EUROCARGO EURO 6 INSTRUKCJE DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH

Transkrypt

1 EUROCARGO EURO 6 INSTRUKCJE DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH M E D I U M R A N G E WYDANIE 2013

2 IVECO S.p.A. Technical Application & Homologation Strada delle Cascinette, 424/ Torino (TO) - Italy Numer publikacji Wydanie pierwsze 12/2013 Ilustracje i tekst: IVECO S.p.A Wszelkie prawa zastrzeżone

3 WYKAZ AKTUALIZACJI Rozdział Opis Strona Data aktualizacji

4

5 WPROWADZENIE Niniejsza publikacja przedstawia informacje, cechy i instrukcje dotyczące montażu zabudowy i modyfikacji pojazdu. Z uwagi na swoją treść, jest przeznaczona dla wykwalifikowanych osób Za projekt, modyfikacje i montaż zabudowy odpowiada firma zabudowująca i jej obowiązkiem jest zapewnienie zgodności zarówno z wymaganiami zamieszczonymi w niniejszej publikacji, jak i obowiązującymi przepisami IVECO nie ponosi odpowiedzialności za żadne zmiany, modyfikacje lub zabudowy nie przewidziane w niniejszej instrukcji, a które zostały wykonane bez wyraźnego, pisemnego zezwolenia IVECO. W szczególności oznacza to natychmiastowe unieważnienie gwarancji na pojazd Zastrzeżenie to dotyczy także pojedynczych podzespołów opisanych w niniejszej instrukcji, które są podzespołami fabrycznymi i zostały przez IVECO poddane analizie, zatwierdzeniu i kontroli. Zastosowanie jakichkolwiek nie zatwierdzonych podzespołów (np. przystawek odbioru mocy, opon, sygnałów dźwiękowych itp.) uwalnia IVECO od jakiejkolwiek odpowiedzialności IVECO jest gotowe udzielić wszystkich informacji niezbędnych do wykonania odpowiednich czynności, także w przypadkach nie przewidzianych w niniejszej publikacji Przed przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek czynności: upewnij się, czy posiadasz podręcznik dotyczący danego modelu pojazdu, upewnij się, czy są dostępne i sprawne wszystkie niezbędne środki ochrony osobistej (okulary, kask, rękawice, obuwie itp.), a także odpowiednie narzędzia, podnośniki i urządzenia transportowe, upewnij się, czy pojazd jest bezpiecznie unieruchomiony (zaparkowany). Po wykonaniu czynności pojazd należy przywrócić do stanu pełnej funkcjonalności, sprawności i bezpieczeństwa, zgodnie z warunkami określonymi przez IVECO. W razie potrzeby, jeżeli występuje konieczność wykonania regulacji lub programowania w pojeździe, skontaktuj się z autoryzowaną stacją obsługi IVECO. W wyniku zmian dokonanych przez IVECO z przyczyn technicznych lub handlowych lub w celu dostosowania pojazdu do nowych przepisów, dane i informacje zawarte w niniejszej publikacji mogą okazać się nieaktualne W przypadku niezgodność treści publikacji ze stanem faktycznym, przed przystąpieniem do wykonania jakichkolwiek czynności skontaktuj się z właściwym menedżerem produktu SYMBOLE OSTRZEŻENIA Zagrożenie dla ludzi Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może powodować poważne zagrożenie dla ludzi. Niebezpieczeństwo poważnego uszkodzenia pojazdu Całkowite lub częściowe nieprzestrzeganie danych zaleceń może spowodować poważne uszkodzenie pojazdu, a w niektórych przypadkach także skutkować utratą gwarancji. Zagrożenie ogólne Obejmuje obydwa powyższe ostrzeżenia. Ochrona środowiska naturalnego Symbol ten wskazuje prawidłowy sposób postępowania, zapewniający minimalne oddziaływanie pojazdu na środowisko. UWAGA Symbol ten wskazuje na dodatkowe informacje.

6

7 SPIS ROZDZIAŁÓW INFORMACJE OGÓLNE 1 MODYFIKACJE PODWOZIA 2 MONTAŻ ZABUDÓW 3 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4 UKŁAD ELEKTRONICZNY 5 UKŁAD WYDECHOWY Z SCR 6

8

9 ROZDZIAŁ 1 INFORMACJE OGÓLNE

10

11 EUROCARGO Euro 6 INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE Spis treści 3 INFORMACJE OGÓLNE Spis treści 1.1 CEL INSTRUKCJI DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH DOKUMENTACJA TECHNICZNA IVECO DOSTĘPNA W POSTACI ELEKTRONICZNEJ UPOWAŻNIENIE PRZEZ IVECO WNIOSEK O ZATWIERDZENIE ODPOWIEDZIALNOŚĆ WYMAGANIA PRAWNE HOMOLOGACJA WIELOSTOPNIOWA WSPÓŁPRACA (dotyczy tylko państw członkowskich UE, Szwajcarii i Turcji) GWARANCJE SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ ZAPOBIEGANIE WYPADKOM WYBÓR MATERIAŁÓW: OCHRONA ŚRODOWISKA RECYKLING ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ ZABUDOWUJĄCĄ...9 Odbiór podwozia...9 Obsługa techniczna...9 Dostawa pojazdu do klienta końcowego IDENTYFIKACJA POJAZDU...10 Oznaczenie handlowe ZNAKI TOWAROWE I SYMBOLE WYMIARY I MASY...11 Informacje ogólne...11 Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku...12 Przestrzeganie dopuszczalnych mas INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA POŻAROM DEFINICJE...19

12 4 EUROCARGO Euro 6 INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE Spis treści

13 EUROCARGO Euro 6 INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE 1.1 CEL INSTRUKCJI DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH 5 INFORMACJE OGÓLNE 1.1 CEL INSTRUKCJI DLA FIRM ZABUDOWUJĄCYCH Niniejszą publikację wydano w celu udostępnienia danych, warunków technicznych i instrukcji dotyczących montażu zabudowy i modyfikacji fabrycznych pojazdów IVECO, których przestrzeganie gwarantuje prawidłowe, bezpieczne i niezawodne działanie pojazdu. Instrukcje te mają również na celu zwrócenie uwagi firm zabudowujących na: konieczność zapewnienia odpowiedniego poziomu jakości, ich odpowiedzialność w kwestii bezpieczeństwa działania, ich obiektywną odpowiedzialność za produkt. Należy podkreślić, że współpraca z IVECO opiera się na założeniu, że firma zabudowująca zawsze wykorzystuje swoje najlepsze możliwości techniczne i organizacyjne i że wszystkie czynności wykonuje w sposób prawidłowy pod względem technicznym, zgodnie z przyjętymi standardami. Przedstawione poniżej informacje nie stanowią wyczerpującego opisu zasad, a jedynie są zbiorem podstawowych reguł i warunków, które należy traktować jako wymagania minimalne, stanowiące punkt wyjścia przy opracowywaniu zabudowy. Usterki lub wady, powstałe wskutek całkowitego lub częściowego nieprzestrzegania tych reguł lub wymagań nie są objęte gwarancją na pojazd (podwozie) i jego elementy składowe. 1.2 DOKUMENTACJA TECHNICZNA IVECO DOSTĘPNA W POSTACI ELEKTRONICZNEJ W internecie, pod adresem jest dostępna następująca dokumentacja techniczna: instrukcje dotyczące modyfikacji pojazdów i montażu wyposażenia, dane techniczne, rysunki podwozi samochodów ciężarowych, rysunki ciągników siodłowych, rysunki podwozia, inne dane techniczne, dotyczące danego typoszeregu pojazdów. Wnioski o dostęp do strony można składać wyłącznie poprzez stronę UPOWAŻNIENIE PRZEZ IVECO Modyfikacje i zabudowy wyszczególnione w niniejszej publikacji i wykonane zgodnie z wymaganiami określonymi w poniższych wytycznych nie wymagają odrębnego upoważnienia. Z kolei, niżej wymienione czynności mogą być wykonywane tylko po uzyskaniu upoważnienia IVECO: szczególne przypadki modyfikacji rozstawu osi, czynności dotyczące układu hamulcowego, modyfikacje układu hamulcowego, modyfikacje drążków stabilizatorów i zawieszeń, modyfikacje kabiny, zawieszenia i zamków kabiny oraz układu podnoszenia kabiny, modyfikacje układów dolotowego i wydechowego silnika oraz układu SCR, montaż zwalniaczy, montaż przystawek odbioru mocy, zmiana rozmiaru opon, modyfikacje urządzeń sprzęgających (zaczepy, siodła).

14 6 EUROCARGO Euro 6 INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE 1.4 WNIOSEK O ZATWIERDZENIE 1.4 WNIOSEK O ZATWIERDZENIE Wnioski o upoważnienie, jeżeli jest ono wymagane, należy kierować do przedstawiciela (importera) IVECO odpowiedzialnego za dany rynek. W tym celu firma zabudowująca przedkłada dane dotyczące pojazdu (typ kabiny, rozstaw osi, długość zwisu, nr podwozia), wraz z odpowiednią dokumentacją uzupełniającą (rysunki, obliczenia, raport techniczne itp.), opisującą zakres i sposób wykonania proponowanych zmian oraz przeznaczenie pojazdu i warunki użytkowania. Rysunki muszą przedstawiać wszelkie elementy różniące się od instrukcji zawartych w niniejszym podręczniku. Po dokonaniu zabudowy obowiązkiem firmy zabudowującej jest uzyskanie homologacji końcowej, wydawanej przez właściwe organy. 1.5 ODPOWIEDZIALNOŚĆ Upoważnienia wystawiane przez IVECO dotyczą wyłącznie aspektu technicznego/koncepcyjnego możliwości wykonania danej modyfikacji i/lub zabudowy. Ale to firma zabudowująca pozostaje odpowiedzialna za: projekt, wybór materiałów, wykonanie, zgodność projektu i wykonania ze wszystkimi zaleceniami dostarczonymi przez IVECO oraz wszystkimi przepisami obowiązującymi w kraju, na rynek którego pojazd jest przeznaczony, wpływ, jaki modyfikacje i/lub zabudowa mogą mieć na funkcjonalność, bezpieczeństwo, niezawodność oraz szeroko rozumiane właściwości jezdne pojazdu, dostawy części zamiennych dla wszystkich zamontowanych elementów i podzespołów, przez okres co najmniej 10 lat od daty realizacji ostatniego zamówienia. 1.6 WYMAGANIA PRAWNE Firma zabudowująca ma obowiązek zapewnić, by produkt finalny spełniał, bez wyjątków, wszystkie stosowne wymagania prawne: lokalne, branżowe i krajowe, obowiązujące w każdym kraju, w którym pojazd jest sprzedawany i/lub będzie użytkowany (Kodeks Drogowy, przepisy państwowe itp.), a także przepisy międzynarodowe (dyrektywy WE, regulaminy EKG ONZ itp.). Firma zabudowująca musi również przestrzegać wszystkich wymagań prawnych dotyczących zapobiegania wypadkom, instrukcji udzielania pomocy, ochrony środowiska itp. W niniejszej publikacji zamieszczono tylko te zalecenia o charakterze prawnym, wymagania dotyczące zapobiegania wypadkom i inne wskazówki odnoszące się do ustawodawstwa, które, zdaniem IVECO, są najważniejsze i w żadnym wypadku nie zastępują one ani nie wykluczają obowiązków i odpowiedzialności firmy zabudowującej w zakresie znajomości aktualnych przepisów i wymagań. W związku z tym, IVECO nie ponosi odpowiedzialności za konsekwencje błędów wynikających z nieznajomości lub błędnej interpretacji obowiązujących przepisów. 1.7 HOMOLOGACJA WIELOSTOPNIOWA WSPÓŁPRACA (dotyczy tylko państw członkowskich UE, Szwajcarii i Turcji) Homologacji wielostopniowej dotyczy Załącznik XVII dyrektywy 2007/46/WE. Procedura ta czyni każdego producenta odpowiedzialnym za homologację i zapewnienie zgodności produkcji układów, podzespołów i tzw. oddzielnych zespołów technicznych, jakie dany producent wytwarza lub instaluje w pojeździe. Producent pojazdu bazowego jest określany mianem producenta pierwszego stopnia, podczas gdy firma zabudowująca jest producentem drugiego stopnia lub stopnia dalszego.

15 EUROCARGO Euro 6 INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE 1.8 GWARANCJE Rysunek 1 1. IVECO 2. Dealer 3. Firma zabudowująca 4. Klient Zgodnie ze wspomnianą dyrektywą, pomiędzy IVECO (producentem pojazdu bazowego) a firmą zabudowująca, która zamierza występować z wnioskiem o homologację wielostopniową, musi zostać zawarta szczególna umowa tzw. Umowa Techniczna precyzująca zakres współpracy i wzajemne zobowiązania. W rezultacie: 1. IVECO odpowiada za udostępnienie, w uzgodnionej formie, dokumentacji homologacyjnej (homologacja WE/EKG) oraz informacji technicznych niezbędnych do prawidłowej realizacji zabudowy i/lub modyfikacji pojazdu (podręczniki, rysunki, dane techniczne). 2. Firma zabudowująca odpowiada za: projekt i wykonanie modyfikacji w pojeździe bazowym otrzymanym od IVECO, ponowne uzyskanie homologacji na układy homologowane wcześniej, jeżeli wskutek dokonania modyfikacji w pojeździe bazowym homologacje te muszą zostać zaktualizowane, zapewnienie zgodności wszystkich wykonanych modyfikacji z przepisami krajowym/międzynarodowymi, w szczególności przepisami obowiązującymi w kraju, na rynek którego pojazd jest przeznaczony, przedłożenie wszystkich wykonanych modyfikacji do działu technicznego w celu dokonania oceny, sporządzenie odpowiedniej dokumentacji dotyczącej wykonanych modyfikacji, jednoznacznie potwierdzającej, że spełnione są wszystkie wyżej wymienione przepisy (np. dokumentacja homologacyjna/raport z testu). Przed podpisaniem Umowy Technicznej IVECO zastrzega sobie prawo do przeprowadzenia wizji lokalnej w firmie zabudowującej, w celu upewnienia się, że firma ta posiada kwalifikacje do wykonania zabudowy/modyfikacji określonej umową. Treść Umowy Technicznej może zostać poddana szczegółowej ocenie na życzenie osoby odpowiedzialnej za relacje z firmami zabudowującymi na danym rynku. 1.8 GWARANCJE Firma zabudowująca, która wyprodukowała zabudowę lub zmodyfikowała podwozie musi zagwarantować, ze prace zostały wykonane w sposób profesjonalny i w pełni zgodny z wytycznymi zawartymi w niniejszym podręczniku. IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia własnych gwarancji na pojazd, jeżeli: dokonano nieupoważnionej zabudowy lub modyfikacji, wykorzystano podwozie nieodpowiednie dla danej zabudowy lub zastosowania, nie przestrzegano specyfikacji, norm lub instrukcji, wydanych przez IVECO w celu poprawnego wykonania czynności, nie użyto oryginalnych części zamiennych lub podzespołów, oferowanych przez IVECO z przeznaczeniem dla konkretnych operacji w pojeździe, nie są spełnione zasady bezpieczeństwa, pojazd jest użytkowany niezgodne ze swoim przeznaczeniem.

16 8 EUROCARGO Euro 6 INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE 1.9 SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ 1.9 SYSTEM ZARZĄDZANIA JAKOŚCIĄ IVECO zawsze popierało wdrażanie Systemów Zarządzania Jakością i szkoli firmy zabudowujące. Jest to konieczne nie tylko ze względu na przepisy dotyczące odpowiedzialności za produkt, ale także coraz bardziej rygorystyczne wymagania jakościowe, nowe formy organizacyjne w różnych sektorach i dążenie do coraz wyższej wydajności. W opinii IVECO, firmy zabudowujące powinny posiadać zdefiniowane i wdrożone elementy, takie jak: schemat organizacyjny, obejmujący funkcje i zakresy odpowiedzialności, cele i wskaźniki jakościowe, dokumentacja projektowa, dokumentacja dotycząca procesów, w tym procesów kontroli, plan doskonalenia produktu, obejmujący również działania korygujące, obsługa posprzedażna, szkolenie i kwalifikowanie pracowników. Za niezmiernie ważny, chociaż nieobowiązkowy, element uznaje IVECO posiadanie certyfikatu ISO ZAPOBIEGANIE WYPADKOM Nie dopuszczaj osób nieuprawnionych do wykonywania czynności w pojeździe lub użytkowania pojazdu. Zabronione jest użytkowanie pojazdu, którego elementy systemu bezpieczeństwa zostały uszkodzone lub poddane przeróbkom. Zabudowy i wyposażenie montowane w pojazdach muszą spełniać przepisy dotyczące zapobiegania wypadkom i przepisy bezpieczeństwa, obowiązujące w krajach, w których pojazd będzie użytkowany. W celu uniknięcia awarii i wadliwego działania, należy przestrzegać wszystkich środków ostrożności podyktowanych względami technicznymi. Za przestrzeganie tych przepisów są odpowiedzialni producenci zabudów i wyposażenia. Podzespoły, takie jak fotele, wykładziny, uszczelki, osłony itp. mogą stanowić potencjalne zagrożenie pożarowe, jeżeli zostaną wystawione na działanie wysokiej temperatury. Wymontuj te elementy przed rozpoczęciem spawania lub użyciem otwartego płomienia WYBÓR MATERIAŁÓW: OCHRONA ŚRODOWISKA RECYKLING Dużą uwagę, już na etapie koncepcji i projektowania, należy zwracać na dobór materiałów pod kątem ich oddziaływania na środowisko naturalne i przydatności do recyklingu. W związku z tym, należy pamiętać o następujących faktach: zabronione jest stosowanie materiałów szkodliwych dla zdrowia i materiałów potencjalnie niebezpiecznych, np. zawierających azbest, ołów, chlorowce, fluoropochodne węglowodorów, kadm, rtęć, sześciowartościowy chrom itp., zalecane jest wykorzystywanie materiałów, w trakcie obróbki których powstają małe ilości odpadów i które nadają się do recyklingu po wycofaniu produktu z użytkowania, do wytwarzania materiałów syntetycznych kompozytowych należy wykorzystywać składniki zdolne do jednorodnego mieszania się, przewidując także możliwość ich wykorzystania wraz z dodatkiem innych materiałów pochodzących z odzysku. Materiały należy oznakować zgodnie z obowiązującymi przepisami, akumulatory zawierają substancje bardzo niebezpieczne dla środowiska. W sprawie wymiany akumulatorów można kontaktować się z autoryzowaną stacją obsługi, która dysponuje wyposażeniem odpowiednim do pozbywania się akumulatorów w sposób zgodny z prawem. W celu zapewnienia zgodności z europejską dyrektywą 2000/53/WE (tzw. dyrektywa ELV), IVECO zabrania montażu elementów zawierających ołów, rtęć, kadm i sześciowartościowy chrom w pojazdach; wyjątek stanowią przypadki wymienione w Załączniku II tej dyrektywy.

17 EUROCARGO Euro 6 INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE 1.12 ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ ZABUDOWUJĄCĄ ZARZĄDZANIE POJAZDEM PRZEZ FIRMĘ ZABUDOWUJĄCĄ Odbiór podwozia Firma zabudowująca, która odbiera podwozie/pojazd od IVECO lub dealera ma obowiązek wykonania przeglądu i zgłoszenia wszelkich braków w wyposażeniu lub uszkodzeń, które mogły powstać z winy przewoźnika. Obsługa techniczna W celu utrzymania pełniej sprawności podwozia/pojazdu podczas magazynowania, konieczne może być wykonywanie przeglądów okresowych w przewidzianych terminach. Koszty tych przeglądów ponosi aktualny właściciel pojazdu (firma zabudowująca, dealer lub klient). Jeżeli pojazd ma nie być użytkowany przez dłuższy czas, zalecane jest odłączenie przewodu od ujemnego bieguna akumulatora w celu uniknięcie jego rozładowania. Dostawa pojazdu do klienta końcowego Przed dostawą pojazdu firma zabudowująca musi: przygotować produkt (pojazd i/lub wyposażenie) oraz sprawdzić jego działanie i bezpieczeństwo, wykonać czynności kontrolne przewidziane dla przeglądu przedsprzedażnego (PDI), według listy kontrolnej dostępnej w sieci serwisowej IVECO, w odniesieniu do podzespołów, w które ingerowała (wykonanie pozostałych czynności przeglądu PDI jest oczywiście obowiązkiem dealera, zgodnie z zapisami w książce gwarancyjnej), zmierzyć multimetrem cyfrowym (o dokładności do dwóch miejsc po przecinku) napięcie akumulatora, pamiętając, że: 1. optymalne napięcie wynosi 12,5 V, 2. jeżeli napięcie wynosi od 12,1 V do 12,49 V, akumulator należy podładować, 3. 3 jeżeli napięcie jest niższe niż 12,1 V, akumulator należy wymienić, Uwaga W celu uniknięcia rozładowania, zwarcia, korozji i innych problemów, należy w regularnych odstępach czasu wykonywać obsługę techniczną akumulatora (patrz normy IVECO i/lub IVECO ), do chwili dostawy pojazdu do klienta/dealera. IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji na akumulator, jeżeli wymagane czynności obsługowe nie były wykonywane. wykonać (w przypadku przebudowy pojazdu) jazdę próbną. Wszelkie wady i problemy należy zgłosić do działu serwisowego IVECO w celu sprawdzenia, czy istnieją przesłanki do uwzględnienia kosztów usunięcia tych wad w kosztach przeglądu PDI, przygotować i dostarczyć klientowi końcowemu niezbędne instrukcje napraw i obsługi technicznej dotyczące zabudowanego pojazdu i zamontowanego wyposażenia, nanieść nowe dane na tabliczki znamionowe, przedłożyć oświadczenie (potwierdzenie), że wykonane czynności są zgodne z wytycznymi dostarczonymi przez producenta pojazdu oraz z wszystkimi przepisami prawa, formalnie udzielić gwarancji na wykonane modyfikacje.

18 10 EUROCARGO Euro 6 INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE 1.13 IDENTYFIKACJA POJAZDU 1.13 IDENTYFIKACJA POJAZDU Oznaczenia handlowe (jak w poniższym przykładzie) pojazdów IVECO różnią się od oznaczeń stosowanych dla celów homologacji. Oznaczenie handlowe EUROCARGO MLC 120 E 19 / P EUROCARGO Model pojazdu MLC Typ kabiny MLC Kabina krótka MLL Kabina długa MLD Kabina załogowa 120 Dopuszczalna masa całkowita pojazdu (DMC) (liczba/10 = masa w tonach) 60 Pojazdy 4x2 65 Pojazdy 4x2 75 Pojazdy 4x2 80 Pojazdy 4x2 90 Pojazdy 4x2 100 Pojazdy 4x2 110 Pojazdy 4x2 4x4 120 Pojazdy 4x2 140 Pojazdy 4x2 150 Pojazdy 4x2 4x4 160 Pojazdy 4x2 180 Pojazdy 4x2 190 Pojazdy 4x2 E kod typoszeregu E Standardowa wysokość podwozia EL Zoptymalizowana wysokość podwozia 19 Moc silnika (liczba x 10-= moc w KM) / P Wersja Tylne zawieszenia mechaniczne P Tylne zawieszenie pneumatyczne FP Przednie i tylne zawieszenie pneumatyczne R Pojazd przystosowany do holowania przyczepy D Kabina załogowa (6+1), zawieszenie mechaniczne D/P Kabina załogowa (6+1), tylne zawieszenie pneumatyczne K Wywrotka, zawieszenie mechaniczne DK Wywrotka, zawieszenie mechaniczne

19 EUROCARGO Euro 6 INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE 1.14 ZNAKI TOWAROWE I SYMBOLE ZNAKI TOWAROWE I SYMBOLE W celu ochrony oryginalnego wizerunku pojazdu nie wolno modyfikować ani zmieniać położenia znaków towarowych, tabliczek i emblematów. Umieszczanie znaków towarowych związanych z zabudową lub wyposażeniem podlega zatwierdzeniu. Znaków tych nie wolno umieszczać w pobliżu znaków towarowych lub logo IVECO. IVECO zastrzega sobie prawo do usunięcia znaków towarowych i logo, jeżeli zabudowa lub modyfikacja nie spełniają wymagań. Firma zabudowująca bierze na siebie pełną odpowiedzialność za kompletny pojazd. Instrukcje dotyczące wyposażenie dodatkowego Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania wraz z pojazdem niezbędnych instrukcji obsługi technicznej dotyczących wyposażenia dodatkowego. Wszystkie pojazdy objęte jednym i tym samym zamówieniem muszą być będą wyposażone w podzespoły tej samej marki, modelu i o tej samej jakości WYMIARY I MASY Informacje ogólne Wymiary pojazdu i dopuszczalne naciski na osie są przedstawione na rysunkach, w opisach technicznych i w nieco ogólniejszej formie w dokumentach dostępnych na oficjalnej internetowej stronie IVECO. Masy własne dotyczą pojazdów w wersjach standardowych. Wyposażenie dodatkowe może wpływać na masę własną i rozkład obciążenia pomiędzy poszczególne osie. Ważenie podwozia Należy pamiętać, że masy publikowane mogą się różnić od mas rzeczywistych o 5%. W związku z tym, przed zamontowaniem zabudowy i wyposażenia, zalecane jest zważenie podwozia z kabiną i określenie rozkładu obciążenia pomiędzy osie. Dostosowanie pojazdu Istnieją ograniczenia w możliwościach modyfikacji poszczególnych modeli pojazdów, wynikające głównie z: rozkładu obciążenia pomiędzy osie, rozstawu lusterek wstecznych, umiejscowienia tylnej belki przeciwnajazdowej. Umiejscowienie świateł obrysowych i lusterek wstecznych w naszych pojazdach jest przewidziane dla standardowej szerokości pojazdu do 2550 mm lub 2600 mm w przypadku pojazdów z zabudową specjalną (np. furgonową). Przestrzeń ładunkowa W celu spełnienia normy emisji spalin Euro VI zwiększono wymiary i zmieniono umiejscowienie niektórych podzespołów podwozia, w porównaniu z poprzednią serią pojazdów. Spowodowało to przesunięcie przestrzeni ładunkowej o kilka centymetrów do tyłu, a w niektórych przypadkach jej skrócenie. Zestawienie tych zmian przedstawia poniższa tabela: Tabela 1.1. Przestrzeń ładunkowa Pojazd Dodatkowa przestrzeń zajęta za kabiną Silniki E22/E25 Silniki E28/E32 Przesuniecie przestrzeni dostępnej dla zabudowy w kierunku tyłu pojazdu Skrócenie przestrzeni dostępnej dla zabudowy 60, 75, 80EL około 15 mm 80, 90, mm około 158 mm

20 12 EUROCARGO Euro 6 INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE 1.15 WYMIARY I MASY Pojazd Dodatkowa przestrzeń zajęta za kabiną Silniki E22/E25 Silniki E28/E32 Przesuniecie przestrzeni dostępnej dla zabudowy w kierunku tyłu pojazdu Skrócenie przestrzeni dostępnej dla zabudowy 110EL, 120EL, 120, 140, 150, mm 115 mm około 15 mm 115 mm (E28/E32) 180, 190EL 80 mm około 15 mm 80 mm Wciąż jednak można zachować taką samą przestrzeń ładunkową, jak w porównywalnych pojazdach klasy Euro V. W tym celu należy zwiększyć wysokość ramy pomocniczej na tyle, by uniknąć kolizji zabudowy z elementami pojazdu, lub poprzez jednoczesne cofnięcie i podniesienie zabudowy. Wyznaczanie środka ciężkości zabudowy i ładunku Umiejscowienie na płaszczyźnie podłużnej W celu wyznaczenia położenia środka ciężkości zabudowy i ładunku można skorzystać z poniższych przykładów. W dokumentacji technicznej każdego modelu (rysunek podwozia) podano dopuszczalny zakres położenia środka ciężkości dla pojazdu w wersji standardowej. Masy i pozycje (umiejscowienie) poszczególnych elementów przedstawiono na schemacie podwozia i rozkładu obciążenia Rysunek 2 Przykład wyznaczania położenia środka ciężkości ładunku i zabudowy (pojazdy 2-osiowe oraz 3-osiowe o równym podziale obciążenia pomiędzy obydwie osie składowe tylnej osi zespolonej) W = Masa zabudowy + masa ładunku W1 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na przednią oś W2 = Nacisk (zabudowa + ładunek) na tylną oś pojedynczą lub podwójną L1 = L = Odległość środka ciężkości od środka pojedynczej lub podwójnej osi tylnej Rzeczywisty rozstaw osi Uwaga W przypadku pojazdów o liczbie osi 3 lub więcej i zmiennym podziale obciążenia pomiędzy osie składowe tylnej osi zespolonej, teoretyczne wartości rozstawu osi i pozycji środka osi zespolonej należy obliczyć w oparciu o naciski rzeczywiste, kierując się wskazówkami przedstawione na rysunku danego podwozia. W ten sposób, w przypadku niektórych zabudów (np. żuraw montowany na tylnym zwisie) można określić dokładną pozycję środka ciężkości wyposażenia i ładunku, zależnie od masy pojazdu (patrz punkt. 3.8). Aby określić naciski na osie pochodzące od masy ładunku, należy przyjąć równomierne rozmieszczenie ładunku na powierzchni ładunkowej, chyba że sam kształt tej powierzchni/ładunku wymusza inny rozkład obciążenia. Aby określić wpływ montowanego wyposażenia na położenie środka ciężkości, należy uwzględnić rzeczywiste położenie poszczególnych elementów.

21 EUROCARGO Euro 6 INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE 1.15 WYMIARY I MASY 13 Podczas konstruowania zabudów lub kontenerów należy opracować takie systemy załadunku/rozładunku, które zapobiegałyby nadmiernym wahaniom rozkładu obciążenia i/lub przeciążeniu osi. Należy również przekazać odpowiednie instrukcje użytkownikom. Firma zabudowująca powinna także zapewnić w zabudowie odpowiednie punkty/system mocowania ładunku, by zagwarantować maksymalne bezpieczeństwo transportu Rysunek 3 Ładunek rozmieszczony równomiernie Ładunek rozmieszczony nierównomiernie Rysunek 4 Ładunek rozmieszczony równomiernie Ładunek rozmieszczony nierównomiernie (zwracaj uwagą na naciski na osie i minimalne dopuszczalne obciążenie osi przedniej) Wysokość środka ciężkości W odniesieniu do podwozi samochodu ciężarowego bez ładunku wysokość środka ciężkości jest podana w dokumentacji technicznej (na rysunku podwozia) każdego modelu. Po dokonaniu zabudowy pojazdu firma zabudowująca musi sprawdzić, czy wysokość środka ciężkości kompletnego pojazdu i pojazdu z pełnym ładunkiem nie przekracza wartości dopuszczalnej, określonej w krajowych lub międzynarodowych przepisach, w szczególności w regulaminie 13 EKG ONZ dotyczącym stateczności wzdłużnej pojazdu oraz regulaminie 111 EKG ONZ dotyczącym stateczności poprzecznej pojazdu podczas jazdy. Należy wyróżnić następujące przypadki: 1. ładunki nieruchome, 2. ładunki ruchome, 3. ładunki wywołujące duże reakcje aerodynamiczne.

22 14 EUROCARGO Euro 6 INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE 1.15 WYMIARY I MASY 1. Ładunki nieruchome Kontrola z pełnym obciążeniem Hv = Wysokość środka ciężkości pojazdu (podwozia) obciążonego masą własną Hs = Wysokość środka ciężkości zabudowy i ładunku nad podłożem Ht = Wysokość środka ciężkości kompletnego pojazdu z pełnym obciążeniem (ładunkiem) Rysunek 5 Wv = Masa własna pojazdu (podwozia) Ws = Masa zabudowy i ładunku Wt = Masa kompletnego pojazdu z pełnym obciążeniem (ładunkiem) Aby sprawdzić pojazd z zabudową, lecz bez ładunku, skorzystaj z powyższego wzoru, podstawiając w miejsce parametru Ws masę własną zabudowy (pamiętając, że wysokość Hv zależy także od stanu obciążenia czyli ugięcia zawieszenia). 2. Ładunki ruchome Ładunki, które podczas pokonywania zakrętów mogą przemieszczać się w kierunku poprzecznym (np. ładunki wiszące, płyny, żywe zwierzęta itp.), mogą wywoływać dynamiczne siły poprzeczne wystarczająco duże, by pogorszyć stateczność pojazdu. Dlatego, mając na uwadze wytyczne regulaminu 111 EKG ONZ, należy zwrócić szczególną uwagę na: wyznaczenie środka ciężkości kompletnego pojazdu przy maksymalnym obciążeniu (z pełnym ładunkiem), obliczenie sił dynamicznych i zakresu zmian pozycji środka ciężkości w kierunku poprzecznym, uwzględnienie w obliczeniach gęstości ładunku (w przypadku płynów), sformułowanie zaleceń dotyczących bezpiecznej jazdy. Wszystkie przypadki trudne do oceny należy przekazać do IVECO w celu zatwierdzenia.

23 EUROCARGO Euro 6 INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE 1.15 WYMIARY I MASY Ładunki wywołujące duże reakcje aerodynamiczne Starannej ocenie należy poddać zabudowy o wyjątkowo dużej wysokości i powierzchni (np. tablice reklamowe) wywołujące reakcje aerodynamiczne pod wpływem bocznego wiatru. Nawet w przypadku nisko położonego środka ciężkości zabudowany pojazd może mieć dużą powierzchnię boczną i w związku z tym być narażony na utratę stateczności poprzecznej i ryzyko przewrócenia się. Dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na: wyznaczenie środka ciężkości kompletnego pojazdu przy maksymalnym obciążeniu (z pełnym ładunkiem), ocenę sił aerodynamicznych, sformułowanie zaleceń dotyczących bezpiecznej jazdy. Wszystkie przypadki trudne do oceny należy przekazać do IVECO w celu zatwierdzenia. Zastosowanie stabilizatorów Dodatkowe lub wzmocnione stabilizatory, o ile są dostępne, wzmocnienia resorów lub podkładki gumowe (stosowane zgodnie z zasadami określonymi w punkcie 2.7) mogą zwiększyć dopuszczalną wysokość środka ciężkości ładunku. Jednak każdy taki przypadek należy analizować indywidualnie. Przed zastosowaniem tych modyfikacji należy szczegółowo przeanalizować cechy zabudowy, rozstaw osi oraz rozkład sił poprzecznych działających na zawieszenie zarówno przedniej, jak i tylnej osi pojazdu. Jednak należy pamiętać, że w wielu przypadkach wykonywanie tego typu modyfikacji jest zalecane tylko w odniesieniu do osi tylnej; dokonana modyfikacja osi przedniej mogłoby powodować fałszywą ocenę stateczności pojazdu przez kierowcę, utrudniając określenie granic bezpieczeństwa. Modyfikacja przedniej osi może być konieczna, jeżeli ciężki element (np. żuraw) jest montowany za kabiną lub gdy montowana zabudowa ma dużą sztywność (np. furgon). Przekraczanie wartości dopuszczalnych Podczas transportu ładunków specjalnych o wyjątkowo wysoko położonym środku ciężkości (np. maszyny, ładunki niepodzielne itp.) dopuszcza się, z technicznego punktu wiedzenia, możliwość przekroczenia wartości wskazanych w tabeli, pod warunkiem odpowiedniego dostosowania stylu jazdy (np. mniejsza prędkość, łagodne, stopniowe ruchy kołem kierownicy itp.). Przestrzeganie dopuszczalnych mas Należy przestrzegać wszystkich ograniczeń określonych w dokumentacji IVECO. Aby zagwarantować prawidłową kierowalność na każdej nawierzchni, należy obliczyć maksymalny nacisk na przednią oś w każdym stanie obciążenia. Szczególną uwagę należy poświęcić pojazdom, w których obciążenie jest skoncentrowane na tylnym zwisie (np. żuraw, winda załadowcza, przyczepa centralnoosiowa) oraz pojazdom o małym rozstawie osi i wysoko położonym środku ciężkości (np. zabudowy zbiornikowe, betonomieszarki). Uwaga Dodatkowe wyposażenie i zabudowę należy rozmieścić w taki sposób, by zapewnić równomierny rozkład obciążenia w kierunku poprzecznym. Przyjmując za podstawę połowę (50%) dopuszczalnego nacisku na oś, maksymalna dopuszczalna różnica w obciążeniu prawego i lewego koła danej osi, nie pogarszająca skuteczności hamowania i stateczności pojazdu, wynosi ± 4% (np. w przypadku osi o dopuszczalnym nacisku kg dopuszczalne obciążenie każdego z kół zawiera się w zakresie od 4800 do 5200 kg), pod warunkiem, że nie zostanie przekroczona nośność opon. O ile nie określono inaczej w danych technicznych konkretnego pojazdu, nacisk na przednią oś musi stanowić co najmniej: - 20% rzeczywistej masy pojazdu w przypadku równomiernego rozmieszczenia ładunku, - 25% rzeczywistej masy pojazdu w przypadku obciążenia skoncentrowanego na tylnym zwisie. Masa rzeczywista uwzględnia także obciążenie pionowe pochodzące od przyczepy.

24 16 EUROCARGO Euro 6 INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE 1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH Długość tylnego zwisu zabudowy należy dobrać tak, by zachować pełną zgodność z wymaganiami w zakresie maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie, minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią, długości całkowitej, pozycji zaczepu holowniczego oraz belki przeciwnajazdowej, określonymi w odpowiednich normach i przepisach. Zmiana maksymalnej dopuszczalnej masy pojazdu W szczególnych przypadkach istnieje możliwość udzielenia zgody na zmianę maksymalnej dopuszczalnej masy całkowitej, pod warunkiem przestrzegania ściśle określonych ograniczeń dotyczących zastosowania i ewentualnym wzmocnieniu konstrukcji pojazdu. Jeżeli tego typu zmiana powoduje przekroczenie ograniczeń wynikających z przepisów, musi być zatwierdzone przez odpowiednie organy administracji państwowej. Wniosek o zatwierdzenie tej zmiany musi zawierać następujące informacje: typ, rozstaw osi, numer podwozia, przeznaczenie pojazdu, naciski na osie pochodzące od masy własnej pojazdu (zabudowanego, np. żurawiem i skrzynią ładunkową), wraz z zakresem położeń środka ciężkości ładunku, proponowane wzmocnienia podzespołów pojazdu, jeżeli są to konieczne. Zmniejszenie dopuszczalnej masy pojazdu (zmiana kategorii na niższą) może wymagać modyfikacji niektórych podzespołów, np. zawieszenia i układu hamulcowego, i może wiązać się z koniecznością kalibracji (regulacji) korektora siły hamowania. Odpowiednie instrukcje są dostępne INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH Nie wolno wprowadzać żadnych zmian lub instalować wyposażenia, które mogłyby w jakichkolwiek warunkach zakłócać prawidłowe działanie podzespołów pojazdu. Na przykład: należy zapewnić swobodny dostęp do podzespołów podlegających okresowej kontroli lub obsłudze technicznej (np. akumulator, sprężarka powietrza itp.); zabudowy zamknięte należy wyposażyć w odpowiednie komory i pokrywy serwisowe, należy zapewnić odpowiednią przestrzeń, umożliwiającą podniesienie kabiny oraz użycie pompy układu podnoszenia kabiny. Na rys. 1.6 pokazano wzdłużną przestrzeń, a także promienie zataczania kabin oraz zakres koniecznych do zachowania kątów roboczych dźwigni pompy podnoszenia kabiny, względem górnej krawędzi ramy pomocniczej,

25 EUROCARGO Euro 6 INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE 1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH Rysunek 6 1. Skrajne położenie zabudowy 2. Górna krawędź ramy podwozia 3. Górna krawędź filtra DPF/tłumika A. Widok z prawej strony B. Widok z lewej strony należy zapewnić możliwość demontażu poszczególnych elementów w celu wykonania obsługi serwisowej (np. na rys. 1.6, poz. B pokazano filtr DPF / tłumik i minimalne odległości, jakie należy pozostawić dla narzędzi), w przypadku zabudów przechylanych na boki należy wziąć pod uwagę najdalej wysunięte na zewnątrz elementy pojazdu i zapewnić, by nie ograniczały one przechyłu lub nie były narażone na uszkodzenie,

26 18 EUROCARGO Euro 6 INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE 1.16 INSTRUKCJE DOTYCZĄCE PRAWIDŁOWEGO DZIAŁANIA PODZESPOŁÓW POJAZDU I DOSTĘPU DO NICH 1. Powierzchnia zabudowy 2. Poprzeczne wysunięcie zbiornika AdBlue 3. Poprzeczne wysunięcie wstępnego filtra paliwa 4. Poprzeczne wysunięcie osłony tłumika Tabela 1.2. Wymiary podzespołów najbardziej wysuniętych na zewnątrz Pojazd Y max, lewa podłużnica Y max, prawa podłużnica Od 60E do 100E 1125 mm 1125 mm korek wlewu AdBlue Od 110EL do 160 E 1145 mm 180, 190EL 1125 mm 1150 mm - wstępny filtr paliwa 1128 mm korek wlewu AdBlue 1160 mm - wstępny filtr paliwa (zbiornik 280-litrowy) 1150 mm - wstępny filtr paliwa (zbiornik 200-litrowy) 1128 mm korek wlewu AdBlue 110W, 150W 1145 mm 1225 mm - wstępny filtr paliwa należy zapewnić możliwość demontażu poszczególnych elementów w celu wykonania obsługi serwisowej (np. na rys. 6.6, poz. 2 pokazano filtr DPF / tłumik i minimalne odległości, wymagane dla prawidłowego posługiwania się narzędziami), nie wolno modyfikować układu chłodzenia (osłona chłodnicy, chłodnica, kanały powietrzne, przewody chłodnicy itp.), układu paliwowego (umiejscowienie pompy, filtry, średnice przewodów itp.) oraz układu dolotowego silnika, aby zapobiec przekroczeniu dopuszczalnego poziomu emitowanego przez pojazd hałasu, nie wolno modyfikować lub zmieniać rozmieszczenia osłon dźwiękochłonnych. W przypadku konieczności wykonania otworów (np. przelotki dla podłużnicy zabudowy), otwory te należy odpowiednio wypełnić (uszczelnić), za pomocą materiału będącego odpowiednikiem materiału oryginalnego pod względem palności i dźwiękoszczelności, należy zapewnić właściwą wentylację hamulców i skrzynki akumulatorowej (zwłaszcza w pojazdach typu furgon), błotniki i nadkola należy zamontować w taki sposób, by tylne koła miały pełną swobodę ruchu, nawet po założeniu łańcuchów śniegowych. Należy również pozostawić odpowiednią przestrzeń dla opon osi podnoszonych. Niektóre modele pojazdów są wyposażone w skrętną oś wleczoną, której koła skręcają także w pozycji podniesionej i ruch ten należy wziąć pod uwagę przy wyznaczaniu niezbędnej wolnej przestrzeni (patrz punkt 2.21), po zakończeniu czynności montażowych należy sprawdzić i w razie potrzeby wyregulować kąt pochylenia reflektorów głównych. Regulację tę wykonaj zgodnie ze wskazówkami znajdującymi się w podręczniku użytkowania i obsługi technicznej (Instrukcja obsługi), obowiązkiem firmy zabudowującej jest zamontowanie części dostarczanych osobno (np. koło zapasowe, kliny) w odpowiednich miejscach, w sposób zapewniający łatwy dostęp, bezpieczeństwo i zgodność z przepisami.

