (7) Aktywny silnik automatycznie przechodzi na zaprogramowaną prędkość obrotową N RES dla danego trybu PTO. Nieaktywny silnik pozostaje na dotychczasowej prędkości obrotowej. Aby wywołać prędkość NRES, należy nacisnąć przycisk RES tempomatu (8) Patrz punkt Zmiana zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej N RES. (9) Możliwość programowania tylko dla trybów PTO 1, 2, 3. Modyfikacja krzywej momentu obrotowego, maksymalnej prędkości obrotowej i nachylenia krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej W celu mechanicznego zabezpieczenia przystawki odbioru mocy istnieje możliwość: 1. ograniczenia momentu obrotowego silnika zabezpieczenie przed przeciążeniem, 2. ograniczenia prędkości obrotowej silnika ochrona przed nadmierną prędkością obrotową. Obrazuje to wykres na rys. 7, na którym naniesiono charakterystykę (przebieg) momentu obrotowego silnika (zdefiniowaną 16 punktami), linię poziomą (reprezentującą ograniczenie momentu obrotowego) oraz linię ukośną (reprezentującą krzywą regulatora, ograniczającą maksymalną prędkość obrotową).

152 18 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY Rysunek 7 1. Charakterystyka silnika 2. Linia reprezentująca ograniczenie momentu obrotowego 3. Linia reprezentująca krzywą regulatora, ograniczającą maksymalną prędkość obrotową 4. Punkt definiujący charakterystykę silnika Po wyborze stopnia nachylenia krzywej regulatora prędkości obrotowej (linia 3) wyznaczany jest punkt przecięcia X z linią ograniczenia prędkości obr., którego współrzędna na osi x określa maks. prędkość obrotową, przy jakiej jest dostępny dany moment obrotowy. Innymi słowy: wraz ze wzrostem prędkości obr. silnika, kaseta sterująca wybiera moment obr. o niższej z dwóch wartości: określonej krzywą (1) lub linią prostą (2). Regulator maks. prędkości obr. interweniuje po przekroczeniu obrotów odpowiadających punktowi X, ograniczając prędkość, a tym samym moment obrotowy. Należy pamiętać, że: zależnie od planowanego zastosowania przystawki odbioru mocy, firma zabudowująca określa maks. prędkość obrotową, przy której jest dostępny określony moment obrotowy, pod pojęciem prędkości obrotowej rozumie się prędkość obrotową (wału korbowego) silnika, nie przystawki odbioru mocy. Odpowiadającą jej prędkość obrotową przystawki należy obliczyć na podstawie przełożenia przystawki (tab. 4.3),

153 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY 19 poszczególne ograniczenia (maks. moment obrotowy, punkt przecięcia linii i nachylenie linii) można określać niezależnie jedno od drugiego, jednak zalecane jest ich łączne definiowanie, parametry mogą te być programowane (aktywowane) wyłącznie przez IVECO. obr/min Rysunek 8 Rozpatrzmy przykład z rys. 8: maksymalny dostępny moment obrotowy silnika: 600 Nm, standardowa, zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa wynosi 900 obr/min, wybrana nowa prędkość obrotowa silnika nie może przekroczyć 1100 obr/min, po wyborze nowej wartości należy ponownie wyliczyć prędkości obrotowe dla wszystkich nachyleń krzywej regulatora, zmienne nachylenie krzywej regulatora: 0-0,2 obr/min/nm. Moc dostępna przy 1100 obr/min i 600 Nm (patrz wzory w pkt. 4.1 ( str. 5)): P = (600 x 1100) / 9550 = 69 kw = 94 KM Nachylenie krzywej regulatora prędkości maksymalnej zależy od zastosowania przystawki odbioru mocy. Na ogół podczas pracy stacjonarnej wystarczające zabezpieczenie zapewnia stroma krzywa ograniczająca prędkość obrotową. Jednak podczas jazdy taki przebieg krzywej mógłby powodować gwałtowne zmiany obciążenia (i związane z tym problemy). Tak więc: przy krzywej o nachyleniu 0,05 obr/min/nm (krzywa C, rys. 8) moment obrotowy 600 Nm jest dostępny do prędkości (0,05 x 600) = 1070 obr/min, przy krzywej o nachyleniu 0,1 obr/min/nm (krzywa B) moment obr. 600 Nm jest dostępny do prędkości 1040 obr/min, przy krzywej o nachyleniu 0,2 obr/min/nm (krzywa A) moment obr. 600 Nm jest dostępny do prędkości 980 obr/min.

154 20 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.7 USTAWIENIA STANDARDOWE 4.7 USTAWIENIA STANDARDOWE Poniższa tabela przedstawia ustawienia fabryczne. Tabela 4.7 Aktywacja za pośrednictwem złącza 21-pinowego Maks. moment obrotowy Tryb PTO Tryb 0 Tryb 1 Tryb 2 Tryb 3 Aktywacja nie wymagana Maks. moment obr. silnika Połączone piny 18 i 17 Maks. moment obr. silnika Połączone piny 19 i 17 Maks. moment obr. silnika Połączone piny 20 i 17 Maks. moment obr. silnika Maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, N SET_max Maksymalna prędkość obrotowa silnika Minimalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET-, N SET_min Prędkość obrotowa biegu jałowego silnika, N LL Nachylenie krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej Zależnie od krzywej nominalnej 0 obr/min/nm 0 obr/min/nm 0 obr/min/nm Pedał przyspieszenia Aktywny Aktywny Aktywny Nieaktywny Przyciski tempomatu (RES / OFF / SET+ / SET-) Aktywny Aktywny Aktywny Nieaktywny Zaprogramowana prędkość obrotowa, N RES 900 obr/min 900 obr/min 1100 obr/min 1300 obr/min Maksymalna prędkość jazdy, powyżej której następuje wyłączenie trybu PTO, V ZDR_max 25 km/h 35 km/h 35 km/h 35 km/h Wyłącz. trybu PTO poprzez naciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła Aktywny Nieaktywny Nieaktywny Aktywny Wywołanie zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej silnika za pomocą przycisku RES po włączaniu trybu PTO Aktywny Nieaktywny Nieaktywny Nieaktywny Wyłączanie trybu PTO poprzez uruchomienie hamulca postojowego Aktywny Aktywny Aktywny Aktywny Wyłączanie trybu PTO poprzez uruchomienie hamulca silnikowego Aktywny Aktywny Aktywny Aktywny Uwaga Tempo zwiększania/zmniejszania prędkości za pomocą przycisków SET+/SET- wynosi 250 obr/min Warunki włączenia/wyłączenia przystawki odbioru mocy Stacja obsługi IVECO ma możliwość zmiany tych warunków. 1) Przystawka odbioru mocy nie zamontowana lub zestaw przygotowawczy Konieczne jest tylko zaprogramowanie prędkości obrotowej w kasecie VCM. Za pomocą przełączników wybiera się jeden z trzech trybów PTO. Tabela 4.8 PTO SW 1 Tryb PTO [obr/min] PTO SW 2 Tryb PTO [obr/min] PTO SW 3 Tryb PTO [obr/min] 2) Przystawka odbioru mocy Multipower Konieczne jest tylko zaprogramowanie prędkości obrotowej w kasecie VCM. Za pomocą przełączników wybiera się jeden z trzech trybów PTO (patrz tab. 4.8). Warunki włączenia Warunki włączenia Stan silnika Włącznik ciśnieniowy Stan pojazdu Temperatura cieczy chłodzącej WYŁĄCZONY ST91 pin zwarty postój < 120 [ C]

155 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.7 USTAWIENIA STANDARDOWE 21 Warunki wyłączenia Stan pojazdu pojazd w ruchu (PTO 3) Prędkość jazdy > 25 [km/h] Temperatura cieczy chłodzącej > 120 [ C] 3) Przystawka odbioru mocy w manualnej skrzyni biegów, włączana elektrycznie Warunki włączenia Stan silnika Stan pedału sprzęgła Stan pojazdu Temperatura cieczy chłodzącej WŁĄCZONY wciśnięty postój < 120 [ C] Warunki wyłączenia Stan silnika WYŁĄCZONY Stan pojazdu pojazd w ruchu (PTO 3) Prędkość jazdy > 25 [km/h] (PTO1, PTO2) Temperatura cieczy chłodzącej > 120 [ C] 4) Przystawka odbioru mocy PTO 1, 2 w skrzyni biegów Allison Warunki włączenia Stan silnika WŁĄCZONY (500 < obr/min < 900) Stan skrzyni biegów położenie neutralne Stan pojazdu postój lub jazda z małą prędkością (0 < v < 2 [km/h]) Temperatura cieczy chłodzącej < 120 [ C] Warunki wyłączenia Stan silnika Prędkość jazdy Temperatura cieczy chłodzącej WYŁĄCZONY > 20 [km/h] > 120 [ C] 5) Przystawka odbioru mocy w skrzynce rozdzielczej Warunki włączenia Stan sprzęgła Stan silnika Stan pojazdu Temperatura cieczy chłodzącej Warunki wyłączenia Stan silnika Temperatura cieczy chłodzącej pedał zwolniony WŁĄCZONY postój < 120 [ C] WYŁĄCZONY > 120 [ C]

156 22 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.7 USTAWIENIA STANDARDOWE Regulator pośredniej prędkości obrotowej silnika Maksymalna pośrednia prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, N SET_max Maksymalną prędkość obrotową silnika, możliwą do uzyskania za pomocą przycisku SET+ tempomatu, można programować. Limit tej prędkości jest identyczny dla wszystkich trybów PTO (tryb jazdy PTO 0, tryby sterowania przystawką PTO 1, 2 i 3). Regulacja skokowa (tzw. funkcja TIP) Jak już wspomniano w przypisie (4) do tab. 4.6, funkcja TIP (krótkie naciśnięcie (< 1 s) przycisku SET+/SET-) umożliwia kierowcy stopniową zmianę ustawienia pośredniej prędkości obrotowej lub prędkości jazdy. Przy prędkości jazdy < V km/h (maks. prędkość w trybie PTO) aktywny jest regulator prędkości obrotowej silnika. Przy prędkości jazdy > V 0 km/h aktywna jest funkcja regulacji prędkości jazdy. Każdorazowe naciśnięcie przycisku powoduje zmianę odpowiednio: prędkości obrotowej o 20 obr/min lub prędkości jazdy o 1 km/h. Dłuższe (>1 s) naciskanie przycisków SET+/SET- tempomatu aktywuje funkcję ciągłej zmiany prędkości obrotowej lub prędkości jazdy. Z chwilą zwolnienia przycisku SET+ lub SET- zapamiętywana jest aktualna, rzeczywista prędkość obrotowa lub prędkość jazdy. Funkcję skokowej regulacji przyciskami SET+ i SET- można dezaktywować. Konfiguracja ta dotyczy wszystkich trybów PTO jednocześnie (tryb jazdy PTO 0, tryby sterowania przystawką PTO 1, 2 i 3). Dezaktywacja funkcji regulacji skokowej ogranicza funkcjonalność regulatora prędkości i taki krok należy gruntownie przemyśleć. Uwaga Funkcja ta jest przeznaczona do sterowania pompami hydraulicznymi. Zwiększanie/zmniejszanie prędkości obrotowej za pomocą przycisków SET+/SET- Dłuższe (>1 s) naciśnięcie przycisku SET+/SET-, przy nieaktywnej funkcji regulacji skokowej TIP (dłuższe naciśnięcie powoduje automatyczną dezaktywację tej funkcji), powoduje ciągłą zmianę nastawy regulatora pośredniej prędkości obrotowej silnika, a więc także rzeczywistej prędkości obrotowej (w określonym tempie na sekundę). Czas wymagany do osiągnięcia żądanej prędkości można obliczyć z następującej zależności: Wymagany czas [s] = różnica prędkości obrotowych [obr/min] / tempo zmiany na sekundę [obr/min/s] Przykład: za pomocą przycisku SET+ należy zwiększyć prędkość obrotową silnika z 800 do 1800 obr/min. Różnica tych prędkości wynosi 1000 obr/min, a więc: przy tempie zmiany 250 obr/min/s, wymagany czas wynosi 1000/250 = 4 s Aktywacja/dezaktywacja pedału przyspieszenia Podczas korzystania z przystawki w czasie jazdy (tryb PTO 0) pedał przyspieszenia zawsze jest aktywny. W trybach PTO 1, 2 i 3 pedał przyspieszania można zdezaktywować. Wówczas silnik nie będzie reagował na ruchy pedału. Gdy jednak pedał pozostaje aktywny w tych trybach PTO, umożliwia sterowanie prędkością silnika, w zakresie aż do maksymalnej prędkości obrotowej N max, obowiązującej w danej chwili.

157 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.7 USTAWIENIA STANDARDOWE 23 Skrzynia biegów Allison Proces włączania przystawki odbioru mocy w pojeździe wyposażonym w skrzynię biegów Allison koordynuje kaseta sterująca skrzyni biegów oraz kaseta Expansion Module. Etapy tego procesu są następujące: żądanie włączenia przystawki (kaseta sterująca skrzyni biegów sprawdza, czy są spełnione warunki bezpiecznego włączenia przystawki: prędkość obr. silnika < 900 obr/min i prędkość obr. wałka wyjściowego skrzyni biegów < 250 obr/min), kaseta sterująca zasila zawór elektromagnetyczny włączania przystawki, jeżeli w tym samym czasie jest włączana przystawka i hamulec postojowy, następuje automatyczne włączenie położenia neutralnego skrzyni biegów i aktywacja trybu PTO 2 (zasilony zostaje przekaźnik znajdujący się na tablicy przekaźników kasety sterującej skrzyni biegów, zamocowanej do tylnej ściany kabiny), weryfikacja bezpiecznych warunków pracy przystawki (prędkość obr. wałka wyjściowego skrzyni biegów <300 obr/min). Przed włączeniem przystawki odbioru mocy kaseta sterująca skrzyni biegów sprawdza szereg parametrów roboczych (prędkość obrotowa silnika <900 obr/min i prędkość obrotowa wałka wyjściowego skrzyni biegów <250 obr/min). Jeżeli wszystkie warunki włączenia są spełnione, kaseta sterująca skrzyni biegów Allison automatycznie włącza przystawkę. Nadal jednak, trakcie całego procesu włączania przystawki, obowiązują określone ograniczenia, wynikające z aktywnego trybu PTO (maksymalna prędkość, maksymalny moment obrotowy itp.). Korzystanie z przystawki odbioru mocy podczas jazdy Jeżeli podczas korzystania z przystawki odbioru mocy nie są wymagane żadne ograniczenia (np. momentu obrotowego, maksymalnej prędkości obrotowej itp.), nie ma potrzeby aktywowania żadnego trybu PTO. Jednak w takim przypadku moc dostępna dla napędu pojazdu jest ograniczona (ponieważ część mocy silnika pobiera urządzenie napędzane przez przystawkę), co może powodować problemy podczas ruszania z miejsca. W niektórych zastosowaniach (np. betonomieszarki, śmieciarki itp.) problem ten może wyeliminować poprzez zwiększenie prędkości obrotowej biegu jałowego silnika. Jeżeli mimo to są wymagane pewne ograniczenia (np. momentu obrotowego, maksymalnej prędkości obrotowej silnika itp.), wówczas należy aktywować tryb PTO. W przypadku korzystania z przystawki podczas jazdy należy pamiętać, że po aktywowaniu trybu PTO aktywowana zostaje również zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa silnika, co może powodować niepożądany wzrost prędkości jazdy. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest zapewnie bezpieczeństwa użytkowania. Warunki włączania i wyłączania przystawki odbioru mocy zależą od zastosowanej przystawki oraz potrzeb firmy zabudowującej. Na przykład: pojazd poruszający się (z prędkością maks. do 30 km/h) przy podwyższonej prędkości obrotowej silnika i z włączoną przystawką odbioru mocy. Niektóre zastosowania (wywrotka, betonomieszarka, śmieciarka itp.) wymagają wyższej prędkości obrotowej silnika także podczas manewrowania pojazdem. Można to osiągnąć poprzez następujące ustawienia: zaprogramowanie pośredniej prędkości obrotowej N RES wartość pośredniej prędkości obrotowej N RES zdezaktywowanie pośredniej prędkości obrotowej pedał przyspieszenia przyciski tempomatu wartość zaprogramowana na stałe określona przez firmę zabudowującą poprzez naciśnięcie pedału sprzęgła lub hamulca aktywny nieaktywne Dzięki temu silnik może być nadal sterowany wyłącznie pedałem przyspieszenia, w zakresie od zaprogramowanej prędkości obrotowej N RES do maksymalnej prędkości obrotowej N max. Po osiągnięciu przez pojazd prędkości jazdy V ZDR_max regulator prędkości obrotowej wyłącza się i podwyższona prędkość obrotowa silnika przestaje obowiązywać.

158 24 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.8 KASETA STERUJĄCA EM (EXPANSION MODULE) Zmiana zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej N RES Pośrednią prędkość obrotową można ustalać odrębnie dla każdego trybu PTO. Wyróżnia się dwie metody ustawiania tej prędkości: 1. Prędkość obrotowa zaprogramowana na stałe (E.A.SY.) Metoda ta jest niedostępna dla trybu PTO 0 (tryb jazdy). Zmiana jest możliwa wyłącznie poprzez zaprogramowanie nowej wartości za pomocą urządzenia E.A.SY. w stacji obsługi IVECO. 2. Dowolna prędkość obrotowa (programowana przez kierowcę) Aby zmienić tę wartość, wykonaj następujące czynności: aktywuj tryb PTO, dla którego chcesz zmienić pośrednią prędkość obrotową silnika, ustaw żądaną prędkość obrotową za pomocą przycisków SET+/SET- tempomatu, naciśnij przycisk RESUME tempomatu na dłużej niż 5 sekund. Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego Prędkość obrotową biegu jałowego można programować tyko gdy silnik jest rozgrzany. Proces programowania jest trójetapowy: 1. Aktywacja funkcji regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego Gdy silnik pracuje na biegu jałowym: wciśnij pedał hamulca zasadniczego i utrzymuj go w tej pozycji przez cały proces regulacji, naciśnij przycisk RES tempomatu na dłużej niż 3 sekundy, a następnie zwolnij go; natychmiast po zwolnieniu przycisku prędkość obrotowa silnika spadnie do wartości biegu jałowego. 2. Zmiana prędkości obrotowej biegu jałowego Naciskając przyciski SET+ i SET- tempomatu wyreguluj prędkość obrotową biegu jałowego, z dokładnością do 20 obr/min. 3. Zapisanie wyregulowanej prędkości obrotowej w pamięci W tym celu ponownie naciśnij przycisk RES tempomatu na dłużej niż 3 sekundy. Prędkość obrotową biegu jałowego można programować tylko w trybach PTO, w których przyciski tempomatu pozostają aktywne lub w których wyłączono regulator pośredniej prędkości obrotowej silnika poprzez naciśnięcie pedału sprzęgła lub hamulca. 4.8 KASETA STERUJĄCA EM (EXPANSION MODULE) Dla wszystkich pojazdów EUROCARGO Euro 6 dostępna jest opcja wyposażenia 4572: kaseta sterująca EM (Expansion Module) moduł funkcji dodatkowych. Dostępna jest także opcja 0384 dodatkowo udostępniająca firmie zabudowującej interfejs CANopen. Kaseta sterująca EM może być wykorzystana do elektronicznego sterowania przystawką odbioru mocy oraz zastosowań specjalnych, takich jak np zapewnienie zgodności z EN1501 w przypadku śmieciarek (opcja. 6821); Ponadto, udostępnia specjalne bramki w ramach interfejsu CANopen, zgodne ze standardem CiA 413 Truck Gateway. Na rys. 9 przedstawiono schemat ideowy układu połączeń modułu funkcji dodatkowych z innymi podzespołami. Na rys. 10 przedstawiono schemat blokowy warstwy sprzętowej.