27 EUROCARGO Euro 6 INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE 1.17 OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA POŻAROM OGÓLNE ZASADY ZAPOBIEGANIA POŻAROM Bezwzględnie należy zapobiec możliwości rozlania się oleju hydraulicznego lun cieczy łatwopalnych na podzespoły, które mogą być gorące lub przegrzewać się. Dlatego, gdy nieunikniony jest montaż przewodów w pobliżu silnika, układu wydechowego, katalizatora lub turbosprężarki, należy zastosować odpowiednie osłony termiczne lub przegrody DEFINICJE Definicje pojęć stosowanych w niniejszej publikacji: Rozstaw osi: odległość pomiędzy środkiem pierwszej osi kierowanej a środkiem pierwszej osi tylnej (napędowej lub nienapędowej). Tylny zwis: odległość od środka ostatniej osi tylnej do tylnego końca podłużnic ramy podwozia. Wymiary A, B i t przekroju kształtownika ramy podwozia: patrz rysunek poniżej Rysunek 8

28 20 EUROCARGO Euro 6 INFORMACJE OGÓLNE INFORMACJE OGÓLNE

29 ROZDZIAŁ 2 MODYFIKACJE PODWOZIA

30

31 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA Spis treści 3 MODYFIKACJE PODWOZIA Spis treści 2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKACJI PODWOZIA...5 Środki ostrożności...5 Własności materiału, jaki należy stosować do modyfikacji ramy podwozia...6 Naprężenia działające na ramę podwozia WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA...7 Rozmieszczenie i średnice otworów...8 Śruby i nakrętki...8 Spawanie...9 Zaślepianie otworów poprzez zaspawanie OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE 1 Podzespoły oryginalne pojazdu...11 Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane 13 Środki ostrożności ZMIANA ROZSTAWU OSI...15 Informacje ogólne...15 Upoważnienie...15 Wpływ na kierowalność pojazdu...15 Wpływ na charakterystykę hamowania...16 Procedura...16 Określanie stopnia naprężeń w ramie podwozia...16 Poprzecznice ramy podwozia...17 Modyfikacje wałów napędowych ZMIANA DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU...17 Informacje ogólne...17 Upoważnienie...18 Skracanie... Wydłużanie MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO...20 Informacje ogólne...20 Środki ostrożności... Zaczepy holownicze dla przyczep z obrotnicą...22 Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych..22 Obniżona belka holownicza MONTAŻ DODATKOWEJ OSI Informacje ogólne Wzmocnienia ramy podwozia Dodatkowa oś Osie skrętne Zawieszenie Stabilizatory Połączenie z ramą podwozia Układ hamulcowy Mechanizm podnoszenia osi MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH Dopuszczalne długości Wyznaczanie pozycji odcinków wałów napędowych MODYFIKACJE UKŁADU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO SILNIKA Układ dolotowy Układ wydechowy MODYFIKACJE UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKA MONTAŻ DODATKOWEGO UKŁADU OGRZEWANIA MONTAŻ UKŁADU KLIMATYZACJI CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE KABINY Informacje ogólne Modyfikacje dachu Montaż spoilera lub nadbudówki sypialnej Budowa kabin załogowych ZMIANA ROZMIARU OPON CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO... Informacje ogólne Przewody hamulcowe Układ ABS Pobór powietrza z układu pneumatycznego UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU... 53

32 4 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA Spis treści 2.17 ZMIANA LOKALIZACJI PODZESPOŁÓW I MONTAŻ DODATKOWEGO WYPOSAŻENIA POJAZDY DO TRANSPORTU MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (ADR) MONTAŻ ZWALNIACZA TYLNA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (RUP) TYLNE BŁOTNIKI I NADKOLA FARTUCHY BŁOTNIKÓW (CHLAPACZE) BOCZNE OSŁONY PRZECIWNAJAZDOWE PRZEDNIA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (FUP) LUSTERKA WSTECZNE...61

33 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKACJI PODWOZIA 5 MODYFIKACJE PODWOZIA 2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKACJI PODWOZIA Zapamiętaj: surowo zabronione jest spawanie elementów do konstrukcji nośnej podwozia (z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punktach Spawanie ( str. 9), 2.4 ( str. 15), i 2.5 ( str. 17)), niedopuszczalne jest wiercenie otworów w półkach podłużnic ramy (z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punktach Spawanie ( str. 9) oraz Wybór rodzaju mocowania ( str. 11)), w przypadkach, w których dozwolone jest zastępowanie nitów połączeniami śrubowymi, należy stosować śrubą kołnierzową i nakrętkę kołnierzową lub śrubę klasy 8.8 z łbem sześciokątnym i nakrętkę samozabezpieczającą się o średnicy o jeden stopień większej od średnicy nitu. O ile nie określono inaczej, nie wolno stosować śrub większych niż M14 (maksymalna średnica otworu 15 mm), przed ewentualnym ponownym użyciem wcześniej wymontowanych śrub należy sprawdzić ich stan, a następnie dokręcić je odpowiednim momentem; Zabronione jest powtórne użycie wcześniej wymontowanych śrub do mocowania elementów istotnych dla bezpieczeństwa. Po zamontowaniu, śruby należy dokręcić wymaganym momentem (w sprawie momentów dokręcania skontaktuj się ze stacją obsługi). w przypadku ponownego montażu elementów istotnych dla bezpieczeństwa oraz po wymianie nitów na śruby, sprawdź moment dokręcania po przejechaniu przez pojazd dystansu około km. Środki ostrożności Przed rozpoczęciem spawania, wiercenia, szlifowania i cięcia w pobliżu przewodów hamulcowych i elektrycznych odpowiednio zabezpiecz te przewody. W razie potrzeby zdemontuj je (przestrzegając wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 i 5.7) Rysunek 1

34 6 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.1 OGÓLNE WYTYCZNE DOTYCZĄCE MODYFIKACJI PODWOZIA Środki ostrożności dotyczące alternatora i podzespołów elektrycznych/elektronicznych Aby uniknąć uszkodzenia prostownika diodowego, nigdy nie odłączaj akumulatorów (nawet za pomocą wyłącznika akumulatorów) w pojeździe z uruchomionym silnikiem. Jeżeli istnieje konieczność uruchomienia silnika poprzez holowanie pojazdu (metoda zdecydowanie odradzana), upewnij się, czy akumulator jest podłączony i naładowany i czy zapewnia napięcie wystarczające do zasilania kaset sterujących. Jeżeli musisz naładować akumulator, bezwzględnie odłącz go od układu elektrycznego pojazdu. W razie konieczności uruchomienia silnika za pomocą zewnętrznego urządzenia rozruchowego, nie używaj funkcji rozruch (o ile dane urządzenie ja posiada), by uniknąć skoków natężenia prądu grożących uszkodzeniem podzespołów elektrycznych/elektronicznych. Rozruch awaryjny wolno przeprowadzać tylko za pomocą zewnętrznego akumulatora (wózka akumulatorowego), pamiętając o zachowaniu prawidłowej biegunowości. Punkty masowe Nie wolno zmieniać oryginalnych punktów masowych w pojeździe. Jeżeli jednak zachodzi konieczność zmiany lokalizacji lub wykonania dodatkowych połączeń masowych, należy, o ile to możliwe, wykorzystać do tego celu istniejące otwory w ramie podwozia, przestrzegając poniższych zaleceń: usuń mechanicznie, pilnikiem, i/lub za pomocą odpowiednich środków chemicznych, farbę z ramy podwozia i zacisku przewodu oraz wyrównaj powierzchnię styku, usuwając wgłębienia i wypukłości, na powierzchnię styku nanieś warstwę farby przewodzącej (np. farba cynkowa PPG, nr kat. IVECO ), podłącz przewód masowy w ciągu 5 minut od naniesienia farby. Bezwzględnie nigdy nie podłączaj przewodów masy sygnałowej (np. czujników lub elementów niskoprądowych) do standardowych punktów masowych IVECO M1 (punkt masowy akumulatorów) ani M2 lub M8 (punkt masowy rozrusznika, zależnie od wersji). Przewody (masowe) sygnałowe należy podłączać do masy w punktach oddalonych od przewodów zasilających i przewodów pełniących funkcję ekranów. W przypadku wyposażenia elektronicznego, unikaj łączenia ze sobą punktów masowych różnych odbiorników elektrycznych. Stosuj tylko indywidualne połączenia masowe o odpowiedniej długości (jak najkrótsze). Układ hamulcowy i elektryczny Aby uzyskać więcej informacji o układzie hamulcowym i elektronicznym, patrz punkty 2.15 ( str. 49) i 5.7 ( str. 36). Własności materiału, jaki należy stosować do modyfikacji ramy podwozia Materiał stosowany do modyfikacji ramy podwozia (wszystkie modele pojazdów i rozstawy osi) oraz bezpośredniego wzmacniania podłużnic ramy musi odpowiadać oryginalnemu materiałowi ramy pod względem jakości i grubości (tab. 2.1 i 2.2). W przypadku niedostępności kształtownika o wskazanej grubości można zastosować kształtownik standardowy o jeden stopień grubszy. Tabela 2.1. Materiał, jakiego należy używać do modyfikacji ramy podwozia Oznaczenie stali Wytrzymałość na rozciąganie [N/mm 2 ] Granica plastyczności [N/mm 2 ] Wydłużenie względne IVECO Europa Niemcy Fe E420 S420MC QStE420TM % Tabela 2.2. Wymiary kształtowników podłużnic ram podwozia Model 60E, 65E, 75E, 80EL Rozstaw osi [mm] A x B [mm] Grubość t [mm] 172,5 x

35 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA 7 Rozstaw osi [mm] Model A x B [mm] Grubość t [mm] 80E, 90E, 100E 195 x Rozstaw osi [mm] Model A x B [mm] Grubość t [mm] 110EL, 120EL 195,5 x E 240 x ,7 6,7 6,7 140E ,7 150E 240 x ,7 6,7 6,7 7,7 160E 180EL 190EL 262,5 x ,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 7,7 Grubość t [mm] Model A x B [mm] Rozstaw osi [mm] 110EW 240 x EW Naprężenia działające na ramę podwozia Niedopuszczalne jest przekroczenie następujących naprężeń w warunkach statycznych: Uwaga Dopuszczalne naprężnie statyczne σ w ramie: 120 N/mm 2 W każdym przypadku misi być spełnione bardziej rygorystyczne kryterium, wyznaczone krajowymi przepisami (o ile jest określone). Spawanie pogarsza własności materiału. Dlatego podczas określania naprężeń w obszarach zmodyfikowanych termicznie należy przyjąć, że wytrzymałość materiału zmniejszyła się o około 15%. 2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA Gdy tylko to możliwe, do montażu zabudowy i wyposażenia dodatkowego na ramie należy wykorzystywać istniejące, fabryczne otwory. Surowo zabronione jest wiercenie otworów w półkach podłużnic ramy, z wyjątkiem przypadków przedstawionych w punkcie 3.3: Wybór rodzaju mocowania. W szczególnych przypadkach, jeżeli zachodzi konieczność wywiercenia nowych otworów (montaż wsporników, kątowników itp.), otwory te należy wywiercić w środniku podłużnicy ramy, a następnie starannie stępić ich krawędzie i rozwiercić.

36 8 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA Rozmieszczenie i średnice otworów Nie wolno wiercić nowych otworów w obszarach spiętrzenia naprężeń (np. w pobliżu wsporników resorów) i na odcinkach, w których zmienia się przekrój poprzeczny podłużnicy. Średnice otworów muszą być dostosowane do grubości kształtowników i nie mogą być większe niż 15 mm (o ile nie określono inaczej). Odległość pomiędzy środkiem otworu a krawędzią podłużnicy nie może być mniejsza niż 40 mm (w przypadku ram o grubości 7,7 mm) lub 39 mm (w przypadku ram o grubości 6,7 mm). Środki sąsiadujących ze sobą otworów nie mogą być oddalone od siebie o mniej niż 45 mm. Dotyczy to zarówno otworów wierconych, jak i już istniejących. Otwory należy rozmieszczać w sposób pokazany na rys Zmieniając lokalizację wsporników resoru lub poprzecznicy ramy, zawsze zachowuj oryginalny układ otworów Rysunek 2 (*) Obowiązuje dla ram o grubości 7,7 mm; w przypadku ram o grubości 6,7 mm wymiar ten wynosi 39 mm. Śruby i nakrętki Zalecamy stosowanie elementów złącznych tego samego typu i klasy, jakie występują w podobnych, fabrycznych złączach w pojeździe (patrz tabela 2.3). Tabela 2.3. Klasy wytrzymałości śrub Klasa wytrzymałości Zastosowanie Śruby o średniej wytrzymałości (mocowanie poprzecznic ramy, płyt wzmacniających, wsporników) Śruby o dużej wytrzymałości (mocowanie wsporników resorów, stabilizatorów i amortyzatorów) Wytrzymałość na rozciąganie [N/mm 2 ] Granica plastyczności [N/mm 2 ] Należy stosować oczyszczone śruby klasy 8.8 i Do wykonywania połączeń o średnicy 6 mm zalecane są elementy złączne z powłoką FeZnNi 7 IV. Zatwierdzone powłoki ochronne to Geomet i powłoka cynkowa. Nie zaleca się stosowania śrub z powłoką Geomet, jeżeli śruby te mają być spawane. O ile ilość wolnego miejsca jest wystarczająca, stosuj śruby i nakrętki kołnierzowe. Stosuj nakrętki samozabezpieczające się, pamiętając o ich dokręceniu odpowiednim momentem.

37 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA 9 Spawanie Przed rozpoczęciem spawania, wiercenia, szlifowania i cięcia w pobliżu przewodów hamulcowych i elektrycznych odpowiednio zabezpiecz te przewody. W razie potrzeby zdemontuj je (przestrzegając wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 i 5.7). Spawanie jest dozwolone: w przypadku łączenia podłużnic łącznikami, w celu skrócenia lub wydłużenia ramy, w przypadku montażu profili (kątowników) wzmacniających podłużnicę ramy, w sposób pokazany poniżej (rys. 2.3) Rysunek 3 Podczas spawania łukowego rygorystycznie przestrzegaj poniższych instrukcji, w celu ochrony podzespołów elektrycznych i kaset sterujących przed uszkodzeniem: przed odłączeniem przewodów zasilających sprawdź, czy wszystkie odbiorniki energii elektrycznej są wyłączone, jeżeli pojazd jest wyposażony w wyłącznik akumulatora (wyłącznik główny), poczekaj na zakończenie cyklu odłączania zasilania, odłącz przewód od ujemnego bieguna akumulatora, odłącz przewód od dodatniego bieguna akumulatora; UWAŻAJ, aby nie zetknąć przewodu z masą lub ujemnym biegunem akumulatora, ostrożnie, nie dotykając styków, rozłącz złącza elektronicznych kaset sterujących, jeżeli wykonujesz spawanie w pobliżu kasety sterującej, wymontuj tę kasetę z pojazdu, podłącz przewód masowy spawarki bezpośrednio do spawanego elementu, zabezpiecz przewody z tworzywa sztucznego przed działaniem wysokiej temperatury, w razie potrzeby wymontuj je, jeżeli wykonujesz spawanie w pobliżu resorów i miechów pneumatycznych, odpowiednio zabezpiecz ich powierzchnie przed rozpryskami spawalniczymi, nie dopuszczaj do kontaktu elektrody lub uchwytu spawalniczego z piórami resoru.

38 10 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.2 WIERCENIE W RAMIE PODWOZIA Procedury spawania Przed rozpoczęciem spawania starannie usuń powłokę lakierniczą i nalot tlenkowy (rdzę) ze spawanej powierzchni oraz wszystkich elementów, na których zostaną umieszczone profile wzmacniające. Przetnij podłużnice ukośnie lub pionowo. Zabronione jest przecinanie podłużnic na odcinkach przejściowych, w których następuje zmiana kształtu i szerokości ramy, a także w miejscach dużego spiętrzenia naprężeń (np. wsporniki resorów). Linia cięcia nie może przechodzić przez otwory w podłużnicy (patrz rys. 2.4) Rysunek 4 Zukosuj (fazuj) wewnętrzne krawędzie łączonych elementów podłużnicy pod kątem 60, na całej długości spoiny (patrz rys. 2.5) Rysunek 5 Wykonaj spawanie łukowe w kilku etapach, za pomocą dobrze wysuszonych elektrod podstawowych. Unikaj zbyt wysokiego natężenia prądu. Spawanie musi być bezodpadowe i nie powodować uszkodzeń brzegowych. Powtórz czynności przedstawione w poprzednim punkcje po drugiej stronie połączenia. Poczekaj aż podłużnice równomiernie ostygną. Chłodzenie wymuszone powietrzem, wodą lub innymi metodami jest zabronione. Zeszlifuj nadmiar materiału ze spoiny. Po wewnętrznej stronie umieść stalowe kątowniki wzmacniające, wykonane ze stali o tych samych własnościach, jak stal, z której jest wykonana rama podwozia. Orientacyjne minimalne wymiary przedstawiono na rys Wzmocnienia można mocować tylko do środnika podłużnicy, za pomocą spoin pachwinowych, spoin otworowych, śrub lub nitów (można również stosować nitonakrętki Huck). Przekrój i długość spoiny pachwinowej, liczba i rozmieszczenie spoin otworowych, śrub i nitów muszą być dostosowane do wartości momentów gnących i sił tnących działających na kształtownik. Po zakończeniu spawania zabezpiecz elementy powłoką antykorozyjną (patrz punkt Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane ( str. 13)).

39 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE 11 Zaślepianie otworów poprzez zaspawanie Jeżeli wiercisz nowe otwory zbyt blisko otworów istniejących (patrz rys. 2.2), istniejące otwory można zaślepić poprzez ich zaspawanie. W celu prawidłowego wykonania tej czynności: zukosuj (fazuj) zewnętrzną krawędź otworu, po wewnętrznej stronie podłużnicy umieść miedzianą płytkę w celu zatrzymania materiału spoiny, wykonaj spawanie z obydwu stron podłużnicy i usuń nadmiar materiału. Do zaślepiania otworów o średnicy powyżej 20 mm można również użyć zukosowanych podkładek, które należy przyspawać z obydwu stron. 2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE Uwaga Wszystkie elementy mocowane do ramy podwozia należy lakierować zgodnie z normą IVECO na kolor IC444 RAL /80 błyszczący. Podzespoły oryginalne pojazdu Poniższe tabele przedstawiają odpowiednio: klasy ochrony antykorozyjnej i powłok lakierniczych wymagane w przypadku oryginalnych elementów pojazdu, klasy ochrony antykorozyjnej elementów nie lakierowanych lub aluminiowych, klasy ochrony antykorozyjnej elementów lakierowanych. Tabela 2.4. Klasy ochrony antykorozyjnej według normy IVECO (Tabela I) Klasa Obszar zastosowania Przykłady elementów A B B2 B1 C D Elementy wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi Nieosłonięte (bezpośrednio widoczne) elementy konstrukcyjne wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi Osłonięte (bezpośrednio niewidoczne) elementy wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi Elementy nie wystawione na bezpośredni kontakt z czynnikami atmosferycznymi Nadwozie - lusterka zewnętrzne - wycieraczki szyby przedniej - szkielet osłony przeciwsłonecznej - metalowy zderzak - zamek (zawieszenia) kabiny - ogranicznik otwarcia drzwi - elementy złączne w nadwoziu (śruby, nakrętki, podkładki) itp. Rama i jej części składowe, wraz z elementami mocującymi. Elementy znajdujące się pod kratą wlotu powietrza (klasa B). Zewnętrzne stopnie wejściowe kabiny Tylko przednie osie i mosty napędowe Silnik i jego osprzęt Pedały - szkielety foteli - elementy złączne itp. zamontowane wewnątrz kabiny Tabela 2.5. Elementy nie lakierowane oraz aluminiowe norma IVECO (Tabela IV) Geomet (2) Rodzaj ochrony Norma IVECO Klasy A B - B1 - B2 C D Stal nierdzewna (1) GEO GEO GEO PM GEO PML GEO PL GEO PL GEO GEO GEO PM tak tak

40 12 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE Geomet (2) Powłoka cynkowa (3) Stop Zn-Ni Aluminium Rodzaj ochrony GEO PML GEO PL GEO PL FE/ZN 12 II FE/ZN 7 IV FE/ZN 12 IV FE/ZN 7 IV LUB FE/ZN 7 IV S FE/ZN 12 IV S FE/ZN 7 VII S FE/ZN 7 VII IV Norma IVECO Klasy A B - B1 - B2 C D tak tak Klasa B1 szpilki kół tak tak tak tak tak tak tak FIAT tak tak tak Powłoka anodowa tak Powłoka lakiernicza Patrz Tabela III tak (1) Nie może tworzyć ogniw galwanicznych w połączeniu z innymi metalami (2) Powłoki nie zawierające związków chromu (3) Powłoki nie zawierające sześciowartościowego chromu Tabela 2.6. Elementy lakierowane norma IVECO (Tabela III) MECHANICZNE CZYSZCZENIE POWIERZCHNI (1) OBRÓBKA WSTĘPNA KATAFOREZA POWŁOKA ANTYKOROZYJNA Etapy procesu zabezpieczania Piaskowanie Szczotkowanie Czyszczenie papierem ściernym Fosforanowanie blachy (dot. tylko metali żelaznych bez powłok ochronnych) Fosforanowanie powłoki cynkowej (**) tak tak tak Klasy A B (8) B1 (5) B2 C D tak (*) Powłoka gruba (30-40 μm) tak (2) Powłoka średnio gruba (20-30 μm) tak (3) Wierzchnia warstwa akrylowa (>35 µm) - tak tak (*) tak (*) tak (*) tak (*) tak (*) tak (*) tak (*) tak (*) tak (*) (6) tak (*) (6) Dwuskładnikowa (30-40 μm) tak tak Jednoskładnikowa (30-40 μm) tak PODKŁAD Jedno- (130 C) lub dwuskładnikowy (30-40 μm) tak (3) LAKIER Jedno- (130 C) lub dwuskładnikowy (30-40 μm) Proszkowy ( μm) tak (4) tak tak (*) Jednoskładnikowy nakładany w niskiej temp. (30-40 μm) tak tak (*) (6) (9) tak (*) (9) tak (*) (1) Wykonać tę operację w przypadku obecności zadziorów, nalotu tlenkowego, odprysków spawalniczych, ostrych krawędzi pozostałych po cięciu laserowym. (2) Proces dla powłoki dwuwarstwowej. (3) Proces dla powłoki trójwarstwowej. (4) Alternatywa dla lakieru jedno- lub dwuskładnikowego, stosowana tylko na elementach kabiny (wycieraczki, lusterkaw steczne itp.). (5) Tylko osie i mosty napędowe. tak (*) (6) tak (*) tak (*) (7)

41 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE 13 (6) Nie dotyczy elementów, których, ze względu na niebezpieczeństwo uszkodzenia (np części mechaniczne), nie wolno zanurzać zanurzyć w kąpieli chemicznej. (7) Tylko jeżeli w dokumentacji technicznej określono kolor IC. (8) Dotyczy zbiorników paliwa wykonanych ze stali lub pokrytych powłoką ochronną. (9) Tylko elementy mocowane do silnika. (*) Produkty i procesy alternatywne dla tej samej klasy, o ile nadają się do zastosowania dla danego elementu (**) Dotyczy blach ocynkowanych lub aluminiowych, stosować specjalne kąpiele do fosforanowania. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane Wszystkie dodatkowe lub zmodyfikowane elementy pojazdu (kabina, podwozie, wyposażenie itp.) należy zabezpieczyć przed utlenianiem się i korozją. Żaden element stalowy nie może być pozostawiony bez zabezpieczenia. Tabele 2.7 i 2.8 przedstawiają minimalne wymagania dotyczące zabezpieczenia elementów dodatkowych i zmodyfikowanych, których należy przestrzegać, jeżeli nie ma możliwości zastosowania zabezpieczenia identycznego jak w oryginalnych podzespołach pojazdu. Dopuszczalne są inne metody, pod warunkiem, że gwarantują analogiczny stopień ochrony przed korozją. Nigdy nie nakładaj lakierów proszkowych bezpośrednio po odtłuszczeniu powierzchni. Elementy wykonane ze stopów lekkich, mosiądzu i miedzi należy zabezpieczyć. Tabela 2.7. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane lakierowane Etapy procesu zabezpieczania Mechaniczne czyszczenie powierzchni (w tym usuwanie zadziorów / rdzy i czyszczenie przecinanych elementów) Obróbka wstępna Klasa A - B -D (1) Szczotkowanie / wygładzanie papierem ściernym / piaskowanie Odtłuszczanie Powłoka antykorozyjna Dwuskładnikowa (30-40 μm) (2) Lakier Dwuskładnikowy (30-40 μm) (3) (1) Modyfikacje mostów napędowych, przednich osi i silnika (klasy B1 i C) są zabronione. (2) Najlepiej epoksydowa (3) Najlepiej poliuretanowa. Tabela 2.8. Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane nie lakierowane Rodzaj zabezpieczenia Klasa A - B (1) D Stal nierdzewna tak Geomet Powłoka cynkowa (1) tak (1) Powłoka nie zawierająca sześciowartościowego chromu

42 14 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.3 OCHRONA PRZED KOROZJĄ I LAKIEROWANIE Środki ostrożności Pojazd W odpowiedni sposób zabezpiecz elementy, które mogłyby zostać uszkodzone przez lakier, takie jak: przewody pneumatyczne i hydrauliczne z gumy lub tworzyw sztucznych, zwłaszcza przewody ukł. hamulcowego, uszczelki i inne części wykonane z gumy lub tworzyw sztucznych, kołnierze wałów napędowych i przystawek odbioru mocy, chłodnice elementy zawieszenia, tłoczyska amortyzatorów i siłowników hydraulicznych lub pneumatycznych, zawory spustowe i odpowietrzające (podzespoły mechaniczne, zbiorniki powietrza, zbiorniki układu podgrzewania rozruchowego itp.), odstojnik filtra paliwa i filtr paliwa, tabliczki i emblematy. Jeżeli zachodzi konieczność lakierowania elementów po uprzednim zdemontowaniu kół, postępuj w następujący sposób: zabezpiecz powierzchnie styku tarcz kół z piastami oraz powierzchnie przylegania nakrętek/śrub mocujących koła, starannie zabezpiecz tarcze hamulcowe. Zdemontuj podzespoły elektroniczne i kasety sterujące. Silniki oraz ich podzespoły elektryczne i elektroniczne Odpowiednio zabezpiecz następujące elementy: okablowanie silnika, włącznie z punktami masowymi, złącza elektryczne, zarówno po stronie czujników/nastawników, jak i wiązek przewodów, czujniki/siłowniki na kole zamachowym, wspornik czujnika prędkości obrotowej silnika na kole zamachowym, przewody układu paliwowego metalowe i z tworzywa sztucznego, kompletną podstawę filtra paliwa, kasetę sterującą i jej wspornik/podstawę, wszystkie elementy znajdujące się pod pokrywą dźwiękochłonną (wtryskiwacze, magistrala paliwowa, przewody), pompę paliwową Common Rail wraz z zaworem sterującym, elektryczną pompę paliwową w pojeździe, zbiorniki paliwa i inne, paski napędowe osprzętu silnika i koła pasowe, pompę wspomagania i przewody hydrauliczne układu kierowniczego. Po zakończeniu lakierowania, a przed suszeniem piecowym (maks. temperatura 80ºC), zdemontuj lub zabezpiecz elementy, które mogły zostać uszkodzone przez wysoką temperaturę.

43 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.4 ZMIANA ROZSTAWU OSI ZMIANA ROZSTAWU OSI Informacje ogólne Wszelkie modyfikacje rozstawu osi, które obejmują ingerencję w układ elektryczny i/lub zmianę lokalizacji podzespołów elektrycznych/elektronicznych wymagają zatwierdzenia IVECO i muszą być wykonane zgodnie z instrukcjami przedstawionymi w punkcie 5.7. Zazwyczaj każdą modyfikację rozstawu osi należy wykonywać w oparciu o fabryczne rozstawy osi, wybierając standardowy rozstaw najbliższy rozstawowi docelowemu. O ile pozwala na to wielkość zabudowy, należy wybierać rozstawy osi dostępne fabrycznie. Dzięki temu istnieje możliwość stosowania oryginalnych wałów napędowych i montażu poprzecznic ramy w z góry określonych miejscach. Jeżeli docelowy rozstaw osi ma być mniejszy od najmniejszego rozstawu fabrycznego lub większy od największego rozstawu fabrycznego, konieczne jest uzyskanie upoważnienia IVECO. Upoważnienie Zmiana rozstawu osi w pojeździe 4x2 nie wymaga specjalnego zezwolenia IVECO tylko w następujących przypadkach: jeżeli docelowy rozstaw osi odpowiada jednemu z rozstawów fabrycznych dla danego typu pojazdu, jeżeli odtworzona zostaje konstrukcja ramy (przekrój podłużnic, liczba, typ i umiejscowienie poprzecznic) oraz rozmieszczenie obwodów i podzespołów podwozia fabrycznego o danym rozstawie osi. Jeżeli obydwa te warunki nie są jednocześnie spełnione, tzn. jeżeli układ modyfikowanej ramy nie jest identyczny z układem ramy fabrycznej, modyfikacja wymaga zatwierdzenia. Firma dokonująca modyfikacji musi być w stanie zapewnić odpowiednią jakość wykonania (wykwalifikowany personel, właściwe procedury itp.), zarówno pod względem technologii, jak i organizacji pracy. Zmiana rozstawu osi w pojeździe 4x4 zawsze wymaga specjalnego zezwolenia IVECO. Modyfikacje muszą być wykonane zgodnie z instrukcjami przedstawionymi w niniejszym podręczniku, obejmować niezbędne zmiany i regulacje, przy uwzględnieniu wszystkich zaleceń (np. sprawdzenie, czy konieczne jest przeprogramowanie kaset sterujących, zmiana lokalizacji elementów układu wydechowego, czy nie zostaną przekroczone dopuszczalne naciski na tylną oś itp.) i wymagań dla oryginalnego pojazdu o analogicznym rozstawie osi. Wpływ na kierowalność pojazdu Na ogół, zwiększenie rozstawu osi ma negatywny wpływ na kierowalność pojazdu. Jeżeli wymagają tego przepisy, nie należy przekraczać maksymalnych dopuszczalnych wymiarów (promieni skrętu) pojazdu, a także maksymalnej dopuszczalnej siły potrzebnej na kole kierownicy i szybkości reakcji układu kierowniczego (np. określonych w odpowiednim regulaminie EKG ONZ lub dyrektywie WE). Tabela 2.9 przedstawia maksymalne limity zwiększania rozstawu osi w różnych modelach pojazdów, wyposażonych w seryjny układ napędowy i zalecane opony, przy maksymalnym dopuszczalnym nacisku na przednią oś. W przypadku większych rozstawów osi, musisz uzyskać specjalną zgodę IVECO oraz ściśle przestrzegać wszystkich zaleceń dotyczących poprawy kierowalności pojazdu, takich jak m.in.: ograniczenie maksymalnego dopuszczalnego nacisku na przednią oś lub zastosowanie innego rozmiaru opon i kół o mniejszym odsadzeniu. Także montaż dodatkowej pompy (wspomagania układu kierowniczego) musi zostać zatwierdzony przez IVECO i wykonany przez wyspecjalizowaną firmę. Tabela 2.9. Limity zwiększania rozstawu osi w pojeździe ze standardowym układem kierowniczym Model Maksymalny rozstaw osi [mm] 60E, 65E, 75E, 80EL 80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL E, 130E, 140E, 150E, 160E E, 190EL EW, 150EW 4500 Aby uzyskać informacje na temat zmiany rozmiaru opon, patrz punkt 2.14 ( str. 48)

44 16 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.4 ZMIANA ROZSTAWU OSI Wpływ na charakterystykę hamowania Zasadniczo, skrócenie rozstawu osi ma negatywny wpływ na charakterystykę hamowania. Skontaktuj się z IVECO dział Homologation & Technical Application w celu uzyskania warunków technicznych (siłowniki hamulcowe, minimalne masy własne, dopuszczalne masy konstrukcyjne, typ opon, wysokość środka ciężkości), dla jakich obowiązują podane wartości. W pojazdach wyposażonych w układ ASR należy przeprogramować kasetę sterującą. Procedura Aby prawidłowo wykonać modyfikację, wykonaj następujące czynności: ustaw pojazd na stojakach, w taki sposób, by rama podwozia była dokładnie wypoziomowana, odłącz/zdemontuj wały napędowe, przewody układu hamulcowego, wiązki przewodów elektrycznych oraz inne elementy, które mogłyby uniemożliwić prawidłowe wykonanie czynności, zlokalizuj punkty odniesienia na ramie podwozia (np. otwory bazowe, wsporniki zawieszenia), sprawdź, czy linia łącząca punkty odniesienia z obydwu stron jest dokładnie prostopadła do podłużnej osi pojazdu, a następnie zaznacz je, punktując ciąg niewielkich znaków na górnych półkach obydwu podłużnic, jeżeli zmieniasz umiejscowienie wsporników wieszaków resoru, ustal nowe położenie wsporników, korzystając z wcześniej wykonanych znaków odniesienia, sprawdź, czy nowe wymiary są identyczne z obydwu stron ramy; pomiar krzyżowy (po przekątnej) powinien wykazać różnicę nie większą niż 2 mm na długości nie mniejszej niż 1500 mm, jeżeli nie dysponujesz specjalnymi narzędziami, wykonaj nowe otwory, wykorzystując w charakterze szablonów boczne płyty poprzecznic ramy i wsporniki, przykręć lub przynituj wsporniki i poprzecznice; jeżeli używasz śrub, rozwierć otwory i zastosuj śruby pasowane klasy 10.9 z nakrętkami samozabezpieczającymi się. Jeżeli ilość wolnego miejsca jest wystarczająca, użyj śrub i nakrętek kołnierzowych, jeżeli przecinasz ramę (należy przestrzegać wytycznych przedstawionych w poz. nr 2, w pkt Spawanie, ppkt Procedury spawania ( str. 9)), wybij drugi ciąg (linię) znaków odniesienia, w taki sposób, by obszar modyfikacji znajdował się między tymi a poprzednio wykonanymi znakami odniesienia (odległość między obydwiema grupami znaków, po zakończeniu operacji, nie może być mniejsza niż 1500 mm). Pomiędzy obydwiema liniami odniesienia zaznacz miejsce cięcia i postępuj zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w pkt Spawanie ( str. 9), przed przystąpieniem do spawania sprawdź, czy podłużnice ramy, wraz ze wstawionymi odcinkami, są ustawione dokładnie prostoliniowo, a następnie wykonaj pomiary po obydwu stronach ramy oraz po przekątnej, w sposób przedstawiony powyżej. Zamontuj wzmocnienia w sposób przedstawiony w pkt Spawanie ( str. 9). Informacje dodatkowe Zabezpiecz powierzchnie elementów przed korozją (utlenianiem), w sposób przedstawiony w punkcie Elementy dodatkowe lub zmodyfikowane ( str. 13). Przywróć funkcjonalność układów: elektrycznego i hamulcowego, postępując według wskazówek przedstawionych w punktach 2.15 ( str. 49) i 5.7 ( str. 36). W odniesieniu do czynności dotyczących wału napędowego, postępuj według wskazówek przedstawionych w punkcie 2.8 ( str. 37). Określanie stopnia naprężeń w ramie podwozia Oprócz wzmocnień w miejscach łączenia podłużnic, podczas zwiększania rozstawu osi firma zabudowująca musi ogólnie wzmocnić ramę, tak aby w obrębie rozstawu osi uzyskać wskaźniki wytrzymałości przekroju nie mniejsze niż w oryginalnej ramie IVECO o tym samym lub najbliższym większym rozstawie osi. Alternatywnie, o ile pozwalają na to lokalne przepisy, można zastosować ramę pomocniczą o większym przekroju.

45 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.5 ZMIANA DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU 17 Obowiązkiem firmy zabudowującej jest sprawdzenie, czy wartość naprężeń nie przekracza limitów określonych krajowymi normami. Naprężenia w ramie nie mogą przekraczać naprężeń występujących w oryginalnej ramie podwozia o danym rozstawie osi, przy założeniu, że ładunek jest rozmieszczony równomiernie, a rama opiera się na wspornikach zawieszenia. Podczas zwiększania rozstawu osi w pojeździe o najdłuższym fabrycznym rozstawie osi, wzmocnienia należy dostosować nie tylko do wielkości przedłużenia, ale także rodzaju zabudowy i przewidywanego zastosowania pojazdu. Poprzecznice ramy podwozia O konieczności zastosowania jednej lub więcej dodatkowych poprzecznic decydują: wielkość przedłużenia, umiejscowienie podpory wału napędowego, obszar spawania, punkty nacisku zabudowy oraz warunki użytkowania pojazdu. Ewentualne dodatkowe poprzecznice (jeżeli są montowane) muszą mieć te same cechy konstrukcyjne (wytrzymałość na zginanie i skręcanie, jakość materiału, sposób łączenia z podłużnicami itp.), jak poprzecznice już istniejące. Przykład pokazano na rys Zastosowanie dodatkowej poprzecznicy jest obowiązkowe przy przedłużeniu o ponad 600 mm. Przyjmuje się, że odległość pomiędzy dwiema sąsiednimi poprzecznicami ramy nie może być większa niż mm. Minimalna odległość pomiędzy dwiema sąsiednimi poprzecznicami nie może być mniejsza niż 600 mm, zwłaszcza w pojazdach użytkowanych w trudnych warunkach. Ograniczenie to nie dotyczy lekkiej poprzecznicy podtrzymującej wsporniki wału napędowego i zawieszenia Rysunek 6 Modyfikacje wałów napędowych Dopuszczalne modyfikacje przedstawiono w pkt 2.8 ( str. 37). 2.5 ZMIANA DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU Informacje ogólne Pamiętaj, że zmiana długości tylnego zwisu powoduje zmianę pierwotnego, ustalonego przez IVECO, rozkładu obciążenia pomiędzy osie pojazdu (patrz pkt 1.15 ( str. 11)). Ponadto, należy przestrzegać krajowych przepisów oraz wymagań dotyczących maksymalnej dopuszczalnej odległości tylnej krawędzi zabudowy od końca ramy oraz prześwitu pionowego wymaganego dla zaczepu holowniczego i belki przeciwnajazdowej. Odległość tylnej krawędzi zabudowy od końca ramy podwozia nie powinna być większa niż mm. W przypadku konieczności zmiany lokalizacji końcowej poprzecznicy ramy, należy zachować standardowy sposób jej zamocowania (tj. liczbę, wymiary i klasę wytrzymałości śrub). Jeżeli przewidywany jest montaż zaczepu holowniczego, należy zapewnić odpowiednią przestrzeń (ok. 350 mm) między belką holowniczą (końcową poprzecznicą) a sąsiednią poprzecznicą ramy, umożliwiającą zamontowanie i wymontowania zaczepu. Prawidłowo zamontowany zaczep holowniczy, zgodnie z wytycznymi określonymi w niniejszym podręczniku, umożliwia holowanie przyczepy o dopuszczalnej masie określonej przez producenta pojazdu. Odpowiedzialność za modyfikacje ponosi ich wykonawca.

46 18 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.5 ZMIANA DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU Upoważnienie Wydłużanie tylnego zwisu, a także jego skracanie do wymiaru krótszego niż wymiar standardowy w danym modelu pojazdu, o ile jest wykonywane zgodnie ze wskazówkami w niniejszym podręczniku, nie wymaga specjalnej zgody IVECO. W przypadku pojazdów specjalnych, w których rozkład obciążenia jest z góry określony i stały, dopuszcza się przedłużanie tylnego zwisu do długości większej niż 60% rozstawu osi, pod warunkiem spełnienia wymagań dotyczących długości całkowitej pojazdu (promienia zataczania), przedstawionych w pkt 1.15 ( str. 11) niniejszego podręcznika, dyrektywie 97/27/WE oraz odpowiednich przepisach krajowych. Jeżeli konieczna okaże się zmiana długości przewodów elektrycznych, patrz rozdział 5 Układ elektroniczny. Skracanie Podczas skracania zwisu tylnego należy przesunąć końcową poprzecznicę ramy do przodu. Jeżeli po przesunięciu okaże się że końcowa poprzecznica znajduje się zbyt blisko innej poprzecznicy, tę ostatnią można wymontować, o ile nie jest to poprzecznica powiązana ze wspornikami zawieszenia. Wydłużanie Na rysunkach 2.7 i 2.8 pokazano możliwe rozwiązania w zakresie wydłużenia tylnego zwisu. W tym przypadku jest dozwolone również prostopadłe przecinanie ramy. Minimalne wymiary wzmocnień, jakie należy zastosować w miejscu przecięcia, przedstawia rys 2.3. Rozwiązanie stosowane przy wydłużeniu nie większym niż o mm ilustruje rys W tym przypadku kątowniki wzmacniające pełnią również funkcję łącznika pomiędzy poprzecznicą a podłużnicami ramy, w związku z czym ich grubość i szerokość muszą być identyczne jak oryginalnej bocznej płyty poprzecznicy ramy. Oryginalne połączenia nitowe można zastąpić śrubami klasy 8.8 o średnicy o jeden stopień większej i nakrętkami zabezpieczonymi przed odkręcaniem się. W przypadku gdy poprzecznica jest połączona z płytami bocznymi połączeniem spawanym, dopuszcza się przyspawanie bocznych płyt także do kątowników wzmacniających (patrz rys. 2.7). Rozwiązanie stosowane przy wydłużeniu większym niż o 350 mm ilustruje rys 2.8.

47 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.5 ZMIANA DŁUGOŚCI TYLNEGO ZWISU Rysunek 7 1. Przedłużenie podłużnicy 2. Profil wzmacniający 3. Profil wzmacniający (rozwiązanie alternatywne) 4. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy Rysunek 8 1. Przedłużenie podłużnicy 2. Profil wzmacniający 3. Oryginalna końcowa poprzecznica ramy 4. Dodatkowa poprzecznica (o ile jest konieczna) Przy dużych wydłużeniach tylnego zwisu należy każdorazowo przeanalizować konieczność zamontowania dodatkowej poprzecznicy w celu nadania ramie odpowiedniej sztywności skrętnej. Montaż dodatkowej poprzecznicy, pod względem cech będącej odpowiednikiem poprzecznicy oryginalnej, jest konieczny w przypadku, gdy odległość między dwiema sąsiednimi poprzecznicami przekracza 1200 mm.

48 20 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Informacje ogólne Montaż zaczepu holowniczego bez specjalnego zezwolenia IVECO jest dozwolony: w pojazdach fabrycznie wyposażonych w odpowiednią belkę holowniczą (opcja 6151), przeznaczoną do holowania przyczep z hamulcem najazdowym, w pojazdach fabrycznie wyposażonych w opcję 430: przygotowanie do holowania przyczepy. Montaż zaczepu holowniczego w pojazdach, w których fabrycznie nie przewidziano opcji montażu zaczepu, wymaga uzyskania zezwolenia IVECO. W przypadku przyczep wyposażonych w oś pojedynczą lub zespoloną, złożoną z osi zamontowanych blisko siebie (przyczep centralnoosiowych) należy uwzględnić dynamiczne, pionowe obciążenia belki holowniczej wywoływane przez przyczepę, stosując się do instrukcji przedstawionych w punkcie Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych ( str. 22). Środki ostrożności Należy wybrać homologowany zaczep holowniczy, dostosowany do holowania przyczepy od danej masie całkowitej. Ponieważ zaczepy holownicze mają istotny wpływ na bezpieczeństwo jazdy, nie wolno ich w żaden sposób modyfikować. Oprócz wymagań technicznych producenta zaczepu, należy przestrzegać obowiązujących przepisów dotyczących: minimalnej przestrzeni dla montażu złączy hamulcowych i elektrycznych, odległości osi sworznia holowniczego od tylnej krawędzi zabudowy (patrz rys. 2.9). Zgodnie z przepisami obowiązującymi w UE (Regulamin R55 EKG ONZ), odległość ta powinna wynosić około 420 mm, jednak odpuszczalne są odległości do 550 mm, pod warunkiem zastosowania mechanizmu umożliwiającego bezpieczne posługiwanie się dźwignią blokady sworznia holowniczego. Gdy odległość ta ma być jeszcze większa, zalecane jest dokładne zapoznanie się ze wspomnianym regulaminem.

49 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Rysunek 9 1. Wolna przestrzeń wymagana do montażu zaczepu 2. Wolna przestrzeń wymagana do montażu zaczepu wg normy DIN ESC-152 Jeżeli układ otworów w kołnierzu mocującym zaczepu jest niezgodny z układem otworów w belce holowniczej, możliwe jest udzielenie zgody na wywiercenie dodatkowych otworów w belce holowniczej, po uprzednim wzmocnieniu jej konstrukcji. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest wykonanie i zamontowanie zabudowy w sposób umożliwiający sprawne i bezpieczne podczepianie przyczepy i kontrolę sprzęgu. Dyszel przyczepy musi mieć zapewnioną swobodę ruchów.

50 22 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Zaczepy holownicze dla przyczep z obrotnicą Zgodnie z dyrektywą 94/20/WE, zarówno podczas wyboru typu zaczepu, jak i podejmowaniu decyzji o montażu ewentualnych wzmocnień belki holowniczej należy wziąć pod uwagę poziomą siły pochodzącą od masy pojazdu silnikowego i przyczepy, obliczaną według poniższego wzoru: D = 9,81 (T R) / (T + R) D = wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego [kn] T = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa pojazdu silnikowego [t] R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [t] Zaczepy holownicze dla przyczep centralnoosiowych Przyczepa jest określana mianem centralnoosiowej, jeżeli posiada dyszel sztywno połączony z ramą i osią (pojedynczą lub składającą się z większej liczby osi zamontowanych blisko siebie). W porównaniu z przyczepą z obrotnicą, sztywny dyszel przyczepy centralnoosiowej obciąża zaczep holowniczy znacznie większą pionową siłą statyczną, a także dynamiczną występująca podczas hamowania oraz pokonywania nierówności drogi. Siły te wywołują zwiększone naprężenia skręcające w belce holowniczej oraz naprężenia zginające w ramie podwozia, w obszarze tylnego zwisu. Holowanie przyczep centralnoosiowych wymaga zastosowania zaczepu spełniającego określone wymagania. Dopuszczalna masa całkowita przyczepy i maksymalny dopuszczalny nacisk pionowy są wyszczególnione w dokumentacji technicznej producenta zaczepu holowniczego oraz na tabliczce znamionowej (patrz normy DIN i 74052). Można również montować specjalne (atestowane) zaczepy holownicze, o większych, niż określone w wyżej wymienionych normach, dopuszczalnych obciążeniach. Jednak stosowanie tych zaczepów może podlegać ograniczeniom dotyczącym konstrukcji holowanych przyczep (np. długość dyszla). Ponadto, ich użycie może wymagać dodatkowego wzmocnienia belki holowniczej i zastosowania ramy pomocniczej o większych wymiarach. W przypadku zaczepów przeznaczonych do sprzęgania przyczep centralnoosiowych parametrami odniesienia są wartości określone następującymi wzorami: D C = g (T C) / (T + C) V = a C (X 2 / L 2 ) D C = wartość odniesienia określająca klasę zaczepu holowniczego [kn]. Teoretyczny parametr odniesienia dla siły poziomej działającej pomiędzy pojazdem silnikowym a przyczepą g = przyspieszenie ziemskie [m/s 2 ] T = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa pojazdu silnikowego R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy S = statyczny nacisk pionowy, wywierany przez przyczepę w punkcie sprzęgu. Warunek konieczny: S 0,1 x R 1000 kg C = suma nacisków na osie przyczepy centralnoosiowej o masie równej dopuszczalnej masie całkowitej. Wartość ta stanowi różnicę pomiędzy maksymalną dopuszczalną masą przyczepy centralnoosiowej a statycznym naciskiem pionowym (C = R - S) V = teoretyczna wartość odniesienia dla amplitudy dynamicznej siły pionowej [kn] a = równoważne przyspieszenie pionowe w punkcie sprzęgu, które, zależne od rodzaju zawieszenia tylnego pojazdu silnikowego, przyjmuje wartości: a = 1,8 m/s 2 w przypadku pojazdów z zawieszeniem pneumatycznym a = 2,4 m/s 2 w przypadku pojazdów z innym rodzajem zawieszenia X = długość przestrzeni ładunkowej przyczepy [m] (patrz rys. 2.10) L = teoretyczna długość dyszla przyczepy (odległość między środkiem ucha dyszla a środkiem zespołu osi przyczepy) [m] (patrz rys. 2.10) X 2 /L 2 1 (jeżeli wynik jest mniejszy od 1, przyjmij wartość 1)

51 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Rysunek 10 X. Długość przestrzeni ładunkowej L. Teoretyczna długość dyszla W pojeździe pierwotnie nie przewidzianym do holowania przyczepy (lecz spełniającym warunki techniczne określone przez IVECO dla danego modelu) można zamontować oryginalną belkę holowniczą, w której znajduje się odpowiedni otwór montażowy zaczepu. Masę i nacisk pionowy przyczep, do holowania których przeznaczona jest belka, można określić na podstawie wymiaru otworu montażowego w belce. W celu holowania przyczep centralnoosiowych należy odpowiednio zamocować ramę pomocnicza do ramy podwozia, szczególnie na odcinku od tylnego końca ramy do przedniego wspornika tylnego zawieszenia. Mocowanie to należy wykonać za pomocą płyt unieruchamiających ramę pomocniczą w kierunku podłużnym i poprzecznym. W pojazdach o długim zwisie tylnym może być konieczne zastosowanie ramy pomocniczej o większych niż zazwyczaj zalecane wymiarach, zależnie od masy holowanej przyczepy. Przykład wyznaczania klasy zaczepu holowniczego dla przyczepy centralnoosiowej Rozpatrzmy pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej 18 t, który ma holować przyczepę centralnoosiową o dopuszczalnej masie 9 t, długości przestrzeni ładunkowej 8 m i teoretycznej długości dyszla 7 m. Podstawiając do wzorów odpowiednie wartości: R = 9 t S = 0,9 t, tzn. jest mniejszą z dwóch wartości: 0,1 R = 0,9 t i 1 t X 2 / L 2 = 64 / 49 = 1,3 otrzymujemy: DC = 9,81 [18 (9-0,9)] / [18 + (9-0,9)] = 9,81 (145,8 / 26,1) = 54,8 [kn] V = 1,8 (9-0,9) 1,3 = 18,95 [kn] Model Tabela Podłużnice ramy pomocniczej dla poj. przezn. do holowania przyczep centralnoosiowych Podłużnica ramy podwozia AxB [mm] S [mm] 75E 172,5 x 65 4 Rozstaw osi [mm] Tylny zwis [mm] R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg] S = statyczny nacisk pionowy [kg] R 4500 R 6500 R 9500 R R R R R S 450 S 650 S 950 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnic ramy pomocniczej Wx [cm 3 ] wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm 2

52 24 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Model Podłużnica ramy podwozia AxB [mm] S [mm] Rozstaw osi [mm] Tylny zwis [mm] 75E EP 80E 80EP 90E 90EP 172,5 x x x E 195 x R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg] S = statyczny nacisk pionowy [kg] R 4500 R 6500 R 9500 R R R R R S 450 S 650 S 950 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnic ramy pomocniczej Wx [cm 3 ] wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm

53 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO 25 Model Podłużnica ramy podwozia AxB [mm] 100EP 195 x E 120EP 140E 140EP 240 x x 70 S [mm] , , , ,7 Rozstaw osi [mm] Tylny zwis [mm] R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg] S = statyczny nacisk pionowy [kg] R 4500 R 6500 R 9500 R R R R R S 450 S 650 S 950 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnic ramy pomocniczej Wx [cm 3 ] wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm

54 26 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Model 150E 150EP 160E 160EP 180E Podłużnica ramy podwozia AxB [mm] 240 x x ,5 x 80 (dalej 217,5 x 80) S [mm] Rozstaw osi [mm] Tylny zwis [mm] R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg] S = statyczny nacisk pionowy [kg] R 4500 R 6500 R 9500 R R R R R S 450 S 650 S 950 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnic ramy pomocniczej Wx [cm 3 ] wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm ,7 7, ,7 7, ,7 7, ,7 7, ,

55 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO 27 Model Podłużnica ramy podwozia AxB [mm] S [mm] Rozstaw osi [mm] Tylny zwis [mm] R = maksymalna (technicznie) dopuszczalna masa przyczepy [kg] S = statyczny nacisk pionowy [kg] R 4500 R 6500 R 9500 R R R R R S 450 S 650 S 950 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 S 1000 Wskaźnik wytrzymałości przekroju podłużnic ramy pomocniczej Wx [cm 3 ] wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm 2 180E 7, EP 190E 190EP 262,5 x 80 (dalej 217,5 x 80) 7,7 262,5x80 (dalej 217,5 x 80) , , Uwaga Patrz tabela 3.2 (wymiary kształtowników).