159 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.8 KASETA STERUJĄCA EM (EXPANSION MODULE) Rysunek 9 1. Włącznik przystawki odbioru mocy 2. Kaseta sterująca EM 3. Zestaw wskaźników 4. Zawór elektromagnetyczny sterujący przystawką odbioru mocy 5. Włącznik ciśnieniowy przystawki lub zewn. sygnał zezwalający na włączenie 6. Czujnik włączenia przystawki odbioru mocy 7. Tylna przystawka odbioru mocy 8. Boczna przystawka odbioru mocy

160 26 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.8 KASETA STERUJĄCA EM (EXPANSION MODULE) Rysunek 10 Aby umożliwić włączanie przystawki i wizualizację jej stanu na wyświetlaczu w zestawie wskaźników, firma zabudowująca musi odpowiednio połączyć piny w złączach ST91, ST92 i ST93, jak wskazano to w tab. 4.9 i Predefiniowane ustawienia w pojazdach EUROCARGO Euro 6 przedstawiono w punkcie 4.7 ( str. 20). Połączenia Tabela 4.9. Wybór trybu PTO PTO 1 Pin 18 PTO 2 Pin 19 PTO 3 Pin 20 Aby aktywować dany tryb PTO, połącz odpowiedni pin z masą dostępną na pinie 17. Pin 1 Pin 2 Pin 3 Pin 4 Tabela WEJŚCIA/WYJŚCIA PTO: ST91 PTO 1, ST92 PTO 2, ST93 PTO 3 Sygnał stanu przystawki Zawór elektromagnetyczny sterujący przystawką odbioru mocy Włącznik ciśnieniowy (przystawka Multipower) lub zewnętrzny sygnał zezwolenia na włączenie przystawki Masa

161 ROZDZIAŁ 5 UKŁAD ELEKTRONICZNY

162

163 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY Spis treści 3 UKŁAD ELEKTRONICZNY Spis treści 5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY...5 Rozmieszczenie elektronicznych kaset sterujących WYTYCZNE DOT. ZABUDÓW NA BAZIE PODWOZIA Z KABINĄ CZĘŚCIOWĄ Elektroniczne systemy bezpieczeństwa ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY...10 ZŁĄCZA W KABINIE...11 ZŁĄCZA NA RAMIE PODWOZIA...24 ZŁĄCZA PRZYCZEPY SYSTEM FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM) KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH 29 Konfiguracja bazowa...29 Konfiguracja bazowa z dodatkowym pilotem sterowania ECAS (opcja 4115)...31 Konfiguracja VEHH (opcja 75182) PODEST ROBOCZY MODYFIKACJE UKŁADU ELEKTRYCZNEGO...35 Informacje ogólne...35 Długość wiązek przewodów elektrycznych...35 Odłączanie kaset sterujących...35 Zmiana lokalizacji kaset sterujących UKŁAD ELEKTRYCZNY: CZYNNOŚCI...36 Informacje ogólne...36 Środki ostrożności dotyczące czynności w układzie elektrycznym...36 Środki ostrożności dotyczące czynności w podwoziu..37 Punkty masowe...37 Kompatybilność elektromagnetyczna...40 Urządzenia nadawczo-odbiorcze WYPOSAŻENIE DODATKOWE...44 Dodatkowe akumulatory...44 Dodatkowe alternatory...45 Dodatkowe urządzenia elektryczne...46 Pobór energii elektrycznej...47 Obwody dodatkowe...52 Modyfikacje rozstawu osi lub tylnego zwisu...53 Boczne lampy obrysowe...53

164 4 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY Spis treści

165 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY 5 UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY Nowoczesny układ elektroniczny (w Eurocargo zwany Easy Mux ) steruje wszystkimi podukładami pojazdu za pośrednictwem linii CAN. W celu lepszego zrozumienia działania układu, poniżej przedstawiono rozmieszczenie (patrz rys. 1) i funkcje głównych elektronicznych kaset sterujących zamontowanych w pojeździe. Nie wolno podłączać żadnych urządzeń lub obwodów elektrycznych bezpośrednio do kaset sterujących. W tym celu należy wykorzystywać tylko złącza elektryczne lub specjalne interfejsy, opisane w punkcie 5.2. Rozmieszczenie elektronicznych kaset sterujących Rysunek 1 1. Kaseta EBS (elektronicznie sterowany układ hamulcowy) 2. Kaseta VCM (Vehicle Control Module) 3. Kaseta ECAS (elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne)

166 6 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY Rysunek 1 4. Kaseta EM (Expansion Module) 5. Kaseta centralnego zamka 6. Kaseta IBC3 (IVECO Body Controller) 7. IC (zestaw wskaźników) 8. Kaseta MET (moduł podzespołów podwozia) 9. Kaseta automatycznej skrzyni biegów Allison 10. Kaseta poduszki powietrznej 11. Kaseta DDM (moduł drzwi kierowcy) 12. Kaseta EDC (Engine Diesel Control) 13 Kaseta kolumny kierownicy 14 Radar aktywnego tempomatu ACC (Adaptive Cruise Control) / autonomicznego układu hamowania awaryjnego AEBS (Autonomous Emergency Braking System) 15 Układ ostrzegający o zmianie pasa ruchu LDWS (Lane Departure Warning System) 16 Kaseta PDM (moduł drzwi pasażera) 17 Interfejs telematyczny UTP (Unified Telematic Platform) Kaseta sterująca Iveco Body Controller (IBC3) Body Controller to główna elektroniczna kaseta sterująca pojazdu, które wraz z kasetą sterującą MET wchodzi w skład układu Easy Mux. Kasety te komunikują się ze sobą za pośrednictwem linii (magistrali) CAN, przetwarzając sygnały wejściowe i wyjściowe, istotne dla współdziałania poszczególnych układów pojazdu.

167 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY 7 Body Controller znajduje się w kabinie, pod deską rozdzielczą po prawej stronie (u dołu), naprzeciw fotela pasażera. Znajduje się tam także skrzynka bezpiecznikowo-przekaźnikowa Rysunek 2 Tablica zaciskowa w ścianie czołowej (przelotowe złącza elektryczne) Obwody elektryczne podwozia są podłączone do kaset sterujących w kabinie za pośrednictwem tablicy zaciskowej w ścianie czołowej (przegrodzie), zawierającej przelotowe złącza elektryczne. Tablica ta znajduje się pod przednią pokrywą.

168 8 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY Rysunek 3 Kaseta sterująca podzespołów podwozia (MET) Kaseta sterująca podzespołów podwozia (MET) wysyła i odbiera sygnały ze wszystkich podzespołów i czujników zamontowanych w podwoziu (takich jak np. światła, czujniki układu hamulcowego, czujniki blokad mechanizmów różnicowych itp.) Następnie sygnały te są przesyłane do odpowiednich układów pojazdu za pośrednictwem kasety Body Controller. Kaseta MET znajduje się wewnątrz lewej podłużnicy ramy podwozia, w pobliżu skrzynki akumulatorowej.

169 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY Rysunek 4 Kaseta sterująca Expansion Module (EM) Kaseta sterująca EM, umieszczona obok innych kaset we wnęce po stronie pasażera, steruje przystawkami odbioru mocy i umożliwia implementację złożonych funkcji, takich jak: sterowanie skrzynią biegów sygnałem zewnętrznym (komunikat TC1), sterowanie silnikiem (prędkość obrotowa, ograniczenie prędkości obrotowej, ograniczenie prędkości jazdy, uruchamianie i wyłączanie silnika) sygnałem z zewnętrznym, zabezpieczenia w śmieciarkach, optymalizacja działania układu hamulcowego w śmieciarkach, sterowanie dodatkowym oświetleniem, komunikacja z siecią CAN_open.

170 10 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Rysunek 5 Aby uzyskać szczegółowe informacje o funkcjach EM, skontaktuj się dealerem IVECO. 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Złącza 61071, i stanowią standardowe wyposażenie pojazdu. W ramach wyposażenia dodatkowego są montowane złącza: 72070, 72072A, 72072B, 72072C, 72072D, 72074, ST91, ST92, ST93. Poniżej opisano każde z tych złączy, według lokalizacji w pojeździe (patrz punkty Złącza w kabinie ( str. 11), Złącza na ramie podwozia ( str. 24) oraz Boczne lampy obrysowe ( str. 53). Aby móc skorzystać z tych złączy, firma zabudowująca musi przygotować odpowiednią wtyczkę lub gniazdo, wyposażone w odpowiedni rodzaj styków, wyszczególnionych poniżej: Tabela 5.1. Złącza 61071, 72071, 72070, 72074, 72072A, 72072C Przekrój przewodu Nr kat. styku 0,35 mm EZ 0,5 mm 2-1,0 mm EZ 1,0 mm 2-2,5 mm EZ 2,5 mm 2-4,0 mm EZ Tabela 5.2. Złącze 72072B Przekrój przewodu Nr kat. styku 0,35 mm 2-0,5 mm EZ 0,75 mm 2-1,5 mm EZ

171 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY 11 Tabela 5.3. Złącza ST91, ST92, ST93, Przekrój przewodu Nr kat. styku 0,35 mm 2-0,5 mm EZ 0,75 mm 2-1,5 mm EZ ZŁĄCZA W KABINIE W kabinie znajdują się następujące złącza elektryczne (patrz rys. 6): (standardowe złącze zabudowy) (standardowe złącze zabudowy) (złącze automatycznej skrzyni biegów) (złącze FMS) 72072A (złącze EM) 72072B (złącze EM) 72072C (złącze EM) Złącza te znajdują w dolnej części deski rozdzielczej: część po stronie pasażera, część po stronie kierowcy. Złącze (FMS - Fleet Management System) znajduje się w jednej z kieszeni DIN nad przednią szybą po stronie kierowcy Rysunek 6

172 12 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Złącze standardowe 61071: 21-pinowe, brązowe Rysunek 7 A Element potrzebny do realizacji połączenia (wtyczka) B Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (gniazdo)) Tabela 5.4. Podstawowe funkcje złącza Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do 1 Rozruch silnika ma VCM X Wyłączanie silnika ma VCM X Hamulec zasadniczy ma VCM X Postój pojazdu ma IBC3 E-15 5 Hamulec postojowy ma VCM X Nie podłączony Uwagi Połączenie z masą = rozruch silnika (sygnał musi pozostawać stale aktywny podczas działania rozrusznika) Obwód otwarty = brak działania Połączenie z masą = wyłączenie silnika (sygnał musi pozostawać stale aktywny do czasu wyłączenia silnika) Obwód otwarty = brak działania 0 V = hamulec zasadniczy zwolniony +24 V = hamulec zasadniczy uruchomiony 0 V = postój pojazdu +24 V = pojazd znajduje się w ruchu 7 Prędkość jazdy ma B7 Sygnał impulsowy (1) 8 Stan silnika ma IBC3 E-14 9 Położenie neutralne skrzyni biegów ma VCM X1-07 EM X Bieg wsteczny ma IBC3 E K A IBC3 B Tempomat SET ma VCM X Tempomat SET ma VCM X Zarezerwowany ma VCM X V = hamulec postojowy zwolniony +24 V = hamulec postojowy uruchomiony Sygnał wyjściowy stanu silnika 0 V = silnik wyłączony < 100 obr/min +24 V = silnik pracuje > 400 obr/min 0 V = skrzynia biegów w położeniu innym niż neutralne +24 V = skrzynia biegów w położeniu neutralnym Sygnał wejściowy generowany przez EM, jeżeli zainstalowana W przeciwnym razie sygnał jest generowany przez VCM 0 V = bieg wsteczny nie włączony +24 V = bieg wsteczny włączony K15 (za bezpiecznikiem) Sygnał wejściowy (2) Obwód otwarty = sygnał SET+ nieaktywny Połączenie z masą = sygnał SET+ aktywny Sygnał wejściowy (2) Obwód otwarty = sygnał SET- nieaktywny Połączenie z masą = sygnał SET- aktywny

173 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY 13 Pin Opis Nr przewod u Prąd maks. Podłączony do Uwagi Tempomat OFF (WYŁ.) / Resume Sterowanie tempomatem: kierowca / zabudowa 17 Masa A 18 PTO 1 sw ma 19 PTO 2 sw ma 20 PTO 3 sw ma ma VCM X ma VCM X3-49 Wiązka przewodów VCM X3-47 EM X3-5 VCM X3-46 EM X3-6 VCM X3-45 EM X3-7 Sygnał wejściowy (3) Obwód otwarty = sygnał OFF / RES nieaktywny Połączenie z masą = sygnał OFF / RES aktywny 21 K A IBC3 B-09 K30 (Za bezpiecznikiem) (5) Wybór sposobu sterowania tempomatem Obwód otwarty = sterowanie tempomatem przez kierowcę Połączenie z masą = sterowanie tempomatem przez zabudowę Masa Sygnał wejściowy (4) Obwód otwarty = tryb PTO 1 nieaktywny Połączenie z masą = tryb PTO 1 aktywny Sygnał wejściowy generowany przez EM, jeżeli zainstalowana W przeciwnym razie sygnał jest generowany przez VCM Sygnał wejściowy (4) Obwód otwarty = tryb PTO 2 nieaktywny Połączenie z masą = tryb PTO 2 aktywny Sygnał wejściowy generowany przez EM, jeżeli zainstalowana W przeciwnym razie sygnał jest generowany przez VCM Sygnał wejściowy (4) Obwód otwarty = tryb PTO 3 nieaktywny Połączenie z masą = tryb PTO 3 aktywny Sygnał wejściowy generowany przez EM, jeżeli zainstalowana W przeciwnym razie sygnał jest generowany przez VCM (1) Tabela 5.5. Sygnał B7 tachografu Parametr Min. Typ Maks. Jednostka Uwagi Napięcie U low 1,5 V I = 1 ma Napięcie U high 5,5 V I = -1 ma Częstotliwość <1,6 khz Przebieg prostokątny Szerokość (czas trwania) impulsu 0, ms Sygnał wyjściowy B7 tachografu jest impulsowym sygnałem prędkości, zgodnym z ISO

174 14 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Rysunek 8 Kształt i szerokość impulsowego sygnału prędkości (zacisk B7), w porównaniu z sygnałem prędkości z czujnika na skrzyni biegów (zacisk B3). a: Maks. zwłoka 40 μs ± nierównomierność 10 μs. (2) Sygnał wejściowy monitorowany, tylko gdy pin 16 złącza (Sterowanie tempomatem: kierowca / zabudowa) jest połączony z masą. W przeciwnym razi sygnał jest ignorowany. (3) Po zainicjowaniu trybu regulacji pośredniej prędkości obrotowej, dostępna jest funkcja Resume tempomatu. Po włączeniu trybu pośredniej prędkości obrotowej dostępna jest funkcja OFF (WYŁ.) tempomatu. Przełączanie funkcji tempomatu z OFF na RESUME i odwrotnie następuje po każdorazowej aktywacji. (4) Przełączanie między kolejnymi sygnałami wejściowymi z PTO_x nie może być szybsze niż 500 ms. Szybsze przełączanie może skutkować zignorowaniem żądania. Sygnał spowoduje mechaniczne włączenie przystawki odbioru mocy jeżeli jest skonfigurowana oraz trybu 1, 2 lub 3 sterowania pośrednią prędkością obrotową w VCM. W przypadku równoczesnej aktywacji trybów PTO 1, 2, 3, tryby sterowania pośrednią prędkością obrotową w VCM zostaną przypisane w oparciu o priorytety trybów PTO: PTO_3 najwyższy priorytet, PTO_2 średni priorytet, PTO_1 najniższy priorytet. UWAGA: Mechaniczne wyłączenie przystawki odbioru mocy jest dozwolone tylko w warunkach braku obciążenia. Oznacza to, że zabrania się mechanicznego wyłączania przystawki, gdy napędzane przez nią urządzenie pobiera moment obrotowy (znajduje się w użyciu) i/lub gdy w skrzyni biegów jest włączony bieg w warunkach tych przystawka znajduje się pod obciążeniem. Jeżeli mimo to przystawka odbioru mocy zostanie wyłączona, może dojść do uszkodzenia samej przystawki i/lub skrzyni biegów. (5) Możliwość poboru prądu do 10 A, w połączeniu z złączem CiA 72072D / pin 1 na ramie podwozia. Złącze standardowe 72071: 9-pinowe, żółte Rysunek 9 A Element potrzebny do realizacji połączenia (wtyczka) B Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (gniazdo)

175 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY 15 Tabela 5.6. Podstawowe funkcje złącza Pin 1 Opis Drugi ogranicznik prędkości 2 Zarezerwowany Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do ma VCM X Stan sprzęgła ma VCM X PTS ma VCM X Światła awaryjne ma IBC3 E-04 Uwagi Aktywacja drugiego ogranicznika prędkości Obwód otwarty = drugi ogranicznik prędkości nieaktywy +24 V = drugi ogranicznik prędkości aktywny Obwód otwarty = sprzęgło wyłączone Połączenie z masą = sprzęgło włączone PTS = Programmable Threshold Speed (1) Programowalny limit prędkości obrotowej lub prędkości jazdy +24 V = gdy limit jest przekroczony 0 V = gdy limit nie jest przekroczony Sygnał wejściowy (2) Połączenie z masą = światła awaryjne włączone Obwód otwarty = światła awaryjne wyłączone 6 Zarezerwowany 7 Zarezerwowany 8 Sygnał prędkości obrotowej silnika ma ECM 1-34 Sygnał impulsowy 9 Światła zewnętrzne A IBC3 E-24 0 V = światła wyłączone +24 V = światła włączone (postojowe, mijania, drogowe) (1) Zaprogramowana w VCM domyślna prędkość jazdy wynosi 6 km/h. Może być zmieniona w stacji obsługi za pomocą E.A.SY.,, jeżeli pojazd jest wyposażone w następujące opcje: Opcja (EN1501). Certain Refurbishing Near Market dla RCV (skontaktuj się z przedstawicielem IVECO ds. zabudowy pojazdów). (2) Światła awaryjne są dostępne tylko przy aktywnym zasilaniu K15. (3) Niedostępny w pojazdach z silnikiem CNG. Tabela 5.7. Sygnał prędkości obrotowej silnika Parametr Min. Typ Maks. Jednostka Uwagi Napięcie U low 0 1,5 V Napięcie U high U bat - 2 U bat V Wypełnienie przebiegu okresowego 50 % Szerokość (czas trwania) impulsu 0, ms Sygnał prędkości obrotowej silnika jest dostarczany z częstością sześciu impulsów na każdy obrót wałka rozrządu, czyli trzech impulsów na jeden obrót wału korbowego (patrz rys. 10).

176 16 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Rysunek 10 A. Górne zwrotne położenia tłoka a. 120 wału korbowego = 60 wałka rozrządu b. Pełny obrót wału korbowego (360 ) c. Pełny obrót wałka rozrządu (360 ) Jeżeli sygnał jest niedostępny, skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO. Złącze opcjonalne 72070D: 12-pinowe, niebieskie Rysunek 11 A Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo)) B Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka) Tabela 5.8. Podstawowe funkcje złącza Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. 1 Masa A 2 Zarezerwowany 3 Przetwornica napięcia Masa Zarezerwowany Podłączony do Przetwornica napięcia, pin 4 6 CAN H Tachograf C5 7 Zarezerwowany 8 Zarezerwowany 9 CAN L Tachograf C7 FMS CAN L 10 K Radio A4 11 K Radio A4 Uwagi FMS CAN H FMS = Fleet Management System (System Zarządzania Flotą)

177 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY 17 Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do 12 K IBC3 B-9 Uwagi Linia CAN L systemu FMS jest aktywowana w połączeniu z opcją Aby uzyskać więcej informacji, patrz punkt 5.3 ( str. 28) Złącze opcjonalne 72072A: 6-pinowe, żółte Rysunek 12 A Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) B Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka) Dostępne tylko w połączeniu z opcją 4572 (EM-light) lub 0384 (EM-full). Tabela 5.9. Podstawowe funkcje złącza 72072A Pin Opis Nr przewodu 1 Zarezerwowany Żądanie położenia neutralnego Potwierdzenie włączenia Zabudowa uruchomiona Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna 5 Zarezerwowany 6 Zarezerwowany Prąd maks. Podłączony do ma EM X Prąd od 10 ma do 1 A (1) A (2) EM X3-17 Okablowanie przekaźnika: Aktywowane poprzez EM X4-04 i VCM X1-07 Uwagi Tylko pojazdy z automatyczną skrzynią biegów. Sygnalizuje, że kierowca zażądał położenia neutralnego skrzyni biegów i położenie to zostało włączone. Masa = WŁĄCZONE Obwód otwarty = WYŁĄCZONE Aktywowany przez zabudowę, gdy znajduje się w użyciu. W przeciwnym razie niektóre funkcje zabudowy są niedostępne Przejście w położenie neutralne (dot. automatycznych sk. biegów) Aktywacja sygnału Stan Bezpieczny przez BB EMCY (ST14B/2) Funkcje sterujące dla CANopen, monitorowane przez zaporę sieciową (Firewall) Masa = aktywny, przełącznik Low Side (za obciążeniem) Umożliwia firmie zabudowującej monitorowanie komunikatu Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna (3) +24 V = AKTYWNY, systemy CAN działają Masa = NIEAKTYWNY, co najmniej jeden system nie działa (1) Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny, by uniknąć nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia (2) Możliwość poboru prądu do 10 A, w połączeniu z złączem CiA 72072C / pin 1 w kabinie (3) Pozwala firmie zabudowującej monitorowanie komunikatu Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna. Oznacza także, że: komunikacja poprzez IVN (In Vehicle Network) odbywa się bez zakłóceń,

178 18 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY funkcjonuje aplikacja interfejsu zabudowy. Uwaga Sygnał wyjściowy jest filtrowany w celu uniknięcia chwilowych zakłóceń. Po włączeniu K15 wyjście pozostaje nieaktywne przez ~5 sek. Firma zabudowująca musi zaimplementować funkcję kontroli tego opóźnienia po każdorazowym włączeniu. W przeciwnym razie niemożliwa będzie prawidłowa identyfikacja problemów z okablowaniem. Monitorowanie komunikacj1 poprzez IVN CAN, polegające na wykrywaniu błędów przekroczenia czasu, jest prowadzone w odniesieniu do następujących systemów: Kaseta sterująca Vehicle Control Module Układ hamulcowy ECAS (o ile występuje) Automatyczna skrzynia biegów (o ile występuje) Kaseta Body Controller Tachograf Szczegółowe informacje o każdym z systemów są dostępne poprzez CANopen patrz obiekt EMCY 0x1014. Złącze opcjonalne 72072B: 20-pinowe, czarne Rysunek 13 A Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka) B Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) Dostępne tylko w połączeniu z opcją 0384 (EM-full). Tabela Podstawowe funkcje złącza 72072B Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Sygnał żądanie położenia neutralnego skrzyni biegów ma (1) EM X3-18 Niedostępny w Eurocargo Euro VI ze skrzynią biegów Allison Sygnał niebezpieczeństwa zabudowy ma (1) EM X3-19 Sygnał wejściowy aktywujący stan Vehicle StoppedState (wstrzymanie), tylko w połączeniu z aktywnym sygnałem Zabudowa uruchomiona (72072A/pin 2) Lista sygnałów konfigurowalnych (2) Masa = aktywny, przełącznik Low Side (za obciążeniem) 3 Zewnętrzne żądanie hamulca postojowego (EN1501) ma (1) EM X3-20 Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 (3) Sygnał wejściowy aktywujący hamulec postojowy (V < 2 km/h) Masa = aktywny, przełącznik Low Side (za obciążeniem) 4 Hamulec uruchomiony, sygnał zwrotny (EN1501) ma EM X3-21 Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 Sygnał wejściowy dla monitorowania ciśn. w hamulcu postojowym Masa = aktywny, przełącznik Low Side (za obciążeniem) 5 Żądanie czujnika w podeście (EN1501) ma (1) EM X4-06 Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 (4) Sygnał wejściowy aktywujący czujnik w podeście śmieciarki Masa = aktywny, przełącznik Low Side (za obciążeniem) Niedostępny w połączeniu z ABS-HSA (opcja 14861)

179 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY 19 Pin Opis Nr przewodu LMM (Light Management Module), prawy kierunkowskaz LMM (Light Management Module), lewy kierunkowskaz Ostrzegawczy sygnał dźwiękowy (EN1501) Podtrzymanie zasilania EM Lampka kontrolna hamulca (EN1501) Sygnał hamulca (EN1501) Żądanie położenia neutralnego skrzyni biegów (EN1501) Gotowość podwozia (EN1501) Czujnik pozycji biegu jałowego pedału przyspieszenia Włączona co najmniej jedna przystawka PTO Zabudowa, poziom płynu Prąd maks. Podłączony do ,5 A EM X ,5 A EM X A EM X A EM X A EM X A EM X4-21 Prawy kierunkowskaz 0 V = wyłączony +24 V = włączony Lewy kierunkowskaz 0 V = wyłączony +24 V = włączony Uwagi Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 Sygnał wyjściowy (EN1501), ostrzegawczy sygnał dźwiękowy 0 V = wyłączony +24 V = włączony 0 V = nieaktywny +24 V = aktywny Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 Sygnał wyjściowy (EN1501), blokada cofania, hamulec uruchomiony 0 V = nieaktywny +24 V = aktywny Po włączeniu K15 pozostaje aktywny przez 2 s (bez uruchomionego hamulca) Niedostępny w połączeniu z ABS-HSA (opcja 14861) Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 Sygnał wyjściowy EN1501, zawór elektromagn. hamulca 0 V = nieaktywny +24 V = aktywny A EM X4-22 Niedostępny w Eurocargo Euro VI A EM X A EM X A EM X Zabudowa, ciśnienie Zabudowa, temperatura ReGen, wstrzymanie ReGen, wymuszenie V, omów (1) 0-32 V, omów (1) 0-32 V, omów (1) Hz (1) Hz (1) EM X4-14 EM X4-15 EM X4-29 EM X4-16 EM X4-38 Sygnalizuje gotowość podwozia (zgodnie z EN1501). Skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO w sprawie regulacji 0 V = nieaktywny, podwozie niegotowe +24 V = aktywny, podwozie gotowe Sygnalizuje pozycję biegu jałowego pedału przyspieszenia 0 V = nieaktywny, czujnik pozycji biegu jałowego nieaktywny + 24 V = aktywny, czujnik pozycji biegu jałowego aktywny Sygnalizuje włączenie co najmniej jednej przystawki odbioru mocy Sygnał bazuje na sygnałach zwrotnych PTO 0 V = nieaktywny, brak włączonych przystawek + 24 V = aktywny, włączona co najmniej jedna przystawka Analogowy sygnał wejściowy wyświetlacza w IC, sygnalizujący poziom płynu w ukł. zabudowy (5) Jeżeli aktywny, CANopen 0x6167 niedostępny. Analogowy sygnał wejściowy wyświetlacza w IC, sygnalizujący ciśnienie w ukł. zabudowy (5) Jeżeli aktywny, CANopen 0x6167 niedostępny. Analogowy sygnał wejściowy wyświetlacza w IC, sygnalizujący temperaturę w ukł. zabudowy (5) Jeżeli aktywny, CANopen 0x6167 niedostępny. Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO IVECO i wykorzystywany tylko w aplikacji Cummins Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO IVECO i wykorzystywany tylko w aplikacji Cummins (1) Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny, by uniknąć nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia

180 20 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY (2) Wymagania dotyczące bezpieczeństwa użytkowania Na wypadek niebezpiecznego zdarzenia w obrębie aplikacji zabudowy IVECO oferuje możliwość aktywacji odpowiedniego sygnału wejściowego sygnalizującego zagrożenie. W przypadku aktywacji tego sygnału pojazd autonomicznie zależnie od konfiguracji przechodzi w stan wstrzymania Vehicle StoppedState. Z myślą o indywidualnych wymaganiach firmy zabudowującej, IVECO oferuje zestaw domyślnych ustawień dla stanu wstrzymania StoppedState. Aby uzyskać więcej informacji, skontaktuj się z IVECO. Funkcja ta jest dostępna tylko podczas korzystania z zabudowy; nie jest dostępna podczas normalnej jazdy. Dlatego równocześnie wejście Zabudowa uruchomiona (ST 72072A, pin 3) zostaje połączone z masą; w przeciwnym razie nie zostaną zainicjowane żadne działania. Pamiętaj, że parametry stanu wstrzymania Vehicle Stopped State są przesyłane za pośrednictwem CAN do innych podsystemów pojazdu. Dlatego funkcja ta wymaga aktywnego sygnału Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna. Jeżeli sygnał wyjściowy Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna jest nieaktywny, wówczas aplikacja zabudowy nie musi posiadać zaimplementowanych działań (czy raczej reakcji), które są zależne od prawidłowego działania EM lub całego interfejsu zabudowy IVECO (jak np. bramka CAN-open). Firma zabudowująca jest odpowiedzialna za podjęcie środków gwarantujących autonomiczne przejście opracowanej przez siebie aplikacji zabudowy w Stan Bezpieczny. Jeżeli aplikacja zabudowy wymaga dodatkowo strategii reaktywacji przy nieaktywnym sygnale wyjściowym Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna, skontaktuj się z IVECO w sprawie pomocy w sporządzeniu kompletnej specyfi projektowej dla tej strategii. Wszystkie niżej wymienione sygnały są przesyłane w jako jeden pakiet nie ma możliwości wyłączenia któregokolwiek z nich. Sygnały stanu wstrzymania Vehicle Stopped State są przesyłane natychmiast po aktywacji sygnału niebezpieczeństwa zabudowy i pozostają aktywne do chwili: wyłączenia zasilania K15 lub odebrania sygnału CANopen NMT Start Node (zainicjuj węzeł sieci) lub odebrania sygnału CANopen NMT Start all Nodes (zainicjuj wszystkie węzły sieci). skonfigurowania i reaktywacji sygnału CANopen NMT Start via HW input (zainicjuj poprzez wejście HW). Uwaga: W stanie StoppedState wszystkie sygnały CANopen, na które ten stan wpływa, odbierane poprzez BB-CAN, są ignorowane. (3) Hamulec postojowy może być uruchomiony tylko jeżeli prędkość jazdy jest mniejsza niż 2 km/h. W pojazdach wyposażonych w EBS nowe żądanie uruchomienia hamulca postojowego jest obsługiwane tylko gdy silnik pracuje. Gdy hamulec postojowy jest uruchomiony, istnieje możliwość wyłączenia silnika, zaś hamulec ten nadal pozostanie uruchomiony. Funkcja żądania hamulca postojowego jest dostępna tylko gdy włączone jest zasilanie K15. W pojazdach z ABS wyłączenie K15 dezaktywuje tę funkcję. W pojazdach z układem hamulcowym EBS interfejs zabudowy automatycznie dezaktywuje żądanie hamulca postojowego po wyłączeniu zasilania K15. (4) Sygnał wejściowy czujnika w podeście śmieciarki, podobnie jak obiekt CAN_open 0x6148 (czujnik w podeście śmieciarki), inicjuje następujące działania, w przypadku wykrycia obecności operatora na podeście (określone w normie Fpr EN :2010: , punkt Przygotowanie dla czujnika obecności operatora na podeście): ograniczenie prędkości, blokada cofania w śmieciarce (RCV) z tylnym załadunkiem, realizowana poprzez: uruchomienie hamulca w przypadku włączenia biegu wstecznego, ograniczenie momentu obrotowego do 0% (tylko regulator prędkości biegu jałowego) w przypadku włączenia biegu wstecznego, blokada biegu wstecznego w automatycznej skrzyni biegów, gdy bieg ten został włączony, tylko gdy sygnał wejściowy Zabudowa uruchomiona (72072A/03) został połączony z masą. Wymagania dotyczące bezpieczeństwa użytkowania Pojazd nie musi obowiązkowo spełniać wszystkich wymagań normy DIN EN dotyczących bezpieczeństwa. To firma zabudowująca odpowiada za zapewnienie zgodności pojazdu kompletnego z odpowiednimi wymogami, bezpieczeństwa, określonymi w normie EN1501. W szczególności firma zabudowująca ma obowiązek odpowiedniej realizacji funkcji obejścia zabezpieczeń kat. EN1501-1, opisanych w normie Fpr EN1501-1:2010: , punkt , wraz z funkcją resetowania systemu w przypadku wystąpienia usterki lub zagrożenia w ruchu drogowym (patrz EN1501-1, punkt ). (5) Istnieje możliwość wyświetlanie obciążenia pojazdu w zestawie wskaźników, lecz tylko w wersji komfort. Domyślnie funkcja ta jest nieaktywna; w celu aktywacji skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO.

181 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY 21 Po podłączeniu okablowania do złączy, odpowiednie obiekty Can_open związanie ze wskaźnikiem obciążenia przestają być odstępne. Funkcja przekazywania danych o obciążeniu przyczepy za pośrednictwem ISO jest niedostępna w typoszeregu Euro Rysunek 14 Za pomocą tej funkcji kierowca może również ustawić wartości alarmowe dla rodzaju obciążenia. Odpowiednie opcje są dostępne na drugim ekranie menu wyświetlacza w zestawie wskaźników. Złącze opcjonalne 72072C: 9-pinowe, żółte Rysunek 15 A Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) B Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka) Dostępne tylko w połączeniu z opcją 0384 (EM-full). Tabela Podstawowe funkcje złącza 72072C Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do 1 K A (1) K30 Chroniony bezpiecznikiem 10 A 2 Masa 0000 Masa 3 Sieć CO (CANopen) gotowa do pracy ,5 A EM X4-28 Uwagi Wyście LSO (Low Side Output) aktywne po zainicjowaniu CO (zwykle w ciągu ~3 sekund od włączenia zasilania K15) Skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO w sprawie regulacji Obwód otwarty = CANopen nie gotowa 0 V = CANopen gotowa 4 Sieć CAN zabudowy CAN H EM X4-17 Bramka CANopen Truckgateway, patrz CIA CAN Gnd 0999 EM X4-09 Masa wysokich częstotliwości (HF), sprzężona pojemnościowo 6 Sieć CAN zabudowy CAN L EM X4-19 Bramka CANopen Truckgateway, patrz CIA Zarezerwowany 8 Zarezerwowany 9 Zarezerwowany (1) 10 Możliwość poboru prądu 10 A, w połączeniu z sygnałem Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna, złącze 72072A / pin 4

182 22 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Złącze opcjonalne 72074: 12-pinowe, szare Rysunek 16 A Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) B Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka) Tabela Podstawowe funkcje złącza (automatyczna skrzynia biegów Allison) Pin 1 Opis Wskaźnik położenia neutralnego dla dodatkowej przystawki odbioru mocy Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do ma ALL 45 Uwagi Skrzynia biegów w położeniu neutralnym. Sygnał masowy przy skrzyni biegów w położeniu neutralnym. Sygnał wyjściowy aktywowany przez kasetę TCM po przejściu skrzyni biegów w położenie neutralne i wykryciu zaprogramowanych ustawień prędkości obrotowej silnika i prędkości obrotowej wałka wyjściowego skrzyni biegów. Ograniczenie do biegu 1. i blokada biegu wstecznego Obwód otwarty = funkcja aktywna +24 V = funkcja nieaktywna Połączenie z masą = funkcja aktywna 2 Przełącznik wielostanowy ma ALL 23 Funkcja ta jest standardowo dostępna w pojazdach wyposażonych przełącznik astabilny, obsługiwany przez kierowcę. Po aktywowaniu funkcji dostępne jest tylko położenie neutralne oraz (włączany przez kierowcę*) pierwszy zakres biegów do jazdy w przód. Żądania włączenia biegu wyższego niż najwyższy* bieg w pierwszym zakresie do jazdy w przód lub włączenia biegu wstecznego są ignorowane przez kasetę TCM. Aktywowanie funkcji przy wybieraku zakresów ustawionym w pozycji biegu wstecznego spowoduje przejście skrzyni biegów w położenie neutralne. W przypadku aktywowania funkcji przy wybieraku zakresów ustawionym w pozycji zakresu wyższego, niż zdefiniowany zakres biegów do jazdy w przód, kaseta TCM zainicjuje sekwencję redukcji biegów, aż do osiągnięcia przez skrzynie biegów zaprogramowanego zakresu przełożeń. Zwolnienie przełącznika sterującego dezaktywuje funkcję. 3 Dezaktywacja zakresu biegów 0259 ALL 42

183 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY 23 Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi Dla zastosowań specjalnych sygnał wejściowy z włącznika przystawki odbioru mocy. Obwód otwarty = funkcja aktywna +24 V = funkcja nieaktywna Połączenie z masą = funkcja nieaktywna 4 Żądanie włączenia przystawki odbioru mocy ma ALL 43 Aktywowanie tej funkcji powoduje przesłanie do TCM sygnału informującego o żądaniu włączenia przystawki przez kierowcę. Jeżeli funkcja jest aktywna, kaseta TCM przerywa modulację ciśnienia głównego w skrzyni biegów, w rezultacie czego skrzynia biegów działa przy ciśnieniu maksymalnym. Jeżeli funkcja jest aktywna i spełnione są wszystkie poniższe warunku, kaseta TCM aktywuje funkcję wyjściową G (sygnał wyjściowy żądania włączenia przystawki). Warunki, jakie muszą być spełnione w celu aktywacji tej funkcji: pozycja pedału przyspieszenia: bieg jałowy, prędkości obrotowe silnika i wałka wyjściowego w granicach określonych parametrem Customer Modifiable Constant. 5 Sterowanie przystawką odbioru mocy ma ALL 30 Dla zastosowań specjalnych sygnał wyjściowy +24 V, inicjujący włączenie przystawki odbioru mocy Sygnał ten jest generowany, jeżeli wystąpiło żądanie włączenia przystawki i spełnione zostały wszystkie warunki jej włączenia. 6 Sterowanie przystawką odbioru mocy PTO ALL 50 7 Sterowanie przekaźnikiem 5146 ALL 2 8 Aktywacja sygnału Pump Pack (tylko pojazdy ze skrzynią biegów Allison 3000) 5145 ALL 17 Dla zastosowań specjalnych kontrola logiczna and (i) z pinem 8 9 Sygnał automatycznego położenia neutralnego ma ALL 1 10 Masa cyfrowa 0000 ALL Wskaźnik zakresu przełożeń Sygnał wyjściowy włączonego biegu ma ALL ma ALL 5 Obwód otwarty = funkcja nieaktywna +24 V = funkcja nieaktywna Połączenie z masą cyfrową - funkcja aktywna Kaseta TCM zatwierdza żądanie aktywacji tej funkcji tylko w przypadku otrzymania dwóch niezależnych sygnałów wejściowych. Po prawidłowym podłączeniu do układu elektrycznego pojazdu, aktywowana funkcja automatycznie inicjuje przejście skrzyni biegów w położenie neutralne w przypadku uruchomienia dodatkowego hamulca w pojeździe. Pełni funkcję przewodu powrotnego sygnałów wejściowych w stanie połączenia z masą cyfrową. Nie podłączać do ujemnego bieguna akumulatora ani innych mas (punktów masowych). Skrzynia biegów: sygnał masowy przy skrzyni biegów w położeniu innym niż neutralne Sygnał wyjściowy generowany przez kasetę TCM w przypadku pojawienia się żądania włączenia określonego biegu (biegów) przez TCM. W sprawie modyfikacji skontaktuj się ze stacją obsługi.

184 24 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY ZŁĄCZA NA RAMIE PODWOZIA Na ramie podwozia znajdują się następujące złącza elektryczne: (SML) patrz punkt Boczne lampy obrysowe ( str. 53) 72072D (EM) ST91 (PTO 1) ST92 (PTO 2) ST93 (PTO 3) Rysunek 17 Złącze opcjonalne 72072D: 7-pinowe, czarne Rysunek 18 A Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) B Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka) Dostępne tylko w połączeniu z opcją 0384 (EM-full). Podstawowe funkcje złącza 72072D Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 K A K30 Chroniony bezpiecznikiem 10 A (1) 2 Masa 0000 Masa 3 Aktywacja CO (CANopen) ,5 A EM X4-28 Wyście LSO (Low Side Output) aktywne po zainicjowaniu CO (zwykle w ciągu ~3 sekund od włączenia zasilania K15) Skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO w sprawie regulacji Obwód otwarty = CANopen nie gotowa 0 V = CANopen gotowa

185 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY 25 Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 4 Sieć CAN zabudowy CAN H EM X4-17 Bramka CANopen Truckgateway, patrz CIA Masa linii CAN 0999 EM X4-09 Masa wysokich częstotliwości (HF), sprzężona pojemnościowo 6 Sieć CAN zabudowy CAN L EM X4-19 Bramka CANopen Truckgateway, patrz CIA Zarezerwowany (1) 10 Możliwość poboru prądu 10 A, w połączeniu z K30 ze złącza ST14A / pin 21 Złącza opcjonalne ST91, ST92, ST93: 4-pinowe, czarne Rysunek 19 A Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) B Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka) Dostępne tylko w połączeniu z opcją 4572 (EM-light) lub 0384 (EM-full). Tabela Podstawowe funkcje złącza ST91 Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Sygnał zwrotny PTO ma (1) EM X3-08 Połączyć z masą, by odczytać stan przystawki odbioru mocy 2 3 Włączanie PTO za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego Włącznik ciśnieniowy PTO ,5 A EM X ma (1) EM X Masa 0000 Masa WYŁĄCZONY = 0 V = zawór nieaktywny WŁĄCZONY = +24 V = zawór aktywny Prąd maks. w Lite = 2,0 A (1) Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny, by uniknąć nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia. Tabela Podstawowe funkcje złącza ST92 Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Sygnał zwrotny PTO ma (1) EM X3-09 Połączyć z masą, by odczytać stan przystawki odbioru mocy 2 3 Włączanie PTO za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego Włącznik ciśnieniowy PTO ,5 A EM X ma (1) EM X Masa 0000 Masa WYŁĄCZONY = 0 V = zawór nieaktywny WŁĄCZONY = +24 V = zawór aktywny Prąd maks. w Lite = 2,0 A (1) Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny, by uniknąć nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia.