56 28 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Rysunek 11 LU = Tylny zwis LV = Długość profili wzmacniających umieszczonych przed środkiem osi tylnej LH = Długość profili wzmacniających umieszczonych za środkiem osi tylnej 1. Profil wzmacniający łączony 2. Mocowanie skrętnie sztywnie (płyty) 3. Podłużnica ramy pomocniczej 4. Statyczny nacisk pionowy na zaczep holowniczy Zastosuj kształtownik o większym wskaźniku wytrzymałości przekroju, jeżeli wymaga tego zabudowa. Sprawdź, czy istnieje potrzeba zamontowania odpowiedniej belki holowniczej i zaczepu holowniczego. Tabela Wzmacnianie ramy za pomocą profili łączonych A B C D R0.2 (N/mm2) (1) Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika [mm] LV (patrz rys. 2.11) 0,5 LU 0,5 LU 0,8 LU 0,85 LU LH (patrz rys. 2.11) 0,6 LU 0,6 LU 0,95 LU 1,0 LU Przykład profilu łączonego będącego alternatywą dla ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8 [mm] 210 x 80 x x 80 x x 50 x 8 + kątownik Rzeczywiste zmniejszenie wysokości [mm] x 50 x 8 + kątownik Ciągłość łączonych profili wzmacniających można przerwać tylko w ściśle określonych przypadkach, co wymaga zezwolenia. To samo dotyczy przypadków, w których możliwości zastosowania zewnętrznych kątowników wzmacniających (rozwiązania C i D z rys. 3.24) są ograniczone (np. przez sąsiedztwo wsporników zawieszenia lub wsporników drążków zawieszenia pneumatycznego), a przerwa w ciągłości mogłaby spowodować zbyt duże osłabienie wytrzymałości przekroju. Wówczas proponowany sposób wzmocnienia należy przedstawić do zatwierdzenia. Obniżona belka holownicza Jeżeli niezbędne jest zamontowanie zaczepu poniżej oryginalnej pozycji montażowej, IVECO może wystawić upoważnienie do obniżenia oryginalnej belki holowniczej lub zamontowania dodatkowej belki holowniczej (oryginalnego typu) w pozycji obniżonej. Odpowiednie przykłady przedstawiono na rys i Montażu belki holowniczej w nowej pozycji należy dokonać w taki sam sposób i za pomocą tego samego typu śrub (średnica i klasa) jak w rozwiązaniu oryginalnym. Połączenia należy wykonać za pomocą śrub zabezpieczonych przed odkręceniem się.

57 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Rysunek Oryginalna końcowa poprzecznica ramy. 2. Boczna płyta poprzecznicy 3. Odwrócona boczna płyta poprzecznicy 4. Kątownik łączący (mocujący) Grubość zewnętrznych kątowników (mocujących) nie może być mniejsza od grubości podłużnic ramy podwozia. Kątowniki muszą obejmować odcinek ramy o długości co najmniej 2,5-krotnie większej od wysokości podłużnicy ramy (min. 600 mm) i być wykonane z materiału o minimalnych własnościach wskazanych w punkcie 3.3, ppkt Wybór rodzaju mocowania ( str. 11). W celu zamocowania kątowników do środników podłużnic należy użyć wszystkich śrub mocujących belkę holowniczą do ramy podwozia oraz śrub dodatkowych, których liczbę i rozmieszczenie należy dostosować do zwiększonej wartości momentów sił działających na ramę. Na ogół przyjmuje się, że obniżenie belki holowniczej o odcinek równy wysokości podłużnicy wymaga zwiększenia liczby śrub mocujących o około 40%. W przypadku montażu dodatkowej belki holowniczej (patrz rys. 2.13) należy zastosować centralną płytę mocującą o grubości odpowiadającej grubości belek holowniczych.

58 30 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Rysunek Oryginalna końcowa poprzecznica ramy. 2. Płyta lub kątownik mocujący 3. Płyta mocująca 4. Płyta mocująca 5. Ceownik (o wymiarach identycznych jak wymiary podłużnic ramy) 6. Przestrzeń na tylny wspornik zawieszenia Należy zapewnić wymaganą przepisami swobodę ruchów (wolną przestrzeń) dyszla przyczepy względem pojazdu holującego. Pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu kontroli, jeżeli wymagają tego lokalne przepisy. Rysunek 2.13 przedstawia rozwiązanie z obniżoną dodatkową belką holowniczą. W przypadku montażu dodatkowej belki holowniczej w pojazdach o krótkim zwisie tylnym należy zastosować boczne kątowniki wzmacniające (mocujące), według rozwiązania przedstawionego powyżej. Jeżeli obniżenie belki holowniczej wymaga modyfikacji wsporników belki przeciwnajazdowej, nowe wsporniki muszą odpowiadać oryginalnemu rozwiązaniu pod względem wytrzymałości, sztywności i sposobu zamocowania belki. Sprawdź również, czy umiejscowienie lamp tylnych jest zgodne z przepisami.

59 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO 31 Belka holownicza pod ramą, przesunięta do przodu (tzw. sprzęg krótki) W przypadku przystosowania pojazdu do holowania przyczepy centralnoosiowej, polegającego na zamontowaniu podwójnej obniżonej belki holowniczej pod ramą w pozycji przesuniętej ku przodowi pojazdu (w pobliżu tylnych wsporników tylnego zawieszenia), nie jest konieczne specjalne wzmacnianie ramy podwozia. Firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania odpowiedniej podwójnej belki i zaczepu holowniczego. Zaczep holowniczy należy zamontować w pozycji zapewniającej wymaganą przepisami swobodę ruchów (wolną przestrzeń) dyszla przyczepy względem pojazdu holującego w różnych warunkach jazdy, zgodnie z obowiązującymi warunkami technicznymi i przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa. W tym przypadku nie da się zastosować standardowej tylnej belki przeciwnajazdowej. Dlatego obowiązkiem firmy zabudowującej jest przeanalizowanie dopuszczalnych odstępstw od wymagań lub zastosowania rozwiązania specjalnego (np. składanej belki przeciwnajazdowej). Wzmacnianie standardowej końcowej poprzecznicy ramy W przypadku gdy zachodzi konieczność wzmocnienia standardowej końcowej poprzecznicy, a oryginalne wzmocnione poprzecznice (belki holownicze) nie są dostępne, należy wzmocnić konstrukcję poprzez: zamontowanie ceownika po wewnętrznej stronie poprzecznicy, wraz z odpowiednim wzmocnieniem płyt łączących poprzecznice z podłużnicami ramy, zamontowanie ceownika po wewnętrznej stronie poprzecznicy i połączenie go ze środnikiem podłużnicy lub sąsiednią poprzecznicą ramy, jeżeli znajduje się ona w pobliżu poprzecznicy wzmacnianej, zgodnie z rys Rysunek Oryginalna końcowa poprzecznica ramy. 2. Profil wzmacniający 3. Kątowniki lub płyty mocujące zamontowanie profilu zamkniętego (skrzynkowego) o odpowiednich wymiarach pod poprzecznicą ramy i połączenie go (na końcach) ze środnikami podłużnic oraz (w środku) z poprzecznicą ramy, wg rys W pojazdach o krótkim tylnym zwisie, z zamontowaną ramą pomocniczą, profil zamknięty można umieścić pomiędzy podłużnicami ramy pomocniczej, nad poprzecznicą ramy podwozia, i zamocować go do nich za pomocą płyt czołowych (wg rys. 2.13). Jeżeli montaż profilu zamkniętego wymaga modyfikacji wsporników belki przeciwnajazdowej, modyfikacje te nie mogą negatywnie wpływać na pierwotną wytrzymałość i sztywność belki (i muszą być zgodne z krajowymi przepisami).

60 32 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.6 MONTAŻ ZACZEPU HOLOWNICZEGO Rysunek 15 Uwagi dotyczące ładowności Statyczny nacisk na zaczep holowniczy nie może powodować przekroczenia dopuszczalnego nacisku na tylną oś pojazdu. Ponadto, musi zostać zachowany minimalny wymagany nacisk na przednią oś (przednia oś nie może być zbytnio odciążona) patrz pkt 1.15 ( str. 11) Zwiększanie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy W przypadku niektórych pojazdów dopuszczonych przez IVECO do holowania przyczepy, zależnie od ich zastosowania, istnieje możliwość uzyskania zezwolenia na zwiększenie dopuszczalnej masy holowanej przyczepy. Wydane zezwolenie zawiera warunki, jakie należy spełnić oraz, o ile to konieczne, zakres niezbędnych modyfikacji pojazdu. Modyfikacje te mogą obejmować np. wzmocnienie standardowej (patrz rys. 2.13) lub zamontowanie wzmocnionej belki holowniczej, zmiany w układzie hamulcowym itp. Należy zastosować zaczep holowniczy o parametrach odpowiednich dla nowego zastosowania. Kołnierz mocujący zaczepu musi pasować do belki holowniczej. Belkę holowniczą należy zamocować do ramy podwozia za pośrednictwem śrub i nakrętek kołnierzowych lub śrub z łbem sześciokątnym klasy co najmniej 8.8. Stosuj nakrętki samozabezpieczające się. Tabliczki znamionowe W niektórych krajach istnieje obowiązek umieszczenia w pobliżu zaczepu tabliczki znamionowej, zawierającej informacje dotyczące maksymalnej dopuszczalnej masy holowanej przyczepy oraz nacisku pionowego. W przypadku braku tabliczki fabrycznej, jej umieszczenie i prawidłowe zamocowanie jest obowiązkiem firmy zabudowującej.

61 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI MONTAŻ DODATKOWEJ OSI Montaż dodatkowej osi wiąże się z poważną ingerencją w układ hamulcowy, pneumatyczny, elektryczny i elektroniczny pojazdu, a zatem zawsze musi zostać zatwierdzony przez IVECO. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest wystąpienie o dokumentację techniczną do producenta osi oraz dostawców innych modyfikowanych podzespołów i układów. Firma zabudowująca jest również odpowiedzialna za przeprowadzenie niezbędnych badań technicznych i homologacyjnych. Zgoda na montaż dodatkowej osi i pozytywny wynik badania technicznego nie zwalniają firmy zabudowującej od całkowitej odpowiedzialności za wykonaną modyfikację. Informacje ogólne W niektórych modelach z typoszeregu EuroCargo możliwy jest montaż dodatkowej osi, tym samym zwiększenie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Modyfikacja ta musi uwzględniać ograniczenia dotyczące masy i warunki określone przez IVECO, a także wszystkie inne warunki, wynikające z przepisów krajowych oraz konieczności zapewnienia bezpieczeństwa jazdy i prawidłowego działania pojazdu. W związku ze zwiększeniem DMC pojazdu, istnieje także obowiązek oceny zgodności zamontowanej przedniej (FUP) i tylnej (RUP) belki przeciwnajazdowej z nową konfiguracją pojazdu lub konieczności ich ewentualnej wymiany na belki innego typu (patrz punkt 2.20 ( str. 58) i 2.25 ( str. 61)). Do działu Technical Application IVECO należy przesłać schematy proponowanej modyfikacji, wraz opisem sposobu zamocowania osi do ramy podwozia, a także wzmocnień i modyfikacji ramy podwozia. Niezbędne jest również przesłanie schematów przedstawiających zakres zmian w poszczególnych układach pojazdu. Dokonując modyfikacji ramy podwozia należy przestrzegać wytycznych przedstawionych w poprzednich punktach niniejszej publikacji oraz uwzględnić wzrost naprężeń, wynikający ze zwiększenia dopuszczalnej masy całkowitej, a także zmianę charakterystyki obciążeń dynamicznych. Zmodyfikowana rama nie powinna być wystawiona na większe naprężenia zginające w poszczególnych przekrojach, niż rama oryginalna. Wzmocnienia ramy podwozia Rys przedstawia przykłady możliwych rozwiązań. Należy zastosować ciągłe profile wzmacniające, obejmujące całą długość ramy podwozia, aż do kabiny kierowcy Rysunek Wspornik 2. Płyta

62 34 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI Jeżeli funkcję wzmocnienia ma pełnić rama pomocnicza, do jej zamocowania można wykorzystać zamontowane w ramie wsporniki mocujące zabudowy (o ile występują). W przeciwnym razie należy postępować według wskazówek przedstawionych w punkcie 3.1 Wymiary kształtowników i następnych. W obszarze zwisu tylnego oraz na odcinku od tylnej osi do, w przybliżeniu, środka rozstawu osi (jednak nie dalej niż 2 m do przedniej osi) zalecamy zastosowanie połączeń odpornych na ścinanie (patrz rys. 2.16). Uwaga Niedopuszczalne jest mocowanie płyt wzmacniających bezpośrednio do półek podłużnic ramy, w których otwory zostały wypełnione spoiną, ponieważ niefachowo wykonane spawanie może spowodować zmniejszenie wytrzymałości oryginalnego kształtownika. Dodatkowa oś W przypadku montażu osi wleczonej lub pchanej należy obowiązkowo wykonać następujące modyfikacje: zamontowanie na dodatkowej osi odpowiednich siłowników hamulcowych, z funkcją hamulca postojowego, dostosowanie charakterystyki działania układu hamulcowego. Jeden z dwóch modulatorów ABS tylnej osi musi sterować hamulcami prawych kół osi napędowej i dodatkowej, natomiast drugi hamulcami kół lewych. a) Oś wleczona Montaż osi wleczonej zazwyczaj wymusza przedłużenie tylnego zwisu ramy (patrz rys. 2.17). Zwis należy przedłużyć zgodnie wytycznymi przedstawionymi w punkcie Wydłużanie ( str. 18), stosując przy tym wzmocnienia opisane w punkcie Wzmocnienia ramy podwozia ( str. 33). Jeżeli podłużnice ramy podwozia mają zmienną wysokość (są niższe w obszarze tylnego zwisu), zastosowanie w obszarze tylnego zwisu kształtowników o wysokości równej wysokości podłużnic na pozostałym odcinku ramy, może być skutecznym sposobem zredukowania naprężeń w ramie zmodyfikowanego pojazdu Rysunek Zamontowana oś dodatkowa 2. Wydłużony tylny zwis 3. Wzmocnienia ramy wynikające z wydłużenia zwisu 4. Elementy mocujące 5. Profil wzmacniający

63 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI 35 b) Oś pchana Montaż osi pchanej (przed osią napędową) może wymagać skrócenia tylnego zwisu (patrz rys. 2.18). Zwis należy skrócić zgodnie wytycznymi przedstawionymi w punkcie Skracanie ( str. 18) w celu zapewnienia właściwego rozkładu obciążenia pomiędzy osie. Montażu dodatkowej osi należy dokonać w taki sposób, by oś ta nie kolidowała z wałem napędowym Rysunek Zamontowana oś dodatkowa 2. Profil wzmacniający 3. Elementy mocujące 4. Skrócony tylny zwis (o ile to konieczne) Osie skrętne Oś skrętną można zamontować zarówno przed (oś pchana), jak za (oś wleczona) osią napędową. Może to być oś samoskrętna lub kierowana (sterowanie wymuszone). Konstrukcja osi i sposób jej montażu muszą gwarantować wymaganą funkcjonalność i bezpieczeństwo podczas jazdy. Oś samoskrętna musi zostać wyposażona w urządzenie blokujące, sterowane przez kierowcę z kabiny, umożliwiające zablokowanie kół w pozycji środkowej (do jazdy na wprost) podczas cofania. Montaż osi kierowanej, sterowanej za pośrednictwem oryginalnego układu kierowniczego pojazdu, wymaga uzyskania zgody IVECO. W takim przypadku konieczne jest przedstawienie schematów dodatkowego układu sterowania. Zawieszenie Należy zadbać o jakość wszystkich stosowanych podzespołów (oś, zawieszenie, elementy układu hamulcowego, obwody itp.) w celu zapewnienia bezpieczeństwa jazdy i prawidłowego działania pojazdu. Szczególną uwagę należy zwrócić na projekt i wykonanie zawieszenia, ponieważ zawieszenie ma zasadniczy wpływ na właściwości jezdne pojazdu. Można zastosować zawieszenie zarówno mechaniczne, jak i pneumatyczne lub mieszane. Niezależnie od rodzaju, zastosowane zawieszenie nie może negatywnie oddziaływać na właściwości jezdne pojazdu jak i jego podzespoły pod względem stateczności podczas jazdy, komfortu, trzymania się drogi i kątów załamania wałów napędowych (oraz wolnej przestrzeni wokół nich, w przypadku montażu osi pchanej). Zalecany jest montaż zawieszenia z kompensacją nacisku (zwłaszcza w pojazdach terenowych), pełną lub częściową, w celu zachowania stałego rozkładu obciążenia pomiędzy obydwie tylne osie oraz zachowania pierwotnych reakcji zawieszenia na obciążenia statyczne i dynamiczne, a także zapewnienia zgodności z odpowiednimi standardami (np. dotyczących różnic wysokości zawieszenia poszczególnych osi). Jeżeli dodatkowa oś jest wyposażona w odrębne zawieszenie, niezależne od zawieszenia osi napędowej, charakterystyka tego zawieszenia musi być proporcjonalna do charakterystyki oryginalnego zawieszenia tylnego w zakresie rozkładu łącznego obciążenia statycznego działającego na obydwie te osie.

64 36 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.7 MONTAŻ DODATKOWEJ OSI Resory paraboliczne Zasadniczo, modyfikacje resorów parabolicznych są zabronione. Wyjątek stanowią wersje lub zastosowania specjalne, w przypadku których zaakceptowany może być montaż przekładek gumowych, w celu zwiększenia sztywności zawieszenia. W wyjątkowych przypadkach można rozważyć możliwość uzupełnienia resoru parabolicznego o dodatkowe pióra. Modyfikacja ta może być wykonywana wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, po uzyskaniu zgody IVECO. Zamiana zawieszenia mechanicznego na zwieszenie pneumatyczne (np. furgon handlowy) Tego typu modyfikacja jest zdecydowanie odradzana, ponieważ wiąże się z ingerencją w zawieszenie i elementy mające je do ramy podwozia, mające kluczowy wpływ na bezpieczeństwo czynne pojazdu. Firma, która mimo to zamierza wykonać tego typu modyfikację, ma obowiązek dostarczenia IVECO szczegółowej dokumentacji w celu uzyskania upoważnienia. Inaczej niż w przypadku użycia podzespołów fabrycznych, w przypadku montażu podzespołów nieoryginalnych żadne upoważnienie nie może być udzielone bez dokonania szczegółowej oceny rozwiązania i wykonania określonych testów. Dlatego, w przypadku tej szczególnej modyfikacji, IVECO nie ponosi żadnej odpowiedzialności za nowy (zmodyfikowany) podzespół. Stabilizatory Jeżeli dodatkowa oś jest wyposażona w zawieszenie pneumatyczne, koniecznie może być zależnie od konstrukcji zawieszenia zamontowanie stabilizatora, zwłaszcza w przypadku zabudowy o wysoko położonym środku ciężkości. Podobne należy postąpić w celu zapewnienia stateczności pojazdu z zamontowaną dodatkową osią wleczoną, z zawieszeniem mieszanym tylnych osi. Połączenie z ramą podwozia Połączenie dodatkowej osi z ramą podwozia musi odpowiednio reagować na wszystkie siły wzdłużne i poprzeczne, zapobiegając ich przenoszeniu na oś napędową. W punktach działania sił (wsporniki resorów, wsporniki miechów pneumatycznych itp.) należy zamontować odpowiednie poprzecznice lub profile wzmacniające ramę. Dodatkowa oś musi być ustawiona idealnie prostopadle do podłużnej osi pojazdu i równolegle do osi napędowej. Sprawdź geometrię ustawienia osi za pomocą odpowiedniego urządzenia pomiarowego. Układ hamulcowy Układ hamulcowy należy zaprojektować i wykonać wyjątkowo starannie, ponieważ ma zasadniczy wpływ na bezpieczeństwo czynne pojazdu. Na osi dodatkowej należy stosować podzespoły hamulcowe, przewody i złączki tego samego typu, jakie są stosowane w pojeździe fabrycznym. Dodatkową oś należy wyposażyć w podzespoły hamulcowe identyczne, jak stosowane na osi przedniej. Podzespoły nieruchome (zamocowane do ramy) należy połączyć z podzespołami ruchomymi (zamocowanymi do osi) za pomocą przewodów giętkich. Dopuszczalne jest rozwiązania polegające na bezpośrednim połączeniu obwodu hamulcowego osi dodatkowej z obwodem hamulcowym osi napędowej. Sprawdź, czy pojemność zbiorników sprężonego powietrza jest wystarczająca do zasilania dodatkowych siłowników hamulcowych. W razie potrzeby zamontuj dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza. Zalecamy rozwiązanie, w którym hamulec postojowy oddziałuje także na oś dodatkową. W celu zapewnienia równomiernego rozdziału siły hamowania pomiędzy poszczególne osie pojazdu, moment hamujący rozwijany na danej osi musi być proporcjonalny do obciążeń statycznych i dynamicznych działających na tę oś.

65 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH 37 Generalnie, ze względu ma wzrost masy całkowitej, ogólna skuteczność hamowania zmodyfikowanego pojazdu musi być proporcjonalnie większa od skuteczności hamowania pojazdu przed modyfikacją. Pod względem skuteczności układ hamulcowy (hamulec zasadniczy, awaryjny i postojowy) musi w każdym przypadku spełniać przepisy krajowe. Uwaga Po zmodyfikowaniu, pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu przeprowadzenie badań technicznych (indywidualne dopuszczenie do ruchu lub homologacja typu). Firma dokonująca modyfikacji lub producent osi dodatkowej musi przedłożyć organom dopuszczającym pojazd do ruchu dokumentację techniczną układu hamulcowego (np. krzywe przyczepności, wykres zgodności tzw. korytarze hamowania, charakterystyki opóźnienia, skuteczność po rozgrzaniu hamulców, czasu reakcji itp.). Na życzenie jest dostępna dokumentacja techniczna układu hamulcowego pojazdu fabrycznego, zawierająca opisy techniczne i charakterystyki. Przestrzegaj ogólnych wskazówek dotyczących układu hamulcowego, przedstawionych w punkcie W odniesieniu do czynności w układzie elektrycznym, postępuj według wskazówek przedstawionych w punkcie 5.7 Mechanizm podnoszenia osi Dodatkową oś można wyposażyć w mechanizm podnoszenia (podnośnik osi), który, o ile zezwalają na to krajowe przepisy, może być używany w pewnych sytuacjach (jazda pod górę, jazda po śliskiej nawierzchni) w celu zwiększenia przyczepności kół napędowych. Jest to możliwe pod warunkiem: uzyskania od IVECO upoważnienia na wykonanie danej modyfikacji, określającego maksymalne dopuszczalne przeciążenie osi, używania podnośnika osi tylko na krótkich dystansach, przy prędkości nie przekraczającej limitu określonego w upoważnieniu. W niektórych krajach przepisy zezwalają na używanie podnośnika osi również w normalnych warunkach jazdy, pod warunkiem, że nie zostanie przekroczone maksymalne dopuszczalne obciążenie osi napędowej i maksymalna dopuszczalna prędkość, określone w homologacji. We wszystkich tych przypadkach należy również wziąć pod uwagę instrukcje dotyczące położenia środka ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem, przedstawione w punkcie 1.15 ( str. 11). Uwaga Po zmodyfikowaniu, pojazd należy udostępnić odpowiednim organom w celu przeprowadzenie badań technicznych (indywidualne dopuszczenie do ruchu lub homologacja typu). Należy opracować dokumentację definiującą harmonogram oraz procedury obsługi technicznej i napraw zamontowanych dodatkowych podzespołów, zharmonizowane z wymaganiami określonymi dla oryginalnego pojazdu. 2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH Po zmianie rozstawu osi należy zmodyfikować wały napędowe, bazując na układzie wałów stosowanych w podobnym pojeździe seryjnym o rozstawie osi zbliżonym do rozstawu po modyfikacji. Należy utrzymać kąty załamania wałów nie większe od maksymalnych dopuszczalnych kątów załamania w pojazdach seryjnych. Zasada ta obowiązuje również w przypadku jakichkolwiek modyfikacji zawieszenia i tylnego mostu napędowego. W razie trudności można zwróć się o pomoc do działu IVECO Technical Application, załączając schemat proponowanego układu wałów, wraz z podaniem ich długości i kątów załamania, w celu sprawdzenia równobieżności. W celu prawidłowego wykonania i zamontowania odcinków wału można korzystać z instrukcji publikowanych przez producentów wałów napędowych.

66 38 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH Rysunek 19 Maksymalne dopuszczalne kąty załamania wałów n = prędkość obrotowa silnika β n < dla wałów klas β n < dla wałów klas Wartości te muszą być spełnione zarówno w pojeździe obciążonym jedynie masą własną, jak i w pojeździe obciążonym statycznie, w stanie, w którym na oś tylną działa nacisk równy jej maksymalnemu dopuszczalnemu naciskowi. Wymagania techniczne zamieszczone w niniejszym podręczniku mają na celu zapewnienie prawidłowego działania i cichobieżności układu przeniesienia napędu, a także uniknięcie koncentracji naprężeń w wałach napędowych. Wymagania te w żaden sposób nie pomniejszają odpowiedzialności firmy zabudowujące za wykonane czynności. Dopuszczalne długości 1. Maksymalne dopuszczalne długości robocze wałów, zarówno pośrednich (o stałej długości), jak i przesuwnych (o zmiennej długości), odpowiednio LG lub LZ (patrz rys. 2.20), można wyznaczyć na podstawie zewnętrznej średnicy rury wału aktualnie zamontowanego w pojeździe i maksymalnej roboczej prędkości obrotowej (patrz wzór i tabela 2.12). Jeżeli długość wyznaczona tą metodą okaże się niewystarczająca, należy zastosować dodatkowy wał o takich samych cechach, jak wały już zamontowane. 2. Alternatywnie, w niektórych przypadkach można zastosować wał o większej średnicy. Wymaganą średnicę rury wału można określić na podstawie wymaganej długości i maks. roboczej prędkości obrotowej (zawsze korzystając z tab. 2.12) Rysunek 20 LG Długość wału stałego (o stałej długości) LZ Długość wału przesuwnego (o zmiennej długości) LT Długość całkowita

67 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH 39 W przypadku wałów przesuwnych długość LG mierzy się pomiędzy środkami przegubów krzyżakowych, przy połączeniu przesuwnym ustawionym w pozycji pośredniej. Zawsze sprawdzaj obydwie długości, LG i LZ. Maksymalną roboczą prędkość obrotową należy wyznaczyć, korzystając z poniższego wzoru: n G = n max / (i G + i V ) n G maksymalna robocza prędkość obrotowa wału napędowego [obr/min] n max maksymalna prędkość obrotowa silnika [obr/min], patrz tabela 2.12 i G przełożenie skrzyni biegów na najwyższym biegu, patrz tabela 2.12 i V najniższe ( najszybsze ) przełożenie skrzynki rozdzielczej: 0,95 w przypadku EuroCargo 4x4, 1 jeżeli pojazd nie posiada skrzynki rozdzielczej oraz dla wałów wyjściowych ze skrzynki rozdzielczej Tabela Maksymalna prędkość obrotowa silnika [obr/min], przy mocy maksymalnej, i przełożenie najwyższego biegu 4-cylindrowy 6-cylindrowy Silnik Moc [KM] n max [obr/min] Skrzynia biegów i G 5S-42 0,77 F4AFE411A S700 0,79 6AS700 0,79 6S700 0,79 F4AFE411B AS700 0,79 S1000 0,71 S2500 0,74 5S-42 0,77 6S800 0,78 F4AFE411C AS800 0,78 9S-75 0,73 S1000 0,71 S2500 0,74 6S800 0,78 6AS800 0,78 F4AFE611A S-75 0,73 12AS1210 0,813 S2500 0,74 S3000 0,73 6S800 0,78 6AS800 0,78 F4AFE611E S-75 0,73 12AS1210 0,813 S3000 0,73 6S1000 0,78 6AS1000 0,78 F4AFE611C S1110 0,78 12AS1210 0,813 S3000 0,73 9S1110 0,78 F4AFE611D AS1210 0,813 S3000 0,73

68 40 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH Uwaga Obowiązuje zsada, że nie wolno obracać względem siebie widełek tego samego wału (widełki muszą pozostawać w jednej płaszczyźnie). Grubość rury wału napędowego Nie jest możliwe wskazanie wzorcowej grubości rury. Grubość rury wału zależy od wartości momentu obrotowego, jaki musi przenosić wał, a także od budowy układu napędowego (moment obrotowy, przełożenia kinematyczne, nacisk na oś(osie) napędową(e)). Przy zastosowaniu rury o większej niż oryginalna średnicy należałoby, teoretycznie, zredukować jej grubość do wartości zapewniającej wytrzymałość na skręcanie identyczną, jak w przypadku rury wału oryginalnego. Należy jednak wziąć się pod uwagę również wymiary widełek, a także ewentualną konieczność zastosowania łączników i wymiary dostępnych rur. Dlatego grubość rury należy wyznaczać indywidualnie dla każdego przypadku, zależnie od wymiarów wału (tj. wymiarów przegubu uniwersalnego), w porozumieniu z przedstawicielami technicznymi producenta wału napędowego. Minimalna dopuszczalna robocza długość wału (od kołnierza do kołnierza) nie może być mniejsza niż 800 mm w przypadku wałów z połączeniem przesuwnym oraz 700 mm w przypadku wałów pośrednich (o stałej długości). Tabela Maksymalne dopuszczalne długości wałów Rozmiar widełek Zewnętrzna średnica x grubość rury [mm] Maksymalna prędkość obrotowa wału napędowego [obr/min] Maksymalna dopuszczalna długość LG do LZ [mm] x x x x Przedstawione powyżej maksymalne dopuszczalne długości dotyczą oryginalnych wałów napędowych. W przypadku odcinków zmodyfikowanych należy zastosować mniejsze długości (-10%). Wyznaczanie pozycji odcinków wałów napędowych Jeżeli układ napędowy zawiera kilka wałów napędowych, długości poszczególnych wałów muszą być w przybliżeniu jednakowe. Obowiązuje zasada, że różnica długości pomiędzy wałem pośrednim a przesuwnym (patrz rys. 2.21) nie może być większa niż 600 mm, zaś pomiędzy dwoma wałami pośrednimi nie większa niż 400 mm. W przypadku wału przesuwnego minimalna długość robocza wału musi być co najmniej o 25 mm większa od długości minimalnej wału (rury wału całkowicie zsunięte). Przy całkowitym rozsunięciu wału tuleja przesuwna powinna obejmować czop wielowypustowy na długości równiej w przybliżeniu dwukrotnej średnicy czopa wielowypustowego.

69 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH Rysunek Oś zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów 2. Wał pośredni (o stałej długości) 3. Łożysko podporowe wału 4. Wał przesuwny (o zmiennej długości) 5. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (obciążenie statyczne) 6. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (maksymalne ugięcie zawieszenia) 7. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (minimalne ugięcie zawieszenia - brak obciążenia) 8. Pochylenia osi wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego muszą być jednakowe. Należy dokładnie wyregulować pochylenie wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego. Różnica pochylenia tych podzespołów względem pochylenia osi zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów nie może być większa niż 1º. Wymagane pochylenie można uzyskać poprzez umieszczenie klinów pomiędzy obudową tylnego mostu napędowego a resorami lub regulację drążków reakcyjnych tylnego mostu. Kąt pochylenia tylnego mostu napędowego względem płaszczyzny poziomej nie może przekraczać 5,5º. Jeżeli w obciążonym (załadowanym) pojeździe kołnierz wejściowy tylnego mostu znajduje się niżej od kołnierza wyjściowego skrzyni biegów, należy zapewnić, by kąt pochylenia obudowy tylnego mostu i pośredniego wału napędowego był większy od kąta pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów. Z kolei, jeżeli w obciążonym (załadowanym) pojeździe kołnierz wejściowy tylnego mostu znajduje się wyżej od kołnierza wyjściowego skrzyni biegów, należy zapewnić, aby kąt pochylenia obudowy tylnego mostu i pośredniego wału napędowego był mniejszy od kąta pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów. Przy znacznym zwiększeniu rozstawu osi konieczne może być zamontowanie dodatkowego wału pośredniego, jak pokazano to na rys W takim przypadku kąty pochylenia osi zespołu silnik-skrzynia biegów, drugiego wału pośredniego i obudowy tylnego mostu napędowego w pojeździe obciążonym statycznie muszą być identyczne.

70 42 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.8 MODYFIKACJE WAŁÓW NAPĘDOWYCH Rysunek Oś zespołu silnik-sprzęgło-skrzynia biegów 2. Pierwszy wał pośredni (o stałej długości) 3. Łożysko podporowe wału 4. Drugi wał pośredni (o stałej długości) 5. Wał przesuwny (o zmiennej długości) 6. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (obciążenie statyczne) 7. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (maksymalne ugięcie zawieszenia) 8. Pochylenie obudowy tylnego mostu napędowego (minimalne ugięcie zawieszenia - brak obciążenia) 9. Pochylenia osi skrzyni biegów, drugiego wału pośredniego, wału przesuwnego i obudowy tylnego mostu napędowego muszą być jednakowe. Łożyska podporowe wału należy mocować do poprzecznicy ramy spełniającej wymagania techniczne IVECO, za pośrednictwem wsporników o grubości co najmniej 5 mm (patrz rys. 2.23). Przy zmianie rozstawu osi zalecane jest usunięcie wałów pośrednich (o stałej długości), jeżeli długość wału z połączeniem przesuwnym (tzw. wału przegubowego) byłaby mniejsza od około 800 mm Rysunek Wał pośredni (o stałej długości) 2. Wspornik łożyska 3. Płyta mocująca 4. Łożysko podporowe wału Te same zasady dotyczą także pojazdów z osobną (zamkniętą w oddzielnej obudowie) skrzynią biegów. Ponadto, zazwyczaj nie ma możliwości zmniejszania rozstawu osi takich pojazdów poniżej najkrótszego rozstawu dostępnego fabrycznie (np. podwozie pod wywrotkę). Zalecane jest stosowanie oryginalnych wałów napędowych IVECO. Jeżeli jest to niemożliwe, można zastosować rury ze stali o granicy plastyczności nie mniejszej niż 420 N/mm 2 (42 kg/mm 2 ).

71 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.9 MODYFIKACJE UKŁADU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO SILNIKA 43 Modyfikowanie przegubów uniwersalnych (przegubów kardana) jest zabronione. Każdy zmodyfikowany wał napędowy należy starannie wyważyć dynamicznie. Ponieważ wały napędowe mają istotny wpływ na bezpieczeństwo użytkowania pojazdu, każdą ich modyfikację należy wykonywać z maksymalną starannością. Dlatego modyfikacje te powinny być wykonywane wyłącznie przez wyspecjalizowane firmy, upoważnione przez producenta wałów napędowych. 2.9 MODYFIKACJE UKŁADU DOLOTOWEGO I WYDECHOWEGO SILNIKA Uwaga Zmiana parametrów układu dolotowego i wydechowego jest zabroniona. Modyfikacje, wykonane za zgodą IVECO, nie mogą powodować zmiany pierwotnych wartości podciśnienia (w układzie dolotowym) oraz przeciwciśnienia (w układzie wydechowym). Tabela Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie w układzie dolotowym i wydechowym w normalnych warunkach roboczych, przy pełnym obciążeniu silnika Model silnika Kod silnika Przeciwciśnienie w ukł. wydechowym [kpa] Podciśnienie w ukł. dolotowym [kpa] F4AFE411A*C 15 4,3 TECTOR 4-CYLINDROWY F4AFE411B*C 15 4,3 F4AFE411C*C 15 4,3 F4AFE611A*C 26 5 TECTOR 6-CYLINDROWY F4AFE611E*C 26 5 F4AFE611C*C 26 5 F4AFE611D*C 26 5 Układ dolotowy Wlot powietrza należy umieścić w miejscu pozwalającym uniknąć zasysania gorącego powietrza z komory silnika lub pyłu i wody. Komora wlotowa powietrza musi być całkowicie szczelna, zaopatrzona w gumowe uszczelki zapobiegające recyrkulacji gorącego powietrza. Uszczelki te muszą być odporne na działanie stałej temperatury 100 C oraz temperatur chwilowych sięgających 120 C, w których nie mogą ulegać deformacji ani degradacji. Komora musi w całej swej objętości zapewniać skuteczny przepływ powietrza. Pole powierzchni czynnej wlotów powietrza wykonywanych w nadwoziach furgonów musi być co najmniej dwukrotnie większe od pola przekroju głównego przewodu doprowadzającego powietrze do filtra. Wymiary tych otworów (np. w wlotów w przednim grillu) muszą być na tyle duże, by otwory nie były narażone na zatkanie. Zabrania się: modyfikowania filtra powietrza lub zastępowania oryginalnego filtra filtrem o mniejszej wydajności, modyfikowania tłumika, wykonywania modyfikacji elementów układu wtryskowego (pompa wtryskowa, regulator, wtryskiwacze itp.), które mogłyby powodować wadliwe działanie silnika i zwiększoną emisję spalin, zmiany kolejności następujących elementów: Czujnik wilgotności wlot powietrza układu hamulcowego wylot odpowietrznika skrzyni korbowej, na odcinku pomiędzy filtrem powietrza a turbosprężarką. Na koniec należy sprawdzić, czy zmodyfikowany układ wymaga uzyskania nowej homologacji (konieczność spełnienia norm emisji hałasu i spalin).

72 44 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.10 MODYFIKACJE UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKA Układ wydechowy W związku ze zwartą budową układu Hi-e SCR (patrz rozdział 6 ( str. 5)) i koniecznością zachowania optymalnego rozmieszczenia jego elementów w podwoziu, dopuszczalne są jedynie modyfikacje polegające na montażu pionowej rury wydechowej, innej niż oferowana w ramach opcji 180. Montaż pionowej rury wydechowej wymaga spełnienia poniższych warunków: zapewnienie odpowiednio dużej odległości od wlotu powietrza, w miarę możliwości rury należy prowadzić w linii prostej (gięcia rur należy wykonywać promieniem co najmniej 2,5- krotnie większym od średnicy zewnętrznej rury, przekroje nie mniejsze niż w rurach oryginalnych, brak przewężeń), należy zachować odpowiednio duży odstęp (min. 150 mm) pomiędzy rurami układu wydechowego a elementami układu elektrycznego i przewodami z tworzywa sztucznego (przy mniejszym odstępie konieczne jest zastosowanie osłon termicznych, izolacji termicznej lub zastąpienie przewodów z tworzywa przewodami stalowymi), wykonanie odpowiedniej konstrukcji wsporczej, zamocowanej do ramy podwozia i, w razie potrzeby, usztywnionej zastrzałem, zastosowanie elastycznej rury do połączenia przewodów wydechowych zamocowanych do silnika z rurą zamocowaną do podwozia, zastosowanie rozwiązania zapobiegającego przedostawaniu się wody do wylotu rury wydechowej (np. odgięcie wylotu rury) MODYFIKACJE UKŁADU CHŁODZENIA SILNIKA W celu zagwarantowania prawidłowego działania układu chłodzenia, zwłaszcza chłodnicy silnika, nie wolno modyfikować (wymiary i układ) powierzchni swobodnej chłodnicy i przewodów układu chłodzenia. Jeżeli konieczne są modyfikacje (np.: modyfikacje kabiny), które wymagają ingerencji w układ chłodzenia silnika, pamiętaj że: efektywna powierzchnia wlotu powietrza do chłodnicy nie może być mniejsza niż w pojazdach ze standardową kabiną, należy zapewnić maksymalną skuteczność odprowadzania powietrza z komory silnika oraz zastosować rozwiązania np. osłony lub deflektory zapobiegające tworzeniu się korków powietrznych i wstecznemu przepływowi powietrza, nie wolno zmieniać charakterystyki roboczej wentylatora, ewentualna zmiana lokalizacji przewodów chłodniczych nie może utrudniać całkowitego napełnienia układu (podczas ciągłego napełniania układu wlew nie może się zatykać) ani utrudniać swobodnego przepływu cieczy chłodzącej. Ponadto, maksymalna stabilna temperatura cieczy chłodzącej nie może ulec zmianie, nawet w najtrudniejszych warunkach roboczych, przewody muszą być poprowadzone w sposób zapobiegający tworzeniu się korków powietrznych (eliminuj syfony, stosuj odpowietrzniki w odpowiednich miejscach itp.), które mogłyby utrudniać cyrkulację cieczy chłodzącej, sprawdź, czy pompa wodna zaczyna tłoczyć ciecz chłodzącą bezpośrednio po uruchomieniu silnika i podczas pracy silnika na biegu jałowym (w razie potrzeby kilkakrotnie naciśnij pedał przyspieszenia), nawet jeżeli w układzie chłodzenia nie panuje nadciśnienie. Ponadto, sprawdź, czy w silniku pracującym bez obciążenia z maksymalną prędkością obrotową ciśnienie tłoczenia pompy wodnej jest nie niższe niż 1 bar. Aby sprawdzić działania układu chłodzenia (napełnianie, odpowietrzanie i cyrkulację cieczy), wykonaj następujące czynności: otwórz zawór zasilający układu ogrzewania i odpowietrzniki nagrzewnicy, przy wyłączonym silniku napełnij układ chłodzenia w tempie 8 10 l/min, aż ciecz zacznie wypływać z otworu przelewowego, po odpowietrzeniu się układu zakręć odpowietrzniki nagrzewnicy, uruchom silnik i pozostaw go 5 minut na obrotach biegu jałowego; w tym czasie poziom cieczy w zbiorniku wyrównawczym nie może spaść poniżej znaku oznaczającego poziom minimalny, stopniowo zwiększaj prędkość obrotową silnika, sprawdzając, czy ciśnienie w przewodzie tłocznym pompy wodnej stopniowo wzrasta i czy nie występują nagłe skoki ciśnienia,

73 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.11 MONTAŻ DODATKOWEGO UKŁADU OGRZEWANIA 45 utrzymuj podwyższoną prędkość obrotową silnika do chwili otwarcia się termostatu, sprawdzając, czy pojawiają się pęcherzyki powietrza w przezroczystych przewodach zamontowanych pomiędzy: wylotem cieczy z silnika a chłodnicą, zbiornikiem wyrównawczym a pompą wodną, odpowietrznikiem na silniku a zbiornikiem wyrównawczym, 15 minut po otwarciu się termostatu sprawdź, czy w cieczy nie pojawiają się już pęcherzyki powietrza, sprawdź, czy przy otwartym termostacie i silniku pracującym na biegu jałowym średnie ciśnienie w przewodzie wlotowym pompy wodnej jest większe niż 500 mm słupa wody MONTAŻ DODATKOWEGO UKŁADU OGRZEWANIA Jeżeli konieczny jest montaż dodatkowego układu ogrzewania, najlepiej stosować urządzenia zalecane przez IVECO. Montaż w pojazdach, w których IVECO nie przewidziało stosowania dodatkowych urządzeń grzewczych, należy wykonać zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta urządzenia (np. dotyczącymi zabudowy nagrzewnicy, przewodów, układu elektrycznego itp.) i poniższymi wskazówkami. Dodatkowy układ ogrzewania musi spełniać wszystkie odpowiednie przepisy krajowe (np. dotyczące przeglądów okresowych, przewozu materiałów niebezpiecznych itp.). Nie może również korzystać z wyposażenia pojazdu podlegającego obowiązkowi homologacji, jeżeli mogłoby to pogorszyć lub zmienić funkcjonowanie danego wyposażenia. Ponadto: zapewnij prawidłowe działanie podzespołów i układów pojazdu (np. układu chłodzenia silnika), sprawdź, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające dla najwyższego możliwego poboru prądu (patrz punkt 5.7 ( str. 36)). Nowy obwód elektryczny zabezpiecz bezpiecznikiem, połącz przewód paliwowy zasilający urządzenie grzewcze do dodatkowego zbiornika paliwa, włączonego w przewód powrotny paliwa z silnika. Bezpośrednie pobieranie paliwa z głównego zbiornika paliwa jest dozwolone tylko po zastosowaniu niezależnego od silnika obwodu, pod warunkiem zapewnienia jego pełnej hermetyczności, rozmieszczając rury i przewody elektryczne (a także wsporniki i opaski elastyczne) weź pod uwagę dostępne miejsce i działanie temperatury na elementy podwozia. Unikaj nieosłoniętych elementów, które mogłyby powodować zagrożenie podczas jazdy. W razie potrzeby stosuj osłony. Cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych. Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania niezbędnych instrukcji obsługi technicznej. a) Nagrzewnice wodne W przypadku, gdy montaż nagrzewnicy wodnej wymaga ingerencji w oryginalne układy ogrzewania kabiny i chłodzenia silnika (patrz punkt 2.10 ( str. 44)), przestrzegaj poniższych instrukcji w celu zapewnienia niezawodności i bezpieczeństwa tych układów: połączenia dodatkowych elementów z oryginalnym układem wykonaj wyjątkowo starannie; w razie potrzeby zwróć się o pomoc do IVECO. Dodatkowe przewody muszą być wykonane z mosiądzu lub innego stopu nie ulegającego korozji wskutek działania cieczy chłodzącej; złączki przewodów muszą być zgodne z normą IVECO , racjonalnie poprowadź przewody, unikając przewężeń i syfonów, zamotuj odpowiednie zawory odpowietrzające, by zagwarantować prawidłowe napełnianie układu, w razie potrzeby zamontuj dodatkowe korki spustowe, by umożliwić całkowite opróżnienie układu, zastosuj odpowiednie izolacje w celu ograniczenia rozpraszania ciepła. b) Nagrzewnice powietrzne W przypadku montażu nagrzewnicy powietrznej montowanej bezpośrednio w kabinie zwracaj szczególną uwagę na wylot spalin (aby zapobiec przedostawaniu się spalin do wnętrza kabiny) i na prawidłowość nawiewu gorącego powietrza (aby uniknąć tworzenia się skoncentrowanych strumieni).