186 26 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Tabela Podstawowe funkcje złącza ST93 Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Sygnał zwrotny PTO ma (1) EM X3-10 Połączyć z masą, by odczytać stan przystawki odbioru mocy 2 3 Włączanie PTO za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego Włącznik ciśnieniowy PTO ,5 A EM X ma (1) EM X Masa 0000 Masa WYŁĄCZONY = 0 V = zawór nieaktywny WŁĄCZONY = +24 V = zawór aktywny Prąd maks. w Lite = 2,0 A (1) Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny, by uniknąć nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia. ZŁĄCZA PRZYCZEPY W celu podłączenie układu elektrycznego przyczepy do układu elektrycznego pojazdu należy zastosować dwa 7-pinowe gniazda (72000 i 72001) lub pojedyncze gniazdo 15-pinowe (72010), zamontowane na ostatniej poprzecznicy ramy podwozia. Jeżeli przyczepa jest wyposażona w instalację elektryczną 12 V, należy zastosować gniazdo 13-pinowe (72016). Złącze przyczepy: 7-pinowe Rysunek 20 Tabela Podstawowe funkcje 7-pinowego złącza przyczepy (72000) Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do 1 Masa A Masa 2 Światła pozycyjne / lewe światło obrysowe A MET-A06 3 Lewy kierunkowskaz A MET-C04 4 Światła STOP A MET-A02 5 Prawy kierunkowskaz A MET-B03 6 Światła pozycyjne / prawe światło obrysowe 7 Wolny A MET-A07 Uwagi

187 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY 27 Tabela Podstawowe funkcje 7-pinowego złącza przyczepy (72001) Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do 1 Masa A Masa 2 Zasilanie A MET-C01 3 Światła cofania A IBC3-A09 4 Wolny 5 Wolny 6 Wolny 7 Światła przeciwmgłowe A MET-B1 Uwagi Złącze przyczepy: 15-pinowe Rysunek 21 Tabela Podstawowe funkcje 15-pinowego złącza przyczepy (72010) Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do 1 Lewy kierunkowskaz A MET-C04 2 Prawy kierunkowskaz A MET-B03 3 Światła przeciwmgłowe A MET-B01 4 Masa A Masa 5 6 Światła pozycyjne / prawe światło obrysowe Światła pozycyjne / lewe światło obrysowe A MET-A A MET-A08 7 Światła STOP A MET-A02 8 Światła cofania A IBC3-A09 9 Wolny 10 Wolny 11 Wolny 12 Wolny 13 Wolny 14 Wolny Uwagi 15 Wolny

188 28 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.3 SYSTEM FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM) Tabela Podst. funkcje 13-pinowego złącza przyczepy (72016) wyposażonej w instalację elektr. 12 V Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Lewy kierunkowskaz A MET-C04 2 Światła przeciwmgłowe A MET-B01 3 Masa A Masa 4 Prawy kierunkowskaz A MET-B03 5 Światła pozycyjne / lewe światło obrysowe A MET-A07 6 Światła STOP A MET-A02 7 Światła pozycyjne / prawe światło obrysowe A MET-A08 8 Światła cofania A IBC3-A09 9 Wolny 10 Wolny 11 Wolny 12 Wolny 13 Wolny 5.3 SYSTEM FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM) Korzystanie z systemu zarządzanie flotą jest możliwe, gdy każdy pojazd udostępnia zestaw danych obejmujący własne parametry robocze, lokalizację geograficzną i styl jazdy kierowcy. Podstawowe informacje mogą być pokazywane bezpośrednio na wyświetlaczu radia w kabinie, i ile pojazd jest wyposażony w odpowiedni typ radia. Jeżeli na wyposażeniu pojazdu nie znajduje się odpowiednie radio, odczyt danych, takich jak: prędkość obrotowa silnika, moment obrotowy, temperatura cieczy chłodzącej, temperatura oleju silnikowego, przebieg, lokalizacja pojazdu i czas jazdy, zużycie paliwa, prędkość jazdy i cykle hamowania, obciążenie osi (jeżeli pojazd jest wyposażony we wskaźnik obciążenia osi), jest możliwy za pomocą specjalnego urządzenia lub komputera osobistego, podłączonego do sieci CAN pojazdu. Format danych jest zgodny z protokołem FMS. Informacje na temat protokołu FMS można znaleźć na stronie internetowej: Odczyt danych z linii CAN umożliwia opcja wyposażenia 14569, zawierająca następujące elementy: zielone złącze elektryczne (FMS), umieszczone w jednej z kieszeni DIN nad przednią szybą, wiązkę przewodów elektrycznych łączącą złącze FMS ze złączem ST72070, rezystor obciążenia linii CAN terminator magistrali. W celu podłączenia się do CAN FMS należy odłączyć rezystor obciążenia i wykorzystać zielone złącze. Oczywiście, podłączane urządzenie telematyczne musi być kompatybilne z rezystancją obciążenia CAN FMS.

189 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.4 KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH 29 Uwaga Jeżeli pojazd nie jest wyposażony w opcję 14569, należy wykonać odpowiednie modyfikacje układu elektrycznego i aktualizacje oprogramowania. Czynności te należy obowiązkowo zlecić stacji obsługi IVECO. Tabela Charakterystyka linii CAN Warstwa fizyczna Nieekranowana dwużyłowa skrętka (kabel parowy), zgodna z ISO (SAE J1929/11). Zakończenie magistrali wewnętrznej rezystorem (terminatorem) 120 Ω. Warstwa łącza danych CAN 2.0B, 250 kbit/s. Identyfikator formatu i system zarządzania wiadomościami wielopakietowymi zgodny z SAE J1929/21. Warstwa aplikacyjna Wiadomości i parametry zgodne z SAE J1939/71. Dane, jakie można odczytać, zawierają identyfikator FMS Standard Interface (Interfejs FMS) oraz identyfikator wersji obsługiwanej przez zamontowany w pojeździe interfejs. W przypadku, gdy zamontowany interfejs nie obsługuje standardu FMS, identyfikator ten jest niedostępny. Jeżeli podłączone do złącza FMS urządzenie telematyczne ma nieć możliwość zdalnego pobierania danych z tachografu, musi zostać skonfigurowane na odczyt adresów F0. W przeciwnym razie w tachografie może pojawić się komunikat Błąd 13, oznaczający wadliwe działanie sieci CAN. 5.4 KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH Konfiguracja bazowa Pojazdy w konfiguracji bazowej (opcja 4113) są wyposażone w specjalną wiązkę elektryczną, łączącą zestaw wskaźników ze złączem w ścianie czołowej (przegrodzie), oraz przełącznik na desce rozdzielczej. Po naciśnięciu przełącznika następuje zamkniecie obwodu elektrycznego zasilającego windę załadowczą. Jednocześnie zapala się lampka kontrolna w zestawie wskaźników. W tym stanie nie ma możliwości rozruchu silnika, do czasu ponownego naciśnięcia przełącznika (patrz punkt 3.9 Konfiguracja bazowa dla wind załadowczych ( str. 39)). W celu uzupełnienia okablowania windy załadowczej skorzystaj ze schematu przedstawionego na rys. 22. W celu podłączenia windy najlepiej jest wybrać tę konfigurację w połączeniu z zestawem montażowym (opcja 6229).

190 30 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.4 KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH Rysunek Przekaźnik blokujący rozruch silnika podczas korzystania z windy załadowczej Przekaźnik lampki kontrolnej windy załadowczej Zestaw wskaźników w desce rozdzielczej Włącznik zasilania windy załadowczej Stacyjka zasilanie akcesoriów i rozruch Panel bezpiecznikowy Kaseta sterująca Body Computer sieci Multiplex Kaseta sterująca VCM (Vehicle Control Module)

191 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.4 KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH 31 Konfiguracja bazowa z dodatkowym pilotem sterowania ECAS (opcja 4115) Pojazdy z zawieszeniem pneumatycznym (/P i /FP) mogą być wyposażone w drugi pilot zdalnego sterowania ECAS (pilot dodatkowy, oprócz standardowego). Opcja ta (opcja 4115, dostępna tylko w połączeniu z opisaną wyżej opcją 4113) zawiera specjalne okablowanie oraz drugiego pilota zdalnego sterowania, który można podłączyć do układu i umieścić w pobliżu windy załadowczej. Po naciśnięciu przełącznika zasilającego windę załadowczą następuje wyłączenie standardowego pilota zdalnego sterowania ECAS i aktywacja pilota drugiego. Ponowne naciśnięcie przełącznika przywraca pierwotny stan Rysunek Przekaźnik sterujący ECAS połączony z pilotem (zasilanie) Przekaźnik sterujący ECAS połączony z pilotem (masa) Przekaźnik sterujący ECAS połączony z pilotem (zegar) Przekaźnik sterujący ECAS połączony z pilotem (dane) Regulator ustawień podwozia Kaseta sterująca podnoszeniem/opuszczaniem podwozia

192 32 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.4 KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH Konfiguracja VEHH (opcja 75182) Z myślą o zapewnieniu zgodności ze standardem VEHH (opracowanym przez stowarzyszenie europejskich producentów wind załadowczych VEHH), oferowana jest również opcja (patrz punkt 3.9 Konfiguracja VEHH dla wind załadowczych ( str. 40)). Poniższe schematy przedstawiają konfiguracje VEHH w pojazdach odpowiednio: bez i z układem ECAS. Konfiguracja VEHH dla wind załadowczych w pojazdach bez ECAS Rysunek Przekaźnik blokujący rozruch silnika podczas korzystania z windy załadowczej Przekaźnik sterowania windą załadowczą VEHH Zestaw wskaźników w desce rozdzielczej Włącznik zasilania windy załadowczej Stacyjka zasilanie akcesoriów i rozruch Panel bezpiecznikowy Kaseta sterująca Body Computer sieci Multiplex Kaseta sterująca VCM (Vehicle Control Module)

193 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.4 KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH 33 Konfiguracja VEHH dla wind załadowczych w pojazdach z ECAS Rysunek Przekaźnik blokujący rozruch silnika podczas korzystania z windy załadowczej Przekaźnik lampki kontrolnej windy załadowczej Przekaźnik sterowania windą załadowczą VEHH Przekaźnik sterowania ECAS podczas korzystania z windy załadowczej VEHH Zestaw wskaźników w desce rozdzielczej Włącznik zasilania windy załadowczej Stacyjka zasilanie akcesoriów i rozruch Panel bezpiecznikowy Kaseta sterująca Body Computer sieci Multiplex Kaseta sterująca VCM (Vehicle Control Module)

194 34 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.5 PODEST ROBOCZY 5.5 PODEST ROBOCZY Norma EN 1501 określa wymagania w zakresie bezpieczeństwa użytkowania i zapobiegania wypadkom (np. wskutek zablokowania się leja załadunkowego, przypadkowego upadku pojemnika, cofania pojazdu itp.). w odniesieniu do śmieciarek. Jeżeli zabudowa jest również wyposażona w zewnętrzne podesty robocze i wymaga, by sterowanie jej funkcjami było możliwe tylko, gdy operator znajduje się na podeście, należy zbudować obwód elektryczny według schematu z rys Rysunek Dźwiękowy sygnał ostrzegawczy EN1501 (urządzenie w użyciu) Przekaźnik serwisowy EN Czujnik (hamulec postojowy uruchomiony) Lampka ostrzegawcza hamulca postojowego Oprawa diody 3 A Panel bezpiecznikowy pinowe złącze zabudowy w kabinie Złącze kasety sterującej DMI/EM Zawór elektromagnetyczny EN1501 (uruchomienie hamulca postojowego) Kaseta sterująca EM (Expansion Module) Kaseta sterująca VCM (Vehicle Control Module) A Czujnik w podeście (montowany przez firmę zabudowującą)

195 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.6 MODYFIKACJE UKŁADU ELEKTRYCZNEGO MODYFIKACJE UKŁADU ELEKTRYCZNEGO Nie wolno modyfikować okablowania i urządzeń elektrycznych/elektronicznych linii CAN. Jakiekolwiek modyfikacje układu elektrycznego pogarszają jakość i bezpieczeństwo. Jeżeli modyfikacje układu elektrycznego są nieuniknione, firmy zabudowujące mają obowiązek stosowania oryginalnych części zamiennych IVECO. IVECO nie ponosi odpowiedzialności za wadliwe działanie układu, spowodowane nieprzestrzeganiem zaleceń zamieszczonych w niniejszym rozdziale. Informacje ogólne Instrukcje przedstawione w punkcie Środki ostrożności ( str. 5) mają zastosowanie również do wiązek elektrycznych układu Multiplex. Zabrania się modyfikowania złączy i ich zacisków. Unikaj więcej niż trzykrotnego podłączania i odłączania złączy elektronicznych kaset sterujących, by zapobiec uszkodzeniu żelu uszczelniającego złącze. Długość wiązek przewodów elektrycznych Wiązki elektryczne zawierają okablowanie linii CAN i konwencjonalne okablowanie elektryczne. W związku z tym nie da się wymienić jedynie przewodów linii CAN lub konwencjonalnych przewodów elektrycznych, w przypadku obwodu korzystającego z obydwu tych rodzajów okablowania. Po zmianie lokalizacji kasety sterującej podłączonej do układu Multiplex długość wiązki przewodów przewodu (linia CAN + przewody konwencjonalne) może okazać się nieodpowiednia. 1. Jeżeli wiązka elektryczna jest zbyt długa, złóż ją, bezwzględnie unikając formowania pętli (mogłoby to powodować niepożądane zakłócenia elektromagnetyczne). Wiązka elektryczna jest bardzo sztywna. Dlatego, gdy nie da się jej złożyć, należy ją wymienić na krótszą. 2. Jeżeli wiązka elektryczna jest zbyt krótka, należy ją wymienić. Stosuj tylko oryginalne części zamienna IVECO (skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO). W żadnym przypadku nie wolno modyfikować linii CAN. Wszelkie modyfikacje są bezwzględnie zabronione. W szczególnie trudnych przypadkach skontaktuj się z IVECO. Wyślij schemat z wymiarami podwozia i nowymi lokalizacjami kaset sterujących. Odłączanie kaset sterujących Przed odłączeniem kasety sterującej ściśle przestrzegaj następujących wskazówek: przekręć kluczyk w stacyjce do pozycji OFF (WYŁĄCZONY) i wyjmij go, wyłącz dodatkowe nagrzewnice i poczekaj na zakończenie cyklu schładzania (zgaśnie lampka ostrz. w przełączniku), odłącz zasilanie (rozłącz TGC główny wyłącznik prądu), odłącz akumulator, odłączając przewody od jego biegunów: najpierw od bieguna ujemnego, następnie od dodatniego, odłącz kasetę sterującą.

196 36 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: CZYNNOŚCI Zmiana lokalizacji kaset sterujących IVECO zaleca unikanie modyfikacji, które wymagają zmiany lokalizacji kaset sterujących. Jeżeli zmiana lokalizacji kasety sterującej jest absolutnie konieczna, przestrzegaj poniższych wskazówek: kasetę należy umieścić w kabinie lub na ramie podwozia i zamocować w sposób podobny do pierwotnego (tj. za pomocą odpowiedniego wspornika), aby zapobiec wadliwemu działaniu, nie obracaj kaset zamontowanych w podwoziu (chodzi m.in. o ochronę przed dostępem wody). Kaseta musi zostać zamontowana w pierwotnej orientacji, nie wolno montować kasety na ramie pomocniczej, zawsze należy zamontować odpowiednią pokrywę, chroń kasety przed uderzeniami odłamków i kamieni podczas jazdy. 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: CZYNNOŚCI Informacje ogólne Pojazdy są wyposażone w układ elektryczny 24 V. Masę stanowi rama podwozia (pełni rolę przewodnika powrotnego, łączącego ze sobą poszczególne podzespoły, akumulator i alternator). Ponieważ ujemne zaciski wszystkich podzespołów są podłączone ze sobą za pośrednictwem ramy podwozia, w pojeździe nie zastosowano izolowanego przewodnika powrotnego. Podczas montażu dodatkowego wyposażenia lub obwodów należy przestrzegać poniższych instrukcji oraz, zależnie od stopnia złożoności modyfikacji, sporządzić odpowiednią dokumentację (np. schemat elektryczny) i dołączyć ją do dokumentacji pojazdu. Oznaczenie przewodów i złączy kolorami identycznymi jak w oryginalnym pojeździe zwiększa logikę instalacji i ułatwia naprawy. Uwaga Aby uzyskać bardziej szczegółowe informacje o układzie elektrycznym pojazdu, patrz odpowiedni podręcznik serwisowy: (EUROCARGO 6-10 t Euro 6) lub (EUROCARGO t Euro 6). Podręczniki te są dostępne za pośrednictwem sieci serwisowej IVECO. Można je również zamówić u importera IVECO. Środki ostrożności dotyczące czynności w układzie elektrycznym Czynności wykonane niezgodnie z wytycznymi IVECO mogą być przyczyną uszkodzenia układów pojazdu (kaset sterujących, okablowania, czujników itp.), pogorszyć jego bezpieczeństwo i funkcjonalność oraz spowodować znaczne szkody (np. zwarcie skutkujące pożarem i zniszczeniem pojazdu), których nie obejmuje gwarancja. Zanim wymontujesz jakikolwiek element elektryczny/elektroniczny, odłącz przewody akumulatora we właściwej kolejności: najpierw od bieguna ujemnego, a następnie od dodatniego. Aby uniknąć uszkodzenia układu elektrycznego pojazdu, przestrzegaj poniższych zaleceń: Przekrój przewodów musi być dostosowany do obciążenia elektrycznego oraz rodzaju i umiejscowienia danego urządzenia w pojeździe. Przewody zasilające zasilanie bezpośrednie, biegun dodatni: muszą być umieszczone w indywidualnych osłonach (o odpowiedniej średnicy), odseparowane od innych przewodów sygnałowych i ujemnych, muszą znajdować się w odległości co najmniej 100 mm (wartość odniesienia = 150 mm) od źródeł intensywnego ciepła (turbosprężarka, silnik, kolektor wydechowy itp.), muszą znajdować się w odległości min. 50 mm od zbiorników zawierających substancje chem. (akumulatory itp.), muszą znajdować się w odległości co najmniej 50 mm od części ruchomych.

197 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: CZYNNOŚCI 37 Przewody elektryczne należy zamocować za pomocą odpowiednich wsporników i obejm. Elementy mocujące nie mogą być zbytnio oddalone od siebie, by uniknąć zwisania przewodów oraz (obowiązkowo) muszą zapewniać możliwość odtworzenia pierwotnej instalacji w przypadku naprawy. Przejścia przewodów przez otwory lub krawędzie należy zrealizować poprzez umieszczenie przewodów w przelotce (sama osłona przewodu nie zapewnia wystarczającej ochrony). Nie wolno wiercić otworów w ramie wyłącznie w celu przeprowadzenia przewodu. Osłona musi chronić cały przewód i być połączona (za pomocą osłon termokurczliwych lub poprzez owinięcie taśmą izolacyjną) z gumowymi kapturkami końcówek elektrycznych. Wszystkie zaciski dodatnie (+) i końcówki kablowe należy zabezpieczyć gumowymi osłonami (osłonami hermetycznymi w miejscach narażonych na działanie czynników atmosferycznych lub gromadzenie się wody). Stosuj bezpieczniki o obciążalności dostosowanej do potrzeb konkretnej funkcji, nigdy nie stosuj bezpieczników o większej niż wymagana obciążalności prądowej. Po wykonaniu czynności w układzie elektrycznym przywróć okablowanie do pierwotnego stanu (rozmieszczenie, osłony, zamocowanie), starając się za wszelką cenę zapobiec zetknięciu się przewodów z metalowymi elementami, które mogłyby je uszkodzić. Środki ostrożności dotyczące czynności w podwoziu Podczas wykonywania czynności na ramie podwozia chroń układ elektryczny, jego podzespoły i punkty masowe, przestrzegając wytycznych przedstawionych w punktach 2.1 Środki ostrożności ( str. 5) i 2.3 Spawanie ( str. 9). Jeżeli to konieczne, za pomocą diod zabezpieczaj montowane wyposażenie dodatkowe przez skokami prądu indukowanego. Sygnał masowy wychodzący z czujnika analogowego musi docierać bezpośrednio do określonego odbiornika. Dodatkowe połączenia z masą mogą zakłócać sygnały emitowane przez tego typu czujniki. Wiązki przewodów podzespołów elektronicznych przewodzące sygnały o niskim natężeniu należy prowadzić równolegle do metalowej płaszczyzny odniesienia (potencjału odniesienia), tj. wzdłuż elementów kabiny/ramy, w celu zredukowania zakłóceń spowodowanych tzw. pojemnością pasożytniczą. Wiązki te należy umieszczać jak najdalej od istniejących wiązek elektrycznych. Połączenia wyposażenia dodatkowego z masą główną należy wykonywać z najwyższą starannością (patrz punkt Punkty masowe ( str.37)). Aby uniknąć zakłóceń elektromagnetycznych, odpowiednie przewody nie mogą przebiegać w pobliżu istniejących obwodów elektronicznych. Okablowanie (długość, typ, rozmieszczenie, zamocowanie, połączenia osłon ekranujących itp.) układów elektronicznych musi spełniać standardy IVECO. Po wykonaniu jakichkolwiek czynności starannie przywróć układ do pierwotnego stanu. Punkty masowe Nie wolno zmieniać oryginalnych punktów masowych w pojeździe. Jeżeli jednak zachodzi konieczność zmiany lokalizacji lub wykonania dodatkowych połączeń masowych, należy, o ile to możliwe, wykorzystać do tego celu istniejące otwory w ramie podwozia, przestrzegając poniższych zaleceń: usuń mechanicznie, pilnikiem, i/lub za pomocą odpowiednich środków chemicznych, farbę z ramy podwozia i zacisku przewodu oraz wyrównaj powierzchnię styku, usuwając wgłębienia i wypukłości, na powierzchnię styku nanieś warstwę farby przewodzącej, podłącz przewód masowy w ciągu 5 minut od naniesienia farby. Nie podłączaj masy sygnałowej (np. masy czujników lub odbiorników o niskim poborze prądu) do standardowych punktów masowych. Pod żadnym pozorem nie wykorzystuj do tego celu standardowych punktów masowych silnika i podwozia. Dodatkowe punkty masowe sygnałowe nie mogą pokrywać się punktami masowymi prądowymi.