74 46 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.12 MONTAŻ UKŁADU KLIMATYZACJI 2.12 MONTAŻ UKŁADU KLIMATYZACJI W przypadku montażu układu klimatyzacji zalecamy stosowanie oryginalnych podzespołów przewidzianych przez IVECO. Jeżeli jest to niemożliwe, montaż należy wykonać zgodnie z instrukcjami dostarczonymi przez producenta układu i poniższymi wskazówkami: układ nie może zakłócać prawidłowego działania podzespołów pojazdu, z którymi jest połączony, sprawdź, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające dla najwyższego możliwego poboru prądu (patrz punkt 5.7 Wyposażenie dodatkowe ( str. 43)). Nowy obwód elektryczny zabezpiecz bezpiecznikiem, w porozumieniu z IVECO ustal sposób montażu sprężarki jeżeli jest mocowana do silnika, rozmieszczając rury i przewody elektryczne (a także wsporniki i opaski elastyczne) weź pod uwagę dostępne miejsce i działanie temperatury na elementy podwozia unikaj rozwiązań, które mogłyby powodować zagrożenie podczas jazdy. W razie potrzeby stosuj osłony, cały układ powinien być łatwo dostępny w celach serwisowych. Firma zabudowująca ma obowiązek przekazania wraz z pojazdem niezbędnych instrukcji obsługi technicznej. Ponadto, zależnie od rodzaju układu: a) układ montowany we wnętrzu kabiny: skraplacz nie może niekorzystnie wpływać na skuteczność układu chłodzenia silnika (np. poprzez ograniczenie czynnej powierzchni chłodnicy silnika), skraplacza nie należy montować przy chłodnicy, lecz w odrębnej, dobrze wentylowanej wnęce, zespół parownik-dmuchawa w kabinie należy zamontować (jeżeli jego montaż nie został bezpośrednio przewidziany przez IVECO) w sposób nie ograniczający dostępności i działania elementów sterujących, b) układ montowany na dachu kabiny: sprawdź, czy masa urządzeń nie przekracza dopuszczalnego obciążenia dachu. W razie potrzeby firma zabudowująca powinna wykonać wzmocnienia konstrukcji dachu, zależnie do masy montowanego układu i zakresu dokonywanych modyfikacji, w przypadku instalacji specjalnych, opartych na sprężarkach nieoryginalnych (np. zabudowa chłodnicza), skontaktuj się z IVECO. Uwaga Pamiętaj, że zgodnie z dyrektywą 2006/40/WE, w samochodowych układach klimatyzacji zabrania się stosowania fluorowych czynników chłodniczych o stopniu wpływu na globalny efekt cieplarniany większym niż 150, w porównaniu z dwutlenkiem węgla CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE KABINY Informacje ogólne Wszelkie modyfikacje kabiny wymagają zezwolenia IVECO. Modyfikacje nie mogą utrudniać posługiwania się elementami sterującymi (np. pedałami, przełącznikami, przewodami itp.) ani zmieniać wytrzymałości elementów nośnych (szkielet, profile wzmacniające itp.). Szczególną ostrożność należy zachować podczas wykonywania czynności związanych z ingerencją w układ chłodzenia i układ dolotowy silnika. Jeżeli zmianie uległa masa własna kabiny, fakt ten należy uwzględnić przy określaniu położenia środka ciężkości ładunku, w celu uniknięcia przekroczenie dopuszczalnych nacisków na osie (patrz punkt 1.15 ( str. 11)). Do absolutnego minimum należy do ograniczyć demontaż wewnętrznych osłon wyciszających lub elementów ochronnych (poszycie, tapicerka), pamiętając o przywróceniu ich do pierwotnego stanu i funkcjonalności po zamontowaniu. Zezwala się na montaż elementów sterujących i wyposażenia (włącznik przystawki odbioru mocy, zawór sterujący układu wywrotu itp.), pod następującymi warunkami:

75 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.13 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE KABINY 47 zamontowanie tych elementów w sposób racjonalny, solidny i w łatwo dostępnych dla kierowcy miejscach, zastosowanie elementów zabezpieczających, sterujących i ostrzegawczych przewidzianych przez przepisy krajowe. Upewnij się, czy rozmieszczenie rur i przewodów jest prawidłowe, także po podniesieniu kabiny. Zastosuj odpowiednie elementy mocujące, zachowując wymagane odległości od silnika, źródeł ciepła i ruchomych części. Odpowiednio zabezpiecz wszystkie zmodyfikowane elementy przed korozją (patrz punkt 2.3 ( str. 11)). Aby uniknąć korozji połączeń w przypadku cięcia nadwozia i spawania niezabezpieczonych blach, należy stosować blachy obustronnie ocynkowane (norma IVECO , klasa ZNT/F/10/2S lub norma IVECO , klasa ZNT/10/2S), a następnie poddać je procesowi zabezpieczania antykorozyjnego. Starannie zamontuj uszczelki i zastosuj środek uszczelniający w miejscach, które tego wymagają. Upewnij się, czy wykonane połączenia są całkowicie szczelne i nie przepuszczają wody, pyłów i dymu. Po wykonaniu modyfikacji konstrukcji firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia, czy nadwozie spełnia wymagania prawne dotyczące zarówno jego wnętrza, jak i elementów zewnętrznych. Modyfikacje dachu Modyfikacje należy wykonywać z najwyższą starannością, by nie pogorszyć wytrzymałości, funkcjonalności i bezpieczeństwa kabiny. Przed przystąpieniem do montażu urządzeń na dachu kabiny sprawdź, czy masa tych urządzeń nie przekracza dopuszczalnego obciążenia dachu. Wartości dopuszczalnego obciążenia mogą zostać dostarczone na życzenie, zależnie od wersji. Montaż spoilera lub nadbudówki sypialnej Montażu należy dokonać wykorzystując specjalne punkty montażowe po bokach dachu oraz wsporniki o odpowiednich wymiarach. Po zamontowaniu elementy te podlegają zatwierdzeniu przez odpowiednie organy, jeżeli wymagają tego przepisy krajowe. Budowa kabin załogowych IVECO może udzielić zgody na przebudowę standardowej kabiny na kabinę specjalną lub załogową (pojazdy specjalne, komunalne, pożarnicze itp.) po sprawdzeniu, czy zawieszenie, układ podnoszenia i zamki kabiny będą funkcjonały prawidłowo w nowej konfiguracji. Należy stosować rozwiązania równoważne rozwiązaniom opracowanym przez IVECO dla podobnych wersji pojazdów. W celu zapewnienia integralności i sztywności kabiny, zalecamy, na ile to możliwe, nie naruszać konstrukcji tylnej części kabiny. Należy podkreślić, że przebudowa kabiny wymaga przeprowadzenia nowych badań homologacyjnych (fotele, pasy bezpieczeństwa itp.), których koszty w całości musi ponieść firma zabudowująca. Wzrost masy kabiny wymusza wykonanie odpowiednich modyfikacji zawieszenia, układu ponoszenia i zamka kabiny oraz zmniejszenia kąta podniesienia kabiny. 1. Projektując zawieszenie kabiny, przestrzegaj następujących zaleceń: zachowaj konstrukcję kabiny, jak w pojeździe standardowym, masa dodatkowej sekcji kabiny nie może powodować uszkodzeń kabiny oryginalnej i jej zawieszenia, należy zapewnić normalny zakres wahań kabiny w płaszczyźnie pionowej, podłużnej i poprzecznej. 2. Konieczna może być modyfikacja układu ponoszenia kabiny, polegająca na zamontowaniu siłownika o większej nośności (wraz z odpowiednimi wspornikami) lub siłownika dodatkowego, w taki sposób, by nie kolidował on z sąsiadującymi elementami. Należy zapobiec nadmiernemu spiętrzeniu naprężeń w obszarach punktów przyłożenia reakcji siłownika, poprzez: umiejscowienie punktów podnoszenia możliwie jak najbliżej tyłu kabiny, wykonanie odpowiednich punktów mocowania siłownika w podłodze kabiny i ramie podwozia pojazdu. Jeżeli podczas podnoszenia kabiny zostaje przekroczony górny punkt równowagi, upewnij się, czy zamontowany siłownik utrzyma kabinę w położeniu krańcowym. W przeciwnym razie należy zamontuj linkę zabezpieczającą.

76 48 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.14 ZMIANA ROZMIARU OPON 3. Oryginalny zamek kabiny jest wyposażony w zapadkę zabezpieczającą i czujnik zablokowania kabiny. Zalecane jest pozostawienie tego rozwiązania bez zmian. W przypadku mocowania kabiny na stałe (brak możliwości podnoszenia), zawieszenie takiej kabiny należy wykonać w sposób podobny, jak w przypadku kabiny podnoszonej. Dodatkowo, należy zamontować otwieraną maskę silnika, klapy w podłodze lub zdejmowane pokrywy, umożliwiające dokonanie obsługi technicznej podzespołów znajdujących się pod kabiną. Aby ułatwić czynności serwisowe, radzimy zamontować w kabinie ucho do podnoszenia lub wspornik do zamontowania podpórki. Modyfikacje kabiny mogą być związane z koniecznością ingerencji w elementy, takie jak wlot i filtr powietrza. Najwłaściwszym rozwiązaniem i rozwiązaniem zapewniającym zgodność z przepisami jest zastosowanie oryginalnych części, opracowanych wcześniej dla pojazdów w podobnych konfiguracjach. Pamiętaj, że modyfikacje kabiny mają wpływ na działanie i bezpieczeństwo pojazdu (zawieszenie, układ podnoszenia), co oznacza, że muszą być wykonywanie wyjątkowo staranie, z zachowaniem wszelkich procedur ZMIANA ROZMIARU OPON Uwaga Użycie opon o innym niż wskazane w świadectwie homologacji pojazdu rozmiarze lub nośności wymaga zatwierdzenia przez IVECO, a także sprawdzenia, czy istnieje konieczność wyregulowania charakterystyki układu hamulcowego. Pojazd musi zostać udostępniony odpowiednim organom w celu sprawdzenia dokonanej wymiany i aktualizacji dokumentów pojazdu. Zastosowanie opon o większym rozmiarze: zawsze wymaga sprawdzenia tolerancji wymiarowych elementów mechanicznych, wnęk kół itp. w całym zakresie kątów skrętu kół i skoku zawieszenia, może wymagać wymiany obręczy kół, a tym samym także modyfikacji uchwytu koła zapasowego, może powodować zmianę prześwitu pod tylną belką przeciwnajazdową, co wymusza konieczność sprawdzenia zgodności nowego rozwiązania z przepisami i, w razie potrzeby, wymiany wsporników belki na inne, posiadające stosowną homologację (patrz punkt ( str. 58)), wymaga sprawdzenia zgodności z przepisami dotyczącymi szerokości pojazdu. Zalecenia Uwaga Ponieważ wymiana opon na opony o innej średnicy zewnętrznej powoduje zmianę charakterystyki pojazdu (np. prędkość maksymalna, zdolność pokonywania wzniesień, siła napędowa, skuteczność hamowania itp.), autoryzowana stacja obsługi IVECO musi wykonać kalibrację kasety Body Controller (sterującej prędkościomierzem, tachografem i ogranicznikiem prędkości). Zabroniony jest montaż opon o różnym rozmiarze, rzeźbie bieżnika lub budowie na kołach tej samej osi. Zawsze należy stosować opony o wskaźnikach nośności i prędkości dostosowanych do osiągów pojazdu. Użycie opon o niższym od przewidzianego wskaźniku nośności lub prędkości powoduje konieczność zredukowanie dopuszczalnej masy całkowitej pojazdu. Z drugiej jednak strony, zastosowanie opon o wyższym wskaźniku nośności nie powoduje automatycznego zwiększenia dopuszczalnych nacisków na osie. Rozmiary i nośności opon są ustalane w oparciu o normy międzynarodowe lub krajowe (ETRTO, DIN, CUNA itp.) i wyszczególniane w dokumentacji producentów opon. Pojazdy specjalne np. pojazdy pożarnicze, pojazdy zimowego utrzymania dróg, cysterny lotniskowe, autobusy itp. mogą podlegać szczególnym przepisom krajowym.

77 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO 49 Jeżeli podczas modyfikacji pojazdu istnieje konieczność zdemontowania kół, przed ich ponownym zamontowaniem należy upewnić się, czy powierzchnia styku obręczy koła z piastą nie jest skorodowana. Ponadto, po zamontowaniu, nakrętki lub śruby mocujące koła należy dokręcić odpowiednim momentem, zgodnie z wytycznymi IVECO (patrz poniższa tabela). Tabela Momenty dokręcania kół według normy Iveco ELEMENT LP. Opis 1 Mocowanie przedniego i tylnego koła 2 Mocowanie przedniego i tylnego koła 3 Mocowanie przedniego i tylnego koła Gwint Nakrętka M18x1,5 Nakrętka M20x1,5 Nakrętka M22x1,5 KLASA DOKRĘCANIE Moment dokręcania [Nm] Min. Maks. SPECYFIKACJA S (*) II S II S S (*) Specyfikacja S : ważne dla bezpieczeństwa (patrz norma IVECO ) W przypadku umieszczania między nakrętką/śrubą a obręczą koła wsporników śrub ozdobnych lub stosowania obręczy kół grubszych niż oryginalne, zapewnienie właściwego zamocowania wymaga zastosowania śrub o odpowiednio dużej (większej) długości gwintu CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO Informacje ogólne Zabronione jest modyfikowanie elementów, takich jak korektor siły hamowania, główny zawór hamulcowy, siłowniki hamulcowe, zawory itp., mających bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo. Wszelkie modyfikacje układu hamulcowego (modyfikacje przewodów, montaż dodatkowych siłowników itp.) wymagają zgody IVECO Uwaga W przypadku montażu nowych podzespołów zalecane jest stosowanie podzespołów tych samych producentów, jakie występują w pojeździe fabrycznym. Jeżeli wymagają tego przepisy krajowe, pojazd musi zostać przekazany odpowiednim organom w celu kontroli. Zmieniając lokalizację zaworów hamulcowych, osuszacza powietrza itp., należy zachować oryginalny układ połączeń i sprawdzić, czy wszystkie obwody działają prawidłowo. Zmiana lokalizacji osuszacza powietrza nie może zmieniać warunków chłodzenia powietrza tłoczonego przez sprężarkę. Przewody hamulcowe Uwaga W przypadku modyfikacji rozstawu osi lub tylnego zwisu, przewody hamulcowe, których długość ulega zmianie, należy wymienić na nowe, jednoczęściowe. Jeżeli jest to niemożliwe, należy zastosować złączki tego samego typu, jakie są stosowanie w pojeździe fabrycznym. Pamiętaj o niebezpieczeństwie związanym z całkowitym lub częściowym lakierowaniem przewodów hamulcowych. Dlatego przed przystąpieniem do prac lakierniczych przewody hamulcowe należy starannie zabezpieczyć (zamaskować).

78 50 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO Średnice wewnętrzne montowanych przewodów nie mogą być mniejsze niż przewodów istniejących. Nowe przewody muszą posiadać takie same cechy i być wykonane z takiego samego materiału, jak przewody w pojeździe fabrycznym. Zalecamy, by w sprawie dostawy i montażu części skontaktować się z centrum serwisowym lub autoryzowaną stacją obsługi IVECO. Montażu należy dokonać w sposób gwarantujący odpowiednią ochronę układu. Przewody z tworzywa sztucznego Montując dodatkowe lub wymieniając istniejące przewody pamiętaj, że przewodów z tworzywa sztucznego nie wolno stosować w następujących miejscach: miejsca, w których temperatura osiąga wartość ponad 80 C (np. w odległości do 100 mm od układu wydechowego lub do 3 mm od wylotu sprężarki powietrza), pomiędzy elementami stałymi a ruchomymi; w tym przypadku należy stosować specjalne przewody giętkie, w obwodach hydraulicznych. Podczas modyfikacji przestrzegaj następujących wytycznych: materiały i wymiary: norma DIN (norma IVECO ), maks. ciśnienie robocze 12,5 bar promień krzywizny (w odniesieniu do osi przewodu): Φ 6: do 35 mm Φ 8: do 55 mm Φ 12: do 85 mm Φ 16: do 85 mm Przygotowanie i montaż (norma IVECO ) Przetnij przewód pod kątem prostym (maks. dopuszczalne odchylenie 15 ) za pomocą odpowiedniego narzędzia, pozwalającego uniknąć wad, które mogłyby powodować nieszczelność przewodu. Za pomocą nieścieralnego pisaka zaznacz na przewodzie odcinek L (rys. 2.24), który ma znaleźć się wewnątrz złączki, zapewniając całkowitą szczelność połączenia. Oznacz przewód, by uniknąć błędów montażowych na późniejszych etapach. Zalecane jest stosowanie takich samych złączek, jakie występują w pojeździe fabrycznym lub standardowych złączek wyspecjalizowanych producentów Rysunek Znak wskazujący odcinek, który należy umieścić wewnątrz złączki 2. Oznakowanie Zalecane jest stosowanie szybkozłączek.

79 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO 51 Jeżeli konieczna jest wymiana przewodu, w dokumentacji producenta należy sprawdzić, czy wymontowane złączki należy wymienić na nowe, czy też nadają się one do powtórnego użycia, po zdemontowaniu za pomocą odpowiednich narzędzi (szczypiec). Wszędzie, gdzie to konieczne (np. w pobliżu łuków) powinno się stosować złączki z metalowymi wkładkami. Przed wsunięciem przewodu do złączki wkręć złączkę w gwintowane gniazdo w danym podzespole (np. zaworze pneumatycznym), a następnie dokręcić momentem wskazanym poniżej: Gwint Moment dokręcania [Nm ± 10%] M12 x 1,5 mm 20 M14 x 1,5 mm 24 M16 x 1,5 mm 30 M22 x 1,5 mm 34 Wsuń wcześniej zaznaczony odcinek L przewodu do złączki, wywierając siłę od 30 do 120 N, zależnie od średnicy przewodu. Złączki umożliwiają wymianę elementów (np. zaworów), ponieważ obydwie części złączki mogą się obracać względem siebie podczas odkręcania i przykręcania. Montaż przewodów hamulcowych w pojeździe Przed zamontowaniem, nowe przewody należy dokładnie wyczyścić wewnątrz (np. przedmuchując sprężonym powietrzem). Przewody należy zamocować do ramy, a elementy mocujące muszą całkowicie obejmować przewód. Mogą to być elementy metalowe, wyposażone w gumowe lub plastikowe osłony, lub z tworzywa sztucznego. Zachowaj odpowiednie odległości pomiędzy elementami mocującymi. Na ogół odległości te nie powinny przekraczać 500 mm w przypadku przewodów z tworzywa sztucznego oraz 600 mm w przypadku przewodów metalowych. Aby uniknąć odkształceń i naprężeń przewodów z tworzywa sztucznego, podczas ich montażu odpowiednio rozmieszczaj przewody oraz wsporniki i zaciski mocujące. Prawidłowe rozmieszczenie elementów mocujących pozwoli uniknąć ocierania się przewodów od inne elementy podwozia. Zachowuj niezbędne odległości od części ruchomych i źródeł ciepła. Przewody prowadzone przez otwory w podłużnicach lub poprzecznicach ramy muszą być odpowiednio zabezpieczone przed uszkodzeniem. Jedną z metod jest zastosowanie złączki przelotowej, prostej lub kątowej, albo gumowej przelotki, w sposób pokazany na rys Rysunek Przewód 2. Złączka przelotowa 3. Rama podwozia 4. Przelotka gumowa

80 52 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.15 CZYNNOŚCI DOTYCZĄCE UKŁADU HAMULCOWEGO Każdorazowo po wykonaniu czynności w układzie hamulcowym lub jego podzespołach należy sprawdzić skuteczność hamowania. Zwiększ ciśnienie w układzie pneumatycznym do wartości maksymalnej. Sprawdź, czy w miejscach objętych interwencją nie ma wycieków powietrza Rysunek 25 Układ ABS W przypadku zmiany rozstawu osi modulatory ABS należy pozostawić w oryginalnym położeniu względem tylnych kół. Wiązki przewodów elektrycznych między czujnikami na tylnej osi a elektroniczną kasetą sterującą oraz między kasetą sterującą a modulatorami należy dopasować do nowego rozstawu osi, poprzez zamontowanie nowych wiązek lub przedłużenie wiązek istniejących z wykorzystaniem odpowiednich złączy. Podobnie należy postąpić z przewodami hamulcowymi zasilającymi modulatory. Pobór powietrza z układu pneumatycznego Małe ilości powietrza w pojazdach z pneumatycznym układem hamulcowym można pobierać ze zbiornika dodatkowego obwodu pneumatycznego, pod warunkiem zastosowania zaworu zwrotnego, uniemożliwiającego spadek ciśnienia w roboczym obwodzie hamulcowym i obwodzie dodatkowym poniżej 8,5 bar. Powietrze należy pobierać bezpośrednio z wylotu (24) czteroobwodowego zaworu zabezpieczającego.

81 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.16 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU Rysunek 26 Jeżeli jest konieczny pobór większych ilości powietrza, należy zamontować dodatkowy zbiornik sprężonego powietrza. Wówczas należy sprawdzić, czy wydajność standardowej sprężarki jest wystarczająca do napełnienia zbiorników powietrzem w określonym czasie. Jeżeli tak nie jest, należy zamontować sprężarkę o większej wydajności. W przypadku montażu dodatkowych zbiorników w obwodzie zawieszenia pneumatycznego (przyłącze 25, osuszacz powietrza)należy sprawdzić objętość regeneracyjną zespołu APU UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU Uwaga Aby uzyskać informacje o czynnościach dotyczących układu elektrycznego, patrz rozdział 5, punkt 5.7 (-> str. 36) ZMIANA LOKALIZACJI PODZESPOŁÓW I MONTAŻ DODATKOWEGO WYPOSAŻENIA Zmiana lokalizacji niektórych podzespołów (zbiorniki paliwa i AdBlue, akumulatory, koło zapasowe itp.), wymuszona montażem wyposażenia w pojeździe, jest dozwolona, pod warunkiem, że: nie będzie miała wpływu na działanie danego podzespołu lub układu, zachowany zostanie oryginalny sposób połączenia, nowy układ będzie zgodny z wymogami technicznymi i rozkładem obciążeń, przewidzianymi dla danego pojazdu.

82 54 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.17 ZMIANA LOKALIZACJI PODZESPOŁÓW I MONTAŻ DODATKOWEGO WYPOSAŻENIA Sygnał dźwiękowy Zmiana lokalizacji sygnału dźwiękowego nakłada na firmę zabudowującą obowiązek uzyskania nowej homologacji. W nowej lokalizacji sygnał dźwiękowy musi zapewniać wydajność akustyczną określoną w odpowiednich przepisach oraz być odpowiednio zabezpieczony przed działaniem czynników atmosferycznych i/lub zanieczyszczeniem. IVECO zastrzega sobie prawo do unieważnienia gwarancji na przemieszczony podzespół. Uchwyt koła zapasowego W przypadku podwozi z kabiną nie wyposażonych w uchwyt koła zapasowego lub gdy istnieje konieczność zmiany lokalizacji koła zapasowego, należy zastosować specjalny wspornik, umożliwiający łatwe wyjęcie koła pod kątem co najmniej 7. W celu zamocowania koła zapasowego do (środnika) podłużnicy ramy podwozia, zalecane jest zastosowanie miejscowej płyty wzmacniającej po wewnętrznej lub zewnętrznej stronie podłużnicy. Przy ustalaniu wielkość tej płyty należy uwzględnić zarówno ciężar koła, jak i obecność lub brak innych wzmocnień w danej podłużnicy. W celu zmniejszenia naprężeń skręcających w ramie podwozia zalecane jest zamontowanie płyty wzmacniającej w miejscu zamontowania poprzecznicy ramy. Dotyczy to zwłaszcza ciężkich elementów. Podobnie należy postąpić w przypadku montażu elementów, takich jak zbiorniki, sprężarki itp. Podczas ich rozmieszczania należy zwrócić szczególną uwagę na rozkład obciążenia (patrz punkt 1.15 ( str. 11)). W każdym przypadku należy zapewnić wystarczający prześwit pod danym elementem, zależnie od zastosowania pojazdu. Wszelkie dodatkowe otwory, o ile są niezbędne, należy wykonywać w środniku podłużnicy ramy, zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie 2.2 ( str. 7), w pierwszej kolejności starając się do maksimum wykorzystać istniejące otwory. Jeżeli zabudowa utrudnia tankowanie paliwa, wsporniki zbiornika paliwa można zamocować o jeden rząd otworów niżej (45 mm). Zbiornik paliwa Jeżeli zachodzi konieczność zwiększenia zasięgu pojazdu, można postąpić w następujący sposób: wymienić zbiornik na dostępny w ofercie standardowej zbiornik o większej pojemności, zamontować dodatkowy zbiornik paliwa, najlepiej wybrany z oferty standardowej, mieszczący się w dostępnej przestrzeni. Jeżeli dodatkowy zbiornik jest montowany po tej samej stronie ramy, obydwa zbiorniki można połączyć przewodem giętkim (przynajmniej na pewnym odcinku), tak aby silnik mógł być nadal zasilany ze zbiornika oryginalnego (rys A). Jeżeli dodatkowy znajduje się przeciwnej niż zbiornik oryginalny stronie pojazdu, zalecany jest montaż wg układu pokazanego na rys B, w którym zawór przełączający umożliwia naprzemienne korzystanie ze poszczególnych zbiorników Rysunek 27 Zastosowane rozwiązanie musi być zgodne z odpowiednimi przepisami. Przewód łączący zbiorniki musi być odpowiednio zamocowany, szczelny i mieć średnicę nie mniejszą oraz parametry nie gorsze niż elementy oryginalnego układu paliwowego.

83 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.18 POJAZDY DO TRANSPORTU MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (ADR) 55 Uwaga Zwracamy uwagę, że po modyfikacji zbiornika paliwa należy również zmodyfikować układ pomiarowy w celu zapewnienia prawidłowych odczytów poziomu paliwa: przeprogramowanie układu pomiarowego, tak aby informował o rzeczywistej ilości paliwa w zbiornikach, zastosowanie odrębnego wskaźnika poziomu paliwa dla zbiornika dodatkowego. Podwozia z wolną prawą stroną ramy Jeżeli konieczne jest, by prawa strona ramy podwozia, na odcinku od przedniego błotnika do tylnych kół, była wolna od jakichkolwiek podzespołów, istnieje możliwość zamontowania specjalnych zbiorników paliwa po lewej stronie pojazdu (patrz rys. 2.28). Nie dotyczy to zbiornika AdBlue, który nie może być przemieszczany pod żadnym pretekstem zawsze musi znajdować za przednim prawym błotnikiem Rysunek 28 W pojazdach oferujących wystarczającą przestrzeń do montażu zbiornika paliwa z lewej strony ramy, minimalna przestrzeń, w której nie można umieszczać żadnego wyposażenia rozciąga się na długości od 915 do 1320 mm (mierzona od środka osi przedniej), co jest wymuszone fabryczną lokalizacją zbiornika AdBlue (patrz rys. 2.29) Rysunek POJAZDY DO TRANSPORTU MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (ADR) Europejska Umowa ADR dzieli materiały niebezpieczne na szereg klas: materiały wybuchowe, ciecze zapalne, gazy, wodór itp., których transport musi odbywać za pomocą pojazdów odpowiednio wyposażonych. Wyposażenie to jest zależne od klasy przewożonego materiału (patrz niżej). IVECO formalnie nie oferuje pojazdów w pełni przystosowanych do ADR, mimo że spełniają one wymagania ADR dotyczące niektórych podzespołów elektrycznych i mechanicznych oraz materiałów w kabinie. Na wniosek firmy zabudowującej dostarczana jest deklaracja zawierająca szczegółowy wykaz paragrafów odpowiedniego regulaminu EKG ONZ, z którymi fabryczny pojazd jest zgodny. Zwiększenie stopnia zgodności z wymaganiami ADR jest możliwe za pośrednictwem opcji 2342 (Przygotowanie ADR), która uzupełnia pojazd o następujące elementy: specjalny tachograf cyfrowy (dwa typy do wyboru), specjalny wyłącznik prądu (tylko w kabinie lub w kabinie i podwoziu),

84 56 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.18 POJAZDY DO TRANSPORTU MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH (ADR) wyłącznik awaryjny, hermetyczne złącza elektryczne, poliamidowe osłony wiązek elektrycznych, tabliczkę homologacyjną ADR, instrukcję obsługi. Uwaga: w pojeździe wyposażonym w tę opcję centralny zamek drzwi można uruchamiać tylko gdy nie jest wykonywany przewóz ADR. W przeciwnym razie drzwi można zamykać tylko za pomocą kluczyka. Wskazana opcja nie zapewnia pełnej zgodności pojazdu z wymogami ADR dotyczącymi przewozu określonego rodzaju materiałów. Zapewnienie pełnej zgodności jest obowiązkiem firmy zabudowującej. Na przykład: w przypadku zabudowy pojazdu przeznaczonego do przewozu materiałów klasy OX - materiały utleniające, szyba w tylnej ścianie kabiny, wraz z obramowaniem, musi spełniać szczególne wymagania, określone w odpowiednich przepisach. Ponieważ wymagań tych nie spełnia wyposażenie ADR udostępniane przez IVECO, należy zamówić pojazd z opcją 00741: Bez szyby w tylnej ścianie kabiny. Uwaga Dostosowany w pełni pojazd nadal podlega zatwierdzeniu przez odpowiednie organy. Poniżej przedstawiono wyciąg z rozporządzenia EKG ONZ: ECE/TRANS/WP.15/213 w sprawie ADR: Układ elektryczny. Okablowanie elektryczne musi być odpowiednio izolowane i umieszczone w osłonach chroniących je przed otarciem, uderzeniami kamieni, wysoką temperaturą itp. Obwody elektryczne muszą być zabezpieczone przed przeciążeniem za pomocą bezpieczników i wyłączników automatycznych. Pojazd musi być wyposażony w główny wyłącznik prądu (nie odłączający jednak zasilania tachografu, podłączonego bezpośrednio do akumulatorów), odpowiednio zabezpieczony, umieszczony w pobliżu akumulatorów i wyposażony w zdalny lub bezpośredni przełącznik sterujący, zamontowany w kabinie lub i na zewnątrz kabiny. Układ hamulcowy. Musi spełniać wymagania odpowiednich dyrektyw WE. W tym przypadku pojazd musi być obowiązkowo wyposażony w układ antyblokujący ABS oraz zwalniacz. Zabezpieczenie kabiny. Należy stosować materiały niepalne, zgodnie z normą ISO 3795, charakteryzujące się szybkością spalania nie większą niż 100 mm/min. W przeciwnym razie należy zamontować przegrodę ogniową za kabiną. Układ wydechowy. Elementy układu wydechowego osiągające temperaturę wyższą niż 200 ºC, których nie można przenieść przed przegrodę ogniową, należy odpowiednio zaizolować. Jeżeli w przypadku pojazdu do transportu materiałów wybuchowych nie ma możliwości skierowania wylotu rury wydechowej na zewnątrz, rurę należy wyposażyć w chwytacz iskier. Zbiornik paliwa. Musi być zamontowany w miejscu, w którym nie jest narażony na uderzenia. W przypadku wystąpienia wycieku, zawartość zbiornika musi wypływać bezpośrednio na podłoże. Dodatkowa (niezależna) nagrzewnica. Nie może stwarzać niebezpieczeństwa pożaru. Musi być zamontowana po przedniej stronie tylnej ściany kabiny, co najmniej 80 cm nad podłożem i wyposażona w osłony elementów rozgrzewających się. Ogranicznik prędkości. Zgodny z wymaganiami obowiązującego regulaminu EKG ONZ. Wyposażenie bezpieczeństwa. Co najmniej dwie gaśnice i dwie przenośne lampy działające niezależnie od układu elektrycznego pojazdu, których działanie nie może spowodować zapalenia się transportowanego ładunku. Oś wleczona. Elektryczny mechanizm podnoszenia osi zamontowany na zewnątrz ramy podwozia, w wodoszczelnej obudowie.

85 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.19 MONTAŻ ZWALNIACZA MONTAŻ ZWALNIACZA Montaż zwalniacza jest skomplikowaną czynnością i wymaga precyzyjnej integracji z układem elektrycznym i elektronicznym pojazdu, a zatem zawsze musi zostać zatwierdzony przez IVECO. Mimo że odradzamy montaż zwalniacza innego niż oferowany fabrycznie, dopuszczamy taką możliwość. Pojazd można wyposażyć w zwalniacz innego typu (np. elektromagnetyczny), zgodny z cechami pojazdu i elementami homologowanymi przez IVECO. Montażu musi dokonać specjalistyczna firma, autoryzowana przez producenta zwalniacza, przestrzegając wytycznych przedstawionych w punktach 2.2 ( str. 7), 2.8 ( str. 37) i 5.7 ( str. 36) niniejszego podręcznika. Firma dokonująca montażu odpowiada za montaż urządzenia w jeździe, podłączenie i kontrolę działania. Pamiętaj, że jakakolwiek nie autoryzowana ingerencja w zwalniacz fabryczny spowoduje unieważnienie gwarancji na pojazd. Dopuszcza się chłodzenie zwalniaczy hydrodynamicznych poprzez ich włączenie w obieg chłodzący silnika, pod warunkiem że nie spowoduje to przekroczenia maksymalnej dopuszczalnej temperatury cieczy chłodzącej w oryginalnym układzie chłodzenia. W przeciwnym razie należy zamontować odrębny obwód chłodzący. Wymiary dodatkowych wymienników ciepła określa producent zwalniacza. Ich położenie nie może zakłócać prawidłowego działania oryginalnego układu chłodzenia w pojeździe. Doboru zwalniacza dokonuje się w oparciu o następującą zależność: Rysunek 30 i p = przełożenie przekładni głównej C f = maksymalny moment hamujący [Nm] R = promień toczny zastosowanych opon, pod obciążeniem [m] DMC = dopuszczalna masa całkowita pojazdu [kg] Przykład obliczeń maksymalnego momentu hamującego zwalniacza dla pojazdu EUROCARGO Weźmy pod uwagę pojazd EUROCARGO ML120E18R/P z przekładnią główną o przełożeniu 4,88 i oponami 265/70R19.5. Z danych wejściowych: 1. i p = 4,88 2. R = 0,401 m 3. DMC = kg otrzymujemy: C f = ( ,401) / 4,88 = 986 Nm W pojeździe można zamontować zwalniacz o maksymalnym momencie hamującym 1000 Nm.

86 58 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.20 TYLNA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (RUP) 2.20 TYLNA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (RUP) Maksymalna dopuszczalna odległość tylnej belki przeciwnajazdowej (RUP) od tylnej krawędzi zabudowy wynosi 400 mm. Odległość tę należy pomniejszyć o wielkość odkształcenia stwierdzonego podczas badań homologacyjnych (średnio 10 mm). Zmiana długości tylnego zwisu wymusza konieczność zmiany lokalizacji belki przeciwnajazdowej. Belkę należy zamontować w takim sam sposób, jak w pojeździe fabrycznym. Modyfikacja pojazdu lub montaż dodatkowego wyposażenia (np. windy załadowczej) może wiązać się koniecznością zmiany konstrukcji belki przeciwnajazdowej. Modyfikacje konstrukcji belki nie mogą negatywnie wpływać na jej wytrzymałość i pierwotną sztywność. Istnieje obowiązek wykazania odpowiednim organom zgodności zmodyfikowanego elementu z obowiązującymi przepisami, poprzez przedłożenie odpowiedniej dokumentacji technicznej lub zaświadczeń z przeprowadzonych badań. Uwaga W pojazdach o DMC większej niż 14 ton konieczne jest zastosowanie tylnej belki przeciwnajazdowej podobnej do tej stosowanej w pojazdach o DMC 18 ton lub wybór opcji 4667, przeznaczonej dla pojazdów z osią wleczoną TYLNE BŁOTNIKI I NADKOLA W podwoziach z kabiną dostarczanych bez błotników błotniki musi zamontować firma zabudowująca, w sposób podobny do stosowanego przez IVECO. Przystępując do montażu błotników lub nadkoli, a także przygotowywania zabudowy, przestrzegaj poniższych zaleceń: należy zapewnić swobodę pionowych ruchów koła, także z założonymi łańcuchami śniegowymi; niezbędne dane można uzyskać za pośrednictwem działu pomocy technicznej, szerokość błotnika musi być większa od maksymalnej szerokości opon, określonej w warunkach technicznych dla danego pojazdu, wsporniki błotników muszą mieć odpowiednią wytrzymałość i nie wpadać w drgania, wsporniki można zamocować do środnika podłużnicy ramy podwozia (wykorzystując wyłącznie istniejące otwory) lub bezpośrednio do podłogi zabudowy (patrz rys. 2.31). Pierwsze dwa zalecenia obowiązują również w przypadku montażu nadkoli Rysunek 31

87 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.22 FARTUCHY BŁOTNIKÓW (CHLAPACZE) FARTUCHY BŁOTNIKÓW (CHLAPACZE) Firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania chlapaczy w kompletnym pojeździe, o ile wymagają tego przepisy a pojazd nie został fabrycznie wyposażony w chlapacze. Chlapacze należy zamontować w sposób zgodny z odpowiednimi przepisami dotyczącymi wymiarów BOCZNE OSŁONY PRZECIWNAJAZDOWE Zgodnie z dyrektywami WE lub przepisami obowiązującymi w niektórych krajach, pojazd musi być wyposażony w boczne osłony przeciwnajazdowe. Jeżeli pojazd nie posiada fabrycznie zamontowanych osłon przeciwnajazdowych (wyposażenie dodatkowe), zapewnienie zgodności kompletnego pojazdu z przepisami jest obowiązkiem firmy zabudowującej. W pojazdach z zabudowami zamocowanymi na stałe (np. zabudowy skrzyniowe lub typu furgon) osłony boczne można zamontować bezpośrednio do zabudowy (do obrzeża lub poprzeczek podłogi). Z kolei w pojazdach z zabudowami ruchomymi (np. wywrotki, nadwozia wymienne, zabieraki hakowe), osłony boczne mocuje się za pośrednictwem odpowiednich wsporników do ramy pomocniczej lub bezpośrednio do ramy podwozia. W tym drugim przypadku należy, o ile to możliwe, wykorzystać istniejące otwory w środnikach podłużnic ramy podwozia, postępując zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie 2.2 ( str. 7). Zgodnie z przepisami (np. dyrektywą WE), zewnętrzny element ochronny może składać się z pojedynczej, wysokiej listwy (płaszczyzny) lub kilku listew o określonej wysokości, rozmieszczonych w określonych odstępach od siebie. Osłony boczne muszą być zamocowane do konstrukcji nośnej, umożliwiającej ich szybki demontaż lub odchylenie na czas obsługi technicznej lub naprawy podzespołów znajdujących się z nimi. Szczególną uwagę podczas montażu należy zwrócić na zgodność sposobu zamontowania osłon z przepisami dotyczącymi prześwitu i odległości od innych elementów pojazdu. Rysunek 2.32 przedstawia: zgodną z wymogami dyrektywy WE boczą osłonę przeciwnajazdową w pojeździe z zabudową stałą, przykład wspornika umożliwiającego jednoczesne zamocowanie bocznej osłony i błotnika tylnego koła, odpowiedniego dla zabudowy ruchomej.

88 60 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.23 BOCZNE OSŁONY PRZECIWNAJAZDOWE Rysunek 32 A Jeżeli spód (obrzeże) zabudowy znajduje się wyżej niż 1300 mm nad podłożem lub gdy szerokość zabudowy jest mniejsza niż rozstaw zewnętrznych krawędzi opon. B Dopuszczalne ugięcie pod obciążeniem kontrolnym: 30 mm w części tylnej (obejmującej końcowe 250 mm długości osłony), 150 mm w pozostałej części osłony C Wspornik do jednoczesnego zamocowania osłony bocznej i tylnego błotnika.

89 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.24 PRZEDNIA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (FUP) PRZEDNIA BELKA PRZECIWNAJAZDOWA (FUP) Przednia belka przeciwnajazdowa (FUP, Front Underrun Protection) może być mocowana do ramy w kilku różnych pozycjach. Dzięki temu firma zabudowująca może spełnić wymagania dyrektywy 2000/40/WE nawet po wykonaniu zabudowy, modyfikacji nacisków czy zmianie rozmiaru opon. W pojazdach 120E z zamontowaną dodatkową osią konieczne jest zastosowanie belki FUP pochodzącej z pojazdu 140E. W pojazdach 150E, 180E i 190EL do FUP jest zamocowany pierwszy stopień wejściowy kabiny. W tym przypadku zmiana pozycji belki pociąga za sobą a konieczność wymiany wspornika stopnia wejściowego, by stopień ten pozostał w swoim pierwotnym położeniu względem kabiny LUSTERKA WSTECZNE W tabeli przedstawiono główne wymiary ramion homologowanych lusterek wstecznych, zależnie szerokości maksymalnej pojazdu i umiejscowienia kierownicy. Tabela Ramiona homologowanych lusterek wstecznych Wymiary ramion a x b x c (mm) Szerokość pojazdu Kierownica po lewej stronie Kierownica po prawej stronie Strona kierowcy Strona pasażera Strona kierowcy Strona pasażera x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x x 793 x 209

90 62 EUROCARGO Euro 6 MODYFIKACJE PODWOZIA MODYFIKACJE PODWOZIA 2.25 LUSTERKA WSTECZNE Rysunek 33

91 ROZDZIAŁ 3 MONTAŻ ZABUDÓW

92

93 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW Spis treści 3 MONTAŻ ZABUDÓW Spis treści 3.1 KONSTRUKCJA RAMY POMOCNICZEJ...5 Materiał...5 Wymiary kształtowników...5 Aluminiowa rama pomocnicza ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ...7 Podłużnice...7 Poprzecznice MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA...11 Wybór rodzaju mocowania...11 Cechy poszczególnych rodzajów mocowania... Połączenie za pomocą wsporników...13 Połączenie sprężyste...15 Połączenie za pomocą jarzm (zacisków)...15 Połączenie za pomocą płyt ustalających zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym (mocowanie skrętnie sztywne)...16 Połączenie mieszane MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ Konfiguracja bazowa dla wind załadowczych Konfiguracja VEHH dla wind załadowczych NADWOZIA WYMIENNE ZABUDOWY FURGONOWE POJAZDY RATOWNICTWA DROGOWEGO (Z PRZECHYLANĄ PLATFORMĄ) POJAZDY KOMUNALNE, POŻARNICZE I SPECJALIZOWANE MONTAŻ PRZEDNIEGO PŁUGA DO ODŚNIEŻANIA MONTAŻ WCIĄGARKI MONTAŻ BETONOMIESZARKI ZABUDOWY SKRZYNIOWE...18 Zabudowy stałe (nieruchome)... Wywrotki...20 Pojazdy do zastosowań ciężkich...21 Pojazdy do zastosowań lekkich...22 Zabudowy podkontenerowe (hakowiec) CIĄGNIKI SIODŁOWE TRANSPORT ŁADUNKÓW NIEPODZIELNYCH) ZBIORNIKI DO TRANSPORTU ŁADUNKÓW PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH (SILOSY) MONTAŻ ŻURAWIA...26 Żurawie montowane za kabiną...27 Żurawie montowane na tylnym zwisie...31 Żurawie zdejmowane...34

94 4 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW Spis treści

95 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.1 KONSTRUKCJA RAMY POMOCNICZEJ 5 MONTAŻ ZABUDÓW UWAGA Poniższe wytyczne stanowią uzupełnienie informacji ogólnych przedstawionych w rozdziale 1 INFORMACJE OGÓLNE. 3.1 KONSTRUKCJA RAMY POMOCNICZEJ Zadaniem ramy pomocniczej jest zapewnienie równomiernego rozkładu obciążenia na ramie podwozia oraz wzmocnienie i zwiększenie sztywności tej ramy, zależnie od zastosowania pojazdu. Materiał Na ogół, jeżeli w ramie pomocniczej nie występują duże naprężenia, wówczas może ona być wykonana z materiału o mniejszej wytrzymałości, niż materiał, z którego wykonano ramę podwozia, pod warunkiem, że charakteryzuje się on dobrą spawalnością i parametrami wytrzymałościowymi nie gorszymi niż wartości (1), przedstawione w tabeli 3.1. W przypadku większych naprężeń (występujących np. w pojazdach z żurawiem) lub w celu uniknięcia stosowania zbyt wysokich kształtowników, można zastosować materiał o lepszych parametrach wytrzymałościowych. Należy jednak pamiętać, że mniejszy geometryczny moment bezwładności przekroju ramy pomocniczej spowoduje wzrost odkształceń i naprężeń w ramie podwozia. Własności wytrzymałościowe niektórych zalecanych materiałów przedstawia poniższa tabela. Tabela 3.1. Materiały zalecane do produkcji ram pomocniczych, normy IVECO i Oznaczenie stali Wytrzymałość na rozciąganie [N/mm 2 ] Granica plastyczności [N/mm 2 ] Wydłużenie względne IVECO EUROPA NIEMCY WIELKA BRYTANIA IVECO EUROPA NIEMCY WIELKA BRYTANIA IVECO EUROPA NIEMCY WIELKA BRYTANIA Fe 360D S235J2G3 ST37-3N 40D Fe E420 S420MC QStE420TM 50F45 Fe 510D S355J2G3 ST52-3N 50D 360 (1) 235 (1) 25% (1) % % Wymiary kształtowników W poniższej tabeli przedstawiono wskaźniki wytrzymałości przekroju W x ceowników zalecanych przez IVECO. Podane wartości wskaźników W x dotyczą rzeczywistych kształtowników i uwzględniają zaokrąglenia narożników (wartości te można w przybliżeniu obliczyć mnożąc wskaźniki dla przekrojów bez zaokrągleń przez współczynniki 0,95). Zamiennie można stosować kształtowniki o innych wymiarach, pod warunkiem, że wskaźnik wytrzymałości przekroju W x i geometryczny moment bezwładności przekroju I x nowego ceownika będą nie mniejsze niż odpowiednie wskaźniki zastępowanego przekroju. Tabela 3.2. Wymiary kształtowników Wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] Zalecany ceownik [mm] 16 W X 50 X 4 80 X 60 X 4 80 X 50 X 5 20 W X 60 X 5

96 6 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.1 KONSTRUKCJA RAMY POMOCNICZEJ Tabela 3.2. Wymiary kształtowników Wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] Zalecany ceownik [mm] 24 W X 60 X 6 27 W X 60 X X 50 X 5 31 W X 60 X X 60 X 5 34 W X 60 X 6 37 W X 60 X 7 42 W X 80 X X 60 X 8 46 W X 60 X X 60 X 7 53 W X 60 X 8 59 W X 60 X X 70 X 7 66 W X 60 X X 80 X 8 73 W X 60 X 7 80 W X 60 X 8 89 W X 70 X X 60 X X 80 X 8 94 W X 60 X W X 80 X X 60 X X 70 X W X 60 X W X 60 X W X 80 X X 60 X W X 80 X X 70 X W X 80 X X 70 X W X 80 X X 80 X W X 80 X X 70 X W X 100 X X 80 X W X 100 X W X 80 X W X 100 X X 100 X X 100 X 8 Wskaźnik wytrzymałości przekroju jest miarą naprężeń w materiale, podczas gdy geometryczny moment bezwładności przekroju ma związek przede wszystkim ze sztywnością skrętną, a także z wytrzymałością danego połączenia na zginanie. Aluminiowa rama pomocnicza Zastosowanie materiałów innych niż stal (np. aluminium) wymaga odpowiedniego dostosowanie zarówno wymiarów, jak i konstrukcji ramy pomocniczej. 1. Jeżeli główną funkcją ramy pomocniczej jest równomierny rozkład obciążenia na ramie podwozia, która pozostaje głównym elementem nośnym, można użyć kształtowników aluminiowych o wymiarach identycznych jak wymiary zalecanych kształtowników stalowych. Typowymi przykładami takich zastosowań są zabudowy stałe (nieruchome), zabudowy furgonowe, cysterny z ciągłymi lub blisko siebie umieszczonymi konsolami albo konsolami zamocowanym bezpośrednio nad wspornikami zawieszenia. Wyjątek stanowią przypadki, w których duże naprężenia w ramie podwozia wymuszają konieczność zastosowania stalowych profili wzmacniających o stosunkowo dużych wymiarach lub płyt usztywniających. 2. Jeżeli zadaniem ramy pomocniczej jest również zwiększenie wytrzymałości i sztywności (np. zabudowy wywierające duże, skupione obciążenie, wywrotki, żurawie, przyczepy centralnoosiowe itp.), stosowanie aluminium nie jest zalecane i każdorazowo wymaga indywidualnego zatwierdzenia przez IVECO.