198 38 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: CZYNNOŚCI Rysunek Punkty masowe: (A) połączenie prawidłowe, (B) połączenie nieprawidłowe 2. Prawidłowe zamocowanie przewodu do punktu masowego, za pomocą: śruby (A), końcówki kablowej (B), podkładki (C), nakrętki (D) 3. Przewód połączony z masą Rysunek 28 MC1 Punkt masowy we wnętrzu kabiny po lewej stronie MM1 Punkt masowy na lewej podłużnicy ramy podwozia MM2 Punkt masowy na prawej podłużnicy ramy podwozia, z przodu MM3 Punkt masowy we wnętrzu kabiny po prawej stronie MM4 Punkt masowy we wnętrzu kabiny po prawej stronie MM5 Punkt masowy we wnętrzu kabiny po lewej stronie MM6 Punkt masowy na dachu MM9 Punkt masowy na lewej podłużnicy ramy podwozia, z przodu MM10 Punkt masowy na lewej podłużnicy ramy podwozia, z tyłu MM13 Punkt masowy na prawej podłużnicy ramy podwozia, z tyłu MT1 Punkt masowy na lewej podłużnicy ramy podwozia, z przodu

199 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: CZYNNOŚCI 39 MT2 Punkt masowy na lewej podłużnicy ramy podwozia T1/T2 Punkty mocowania wiązki przewodów kabiny/podwozia w oplocie ekwipotencjalnym Przewody ujemne podłączone do punktu masowego muszą być jak najkrótsze i łączone ze sobą w gwiazdę (rys. 29) oraz starannie i mocno dokręcone. Ponadto, w przypadku elementów elektronicznych należy przestrzegać następujących zaleceń: kasety sterujące wyposażone w metalową obudowę należy podłączać do masy głównej, przewody ujemne kaset sterujących należy podłączać zarówno do punktu masowego masy głównej, połączonego z ujemnym zaciskiem akumulatora, masy analogowe (przewody masowe czujników), mimo że nie są podłączone do masy głównej/ujemnego zacisku akumulatora, muszą odznaczać się bardzo wysoką przewodnością. Dlatego należy zwracać szczególną uwagę na niepożądane rezystancje zacisków spowodowane utlenianiem, poluzowaniem itp., metalowy ekran przewodu powinien zapewniać kontakt elektryczny tylko po stronie kasety sterującej, do której doprowadzany jest sygnał, nieekranowane odcinki d przewodów w pobliżu złączy (rys. 30) powinny być jak najkrótsze, przewody powinny być poprowadzone równolegle do powierzchni referencyjnej, jak najbliżej ramy/nadwozia Rysunek 29 Połączenie w gwiazdę różnych przewodów ujemnych z masą główną Rysunek 30 Metalowy oplot ekranujący przewody łączące element elektroniczny

200 40 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: CZYNNOŚCI Kompatybilność elektromagnetyczna Zalecane jest stosowanie urządzeń elektrycznych, elektronicznych i elektromechanicznych, które spełniają poniższe wymagania dotyczące odporności na zaburzenia elekromagnetyczne, zarówno promieniowane, jak i przewodzone. Wymagany poziom odporności na zakłócenia elekromagnetyczne w odległości 1 m od anteny nadawczej urządzeń elektronicznych montowanych w pojeździe jest następujący: 50 V/m dla urządzeń spełniających funkcje wtórne (nie mające bezpośredniego wpływu na sterowanie pojazdem), dla częstotliwości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz, 100 V/m dla urządzeń spełniających funkcje główne (mające bezpośredni wpływ na sterowanie pojazdem), dla częstotliwości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz. Maksymalny dopuszczalny skok napięcia dla urządzeń o zasilaniu 24 V wynosi +80 V, mierzony na zaciskach sieci sztucznej (LISN), na stanowisku badawczym. W przypadku dokonywania pomiaru w pojeździe, parametr ten należy mierzyć w najłatwiej dostępnym punkcie, w pobliżu urządzenia zakłócającego. Uwaga Urządzenia zasilane napięciem 24 V muszą: - być odporne na impulsy zakłócające o polaryzacji ujemnej -600 V, polaryzacji dodatniej +100 V, impulsy +/- 200 V, - działać prawidłowo w podczas spadku napięcia do 8 V przez okres 40 ms oraz do 0 V przez okres 2 ms, - być odporne na udary napięciowe o wartości do 58 V. W poniższej tabeli przedstawiono maksymalne poziomy zakłóceń promieniowanych, mierzone na stanowisku badawczym, i zakłóceń przewodzonych dla urządzeń 24 V: Tabela Poziomy zakłóceń elektromagnetycznych Zakresy częstotliwości i limity dopuszczalne, w dbµv/m Rodzaj zaburzenia Rodzaj przetwornika Typ zaburzenia Rodzaj detektora khz 0,53-2 MHz MHz MHz MHz tylko łączność MHz MHz MHz MHz tylko nadawanie Jednostka miary Antena w odległości 1 m Pseudoszczytowy Promieniowane Szerokopasmowe Promieniowane Szerokopasmowe Szczytowy dbμv/m Promieniowane Wąskopasmowe Szczytowy LISN 50 Ω 5 μh 0,11 μf Pseudoszczytowy Przewodzone Szerokopasmowe Przewodzone Wąskopasmowe Przewodzone Szerokopasmowe Szczytowy Szczytowy Nie dotyczy dbμv Stosuj urządzenia elektryczne/elektroniczne spełniające regulamin EKG ONZ (UNECE) dotyczący kompatybilności elektromagnetycznej, tj. urządzenia opatrzone znakiem homologacji e. Oznakowanie CE jest niewystarczające. Przykład znaku homologacji określonego aktualnie obowiązującym regulaminem 10R3 EKG ONZ w przemyśle samochodowym:

201 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: CZYNNOŚCI Rysunek 31 a 6 mm Przedstawione poziomy są spełnione tylko pod warunkiem, że dane urządzenie zostało zamówione za pośrednictwem działu części zamiennych IVECO lub posiada certyfikat zgodności z międzynarodowymi normami ISO, CISPR, VDE itp. Urządzenia, których głównym lub wtórnym źródłem zasilania jest publiczna sieć elektroenergetyczna (220 V AC) muszą spełniać normy IEC. Urządzenia nadawczo-odbiorcze Do najczęściej stosowanych urządzeń należą amatorskie urządzenia nadawczo-odbiorcze, działające w pasmach CB i 2 m telefony komórkowe i urządzenia nadawczo-odbiorcze TETRA/TETRAPOL, odbiorniki GPS i urządzenia nawigacyjne GPS Przed montażem urządzeń (zwalniacze, dodatkowe nagrzewnice, przystawki odbioru mocy, układy klimatyzacji, automatyczne skrzynie biegów, systemy telematyczne i ograniczniki prędkości), które mogą ingerować w inne układy elektroniczne, skontaktuj się z IVECO, w celu uzyskania odpowiednich wskazówek. Zasady ogólne: 1. Urządzenia muszą posiadać stosowną homologację i być urządzeniami stacjonarnymi (nieprzenośnymi). Niehomologowane urządzenia lub dodatkowo montowane wzmacniacze mocy mogą zakłócać prawidłowe działanie urządzeń elektrycznych/elektronicznych w pojeździe i niekorzystnie wpływać na bezpieczeństwo pojazdu i/lub kierowcy. 2. Do zasilania urządzeń należy wykorzystywać istniejące obwody w pojeździe. Urządzenia należy podłączać do zacisku K30 w złączu elektrycznym ST40 (oraz, jeżeli to konieczne, do zacisku K15), za pośrednictwem dodatkowego bezpiecznika. Jakiekolwiek dodatkowe przewody zasilające muszą spełniać wymagania dotyczące odpowiedniego przekroju i zabezpieczenia. 3. Koncentryczny przewód antenowy należy poprowadzić, biorąc pod uwagę poniższe wskazówki: stosuj wysokiej jakości przewód antenowy o małej stratności i impedancji identycznej, jak impedancje urządzenia i anteny (patrz rys. 33), aby uniknąć interferencji i wadliwego działania, przewód antenowy (jak najkrótszy) należy poprowadzić w odpowiedniej odległości (co najmniej 50 mm) od istniejącego okablowania (radia, wzmacniacza i innych urządzeń elektronicznych), zachowując minimalną odległość od metalowych paneli kabiny i wykorzystując istniejące otwory w panelach. nie skracaj ani nie wydłużaj przewodu. Unikaj zakrzywień, zgięć, naprężeń, spłaszczeń i zaplątania przewodu. 4. Antenę należy zamontować na zewnątrz pojazdu, najlepiej na dużej metalowej powierzchni, ustawiając ją w pozycji jak najbardziej zbliżonej do pionowej. Przewody połączeniowe anteny należy wyprowadzić ku dołowi. Podczas montażu zawsze przestrzegaj instrukcji i ostrzeżeń producenta (patrz rys. 32). Najlepszym miejscem do zamontowania anteny jest środek dachu, ponieważ wtedy powierzchnia masowa jest proporcjonalna we wszystkich kierunkach. Najwłaściwszym miejscem do zamontowania urządzenia nadawczo-odbiorczego w kabinie jest schowek (kieszeń) nad przednią szybą po stronie kierowcy. 5. Decydujący wpływ na sprawność działania urządzenia nadawczo-odbiorczego ma jakość anteny, umiejscowienie urządzenia i sposób jego połączenia z masą pojazdu.

202 42 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: CZYNNOŚCI Rysunek Wspornik anteny 2. Uszczelka 3. Pokrywa złącza stałego 4. Śruba mocująca M6 x 8,5 (dokręcać momentem 2 Nm) 5. Antena 6. Dach 7. Przewód antenowy Rysunek Złącze antenowe 2. Przewód masowy 3. Izolator 4. Przewód sygnałowy 5. Kondensator (100 pf) 6. Przewód RG 58 (impedancja charakterystyczna = 50 Ω) 7. Zacisk 8. Kapturek ochronny 9. Gniazdo (NC SO-239) po stronie urządzenia nadawczoodbiorczego 10 Etykieta kontroli 11. Kondensator 100 pf należy przylutować do styku dolnego i zagnieść na oplocie masowym 12. Dolny styk należy przylutować do głównej żyły (rdzenia) przewodu. 13. Nakrętka Jeżeli istnieje konieczność zasilania urządzeń napięciem innym niż napięcie układu elektrycznego pojazdu, należy zamontować odpowiednią przetwornicę napięcia DC/DC V, o ile przetwornica taka nie jest dostępna w pojeździe. Przewody zasilające przetwornicy muszą być jak najkrótsze, pozbawione pętli (zwojów) i ułożone z zachowaniem odpowiedniej minimalnej odległości od powierzchni referencyjnej. Poniżej przedstawiono wybrane szczegółowe wytyczne dla poszczególnych rodzajów urządzeń. Amatorskie urządzenia na pasma CB (27 MHz) i 2-metrowe (144 MHz) Moduł nadawczy należy zamontować w miejscu oddalonym od podzespołów elektrycznych pojazdu. W przypadku transmisji impulsowej moduł nadawczy należy umieścić w odległości co najmniej 1 m od innych urządzeń. Współczynnik SWR (współczynnik fali stojącej) musi być jak najbliższy jedności (1). Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna akceptowalna wartość wynosi 2. Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco dookólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej dla anten na pasmo CB (26,965-27,405 MHz) wynosi zazwyczaj 1,5 db. Natężenie PROMIENIOWANEGO POLA ELEKTROMAGNETYCZNEGO w kabinie powinno być jak najniższe, najlepiej < 1 V/m, W żadnym przypadku natężenie to nie może przekraczać wartości aktualną dyrektywą UE.

203 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: CZYNNOŚCI 43 Aby zapewnić skuteczne działanie układu radio-przewód-antena i właściwie wyregulować antenę, weź pod uwagę następujące wskazówki: 1. Jeżeli współczynnik SWR jest wyższy na kanałach dolnych niż górnych, wydłuż antenę. 2. Jeżeli współczynnik SWR jest wyższy na kanałach górnych niż dolnych, skróć antenę. Po wyregulowaniu anteny zalecane jest ponowne sprawdzenie współczynnika SWR na wszystkich kanałach. Telefony komórkowe GSM/PCS/UMTS i urządzenia nadawczo-odbiorcze TETRA/TETRAPOL Moduł nadawczy należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby nie był narażony na wilgoć i drgania. W przypadku transmisji impulsowej moduł nadawczy należy umieścić w odległości co najmniej 1 m od innych urządzeń. Współczynnik SWR (współczynnik fali stojącej) musi być jak najbliższy jedności (1). Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna akceptowalna wartość wynosi 2. Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco dookólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej wynosi zazwyczaj 1,5 db dla anten na pasmo MHz i MHz oraz 2 db dla anten na pasmo MHz. Natężenie PROMIENIOWANEGO POLA ELEKTROMAGNETYCZNEGO w kabinie powinno być jak najniższe, najlepiej < 1 V/m. W żadnym przypadku natężenie to nie może przekraczać wartości określonych aktualną dyrektywą UE. Najlepiej jest zamontować antenę w przedniej części dachu kabiny, w odległości nie mniejszej niż 30 mm od innych anten. Odbiorniki GPS i urządzenia nawigacyjne GPS Moduł nadawczy należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby nie był narażony na wilgoć i drgania. W przypadku transmisji impulsowej moduł nadawczy należy umieścić w odległości co najmniej 1 m od innych urządzeń. Antenę GPS należy zamontować w pozycji gwarantującej jak najlepszą widoczność nieba Sygnał odbierany z satelitów jest bardzo słaby (około 136 dbm), więc każda przeszkoda może pogarszać jakość i precyzję działania odbiornika. Należy spełnić następujące wymagania: minimalny kąt widoczności nieba przez antenę GPS nie może być mniejszy niż 90, antenę GPS należy umieścić w odległości nie mniejszej niż 30 cm od innych anten, antenę GPS należy zamontować w pozycji poziomej, tak aby nie była przesłonięta metalowymi elementami kabiny. Ponadto: Współczynnik SWR (współczynnik fali stojącej) musi być jak najbliższy jedności. Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna akceptowalna wartość wynosi 2 w zakresie częstotliwości GPS (1575,42 ± 1,023 MHz). Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco dookólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej dla anten na pasmo 1575,42 ± 1,023 MHz wynosi zazwyczaj 1,5 db.

204 44 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.8 WYPOSAŻENIE DODATKOWE 5.8 WYPOSAŻENIE DODATKOWE Układ elektryczny pojazdu zaprojektowano tak, by zapewniał właściwe zasilanie wszystkich urządzeń standardowo dostępnych w pojeździe. Każde urządzenie jest odpowiednio i indywidualnie zabezpieczone i podłączone za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju. Montaż dodatkowego wyposażenia musi obejmować odpowiednie jego zabezpieczenie (bezpiecznik) i nie może powodować przeciążenia układu elektrycznego pojazdu. Połączenia masowe dodatkowych urządzeń należy zrealizować za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju. Przewody te powinny być jak najkrótsze, lecz jednocześnie umożliwiać przemieszczania się danego urządzenia względem ramy podwozia. Połączenia masowe dodatkowych urządzeń należy zrealizować za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju. Przewody te powinny być jak najkrótsze, lecz jednocześnie umożliwiać przemieszczenia się danego urządzenia względem ramy podwozia. W przypadku konieczności zastosowania akumulatorów o większej pojemności, ze względu na dodatkowe odbiorniki prądu, zalecane jest zamówienie pojazdu z większymi akumulatorami lub wydajniejszymi alternatorami, dostępnymi jako wyposażenie dodatkowe. Nie należy montować akumulatorów o pojemności przekraczającej pojemność dostępną w największych akumulatorach oferowanych przez IVECO jako wyposażenie dodatkowe o więcej niż 20-30%. W przeciwnym razie może dojść do uszkodzenia niektórych podzespołów (np. rozrusznika). Jeżeli konieczna jest większa pojemność akumulatorów, zamontuj dodatkowe akumulatory wraz z odpowiednio zmodyfikowanym obwodem ładowania, zgodnie z poniższym opisem. Dodatkowe akumulatory Zamontowane w pojeździe dodatkowe urządzenia o dużym poborze mocy (np. silniki elektryczne używane często lub długotrwale przy wyłączonym silniku pojazdu np. windy załadowcze) lub duża liczba dodatkowych urządzeń elektrycznych mogą wymagać mocy, której standardowy układ elektryczny pojazdu nie jest w stanie zapewnić. W takich przypadkach należy zamontować dodatkowe akumulatory o odpowiedniej pojemności. Montaż dodatkowych akumulatorów wymaga zastosowania alternatora o większej mocy lub zamontowania odrębnego obwodu ładowania, z dodatkowym alternatorem, a następnie zintegrowania go z głównym obwodem ładowania w pojeździe. Aby zapewnić prawidłowe ładowanie wszystkich akumulatorów, należy zastosować dodatkowe akumulatory o pojemności identycznej jak pojemność akumulatorów fabrycznych (170 Ah / 220 Ah). W charakterze akumulatora dodatkowego można stosować: 1. akumulatory z rekombinacją gazów (AGM lub żelowe), 2. akumulatory konwencjonalne. W obydwu przypadkach akumulatory należy umieścić w hermetycznym pojemniku (skrzynce), trwale separującym je od przedziału pasażerskiego, eliminującym: ryzyko wydzielania się oparów (np. w razie awarii regulatora napięcia alternatora), ryzyko eksplozji akumulatora, ryzyko wycieku elektrolitu, nawet po przechyleniu skrzynki akumulatorowej. W przypadku stosow. akumulatorów typu 1 należy zastosować odpowietrznik odprowadzający opary na zewnątrz obudowy. W przypadku stosowania akumulatorów typu 2 należy użyć dwóch akumulatorów wyposażonych w: pokrywę z układem odprowadzania gazów, z rurą odprowadzającą opary gazu i kwasu na zewnątrz, system odcinający dostęp płomienia z zewnątrz (chwytacz płomienia) w postaci porowatej wkładki. Należy również zapewnić, by gazy z akumulatora wydostawały się na zewnątrz w miejscu oddalonym od potencjalnych źródeł iskier oraz części mechanicznych/elektrycznych/elektronicznych i by system odprowadzania gazów nie powodował podciśnienia wewnątrz akumulatora. Dodatkowy akumulator należy podłączyć do masy za pomocą jak najkrótszego przewodu o odpowiednim przekroju.

205 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.8 WYPOSAŻENIE DODATKOWE Rysunek Akumulatory fabryczne 2. Dodatkowe akumulatory 3. Alternator z regulatorem napięcia 4. Rozrusznik 5. Stacyjka 6. Przekaźniki 7. Iveco Body Controller 8. Zestaw wskaźników Wszystkie obwody za każdym z akumulatorów muszą być odpowiednio zabezpieczone na wypadek usterki dowolnego rodzaju. Niewłaściwe zabezpieczenie obwodów może stwarzać ryzyko pożaru i zagrożenie dla osób. Dodatkowe alternatory Przystępując do montażu dodatkowych akumulatorów należy sprawdzić, czy wydajność alternatora będzie wystarczająca do ich ładowania. Jeżeli nie jest, należy zamontować alternator o większej wydajności lub alternator dodatkowy. Sposób podłączania dodatkowego alternatora przedstawiono na poniższym rysunku.

206 46 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.8 WYPOSAŻENIE DODATKOWE Rysunek Alternator fabryczny 2. Alternator dodatkowy 3. Do akumulatorów 4. Sygnał K15 ze złącza ST14A/pin Kaseta sterująca Front Frame Computer 6. Kaseta sterująca Body Computer 7. Zestaw wskaźników 8. Bez lampki kontrolnej ładowania akumulatora Montaż dodatkowego wyposażenia musi obejmować odpowiednie jego zabezpieczenie (bezpiecznik) i nie może powodować przeciążenia układu elektrycznego pojazdu. Aby uniknąć ryzyka uszkodzenia podzespołów elektrycznych/elektronicznych wskutek przypadkowego odłączenia akumulatora, należy zastosować alternator dodatkowy wyposażony w prostownik z diodami Zenera. Ponadto, obwód każdego alternatora musi być wyposażony w lampkę lub diodę LED sygnalizującą brak ładowania akumulatora. Dodatkowy alternator musi posiadać parametry identyczne jak alternator fabryczny i być podłączony przewodami o odpowiednim przekroju. Ewentualnych modyfikacji innych niż opisane w niniejszym podręczniku (np. montaż większej liczby akumulatorów połączonych równolegle) należy dokonać w porozumieniu z IVECO. Dodatkowe urządzenia elektryczne Szczególną uwagę należy zachować podczas montażu agregatów chłodniczych, zasilanych przez dodatkowy alternator (generator), napędzany od silnika pojazdu. Tego typu generatory, zależnie od prędkości obrotowej, wytwarzają prąd o napięciu od V. Tak wysokie napięcie stwarza realne niebezpieczeństwo występowania interferencji elektromagnetycznych pomiędzy przewodami generatora i pozostałym okablowaniem w pojeździe. W związku z tym należy stosować wyjątkowo skutecznie izolowane przewody, które należy poprowadzić z daleka od standardowego okablowania pojazdu. Należy przestrzegać wymienionych wyżej dopuszczalnych poziomów zaburzeń elektromagnetycznych. W przypadku usterki standardowego alternatora (np. zbyt niskie napięcie, brak ładowania), w zestawie wskaźników zapala się lampka ostrzegawcza. Dodatkowego alternatora nie da się podłączyć do sieci Multiplex, więc jego ewentualna usterka nie zostanie wykryta ani zasygnalizowana przez Multiplex.