97 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ 7 Oprócz dopuszczalnego dla aluminium poziomu naprężeń, przy określaniu minimalnych wymiarów profilu ramy pomocniczej należy również wziąć pod uwagę inny niż w przypadku stali współczynnik sprężystości aluminium (około 7000 kg/mm 2 dla aluminium, wobec kg/mm 2 dla stali). Z tego powodu podłużnice aluminiowe muszą mieć większe wymiary. Podobnie, jeżeli połączenie ramy pomocniczej z ramą podwozia ma przenosić siły tnące (połączenie za pomocą płyt usztywniających), przy określaniu naprężeń na obydwu końcach przekroju należy wyznaczyć nową oś obojętną tego przekroju, w oparciu o moduły sprężystości obydwu materiałów. W takim przypadku zastosowanie aluminium wymusi użycie kształtownika o (zbyt) dużych wymiarach, co jest raczej niekorzystne. 3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ Podłużnice Podłużnice ramy pomocniczej muszą być jednoczęściowe i sięgać jak najdalej w kierunku przodu pojazdu powinny obejmować obszar tylnego wspornika przedniego zawieszenia oraz opierać się na ramie podwozia, a nie na wspornikach mocujących. Aby zapewnić stopniowy spadek naprężeń w przekroju, przedni koniec podłużnicy należy ściąć od góry pod kątem nie większym niż 30 lub zastosować inne, równoważne rozwiązanie (patrz rys. 3.1), zachowując w miejscu styku z ramą podwozia zaokrąglenie o promieniu co najmniej 5 mm Rysunek 1 Jeżeli tylne zawieszenie kabiny (np. załogowej) uniemożliwia ułożenie pełnowymiarowej podłużnicy, zastosuj rozwiązanie pokazane na rys W warunkach obciążenia przedniej części pojazdu dużym momentem zginającym (np. żuraw zamontowany za kabiną, w pozycji roboczej, w której ramię znajduje się nad kabiną) rozwiązanie to może wymagać sprawdzenia wytrzymałości zmniejszonego przekroju Rysunek 2

98 8 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ Wykonanie ramy pomocniczej szerszej lub węższej niż rama podwozia jest dozwolone tylko w szczególnych przypadkach (np. zabudowa podkontenerowa dla kontenerów wciąganych mechanicznie lub hydraulicznie na rolkach za pomocą zunifikowanych mechanizmów). Należy przy tym zapewnić prawidłowe przenoszenie sił między ramą pomocniczą a środnikami podłużnicy ramy podwozia. Można to osiągnąć poprzez umieszczenie pośredniego profilu o kształcie dostosowanym do kształtu podłużnicy ramy podwozia lub sztywne połączenie obydwu ram za pomocą kątownika. Kształt przekroju podłużnicy określa się zależnie od funkcji, jaką ma spełniać rama pomocnicza oraz rodzaju montowanej zabudowy. Zalecane jest stosowanie otwartych profili ceowych (ceowników) jeżeli rama pomocnicza ma być podatna i dostosowywać się do chwilowego kształtu ramy podwozia lub prostokątnych profili zamkniętych, jeżeli wymagane jest dodatkowe usztywnienie ramy. Należy zapewnić stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty przykłady możliwych rozwiązań pokazano na rys Rysunek 4 1. Standardowe profile zamknięte o przekroju prostokątnym 2. Stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty 3. Nakładka 15 mm (o szerokości równej szerokości półki kształtownika)

99 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ 9 Musi być zapewniona ciągłość styku podłużnic ramy pomocniczej z ramą podwozia. Jeżeli nie ma takiej możliwości, ciągłość połączenia można zapewnić poprzez zamontowanie przekładek (pasów) z blachy stalowej lub stopu lekkiego. Gumowe przekładki antypoślizgowe, jeżeli są stosowane w tym miejscu, muszą odpowiadać przekładkom fabrycznym pod względem twardości i grubości (twardość według Shore'a 80, maksymalna grubość 3 mm). Przekładki antypoślizgowe mogą zapobiec powodującemu korozję ścieraniu się podłużnic wskutek ich wzajemnego przemieszczania się, zwłaszcza w przypadku zastosowania różnych materiałów (np. stali i aluminium). Wskazane wymiary podłużnic ram pomocniczych stanowią zalecenia minimalne, odpowiednie dla pojazdów o standardowych rozstawach osi i długościach tylnego zwisu (patrz tabele 3.4 do 3.6 oraz 3.8 do 3.13). Podłużnice można wykonać z kształtowników o innych wymiarach przekroju, pod warunkiem zapewnienia nie mniejszych niż przewidziane wartości wskaźnika wytrzymałości przekroju i geometrycznego momentu bezwładności przekroju. Wartości te można znaleźć w dokumentacji technicznej dostarczanej przez producenta danego kształtownika. Poprzecznice Podłużnice ramy pomocniczej należy połączyć odpowiednią liczbą poprzecznic, najlepiej umieszczonych w pobliżu wsporników mocujących ramę pomocniczą do ramy podwozia. Poprzecznice mogą być wykonane z profili otwartych (np. ceownika) lub jeżeli wymagana jest większa sztywność profili zamkniętych. Poprzecznice należy zamocować do podłużnic za pośrednictwem odpowiednich płyt bocznych, by zapewnić wystarczającą wytrzymałość połączenia (patrz rysunek z lewej). Jeżeli połączenie musi mieć dużą sztywność, można zastosować rozwiązanie pokazane na rysunku z prawej. Zwiększanie sztywności ramy pomocniczej Rysunek 4 W przypadku niektórych zabudów (np. wywrotki, betonomieszarki, żurawie na tylnym zwisie lub zabudowy z wysoko położonym środkiem ciężkości), tylną sekcję ramy pomocniczej należy dodatkowo wzmocnić. W tym celu można zastosować jedno z poniższych rozwiązań: uformowanie tylnych sekcji podłużnic w postaci profilu o przekroju skrzynkowym (prostokątnym), zastosowanie poprzecznic o przekroju zamkniętym (patrz rys. 3.5), zastosowanie wzmocnień krzyżowych (patrz rys. 3.6), zastosowanie wzdłużnej belki reakcyjnej wykonanej z profilu zamkniętego (patrz rys 3.7). Nie powinno się stosować przekroju skrzynkowego w przednich sekcjach podłużnic ramy pomocniczej.

100 10 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.2 ELEMENTY SKŁADOWE RAMY POMOCNICZEJ Rysunek Rysunek 6 1. Rama pomocnicza 2. Wzmocnienie krzyżowe

101 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA Rysunek 7 1. Rama pomocnicza 2. Profil zamknięty (skrzynkowy) Zabudowy samonośne pełniące funkcję ramy pomocniczej Stosowanie ramy pomocniczej (zbudowanej z podłużnic i poprzecznic) nie jest konieczne w przypadku montażu zabudów samonośnych (np. furgon, cysterna) lub gdy funkcję ramy pomocniczej spełnia podstawa montowanej zabudowy/urządzenia. 3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA Wybór rodzaju mocowania Wybór rodzaju mocowania jeżeli nie został określony przez IVECO jest bardzo istotny w kontekście zapewnienia wytrzymałości i sztywności ramy pomocniczej odpowiedniej dla danej zabudowy. Rama pomocnicza może być połączona z ramą podwozia w sposób podatny (za pomocą wsporników lub jarzm) lub sztywny, zapewniający odporność na naprężenia ścinające (siły tnące) (za pomocą płyt ustalających ramę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym). Wyboru rodzaju mocowania należy dokonać w oparciu o typ montowanej zabudowy (patrz punkty od 3.4 do 3.16), analizując siły działające na podwozie w warunkach statycznych i dynamicznych, pochodzące od montowanego wyposażenia. Liczbę, wielkość, rodzaj i rozmieszczenie elementów mocujących należy dobrać tak, by zapewnić niezawodne połączenie ramy podwozia z ramą pomocniczą. Należy stosować śruby i jarzma klasy nie niższej niż 8.8 oraz nakrętki zabezpieczone przed odkręceniem się. Pierwszy punkt mocowania powinien znajdować się w odległości około mm od przedniego końca ramy pomocniczej. W pierwszej kolejności należy wykorzystywać istniejące otwory w ramie podwozia. Umieszczenie pierwszego punktu mocowania we wskazanej powyżej odległości jest niezbędne szczególnie w przypadku zabudów/urządzeń wywołujących skupione obciążenie ramy za kabiną (np. żuraw, umieszczony z przodu siłownik wywrotu itp.), by uzyskać wysoką wytrzymałość i stabilność podwozia. W razie potrzeby należy zwiększyć liczbę punktów mocowania. W przypadku montażu zabudowy o charakterystyce innej niż dozwolona dla danego podwozia (np. wywrotka na podwoziu przeznaczonym pod zabudowę skrzyniową), należy odpowiednio dostosować sposób zamocowania (np. zastępując wsporniki płytami wzmacniającymi w tylnej sekcji podwozia).

102 12 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA Podczas mocowania zabudowy kategorycznie zabrania się spawania elementów do ramy podwozia lub wiercenia otworów w półkach podłużnic ramy podwozia. W celu zwiększenia skuteczności ustalenia w kierunku wzdłużnym i poprzecznym dopuszcza się wiercenie otworów w półkach podłużnic, lecz tylko w obrębie końcowych sekcji podłużnic, na długości nie większej niż 150 mm, pod warunkiem, że nie spowoduje to osłabienia elementów mocujących żadnej z poprzecznic (patrz rys. 3.13). Alternatywnie, można zastosować połączenie pokazane na rys. 3.12, łącząc za pomocą śrub końcową poprzecznicę lub zamocowane do niej wsporniki z ramą podwozia. We wszystkich innych przypadkach wiercenie w półkach profili ramy jest kategorycznie zabronione. Cechy poszczególnych rodzajów mocowania Mocowania skrętnie podatne (patrz rys. 3.9, 3.10 i 3.11) pozwalają na wzajemne przemieszczenia ramy podwozia i ramy pomocniczej, tworząc dwa niezależnie działające przekroje nośne, z których każdy przejmuje moment zginający proporcjonalny do własnego momentu bezwładności przekroju. Mocowanie skrętnie sztywne (patrz rys. 3.12) tworzy pojedynczy przekrój nośny, pod warunkiem, że liczba elementów mocujących jest odpowiednia do przejęcia występujących sił tnących. Ten wynikowy, pojedynczy przekrój ma wytrzymałość większą niż w przypadku połączenia za pomocą wsporników lub jarzm. Zalety tego rozwiązania są następujące: mniejsza wysokość ramy pomocniczej potrzebna do przeniesienia danego momentu zginającego, możliwość przenoszenia większego momentu zginającego przez ramę pomocniczą o danych wymiarach, możliwość uzyskania znacznie większej wytrzymałości, jeżeli rama pomocnicza zostanie wykonana z materiału o lepszych parametrach wytrzymałościowych. Wymiary ramy pomocniczej W przypadku skrętnie podatnego mocowania ramy pomocniczej do ramy podwozia, całkowity moment zginający M f należy podzielić między pomiędzy podwozie i ramę pomocniczą, proporcjonalnie do momentów bezwładności odpowiednich przekrojów Rysunek 8 M f = statyczny moment zginający generowany przez zabudowę [Nmm] M c = część statycznego momentu zginającego Mf przejmowana przez ramę pomocniczą [Nmm] M t = część statycznego momentu zginającego Mf przejmowana przez ramę podwozia [Nmm] I c = moment bezwładności przekroju ramy pomocniczej [mm 4 ] I t = moment bezwładności przekroju ramy podwozia [mm 4 ]

103 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA 13 σ c = maksymalne naprężenie statyczne w ramie pomocniczej [N/mm 2 ] σ t = maksymalne naprężenie statyczne w ramie podwozia [N/mm 2 ] W c = wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy pomocniczej [mm 3 ] Wt = wskaźnik wytrzymałości przekroju ramy podwozia [mm 3 ] σ amm = maksymalne dopuszczalne naprężenie statyczne w ramie podwozia [N/mm 2 ], patrz punkt 2.1 Naprężenia działające na ramę podwozia ( str. 7) Przykład obliczeń naprężeń w przypadku skrętnie podatnego mocowania ramy pomocniczej do ramy podwozia Przyjmijmy następujące wymiary ceowników: rama podwozia: 250 x 70 x 5 mm rama pomocnicza: 140 x 70 x 7 mm oraz maksymalny moment zginający M f o wartości Nm, przyłożony prostopadle do płaszczyzny środnika podłużnicy, oddziałujący na dany przekrój. Z obliczeń otrzymujemy następujące wartości: rama podwozia I t = 1545 cm 4 W t = 123 cm 3 rama pomocnicza I c = 522 cm 4 W c = 74 cm 3 Połączenie za pomocą wsporników Przykłady tego typu połączeń pokazano na rys. 3.9.

104 14 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA Rysunek 9 1. Rama pomocnicza 2. Rama podwozia 3. Podkładki regulacyjne A. Pozostawić odstęp 1 2 mm przed dokręceniem Aby zapewnić podatność połączenia, przed dokręceniem śrub mocujących musi istnieć odstęp od 1 do 2 mm pomiędzy wspornikami w ramie podwozia i odpowiadającymi im wspornikami w ramie pomocniczej. Jeżeli odstęp ten jest większy, należy zastosować podkładki. Po dokręceniu śrub, obydwie części wspornika muszą się ze sobą zetknąć. Zastosowanie śrub o proporcjonalnej długości zwiększa podatność połączenia. Wsporniki należy mocować do środnika podłużnicy ramy podwozia wyłącznie za pomocą śrub lub nitów. W celu skuteczniejszego ustalenia pozycji w kierunku poprzecznym, zalecany jest montaż dolnych wsporników w taki sposób, by były nieco wysunięte ponad ramę podwozia. Jeżeli wysuniecie wsporników nie wchodzi w rachubę, należy w inny sposób wyeliminować możliwość poprzecznego przemieszczania się zabudowy (np. stosując płyty prowadzące zamocowane tylko do ramy podwozia lub ramy pomocniczej, patrz rys. 3.12). Jeżeli przedni punkt mocowania ma charakter sprężysty (rys. 3.9), należy zapewnić ustalenie zabudowy w kierunku poprzecznym, skuteczne nawet w warunkach maksymalnego skręcenia ramy podwozia (np. podczas jazdy w terenie). Jeżeli podwozie jest fabrycznie wyposażone we wsporniki mocujące, przeznaczone do montażu przewidzianej przez IVECO zabudowy określonego typu, należy z nich skorzystać. W takim przypadku wsporniki montowane do ramy pomocniczej lub zabudowy muszą mieć wytrzymałość nie mniejszą niż oryginalne wsporniki zamontowane w pojeździe (patrz tabele 2.1 i 3.1).

105 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA 15 Połączenie sprężyste Jeżeli jest wymagana większa elastyczność połączenia (np. pojazdy z zabudową o dużej sztywności, taką jak furgon, cysterna itp., użytkowane na drogach o złym stanie, drogach krętych lub w terenie itp.), w przedniej sekcji, za kabiną kierowcy, należy zastosować połączenia pokazane na rys. 3.10, czyli wsporniki z tulejami gumowymi (1) lub sprężynami śrubowymi (2) Rysunek Tuleja gumowa 2. Sprężyna śrubowa W przypadku mocowania zabudów wywołujących w ramie duże momenty zginające i skręcające (np. żurawie montowane za kabiną) należy odpowiednio dobrać wymiary ramy pomocniczej. Charakterystyka elementu sprężystego musi być dostosowana do sztywności zabudowy, rozstawu osi oraz zastosowania pojazdu (zmienne warunki drogowe). Stosując elementy (wkładki) gumowe, należy wybrać materiał, którego sprężystość nie ulegnie pogorszeniu z upływem czasu; w każdym przypadku należy opracować odpowiednie instrukcje kontroli okresowej i ewentualnego dokręcania odpowiednim momentem. W razie potrzeby zwiększenie wytrzymałości zamocowania, można zastosować płyty usztywniające w obszarze tylnego zawieszenia. W pojazdach, które mogą być podnoszone za pośrednictwem podpór stabilizacyjnych zabudowy (np. żurawie, podnośniki koszowe) konieczne jest zastosowanie elementów sprężystych o mniejszej podatności (30 40 mm) w celu zapewnienia odpowiedniego podparcia ramy pomocniczej, a jednocześnie zmniejszenia momentów gnących działających na ramę podwozia. Połączenie za pomocą jarzm (zacisków) Przykład najczęściej stosowanego połączenia tego typu pokazano na rys Chcąc wykonać takie połączenie, należy umieścić elementy dystansowe (najlepiej wykonane z metalu) pomiędzy półkami obydwu podłużnic w miejscu zamocowania jarzma. Elementy dystansowe zapobiegają zginaniu się ram podczas zaciskania jarzm. W celu skuteczniejszego ustalenia poprzecznego konstrukcji mocowanej do ramy podwozia, połączenia za pomocą jarzm należy uzupełnić o płyty przyspawane do ramy pomocniczej, w sposób pokazany na rys Nie jest zalecane stosowanie wyłącznie połączeń za pomocą jarzm, we wszystkich punktach mocowania. Żeby uniemożliwić wzdłużne przemieszczanie się zabudowy i zwiększyć sztywność całej konstrukcji, należy bezwzględnie zastosować na tylnym odcinku ramy (tylnym zwisie) połączenie płytowe, ustalające zabudowę zarówno w kierunku wzdłużnym, jak i poprzecznym. Można w tym celu użyć śrub, w sposób pokazany na rys

106 16 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA Rysunek Rama podwozia 2. Rama pomocnicza 3. Jarzma 4. Nakrętka zabezpieczająca 5. Elementy dystansowe 6. Płyty ustalające (tam gdzie są konieczne) Połączenie za pomocą płyt ustalających zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym (mocowanie skrętnie sztywne) Połączenie pokazane na rys składa się z płyty przyspawanej lub przykręconej do ramy pomocniczej oraz przykręconej lub przynitowanej do ramy podwozia. Połączenie to skutecznie przenosi obciążenia wzdłużne i poprzeczne oraz zapewnia maksymalną sztywność całej ramy.

107 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.3 MOCOWANIE RAMY POMOCNICZEJ DO RAMY PODWOZIA Rysunek 12 Stosując połączenie płytowe, pamiętaj że: płytę należy zamocować do środników obydwu podłużnic. Przed zamocowaniem, upewnij się, czy rama pomocnicza ściśle przylega górnej półki ramy podwozia; nie powinno być żadnych szczelin, płyty można stosować tylko w środkowej i tylnej sekcji ramy, liczbę i grubość płyt oraz liczbę śrub mocujących należy dobrać tak, by zapewnić skutecznie przenoszenie sił tnących i momentów zginających pomiędzy ramą podwozia a ramą pomocniczą. Mocowanie sztywne stosuje się, gdy zabudowa wywołuje duże momenty zginające i skręcające w ramie podwozia i konieczne jest zwiększenie wytrzymałości ramy na skręcanie lub gdy wysokość ramy pomocniczej powinna być jak najmniejsza (dotyczy to np. pojazdów holujących przyczepę centralnoosiową, pojazdów z żurawiem zamontowanym na tylnym zwisie, pojazdów z windą załadowczą itp.). W takim przypadku przestrzegaj wytycznych zamieszczonych w poniższej tabeli (dotyczy wszystkich modeli). Tabela 3.3 Stosunek wysokości ramy podwozia do wysokości ramy pomocniczej Maks. dopuszczalna odległość między środkami płyt [mm] (1) Minimalne wymagania dotyczące płyt Grubość [mm] Rozmiar śrub (2) (min. 3 śruby na każdą płytę) 1, M 14 (1) Zwiększenie liczby śrub w każdej płycie pozwala proporcjonalnie zwiększyć odległości pomiędzy sąsiednimi płytami (podwojenie liczby śrub pozwala zwiększyć rozstaw płyt). W obszarach spiętrzenia naprężeń (np. wsporniki tylnego zawieszenia) płyty należy mocować w jak najmniejszych odstępach. (2) Jeżeli zarówno płyty, jak i rama pomocnicza mają małą grubość, należy zastosować podkładki dystansowe, co umożliwi użycie dłuższych śrub. Połączenie mieszane Z instrukcji dotyczących konstrukcji ramy pomocniczej (punkt 3.1 ( str. 5)) oraz informacji dotyczących jej mocowania (punkt 3.3 ( str. 11)) wynika, że można stosować mieszany układ połączeń ramy pomocniczej z ramą podwozia, tj. zarówno mocowanie skrętnie podatne (wsporniki, jarzma), jak i skrętnie sztywne (płyty ustalające zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym). Jeżeli cała zabudowa ma odznaczać się większą sztywnością (np. wywrotka, żuraw zamontowany na tylnym zwisie itp.), zalecane jest stosowanie połączeń podatnych w przedniej sekcji ramy pomocniczej (po jednym lub dwa z każdej strony), zaś połączeń sztywnych (płyty) w tylnej części pojazdu. Można w tym celu użyć śrub, w sposób pokazany na rys. 13.

108 18 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE Rysunek Rama pomocnicza 2. Rama podwozia 3. Jarzma 4. Śruby ustalające zabudowę w kierunku wzdłużnym i poprzecznym 3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE Wymiary i położenie środka ciężkości Sprawdź, czy ładunek może być prawidłowo rozmieszczony. Zwróć szczególną uwagę na wytyczne dotyczące wysokości środka ciężkości, przedstawione w rozdziale 1. Dołóż wszelkich starań, by projektowana zabudowa umożliwiała zapewnienie całkowitej stabilności podczas jazdy. Zabudowy stałe (nieruchome) Standardowe podwozia samochodów ciężarowych, przeznaczone wyłącznie do użytku drogowego, są zazwyczaj wyposażane w różnego typu zabudowy skrzyniowe, montowane za pośrednictwem ramy pomocniczej składającej się z podłużnic i poprzecznic. Minimalne dopuszczalne wymiary podłużnic przedstawia tabela 3.4. Tabela 3.4 Model Rozstaw osi [mm] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej 60E, 65E, 75E, 80EL do E, 65E, 75E, 80EL i E, 90E, 100E do E, 90E, 100E i EL(1), 120EL(1), 120E, 140E, 150E, 160E do EL(1), 120EL(1), 120E, 140E, 150E, 160E i E, 190EL wszystkie 57 Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Montażu należy dokonać za pomocą odpowiednich wsporników mocowanych do środników obydwu podłużnic. Jeżeli pojazd nie jest wyposażony w fabryczne wsporniki IVECO, wsporniki należy zamontować, zgodnie z wytycznymi przedstawionymi w punkcie Połączenie za pomocą wsporników ( str. 13). W przypadku mocowania za pomocą wsporników lub jarzm, w celu skutecznego ustalenia zabudowy w kierunku wzdłużnym zalecane jest zastosowanie w obszarze tylnego zwisu sztywnego połączenia (po jednym z każdej strony) za pomocą płyt usztywniających lub bezpośredniego połączenia śrubowego półek podłużnic (patrz rys i 3.13). W żadnym innym przypadku nie wolno wiercić otworów w półkach podłużnic. Jeżeli wsporniki zabudowy wystają ponad ramę pomocniczą (np. poprzecznice), konieczne jest odpowiednie wzmocnienie tych wsporników w celu zwiększenia ich wytrzymałości na obciążenia wzdłużne patrz rys

109 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE 19 Przednia ściana zabudowy musi być odpowiednio wzmocniona, na tyle, by wytrzymała napór ładunku podczas gwałtownego hamowania Rysunek Rama pomocnicza 2. Wsporniki mocujące 3. Elementy ustalające W przypadku zabudów specjalnych, wymagających zredukowania wysokości ramy pomocniczej, poprzecznice ramy pomocniczej i wsporniki zabudowy można wbudować w podłużnice ramy pomocniczej na całej jej długości (patrz rys. 3.15). W takim przypadku wnęki tylnych kół można wbudować w podłogę zabudowy Rysunek 15 W przypadku zabudów samonośnych, których konstrukcja nośna pełni funkcję ramy pomocniczej, można pominąć zastosowanie wskazanych wyżej profili wzmacniających.

110 20 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE Wywrotki Wywrotka (zabudowa samowyładowcza), zarówno tylnozsypowa, jak i trójstronna, wywołuje w podwoziu znaczne naprężenia. Dlatego należy przestrzegać poniższych wskazówek. 1. Zalecane jest zamówienie pojazdu ze stabilizatorem zawieszenia, jeżeli IVECO oferuję taką opcję w danym modelu. 2. Rama pomocnicza: musi zostać dostosowana do typu i zastosowania pojazdu, musi składać się z odpowiednio zwymiarowanych podłużnic i poprzecznic, musi posiadać wzmocnienia krzyżowe w tylnej części (patrz rys. 3.5 i 3.6). Ramę pomocniczą należy zamocować do ramy pojazdu w sposób skrętnie podatny (za pomocą wsporników lub jarzm) w przedniej sekcji oraz w sposób skrętnie sztywny (za pomocą płyt) w sekcji tylnej (patrz rys. 3.12), w celu zwiększenia sztywności całej konstrukcji. Można wykorzystać wsporniki omega, jeżeli fabryczny pojazd jest w nie wyposażony. 3. Tylną oś wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej, jak najbliżej tylnego wspornika tylnego zawieszenia. Aby nie pogorszyć stabilności pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej i nie zwiększyć naprężeń w ramie, oś wywrotu należy umieścić w odległości od tylnego wspornika tylnego zawieszenia wskazanej na rys Jeżeli ze względów technicznych jest to niemożliwe, dopuszcza się niewielkie zwiększenie tej odległości, pod warunkiem zastosowania ramy pomocniczej o większej wytrzymałości, w celu dodatkowego usztywnienia tylnej części podwozia. W celu zamontowania dłuższej, a więc pojemniejszej, skrzyni ładunkowej, wybierz pojazd o większym rozstawie osi (zamiast o dłuższym tylnym zwisie). 4. Szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika układu wywrotu, w kontekście zapewnienia zarówno odpowiednio wytrzymałego podparcia skrzyni ładunkowej, jak i łatwości i dokładności montażu. Siłownik zawsze powinno się umieszczać przed środkiem ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem, by uniknąć dużych obciążeń skupionych. 5. W przypadku montażu wywrotek tylnozsypowych, zwłaszcza, jeżeli siłownik wywrotu znajduje się za kabiną, zalecane jest zamontowanie odpowiedniego stabilizatora, pełniącego funkcję prowadnicy skrzyni ładunkowej. 6. Przegub siłownika wywrotu należy zamontować w ramie pomocniczej. Użyteczna pojemność skrzyni ładunkowej musi być dostosowana, z uwzględnieniem maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie, do gęstości transportowanego materiału (dla ziemi pochodzącej z wykopów można przyjąć w przybliżeniu 1600 kg/m 3 ). W przypadku transportu materiałów o małej gęstości użyteczną pojemność skrzyni ładunkowej można zwiększyć, w granicach wyznaczonych maksymalną dopuszczalną wysokością środka ciężkości zabudowy wraz z ładunkiem. 7. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest zapewnienie prawidłowego działania i bezpieczeństwa wszystkich elementów pojazdu (np. umiejscowienie świateł, zaczepu holowniczego itp.). Zagwarantowana musi być również stateczność pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej. Uwaga W celu zapewnienia stabilności pojazdów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne należy całkowicie wypuścić powietrze z miechów zawieszenia.

111 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE Rysunek Rama pomocnicza 2. Wsporniki mocujące 3. Płyty mocujące 4. Mocowanie osi wywrotu A. Zawieszenie mechaniczne B. Zawieszenie pneumatyczne Pojazdy do zastosowań ciężkich W tabeli 3.5 przedstawiono pojazdy nadające się do użytkowania w ciężkich warunkach oraz wymagania dotyczące przekroju ramy pomocniczej. Aby określić wymiary kształtowników zależnie od wskaźnika wytrzymałości przekroju W x : patrz tabela 3.2. W przypadku mocowania wywrotki do podwozia fabrycznie wyposażonego we wsporniki mocujące, na odcinku od przedniego wspornika zawieszenia mostu napędowego do tylnego końca ramy zastąp te wsporniki płytami usztywniającymi lub zamontuj płyty mocujące oprócz wsporników. Szczególną uwagę należy zwrócić na zapewnienie odpowiedniej stabilności pojazdu podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej. W zmodyfikowanych pojazdach z podwójną osią tylną: podłużnice ramy pomocniczej wykonane z kształtownika o przekroju skrzynkowym (patrz rys. 3.3 ) muszą obejmować odcinek od tylnego końca ramy, aż do punktu oddalonego o około 1300 mm od środka osi podwójnej w kierunku przodu pojazdu, wzmocnienia krzyżowe muszą obejmować obszar od środka osi podwójnej do końca ramy podwozia, wspornik osi wywrotu należy umieścić nie dalej niż 1400 mm od środka osi podwójnej. Tabela 3.5 Model Rozstaw osi (mm) Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej (Granica plastyczności materiału ramy = 360 N/mm 2 ) 60K, 65K, 75K T T 39 80K, 90K, 100K T T 46

112 22 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE Model Rozstaw osi (mm) Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej (Granica plastyczności materiału ramy = 360 N/mm 2 ) 120K T T K T T K, 160K T T K Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Pojazdy do zastosowań lekkich Dla tego typu zastosowań zalecamy pojazdy o krótkim rozstawie osi. W tabeli 3.6 przedstawiono zalecane wymiary podłużnic ramy pomocniczej. To oczywiste, że w tym przypadku pojazd musi być użytkowany niezbyt intensywnie, na drogach dobrej jakości, w celu transportu ładunków o małej gęstości i małym współczynniku tarcia. Ponadto, w celu zapewnienia wymaganej sztywności i stabilności pojazdu, należy przestrzegać następujących wytycznych: dokładnie analizuj specyfikację pojazdu (zawieszenie, rama, liczba osi), by wybrać pojazd odpowiedni do dla przewidywanego zastosowania, tylny koniec ramy pomocniczej należy wzmocnić za pomocą profili skrzynkowych, wzmocnień krzyżowych, płyt itp., tylną oś wywrotu należy umiejscowić jak najbliżej tylnych wsporników tylnego zawieszenia, w pojazdach o rozstawie osi większym niż standardowy rozstaw pod wywrotkę, należy zamontować specjalną podporę, która zapobiegnie osiadaniu zawieszenia i zapewni stabilność podczas podnoszenia skrzyni ładunkowej. Kąt wywrotu do tyłu powinien zawierać się w zakresie od 35º do 45º. Jednocześnie należy poinstruować użytkownika o konieczności zrzucania ładunku na możliwie poziomym podłożu, pojazd powinien być wyposażony w jak najsztywniejsze z dostępnych zawieszeń oraz stabilizatory tylnego zawieszenia. Sztywność tylnego zawieszenie na resorach parabolicznych powinno się zwiększyć, stosując w tym celu gumowe przekładki przejmujące naciski statyczne, w pojazdach z pneumatycznym zawieszeniem tylnym należy na czas podnoszenia skrzyni ładunkowej wypuścić powietrze z miechów zawieszenia, by zapewnić większą stabilność. Ważne, żeby operacja ta odbywała się automatycznie, po uruchomieniu układu wywrotu. Powrót zawieszenia do pozycji jazdy (podnoszenie zawieszenia) można również zrealizować jako funkcję automatyczną, sterowaną za pośrednictwem układu wywrotu, w pojazdach z pneumatycznym zawieszeniem tylnym należy na czas podnoszenia skrzyni ładunkowej wypuścić powietrze z miechów zawieszenia, by zapewnić większą stabilność. Ważne, żeby operacja ta odbywała się automatycznie, po uruchomieniu układu wywrotu. Powrót zawieszenia do pozycji jazdy (podnoszenie zawieszenia) można również zrealizować jako funkcję automatyczną, sterowaną za pośrednictwem układu wywrotu. Tabela 3.6 Model Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej (Granica plastyczności materiału ramy = 360 N/mm 2 ) 60E, 65E, 75E, 80EL 26 80E, 90E, 100E EL, 120EL E E E, 160E E, 190EL 69 Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2.

113 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.4 ZABUDOWY SKRZYNIOWE 23 Zabudowy podkontenerowe (hakowiec) Nie wszystkie pojazdy w równym stopniu nadają się pod zabudowę podkontenerową z zabierakiem hakowym (tzn. taką, w której załadunek i rozładunek odbywa się poprzez przesuwanie kontenera wzdłuż ramy). Dlatego przydatność danego pojazdu pod tego typu zabudowę należy ocenić w porozumieniu z IVECO. Ponieważ zastosowanie to charakteryzuje się większymi niż w normalnych pojazdach drogowych z zabudową skrzyniową naprężeniami, występującymi podczas załadunku i wyładunku kontenera, rama pomocnicza powinna posiadać te same wymiary, jak rama przeznaczona pod lekką wywrotkę (patrz punkt Pojazdy do zastosowań lekkich ( str. 22)). Jeżeli w pod tego typu zabudowę wybiera się pojazd od dużym rozstawie osi lub długim zwisie tylnym, konieczne może być wykonanie ramy pomocniczej z kształtownika o większych wymiarach. Rama podkontenerowa musi opierać się na ramie pojazdu na całej jej długości lub przynajmniej na dużym odcinku w obszarze wsporników zawieszenia. Zabierak hakowy (rodzaj żurawia) należy zamocować do ramy pomocniczej w sposób przedstawiony w pkt. 3.8 ( str. 26). Pojazd musi spełniać wymagania normy DIN dotyczące stateczności podczas załadunku i rozładunku. Zalecane jest zamontowanie podpór stabilizacyjnych z tyłu pojazdu. Montaż podpór jest zawsze konieczny w pojazdach z pneumatycznym lub mieszanych zawieszeniem tylnych osi. Uwaga W celu zapewnienia stabilności pojazdu z zawieszeniem pneumatycznym, podczas załadunku/wyładunku kontenera konieczne jest wypuszczenie powietrza z miechów zawieszenia. Ponadto, zawsze należy przestrzegać instrukcji przedstawionych w punkcie Pojazdy do zastosowań lekkich ( > str. 22)). W przypadku tego typu pojazdów należy bezwzględnie przestrzegać wytycznych dotyczących wysokości środka ciężkości (patrz punkt 1.15 ( str. 11)). Jeżeli pojazd transportuje kontenery o dużej ładowności, zastosuj najsztywniejsze dostępne w IVECO zawieszenie tylne i stabilizator tylnego zawieszenia, jeżeli jest oferowany przez IVECO Rysunek 17 Odległość między ostatnią osią tylną a rolką nie może przekraczać 900 mm.

114 24 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE 3.5 CIĄGNIKI SIODŁOWE Brak informacji 3.6 TRANSPORT ŁADUNKÓW NIEPODZIELNYCH Brak informacji 3.7 ZBIORNIKI DO TRANSPORTU ŁADUNKÓW PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH (SILOSY) a) Montaż za pośrednictwem ramy pomocniczej Na ogół montaż cystern i silosów na podwoziach samochodowych wymaga zastosowania odpowiedniej ramy pomocniczej. Przybliżone wymagane wymiary podłużnic ramy pomocniczej przedstawia tabela 3.7 Tabela 3.7. Montaż zabudowy zbiornikowej Model Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej (Granica plastyczności materiału ramy = 360 N/mm 2 ) 60E, 65E, 75E, 80EL 46 80E, 90E, 100E, 110EL, 120EL E, 140E, 150E, 160E E, 190E 99 Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Zabudowy zbiornikowe lub ogólniej: zabudowy o dużej sztywności skrętnej należy mocować w sposób pozwalający uniknąć spiętrzenia naprężeń, zapewniający ramie pojazdu wystarczającą, progresywną podatność skrętną. W celu połączenia zbiornika z ramą pomocniczą zalecane jest stosowanie mocowania skrętnie sztywnego w tylnej części podwozia oraz mocowania skrętnie podatnego (patrz rys. 3.18) w części przedniej Rysunek 18

115 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.7 ZBIORNIKI DO TRANSPORTU ŁADUNKÓW PŁYNNYCH (CYSTERNY) I SYPKICH (SILOSY) 25 Jak już wspomniano, w obszarze wsporników tylnego zawieszenia stosuje się mocowanie skrętnie sztywne, gwarantujące najskuteczniejsze przenoszenie sił bezpośrednio na zawieszenie, podczas gdy w przedniej części podwozia mocowanie sprężyste, sięgające tylnego wspornika przedniego zawieszenia. W przeciwnym razie konieczne może być zastosowanie ramy pomocniczej z podłużnicami o wymiarach większych niż przedstawione w tabeli 3.7. Aby właściwie dobrać połączenie sprężyste, należy wziąć pod uwagę sztywność podwozia w miejscu zastosowania tych połączeń i przewidywane warunki użytkowania pojazdu. b) Montaż bez użycia ramy pomocniczej Zabudowy zbiornikowe można montować bezpośrednio na ramie podwozia, bez potrzeby stosowania ramy pomocniczej, jeżeli zostaną spełnione następujące warunki: odległości pomiędzy konsolami muszą być dostosowane do obciążenia (nie powinny przekraczać 1 m), konsole należy rozmieścić w sposób zapewniający równomierny rozkład obciążenia na wystarczająco dużej powierzchni, zaś pomiędzy konsolami należy zamontować odpowiednie wsporniki, w celu zminimalizowania oddziaływania sił wzdłużnych i poprzecznych, wsporniki mocujące muszą być wystarczająco długie (około. 600 mm i umieszczone w sąsiedztwie wsporników zawieszenia (w odległości maks. 400 mm).. Aby zapewnić niezbędną podatność skrętną podwozia, w przednich punktach mocowania należy zastosować połączenia sprężyste, inne sposoby zamocowanie podlegają autoryzacji IVECO Rysunek 19 Montaż dwóch lub więcej osobnych zbiorników (cystern lub silosów) wymaga zastosowania ramy pomocniczej, która zapewni prawidłowy rozkład obciążenia oraz wymaganą sztywność skrętną całej konstrukcji (rama pomocnicza/rama podwozia), dzięki zamocowaniu jej za pomocą płyt usztywniających. Dobrym rozwiązaniem jest sztywne połączenie zbiorników ze sobą. Aby nie dopuścić do przekroczenia dopuszczalnych nacisków na osie, należy określić maksymalną pojemność, poziom napełniania i gęstość transportowanych materiałów. Pojedyncze zbiorniki składające się z kliku osobnych komór muszą w każdych warunkach napełnienia spełniać wymagania dotyczące zarówno nacisków na osie, jak i minimalnego nacisku na oś przednią oraz masy całkowitej pojazdu (patrz punkt 1.15 ( str. 11)).

116 26 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.8 MONTAŻ ŻURAWIA Należy dążyć do ograniczania wysokości środka ciężkości (patrz punkt 1.15 ( str. 11)) w celu zagwarantowania odpowiedniej stateczności pojazdu, biorąc pod uwagę daną jego wersję. Zalecane jest korzystanie z pojazdów wyposażonych w stabilizatory zawieszenia. We wnętrzach zbiorników należy zamontować wzdłużne i poprzeczne przegrody w celu zredukowania sił dynamicznych wywoływanych przez płyn przemieszczający podczas jazdy, gdy zbiorniki są wypełnione tylko częściowo. Siły te mogą pogarszać właściwości jezdne i stabilność pojazdu. To samo dotyczy przyczep i naczep, w których siły te mogłyby powodować dynamiczne obciążenie urządzenia sprzęgającego. Cysterny do transportu cieczy palnych muszą spełniać wymagania dotyczące bezpieczeństwa (patrz punkt 2.18 ( str. 55)). 3.8 MONTAŻ ŻURAWIA Typ żurawia należy dobrać w oparciu o jego parametry i parametry technicznie pojazdu. Umiejscowienie żurawia i skrzyni ładunkowej musi uwzględniać ograniczenia w zakresie nośności podwozia i nacisków na osie. Montażu żurawia należy dokonać zgodnie z obowiązującymi przepisami, normami krajowymi (np. CUNA, DIN) i międzynarodowymi (np. ISO, CEN), mającymi zastosowanie dla danego pojazdu. Podczas pracy żurawia należy korzystać z podpór stabilizacyjnych (najlepiej hydraulicznych), solidnie opartych o podłoże. Uwaga W celu zapewnienia stabilności pojazdów wyposażonych w zawieszenie pneumatyczne należy całkowicie wypuścić powietrze z miechów zawieszenia. Montaż żurawia wymaga zastosowania ramy pomocniczej, spełniającej wszystkie ogólne wytyczne konstrukcyjne (patrz punkt 3.1 ( str. 5), wykonanej z kształtowników o wymiarach przedstawionych w tabelach 3.8, 3.9 i W przypadku gdy nie ma potrzeby montażu specjalnej ramy pomocniczej (pola oznaczone literą A wtabelach), nadal konieczne jest skonstruowanie specjalnej podstawy montażowej żurawia (podłużnice muszą mieć długość co najmniej 2,5- krotnie większą od szerokości podstawy żurawia), w celu rozłożenia obciążeń i naprężeń powstających podczas pracy żurawia. Jeżeli żuraw ma być montowany na pojeździe z zabudową (np. wywrotką) wymagającą zastosowania ramy pomocniczej, wówczas żuraw można zamontować na ramie pomocniczej zabudowy, pod warunkiem że wskaźnik wytrzymałości przekroju tej ramy jest większy od wskaźnika wymaganego dla żurawia. W przypadkach szczególnych, w których dla całkowitego momentu żurawia (M G ) o danej (i większej od niej) wartości wskaźnik wytrzymałości przekroju jest w tabeli oznaczony literą E, należy każdorazowo zwrócić się do IVECO o indywidualne zezwolenie na montaż żurawia.

117 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.8 MONTAŻ ŻURAWIA Rysunek 20 g = przyspieszenie ziemskie: 9,81 m/s 2 F = masa zawieszona na końcu ramienia żurawia [kg] L = odległość w poziomie pomiędzy punktem przyłożenia masy F a podłużną osią pojazdu [m] P = masa własna żurawia, działająca w jego środku ciężkości [kg] l = odległość w poziomie pomiędzy środkiem ciężkości żurawia a podłużną osią pojazdu [m] W każdym indywidualnym przypadku firma zabudowująca ma obowiązek sprawdzenia stateczności pojazdu i podjęcia wszelkich niezbędnych działań w celu zapewnienia prawidłowego i bezpiecznego działania urządzenia. Obowiązkiem zarówno producenta żurawia, jak i firmy zabudowującej jest określenie typu i liczby wymaganych podpór stabilizacyjnych oraz wykonanie ramy pomocniczej dostosowanej do maksymalnego całkowitego momentu statycznego i umiejscowienia żurawia. Żurawie montowane za kabiną Ramę pomocniczą mocuje się do ramy podwozia za pomocą standardowych wsporników (patrz rys. 21), w razie potrzeby uzupełnionych innymi połączeniami podatnymi (wsporniki lub jarzma), w taki sposób, by elastyczność i sztywność skrętna ramy podwozia zostały w jak największym stopniu zachowane. Minimalne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej metodzie montażu żurawia (wsporniki) przedstawiono w tabeli 3.8. W przypadku pojazdów użytkowanych wyłącznie na drogach utwardzonych, jeżeli istnieje potrzeba zmniejszenia wysokości ramy pomocniczej, dopuszcza się montaż ramy pomocniczej za pomocą płyt usztywniających (patrz rys. 3.23). Minimalne wymiary ramy pomocniczej wymagane przy tej metodzie montażu żurawia (płyty usztywniające) przedstawiono w tabeli 3.9. Zalecane jest zastosowanie podłużnic o stałym przekroju na całej długości pojazdu. Dopuszcza się (stopniową) redukcję przekroju podłużnic w obszarach, w których dla danego momentu zginającego wywoływanego przez żuraw komórki tabel 3.8 i 3.9 zawierają wartość A. Ramę pomocniczą żurawia (rys. 3.22) można w tylnej jej sekcji zintegrować z ramą pomocniczą zabudowy. W przypadku, gdy podłużnica ramy pomocniczej zabudowy ma mniejszy przekrój, długość LV nigdy nie może być mniejsza niż 35% rozstawu osi.

118 28 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.8 MONTAŻ ŻURAWIA Rysunek Rama pomocnicza 2. Elementy mocujące 3. Elementy mocujące żurawia 4. Podpory stabilizacyjne Tabela 3.8. Żuraw montowany za kabiną (rama pomocnicza mocowana za pomocą wsporników) Model Wymiary ramy podwozia [mm] 60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 4 A A E 60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 5 A A E 20 80E, 90E, 100E 195,5 x 65 x 4 A A E 80E, 90E, 100E 110EL (1), 120EL (1) Maksymalny moment statyczny żurawia M G max [knm] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej 195,5 x 65 x 5 A A A E 110EL (1), 120EL (1) 195,5 x 65 x 6 A A A A E 120E, 140E 150E 110EW 120E, 140E 150E, 160E 150EW 240 x 70 x 5 A A A A A E 240 x 70 x 6 A A A A A A E 120E, 140E, 150E, 160E 240 x 70 x 6,7 A A A A A A A E 150E, 160E 240 x 70 x 7,7 A A A A A A A A E 180E, 190EL 262,5 x 80 x 6 A A A A A A A A E

119 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.8 MONTAŻ ŻURAWIA 29 Model Wymiary ramy podwozia [mm] Maksymalny moment statyczny żurawia M G max [knm] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej 180E, 190EL 262,5 x 80 x 6,7 A A A A A A A A A E 180E, 190EL 262,5 x 80 x 7,7 A A A A A A A A A A E A = Przekrój ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych). W miejscu u żurawia profil podłużnicy ramy pomocniczej należy zamknąć. Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić. E = Podlega każdorazowo weryfikacji. Wyślij do IVECO dokumentację techniczną zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności. (1) W pojazdach z kabiną długą należy stosować kształtownik o wskaźniku W x nie mniejszym niż 57 cm 3 Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela Rysunek 22 Montaż żurawia w pojazdach użytkowanych na drogach o nieutwardzonych (w terenie) wymaga użycia połączeń sprężystych (patrz. rys. 3.10) do zamocowanie przedniej i środkowej sekcji ramy pomocniczej do ramy podwozia, by zbytnio nie ograniczać podatności skrętnej ramy podwozia. Ponieważ w takim przypadku żuraw jest połączony w zasadzie tylko z ramą pomocniczą, wymiary jej podłużnic muszą być dostosowane do momentów generowanych podczas użytkowania żurawia. Funkcjonalność elementów zamontowanych za kabiną (np. cięgna mechanizmu zmiany biegów, filtr powietrza, zamek kabiny itp.) nie może ulec pogorszeniu. Dopuszcza się zmianę lokalizacji elementów, takich jak skrzynka akumulatorowa, zbiornik paliwa itp., pod warunkiem odtworzenia oryginalnych sposobów zamocowania. Montaż żurawia za kabiną zwykle wymaga przesunięcia skrzyni ładunkowej lub elementów wyposażenia do tyłu. Szczególnym przypadkiem jest wywrotka, gdzie szczególną uwagę należy zwrócić na umiejscowienie siłownika wywrotu oraz osi wywrotu. Przesunięcie tych elementów do tyłu powinno być jak najmniejsze.