207 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.8 WYPOSAŻENIE DODATKOWE 47 Pobór energii elektrycznej Pobór prądu jest uwarunkowany pojemnością akumulatora. Pobieranie prądu z akumulatora po wyłączeniu silnika zmniejsza zdolności rozruchowe silnika. Uwaga Jeżeli stopień naładowania akumulatora jest mniejszy niż 50%, mogą wystąpić poważne problemy z uruchomieniem silnika. W celu zapewnienia prawidłowego działania pojazdu przestrzegaj następujących zaleceń: gdy silnik jest wyłączony, pobór energii elektrycznej należy ograniczyć do 10% nominalnej pojemności akumulatora, gdy silnik pracuje, pobór energii elektrycznej można zwiększyć o dodatkowe 20% nominalnej pojemności akumulatora. Szczegółowe wskazówki przedstawiono poniżej: Tabela Maksymalny dopuszczalny pobór prądu przy wyłączonym silniku Pojemność akumulatora [Ah] Pobór ciągły przez 1 h [A] Pobór ciągły przez 2 h [A] Pobór ciągły przez 5 h [A] Pobór ciągły przez 10 h [A] 110 9,9 5,0 2,0 1, ,9 6,4 2,6 1, ,3 7,7 3,1 1,5 Stopień naładowania akumulatora Stopień naładowania można w przybliżeniu określić wg poniższej tabeli, na podstawie napięcia zmierzonego na biegunach akumulatora bez obciążenia: Tabela 5.24 Napięcie akumulatora [V] Stopień naładowania <12,2 <50% 12,3 50% 12,4 65% 12,5 75% > 12,6 >90% Uwaga W celu dokładnego określenia stopnia naładowania, napięcie na biegunach akumulatora należy zmierzyć po uprzednim odłączeniu przewodów akumulatora i po upływie co najmniej jednej godziny od wyłączenia silnika. Ładunek utracony przez akumulator wskutek poboru prądu przy wyłączonym silniku należy jak najszybciej uzupełnić. Można przyjąć, że w przypadku standardowego pojazdu, bez dodatkowych odbiorników energii elektrycznej, wyposażonego w alternator 70 A i akumulator 110 Ah, użytkowanego w typowych warunkach miejskich, tempo doładowywania jest następujące: Tabela 5.25 Początkowy stopień naładowania [%] Czas pracy [h] Uzupełniony ładunek [%] Tabela nie uwzględnia poboru prądu przez wyposażenie dodatkowe, który pomniejsza ilość energii dostępnej dla doładowania akumulatora.

208 48 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.8 WYPOSAŻENIE DODATKOWE Uwzględniając dane zamieszczone w poniższej tabeli, przedstawiające dostępny prąd ładowania alternatora w zależności od zastosowania pojazdu, należy zapewnić następujący zapas energii: 20% pojemności akumulatora, w zastosowaniach obejmujących pracę silnika przez 1 do 3 godzin 15% pojemności akumulatora, w zastosowaniach obejmujących pracę silnika przez 3 do 5 godzin 10% pojemności akumulatora, w zastosowaniach obejmujących pracę silnika przez więcej niż 5 godzin Oznacza to, że w trwających dłużej zadaniach transportowych możliwe jest wolniejsze doładowywanie akumulatora, a tym samym pozostawienie większego zapasu energii na potrzeby wyposażenia dodatkowego. W przypadku krócej trwających zadań transportowych sytuacja jest odwrotna: akumulator musi być doładowywany szybciej (intensywniej), co oznacza mniej energii dostępnej dla dodatkowych urządzeń w pojeździe. Tabela 5.26 Silnik / zastosowanie 4-cylindrowy / dystrybucja w mieście 4-cylindrowy / dystrybucja międzymiastowa 6-cylindrowy / dostawa całodzienna Alternatory Bosch 70 A Bosch 90 A Bosch 70 A Bosch 90 A Bosch 70 A Bosch 90 A Całkowity dostępny potencjał (80 C) [A] Potencjał dostępny dla doładowania akumulatora i zasilania wyposażenia dodatk. (bez uwzględnienia poboru prądu przez systemy pojazdu) [A] Maks. prąd dostępny na biegu jałowym silnika (80 C) [A] Całkowity dostępny potencjał: godzinowy prąd, jaki jest w stanie dostarczyć alternator, przy założeniu ze zawsze pracuje ze swoją maksymalną wydajnością dla danej prędkości obrotowej (suma prądu dostarczanego w ciągu godziny, w trakcie zadania transportowego danego rodzaju). Potencjał dostępny dla doładowania akumulatora i zasilania wyposażenia dodatkowego: całkowity dostępny potencjał pomniejszony o pobór prądu przez systemy pojazdu. Maks. prąd dostępny na biegu jałowym silnika: maks. prąd ładowania alternatora podczas pracy silnika na biegu jałowym Przykład 1 Pojazd wyposażony w akumulator 143 Ah i alternator 70 A, użytkowany w miejskim transporcie dystrybucyjnym, wykonujący zdania, w których jego silnik pracuje około trzech godzin: całkowity dostępny potencjał wynosi ~55 A, zaś potencjał dostępny dla doładowania akumulatora i zasilania wyposażenia dodatkowego: ~41 A jeżeli silnik pracuje co najmniej 3 godziny, prąd wymagany dla doładowania akumulatora wynosi: 20% z 143 = ~28 A maksymalny dopuszczalny ciągły pobór prądu przez wyposażenie dodatkowe wynosi: = 13 A Przykład 2 Pojazd wyposażony w akumulator 170 Ah i alternator 70 A, użytkowany w międzymiastowym transporcie dystrybucyjnym, wykonujący zdania, w których jego silnik pracuje około czterech godzin: całkowity dostępny potencjał wynosi ~60 A, zaś potencjał dostępny dla doładowania akumulatora i zasilania wyposażenia dodatkowego: ~42 A jeżeli silnik pracuje co najmniej 4 godziny, prąd wymagany dla doładowania akumulatora wynosi: 15% z 170 = ~26 A maksymalny dopuszczalny ciągły pobór prądu przez wyposażenie dodatkowe wynosi: = 16 A W przypadku większego zużycia energii przez systemy pojazdu lub większego niż zalecany poboru prądu przy wyłączonym silniku konieczne jest zastosowanie dodatkowych akumulatorów. Zasilanie odbiorników elektrycznych dużej mocy (np. wind załadowczych), jeżeli są wykorzystywane często (więcej niż 10 razy dzienne), wymaga zastosowania akumulatora o pojemności co najmniej 143 Ah, w połączeniu z alternatorem o większej wydajności: 90 A.

209 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.8 WYPOSAŻENIE DODATKOWE 49 Punkty poboru energii elektrycznej Podłączanie dodatkowych urządzeń elektrycznych w pojazdach EUROCARGO bezpośrednio do dodatniego bieguna akumulatora jest pojazdach zabronione, gdyż biegun ten jest połączony przewodami ze skrzynką bezpiecznikową. Nie wolno również pobierać prądu ze złącza przelotowego, z obwodu bocznych świateł obrysowych ani z dodatkowej skrzynki bezpiecznikowej (punkty A-A zaznaczone na rys. 36). Uwaga Zabroniona jest wymiana lub zmiana lokalizacji gniazda bezpiecznikowego znajdującego się na bocznej ściance obudowy akumulatora. Dozwolony jest pobór prądu z następujących miejsc: 1. skrzynka przyłączeniowa, 2. złącze 61071, 3. główny wyłącznik prądu (DGC), 4. przekaźnik głównego wyłącznika prądu (jeżeli występuje) (TGC) Rysunek Skrzynka przyłączeniowa 2. Dodatkowa skrzynka bezpiecznikowa A. Punkty, z których pobór prądu jest zabroniony 1. Skrzynka przyłączeniowa Rysunek 37 M1. Zasilanie rozrusznika M2. Zasilanie DGC / TGC / Batt. M3. Zasilanie skrzynki bezpiecznikowe

210 50 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.8 WYPOSAŻENIE DODATKOWE Rysunek 37 M4. Zasilanie przekaźnika podgrzewacza rozruchwegoo w kolektorze M5. Zasilanie dla potrzeb zabudowy Prąd należy pobierać z przeznaczonego specjalnie do tego celu zaciski M5, znajdującego się w skrzynce przyłączeniowej. 2. Złącze 21-pinowe (brązowe) Złącze 21-pinowe znajduje się w komorze kaset sterujących (pod deską rozdzielczą po stronie pasażera). Prąd można pobierać z pinów 11 i 21 tego złącza. Obwody zasilające są chronione dwoma bezpiecznikami: Tabela 5.27 BEZPIECZNIK PRĄD ZNAMIONOWY OPIS F9 6 A K30 (pin 21) F15 6 A K15 (pin 11) Aby uzyskać więcej informacji, patrz punkt 5.2 ( str. 10). 3. Główny wyłącznik prądu (DGC) Na ogół jest zamontowany na skrzynce akumulatorowej i działa automatycznie. Jest to dwubiegunowy przełącznik, umożliwiający odłączenie akumulatora od układu elektrycznego pojazdu, z wyjątkiem tachografu, kasety sterującej Body Computer, chłodziarki, modułu leżanki i zestawu wskaźników. W przypadku pojazdów specjalnych (np. transport paliwa, materiałów niebezpiecznych itp.) konieczne jest zastosowanie specjalnego wyłącznika bezpieczeństwa (awaryjnego), całkowicie odłączającego akumulatory i alternator od układu elektrycznego. Rozwiązania specjalne muszą zostać zatwierdzone przez IVECO Uwaga Dopuszczalne jest połączenie równoległe z wyjściem rezystora bocznikującego (maks. 100 A). 4. Przekaźnik głównego wyłącznika prądu (TGC, opcja) Jeżeli pojazd jest wyposażony w TGC, energię elektryczną można pobierać z odpowiedniego pinu tego przekaźnika. W tym celu zdejmij plastikową osłonę wolnego pinu i podłącz końcówkę kablową bezpośrednio do gwintowanego zacisku (biegun dodatni). Zabezpiecz końcówkę kablową odpowiednią nakrętką. Funkcję bieguna ujemnego (masy) pełni rama podwozia. Aby podłączyć dwie lub więcej końcówek kablowych do zacisku, umieść między nimi podkładki. Przewody elektryczne zawsze umieszczaj w osłonach (rurach falistych). Po podłączeniu zawsze zakładaj plastikową osłonę.

211 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.8 WYPOSAŻENIE DODATKOWE 51 Uwaga Przed podłączeniem obwodu pobierającego prąd przeczytaj uważnie punkt 5.2. Pobór prądu nie może przewyższać wartości maksymalnych, przedstawionych w tym punkcie. Bezpieczniki Maxifuse i Megafuse Stacje obsługi IVECO oferują pięć zestawów bezpieczników, służących do ochrony obwodów o dużym poborze prądu. Bezpieczniki te należy umieścić jak najbliżej zacisku, z którego pobierany jest prąd Rysunek 38 A. Maxifuse B. Skrzynka akumulatorowa C. Megafuse Tabela Maxifuse Prąd znamionowy Nr ref. IVECO zestawu części Nr rysunku gniazda bezpiecznikowego Przekrój przewodu ZESTAW 40 A KZ mm² ZESTAW 60 A KZ mm² Tabela Megafuse Prąd znamionowy Nr ref. IVECO zestawu części Nr rysunku gniazda bezpiecznikowego Przekrój przewodu ZESTAW 100 A KZ mm² ZESTAW 125 A KZ mm² ZESTAW 100 A KZ mm² Gniazdo bezpiecznikowe należy zamocować do ramy podwozia, dokręcając je momentem 2 ± 0,2 Nm.

212 52 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.8 WYPOSAŻENIE DODATKOWE Przetwornica napięcia Układ elektryczny pojazdu jest przygotowany do zasilania urządzeń o napięciu 12 V. W kabinie jest dostępne odpowiednie złącze, podłączone do przetwornicy napięcia (24 na 12 V). Nie wolno pobierać prądu o napięciu 12 V bezpośrednio z (jednego) akumulatora. Przetwornica napięcia umożliwia pobór prądu o maksymalnym natężeniu 20 A w temperaturze 30 C (mierzonej w schowku nad przednią szybą, w którym znajduje się przetwornica). Dlatego za pośrednictwem przetwornicy nie wolno zasilać urządzeń o wyższym poborze prądu. Obwody dodatkowe Dodatkowe obwody elektryczne należy odseparować od głównego układu elektrycznego pojazdu i zabezpieczyć odpowiednim bezpiecznikiem. Jak już wspomniano w punkcie 5.7 ( str. 38) Środki ostrożności dotyczące czynności w układzie elektrycznym, podłączając nowe okablowanie, należy: użyć skutecznie izolowanych przewodów o przekroju dostosowanym do spełnianej funkcji, umieścić przewody w osłonach (nie można używać osłon wykonanych z PVC) lub rurkach poliamidowych typu 6 i podłączyć je do głównego układu elektrycznego za pośrednictwem złączy równoważnych z fabrycznymi, zamontować przewody w miejscach, w których nie są narażone na uderzenia i wysoką temperaturę, w taki sposób, by nie ocierały się o inne elementy (zwłaszcza o ostre krawędzie nadwozia/zabudowy), zamocować indywidualnie każdy przewód za pomocą nieprzewodzących opasek (np. nylonowych), rozmieszczonych w odpowiednich odstępach (około 200 mm). W miejscach przejścia przewodów przez elementy konstrukcyjne pojazdu (poprzecznice, profile itp.) należy zastosować odpowiednie przelotki lub osłony. Zabronione jest wiercenie otworów w podwoziu lub nadwoziu w celu przeprowadzenia przewodów. Aby uniknąć przedostawania się wody, pyłu lub spalin, przejście przewodów przez panele (poszycie) zewnętrze należy uszczelnić za pomocą środka uszczelniającego, nałożonego zarówno na przewód, jak i panel. Jeżeli to możliwe, przewody sygnałowe wysokoprądowe (np. podłączone do silników elektrycznych lub zaworów elektromagnetycznych) i niskoprądowe (np. podłączone do czujników) powinno się prowadzić odrębnymi drogami. W obydwu przypadkach przewody należy umieścić jak najbliżej metalowych elementów konstrukcyjnych pojazdu. Połączenia elektryczne realizowane za pomocą złączy i zacisków muszą być hermetyczne. Należy stosować elementy tego samego typu, jak elementy montowane fabrycznie w pojeździe. Zależnie od poboru prądu przez dany obwód, stosuj przewody i bezpieczniki wyszczególnione w poniższej tabeli: Tabela Parametry przewodów elektrycznych i bezpieczników w zależności od poboru prądu Maksymalny ciągły pobór prądu (1) (A) Przekrój przewodu (mm 2 ) Prąd znamionowy bezpiecznika (2) (A) 0 4 0, , (1) Trwający dłużej niż 30 sekund. (2) Zależnie od miejsca montażu, a więc temperatury wewnątrz obudowy, wybieraj bezpieczniki, które będą obciążone prądem o wartości do 70% 80% ich prądu znamionowego.

213 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.8 WYPOSAŻENIE DODATKOWE 53 Uwaga Bezpiecznik należy zamontować jak najbliżej miejsca poboru prądu. Środki ostrożności Nieprawidłowy montaż wyposażenia elektrycznego może mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo pasażerów i doprowadzić do poważnego uszkodzenia pojazdu. W razie jakichkolwiek wątpliwości skontaktuj się z IVECO. Unikaj ingerencji w przewody sygnałowe (np. przewody układu ABS), których ułożenie zostało zaprojektowane pod względem kompatybilności elektromagnetycznej (EMI). Pamiętaj również, że w przypadku grupowania kilku przewodów należy przyjąć prąd znamionowy mniejszy niż suma prądów znamionowych wymaganych dla odrębnych przewodów. Jest to spowodowane koniecznością kompensacji ze względu na mniejszą emisję ciepła. W pojazdach, których silniki są uruchamiane często i na stosunkowo krótkie okresy, wyposażonych w urządzenia o dużym poborze prądu (np. pojazdy z zabudowami chłodniczymi), należy w regularnych odstępach czasowych doładowywać akumulator, by utrzymać pełną sprawność układu elektrycznego. Połączenia elektryczne realizowane za pomocą złączy i zacisków muszą być hermetyczne. Należy stosować elementy tego samego typu, jak elementy montowane fabrycznie w pojeździe. Wykonując modyfikacje polegające na montażu podzespołu tuż obok przewodów fabrycznego układu elektrycznego, należy zachować integralność okablowania i unikać przecinania przewodów. Wszelkie uszkodzenia powstałe wskutek nieprzestrzegania powyższej procedury nie są objęte gwarancją. Modyfikacje rozstawu osi lub tylnego zwisu Jeżeli, w związku ze zmianą rozstawu osi lub długości tylnego zwisu, istnieje konieczność wydłużenia wiązek przewodów w ramie podwozia, należy zastosować hermetyczną skrzynkę przyłączeniową o parametrach takich samych, jak w przypadku skrzynek stosowanych fabrycznie. Również elementy, takie jak przewody, złącza, końcówki kablowe, osłony przewodów itp., muszą być identyczne, jak stosowane w pojeździe fabrycznym i zostać prawidłowo zamontowane. Boczne lampy obrysowe Przepisy WE wprowadzają obowiązek wyposażania pojazdu o długości przekraczającej 6 m w boczne światła obrysowe. W pojeździe znajduje się złącze elektryczne (patrz rys. 39), umożliwiające podłączenie bocznych lamp obrysowych. Lampy te należy zamontować na zabudowie (skrzyniowej, typu furgon itp.). Uwaga Nie wolno zasilać innych odbiorników (pobierać prądu) za pośrednictwem bocznych świateł obrysowych.

214 54 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.8 WYPOSAŻENIE DODATKOWE Rysunek 39 Tabela Podstawowe funkcje złącza Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Masa A Masa 2 Lampy obrysowe z lewej strony A MET P-A V = Włączone zasilanie świateł obrysowych, gdy: (1) K15 (stacyjka) WYŁĄCZONA i włączone światła pozycyjne K15 (stacyjka) WŁĄCZONA i włączone światła pozycyjne/mijania/drogowe 3 Lampy obrysowe z prawej strony A MET P-A V = Włączone zasilanie świateł obrysowych, gdy: (2) K15 (stacyjka) WYŁĄCZONA i włączone światła pozycyjne K15 (stacyjka) WŁĄCZONA i włączone światła pozycyjne/mijania/drogowe 4 K A MET P-C01 K15 (1) W przypadku przekroczenia maksymalnego dopuszczalnego natężenia prądu: Sygnał wyjściowy zostaje dezaktywowany Wygenerowany zostaje błąd MUX 0x26D55 FMI 0x06 Wyłączone zostają lewe światła obrysowe i prawe tylne światła pozycyjne oraz oświetlenie wnętrza kabiny Błąd i sygnał wyjściowy są resetowane wraz z następnym cyklem zasilania K15. Jeżeli działanie takie jest nieakceptowalne, firma zabudowująca musi ograniczyć maksymalny pobór prądu, np poprzez zastosowanie bezpiecznika w okablowaniu zabudowy. (2) W przypadku przekroczenia maksymalnego dopuszczalnego natężenia prądu: Sygnał wyjściowy zostaje dezaktywowany Wygenerowany zostaje błąd MUX 0x26D51 FMI 0x06

215 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.9 WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZABUDÓW NA BAZIE PODWOZIA Z KABINĄ CZĘŚCIOWĄ 55 Wyłączone zostają światła obrysowe i tylne światła pozycyjne (tylne światło przeciwmgłowe pozostanie aktywne) oraz oświetlenie wnętrza kabiny Błąd i sygnał wyjściowy są resetowane wraz z następnym cyklem zasilania K15. Jeżeli działanie takie jest nieakceptowalne, firma zabudowująca musi ograniczyć maksymalny pobór prądu, np poprzez zastosowanie bezpiecznika w okablowaniu zabudowy. 5.9 WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZABUDÓW NA BAZIE PODWOZIA Z KABINĄ CZĘŚCIOWĄ W przypadku specjalistycznych modyfikacji wnętrza kabiny, takich jak np. budowa pojazdu kempingowego lub autobusu, konieczne jest pozostawienie gniazda diagnostycznego OBD (On Board Diagnosis, kod 72069) w pierwotnej pozycji, przewidzianej dla pojazdów ciężarowych, lub w jej pobliżu. Miejsce to znajduje pod poszyciem, pośrodku deski rozdzielczej, poniżej otworu nawiewu powietrza na stronę pasażera. Zalecenie to wynika z konieczności zapewnienia jak najłatwiejszego dostępu do gniazda diagnostycznego, do czego przywiązujemy dużą wagę. Elektroniczne systemy bezpieczeństwa Uwaga Zalecane jest dołączenie do instrukcji obsługi poniższych informacji, dotyczących działania i ograniczeń poszczególnych systemów. 1) Układ hamowania awaryjnego AEBS (Advanced Emergency Braking System) Układ hamowania awaryjnego (AEBS) dokonuje pomiaru odległości od pojazdu poprzedzającego i w przypadku, gdy odległość ta jest mniejsza od granicznej (bezpiecznej), uruchamia hamulce pojazdu z maksymalną możliwą intensywnością. Układ pozyskuje dane z czujnika radarowego zamontowanego pośrodku przedniego zderzaka. Niedostępny w pojazdach 4x4, AEBS stanowi standardowe wyposażenie pojazdów o DMC > 8 ton z zawieszeniem pneumatycznym. We wszystkich pozostałych pojazdach (DMC =< 8 ton, pojazdy z zawieszeniem mechanicznym, pojazdy z kabiną częściową) jest oferowany jako wyposażenie dodatkowe. Układ AEBS jest dostępny tylko w połączeniu z układem stabilizacji toru jazdy EVSC (Enhanced Vehicle Safety Control, popularnie zwany ESP). Ponieważ działanie układu ma istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy, AEBS podlega specjalnym procedurom montażu i kalibracji, możliwym do wykonania tylko w fabryce IVECO. Oznacza to, że doposażanie pojazdów w AEBS jest zabronione. W celu zachowania określonych konstrukcyjnie warunków pracy układu, zabrania się modyfikowania: kształtu wspornika mocującego czujnika radarowego, pozycji montażowej czujnika radarowego (jego ustawienia: kąt ±3 w płaszczyźnie poziomej w pojeździe kompletnym), przestrzeni znajdującej przed emitowaną wiązką promieniowania, która musi pozostać wolna od wszelkich przeszkód, materiału, kształtu i wymiarów pokrywy czujnika radarowego, która musi pozostać w swojej oryginalnej postaci (patrz rys. 40 i 41), integralności pokrywy czujnika radarowego (nie wolno jej lakierować, zaklejać taśmą itp.). Jakiekolwiek zmiany jednego lub więcej parametrów wymagają wcześniejszego, specjalnego upoważnienia IVECO, a także nowej atestacji i kalibracji urządzenia. Koszt tych zmian ponosi firma zabudowująca. Czujnik radarowy można zamontować w pozycji bardziej wysuniętej do przodu (o maks. 100 mm) wzdłuż podłużnej osi pojazdu, pod warunkiem, że tylko nie spowoduje to wzrostu poziomu drgań działających na czujnik, w porównaniu z pierwotnym miejscem montażu. W przypadku naruszenia pierwotnej geometrii stożka emisyjnego fali elekromagnetycznej, radar należy ponownie skalibrować.