120 30 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.8 MONTAŻ ŻURAWIA Tabela 3.9. Żuraw montowany za kabiną (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających) Model Wymiary ramy podwozia [mm] Maksymalny moment statyczny żurawia M G max [knm] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej (1) 60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 4 A A A E 60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 5 A A A A E 80E, 90E, 100E 195,5 x 65 x 4 A A A A E E, 90E, 100E 110EL (1), 120EL (1) 195,5 x 65 x 5 A A A A A E 110EL (1), 120EL (1) 195,5 x 65 x 6 A A A A E 120E, 140E, 150E 110EW 120E, 140E 150E, 160E 150EW 240 x 70 x 5 A A A A A A A E 240 x 70 x 6 A A A A A A A A E 120E, 140E, 150E, 160E 240 x 70 x 6,7 A A A A A A A A E 150E, 160E 240 x 70 x 7,7 A A A A A A A A E 180E, 190EL 262,5 x 80 x 6 A A A A A A A A E 180E, 190EL 262,5 x 80 x 6,7 A A A A A A A A A E 180E, 190EL 262,5 x 80 x 7,7 A A A A A A A A A E A = Przekrój ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych). W miejscu u żurawia profil podłużnicy ramy pomocniczej należy zamknąć. Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić. E = Podlega każdorazowo weryfikacji. Wyślij do IVECO dokumentację techniczną zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności. (1) W pojazdach z kabiną długą należy stosować kształtownik o wskaźniku W x nie mniejszym niż 57 cm 3 Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Jeżeli konieczne jest zastosowanie niższej ramy pomocniczej (mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt usztywniających), zamiast ceowników można zastosować profile łączone (patrz tab. 3.10), pod warunkiem, że szerokość półki i grubość profilu są nie mniejsze niż odpowiednie wymiary profilu zalecanego przez IVECO (patrz tab. 3.9). Zastosowanie materiału o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga sprawdzenia całkowitego wskaźnika wytrzymałości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej. Ponieważ zmniejszenie wysokości podłużnic ramy pomocniczej powoduje również zmniejszenie sztywności skrętnej, firma zabudowująca musi przedsięwziąć specjalne środki, w celu zapewnienia odpowiedniej sztywności skrętnej ramy pomocniczej w obszarze podstawy żurawia. Z tego względu nie jest zalecane stosowanie profili o wysokości mniejszej niż 120 mm. Ponadto, ponieważ tego typu rozwiązania ograniczają sztywność skrętną ramy podwozia, są one dopuszczalne wyłącznie w pojazdach przeznaczonych do użytku drogowego. Tabela Żuraw montowany za kabiną (wzmocnienie ramy za pomocą profili łączonych) A B C D R0.2 (N/mm 2 ) (1) Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika [mm] L V (patrz rys. 3.21) 0,25 L H lub L A 0,35 L H lub L A 0,55 L H lub L A 0,60 L H lub L A

121 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.8 MONTAŻ ŻURAWIA 31 Przykład profilu łączonego będącego alternatywą dla ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8 [mm] A B C D 210 x 80 x x 80 x x 50 x 8 + kątownik 130 x 50 x 8 + kątownik Rzeczywiste zmniejszenie wysokości [mm] Rysunek Standardowe profile zamknięte o przekroju prostokątnym 2. Stopniowe przejście profilu zamkniętego w profil otwarty 3. Profil łączony (kątownik łączący ramę podwozia z ramą pomocniczą, o grubości równej grubości podłużnicy ramy pomocniczej) Żurawie montowane na tylnym zwisie Rama pomocnicza powinna rozciągać się na całej długości podwozia, sięgając tylnej ściany kabiny. Wymagane wymiary podłużnic ramy pomocniczej przedstawiono w tabeli W związku ze szczególnym rozkładem nacisków na osie (spowodowanym skupionym obciążeniem na tylnym zwisie), a także koniecznością zapewnienia odpowiedniej sztywności skrętnej podwozia zarówno podczas jazdy, jak i w czasie pracy żurawia, rama pomocnicza musi zostać wzmocniona i usztywniona, zależnie od całkowitego momentu żurawia. W obszarze tylnego zawieszenia i całego tylnego zwisu (na długości L V, rys. 3.24), należy więc zastosować profile o przekroju skrzynkowym (patrz punkt 3.2 ( str. 7)). Przekrój zamknięty musi przechodzić w przekrój otwarty stopniowo, w sposób pokazany na rys Na odcinku o przekroju skrzynkowym ramę pomocniczą należy zamocować do ramy podwozia za pomocą połączeń sztywnych (odpowiednią liczbą płyt usztywniających, oddalonych od siebie o nie więcej niż 700 mm), zaś w przedniej sekcji ramy należy zastosować połączenia sprężyste. Sprawdź, czy w każdym stanie obciążenia naciski na przednią i tylną oś mieszczą się w limitach określonych dla danego pojazdu (patrz punkt 1.15 ( str. 11)).

122 32 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.8 MONTAŻ ŻURAWIA Ponieważ wymagana sztywność ramy pomocniczej zależy od różnych czynników (tj. udźwigu żurawia, wielkości podstawy żurawia, masy pojazdu, długości tylnego zwisu), nie da się sformułować wytycznych dla wszystkich możliwych sytuacji. Dlatego, w razie potrzeby, firma zabudowująca musi przeprowadzić testy stateczności pojazdu. Jeżeli testy wykażą zbyt małą sztywność ramy pomocniczej, firma zabudowująca ma obowiązek zapewnić wymagane parametry za pomocą odpowiednich rozwiązań konstrukcyjnych. W celu zapewnienia dobrych właściwości jezdnych pojazdu i uniknięcia nadmiernych naprężeń w podwoziu, tylny zwis żurawia (wymiar L U, rys. 3.24), powinien być jak najkrótszy (nie może przekraczać 50% rozstawu osi). W przypadku pojazdów z podnoszoną osią wleczoną (w krajach dopuszczających jazdę z podniesioną osią wleczoną) należy sprawdzić spełnienie warunku minimalnego dopuszczalnego obciążenia przedniej osi przy podniesionej osi wleczonej (patrz punkt 1.15 ( str. 11)). Jeżeli nacisk na przednią oś okaże się zbyt mały, dany pojazd może poruszać się wyłącznie z opuszczoną osią wleczoną Rysunek Rama pomocnicza na całej długości zabudowy 2. Płyty mocujące 3. Wsporniki mocujące 4. Elementy mocujące żurawia 5. Podpory stabilizacyjne 6. Kątownik łączący (mocujący) Tabela Żuraw montowany na tylnym zwisie (rama pomocnicza mocowana za pomocą płyt usztywniających) Model Wymiary ramy podwozia [mm] 20 60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 4 A A A E 60E, 65E, 75E, 80EL 172,5 x 65 x 5 A A A A E Maksymalny moment statyczny żurawia M G max [knm] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej 80E, 90E, 100E 195,5 x 65 x 4 A A A A E 80E, 90E, 100E 110EL (1), 120EL (1) 195,5 x 65 x 5 A A A A A E 110EL (1), 120EL (1) 195,5 x 65 x 6 A A A A A E 120E, 140E, 150E 110EW 120E, 140E, 150E; 160E 150EW 240 x 70 x 5 A A A A A A A A E 240 x 70 x 6 A A A A A A A A E

123 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.8 MONTAŻ ŻURAWIA 33 Model Wymiary ramy podwozia [mm] Maksymalny moment statyczny żurawia M G max [knm] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej 120E, 140E, 150E, 160E 240 x 70 x 6,7 A A A A A A A A E, 160E 240 x 70 x 7,7 A A A A A A A A E 180E, 190EL 262,5 x 80 x 6 A A A A A A E 180E, 190EL 262,5 x 80 x 6,7 A A A A A A A E 180E, 190EL 262,5 x 80 x 7,7 A A A A A A A A E A = Przekrój ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych). W miejscu u żurawia profil podłużnicy ramy pomocniczej należy zamknąć. Jeżeli w obszarze żurawia podłużnice ramy pomocniczej mają grubość mniejszą niż 5 mm, należy je wzmocnić. E = Podlega każdorazowo weryfikacji. Wyślij do IVECO dokumentację techniczną zawierającą obliczenia naprężeń i stateczności. (1) W pojazdach z kabiną długą należy stosować kształtownik o wskaźniku W x nie mniejszym niż 57 cm Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Jeżeli konieczne jest zastosowanie niższej ramy pomocniczej (mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt usztywniających), zamiast ceowników można zastosować profile łączone (patrz tab. 3.12), pod warunkiem, że szerokość półki i grubość profilu są nie mniejsze niż odpowiednie wymiary profilu zalecanego przez IVECO (patrz tab. 3.11). Zastosowanie materiału o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga sprawdzenia całkowitego wskaźnika wytrzymałości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej. Ponieważ zmniejszenie wysokości podłużnic ramy pomocniczej powoduje również zmniejszenie sztywności skrętnej, firma zabudowująca musi przedsięwziąć specjalne środki, w celu zapewnienia odpowiedniej sztywności skrętnej ramy pomocniczej w obszarze podstawy żurawia. Z tego względu nie jest zalecane stosowanie profili o wysokości mniejszej niż 120 mm. Ponadto, ponieważ tego typu rozwiązania ograniczają sztywność skrętną ramy podwozia, są one dopuszczalne wyłącznie w pojazdach przeznaczonych do użytku drogowego. Tabela Żuraw montowany na tylnym zwisie (wzmocnienie ramy za pomocą profili łączonych) B C D R0.2 (N/mm 2 ) (1) Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika [mm] L V (patrz rys. 3.24) 0,60 L G 0,65 L G Przykład profilu łączonego będącego alternatywą dla ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8 [mm] 200 x 80 x x 80 x 8 + kątownik 140 x 80 x 8 + kątownik Rzeczywiste zmniejszenie wysokości [mm]

124 34 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ Żurawie zdejmowane Montaż żurawia zdejmowanego na tylnym zwisie należy wykonać zgodnie ze wskazówkami przedstawionymi w poprzednim punkcie, pod warunkiem, że sposób mocowania żurawia do ramy pomocniczej nie powoduje wzrostu naprężeń w ramie pojazdu. Ponieważ w pojazd może być użytkowany zarówno z żurawiem, jak i bez żurawia (gdy jest to dozwolone), zalecamy oznaczenie na zabudowie środka ciężkości ładunku użytecznego, odpowiadającego każdemu z tych przypadków. Ponadto, jeżeli pojazd ma być przystosowany do holowania przyczepy, należy spełnić wszystkie przepisy dotyczące urządzenia sprzęgającego (zaczepu). 3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ Uwaga Podczas montażu windy załadowczej należy również spełnić warunki dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś tylną i minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią (patrz punkt 1.15 (=> str. 11)). Jeżeli wymagania te nie mogą być spełnione, należy zmniejszyć długość tylnego zwisu podwozia. Windę załadowczą należy zamontować za pośrednictwem konstrukcji zapewniającej odpowiedni rozkład obciążeń. Jest to szczególnie istotne w pojazdach z zabudową pozbawioną ramy pomocniczej (zabudowa furgonowa lub skrzyniowa z poprzecznicami mocowanymi bezpośrednio do ramy podwozia). Wymiary podłużnic ramy pomocniczej można określić w następujący sposób: korzystając z tabeli 3.13, w przypadku pojazdów o standardowym tylnym zwisie i średnich wartościach momentów zginających generowanych przez typowe windy załadowcze. W tabeli podano również udźwigi, których przekroczenie oznacza konieczność zastosowania podpór stabilizacyjnych, określając parametry wymaganych wzmocnień poprzez obliczenie momentów zginających działających na podwozie według rys. 3.25, w przypadku pojazdów o niestandardowej długości tylnego zwisu i/lub w przypadku zastosowania specjalnych typów wind załadowczych (np. aluminiowych). Zawsze, a zwłaszcza w pojazdach z zabudową pozbawioną ramy pomocniczej, windę załadowczą należy zamontować za pośrednictwem konstrukcji zapewniającej odpowiedni rozkład naprężeń w ramie podwozia. Ponadto, w celu zapewnienia właściwej sztywności i wytrzymałości, ramę pomocniczą, na odcinku od przedniego wspornika zawieszenia tylnego do końca tylnego zwisu należy połączyć z ramą podwozia za pomocą płyt usztywniających (oddalonych od siebie o nie więcej niż 700 mm). Jest to szczególnie ważne, jeżeli długość tylnego zwisu przekracza 1500 mm (patrz rys. 3.25). Sposób obliczania momentu zginającego, oddziałującego podczas załadunku za pomocą windy załadowczej.

125 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ Rysunek 25 W TL = Masa windy załadowczej W L = Udźwig windy załadowczej Moment zginający działający na podwozie można obliczyć, korzystając z poniższego wzoru: M [Nm] = W L A + W TL B dla wind bez podpór stabilizacyjnych M [Nm] = W L C + W TL D dla wind z podporami stabilizacyjnymi Należy sprawdzić, czy stateczność pojazdu podczas korzystania z windy załadowczej jest zgodna z obowiązującymi przepisami. W celu skompensowania nieuniknionego ugięcia ramy podwozia podczas użytkowania windy firma zabudowująca może zastosować w ramie pomocniczej podłużnice o wymiarach większych od wskazanych w tabeli Podczas montażu windy załadowczej należy również spełnić warunki dotyczące maksymalnego dopuszczalnego nacisku na oś tylną i minimalnego dopuszczalnego nacisku na oś przednią (patrz punkt 1.15 ( str. 11)). Jeżeli wymagania te nie mogą być spełnione, należy zmniejszyć długość tylnego zwisu podwozia. Tabela Montaż windy załadowczej Model 60E 65E Rozstaw osi [mm] Tylny zwis [mm] 7,5 (750) 10 (1000) Udźwig windy załadowczej w kn (kg) 12,5 (1250) 15 (1500) 17,5 (1750) 20 (2000) 25 (2500) Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm 3 ] ramy pomocniczej wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm A A A A A (3000)

126 36 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ Model 60E 65E 60E/P 65E/P 75E 80EL 75E/P 80EL/P 80E 80E/P, /FP 90E 100E 90E/P, /FP 100E/P, /FP 110EL 120EL Rozstaw osi [mm] Tylny zwis [mm] 7,5 (750) 10 (1000) Udźwig windy załadowczej w kn (kg) 12,5 (1250) A A A A A A A A A A A A A (1500) 17,5 (1750) 20 (2000) 25 (2500) Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm 3 ] ramy pomocniczej wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A 30 (3000)

127 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ 37 Model 110EL 120EL 110EL/P 120EL/P 120E 120E/P, /FP 140E 140E/P, /FP 150E 160E Rozstaw osi [mm] Tylny zwis [mm] 7,5 (750) 10 (1000) Udźwig windy załadowczej w kn (kg) 12,5 (1250) 15 (1500) 17,5 (1750) 20 (2000) 25 (2500) Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm 3 ] ramy pomocniczej wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A 30 (3000)

128 38 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ Model 150E 160E 150E/P, /FP 160E/P, /FP 180E 190EL 180E/P 190EL/P Rozstaw osi [mm] Tylny zwis [mm] 7,5 (750) 10 (1000) Udźwig windy załadowczej w kn (kg) 12,5 (1250) 15 (1500) 17,5 (1750) 20 (2000) 25 (2500) Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju Wx [cm3] ramy pomocniczej wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A (3000) A = Przekrój ramy pomocniczej wymaganej przez zabudowę jest wystarczający (np. tab. 3.4 dotycząca zabudów skrzyniowych). Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela 3.2. Jeżeli konieczne jest zastosowanie niższej ramy pomocniczej (mocowanej do ramy podwozia za pośrednictwem płyt usztywniających), zamiast ceowników można zastosować profile łączone (patrz tab. 3.14), pod warunkiem, że szerokość półki i grubość profilu są nie mniejsze niż odpowiednie wymiary profilu zalecanego przez IVECO (patrz tab. 3.13). Zastosowanie materiału o lepszych własnościach wytrzymałościowych wymaga sprawdzenia całkowitego wskaźnika wytrzymałości przekroju łączonego profilu ramy podwozia i ramy pomocniczej. Tabela Montaż windy załadowczej (wzmocnienie ramy za pomocą profili łączonych) A B C D R0.2 (N/mm 2 ) (1) Maksymalne zmniejszenie wysokości kształtownika [mm] L V (patrz rys. 3.26) 0,50 L U 0,60 L U 0,80 L U 0,85 L U

129 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.9 MONTAŻ WINDY ZAŁADOWCZEJ 39 A B C D L H (patrz rys. 3.26) 0,60 L U 0,65 L U 0,95 L U 1,00 L U Przykład profilu łączonego będącego alternatywą dla ceownika o wymiarach 250 x 80 x 8 [mm] 210 x 80 x x 80 x x 50 x 8 + kątownik 130 x 50 x 8 + kątownik Rzeczywiste zmniejszenie wysokości [mm] Dokładnie oceń również zmiany stateczności i przechyły pojazdu wynikające z ugięcia zawieszenia podczas użytkowana windy załadowczej. Dlatego zawsze należy rozważyć potrzebę zastosowania podpór stabilizacyjnych, nawet jeżeli ze względu na kryterium naprężeń w ramie podwozia ich użycie nie wydaje się konieczne. Podpory stabilizacyjne, najlepiej hydrauliczne, należy zamocować do konstrukcji nośnej windy załadowczej. Zawsze na czas korzystania z windy podpory te muszą być wysuwane. W przypadku montażu windy elektrohydraulicznej należy sprawdzić, czy pojemność akumulatorów i wydajność alternatora są wystarczające (patrz punkt 5.7 ( str. 36)). W pojazdach z podnoszoną osią wleczoną używanie windy przy podniesionej osi wleczonej jest dozwolone wyłącznie po warunkiem korzystania z podpór stabilizacyjnych. Firma zabudowująca jest odpowiedzialna za modyfikację lub montaż innej tylnej belki przeciwnajazdowej (patrz punkt 2.20 ( str. 58)), zapewnienie widoczności tylnych świateł, zachowanie wymaganego kąta zejścia, montaż zaczepu holowniczego i zapewnienie całkowitej zgodności z odpowiednimi przepisami krajowymi. Konfiguracja bazowa dla wind załadowczych Dla pojazdów EUROCARGO dostępna jest konfiguracja bazowa (opcja 4113) do montażu windy załadowczej (patrz także punkt 5.4 Konfiguracja bazowa ( str. 29)). Konfiguracja bazowa obejmuje następujące elementy: specjalną wiązkę przewodów elektrycznych podłączoną do złącza D w ścianie czołowej kabiny, pod przednią pokrywą, specjalny przełącznik na desce rozdzielczej do włączania windy załadowczej (patrz rys. 3.26), połączenie elektryczne z zestawem wskaźników, umożliwiające aktywację lampki kontrolnej windy załadowczej (patrz rys. 3.26) Rysunek Włącznik 2. Lampka kontrolna Aby rozpocząć korzystanie z windy załadowczej, naciśnij przełącznik (1) znajdujący się na środkowym panelu deski rozdzielczej. Lampka kontrolna (2) zostanie podświetlona na zielono, sygnalizując aktywację układu sterowania windy i blokady rozruchu silnika. Czerwony kolor lampki (2) oznacza otwartą windę załadowczą. Po zakończeniu pracy i prawidłowym zamknięciu windy kierowca musi ponowni nacisnąć przełącznik (1) w celu wyłączenia układu sterowania windy i dezaktywacji blokady rozruchu silnika.

130 40 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.10 NADWOZIA WYMIENNE Konfiguracja VEHH dla wind załadowczych Z myślą o zapewnieniu zgodności ze standardem VEHH (opracowanym przez stowarzyszenie europejskich producentów wind załadowczych VEHH), oferowana jest również konfiguracja VEHH (opcja 75182) (patrz także punkt 5.4 Konfiguracja VEHH ( str. 32)). Rozwiązanie to pozwala zmniejszyć koszty ponoszone przez firmy zabudowujące, ponieważ eliminuje konieczność modyfikacji układu elektrycznego pojazdu. Konfiguracja VEHH obejmuje następujące elementy: tymczasową tylną belkę przeciwnajazdową. Jest to zwykła belka z zamontowanymi bocznymi lampami obrysowymi, lampami tylnymi i uchwytem tablicy rejestracyjnej, która firma zabudowująca musi zdemontować i zastąpić docelową belką przeciwnajazdową z opracowanymi przez siebie wspornikami, specjalną wiązkę przewodów elektrycznych do podłączenie lamp tylnych zamocowanych do docelowej belki przeciwnajazdowej, specjalną wiązkę przewodów elektrycznych z 7-pinowym złączem DIN 72585, umieszczonym na tylnym końcu prawej podłużnicy ramy, specjalny przełącznik na desce rozdzielczej do włączania windy załadowczej oraz jej lampki kontrolnej (jak w opcji 4113). Uwaga Opcja jest dostępna tylko w połączeniu z opcja 169 ( bez belki RUP ) Rysunek Tymczasowa tylna belka przeciwnajazdowa pinowe złącze DIN NADWOZIA WYMIENNE Cechą nadwozi wymiennych jest możliwość ich oddzielenia od pojazdu, a następnie ustawienia na czterech podporach. W takim stanie oczekują one na załadunek/rozładunek. Ich zabudowa na ogół wymaga zastosowania ramy pomocniczej złożonej z podłużnic o wymiarach wyszczególnionych w tabeli 3.4 lub gotowej ramy z wbudowanymi siłownikami podnoszenia i zamkami. W miejscach koncentracji naprężeń w ramie podwozia, wywoływanych przez siłowniki, należy zastosować odpowiednie wzmocnienia. W celu zapewnienia prawidłowego działania, należy sprawdzić stabilność zawieszenia pojazdu w różnych stanach użytkowania. Do tego typu zastosowań szczególnie dobrze nadają się pojazdy wyposażone w zawieszenie pneumatyczne tylnej osi lub wszystkich osi. Siłowniki działania można mocować do ramy pomocniczej, ale także, w szczególnych przypadkach, do płyt łączących ramę pomocniczą z ramą podwozia, pod warunkiem, że płyty te mają odpowiednie wymiary. Należy upewnić się, czy elementy mocujące, a zwłaszcza szybkomocujące zamki kontenerowe, wytrzymują dynamiczne siły wzdłużne i poprzeczne, występujące podczas jazdy. Dopuszcza się rezygnację ze stosowania ramy pomocniczej lub specjalnej konstrukcji nośnej, po uzyskaniu upoważnienia IVECO, pod następującymi warunkami:

131 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.11 ZABUDOWY FURGONOWE 41 nadwozie wymienne musi opierać się na ramie podwozia na całej jej długości lub przynajmniej na dużym odcinku w obszarze wsporników zawieszenia, zamki, w odpowiedniej liczbie, zostaną zamocowane do środników podłużnic ramy podwozia, siłowniki zostaną zamontowane w sposób zapewniający jak najmniejszy przyrost naprężeń w ramie podwozia ZABUDOWY FURGONOWE Zabudowę można połączyć z podwoziem za pośrednictwem ramy pomocniczej składającej się z podłużnic i poprzecznic (patrz rys. 3.15). Wymiary podłużnic można przyjąć według tab Podłużnice można pominąć, jeżeli podłoga zabudowy zostanie oparta na poprzecznicach oddalonych od siebie o nie więcej niż 700 mm, zamontowanych w taki sposób, że powstanie wystarczająco sztywna samonośna podłoga. Aby nadać poprzecznicom odpowiednią stabilność i zapobiec przesztywnieniu przedniej części podwozia, zastosuj się do wskazówek przedstawionych w poprzednim punkcie Wymiary kształtowników ( str. 5) POJAZDY RATOWNICTWA DROGOWEGO (Z PRZECHYLANĄ PLATFORMĄ) Przechylana platforma zazwyczaj wywołuje znaczne naprężenia w ramie podwozia. Dlatego należy wybrać pojazd specjalnie rekomendowany dla tego zastosowania. Pojazdy te, wraz z wymaganymi cechami ramy pomocniczej, są wyszczególnione w tabeli 3.5. Jeżeli wymagana jest bardzo długa zabudowa, lepiej jest wybrać pojazd o odpowiednio długim rozstawie osi, niż wydłużać tylny zwis krótszego pojazdu. Rama pomocnicza musi posiadać odpowiednie wymiary i w sekcji tylnej być usztywniona za pomocą profili zamkniętych i wzmocnień krzyżowych (patrz rys. 3.5 i 3.6). Ramę pomocniczą należy zamocować do ramy pojazdu w sposób skrętnie podatny (za pomocą wsporników lub jarzm) w przedniej sekcji oraz w sposób skrętnie sztywny (za pomocą płyt) w sekcji tylnej (rys. 3.12), w celu zwiększenia sztywności całej konstrukcji. Tylną oś przechyłu należy zamocować do ramy pomocniczej, w jak najmniejszej odległości od tylnego wspornika zawieszenia. Aby przechylanie platformy nie pogarszało stateczności pojazdu oraz w celu uniknięcia nadmiernego wzrostu naprężeń w ramie podwozia, odległość osi przechyłu od tylnego wspornika zawieszenia musi spełniać warunek wskazany na rys Jeżeli jest to niemożliwe, należy zastosować podłużnice ramy pomocniczej o większym od typowego przekroju oraz dodatkowo usztywnić jej sekcję tylną. Szczególnie starannie należy określić usytuowanie siłownika wywrotu siłownik musi być chroniony przed uszkodzeniem i staranie zamocowany. Siłownik ten należy zamontować w najdogodniejszej pozycji, znajdującej przed środkiem ciężkości zabudowy i ładunku, co pozwoli zmniejszyć obciążenie skupione. Firma zabudowująca musi również wyposażyć pojazd w elementy zapewniające jego stabilność podczas przechylania platformy. Całość wyposażenia i wszystkie modyfikacje muszą spełniać odpowiednie przepisy krajowe POJAZDY KOMUNALNE, POŻARNICZE I SPECJALIZOWANE Budowa pojazdów komunalnych (takich jak śmieciarki, zamiatarki, polewaczki), zazwyczaj wymaga: wykonania ramy pomocniczej o dużej wytrzymałości w sekcji tylnej i zastosowania połączeń sprężystych w sekcji przedniej pojazdu, skrócenia tylnego zwisu podwozia. Jeżeli jest wymagany bardzo krótki tylny zwis, można uciąć ramę podwozia bezpośrednio za wspornikiem tylnego resoru (lub wspornikiem stabilizatora w pojeździe z zawieszeniem pneumatycznym), pod warunkiem nie naruszenia połączenia poprzecznicy ramy podwozia, zamontowania pionowego układu wydechowego za kabiną, zastosowania tylnego zawieszenia o większej sztywności lub resorów asymetrycznych, zmiany lokalizacji tylnych lamp.

132 42 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.14 MONTAŻ PRZEDNIEGO PŁUGA DO ODŚNIEŻANIA Nie wolno wykorzystywać czujnika biegu wstecznego zamontowanego w skrzyni biegów do sterowania funkcjami, które wymagają wysokiej niezawodności i bezpieczeństwa (np. wyłączenie silnika po włączeniu biegu wstecznego w śmieciarkach, gdy operatorzy przebywają na tylnych podestach) MONTAŻ PRZEDNIEGO PŁUGA DO ODŚNIEŻANIA Montaż pługa do odśnieżania z przodu pojazdu wymaga zastosowania specjalnej konstrukcji nośnej i odpowiedniego jej zamocowania do podłużnic ramy podwozia, zgodnie z warunkami przedstawionymi w punkcie 2.2 ( str. 7). Kategorycznie zabronione jest stosowanie konstrukcji nośnych wykorzystujących rozpory lub drążki reakcyjne oddziałujące na resor piórowe i/lub jego wsporniki. Należy przestrzegać wszystkich krajowych przepisów i norm dotyczących tego rodzaju osprzętu. Nie może zostać ograniczona funkcjonalność i możliwość korzystania z oryginalnego wyposażenia pojazdu, zamontowanego z przodu (np. uchwytu do holowania, przedni stopień wejściowy). W przeciwnym razie firma zabudowująca ma obowiązek zamontowania odpowiedników danego wyposażenia, zgodnie z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa. W związku z tym, że pojazd wykorzystywany do odśnieżania musi być odpowiednio dociążony i mieć ograniczoną 40 km/h prędkość maksymalną, istnieje możliwość warunkowego zwiększenia dopuszczalnego nacisku na oś, za zgodą IVECO. Firma zabudowująca ma obowiązek zagwarantować i udokumentować zgodność dopuszczalnych nacisków z warunkami udzielonego zezwolenia MONTAŻ WCIĄGARKI Wciągarkę można zamontować w jednym z następujących miejsc w pojeździe: z przodu pojazdu (na przednim końcu ramy podwozia), na ramie podwozia, za kabiną, pomiędzy podłużnicami ramy podwozia, pośrodku lub bliżej jednej ze stron pojazdu, z tyłu pojazdu (na tylnym końcu ramy podwozia). Zamontowana wciągarka nie może kolidować i zakłócać działania żadnego z podzespołów lub układów pojazdu. Montażu należy dokonać z uwzględnieniem maksymalnych dopuszczalnych nacisków na osie i zgodnie z zaleceniami producenta wciągarki. Sposób zamocowania wciągarki wraz z napędem musi spełniać warunki określone w punkcie 2.2 ( str. 7). Zastosowanie wzmocnień nie może ograniczać się jedynie do miejsca montażu wciągarki (patrz punkt 2.17 ( str. 53)). Należy również uwzględnić prowadzenie liny, a zwłaszcza jej prowadnice boczne, niezbędne podczas wciągania ukośnie względem osi pojazdu. W przypadku montażu wciągarki za kabiną kierowcy należy opracować odpowiednią ramę pomocniczą (poprzeczki i ukośne żebra usztywniające), dostosowaną do siły uciągu wciągarki W przypadku montażu wciągarki: z napędem hydraulicznym: można wykorzystać pompę hydrauliczną służącą do napędu również innych urządzeń w pojeździe (np. wywrotka, żuraw, itp.), z napędem mechanicznym: wał napędzający wciągarkę musi spełniać warunki określone w punktach 4.1 ( str. 5) i 4.2 ( str. 7), z napędem ślimakowym: podczas doboru podzespołów napędowych należy wziąć pod uwagę małą sprawność tego typu napędu, z napędem elektrycznym: powinny być stosowane tylko w przypadkach niewielkiego zapotrzebowania mocy i pracy krótkookresowej, ze względu na ograniczoną pojemność akumulatorów i wydajność alternatora. Przestrzegaj przepisów dotyczących bezpieczeństwa.

133 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.16 MONTAŻ BETONOMIESZARKI MONTAŻ BETONOMIESZARKI Betonomieszarki można montować tylko na pojazdach przeznaczonych do tego typu zastosowań, zgodnie z tab. 3.15, przedstawiającą również minimalne wymagania dotyczące podłużnic ramy pomocniczej oraz pojemności bębnów betonomieszarek. Należy przestrzegać maksymalnych dopuszczalnych mas i nacisków na osie. Ponadto, należy przestrzegać norm krajowych i następujących wytycznych: Betonomieszarkę należy wyposażyć we własną, ciągłą stalową ramę (ramę pomocniczą), zapewniającą rozkład obciążeń skupionych na jak największej powierzchni ramy podwozia. W celu zmniejszenia wysokości środka ciężkości zabudowy, ramę pomocniczą można wykonać z innych kształtowników (np. profili zamkniętych lub zetowników, patrz rys. 3.28), pod warunkiem, że wskaźnik wytrzymałości przekroju W x i geometryczny moment bezwładności przekroju Ix nowego kształtownika będą takie same, jak wskaźniki zastępowanego przekroju, nie mniejsze niż wskazane w tab Tabela Minimalne wymagane wymiary ramy pomocniczej Model Orientacyjna pojemność bębna [m 3 ] Minimalny wymagany wskaźnik wytrzymałości przekroju W x [cm 3 ] ramy pomocniczej wykonanej z materiału o granicy plastyczności 360 N/mm 2 140EK, 150E, 160EK 3 3, K Uwaga Wymiary kształtowników, patrz tabela Rysunek Rama podwozia 2. Podłużnica ramy pomocniczej wykonana z ceownika 3. Podłużnica ramy pomocniczej wykonana z zetownika 4. Odpowiednie pozycje bębna Ramę pomocniczą należy wzmocnić (np. za pomocą poprzecznicy, wzmocnienia krzyżowego w sekcji tylnej patrz punkt 3.2 Poprzecznice ( str. 9)) w celu zmniejszenia naprężeń w ramie podwozia, będących skutkiem oddziaływania sił wynikających z konstrukcji i zasady działania betonomieszarki. Mocowanie (patrz punkt 3.3 ( str. 11)) może obejmować tylko obydwie ramy i powinno być zaprojektowane w sposób zapewniający pewne połączenie. W charakterze mocowania zalecamy zastosowanie płyt usztywniających (o ile pojazd nie jest w nie wyposażony), ustalających zabudowę w kierunku poprzecznym i wzdłużnym, ograniczając użycie połączeń podatnych jedynie do przedniej sekcji ramy pomocniczej (patrz rys i 3.29),

134 44 EUROCARGO Euro 6 MONTAŻ ZABUDÓW MONTAŻ ZABUDÓW 3.16 MONTAŻ BETONOMIESZARKI Rysunek Rama pomocnicza 2. Wsporniki mocujące 3. Płyty mocujące Środek ciężkości betonomieszarki powinien znajdować jak najbliżej przedniej osi pojazdu, nie powodując, oczywiście, przekroczenia dopuszczalnego nacisku na oś przednią. Uwaga W celu zapewnienia stateczności i bezpieczeństwa pojazdu (zwłaszcza podczas jazdy w zakręcie lub po nachylonym poprzecznie podłożu) należy wziąć pod uwagę siły dynamiczne wywoływane kołysaniem się ładunku wewnątrz bębna, które mogą powodować przesunięcie dynamicznego środka ciężkości ładunku w kierunku poprzecznym. Dodatkowy silnik napędzający bęben betonomieszarki należy mocować za pośrednictwem odrębnego sprężystego zawieszenia, Specjalne przystawki odbioru mocy niezależne od sprzęgła, zapewniające napęd betonomieszarki podczas jazdy, oraz wskazówki dotyczące programowanie ich układu sterowania przedstawiono w rozdziale 4 ( str. 5).

135 ROZDZIAŁ 4 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY

136

137 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY Spis treści 3 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY Spis treści 4.1 INFORMACJE OGÓLNE PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNI BIEGÓW PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNKI ROZDZIELCZEJ PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD WAŁU NAPĘDOWEGO PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SILNIKA...9 Pobór mocy z przodu silnika...9 Pobór mocy z tyłu silnika STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY...11 Informacje ogólne...12 Definicje... Tryb PTO 0 (tryb jazdy)... Tryby PTO 1, 2, 3 (konfigurowalne) USTAWIENIA STANDARDOWE...18 Warunki włączenia/wyłączenia przystawki odbioru mocy...19 Przystawka odbioru mocy nie zamontowana lub zestaw przygotowawczy...19 Przystawka odbioru mocy Multipower...19 Przystawka odbioru mocy w manualnej skrzyni biegów, włączana elektrycznie...20 PTO 1, 2 w skrzyni biegów Allison...20 Przystawka odbioru mocy w skrzynce rozdzielczej...21 Regulator pośredniej prędkości obrotowej silnika...21 Skrzynia biegów Allison...22 Korzystanie z przystawki odbioru mocy podczas jazdy...22 Zmiana zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej N RES...23 Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego KASETA STERUJĄCA EM (EXPANSION MODULE)...23 Połączenia...25

138 4 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY Spis treści

139 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.1 INFORMACJE OGÓLNE 5 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.1 INFORMACJE OGÓLNE Pobór mocy niezbędnej do napędu urządzeń dodatkowych umożliwiają różne rodzaje przystawek odbioru mocy (PTO). Zależnie od zastosowania i wymaganej wydajności, można użyć przystawki odbioru mocy: napędzanej od skrzyni biegów, napędzanej od wału napędowego, napędzanej od wału korbowego silnika. napędzanej o koła zamachowego silnika. Opisy cech i parametrów poszczególnych przystawek znajdują się następnych punktach niniejszego podręcznika i w odpowiedniej dokumentacji technicznej, dostępnej na życzenie. Przy określaniu mocy potrzebnej do napędu danego urządzenia, szczególnie w przypadku dużego zapotrzebowania mocy, należy uwzględnić sprawność napędu, czyli straty mocy (5 do 10% dla napędu mechanicznego, za pomocą pasków lub kół zębatych, i więcej dla napędu hydraulicznego). Przełożenie przystawki należy dobrać w taki sposób, by pobór mocy odbywał się w zakresie roboczej prędkości obrotowej silnika. Z uwagi na nierównomierność biegu i drgania, należy unikać niskich prędkości obrotowych (poniżej 1000 obr/min). Zależność pobieranej mocy od prędkości obrotowej przystawki przy danej wartości pobieranego momentu obrotowego można wyznaczyć za pomocą poniższych wzorów: P [KM] = M n i / 7023 P [kw] = M n i / 9550 P = Moc pobierana M = Maksymalny pobierany moment obrotowy, dostępny dla danej przystawki n = Prędkość obrotowa silnika (obr/min) i = przełożenie przystawki = stosunek prędkości obrotowych przystawki i silnika. Rodzaj pracy Podane wartości maksymalnego pobieranego momentu obrotowego dotyczą pracy ciągłej przystawki, do 60 sekund. Pobieranie większych momentów obrotowych w warunkach pracy chwilowej (do 30 s) wymaga każdorazowego zatwierdzenia, zależnie od zastosowania pojazdu. Podczas pracy ciągłej dłuższej niż 60 sekund, w przypadku korzystania z przystawki podczas postoju pojazdu, konieczna może być redukcja parametrów znamionowych ze względu na warunki użytkowania (np. chłodzenie silnika i skrzyni biegów itp.). W przypadku pracy ciągłej, która może prowadzić do nadmiernego wzrostu temperatury oleju, zalecany jest kontakt z dostawcą przystawki w celu określenia ewentualnej konieczności montażu zewnętrznej chłodnicy oleju. Ponadto, parametry znamionowe przystawek odbioru mocy dotyczą zastosowań, w których nie występują duże wahania momentu obrotowego, zarówno w odniesieniu do wartości, jak i częstotliwości zmian. Aby uniknąć przeciążenia przystawki, w niektórych przypadkach (np. pompy hydrauliczne, kompresory), należy stosować elementy zabezpieczające, np. sprzęgła lub zawory bezpieczeństwa. Podczas długotrwałego użytkowania przystawki temperatura oleju w skrzyni biegów nie może przekroczyć 110 C, a temperatura cieczy chłodzącej 100 C Nie wszystkie typy przystawek odbioru mocy dostępne na rynku nadają się do pracy ciągłej. Należy przestrzegać wymagań technicznych (długość okresów pracy i przerw itp.) określonych dla konkretnej przystawki.

140 6 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.1 INFORMACJE OGÓLNE Wały napędowe przystawek odbioru mocy Podczas projektowania napędu za pomocą wału należy starannie przeanalizować wpływ sił powodowanych kinematyką wału (kątami załamania, prędkością obrotową, momentem obrotowym) oraz sił dynamicznych na napędzane urządzenie. Należy przestrzegać instrukcji producenta wału. Oznacza to, że: wymiary wału powinny być dostosowane do maksymalnych mocy i momentów obrotowych, jakie mogą wystąpić podczas poboru mocy, w celu zapewnienia równobieżności wału napędowego, kąty załamania w skrajnych przegubach wału muszą być jednakowe (patrz rys. 4.1) i nie przekraczać 7º, preferowany jest montaż typu Z, ponieważ zapewnia mniejsze obciążenia łożysk przystawki odbioru mocy i napędzanego urządzenia. Jeżeli istnieje konieczność innego wzajemnego ustawienia wałów w przestrzeni (kąt φ, rys. 2), należy pamiętać, że równobieżność kompletnego wału można osiągnąć tylko wtedy gdy wał środkowy jest wyposażony w widełki ustawione pod tym samym kątem φ oraz skrajne kąty załamania X 1 i X 2 są sobie równe. W przypadku wałów składających się kilku części obowiązują wytyczne przedstawione w punkcie 2.8 ( str. 37) Rysunek 1 Montaż typu Z Montaż typu W Rysunek 2 Układ elektryczny W pojazdach EUROCARGO Euro 6 wszystkie przystawki odbioru mocy w tym również montowane poza fabryką są zarządzane wyłącznie przez kasetę sterującą EM. Dlatego zamówienie na pojazd powinno zawierać opcję Elektroniczne kasety sterujące VCM i EM (patrz rys. 1 w rozdziale 5) udostępniają nowoczesne metody sterowania przystawkami odbioru mocy i przetwarzania sygnałów, zapewniające wysoki poziom bezpieczeństwa i niezawodności. Aktywowanie funkcji sterowania przystawką odbywa się poprzez podłączenie przełącznika sterującego do złącza Układ pneumatyczny Patrz opis w punkcie 2.15 ( str. 49).

141 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.2 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNI BIEGÓW PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNI BIEGÓW Zależnie od typu skrzyni biegów, moc może być odbierana z wałka pośredniego za pośrednictwem przystawki z kołnierzem napędowym lub złączem wielowypustowym, zamontowanej z tyłu, z boku lub u dołu skrzyni biegów. W tabeli 4.1. przedstawiono maksymalne momenty obrotowe i przełożenia poszczególnych typów przystawek odbioru mocy IVECO, zależnie od typu skrzyni biegów. Przyjęcie wyższych wartości dla pracy chwilowej zawsze wymaga upoważnienia IVECO, zależenie od zastosowania. Zasadniczo, z przystawki odbioru mocy napędzanej od skrzyni biegów można korzystać tylko podczas postoju pojazdu. Aby uniknąć przeciążenia synchronizatorów, włączanie i wyłączanie przystawki może odbywać się tylko po wyłączeniu sprzęgła (wciśnięciu pedału sprzęgła). Gdy pojazd porusza się włączoną przystawką, nie wolno zmieniać biegów. W skrzyniach biegów wyposażonych w przekładnię hydrokinetyczną (skrzynie hydromechaniczne) na ogół stosuje się przystawki takie same, jak w konwencjonalnych (mechanicznych) skrzyniach biegów. Jednak należy pamiętać, że jeżeli prędkość obrotowa silnika spadnie poniżej około 60% jego prędkości maksymalnej, następuje odblokowanie przekładni hydrokinetycznej (tzw. stan napędu hydrokinetycznego), co powoduje wahania obrotów przystawki, zależenie od strat mocy w przekładni, mimo że prędkość obrotowa silnika pozostaje stała. Dane techniczne przystawek odbioru mocy napędzanych od skrzyni biegów Poniższa tabela przedstawia możliwe do zastosowania przystawki odbioru mocy. Montaż przystawki odbioru mocy poza fabryką wymaga przeprogramowania kasty sterującej skrzyni biegów oraz kasety sterującej Expansion Module (EM). Konieczna jest także ingerencja w układ elektryczny pojazdu. Dlatego przed zamontowaniem przystawki uważnie przeczytaj punkt 4.5 Sterowanie przystawką odbioru mocy ( str. 11). Przeprogramowanie kaset sterujących należy wykonać zgodnie ze wskazówkami zamieszczonymi w instrukcji serwisowej IVECO, za pomocą specjalnego przyrządu diagnostycznego (dostępnego w autoryzowanych stacjach obsługi IVECO), wprowadzając informacje dotyczące danej przystawki. Tabela 4.1. Przetestowane przez IVECO przystawki odbioru mocy napędzane od skrzyni biegów Skrzynia biegów Typ przystawki Pozycja montażowa Kierunek obrotów Przełożenia MOMENT OBR. (Nm) S5-42 NS42/2C Prawa boczna Prawy 0, S700 6AS700 6S800 6AS800 6S1000 6AS1000 NL/4C Prawa tylna Lewy 0, Z/5 Prawa tylna Lewy 0, NL/1C (1) Centralna tylna Prawy 0, NH/4C Prawa tylna Lewy 0, ZI Prawa tylna Lewy 0, NH/4C Prawa tylna Lewy 0, ZI Prawa tylna Lewy 0, NH/1C Centralna tylna Prawy 0, S1005 NL/10 Górna tylna Lewy 1, PTO (2) NL/10 Górna tylna Lewy 1, S-75 TO 9S-1110 NH/4C Prawa tylna Lewy 1, N75/10C Prawa tylna Lewy 1, NH/1C Centralna tylna Prawy 0, NH/4C Dolna tylna Lewy 1, N109/10 Górna tylna Lewy 1, NH/1C Centralna tylna Prawy 0,97 800

142 8 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.3 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNKI ROZDZIELCZEJ Skrzynia biegów Typ przystawki Pozycja montażowa Kierunek obrotów Przełożenia 12AS TBD MOMENT OBR. (Nm) S1000 P96A1 Prawa boczna Lewy 0, S2500 P96A2 Prawa boczna Lewy 1, S A1 Lewa boczna Lewy 0, (*) Maksymalny moment obrotowy, jaki można pobrać z przystawki przy prędkości obrotowej silnika 1500 obr/min. (1) Praca sporadyczna < 1 h użytkowania Bezpośredni napęd pomp W przypadku montażu pompy hydraulicznej lub innego osprzętu napędzanego bezpośrednio (tzn. bez użycia wału) od przystawki odbioru mocy, oprócz sprawdzenia, czy pompa danej wielkości może być zamontowana w pojeździe, należy również sprawdzić, czy naprężenia wywoływane przez statyczne i dynamiczne momenty sił, pochodzące od ciężaru pompy i przystawki, nie przekraczają wytrzymałości obudowy skrzyni biegów. Ponadto, należy przeanalizować wpływ dodatkowych mas na moment bezwładności mas wirujących, w celu uniknięcia rezonansu w zakresie roboczych prędkości obrotowych silnika. Przestrzegaj maksymalnych wartości pobieranych momentów obrotowych wskazanych w tabeli PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SKRZYNKI ROZDZIELCZEJ W pojazdach z napędem na wszystkie koła (4x4) przystawkę odbioru mocy można zamontować na skrzynce rozdzielczej. Roboczą prędkość obrotową przystawki można dostosować do wymagań, poprzez włączenie odpowiedniego biegu. Z przystawki tej można korzystać tylko podczas postoju pojazdu (skrzynka rozdzielcza w położeniu neutralnym). Uwaga W przypadku pracy ciągłej, która może prowadzić do nadmiernego wzrostu temperatury oleju, zalecany jest kontakt z dostawcą przystawki w celu określenia ewentualnej konieczności montażu zewnętrznej chłodnicy oleju lub dodatkowej pompy oleju. Maksymalne dopuszczalne wartości pobieranego momentu obrotowego przedstawiono poniżej: Tabela 4.2 Typ skrzynki rozdzielczej Maks. pobierany moment obrotowy ze skrzynki rozdzielczej [Nm] Rodzaj złącza TC 850 (1) 500 kołnierz o średnicy zewn. 90 mm z 4 otworami o średnicy 8,1 mm (1) Zamów przystawkę dostępną w opcji. Montaż przystawki wymaga wymiany wewnętrznych podzespołów skrzynki rozdzielczej. Uwaga Dozwolony jest montaż tylko przystawek przetestowanych przez IVECO.