216 56 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.9 WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZABUDÓW NA BAZIE PODWOZIA Z KABINĄ CZĘŚCIOWĄ Geometria wiązki promieniowania może zostać naruszona w wyniku: uszkodzenia wspornika mocującego czujnik lub znajdujących za nim rurowych poprzeczek (np. wskutek zderzenia lub kolizji), nieprawidłowego demontażu i/lub wymiany zderzaka, wzrostu poziomu drgań wskutek zastosowania nieoryginalnego zderzaka. Uwaga Kalibracja radaru może być wykonana tylko w autoryzowanej stacji obsługi IVECO. Aby uniknąć niepotrzebnego uruchamiania hamulców, w przypadku gdy przestrzeń przed czujnikiem radarowym nie może być całkowicie wolna od przeszkód (np. podczas badania pojazdu na stanowisku rolkowym, korzystania z pługa do odśnieżania itp.), układ AEBS należy dezaktywować. Poniższe rysunki przedstawiają jedyne dozwolone pozycje pokrywy czujnika radarowego w zderzaku w pojeździe kompletnym (po zakończeniu jego zabudowy). Rysunki te dotyczą pokrywy z tworzywa sztucznego, dostarczanej wraz z pojazdem z kabiną częściową Rysunek 40

217 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.9 WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZABUDÓW NA BAZIE PODWOZIA Z KABINĄ CZĘŚCIOWĄ Rysunek 41 Należy rygorystycznie przestrzegać wskazanych wymiarów Rysunek 42 Tabela Rozmieszczenie styków kasety sterującej radaru ACC / AEBS Pin Funkcja Kod koloru przewodu 1 Zasilanie Zasilanie Wolny 4 Linia CAN H Gn 5 Wolny 6 Wolny 7 Linia CAN L Wh 8 Masa 0000

218 58 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.9 WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZABUDÓW NA BAZIE PODWOZIA Z KABINĄ CZĘŚCIOWĄ 2) Układ ostrzegający o zmianie pasa ruchu LDWS (Lane Departure Warning System) Układ LDWS monitoruje położenie pojazdu względem oznakowania poziomego drogi i w przypadku zboczenia pojazdu z prawidłowego toru jazdy uruchamia dźwiękowy sygnał ostrzegawczy. W celu detekcji układ wykorzystuje obraz z kamery (czujnika) umieszczonej pośrodku deski rozdzielczej, po wewnętrznej stronie przedniej szyby (patrz rys. 46.). Sygnał ostrzegawczy może być emitowany z brzęczyka w zestawie wskaźników (wersja podstawowa) lub z głośnika systemu audio po stronie, w którą pojazd zboczył z toru jazdy (jeżeli wybrano taką opcję). W pojazdach z kabiną częściową: kamera i głośnik są dostarczane luzem jako osobne części, w ramach odpowiedniego zestawu, montaż radia poza fabryką (doposażenie) wymaga podłączenia przewodu funkcji wyciszania radia przez kamerę, zgodnie ze schematem na rys. 47, montaż radia 12 V wymaga zastosowania przetwornika dostosowującego sygnały do napięcia 24 V kamery, programowanie, kalibracja i test kamery, a także programowanie akustycznego sygnału ostrzegawczego może być wykonane tylko w stacji obsługi IVECO, Uwaga Po wymianie przedniej szyby należy ponownie skalibrować kamerę i sprawdzić parametry systemu (można tego dokonać tylko w autoryzowanej stacji obsługi IVECO. Usługa ta jest płatna). Umiejscowienie kamery Należy ściśle przestrzegać kąta montażu kamery, wynikającego z wymagań technicznych, nawet w przypadku modyfikacji obejmujących montaż przedniej szyby pod kątem innym niż w pojazdach seryjnych. W celu zapewnienia prawidłowego działania (pola widzenia kamery) kamerę należy zamontować przy przedniej szybie, przestrzegając następujących wytycznych: pionowa oś kamery musi pokrywać z pionową osią pojazdu, z tolerancją ± 10 mm, Rysunek 43 obiektyw kamery musi znajdować się na wysokości X nad podłożem (rys. 43), określonej w dokumentacji technicznej ( mm), z tolerancję +/- 50 mm. Odpowiednią wysokość montażową należy wskazać podczas programowania kamery. W przypadku konieczności zamontowania kamery na innej wysokości należy uzyskać zgodę IVECO oraz przeprowadzić specjalną procedurę programowania. należy zachować następujące kąty obrotu względem osi odniesienia (patrz rys. 44):

219 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.9 WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZABUDÓW NA BAZIE PODWOZIA Z KABINĄ CZĘŚCIOWĄ 59 względem osi x: -2 kąt przechyłu 2, względem osi y: -8,5 kąt pochylenia 0.5, względem osi z: -2 kąt odchylenia Rysunek 44 Aby zapewnić właściwy kąt pochylenia, przestrzegaj poniższych zaleceń: elektroniczną kasetę sterującą LDWS (1) należy zamontować za pośrednictwem wspornika (2), którego powierzchnia czołowa jest odchylona o 14 od płaszczyzny pionowej Rysunek Elektroniczna kaseta sterująca LDWS 2. Wspornik (nr kat.: ) obecność wspornika oznacza, że szyba przednie jest pochylona o kąt (α) od 71 do 80 jeżeli ze względu na wymagania konstrukcyjne kabiny pochylenie przedniej szyby przekracza 80, wówczas pomiędzy wspornikiem a szybą należy umieścić element dystansowy. Kształt elementu dystansowego musi zapewniać osiągnięcie wskazanego wyżej kąta pochylenia kamery (między -8,5 a 0,5 ), a więc kąt β musi zawierać się w zakresie od 10 do 19.

220 60 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.9 WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZABUDÓW NA BAZIE PODWOZIA Z KABINĄ CZĘŚCIOWĄ Rysunek 46 A. Kąt pochylenia przedniej szyby (α) między 71 a 80 B. Kąt pochylenia przedniej szyby (α) większy niż Wspornik 2. Szyba przednia 3. Element dystansowy Środki ostrożności Aby zapobiec kondensacji wilgoci na obiektywie kamery, należy zapewnić odpowiednią cyrkulację powietrza w przestrzeni między obiektywem a przednią szybą. W tym celu IVECO stosuje kanały wentylacyjne doprowadzające powietrze z podstawy przedniej szyby: nie wolno przesłaniać tych kanałów. Rozmieszczenie styków Rysunek 47 Tabela Funkcje pinów złącza układu LDWS Pin Funkcja Kod koloru przewodu 1 Zasilanie Masa Zasilanie

221 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.9 WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZABUDÓW NA BAZIE PODWOZIA Z KABINĄ CZĘŚCIOWĄ 61 Pin Funkcja Kod koloru przewodu 4 Linia CAN H VDB Biały 5 Linia CAN L VDB Zielony Sygnał z przełącznika dezaktywacji układu LDWS Sygnał wyjściowy lampki kontrolnej dezaktywacji LDWS (ujemny) Sygnał wyjściowy wyciszania radia przez LDWS Sygnał wyjściowy dodatni wysterowania głośnika lewego Sygnał wyjściowy ujemny wysterowania głośnika lewego Sygnał wyjściowy dodatni wysterowania głośnika prawego Sygnał wyjściowy ujemny wysterowania głośnika prawego 1283

222 62 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD ELEKTRONICZNY

223 ROZDZIAŁ 6 UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE

224

225 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) Spis treści 3 UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) Spis treści 6.1 INFORMACJE OGÓLNE ZASADA SELEKTYWNEJ REDUKCJI KATALITYCZNEJ TLENKÓW AZOTU INSTRUKCJE...6 Materiały...6 Zbiornik AdBlue ZMIANA LOKALIZACJI ELEMENTÓW UKŁADU...8 Zmiana lokalizacji zbiornika AdBlue...9 Zmiana lokalizacji tłumika...10 Czynności dotyczące przewodów AdBlue i układu grzewczego...11

226 4 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym)

227 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) 6.1 INFORMACJE OGÓLNE 5 UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) 6.1 INFORMACJE OGÓLNE W celu spełnienia normy emisji spalin Euro VI IVECO opracowało technologię Hi-e SCR (High-efficiency Selective Catalytic Reduction), stanowiącą połączenie układu selektywnej redukcji katalitycznej spalin (SCR) z filtrem cząstek stałych (DPF). Układ oczyszczania spalin wykorzystuje specjalny dodatek: wodny roztwór mocznika, o nazwie handlowej AdBlue. 6.2 ZASADA SELEKTYWNEJ REDUKCJI KATALITYCZNEJ TLENKÓW AZOTU Znajdujący się w odrębnym zbiorniku dodatek AdBlue jest podawany przez zespół zasilający SM (Supply Module) do zespołu dozującego DM (Dosing Module), a następnie wtryskiwany do rury wydechowej przed katalizatorem. Uzyskana w ten sposób mieszanka AdBlue i spalin trafia do katalizatora SCR, w którym następuje chemiczny rozkład NOx na czysty azot i wodę, substancje nieszkodliwe dla środowiska naturalnego. Główne elementy układu SCRT Rysunek 1 1. Katalizator utleniający (DOC) 2. Filtr cząstek stałych (DPF) 3. Katalizator SCR 4. Katalizator nieprzereagowanego amoniaku (CUC) 5. Zespół dozujący (DM) 6. Czujniki temperatury 7. Czujniki spadku ciśnienia Δp w DPF 8. Czujniki NOx 9. Czujnik NH3 10. Mieszalnik Katalizator utleniający DOC (Diesel Oxidation Catalyst): utlenia składniki spalin z pomocą tlenu. Filtr cząstek stałych DPF (Diesel Particulate Filter): wychwytuje ze spalin cząstki stałe przez katalizatorem SCR i dopala je w procesie regeneracji pasywnej. Katalizator SCR (Selective Catalytic Reduction): redukuje tlenki azotu (NO X ) z pomocą wtryskiwanego AdBlue. Katalizator nieprzereagowanego amoniaku CUC (Clean Up Catalyst): usuwa pozostałości amoniaku (NH 3 ) w celu spełnienia wymogów normy.

228 6 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) 6.3 INSTRUKCJE 6.3 INSTRUKCJE Poniższe instrukcje dotyczą układu wtrysku AdBlue Bosch Denoxtronic 2.2. W przypadku modyfikacji podwozia, firma zabudowująca musi bezwzględnie przestrzegać następujących instrukcji: podczas montażu wszystkich podzespołów układu oczyszczania spalin należy zapewnić absolutną czystość, kapturki ochronne przyłączy SM, DM i przewodów AdBlue można zdejmować tylko bezpośrednio przed montażem, ze złączkami SM i DM należy obchodzić się ostrożnie, śruby mocujące SM i DM należy dokręcić momentem wskazanym na odpowiednich schematach montażowych, należy przestrzegać wskazanej niżej kolejności demontażu/montażu SM i DM, by zapobiec zetknięciu się czynnika AdBlue ze złączami elektrycznymi: (demontaż) złączki przewodów AdBlue złączki przewodów cieczy chłodzącej złącza elektryczne, (montaż) złącza elektryczne złączki przewodów cieczy chłodzącej złączki przewodów AdBlue, podczas demontażu DM należy każdorazowo wymienić uszczelkę kołnierza DM od strony ATS (uszczelka ta jest jednorazowa i nie nadaje się do ponownego użycia), nie należy przerywać fazy opróżniania (dezaktywacji) układu za pomocą głównego wyłącznika prądu lub wyłącznika ADR (za każdym razem przewody AdBlue muszą zostać całkowicie opróżnione w celu zapobieżenia krystalizacji czynnika lub ich uszkodzenia przez zamarzający czynnik), gwinty śrub w DM należy posmarować pastą uszczelniającą, zgodnie ze wskazówkami na schemacie montażowym, zwracając uwagę, by środkiem uszczelniającym nie zanieczyścić DM i wnętrza tłumika. Materiały a) Ponieważ AdBlue działa korozyjnie na metale żelazne, niestandardowe zbiorniki AdBlue można wykonywać tylko z niżej wymienionych materiałów i za zgodą IVECO: Stal austenityczna molibdenowo-chromowo-niklowa zgodna z normą DIN EN Polietylen HD Polipropylen HD Polifluorek winylu Polifluorek winylidenu Perfluoroalkoksy Poliizobuten Tytan Viton b) Tworzywo sztuczne może zawierać dodatki ułatwiające nadruk lub polepszające niektóre cechy materiału: dlatego należy sprawdzić, czy dodatki te nie łączą się z mocznikiem i nie zanieczyszczają roztworu. Zbiornik AdBlue Uwaga Typ czujnika poziomu paliwa i AdBlue jest ściśle związany z typem zbiornika, w jakim dany czujnik jest zamontowany. Dlatego zbiorniki i czujniki nie mogą być modyfikowane niezależnie od siebie. W związku powyższym ograniczeniem należy stosować wyłącznie standardowy zbiornik AdBlue. Jeżeli nie ma takiej możliwości, zastosowanie zbiorników o innym kształcie oraz jakiekolwiek modyfikacje wsporników mocujących zbiornik do ramy podwozia wymagają upoważnienia IVECO.

229 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) 6.3 INSTRUKCJE Rysunek 2 Po zakończeniu czynności dotyczących zbiornika AdBlue upewnij się, czy: przewód odpowietrzający zbiornika nie jest zatkany, w zbiorniku znajduje się co najmniej 5 l AdBlue, co jest niezbędne do schłodzenia zespołu dozującego, po napełnieniu ilość AdBlue w zbiorniku nie jest większa niż 85% (co odpowiada poziomowi maksymalnemu wskazywanemu przez wskaźnik poziomu) nominalnej pojemności zbiornika, w celu zapewnienia wystarczającej objętości na rozszerzalność AdBlue wskutek zamarzania, w temperaturze poniżej -11 C. Czujnik poziomu AdBlue Rysunek 3 A. Czujnik podgrzewacza B. Podgrzewacz (opcja 08277) 1. Odpowietrznik zbiornika AdBlue 2. Króciec przewodu ssawnego AdBlue 3. Króciec przewodu powrotnego AdBlue 4. Pływak 5. Czujnik NTC 6. Króciec wlotowy cieczy chłodzącej 7. Spirala grzejna AdBlue 8. Króciec wylotowy cieczy chłodzącej

230 8 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) 6.4 ZMIANA LOKALIZACJI ELEMENTÓW UKŁADU 6.4 ZMIANA LOKALIZACJI ELEMENTÓW UKŁADU W celu spełnienia normy emisji spalin Euro VI zmieniono umiejscowienie głównych podzespołów układu dozowania AdBlue Rysunek 4 1. Zespół zasilający (SM) 2. Zespół dozujący (DM) A. Króćce: wlotowy i wylotowy, cieczy chłodzącej B. Króćce: wlotowy i powrotny, AdBlue C. Króciec przewodu tłocznego AdBlue, doprowadzonego do DM D. Króciec wlotowy AdBlue w DM E. Złącze elektryczne W szczególności, zespoły SM (zasilający) i DM (dozujący) zostały zintegrowane z odpowiednio: zbiornikiem AdBlue i tłumikiem (patrz rys. 4), co pozwoliło wygospodarować dodatkową przestrzeń na ramie podwozia oraz zmniejszyć długość przewodów (większa stabilność ciśnień).

231 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) 6.4 ZMIANA LOKALIZACJI ELEMENTÓW UKŁADU Rysunek 5 1 Króciec wlotowy AdBlue w DM 2 Górna oś ustalająca położenie zespołu zasilającego Na rys. 5 przedstawiono istotne odległości, określające standardowe położenie wyżej wymienionych podzespołów. Podzespoły te mogą być przesunięte do tyłu, w ramach fabrycznej opcji Zmiana lokalizacji zbiornika AdBlue w kierunku pionowym: Zmiana lokalizacji zbiornika AdBlue jest możliwa, pod warunkiem, że nowa wysokość montażu zespołu SM, do którego zamocowany jest zbiornik, spełnia warunki przedstawione na rys. 5. Położenie zespołu DM jest uzależnione od położenia tłumika. w kierunku poziomym: Zmiana lokalizacji zbiornika AdBlue jest możliwa, pod warunkiem, że długość przewodu między SM a DM nie przekroczy 3000 mm.

232 10 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) 6.4 ZMIANA LOKALIZACJI ELEMENTÓW UKŁADU Rysunek 6 1. Zbiornik AdBlue 2. Zespół zasilający (SM) 3. Zespół dozujący (DM) 4. Syfon A < 1000 mm B < 1000 mm C > 0 S 10 mm Uwaga Ponieważ zespół SM jest zintegrowany ze zbiornikiem AdBlue, wymiar (A) uznaje się za niezmienny. Z rys. 6 wynika, że przewody tworzą odpowiedni syfon, zapobiegający uszkodzeniom w przypadku zamarznięcia AdBlue. Syfon ten powinien mieć wewnętrzną pojemność 12 cm3 i znajdować się poniżej odległości referencyjnej dla zespołu DM (np. S = 10 mm). Zmiana lokalizacji tłumika w kierunku pionowym: Dopuszczalne jest podniesienie tłumika o maks. 100 mm, w porównaniu z oryginalną wysokością montażową. Ze względu na konieczność zapewnianie odpowiedniej cyrkulacji powietrza wokół tłumika, należy zachować odległość co najmniej 80 mm między górna powierzchnią tłumika a zabudową. w kierunku poziomym: Dopuszczalne jest przesunięcie do tyłu, pod warunkiem, że nie spowoduje ono zaburzenia pierwotnego rozkładu temperatur spalin w rurze wydechowej między silnikiem a tłumikiem. Związane z tym przedłużenie rury wydechowej należy zrealizować w środkowym jej odcinku, tak aby nie spowodowało to zmiany lokalizacji czujników. Nową rurę należy zamontować w taki sposób, by spadek temperatury spali pomiędzy obydwoma jej końcami nie przekraczał 15 C (przy temperaturze otoczenia T = 25 C, prędkości silnika = 1200 obr/min i pełnym obciążeniu silnika). Ponadto, należy zastosować odpowiednia otulinę rury, ponieważ im skuteczniejsza izolacja, tym większe możliwe przesunięcie tłumika do tyłu.