143 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.4 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD WAŁU NAPĘDOWEGO PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD WAŁU NAPĘDOWEGO Zezwolenie na montaż przystawki odbioru mocy napędzanej od wału napędowego, za skrzynią biegów, jest wystawiane po przeanalizowaniu pełnej dokumentacji dostarczonej do IVECO przez firmę zabudowującą. Maksymalna moc i moment obrotowy pobierane z przystawki będą określane w każdym przypadku indywidualnie, zależnie od zastosowania przystawki. Zalecenia ogólne: z przystawki odbioru mocy można korzystać tylko podczas postoju pojazdu. Przystawkę należy włączać i wyłączać, gdy skrzynia biegów znajduje się w położeniu neutralnym. Podczas włączania i wyłączania przystawki zabudowa nie może pobierać mocy (0 Nm), prędkość obrotowa przystawki zależy od wybranego biegu, przystawkę należy zamontować bezpośrednio za skrzynią biegów. W pojazdach wyposażonych w kilkuczęściowy wał napędowy przystawkę można również zamontować na elastycznym wsporniku pomiędzy pierwszym a drugim odcinkiem wału (przestrzegaj wytycznych przedstawionych w punkcie 2.8 ( str. 37)), należy utrzymać kąty pochylenia wału (osi układu napędowego) w płaszczyznach poziomej i pionowej jak najbliższe pierwotnym wartościom, wzrost masy i sztywności wału napędowego (spowodowany zamontowaniem dodatkowych elementów) nie może powodować niewyrównoważenia lub nietypowych drgań ani uszkodzeń układu napędowego (od silnika do mostu napędowego) w czasie jazdy lub postoju z pracującą przystawką, przystawkę odbioru mocy należy zamocować do ramy podwozia za pośrednictwem odrębnego zawieszenia. Ponieważ wał napędowy ma istotny wpływ na bezpieczeństwo pojazdu, jego modyfikacje mogą być wykonywane wyłącznie przez specjalistyczne firmy, upoważnione przez dostawcę wału. Uwaga Dokonanie jakichkolwiek modyfikacji wału napędowego bez zezwolenia IVECO spowoduje natychmiastową utratę gwarancji na pojazd. Uwaga Nie wolno montować przystawek napędzanych od wału napędowego w pojazdach wyposażonych w skrzynię biegów EuroTronic. 4.5 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SILNIKA Przystawki tego typu stosuje się przede wszystkim do napędu urządzeń pracujących w trybie ciągłym (ciągły pobór mocy). Pobór mocy z przodu silnika Moc potrzebną do napędu urządzeń o małym zapotrzebowaniu na moment obrotowy (np. sprężarka układu klimatyzacji) pobierać z wału korbowego silnika, za pośrednictwem przekładni pasowej. Zastosowanie wału kardana jest zarezerwowane dla poboru większych mocy (np. pojazdy komunalne). Odbiór mocy z wału korbowego, o ile nie został wcześniej zaplanowany, wymaga precyzyjnej ingerencji w podzespoły znajdujące się w z przodu pojazdu, takie jak chłodnica, kabina, zderzaki itp. Dlatego należy zwrócić szczególną uwagę na: wyważenie dodatkowych elementów wirujących i zapewnienie płynnego odłączania napędzanych urządzeń od wału korbowego, ze względu na działanie momentów skręcających i zginających, dodatkową masę i moment bezwładności oraz odległość środka ciężkości tej masy względem osi pierwszego łożyska głównego wału korbowego, która powinna być jak najmniejsza, wydajność chłodnicy, której zmniejszenia należy uniknąć, zachowanie pierwotnej sztywności i wytrzymałości zmodyfikowanych elementów (poprzecznica, zderzak itp.), zapewnienie, by podczas długotrwałego działania przystawki temperatura cieczy chłodzącej nie wzrastała powyżej 100 C, zaś temperatura oleju silnikowego (mierzona w głównej magistrali olejowej) nie wzrastała powyżej 120 C. Należy przy tym pozostawić tolerancję około 10%. W przeciwnym razie należy zastosować dodatkowe wymienniki ciepła.

144 10 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.5 PRZYSTAWKA ODBIORU MOCY NAPĘDZANA OD SILNIKA Tabela 4.3 przedstawia parametry odbioru mocy z przodu silnika Silnik n max Maks. odbierany moment obrotowy [Nm] Maks. moment bezwładności [kgm 2 ] (1) Maks. dopuszczalny moment zginający [Nm] (2) Tector 4-cylindrowy , cylindrowy , (1) Maksymalny dopuszczalny masowy moment bezwładności mas zamocowanych na stałe. (2) Maksymalny dopuszczalny moment zginający względem osi pierwszego łożyska głównego wału korbowego, wywołany siłami promieniowymi. Zależnie od kąta między kierunkiem działania dodatkowych sił promieniowych a osią cylindrów (kąt zerowy występuje w GZP i rośnie w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara), maksymalny moment zginający można pomnożyć przez współczynnik podany w tabeli. Mnożnik Kąt działania sił Pobór mocy z tyłu silnika Przystawka odbioru mocy Multipower napędzana od koła zamachowego silnika W niektórych modelach pojazdów z mechaniczną skrzynią biegów (150E do 190EL z silnikami o mocy 280 do 320 KM oraz pojazdach 4x4) istnieje możliwość zastosowania przystawki odbioru mocy IVECO Multipower, przeznaczonej od pobierania dużych momentów obrotowych. Przystawka jest zamontowana z tyłu silnika i napędzana od koła zamachowego. Jest to tzw. przystawka niezależna od sprzęgła, dzięki czemu może być używana zarówno podczas postoju, jak i w czasie jazdy (np. pojazdy komunalne, betonomieszarki itp.). Podstawowe zalecenia: przystawkę należy włączać tylko przy wyłączonym silniku (kaseta Expansion Module udostępnia konfigurację ze specjalnym zabezpieczeniem uniemożliwiającym włączenie przystawki, gdy silnik pracuje), przystawkę można wyłączać przy uruchomionym silniku, pod warunkiem, że w tym czasie z przystawki nie jest odbierany moment obrotowy, silnik wolno uruchamiać tylko wtedy, gdy z przystawki nie jest odbierany moment obrotowy. W celu zapewnienia prawidłowego włączania przystawki, statyczny moment zginający dołączonych urządzeń nie może przekroczyć 35 Nm. Zależnie od wersji dołączanych urządzeń, konieczne może być zastosowanie przystawki włączanej za pośrednictwem sprzęgła. Główne wymiary przystawki przedstawia rys Podstawowe dane techniczne przedstawia tabela 4.4.

145 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY Rysunek 3 Tabela 4.4. Dane techniczne Przełożenie w stosunku do prędkości obrotowej silnika 1,29 Maks. odbierany moment obrotowy 900 Nm Kołnierz wyjściowy ISO x 8 x 10 Sterowanie pneumatyczne Kierunek obrotów zgodny z kierunkiem obrotów wału korbowego Masa 70 kg Ilość oleju 2 litry Uwaga Pamiętaj, że zależnie od przełożenia przystawki (patrz tab. 4.4), podczas jazdy z włączoną przystawką podłączona do niej pompa może osiągać wysokie prędkości obrotowe (np. przy prędkości obrotowej silnika 1800 obr/min pompa osiąga 2400 obr/min). 4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY Czynności wykonane niezgodnie z poniższymi wytycznymi mogą być przyczyną poważnego uszkodzenia układów pojazdu, pogorszyć jego bezpieczeństwo, nie zawodność i funkcjonalność oraz spowodować szkody, których nie obejmuje gwarancja. Pokazane na rys. 4.4 kasety sterujące znajdują się pod deską rozdzielczą po prawej stronie (u dołu), naprzeciw fotela pasażera.

146 12 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY Rysunek 4 1. ABS 2. VCM 3. ECAS 4. EM 5. Centralny zamek Sterowanie przystawką odbioru mocy realizuje kaseta EM (o ile występuje). Informacje ogólne Przystawki odbioru mocy są włączane elektrycznie, za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego. Rzeczywiste włączenie sygnalizuje sygnał zwrotny z przystawki. Skonfigurowanie trybów PTO wymaga zaprogramowania następujących kaset sterujących: EM (Expansion module) i VCM (Vehicle Control Module). Kaseta EM obsługuje do trzech przystawek odbioru mocy, niezależnie sterując włączaniem i wyłączaniem każdej z nich. Taki a nie inny układ sterowania przystawką znacznie ułatwia zabudowę pojazdu, ponieważ posiada zdefiniowany zestaw funkcji zabezpieczających i kontrolnych. Włączenie przystawki odbioru mocy wymaga spełnienia dwóch następujących warunków: 1. Mechaniczne włączenie przystawki. 2. Aktywowanie odpowiedniego trybu (sterowania) PTO przypisanego do danej przystawki. Więcej informacji o trybach PTO przedstawiono w kolejnych punktach. Działania 1) i 2) mogą być inicjowane za pomocą dwóch odrębnych przełączników (uruchamianych w odpowiedniej kolejności: 1 2.), lub pojedynczego przełącznika, znajdujących się w kabinie na środkowym panelu deski rozdzielczej. Ogólnie rzecz biorąc, przystawkę włącza sygnał elektryczny (aktywujący zawór elektromagnetyczny).

147 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY 13 W celu zapewnienia prawidłowego sterowania przystawką i uniknięcia ewentualnego uszkodzenia układu napędowego w przypadku stosowania przystawki należy wykorzystywać sygnały dostępne w złączach elektrycznych zabudowy (np. sygnał uruchomienia hamulca postojowego, postoju pojazdu, wyłączenia biegu wstecznego). Sygnały te wolno pobierać tylko ze złączy elektrycznych zabudowy. Definicje Multiplex Pojęcie to oznacza układ składający się z dwóch kaset sterujących: IVECO Body Controller (IBC3) oraz Chassis Electronic Module (MET). Kasety te są połączone z innych podukładami elektronicznymi pojazdu (EDC, VCM, ECAS itp.). Komunikacja między nimi odbywa się za pośrednictwem linii CAN. Włącznik przystawki odbioru mocy (PTOsw x, x = 1, 2, 3) Przełącznik znajdujący na środkowym panelu deski rozdzielczej (panelu sterującym) Służy do inicjowania poleceń dotyczącej danej przystawki (np. włączenie przystawki, zależnie od konfiguracji kasety EM. Ponieważ kasety sterujące EM i VCM są w stanie kontrolować do trzech przystawek odbioru mocy, w pojeździe można zamontować do trzech przełączników (od PTOsw1 do PTOsw3). Każdy przełącznik jest podłączony do odpowiedniego pinu złącza (pin 18, 19, 20). Złącze Złącze 61071, przeznaczone specjalnie dla potrzeb firm zabudowujących, znajduje się we wnęce na nogi po stronie pasażera, poniżej kasety sterującej EM. Więcej informacji przedstawiono w punkcie 5.2 ( str. 9). Tryb PTO x (x = 1, 2, 3) Po otrzymaniu żądania włączenia przystawki odbioru mocy za pośrednictwem sygnału podanego na odpowiednie wejście złącza aktywowany zostaje tryb PTO definiujący parametry działania przystawki. Tryb PTO umożliwia zainicjowanie fizycznego włączenia przystawki odbioru mocy. Możliwości wyboru: Tak/Nie (patrz niżej). Istnieje możliwość jednoczesnej aktywacji do trzech trybów PTO. Mechaniczne włączenie przystawki odbioru mocy (konfiguracja PTO) Konfiguracja PTO jest integralnym składnikiem trybu PTO. Zawiera zestaw parametrów definiujących proces mechanicznego włączania przystawki odbioru mocy. Zestawy parametrów są różne dla różnych przystawek (zależnie od typu silnika i skrzyni i biegów). Dzięki temu proces włączania przystawki przebiega zgodnie z wymaganiami. Na żądanie klienta konfiguracja PTO może być zmodyfikowana w stacji obsługi Iveco. Konfiguracje mechanicznego włączenia przystawki są zapisane w pamięci kasety sterującej EM, a także VCM, jeżeli wywoływana ma być funkcja regulacji pośredniej prędkości obrotowej. Tryb PTO 0 (tryb jazdy) Podczas jazdy z prędkością do 25 km/h naciśnięcie przycisku RES tempomatu aktywuje pośrednią prędkość obrotową silnika, ustawioną na 900 obr/min. Kierowca może wybrać nową prędkosć pośrednią i zaprogramować ją, naciskając przycisk RES na dłużej niż 5 sekund. W takim przypadku nie ma potrzeby przeprogramowania kasety sterującej w stacji obsługi IVECO. Uwaga Powyżej prędkości 25 km/h następuje automatyczne przejście tempomatu w tryb regulacji prędkości jazdy. Maksymalne i minimalne prędkości obrotowe, jakie można uzyskać naciskając przyciski SET+ i SET- tempomatu, są identyczne dla wszystkich trybów PTO (PTO 0 oraz PTO 1, 2, 3), lecz jedynie w przypadku trybów PTO 1, 2, 3 można je konfigurować za pośrednictwem urządzenia EASY. Parametrów przedstawionych w tab. 4.5 dla trybu PTO 0 (trybu jazdy) nie można modyfikować.

148 14 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY Tabela 4.5 Przycisk Funkcja RES / OFF SET+ / SET- Pedał przyspieszenia Maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+ lub pedału przyspieszenia Dostępny moment obrotowy Warunki dezaktywacji pośredniej prędkości obrotowej silnika Aktywacja / dezaktywacja pośredniej prędkości obrotowej silnika. Prędkość ta jest fabrycznie ustawiona na 900 obr/min i kierowca może ją zmienić. Zwiększanie / zmniejszanie pośredniej prędkości obrotowej Aktywny N LL (1) maksymalna prędkość obrotowa silnika Maksymalny moment obrotowy silnika Naciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła Naciśnięcie przycisku OFF tempomatu Uruchomienie hamulca silnikowego Uruchomienie zwalniacza Osiągnięcie prędkości dezaktywacji dla trybu PTO 0 Brak sygnału POŁOŻENIE NEUTRALNE (automatyczna skrzynia biegów) (1) N LL = prędkość obrotowa biegu jałowego Tryby PTO 1, 2, 3 (konfigurowalne) Stacja obsługi IVECO ma możliwość zaprogramowania trzech różnych i niezależnych charakterystyk (map) działania przystawki odbioru mocy w elektronicznych kasetach sterujących. Oczywiście w danej chwili silnik może pracować tylko w jednym trybie PTO. Priorytety poszczególnych trybów PTO są następujące: Tryb PTO 3: wysoki priorytet, Tryb PTO 2: średni priorytet, Tryb PTO 1: niski priorytet, Tryb PTO 0: tryb jazdy. Uwaga Firma zabudowująca musi uwzględnić powyższe priorytety trybów PTO już na etapie planowania zabudowy i programowania w celu uniknięcia dodatkowych kosztów, związanych z koniecznością późniejszego ponownego programowania lub modyfikacji okablowania. W poniższej tabeli przedstawiono parametry, stanowiące elementy składowe trybu PTO. Parametry te można programować tylko za pośrednictwem urządzenia diagnostycznego EASY, dostępnego w stacji obsługi IVECO. Tabela 4.6 Parametr Możliwe wartości Maks. prędkość obr., jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, N SET_max (9) N LL N max (2) Maks. prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą pedału przyspieszenia Wzrost prędkości obrotowej po naciśnięciu przycisku SET+ Spadek prędkości obrotowej po naciśnięciu przycisku SET- Ograniczenie momentu obrotowego (3) Nachylenie krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej Przyciski tempomatu (RES / OFF / SET+ / SET-) N max_acc 250 obr/min w ciągu każdej sekundy naciskania przycisku Jak wyżej Patrz tabela Domyślnie: linia pionowa w punkcie maksymalnej prędkości obrotowej bez obciążenia Aktywny / nieaktywny Programowanie pośredniej prędkości obrotowej Trwałe (EASY) / dowolne (kierowca) (8) Skokowa zmiana prędkości przyciskami SET+ / SET- (4) Wyłączanie trybu PTO poprzez naciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła (odrębnie dla każdego trybu) (5) Pedał przyspieszenia Aktywny / nieaktywny Aktywny / nieaktywny Aktywny / nieaktywny

149 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY 15 Parametr Możliwe wartości Wywołanie zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej silnika za pomocą przycisku RES po włączaniu trybu PTO (7) Minimalna prędkość obr, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET-, N SET_min (9) Wyłączanie trybu PTO poprzez uruchomienie hamulca postojowego (6) Maksymalna prędkość jazdy, powyżej której następuje wyłączenie trybu PTO (pośredniej prędkości obrotowej, V ZDR_max ) Aktywny / nieaktywny > 500 obr/min Aktywny / nieaktywny Między 2 km/h a 95 km/h (programowalna) Zakres prędkości obrotowych silnika dostępny podczas odbioru mocy (1) N LL maksymalna prędkość obrotowa silnika (2) Oznaczenia: N LL prędkość obrotowa biegu jałowego N max maksymalna prędkość obrotowa N RES zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa, wywoływana przyciskiem RESUME lub włączeniem trybu PTO N SET_max maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, identyczna dla wszystkich trybów PTO N SET_min minimalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET- N max_acc maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą pedału przyspieszenia (1) Prędkość obrotowa (wału korbowego) silnika, nie przystawki odbioru mocy. Odpowiadającą jej prędkość obrotową przystawki należy obliczyć, mnożąc przez przełożenia przystawki. (2) Zasady dotyczące ustawiania pośredniej prędkości obrotowej silnika: nie może być mniejsza od NLL nie może być większa od Nmax ogólnie: N LL N SET_min N RES oraz N RES N SET_max N max. Jeżeli ostania nierówność nie jest spełniona, prędk. obr. silnika zostaje ograniczona do N max. (3) Patrz następny punkt. (4) Funkcja regulacji skokowej (funkcja TIP krótkie naciśnięcie przycisku) pozwala stopniowo zmieniać pośrednią prędkość obrotową lub prędkość jazdy poprzez krótkotrwałe (<1 s) naciskanie przycisków SET+/SET- tempomatu. Przy prędkości jazdy <25 km/h aktywna jest funkcja regulacji pośredniej prędkości obrotowej silnika. Przy prędkości jazdy >25 km/h aktywna jest funkcja regulacji prędkości jazdy. Każdorazowe naciśnięcie przycisku powoduje zmianę odpowiednio: prędkości obrotowej o 20 obr/min lub prędkości jazdy o 1 km/h. Każdorazowe naciśnięcie: 20 obr/min (tolerancja 5), wartość domyślna 20 obr/min (5) Aktywny po naciśnięciu pedału hamulca lub sprzęgła następuje wyłączenie trybu PTO.{Nieaktywny po naciśnięciu pedału hamulca lub sprzęgła nie następuje wyłączenie trybu PTO. W trybie PTO 0 po naciśnięciu pedału hamulca lub sprzęgła następuje wyłączenie trybu PTO. (6) Aktywny po uruchomieniu hamulca postojowego lub naciśnięciu pedału sprzęgła następuje wyłączenie trybu PTO. Nieaktywny po uruchomieniu hamulca postojowego lub naciśnięciu pedału sprzęgła nie następuje wyłączenie trybu PTO. W trybie PTO 0, po uruchomieniu hamulca postojowego nie następuje wyłączenie trybu PTO. (7) Aktywny silnik automatycznie przechodzi na zaprogramowaną prędkość obrotową NRES dla danego trybu PTO. Nieaktywny silnik pozostaje na dotychczasowej prędkości obrotowej. Aby wywołać prędkość NRES, należy nacisnąć przycisk RES tempomatu (8) Patrz punkt Zmiana zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej N RES. (9) Możliwość programowania tylko dla trybów PTO 1, 2, 3.

150 16 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY Modyfikacja krzywej momentu obrotowego, maksymalnej prędkości obrotowej i nachylenia krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej W celu mechanicznego zabezpieczenia przystawki odbioru mocy istnieje możliwość: 1. ograniczenia momentu obrotowego silnika zabezpieczenie przed przeciążeniem, 2. ograniczenia prędkości obrotowej silnika ochrona przed nadmierną prędkością obrotową. Obrazuje to wykres na rys. 4.8, na którym naniesiono charakterystykę (przebieg) momentu obrotowego silnika (zdefiniowaną 16 punktami), linię poziomą (reprezentująca ograniczenie momentu obrotowego) oraz linię ukośną (reprezentującą krzywą regulatora, ograniczającą maksymalną prędkość obrotową) Rysunek 5 1. Charakterystyka silnika 2. Linia reprezentująca ograniczenie momentu obrotowego 3. Linia reprezentująca krzywą regulatora, ograniczającą maksymalną prędkość obrotową 4. Punkt definiujący charakterystykę silnika

151 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.6 STEROWANIE PRZYSTAWKĄ ODBIORU MOCY 17 Po wyborze stopnia nachylenia krzywej regulatora prędkości obrotowej (linia 3) wyznaczany jest punkt przecięcia X z linią ograniczenia prędkości obr., którego współrzędna na osi x określa maks. prędkość obrotową, przy jakiej jest dostępny dany moment obrotowy. Innymi słowy: wraz ze wzrostem prędkości obr. silnika, kaseta sterująca wybiera moment obr. o niższej z dwóch wartości: określonej krzywą (1) lub linią prostą (2). Regulator maks. prędkości obr. interweniuje po przekroczeniu obrotów odpowiadających punktowi X, ograniczając prędkość, a tym samym moment obrotowy. Należy pamiętać, że: zależnie od planowanego zastosowania przystawki odbioru mocy, firma zabudowująca określa maks. prędkość obrotową, przy której jest dostępny określony moment obrotowy, pod pojęciem prędkości obrotowej rozumie się prędkość obrotową (wału korbowego) silnika, nie przystawki odbioru mocy. Odpowiadającą jej prędkość obrotową przystawki należy obliczyć na podstawie przełożenia przystawki (tab. 4.3), poszczególne ograniczenia (maks. moment obrotowy, punkt przecięcia linii i nachylenie linii) można określać niezależnie jedno od drugiego, jednak zalecane jest ich łączne definiowanie, parametry mogą te być programowane (aktywowane) wyłącznie przez IVECO. obr/min Rysunek 6 Rozpatrzmy przykład z rys. 4.6: maksymalny dostępny moment obrotowy silnika: 600 Nm, standardowa, zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa wynosi 900 obr/min, wybrana nowa prędkość obrotowa silnika nie może przekroczyć 1100 obr/min, po wyborze nowej wartości należy ponownie wyliczyć prędkości obrotowe dla wszystkich nachyleń krzywej regulatora, zmienne nachylenie krzywej regulatora: 0-0,2 obr/min/nm. Moc dostępna przy 1100 obr/min i 600 Nm (patrz wzory na str. 5): P = (600 x 1100) / 9550 = 69 kw = 94 KM Nachylenie krzywej regulatora prędkości maksymalnej zależy od zastosowania przystawki odbioru mocy.

152 18 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.7 USTAWIENIA STANDARDOWE obr/min Rysunek 6 Na ogół podczas pracy stacjonarnej wystarczające zabezpieczenie zapewnia stroma krzywa ograniczająca prędkość obrotową. Jednak podczas jazdy taki przebieg krzywej mógłby powodować gwałtowne zmiany obciążenia (i związane z tym problemy). Tak więc: przy krzywej o nachyleniu 0,05 obr/min/nm (krzywa C) moment obrotowy 600 Nm jest dostępny do prędkości (0,05 x 600) = 1070 obr/min, przy krzywej o nachyleniu 0,1 obr/min/nm (krzywa B) moment obr. 600 Nm jest dostępny do prędkości 1040 obr/min, przy krzywej o nachyleniu 0,2 obr/min/nm (krzywa A) moment obr. 600 Nm jest dostępny do prędkości 980 obr/min. 4.7 USTAWIENIA STANDARDOWE Poniższa tabela przedstawia ustawienia fabryczne. Tabela 4.7 Tryb PTO Tryb 0 Tryb 1 Tryb 2 Tryb 3 Aktywacja za pośrednictwem złącza 21-pinowego Aktywacja nie wymagana Połączone piny 18 i 17 Połączone piny 19 i 17 Połączone piny 20 i 17 Maks. moment obrotowy Maks. moment obr. silnika Maks. moment obr. silnika Maks. moment obr. silnika Maks. moment obr. silnika Maksymalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, N SET_max Minimalna prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET-, N SET_min Maksymalna prędkość obrotowa silnika Prędkość obrotowa biegu jałowego silnika, N LL Nachylenie krzywej regulatora maksymalnej prędkości obrotowej Zależnie od krzywej nominalnej 0 obr/min/nm 0 obr/min/nm 0 obr/min/nm Pedał przyspieszenia Aktywny Aktywny Aktywny Nieaktywny Przyciski tempomatu (RES / OFF / SET+ / SET-) Aktywny Aktywny Aktywny Nieaktywny Zaprogramowana prędkość obrotowa, N RES 900 obr/min 900 obr/min 1100 obr/min 1300 obr/min Maksymalna prędkość jazdy, powyżej której następuje wyłączenie trybu PTO, V ZDR_max 25 km/h 35 km/h 35 km/h 35 km/h

153 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.7 USTAWIENIA STANDARDOWE 19 Wyłączanie trybu PTO poprzez naciśnięcie pedału hamulca lub sprzęgła Wywołanie zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej silnika za pomocą przycisku RES po włączaniu trybu PTO Wyłączanie trybu PTO poprzez uruchomienie hamulca postojowego Wyłączanie trybu PTO poprzez uruchomienie hamulca silnikowego Tryb PTO Tryb 0 Tryb 1 Tryb 2 Tryb 3 Aktywny Nieaktywny Nieaktywny Aktywny Aktywny Nieaktywny Nieaktywny Nieaktywny Aktywny Aktywny Aktywny Aktywny Aktywny Aktywny Aktywny Aktywny Tempo zwiększania/zmniejszania prędkości za pomocą przycisków SET+/SET- wynosi 250 obr/min Warunki włączenia/wyłączenia przystawki odbioru mocy Tabela 4.8 Stan pedału hamulca Stan hamulca postojowego Stan pedału sprzęgła Stan włącznika ciśnieniowego Stan skrzyni biegów Dozwolony zakres biegów Dozwolona prędkość obrotowa silnika Dozwolona prędkość jazdy Maksymalna dopuszczalna temperatura cieczy chłodzącej Maksymalny dopuszczalny poślizg sprzęgła (w procentach) wciśnięty / zwolniony uruchomiony / zwolniony wciśnięty / zwolniony zwarty / rozwarty położenie neutralne / położenie inne niż neutralne / bieg wsteczny Uwaga Stacja obsługi IVECO ma możliwość zmiany tych warunków Przystawka odbioru mocy nie zamontowana lub zestaw przygotowawczy Konieczne jest tylko zaprogramowanie prędkości obrotowej w kasecie VCM. Za pomocą przełączników wybiera się jeden z trzech trybów PTO. Tabela 4.12 PTO SW 1 Tryb PTO [obr/min] PTO SW 2 Tryb PTO [obr/min] PTO SW 3 Tryb PTO [obr/min] Przystawka odbioru mocy Multipower Konieczne jest tylko zaprogramowanie prędkości obrotowej w kasecie VCM. Za pomocą przełączników wybiera się jeden z trzech trybów PTO (patrz tab. 4.12). Warunki włączenia Stan silnika Włącznik ciśnieniowy Stan pojazdu Temperatura cieczy chłodzącej WYŁĄCZONY ST91 pin zwarty postój < 120 [ C]

154 20 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.7 USTAWIENIA STANDARDOWE Warunki wyłączenia Stan pojazdu pojazd w ruchu (PTO 3) Prędkość jazdy > 25 [km/h] Temperatura cieczy chłodzącej > 120 [ C] Uwaga Stacja obsługi IVECO ma możliwość zmiany tych warunków Przystawka odbioru mocy w manualnej skrzyni biegów, włączana elektrycznie Warunki włączenia Stan silnika Stan pedału sprzęgła Stan pojazdu Temperatura cieczy chłodzącej WŁĄCZONY wciśnięty postój < 120 [ C] Warunki wyłączenia Stan silnika WYŁĄCZONY Stan pojazdu pojazd w ruchu (PTO 3) Prędkość jazdy > 25 [km/h] (PTO1, PTO2) Temperatura cieczy chłodzącej > 120 [ C] Uwaga Stacja obsługi IVECO ma możliwość zmiany tych warunków PTO 1, 2 w skrzyni biegów Allison Konfiguracja domyślna Uwaga Stacja obsługi IVECO ma możliwość zmiany tych warunków. Tabela Warunki włączenia Stan silnika WŁĄCZONY (500 < obr/min < 900) Stan skrzyni biegów położenie neutralne Stan pojazdu postój lub jazda z małą prędkością (0 < v < 2 [km/h]) Temperatura cieczy chłodzącej < 120 [ C] Tabela Warunki wyłączenia Stan silnika Prędkość jazdy Temperatura cieczy chłodzącej WYŁĄCZONY > 20 [km/h] > 120 [ C] Uwaga Stacja obsługi IVECO ma możliwość zmiany tych warunków

155 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.7 USTAWIENIA STANDARDOWE 21 Przystawka odbioru mocy w skrzynce rozdzielczej Warunki włączenia Stan sprzęgła Stan silnika Stan pojazdu Temperatura cieczy chłodzącej pedał zwolniony WŁĄCZONY postój < 120 [ C] Warunki wyłączenia Stan silnika Temperatura cieczy chłodzącej WYŁĄCZONY > 120 [ C] Uwaga Stacja obsługi IVECO ma możliwość zmiany tych warunków Regulator pośredniej prędkości obrotowej silnika Maksymalna pośrednia prędkość obrotowa, jaką można uzyskać za pomocą przycisku SET+, N SET_max Maksymalną prędkość obrotową silnika, możliwą do uzyskania za pomocą przycisku SET+ tempomatu, można programować. Limit tej prędkości jest identyczny dla wszystkich trybów PTO (tryb jazdy PTO 0, tryby sterowania przystawką PTO 1, 2 i 3). Regulacja skokowa (tzw. funkcja TIP) Funkcja TIP (krótkie naciśnięcie (<1 s) przycisku SET+/SET-) umożliwia kierowcy stopniową zmianę ustawienia pośredniej prędkości obrotowej lub prędkości jazdy. Przy prędkości jazdy < V0 km/h (maks. prędkość w trybie PTO) aktywny jest regulator prędkości obrotowej silnika. Przy prędkości jazdy >V0 km/h aktywna jest funkcja regulacji prędkości jazdy. Każdorazowe naciśnięcie przycisku powoduje zmianę odpowiednio: prędkości obrotowej o 20 obr/min lub prędkości jazdy o 1 km/h. Dłuższe (>1 s) naciskanie przycisków SET+/SET- tempomatu aktywuje funkcję ciągłej zmiany prędkości obrotowej lub prędkości jazdy. Z chwilą zwolnienia przycisku SET+ lub SET- zapamiętywana jest aktualna, rzeczywista prędkość obrotowa lub prędkość jazdy. Funkcję skokowej regulacji przyciskami SET+ i SET- można dezaktywować. Konfiguracja ta dotyczy wszystkich trybów PTO jednocześnie (tryb jazdy PTO 0, tryby sterowania przystawką PTO 1, 2 i 3). Dezaktywacja funkcji regulacji skokowej ogranicza funkcjonalność regulatora prędkości i taki krok należy gruntownie przemyśleć. Uwaga Funkcja ta jest przeznaczona do sterowania pompami hydraulicznymi. Zwiększanie/zmniejszanie prędkości obrotowej za pomocą przycisków SET+/SET- Dłuższe (>1 s) naciśnięcie przycisku SET+/SET-, przy nieaktywnej funkcji regulacji skokowej TIP (dłuższe naciśnięcie powoduje automatyczną dezaktywację tej funkcji), powoduje ciągłą zmianę nastawy regulatora pośredniej prędkości obrotowej silnika, a więc także rzeczywistej prędkości obrotowej (w określonym tempie na sekundę). Czas wymagany do osiągnięcia żądanej prędkości można obliczyć z następującej zależności: Wymagany czas [s] = różnica prędkości obrotowych [obr/min] / tempo zmiany na sekundę [obr/min/s] Przykład: za pomocą przycisku SET+ należy zwiększyć prędkość obrotową silnika z 800 do 1800 obr/min. Różnica tych prędkości wynosi 1000 obr/min, a więc: przy tempie zmiany 250 obr/min/s, wymagany czas wynosi 1000/250 = 4 s

156 22 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.7 USTAWIENIA STANDARDOWE Aktywacja/dezaktywacja pedału przyspieszenia Podczas korzystania z przystawki w czasie jazdy (tryb PTO 0) pedał przyspieszenia zawsze jest aktywny. W trybach PTO 1, 2 i 3 pedał przyspieszania można zdezaktywować. Wówczas silnik nie będzie reagował na ruchy pedału. Gdy jednak pedał pozostaje aktywny w tych trybach PTO, umożliwia sterowanie prędkością silnika, w zakresie aż do maksymalnej prędkości obrotowej N max, obowiązującej w danej chwili. Skrzynia biegów Allison Proces włączania przystawki odbioru mocy w pojeździe wyposażonym w skrzynię biegów Allison koordynuje kaseta sterująca skrzyni biegów oraz kaseta Expansion Module. Etapy tego procesu są następujące: żądanie włączenia przystawki (kaseta sterująca skrzyni biegów sprawdza, czy są spełnione warunki bezpiecznego włączenia przystawki: prędkość obr. silnika < 900 obr/min i prędkość obr. wałka wyjściowego skrzyni biegów < 250 obr/min), kaseta sterująca zasila zawór elektromagnetyczny włączania przystawki, jeżeli w tym samym czasie jest włączana przystawka i hamulec postojowy, następuje automatyczne włączenie położenia neutralnego skrzyni biegów i aktywacja trybu PTO 2 (zasilony zostaje przekaźnik znajdujący się na tablicy przekaźników kasety sterującej skrzyni biegów, zamocowanej do tylnej ściany kabiny), weryfikacja bezpiecznych warunków pracy przystawki (prędkość obr. wałka wyjściowego skrzyni biegów <300 obr/min). Przycisk włączania przystawki odbioru mocy znajduje się na środkowym panelu deski rozdzielczej. Uwaga Przed włączeniem przystawki odbioru mocy kaseta sterująca skrzyni biegów sprawdza szereg parametrów roboczych (prędkość silnika < 900 obr/min i prędkość wałka wyjściowego skrzyni biegów < 250 obr/min). Jeżeli wszystkie warunki włączenia są spełnione, kaseta sterująca Allison automatycznie włącza przystawkę. Nadal jednak w trakcie całego procesu włączania, obowiązują określone ograniczenia, wynikające z aktywnego trybu PTO (maks. prędkość, maks. moment obr. itp.). Wartości niektórych parametrów mogą modyfikowane przez stacje obsługi Allison, jeżeli wymaga tego firma zabudowująca. Korzystanie z przystawki odbioru mocy podczas jazdy Jeżeli podczas korzystania z przystawki odbioru mocy nie są wymagane żadne ograniczenia (np. momentu obrotowego, maksymalnej prędkości obrotowej itp.), nie ma potrzeby aktywowania żadnego trybu PTO. Jednak w takim przypadku moc dostępna dla napędu pojazdu jest ograniczona (ponieważ część mocy silnika pobiera urządzenie napędzane przez przystawkę), co może powodować problemy podczas ruszania z miejsca. W niektórych zastosowaniach (np. betonomieszarki, śmieciarki itp.) problem ten może wyeliminować poprzez zwiększenie prędkości obr. biegu jałowego. Jeżeli mimo to są wymagane pewne ograniczenia (np. momentu obrotowego, maksymalnej prędkości obrotowej silnika itp.), wówczas należy aktywować tryb PTO. W przypadku korzystania z przystawki podczas jazdy należy pamiętać, że po aktywowaniu trybu PTO aktywowana zostaje również zaprogramowana pośrednia prędkość obrotowa silnika, co może powodować niepożądany wzrost prędkości jazdy. Obowiązkiem firmy zabudowującej jest zapewnie bezpieczeństwa użytkowania. Warunki włączania i wyłączania przystawki odbioru mocy zależą od zastosowanej przystawki oraz potrzeb firmy zabudowującej. Na przykład: pojazd poruszający się (z prędkością maks. 30 km/h) przy podwyższonej prędkości obrotowej silnika i z włączoną przystawką odbioru mocy. Niektóre zastosowania (wywrotka, betonomieszarka, śmieciarka itp.) wymagają wyższej prędkości obrotowej silnika także podczas manewrowania pojazdem. Można to osiągnąć poprzez następujące ustawienia: zaprogramowanie pośredniej prędkości obrotowej N RES wartość pośredniej prędkości obrotowej N RES zdezaktywowanie pośredniej prędkości obrotowej pedał przyspieszenia przyciski tempomatu wartość zaprogramowana na stałe określona przez firmę zabudowującą poprzez naciśnięcie pedału sprzęgła lub hamulca aktywny nieaktywne

157 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.8 KASETA STERUJĄCA EM (EXPANSION MODULE) 23 Dzięki temu silnik może być nadal sterowany wyłącznie pedałem przyspieszenia, w zakresie od zaprogramowanej prędkości obrotowej N RES do maksymalnej prędkości obrotowej N max. Po osiągnięciu przez pojazd prędkości jazdy V ZDR_max regulator prędkości obrotowej wyłącza się i podwyższona prędkość obrotowa silnika przestaje obowiązywać. Zmiana zaprogramowanej pośredniej prędkości obrotowej N RES Pośrednią prędkość obrotową można ustalać odrębnie dla każdego trybu PTO. Wyróżnia się dwie metody ustawiania tej prędkości: 1. Prędkość obrotowa zaprogramowana na stałe (EASY) Metoda ta jest niedostępna dla trybu PTO 0 (tryb jazdy). Zmiana jest możliwa wyłącznie poprzez zaprogramowanie nowej wartości za pomocą urządzenia EASY w stacji obsługi IVECO. 2. Dowolna prędkość obrotowa (programowana przez kierowcę) Aby zmienić tę wartość, wykonaj następujące czynności: aktywuj tryb PTO, dla którego chcesz zmienić pośrednią prędkość obrotową silnika, ustaw żądaną prędkość obrotową za pomocą przycisków SET+/SET- tempomatu, naciśnij przycisk RESUME tempomatu na dłużej niż 5 sekund. Uwaga Przed użyciem urządzenia E.A.SY. zawsze należy zaktualizować oprogramowanie E.A.SY. Regulacja prędkości obrotowej biegu jałowego Prędkość obrotową biegu jałowego można programować tyko gdy silnik jest rozgrzany. Proces programowania jest trójetapowy: 1. Aktywacja funkcji regulacji prędkości obrotowej biegu jałowego Gdy silnik pracuje na biegu jałowym: wciśnij pedał hamulca zasadniczego i utrzymuj go w tej pozycji przez cały proces regulacji, naciśnij przycisk RES tempomatu na dłużej niż 3 sekundy (a następnie zwolnij), natychmiast po zwolnieniu przycisku prędkość obrotowa biegu jałowego spadnie do wartości minimalnej. 2. Zmiana prędkości obrotowej biegu jałowego Naciskając przyciski SET+ i SET- tempomatu wyreguluj prędkość obrotową biegu jałowego, z dokładnością do 20 obr/min. 3. Zapisanie wyregulowanej prędkości obrotowej w pamięci W tym celu ponownie naciśnij przycisk RES tempomatu na dłużej niż 3 sekundy. Prędkość obrotową biegu jałowego można programować tylko w trybach PTO, w których przyciski tempomatu pozostają aktywne lub w których wyłączono regulator pośredniej prędkości obrotowej silnika poprzez naciśnięcie pedału sprzęgła lub hamulca. 4.8 KASETA STERUJĄCA EM (EXPANSION MODULE) Dla wszystkich pojazdów EUROCARGO Euro 6 dostępna jest opcja wyposażenia 4572, kaseta sterująca EM (Expansion Module moduł funkcji dodatkowych). Dostępna jest także opcja 0384 dodatkowo udostępniająca firmie zabudowującej interfejs CANopen. Kaseta sterująca EM może być wykorzystana do elektrycznego sterowania przystawką odbioru mocy oraz zastosowań specjalnych, takich jak np zapewnienie zgodności z EN1501 w przypadku śmieciarek (opcja 6821). Ponadto, udostępnia specjalne bramki zgodne ze standardem CiA 413 Truck Gateway (w trakcie opracowywania). Na rys. 4.7 przedstawiono schemat ideowy układu połączeń modułu funkcji dodatkowych z innymi podzespołami. Na rys. 4.8 przedstawiono schemat blokowy warstwy sprzętowej.

158 24 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.8 KASETA STERUJĄCA EM (EXPANSION MODULE) Rysunek 7 1. Włącznik przystawki odbioru mocy 2. Kaseta sterująca EM 3. Zestaw wskaźników 4. Zawór elektromagnetyczny sterujący przystawką odbioru mocy 5. Włącznik ciśnieniowy przystawki lub zewn. sygnał zezwalający na włączenie 6. Czujnik włączenia przystawki odbioru mocy 7. Tylna przystawka odbioru mocy 8. Boczna przystawka odbioru mocy

159 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY 4.8 KASETA STERUJĄCA EM (EXPANSION MODULE) Rysunek 8 Kaseta sterująca EM zezwala na włączenie przystawki odbioru mocy tylko gdy spełnione są zdefiniowane warunki włączenia funkcja monitorowania ograniczeń przy włączaniu. Ponadto, kaseta monitoruje parametry w trakcie procesu włączania funkcja monitorowania warunków wyłączenia Istnieje możliwość konfigurowania procesów inicjowanych w przypadku pogwałcenia warunków wyłączania. Aby umożliwić włączanie przystawki i wizualizację jej stanu na wyświetlaczu w zestawie wskaźników, firma zabudowująca musi odpowiednio połączyć piny w złączach ST91, ST92 i ST93. Predefiniowane ustawienia w pojazdach EUROCARGO Euro 6 przedstawiono w punkcie 4.7 ( str. 18). Połączenia Tabela Wybór trybu PTO: PTO 1 Pin 18 PTO 2 Pin 19 PTO 3 Pin 20 Aby aktywować dany tryb PTO, połącz odpowiedni pin z masą dostępną na pinie 17. Tabela WEJŚCIA/WYJŚCIA PTO: ST91 PTO 1, ST92 PTO 2, ST93 PTO 3 Pin 1 Pin 2 Pin 3 Pin 4 Sygnał stanu przystawki Zawór elektromagnetyczny sterujący przystawką odbioru mocy Włącznik ciśnieniowy (przystawka Multipower) lub zewnętrzny sygnał zezwolenia na włączenie przystawki Masa

160 26 EUROCARGO Euro 6 PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY PRZYSTAWKI ODBIORU MOCY

161 ROZDZIAŁ 5 UKŁAD ELEKTRONICZNY

162

163 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY Spis treści 3 UKŁAD ELEKTRONICZNY Spis treści 5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY...5 Rozmieszczenie elektronicznych kaset sterujących ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY...9 Złącza w kabinie...10 Złącza na ramie podwozia...24 Złącza przyczepy SYSTEM FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM) KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH...29 Konfiguracja bazowa...29 Konfiguracja bazowa z dodatkowym pilotem sterowania ECAS (opcja 4115)...31 Konfiguracja VEHH (opcja 75182) PODEST ROBOCZY MODYFIKACJE OBWODÓW ELEKTRYCZNYCH...35 Informacje ogólne...35 Długość wiązek przewodów elektrycznych...35 Odłączanie kaset sterujących...35 Zmiana lokalizacji kaset sterujących UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU...36 Informacje ogólne...36 Środki ostrożności dotyczące czynności w układzie elektrycznym...36 Środki ostrożności dotyczące czynności w podwoziu...37 Punkty masowe...37 Kompatybilność elektromagnetyczna...39 Urządzenia nadawczo-odbiorcze...41 Wyposażenie dodatkowe...43 Pobór energii elektrycznej...47 Obwody dodatkowe...52 Modyfikacje rozstawu osi lub tylnego zwisu...53 Boczne lampy obrysowe...53

164 4 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY Spis treści

165 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY 5 UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY Nowoczesny układ elektroniczny (w Eurocargo zwany Easy Mux ) steruje wszystkimi podukładami pojazdu za pośrednictwem linii CAN. W celu lepszego zrozumienia działania układu, poniżej przedstawiono rozmieszczenie (patrz rys. 5.1) i funkcje głównych elektronicznych kaset sterujących zamontowanych w pojeździe. Nie wolno podłączać żadnych urządzeń lub obwodów elektrycznych bezpośrednio do kaset sterujących. W tym celu należy wykorzystywać tylko złącza elektryczne lub specjalne interfejsy, opisane w punkcie 5.2. Rozmieszczenie elektronicznych kaset sterujących Rysunek 1 1. Kaseta IBC3 (IVECO Body Controller) 2. Kaseta EM (Expansion Module) 3. Kaseta ECAS (elektronicznie sterowane zawieszenie pneumatyczne) 4. Kaseta centralnego zamka 5. Kaseta VCM (Vehicle Control Module) 6. Kaseta EBS (elektronicznie sterowany układ hamulcowy) 7. Kaseta EDC (Engine Diesel Control) 8. Kaseta MET (moduł podzespołów podwozia) 9. Kaseta automatycznej skrzyni biegów w podwoziu 10. Kaseta automatycznej skrzyni biegów na skrzyni biegów 11. Centralka elektryczna 12. Kaseta DDM (moduł drzwi kierowcy) 13. Kaseta PDM (moduł drzwi pasażera) 14. Kaseta BM (moduł leżanki) 15. IC (zestaw wskaźników) 16. Kaseta kolumny kierownicy

166 6 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY Kaseta sterująca Iveco Body Controller (IBC3) Body Controller to główna elektroniczna kaseta sterująca pojazdu, które wraz z kasetą sterującą MET wchodzi w skład układu Easy Mux. Kasety te komunikują się ze sobą za pośrednictwem linii (magistrali) CAN, przetwarzając sygnały wejściowe i wyjściowe, istotne dla współdziałania poszczególnych układów pojazdu. Body Controller znajduje się w kabinie, pod deską rozdzielczą po prawej stronie (u dołu), naprzeciw fotela pasażera. Znajduje się tam także skrzynka bezpiecznikowo-przekaźnikowa Rysunek 2 Tablica zaciskowa w ścianie czołowej (przelotowe złącza elektryczne) Obwody elektryczne podwozia są podłączone do kaset sterujących w kabinie za pośrednictwem tablicy zaciskowej w ścianie czołowej (przegrodzie), zawierającej przelotowe złącza elektryczne. Tablica ta znajduje się pod przednią pokrywą.

167 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY Rysunek 3 Kaseta sterująca podzespołów podwozia (MET) Kaseta sterująca podzespołów podwozia (MET) wysyła i odbiera sygnały ze wszystkich podzespołów i czujników zamontowanych w podwoziu (takich jak np. światła, czujniki układu hamulcowego, czujniki blokad mechanizmów różnicowych itp.) Następnie sygnały te są przesyłane do odpowiednich układów pojazdu za pośrednictwem kasety Body Controller. Kaseta MET znajduje się wewnątrz lewej podłużnicy ramy podwozia, w pobliżu skrzynki akumulatorowej.