233 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) 6.4 ZMIANA LOKALIZACJI ELEMENTÓW UKŁADU Rysunek 7 1. Włókno szklane HTS 2. Włókno ceramiczne 3. Powłoka zewnętrzna S. Całkowita grubość izolacji [mm] Rysunek 7 przedstawia strukturę wymaganego materiału izolacyjnego. Jego najważniejsze cechy to: stabilność w temperaturze: 550 C przewodność cieplna przy 500 C: 0,125 W/mK Czynności dotyczące przewodów AdBlue i układu grzewczego a) Jeżeli chodzi o okablowanie elektryczne, pamiętaj że: dopuszczalne jest przedłużanie wyłącznie przewodów czujników temperatury, podgrzewacza AdBlue i czujników poziomu AdBlue, nie wolno zmieniać długości przewodów czujnika NOx. (Jeżeli nie ma najmniejszej możliwości zachowania długości tych przewodów, należy skontaktować się z IVECO, a następnie postąpić według otrzymanych wskazówek). b) Jeżeli chodzi o dotyczące przewody AdBlue i układu grzewczego: dopuszczalne jest jedynie ich wydłużanie lub skracanie. Zabronione jest zginanie przewodów. Uwaga Aby ograniczyć ryzyko wycieków, w pojedynczym przewodzie dozwolone jest stosowanie tylko jednego odcinka przedłużającego. Długość przewodu łączącego zespół zasilający z zespołem dozującym nie może przekraczać 3000 mm. Modyfikacje przewodów są dopuszczalne jedynie przy użyciu odpowiednich narzędzi i złączek. Aby wybrać zamówić właściwe części, skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO. W celu zmiany długości przewodu (8,8x1,4 - PAWD 0,2 mm - PA/PUR dla AdBlue oraz 13x1,5 - PA12PHL-Y -TFT dla cieczy chłodzącej) wykonaj następujące czynności: przygotuj złączki odpowiedniego typu, wg poniższego rysunku 8, przed wymontowaniem oznacz przewód zasilający i powrotny, by uniknąć pomyłki podczas montażu, starannie przetnij przewód za pomocą odpowiednich szczypiec, za pomocą odpowiednich narzędzi (szczypce i trzpień rozprężający, jak na poniższym rysunku) umieść złączkę w końcówkach rozciętego przewodu. Patrz rys. 9) Rysunek 6 1. Złączka NW6 (nr kat ) dla przewodów AdBlue 2. Złączka NW10 (nr kat ) dla przewodów cieczy chłodzącej

234 12 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE (tylko pojazdy z silnikiem wysokoprężnym) 6.4 ZMIANA LOKALIZACJI ELEMENTÓW UKŁADU Modyfikację przewodów należy wykonywać w całkowicie bezpyłowych warunkach, by uniknąć zanieczyszczenia i w konsekwencji zatkania wtryskiwacza. Narzędzia do montażu złączek przewodów Rysunek 9 1. Szczypce do zarabiania przewodów z tworzywa sztucznego (nr kat ) 2a. Zaciskacz przewodu AdBlue (nr kat ) 2b. Zaciskacz przewodu cieczy chłodzącej (nr kat ) 3a. Przyrząd do montażu tulei zaciskowej złączki NW6 przewodu AdBlue (nr kat ) 3a. Przyrząd do montażu tulei zaciskowej złączki NW10 cieczy chłodzącej AdBlue (nr kat ) 4. Trzpień do rozszerzania przewodu AdBlue (nr kat )

235 DODATEK A CNG NATURAL POWER

236

237 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH CNG NATURAL POWER Spis treści 3 CNG NATURAL POWER Spis treści A.1 INFORMACJE OGÓLNE...5 A.2 PODSTAWOWE ZASADY BEZPIECZEŃSTWA...5 Podczas tankowania paliwa...5 W przypadku wycieku gazu...6 W przypadku pożaru... A.3 ZALECENIA OGÓLNE...6 Zawór odcinający / zwrotny...7 Zawory odcinające z zaworami bezpieczeństwa...7 Przewody gazowe...7 Lakierowanie ram po zabudowie...7 A.4 OPRÓŻNIANIE INSTALACJI GAZOWEJ...8 a) Opróżnianie częściowe...9 b) Opróżnianie całkowite...9 Podłączanie złączek po rozłączeniu przewodów...11 Temperatury robocze układu...12 A.5 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY...13 Montaż przystawki odbioru mocy...13 Ograniczenie momentu obrotowego i prędkości obrotowej silnika...13 A.6 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY...15

238 4 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH CNG NATURAL POWER

239 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH CNG NATURAL POWER A.1 INFORMACJE OGÓLNE 5 CNG NATURAL POWER A.1 INFORMACJE OGÓLNE Uwaga Wskazówki zamieszczone w niniejszym załączniku nie zwalniają z konieczności przestrzegania wytycznych zawartych w Podręczniku użytkowania i obsługi technicznej oraz instrukcji serwisowej. W sprawie wszelkich dodatkowych informacji należy zwracać się do autoryzowanej stacji obsługi IVECO. Gaz ziemny jest mieszaniną metanu (główny składnik), etanu, propanu, dwutlenku węgla i azotu. Gaz jako paliwo silnikowe się stosuje w pojazdach w postaci sprężonej, stąd jego nazwa: sprężony gaz ziemny, CNG Compressed Natural Gas. Pojazdy Eurocargo CNG różnią się od innych modeli tego typoszeregu elementami silnika, elektronicznym układem sterowania oraz obecnością zbiorników gazu (butli) i instalacji gazowej. W związku z powyższym firma zabudowująca, która przystępuje do projektowania, a zwłaszcza do montażu zabudowy, musi zdawać sobie sprawę z większego stopnia złożoności technicznej takiego pojazdu. Z uwagi na wysoką łatwopalność gazu, nie można uzyskać upoważnienia do montażu zabudowy/budowę pojazdu pożarniczego lub budowę pojazdu, który ma być użytkowany we szczególnych otoczeniach (np. lotniska, rafinerie itp.). Uwaga IVECO projektuje, dokonuje homologacji i produkuje pojazdy CNG zgodnie z aktualnie obowiązującym regulaminem R110 EKG ONZ. Wykonanie czynności w układzie paliwowym silnika: a) związanych z zastosowaniem podzespołów innych niż podzespoły homologowane przez IVECO (a nawet podzespołów posiadających homologację indywidualną) lub b) powodujących zmianę oryginalnej architektury układu (np. demontaż lub montaż dodatkowych butli, zmiana rodzaju zamocowania butli), wymaga dokonania ponownego badania technicznego (homologacji) pojazdu. Oznacza to, że odpowiedni organ może zażądać pełnej dokumentacji (obliczenia, schematy, raporty z testów) potwierdzającej zgodność wszystkich dokonanych modyfikacji z regulaminem R110 EKG ONZ. Koszty ponownej homologacji pojazdu ponosi firma zabudowująca. A.2 ZASADY BEZPIECZEŃSTWA Podczas tankowania paliwa Nie pal tytoniu, nie używaj otwartego ognia. Unieruchom pojazd, wyłącz silnik i wyjmij kluczyk ze stacyjki. Zakładaj rękawice ochronne, by uniknąć odmrożenia dłoni wskutek oziębiania się podczas gwałtownego rozprężania wydostających się na zewnątrz małych obłoków gazu (od 200 bar do ciśnienia atmosferycznego). Zapewnij sobie łatwy dostęp do gaśnic kategorii C

240 6 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH CNG NATURAL POWER A.3 ZALECENIA OGÓLNE W przypadku wycieku W przypadku wycieku gazu istnieje NIEBEZPIECZEŃSTWO EKSPLOZJI! Dlatego jak najszybciej należy zidentyfikować źródło wycieku. Zamknij zawory odcinające w butlach, Za pomocą wyłącznika głównego wyłącz zasilanie elektryczne w pojeździe. Zamknij wstęp do strefy zagrożenia i wyprowadź z niej osoby nieupoważnione. Natychmiast poinformuj odpowiednie organy i poproś o pilne podjęcie działań W przypadku pożaru Nie gaś płomieni. Jeżeli to konieczne, schładzaj palący się obiekt. PALĄCY SIĘ GAZ = GAZ POD KONTROLĄ Zamknij zawory odcinające w butlach, pompach tankowania i stacjonarnych zbiornikach gazu. Za pomocą wyłącznika głównego wyłącz zasilanie elektryczne w pojeździe. Nie próbuj gasić plamieni, skoncentruj się na schładzaniu zagrożonego obiektu. Jeżeli pożar trwa, użyj gaśnicy i natychmiast wezwij STRAŻ POŻARNĄ. A.3 ZALECENIA OGÓLNE Uwaga W przypadku skracania lub wydłużania rozstawu osi do innego homologowanego rozstawu osi nie ma potrzeby uzyskiwania upoważnienia IVECO, jeżeli rozmieszczenie elementów instalacji gazowej w pojeździe nie ulega zmianie. Jednak w przypadku zastosowania innej homologowanej konfiguracji układu zasilania gazem, upoważnienie takie jest wymagane. Przed rozpoczęciem jakiejkolwiek czynności zamknij zawory odcinające wszystkich butli z gazem, następnie uruchom silnik i poczekaj aż samoczynnie wyłączy się po wyczerpaniu paliwa pozostałego w przewodach. W przypadku pojazdów wyposażonych w dodatkowy zbiornik benzyny należy pozostawić pracujący silnik do czasu aż przełączy się on na zasilanie rezerwowe, tzn. zacznie spalać benzynę. Upewnij się, czy wszystkie elementy są czyste i nie dopuść do przedostania się zanieczyszczeń do układu podczas przenoszenia i montażu. Wszystkie złącza elektryczne należy umieszczać we właściwych pozycjach. Wszystkie połączenia gwintowe należy dokręcić odpowiednim momentem. Podzespoły układu zasilania nie nadają się do naprawy. Jeżeli są niesprawne, NALEŻY je wymienić. Podkładki płaskie, podkładki stożkowe, nakrętki samozabezpieczające się i uszczelki mają bezpośredni wpływ na szczelność połączenia, dzięki kontrolowanemu odkształceniu. Są to elementy specjalnego typu i dlatego po każdym demontażu ZAWSZE NALEŻY je wymienić na nowe.

241 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH CNG NATURAL POWER A.3 ZALECENIA OGÓLNE 7 Zawór odcinający / zwrotny Po stronie wysokociśnieniowej układu znajduje się ręczny zawór odcinający, zapobiegający wypływowi gazu, gdy silnik jest wyłączony. Zawór ten należy zawsze zamykać przed przystąpieniem do jakichkolwiek czynności dotyczących dalszych elementów układu zasilania (np. reduktora ciśnienia, silnika). Zawory odcinające z zaworami bezpieczeństwa Każda butla jest wyposażona w zawór integrujący następujące elementy: ręczny zawór odcinający, używany m.in. podczas obsługi technicznej, zawór elektromagnetyczny sterowany stacyjką. Jest to zawór jednokierunkowy, który nie zamyka przepływ gazu do butli, tak aby możliwe było napełnianie butli przy wyłączonej stacyjce. ogranicznik wypływu, reagujący na nagłe skoki ciśnienia poprzez mocne dławienie wypływu gazu z butli (np. w razie pęknięcia przewodu). wkładkę topikową, stapiającą się w temperaturze 110 ± 10 ºC, umożliwiającą kontrolowany wypływ gazu na zewnątrz w celu uniknięcia eksplozji butli. Uwaga Zawory te nie są wzajemnie wymienne. Po wykonaniu jakiejkolwiek czynności w wysokociśnieniowej części układu należy przeprowadzić HYDRAULICZNY TEST SZCZELNOŚCI (300 bar) w stacji obsługi IVECO. Pozytywny wynik testu jest potwierdzany stosownym zaświadczeniem. Przewody gazowe Ze względów bezpieczeństwa, wykorzystywanie przewodów gazowych w charakterze wsporników dla innych przewodów jest surowo zabronione, zarówno w związku z montażem zabudowy, jak i serwisem pojazdu. W szczególnych przypadkach, gdy wielkość wolnej przestrzeni jest ograniczona, dopuszczalne jest mocowanie wyłącznie przewodów elektrycznych do przewodów gazowych (za pośrednictwem obejm z PVC), pod warunkiem że przewody gazowe pełnią jedynie funkcję prowadnic, a nie są elementami podtrzymującymi. Podczas wykonywania czynności upewnij się, czy przewody nie są uszkodzone, zarysowane, przetarte, przecięte lub zdeformowane. W razie potrzeby przewody należy odpowiednio zabezpieczyć. Uwaga Przeprowadzając przewody gazowe przez otwór w podłużnicy ramy podwozia upewnij się, czy gumowa przelotka jest dobrze dopasowana i osadzona idealnie współosiowo z otworem. Lakierowanie ram po zabudowie Nie wolno lakierować następujących elementów: przewody gazowe ze stali nierdzewnej, złączki przewodów, przewód giętki łączący reduktor ciśnienia z magistralą paliwową silnika, zawory elektromagnetyczne i elektromagnesy butli, reduktor ciśnienia gazu, tabliczki znamionowe.

242 8 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH CNG NATURAL POWER A.4 OPRÓŻNIANIE INSTALACJI GAZOWEJ A.4 OPRÓŻNIANIE INSTALACJI GAZOWEJ Przed wykonaniem poważniejszej czynności w pojeździe (takiej jak np. spawanie lub obsługa techniczna silnika) należy opróżnić instalację gazową z gazu. Procedury opróżniania instalacji gazowej należy wykonywać przy wyłączonym silniku i na otwartej przestrzeni. W odległości co najmniej 5 m od pojazdu należy zapewnić strefę bezpieczeństwa, pozbawioną źródeł ognia. Zwykle wystarcza częściowe opróżnienie instalacji (tj. usunięcie gazu z przewodów, pozostawienie gazu w butlach), Jednak w celu zapewnienia maksymalnego poziomu bezpieczeństwa zalecane jest opróżnienie całej instalacji gazowej (przewody i butle) Rysunek 1 1. Osłona 2. Zawór odcinający i zawór elektromagnetyczny butli 3. Zawór odpowietrzający 4. Króciec na zworze odpowietrzającym 5. Manometr

243 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH CNG NATURAL POWER A.4 OPRÓŻNIANIE INSTALACJI GAZOWEJ 9 a) Opróżnianie częściowe Poniższa procedura umożliwia usunięcie gazu jedynie z instalacji za butlami. Przygotuj gumowy przewód (dopuszczony do stosowania z CNG) o średnicy dopasowanej do króćca (4, rys. 1) na zaworze odpowietrzającym (3, rys. 1). Jeden koniec przewodu umieść w odległości co najmniej 5 m od butli i potencjalnych źródeł płomienia; drugi koniec umieść w pobliżu zaworu odpowietrzającego. Odłącz zasilanie elektryczne za pomocą głównego wyłącznika prądu. Odłącz przewody akumulatora i podłącz pojazd do uziemienia. Sprawdź, czy zawory odcinające (2, rys. 1) zaworów elektromagnetycznych na wszystkich butlach są zamknięte. Nasuń gumowy przewód (dopuszczony do stosowania z CNG) na króciec (4, rys. 1) zaworu odpowietrzającego (3, rys. 1); drugi koniec przewodu musi znajdować się w odległości co najmniej 5 m od butli i potencjalnych źródeł płomienia. Powoli odkręć zawór odpowietrzający (3, rys. 1), tak aby uniknąć skutków nagłego rozprężania się gazu (zamarzanie). Po kilku minutach sprawdź, czy manometr (5, rys. 1) wskazuje wartość zero. b) Opróżnianie całkowite Całkowite opróżnienie instalacji wymaga usunięcia gazu także z butli (po częściowym opróżnieniu układu), poprzez wymontowanie trzpieni każdego z zaworów odcinających. W tym celu wykonaj następujące czynności. Wykonaj częściowe opróżnianie instalacji gazowej, w sposób przedstawiony powyżej. Zdemontuj osłonę (1, rys. 11) każdej z butli. Zamknij zawór odpowietrzający (3, rys. 1). Sprawdź, czy zawory odcinające (2, rys. 1) zaworów elektromagnetycznych na wszystkich butlach są zamknięte Rysunek 2 Rozłącz złącze elektryczne cewki elektromagnesu zaworu. Odkręć zewnętrzną nakrętkę (1) cewki elektromagnesu i zdejmij O-Ring (2).

244 10 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH CNG NATURAL POWER A.4 OPRÓŻNIANIE INSTALACJI GAZOWEJ Rysunek 3 Za pomocą śrubokrętu (1) zablokuj obrót gwintowanego trzpienia (4), a następnie za pomocą klucza (2) odkręć nakrętkę (3) mocującą cewkę elektromagnesu (5). Wyjmij cewkę (5) z tulei (6) Rysunek 4 Zdejmij pierścień zabezpieczający (4). W zaworze wciąż znajduje się niewielka ilość gazu. Aby zapewnić bezpieczeństwo, zmniejsz ciśnienie poprzez powolne odkręcenie nakrętki wieńcowej (2) z tulei cewki (1). Po uwolnieniu ciśnienia dokończ procedurę demontażu, usuwając tuleję cewki (1) wraz z O-ringiem.

245 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH CNG NATURAL POWER A.4 OPRÓŻNIANIE INSTALACJI GAZOWEJ Rysunek 5 Wyjmij tłok (3), wraz z osłoną (4) i sprężyną (2), z tulei cewki (1). Wkręć pustą tuleję cewki, wraz z O-ringiem, dokręcając nakrętkę wieńcową momentem 28 Nm. Powtórz powyższe czynności w zaworach odcinających wszystkich pozostałych butli. Otwórz częściowo ręczne zawory odcinające (2) (patrz rys. 1). Czynność ta spowoduje wypływ gazu z butli do przewodów. Zachowaj najwyższą ostrożność. Powoli otwórz zawór odpowietrzający (3, rys 1). Po usunięciu gazu sprawdź, czy silnik nie daje się uruchomić. Podłączanie złączek po rozłączeniu przewodów Sprawdź stan złączek i stożków. Wsuń koniec przewodu do gniazda w złączce.. Aby zapobiec naprężeniom, zawsze sprawdzaj, czy przewód jest ustawiony współosiowo z króćcami do których jest podłączany. Ręcznie dokręć nakrętkę złączki, tak aby obydwa stożki zetknęły się ze sobą. Zaznacz pozycję nakrętki względem korpusu złączki. Za pomocą dwóch kluczy obracanych w przeciwnych kierunkach dokręć nakrętkę o pół obrotu. Czynność ta spowoduje wciśnięcie drugiego stożka pod pierwszy i uszczelni połączenie. Zamocuj wsporniki, w taki sposób, by nie spowodować naprężenia przewodu. Przed przywróceniem funkcjonalności instalacji gazowej wykonaj HYDRAULICZNY TEST SZCZELNOŚCI w autoryzowanej stacji obsługi IVECO.

246 12 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH CNG NATURAL POWER A.4 OPRÓŻNIANIE INSTALACJI GAZOWEJ Temperatury robocze układu Rysunek 6 A Temperatury powierzchni B. Temperatury powietrza Odległość pomiędzy rurą wydechową a przednimi błotnikami (wnękami kół) musi być większa niż 30 mm. W przypadku, gdy istnieje możliwość wystąpienia wysokich temperatur (> 70 C), powodujących zagrożenie dla przewodów, okablowania elektrycznego, tworzyw sztucznych itp., należy zastosować odpowiednie osłony termiczne.

247 EUROCARGO MY215 INSTR. DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH CNG NATURAL POWER A.5 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 13 A.5 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY Montaż przystawki odbioru mocy Przystawki odbioru mocy stosowane w pojazdach z silnikiem wysokoprężnym są również dostępne dla pojazdów z silnikiem CNG, z wyjątkiem przystawki Multipower, napędzanej od koła zamachowego. Mimo że możliwy jest pobór mocy z wału napędowego oraz wału korbowego silnika (z przodu), najlepiej jest stosować przystawki odbioru mocy napędzane od skrzyni biegów. W tym przypadku obowiązują instrukcje zamieszczone w punkcie 4.2 ( str. 7). W poniższej tabeli przedstawiono przystawki odbioru mocy przetestowane przez IVECO w pojazdach CNG. Tabela A.1. Przetestowane przez IVECO przystawki odbioru mocy napędzane od skrzyni biegów Skrzynia biegów 9S 75 TO Typ przystawki (nr opcji) Pozycja montażowa Kierunek obrotów Przełożenia MOMENT OBROTOWY (Nm) 5047 Prawa tylna Lewy 0, Centralna tylna Prawy 0, Dolna tylna Lewy 0, S Z lewej strony Lewy 0, S Z lewej strony Lewy 0, Ograniczenie momentu obrotowego i prędkości obrotowej silnika W normalnych warunkach moment obrotowy pobierany przez przystawkę nie może przekraczać wartości momentu obrotowego rozwijanego przez ten sam silnik bez turbodoładowania. Dzięki temu silnik może szybko reagować na zamiany obciążenia (zapotrzebowania momentu obrotowego) Rysunek 7 Dlatego w przypadku silników CNG definiuje się trzy zakresy pracy przystawki odbioru mocy (patrz następna strona). Zauważ, że wartości momentu obrotowego i prędkości obrotowej (omawiane w tym punkcie) odnoszą się do sprzęgła / wału korbowego silnika.