168 8 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.1 UKŁAD ELEKTRONICZNY Rysunek 4 Kaseta sterująca Expansion Module (EM) Kaseta sterująca EM, umieszczona obok innych kaset we wnęce po stronie pasażera, steruje przystawkami odbioru mocy i umożliwia implementację złożonych funkcji, takich jak: sterowanie skrzynią biegów sygnałem zewnętrznym (komunikat TC1), sterowanie silnikiem (prędkość obrotowa, ograniczenie prędkości obrotowej, ograniczenie prędkości jazdy, uruchamianie i wyłączanie silnika) sygnałem z zewnętrznym, zabezpieczenia w śmieciarkach, optymalizacja działania układu hamulcowego w śmieciarkach, sterowanie dodatkowym oświetleniem, komunikacja z siecią CAN_open.

169 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Rysunek 5 Aby uzyskać szczegółowe informacje o funkcjach EM, skontaktuj się dealerem IVECO. 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Złącza 61071, i stanowią standardowe wyposażenie pojazdu. W ramach wyposażenia dodatkowego są montowane złącza: ST40, ST40B, 72070, 72072, 72074, ST91, ST92, ST93. Poniżej opisano każde z tych złączy, według lokalizacji w pojeździe (patrz punkty Złącza w kabinie ( str. 10) i Złącza na ramie podwozia ( str. 24). Aby móc skorzystać z tych złączy, firma zabudowująca musi przygotować odpowiednią wtyczkę lub gniazdo, wyposażone w odpowiedni rodzaj styków, wyszczególnionych poniżej: Złącza 61071, 72071, 72074, 72072A, 72072C Przekrój przewodu Nr kat. styku 0,35 mm EZ 0,5 mm 2-1,0 mm EZ 1,0 mm 2-2,5 mm EZ 2,5 mm 2-4,0 mm EZ Złącze Przekrój przewodu Nr kat. styku 0,75 mm 2-1,5 mm EZ

170 10 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Złącze 72072B Przekrój przewodu Nr kat. styku 0,35 mm 2-0,5 mm EZ 0,75 mm 2-1,5 mm EZ Złącza ST91, ST92, ST93 Przekrój przewodu Nr kat. styku 0,35 mm 2-0,5 mm EZ 0,75 mm 2-1,5 mm EZ Złącze Przekrój przewodu Nr kat. styku 0,35 mm 2-0,5 mm EZ Złącze ST40 Przekrój przewodu Nr kat. styku 0,35 mm 2-0,5 mm EZ Złącze ST40B Przekrój przewodu Nr kat. styku 0,35 mm 2-0,5 mm EZ 0,75 mm 2-1,5 mm EZ Złącza w kabinie W kabinie znajdują się następujące złącza elektryczne: (standardowe złącze zabudowy) (standardowe złącze zabudowy) (złącze automatycznej skrzyni biegów) (złącze FMS) 72072A (złącze EM) 72072B (złącze EM) 72072C (złącze EM) ST40 (złącze EM) ST40B (złącze EM) Lokalizacja złączy elektrycznych w kabinie Prawie wszystkie złącza w kabinie znajdują się pod pokrywą we wnęce na nogi po stronie pasażera. Złącze (FMS - Fleet Management System) znajduje się w jednej z kieszeni DIN nad przednią szybą po stronie kierowcy.

171 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Rysunek 6 Złącze standardowe 61071: 21-pinowe, brązowe Rysunek 7 A Element potrzebny do realizacji połączenia (wtyczka) B Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (gniazdo)) Podstawowe funkcje złącza Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Rozruch silnika ma VCM X Wyłączanie silnika ma VCM X Hamulec zasadniczy ma VCM X Postój pojazdu ma IBC3 E-15 5 Hamulec postojowy ma VCM X1-10 Połączenie z masą = rozruch silnika (sygnał musi pozostawać stale aktywny podczas działania rozrusznika) Obwód otwarty = brak działania Połączenie z masą = wyłączenie silnika (sygnał musi pozostawać stale aktywny do czasu wyłączenia silnika) Obwód otwarty = brak działania 0 V = hamulec zasadniczy zwolniony +24 V = hamulec zasadniczy uruchomiony 0 V = postój pojazdu +24 V = pojazd znajduje się w ruchu 0 V = hamulec postojowy zwolniony +24 V = hamulec postojowy uruchomiony 6 Nie podłączony 7 Prędkość jazdy ma B7 Sygnał impulsowy (1) 8 Stan silnika ma IBC3 E-14 Sygnał wyjściowy stanu silnika 0 V = silnik wyłączony < 100 obr/min +24 V = silnik pracuje > 400 obr/min

172 12 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 9 Położenie neutralne skrzyni biegów ma VCM X1-07 EM X V = skrzynia biegów w położeniu innym niż neutralne +24 V = skrzynia biegów w położeniu neutralnym Sygnał wejściowy generowany przez EM, jeżeli zainstalowana W przeciwnym razie sygnał jest generowany przez VCM 10 Bieg wsteczny ma IBC3 E K A IBC3 B Tempomat SET ma VCM X Tempomat SET ma VCM X V = bieg wsteczny nie włączony +24 V = bieg wsteczny włączony K15 (za bezpiecznikiem) Sygnał wejściowy (2) Obwód otwarty = sygnał SET+ nieaktywny Połączenie z masą = sygnał SET+ aktywny Sygnał wejściowy (2) Obwód otwarty = sygnał SET- nieaktywny Połączenie z masą = sygnał SET- aktywny 14 Tempomat OFF (WYŁĄCZONY) ma VCM X3-30 Sygnał wejściowy (2) Obwód otwarty = sygnał OFF nieaktywny Połączenie z masą = sygnał OFF aktywny 15 Tempomat RESUME ma VCM X3-31 Sygnał wejściowy (2) Obwód otwarty = sygnał RES nieaktywny Połączenie z masą = sygnał RES aktywny 16 Sterowanie tempomatem: kierowca / zabudowa ma VCM X3-49 Wybór sposobu sterowania tempomatem Obwód otwarty = sterowanie tempomatem przez kierowcę Połączenie z masą = sterowanie tempomatem przez zabudowę 17 Masa A 18 PTO 1 sw ma 19 PTO 2 sw ma 20 PTO 3 sw ma Wiązka przewodów VCM X3-47 EM X3-5 VCM X3-46 EM X3-6 VCM X3-45 EM X3-7 Masa Sygnał wejściowy (3) Obwód otwarty = tryb PTO 1 nieaktywny Połączenie z masą = tryb PTO 1 aktywny Sygnał wejściowy generowany przez EM, jeżeli zainstalowana W przeciwnym razie sygnał jest generowany przez VCM Sygnał wejściowy (3) Obwód otwarty = tryb PTO 2 nieaktywny Połączenie z masą = tryb PTO 2 aktywny{sygnał wejściowy generowany przez EM, jeżeli zainstalowana W przeciwnym razie sygnał jest generowany przez VCM Sygnał wejściowy (3) Obwód otwarty = tryb PTO 3 nieaktywny Połączenie z masą = tryb PTO 3 aktywny Sygnał wejściowy generowany przez EM, jeżeli zainstalowana W przeciwnym razie sygnał jest generowany przez VCM 21 K A IBC3 B-09 K30 (Za bezpiecznikiem) (4) (1) Sygnał B7 tachografu Parametr Min. Typ Maks. Jednostka Uwagi Napięcie U low 1,5 V I = 1 ma Napięcie U high 5,5 V I = -1 ma Częstotliwość <1,6 khz Przebieg prostokątny Szerokość (czas trwania) impulsu 0, ms Sygnał wyjściowy B7 tachografu jest impulsowym sygnałem prędkości, zgodnym z ISO

173 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Rysunek 8 Kształt i szerokość impulsowego sygnału prędkości (zacisk B7), w porównaniu z sygnałem prędkości z czujnika na skrzyni biegów (zacisk B3). a: Maks. zwłoka 40 μs ± nierównomierność 10 μs. (2) Sygnał wejściowy monitorowany, tylko gdy pin 16 złącza (Sterowanie tempomatem: kierowca / zabudowa) jest połączony z masą. W przeciwnym razi sygnał jest ignorowany. (3) Przełączanie między kolejnymi sygnałami wejściowymi z PTO_x sw nie może być szybsze niż 500 ms. Szybsze przełączanie może skutkować zignorowaniem żądania. Sygnał spowoduje mechaniczne włączenie przystawki odbioru mocy jeżeli jest skonfigurowana oraz trybu 1, 2 lub 3 sterowania pośrednią prędkością obrotową w VCM. W przypadku równoczesnej aktywacji trybów PTO 1, 2, 3, tryby sterowania pośrednią prędkością obrotową w VCM zostaną przypisane w oparciu o priorytety trybów PTO: PTO_3 najwyższy priorytet, PTO_2 średni priorytet, PTO_1 najniższy priorytet. UWAGA: Mechaniczne wyłączenie przystawki odbioru mocy jest dozwolone tylko w warunkach braku obciążenia. Oznacza to, że zabrania się mechanicznego wyłączania przystawki, gdy napędzane przez nią urządzenie pobiera moment obrotowy (znajduje się w użyciu) i/lub gdy w skrzyni biegów jest włączony bieg w warunkach tych przystawka znajduje się pod obciążeniem. Jeżeli mimo to przystawka odbioru mocy zostanie wyłączona, może dojść do uszkodzenia samej przystawki i/lub skrzyni biegów. (4) Możliwość poboru prądu do 10 A, w połączeniu z złączem CiA 72072D / pin 1 na ramie podwozia. Złącze standardowe 72071: 9-pinowe, żółte Rysunek 9 A Element potrzebny do realizacji połączenia (wtyczka) B Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (gniazdo)

174 14 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Podstawowe funkcje złącza Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Drugi ogranicznik prędkości ma VCM X3-13 Aktywacja drugiego ogranicznika prędkości Obwód otwarty = drugi ogranicznik prędkości nieaktywy +24 V = drugi ogranicznik prędkości aktywny 2 Zarezerwowany 3 Stan sprzęgła ma VCM X PTS ma VCM X Światła awaryjne ma IBC3 E-04 Obwód otwarty = sprzęgło wyłączone Połączenie z masą = sprzęgło włączone PTS = Programmable Threshold Speed (1) Programowalny limit prędkości obrotowej lub prędkości jazdy +24 V = gdy limit jest przekroczony 0 V = gdy limit nie jest przekroczony Sygnał wejściowy (2) Połączenie z masą = światła awaryjne włączone Obwód otwarty = światła awaryjne wyłączone 6 Zarezerwowany 7 Zarezerwowany 8 Sygnał prędkości obrotowej silnika ma ECM 1-34 Sygnał impulsowy 9 Światła zewnętrzne A IBC3 E-24 0 V = światła wyłączone +24 V = światła włączone (postojowe, mijania, drogowe) (1) Zaprogramowana w VCM domyślna prędkość jazdy wynosi 6 km/h. Może być zmieniona w stacji obsługi za pomocą EASY, jeżeli pojazd jest wyposażone w następujące opcje: Opcja (EN1501). Certain Refurbishing Near Market dla RCV (skontaktuj się z przedstawicielem IVECO ds. zabudowy pojazdów). (2) Pojazdy wyposażony w elektryczny główny wyłącznik akumulatorów (opcja 2532): Światła awaryjne będą włączane na nie dużej niż 30 minut. Po 30 minutach światła awaryjne zostaną wyłączone, po czym nastąpi odłączenie akumulatorów za pośrednictwem wyłącznika głównego. Złącze opcjonalne 72074: 12-pinowe, szare Rysunek 10 A Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) B Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka)

175 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY 15 Podstawowe funkcje złącza (automatyczna skrzynia biegów Allison) Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Wskaźnik położenia neutralnego dla dodatkowej przystawki odbioru mocy ma ALL 45 Skrzynia biegów w położeniu neutralnym. Sygnał masowy przy skrzyni biegów w położeniu neutralnym. Sygnał wyjściowy aktywowany przez kasetę TCM po przejściu skrzyni biegów w położenie neutralne i wykryciu zaprogramowanych ustawień prędkości obrotowej silnika i prędkości obrotowej wałka wyjściowego skrzyni biegów. Ograniczenie do biegu 1. i blokada biegu wstecznego Obwód otwarty = funkcja aktywna +24 V = funkcja nieaktywna Połączenie z masą = funkcja aktywna 2 Przełącznik wielostanowy ma ALL 23 Funkcja ta jest standardowo dostępna w pojazdach wyposażonych przełącznik astabilny, obsługiwany przez kierowcę. Po aktywowaniu funkcji dostępne jest tylko położenie neutralne oraz (włączany przez kierowcę*) pierwszy zakres biegów do jazdy w przód. Żądania włączenia biegu wyższego niż najwyższy* bieg w pierwszym zakresie do jazdy w przód lub włączenia biegu wstecznego są ignorowane przez kasetę TCM. Aktywowanie funkcji przy wybieraku zakresów ustawionym w pozycji biegu wstecznego spowoduje przejście skrzyni biegów w położenie neutralne. W przypadku aktywowania funkcji przy wybieraku zakresów ustawionym w pozycji zakresu wyższego, niż zdefiniowany zakres biegów do jazdy w przód, kaseta TCM zainicjuje sekwencję redukcji biegów, aż do osiągnięcia przez skrzynie biegów zaprogramowanego zakresu przełożeń. Zwolnienie przełącznika sterującego dezaktywuje funkcję ALL 42 Dla zastosowań specjalnych sygnał wejściowy z włącznika przystawki odbioru mocy. Obwód otwarty = funkcja aktywna +24 V = funkcja nieaktywna Połączenie z masą = funkcja nieaktywna 4 Żądanie włączenia przystawki odbioru mocy ma ALL 43 Aktywowanie tej funkcji powoduje przesłanie do TCM sygnału informującego o żądaniu włączenia przystawki przez kierowcę. Jeżeli funkcja jest aktywna, kaseta TCM przerywa modulację ciśnienia głównego w skrzyni biegów, w rezultacie czego skrzynia biegów działa przy ciśnieniu maksymalnym. Jeżeli funkcja jest aktywna i spełnione są wszystkie poniższe warunku, kaseta TCM aktywuje funkcję wyjściową G (sygnał wyjściowy żądania włączenia przystawki). Warunki, jakie muszą być spełnione w celu aktywacji tej funkcji: pozycja pedału przyspieszenia: bieg jałowy, prędkości obrotowe silnika i wałka wyjściowego w granicach określonych parametrem Customer Modifiable Constant. 5 Sterowanie przystawką odbioru mocy ma ALL 30 Dla zastosowań specjalnych sygnał wyjściowy +24 V, inicjujący włączenie przystawki odbioru mocy Sygnał ten jest generowany, jeżeli wystąpiło żądanie włączenia przystawki i spełnione zostały wszystkie warunki jej włączenia. 6 Zarezerwowany 7 Zarezerwowany

176 16 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 8 Zdublowane wejście dla automatycznego położenia neutralnego ma ALL 17 Dla zastosowań specjalnych kontrola logiczna and (i) z pinem 9 Obwód otwarty = funkcja nieaktywna +24 V = funkcja aktywna Połączenie z masą = funkcja aktywna Kaseta TCM zatwierdza żądanie aktywacji tej funkcji tylko w przypadku otrzymania dwóch niezależnych sygnałów wejściowych. Po prawidłowym podłączeniu do układu elektrycznego pojazdu, aktywowana funkcja automatycznie inicjuje przejście skrzyni biegów w położenie neutralne w przypadku uruchomienia dodatkowego hamulca w pojeździe. 9 Zdublowane wejście dla automatycznego położenia neutralnego ma ALL 1 Dla zastosowań specjalnych kontrola logiczna and (i) z pinem 8 Obwód otwarty = funkcja nieaktywna +24 V = funkcja aktywna Połączenie z masą cyfrową - funkcja aktywna Kaseta TCM zatwierdza żądanie aktywacji tej funkcji tylko w przypadku otrzymania dwóch niezależnych sygnałów wejściowych. Po prawidłowym podłączeniu do układu elektrycznego pojazdu, aktywowana funkcja automatycznie inicjuje przejście skrzyni biegów w położenie neutralne w przypadku uruchomienia dodatkowego hamulca w pojeździe. 10 Masa cyfrowa 103 ALL 3 Pełni funkcję przewodu powrotnego sygnałów wejściowych w stanie połączenia z masą cyfrową. Nie podłączać do ujemnego bieguna akumulatora ani innych mas (punktów masowych). 11 Wskaźnik zakresu przełożeń ma ALL 13 Skrzynia biegów: sygnał masowy przy skrzyni biegów w położeniu innym niż neutralne Sygnał wyjściowy generowany przez kasetę TCM w przypadku pojawienia się żądania włączenia określonego biegu (biegów) przez TCM. 12 Położenie półneutralne ma ALL 23 Obwód otwarty = funkcja nieaktywna +24 V = funkcja aktywna Połączenie z masą = funkcja nieaktywna Po aktywowaniu tej funkcji w sytuacji, gdy włączony jest pierwszy zakres przełożeń, kaseta TCM automatycznie inicjuje tryb działania skrzyni biegów przy zredukowanym obciążeni, którego efekt jest zbliżony do położenia neutralnego. Warunki, jakie muszą być spełnione w celu aktywacji tej funkcji: postój pojazdu, uruchomiony hamulec zasadniczy, pozycja pedału przyspieszenia: bieg jałowy". W sprawie modyfikacji skontaktuj się ze stacją obsługi. Złącze opcjonalne 72070D: 12-pinowe, niebieskie Rysunek 11 A Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo)) B Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka)

177 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY 17 Podstawowe funkcje złącza Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Masa A 2 Zarezerwowany V ,5 A Masa A 5 Zarezerwowany 6 CAN H 10 ma VCM X3-37 FMS (1) CAN H (linia aktywowana w połączeniu z opcją 14569) +24 V = aktywna 7 Zarezerwowany 8 Zarezerwowany 9 CAN L 10 ma VCM X3 38 FMS (1) CAN L (linia aktywowana w połączeniu z opcją 14569) +24 V = aktywna 10 K ,5 A Chroniony bezpiecznikiem 7,5 A 11 K ,5 A Chroniony bezpiecznikiem 7,5 A 12 K A Chroniony bezpiecznikiem 5 A (1) Fleet Management System Linia CAN L systemu FMS jest aktywowana w połączeniu z opcją Aby uzyskać więcej informacji, patrz punkt 5.3 ( str. 28) Złącze opcjonalne 72072A: 6-pinowe, żółte Rysunek 12 A Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) B Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka) Dostępne tylko w połączeniu z opcją 4572 (EM-light) lub 0384 (EM-full). Podstawowe funkcje złącza 72072A Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Zarezerwowany 2 Żądanie położenia neutralnego Potwierdzenie włączenia ma EM X4-05 Tylko pojazdy z automatyczną skrzynią biegów. Sygnalizuje, że kierowca zażądał położenia neutralnego skrzyni biegów i położenie to zostało włączone. Masa = WŁĄCZONE Obwód otwarty = WYŁĄCZONE

178 18 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 3 Zabudowa uruchomiona 0991 Prąd od 10 ma do 1 A (1) EM X3-17 Aktywowany przez zabudowę, gdy znajduje się w użyciu. W przeciwnym razie niektóre funkcje zabudowy są niedostępne Przejście w położenie neutralne (dot. automatycznych sk. biegów) Aktywacja sygnału Stan Bezpieczny przez BB EMCY (ST14B/2) Funkcje sterujące dla CANopen, monitorowane przez zaporę sieciową (Firewall) Masa = aktywny, przełącznik Low Side (za obciążeniem) 4 Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna A (2) Okablowanie przekaźnika: Aktywowane poprzez EM X4-04 i VCM X1-07 Umożliwia firmie zabudowującej monitorowanie komunikatu Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna (3) +24 V = AKTYWNY, systemy CAN działają Masa = NIEAKTYWNY, co najmniej jeden system nie działa 5 Zarezerwowany 6 Zarezerwowany (1) Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny, by uniknąć nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia (2) Możliwość poboru prądu do 10 A, w połączeniu z złączem CiA 72072C / pin 1 w kabinie (3) Pozwala firmie zabudowującej monitorowanie komunikatu Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna. Oznacza także, że: komunikacja poprzez IVN (In Vehicle Network) odbywa się bez zakłóceń, funkcjonuje aplikacja interfejsu zabudowy. Sygnał wyjściowy jest opóźniony i 1 sek. w celu odfiltrowania chwilowych zakłóceń. Po włączeniu K15 wyjście pozostaje nieaktywne przez ~5 sek. Firma zabudowująca musi wprowadzić funkcję kontroli tego opóźnienia zawsze po włączeniu K15. W przeciwnym razie niemożliwa będzie identyfikacja problemów z okablowaniem. Monitorowanie komunikacja poprzez IVN CAN, polegające na wykrywaniu błędów przekroczenia czasu, jest prowadzone w odniesieniu do następujących systemów: Kaseta sterująca Vehicle Control Module Układ hamulcowy ECAS (o ile występuje) Kaseta Body Controller Tachograf Szczegółowe informacje o każdym z systemów są dostępne poprzez CANopen patrz obiekt EMCY 0x1014. Wymagania dotyczące bezpieczeństwa użytkowania Na potrzeby aplikacji zabudowy współdziałającej z funkcjami pojazdu mającymi wpływ na bezpieczeństwo, IVECO udostępnia sygnał wyjściowy Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna. W przypadku aplikacji zabudowy mających wpływ na bezpieczeństwo, współdziałających z funkcjami pojazdu, IVECO wymaga od firmy zabudowującej zaimplementowania tego sygnału w aplikacji zabudowy (Technical Safety Concept). Komunikat Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna nie wiąże się kontrolą zawartości jakiegokolwiek komunikatu CAN, a jedynie świadczy o ciągłości komunikacji CAN a więc także dostępności odpowiednich sygnałów dla zabudowy w przewidzianych limitach czasowych. Ponadto, w trakcie każdego cyklu włączania K15 należy sprawdzać zmianę opóźnienia (od 4 do 6 sekund od włączenia K15). W przypadku nieudanej weryfikacji sygnał Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna nie może być uznany za poprawny. Aktywny sygnał wyjściowy Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna oznacza, że żaden z monitorowanych komunikatów nie jest obarczony błędem przekroczenia czasu przez dłużej niż 1 s. Jeżeli na wyposażeniu pojazdu znajduje się opcja 0384: Firma zabudowująca ma możliwość identyfikacji stopnia degradacji systemu poprzez odczyt komunikatu EMCY CANopen wykorzystania sygnału wejściowego BB EMCY, patrz sygnał wejściowy BB EMCY (ST 72072B, pin 2) dla zarządzania stanem Vehicle StoppedState (wstrzymanie)

179 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY 19 Jeżeli sygnał wyjściowy Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna jest nieaktywny, wówczas aplikacja zabudowy nie musi posiadać zaimplementowanych działań (czy raczej reakcji), które są zależne od prawidłowego działania EM lub całego interfejsu zabudowy IVECO (jak np. bramka CAN-open). Firma zabudowująca jest odpowiedzialna za podjęcie środków gwarantujących autonomiczne przejście opracowanej przez siebie aplikacji zabudowy w Stan Bezpieczny. Jeżeli aplikacja zabudowy wymaga dodatkowo strategii reaktywacji przy nieaktywnym sygnale wyjściowym Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna, skontaktuj się z IVECO w sprawie pomocy w sporządzeniu kompletnej specyfikacji projektowej dla tej strategii. Jeżeli koniecznie jest zaprogramowanie (w stacji obsługi) indywidualnych parametrów użytkownika, wówczas po każdym takim programowaniu firma zabudowująca musi sprawdzić i potwierdzić prawidłowość działania. Firma zabudow. musi zapewnić niezawodność projektu i okablowania dot. wszystkich połączeń z interfejsem zabudowy IVECO. Złącze opcjonalne 72072B: 20-pinowe, czarne Rysunek 13 A Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka) B Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) Dostępne tylko w połączeniu z opcją 0384 (EM-full). Podstawowe funkcje złącza 72072B Pin Opis Nr przewodu Sygnał żądanie położenia neutralnego skrzyni biegów Sygnał niebezpieczeństwa zabudowy Zewnętrzne żądanie hamulca postojowego (EN1501) Hamulec uruchomiony, sygnał zwrotny (EN1501) Żądanie czujnika w podeście (EN1501) LMM (Light Management Module), prawy kierunkowskaz LMM (Light Management Module), lewy kierunkowskaz Prąd maks. Podłączony do ma (1) EM X ma (1) EM X ma (1) EM X ma EM X ma (1) EM X ,5 A EM X ,5 A EM X1-08 Uwagi Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 i AutoGbx. Tylko jeżeli aktywny jest również sygnał Zabudowa uruchomiona (72072A/3). Wymagana zmiana sygnału, najwcześniej po upływie 1 s od włączenia K15. Masa = aktywny, przełącznik low side (za obciążeniem) Sygnał wejściowy aktywujący stan Vehicle StoppedState (wstrzymanie), tylko w połączeniu z aktywnym sygnałem Zabudowa uruchomiona (72072A/pin 2) Lista sygnałów konfigurowalnych (2) Masa = aktywny, przełącznik low side (za obciążeniem) Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 (3) Sygnał wejściowy aktywujący hamulec postojowy (V <2 km/h) Masa = aktywny, przełącznik low side (za obciążeniem) Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 Sygnał wejściowy dla monitorowania ciśnienia w hamulcu postojowym Masa = aktywny, przełącznik low side (za obciążeniem) Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 (4) Sygnał wejściowy aktywujący czujnik w podeście śmieciarki Masa = aktywny, przełącznik low side (za obciążeniem) Niedostępny w połączeniu z ABS-HSA (opcja 14861) Prawy kierunkowskaz 0 V = wyłączony +24 V = włączony Lewy kierunkowskaz 0 V = wyłączony +24 V = włączony

180 20 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 8 Ostrzegawczy sygnał dźwiękowy (EN1501) A EM X4-01 Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 Sygnał wyjściowy (EN1501), ostrzegawczy sygnał dźwiękowy 0 V = wyłączony +24 V = włączony 9 Podtrzymanie zasilania EM A EM X V = nieaktywny +24 V = aktywny 10 Lampka kontrolna hamulca (EN1501) A EM X4-03 Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 Sygnał wyjściowy (EN1501), blokada cofania, hamulce uruchomiony 0 V = nieaktywny +24 V = aktywny Po włączeniu K15 pozostaje aktywny przez 2 s (bez uruchomionego hamulca) Niedostępny w połączeniu z ABS-HSA (opcja 14861) 11 Sygnał hamulca (EN1501) A EM X4-21 Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 Sygnał wyjściowy EN1501, zawór elektromagn. hamulca 0 V = nieaktywny +24 V = aktywny 12 Żądanie położenia neutralnego skrzyni biegów (EN1501) A EM X4-22 Skontaktuj się z IVECO w sprawie dodatkowych informacji Dostępny tylko w połączeniu z opcją 6821 i AutoGbx 0 V = nieaktywny +24 V = aktywny 13 Gotowość podwozia (EN1501) A EM X4-23 Sygnalizuje gotowość podwozia (zgodnie z EN1501) Skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO w sprawie regulacji 0 V = nieaktywny, podwozie niegotowe +24 V = aktywny, podwozie gotowe 14 Czujnik pozycji biegu jałowego pedału przyspieszenia A EM X4-31 Sygnalizuje pozycję biegu jałowego pedału przyspieszenia 0 V = nieaktywny, czujnik pozycji biegu jałowego nieaktywny + 24 V = aktywny, czujnik pozycji biegu jałowego aktywny 15 Włączona co najmniej jedna przystawka PTO A EM X4-32 Sygnalizuje włączenie co najmniej jednej przystawki odbioru mocy Sygnał bazuje na sygnałach zwrotnych PTO 0 V = nieaktywny, brak włączonych przystawek + 24 V = aktywny, włączona co najmniej jedna przystawka 16 Zabudowa, poziom płynu V, omów (1) EM X4-14 Analogowy sygnał wejściowy wyświetlacza w IC, sygnalizujący poziom płynu w ukł. zabudowy (5) Jeżeli aktywny, CANopen 0x6167 niedostępny. 17 Zabudowa, ciśnienie V, omów (1) EM X4-15 Analogowy sygnał wejściowy wyświetlacza w IC, sygnalizujący ciśnienie w ukł. zabudowy (5) Jeżeli aktywny, CANopen 0x6167 niedostępny. 18 Zabudowa, temperatura V, omów (1) EM X4-29 Analogowy sygnał wejściowy wyświetlacza w IC, sygnalizujący temperaturę w ukł. zabudowy (5) Jeżeli aktywny, CANopen 0x6167 niedostępny. 19 ReGen, wstrzymanie Hz (1) EM X4-16 Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO i wykorzystywany tylko w aplikacji Cummins 20 ReGen, wymuszenie Hz (1) EM X4-38 Zarezerwowany wyłącznie dla IVECO i wykorzystywany tylko w aplikacji Cummins (1) Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny, by uniknąć nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia. (2) Wymagania dotyczące bezpieczeństwa użytkowania

181 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY 21 Na wypadek niebezpiecznego zdarzenia w obrębie aplikacji zabudowy IVECO oferuje możliwość aktywacji odpowiedniego sygnału wejściowego sygnalizującego zagrożenie. W przypadku aktywacji tego sygnału pojazd autonomicznie zależnie od konfiguracji przechodzi w stan wstrzymania Vehicle StoppedState. Z myślą o indywidualnych wymaganiach firmy zabudowującej, IVECO oferuje zestaw domyślnych ustawień dla stanu wstrzymania StoppedState. Aby uzyskać więcej informacji, skontaktuj się z IVECO. Funkcja ta jest dostępna tylko podczas korzystania z zabudowy; nie jest dostępna podczas normalnej jazdy. Dlatego równocześnie wejście Zabudowa uruchomiona (ST 72072A, pin 3) zostaje połączone z masą; w przeciwnym razie nie zostaną zainicjowane żadne działania. Pamiętaj, że parametry stanu wstrzymania Vehicle Stopped State są przesyłane za pośrednictwem CAN do innych podsystemów pojazdu. Dlatego funkcja ta wymaga aktywnego sygnału Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna. Jeżeli sygnał wyjściowy Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna jest nieaktywny, wówczas aplikacja zabudowy nie musi posiadać zaimplementowanych działań (czy raczej reakcji), które są zależne od prawidłowego działania EM lub całego interfejsu zabudowy IVECO (jak np. bramka CAN-open). Firma zabudowująca jest odpowiedzialna za podjęcie środków gwarantujących autonomiczne przejście opracowanej przez siebie aplikacji zabudowy w Stan Bezpieczny. Jeżeli aplikacja zabudowy wymaga dodatkowo strategii reaktywacji przy nieaktywnym sygnale wyjściowym Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna, skontaktuj się z IVECO w sprawie pomocy w sporządzeniu kompletnej specyfikacji projektowej dla tej strategii. Wszystkie niżej wymienione sygnały są przesyłane w jako jeden pakiet nie ma możliwości wyłączenia któregokolwiek z nich. Sygnały stanu wstrzymania Vehicle Stopped State są przesyłane natychmiast po aktywacji sygnału niebezpieczeństwa zabudowy i pozostają aktywne do chwili: wyłączenia zasilania K15 lub odebrania sygnału CANopen NMT Start Node (zainicjuj węzeł sieci) lub odebrania sygnału CANopen NMT Start all Nodes (zainicjuj wszystkie węzły sieci). Uwaga: W stanie StoppedState wszystkie sygnały CANopen, na które ten stan wpływa, odbierane poprzez BB-CAN, są ignorowane. (3) Hamulce postojowy może być uruchomiony tylko jeżeli prędkość jazdy jest mniejsza niż 2 km/h. W pojazdach wyposażonych w EBS nowe żądanie uruchomienia hamulca postojowego jest obsługiwane tylko gdy silnik pracuje. Gdy hamulec postojowy jest uruchomiony, istnieje możliwość wyłączenia silnika, zaś hamulec ten nadal pozostanie uruchomiony. Funkcja żądania hamulca postojowego jest dostępna tylko gdy włączone jest zasilanie K15. W pojazdach z ABS wyłączenie K15 dezaktywuje tę funkcję. W pojazdach z układem hamulcowym EBS interfejs zabudowy automatycznie dezaktywuje żądanie hamulca postojowego po wyłączeniu zasilania K15. (4) Sygnał wejściowy czujnika w podeście śmieciarki, podobnie jak obiekt CAN_open 0x6148 (czujnik w podeście śmieciarki) inicjują następujące działania, w przypadku wykrycia obecności operatora na podeście (określone w normie Fpr EN :2010: , punkt Przygotowanie dla czujnika obecności operatora na podeście): ograniczenie prędkości, blokada cofania w śmieciarce (RCV) z tylnym załadunkiem, realizowana poprzez: uruchomienie hamulca w przypadku włączenia biegu wstecznego, ograniczenie momentu obrotowego do 0% (tylko regulator prędkości biegu jałowego) w przypadku włączenia biegu wstecznego, blokada biegu wstecznego w automatycznej skrzyni biegów, gdy bieg ten został włączony, tylko gdy sygnał wejściowy Zabudowa uruchomiona (72072A/03) został połączony z masą. Wymagania dotyczące bezpieczeństwa użytkowania Pojazd nie musi obowiązkowo spełniać wszystkich wymagań normy DIN EN dotyczących bezpieczeństwa. To firma zabudowująca odpowiada za zapewnienie zgodności pojazdu kompletnego z odpowiednimi wymogami, bezpieczeństwa, określonymi w normie EN1501. W szczególności firma zabudowująca ma obowiązek odpowiedniej realizacji funkcji obejścia zabezpieczeń kat. EN1501-1, opisanych w normie Fpr EN1501-1:2010: , punkt , wraz z funkcją resetowania systemu w przypadku wystąpienia usterki lub zagrożenia w ruchu drogowym (patrz EN1501-1, punkt ). (5) Istnieje możliwość wyświetlanie obciążenia pojazdu w zestawie wskaźników, lecz tylko w wersji komfort. Domyślnie funkcja ta jest nieaktywna; w celu aktywacji skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO. Po podłączeniu okablowania do złączy, odpowiednie obiekty Can_open związanie ze wskaźnikiem obciążenia przestają być odstępne. Funkcja przekazywania danych o obciążeniu przyczepy za pośrednictwem ISO jest niedostępna w typoszeregu Euro 6.

182 22 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Rysunek 14 Za pomocą tej funkcji kierowca może również ustawić wartości alarmowe dla rodzaju obciążenia. Odpowiednie opcje są dostępne na drugim ekranie menu wyświetlacza w zestawie wskaźników. Złącze opcjonalne 72072C: 9-pinowe, żółte Rysunek 15 A Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) B Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka) Dostępne tylko w połączeniu z opcją 0384 (EM-full). Podstawowe funkcje złącza 72072C Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 K A (1) K30 Chroniony bezpiecznikiem 10 A 2 Masa 0000 Masa 3 Sieć CO (CANopen) gotowa do pracy ,5 A EM X4-28 Wyście LSO (Low Side Output) aktywne po zainicjowaniu CO (zwykle w ciągu ~3 sekund od włączenia zasilania K15) Skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO w sprawie regulacji Obwód otwarty = CANopen nie gotowa 0 V = CANopen gotowa 4 Sieć CAN zabudowy CAN H EM X4-17 Bramka CANopen Truckgateway, patrz CIA CAN Gnd 0999 EM X4-09 Masa wysokich częstotliwości (HF), sprzężona pojemnościowo 6 Sieć CAN zabudowy CAN L EM X4-19 Bramka CANopen Truckgateway, patrz CIA Zarezerwowany 8 Zarezerwowany 9 Zarezerwowany (1) 10 Możliwość poboru prądu 10 A, w połączeniu z sygnałem Sieć CAN pojazdu w pełni funkcjonalna, złącze 72072A / pin 4

183 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY 23 Złącze ST40 Główna wiązka przewodów w kabinie / wiązka przewodów PTO w kabinie: 4-pinowe Podstawowe funkcje złącza ST Rysunek 16 Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi Żądanie PTO w Expansion Module Żądanie PTO w Expansion Module Żądanie PTO w Expansion Module Linia do diagnostyki Expansion Module 0131 VCM X VCM X VCM X Złącze ST40B Wiązka przewodów PTO w kabinie / wiązka przewodów EM w kabinie: 4-pinowe Podstawowe funkcje złącza ST40B Rysunek 17 Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi Żądanie PTO w Expansion Module Żądanie PTO w Expansion Module Żądanie PTO w Expansion Module Linia do diagnostyki Expansion Module 0131 EM X EM X EM X EM X3-04

184 24 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Złącza na ramie podwozia Na ramie podwozia znajdują się następujące złącza elektryczne: 72072D (EM) ST91 (PTO 1) ST92 (PTO 2) ST93 (PTO 3) Rysunek 18 Złącze opcjonalne 72072D: 7-pinowe, czarne Rysunek 19 A Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) B Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka) Dostępne tylko w połączeniu z opcją 0384 (EM-full). Podstawowe funkcje złącza 72072D Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 K A K30 Chroniony bezpiecznikiem 10 A (1) 2 Masa 0000 Masa 3 Aktywacja CO (CANopen) ,5 A EM X4-28 Wyście LSO (Low Side Output) aktywne po zainicjowaniu CO (zwykle w ciągu ~3 sekund od włączenia zasilania K15) Skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO w sprawie regulacji Obwód otwarty = CANopen nie gotowa 0 V = CANopen gotowa

185 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY 25 Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 4 Sieć CAN zabudowy CAN H EM X4-17 Bramka CANopen Truckgateway, patrz CIA Masa linii CAN 0999 EM X4-09 Masa wysokich częstotliwości (HF), sprzężona pojemnościowo 6 Sieć CAN zabudowy CAN L EM X4-19 Bramka CANopen Truckgateway, patrz CIA Zarezerwowany (1) 10 Możliwość poboru prądu 10 A, w połączeniu z K30 ze złącza ST14A / pin 21 Złącza opcjonalne ST91, ST92, ST93: 4-pinowe, czarne Rysunek 20 A Element potrzebny do realizacji połączenia (gniazdo) B Element znajdujący się na wyposażeniu pojazdu (wtyczka) Dostępne tylko w połączeniu z opcją 4572 (EM-light) lub 0384 (EM-full). Podstawowe funkcje złącza ST91 Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Sygnał zwrotny PTO ma (1) EM X3-08 Połączyć z masą, by odczytać stan przystawki odbioru mocy 2 Włączanie PTO za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego ,5 A EM X1-01 WYŁĄCZONY = 0 V = zawór nieaktywny WŁĄCZONY = +24 V = zawór aktywny Prąd maks. w Lite = 2,0 A 3 Włącznik ciśnieniowy PTO ma (1) EM X Masa 0000 Masa (1) Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny, by uniknąć nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia. Podstawowe funkcje złącza ST92 Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Sygnał zwrotny PTO ma (1) EM X3-09 Połączyć z masą, by odczytać stan przystawki odbioru mocy 2 Włączanie PTO za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego ,5 A EM X1-04 WYŁĄCZONY = 0 V = zawór nieaktywny WŁĄCZONY = +24 V = zawór aktywny Prąd maks. w Lite = 2,0 A 3 Włącznik ciśnieniowy PTO ma (1) EM X Masa 0000 Masa (1) Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny, by uniknąć nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia.

186 26 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY Podstawowe funkcje złącza ST93 Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Sygnał zwrotny PTO ma (1) EM X3-10 Połączyć z masą, by odczytać stan przystawki odbioru mocy 2 Włączanie PTO za pośrednictwem zaworu elektromagnetycznego ,5 A EM X1-06 WYŁĄCZONY = 0 V = zawór nieaktywny WŁĄCZONY = +24 V = zawór aktywny Prąd maks. w Lite = 2,0 A 3 Włącznik ciśnieniowy PTO ma (1) EM X Masa 0000 Masa (1) Gdy zasilanie K15 jest wyłączone, sygnał pozostaje nieaktywny, by uniknąć nadmiernego poboru prądu w stanie uśpienia. Złącza przyczepy W celu podłączenie układu elektrycznego przyczepy do układu elektrycznego pojazdu należy zastosować dwa 7-pinowe gniazda (72000 i 72001) lub pojedyncze gniazdo 15-pinowe (72010), zamontowane na ostatniej poprzecznicy ramy podwozia. Jeżeli przyczepa jest wyposażona w instalację elektryczną 12 V, należy zastosować gniazdo 13-pinowe (72016). Złącze przyczepy: 7-pinowe Rysunek 21 Podstawowe funkcje 7-pinowego złącza przyczepy (72000) Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Masa A Masa 2 Światła pozycyjne / lewe światło obrysowe A MET-A06 3 Lewy kierunkowskaz A MET-C04 4 Światła STOP A MET-A02 5 Prawy kierunkowskaz A MET-B03 6 Światła pozycyjne / prawe światło obrysowe A MET-A07 7 Wolny

187 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.2 ZŁĄCZA ELEKTRYCZNE ZABUDOWY 27 Podstawowe funkcje 7-pinowego złącza przyczepy (72001) Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Masa A Masa 2 Zasilanie A MET-C01 3 Światła cofania A IBC3-A09 4 Wolny 5 Wolny 6 Wolny 7 Światła przeciwmgłowe A MET-B1 Złącze przyczepy: 15-pinowe Rysunek 22 Podstawowe funkcje 15-pinowego złącza przyczepy (72010) Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Lewy kierunkowskaz A MET-C04 2 Prawy kierunkowskaz A MET-B03 3 Światła przeciwmgłowe A MET-B01 4 Masa A Masa 5 6 Światła pozycyjne / prawe światło obrysowe Światła pozycyjne / lewe światło obrysowe A MET-A A MET-A08 7 Światła STOP A MET-A02 8 Światła cofania A IBC3-A09 9 Wolny 10 Wolny 11 Wolny 12 Wolny 13 Wolny 14 Wolny 15 Wolny

188 28 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.3 SYSTEM FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM) Podstawowe funkcje 13-pinowego złącza przyczepy (72016) wyposażonej w instalację elektryczną 12 V Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Lewy kierunkowskaz A MET-C04 2 Światła przeciwmgłowe A MET-B01 3 Masa A Masa 4 Prawy kierunkowskaz A MET-B03 5 Światła pozycyjne / lewe światło obrysowe A MET-A07 6 Światła STOP A MET-A02 7 Światła pozycyjne / prawe światło obrysowe A MET-A08 8 Światła cofania A IBC3-A09 9 Wolny 10 Wolny 11 Wolny 12 Wolny 13 Wolny 5.3 SYSTEM FMS (FLEET MANAGEMENT SYSTEM) Korzystanie z systemu zarządzanie flotą jest możliwe, gdy każdy pojazd udostępnia zestaw danych obejmujący własne parametry robocze, lokalizację geograficzną i styl jazdy kierowcy. W przypadku pojazdów EuroCargo Euro 6 podstawowe informacje mogą być pokazywane bezpośrednio na wyświetlaczu radia w kabinie, i ile pojazd jest wyposażony w odpowiedni typ radia. Jeżeli na wyposażeniu pojazdu nie znajduje się odpowiednie radio, odczyt danych, takich jak: prędkość obrotowa silnika, moment obrotowy, temperatura cieczy chłodzącej, temperatura oleju silnikowego, przebieg, lokalizacja pojazdu i czas jazdy, zużycie paliwa, prędkość jazdy i cykle hamowania, obciążenie osi (jeżeli pojazd jest wyposażony we wskaźnik obciążenia osi), jest możliwy za pomocą specjalnego urządzenia lub komputera osobistego, podłączonego do sieci CAN pojazdu. Format danych jest zgodny z protokołem FMS. Informacje na temat protokołu FMS można znaleźć na stronie internetowej: Odczyt danych z linii CAN umożliwia opcja wyposażenia 14569, zawierająca następujące elementy: zielone złącze elektryczne (FMS), umieszczone w jednej z kieszeni DIN nad przednią szybą, wiązkę przewodów elektrycznych do łączącą złącze FMS ze złączem ST40, rezystor obciążenia linii CAN terminator magistrali. W celu podłączenia się do CAN FMS należy odłączyć rezystor obciążenia i wykorzystać zielone złącze. Oczywiście, podłączane urządzenie telematyczne musi być kompatybilne z rezystancją obciążenia CAN FMS.

189 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.4 KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH 29 Uwaga Jeżeli pojazd nie jest wyposażony w opcję 14569, należy wykonać odpowiednie modyfikacje układu elektrycznego i aktualizacje oprogramowania. Czynności te należy obowiązkowo zlecić stacji obsługi IVECO. Charakterystyka linii CAN Warstwa fizyczna Nieekranowana dwużyłowa skrętka (kabel parowy), zgodna z ISO (SAE J1929/11). Zakończenie magistrali wewnętrznej rezystorem (terminatorem) 120 Ω. Warstwa łącza danych CAN 2.0B, 250 kbit/s. Identyfikator formatu i system zarządzania wiadomościami wielopakietowymi zgodny z SAE J1929/21. Warstwa aplikacyjna Wiadomości i parametry zgodne z SAE J1939/71. Dane, jakie można odczytać, zawierają identyfikator FMS Standard Interface (Interfejs FMS) oraz identyfikator wersji obsługiwanej przez zamontowany w pojeździe interfejs. W przypadku, gdy zamontowany interfejs nie obsługuje standardu FMS, identyfikator ten jest niedostępny. Jeżeli podłączone do złącza FMS urządzenie telematyczne ma nieć możliwość zdalnego pobierania danych z tachografu, musi zostać skonfigurowane na odczyt adresów F0. W przeciwnym razie w tachografie może pojawić się komunikat Błąd 13, oznaczający wadliwe działanie sieci CAN. 5.4 KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH Konfiguracja bazowa Pojazdy w konfiguracji bazowej (opcja 4113) są wyposażone w specjalną wiązkę elektryczną, łączącą zestaw wskaźników ze złączem w ścianie czołowej (przegrodzie), oraz przełącznik na desce rozdzielczej. Po naciśnięciu przełącznika następuje zamkniecie obwodu elektrycznego zasilającego windę załadowczą. Jednocześnie zapala się lampka kontrolna w zestawie wskaźników. W tym stanie nie ma możliwości rozruchu silnika, do czasu ponownego naciśnięcia przełącznika (patrz punkt 3.9 Konfiguracja bazowa dla wind załadowczych ( str. 39)). W celu uzupełnienia okablowania windy załadowczej, skorzystaj ze schematu przedstawionego na rys W celu podłączenia windy najlepiej jest wybrać tę konfigurację w połączeniu z zestawem montażowym (opcja 6229).

190 30 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.4 KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH Rysunek Przekaźnik blokujący rozruch silnika podczas korzystania z windy załadowczej Przekaźnik lampki kontrolnej windy załadowczej Zestaw wskaźników w desce rozdzielczej Włącznik zasilania windy załadowczej Stacyjka zasilanie akcesoriów i rozruch Panel bezpiecznikowy Kaseta sterująca Body Computer sieci Multiplex Kaseta sterująca VCM (Vehicle Control Module)

191 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.4 KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH 31 Konfiguracja bazowa z dodatkowym pilotem sterowania ECAS (opcja 4115) Pojazdy z zawieszeniem pneumatycznym (/P i /FP) mogą być wyposażone w drugi pilot zdalnego sterowania ECAS (pilot dodatkowy, oprócz standardowego). Opcja ta (opcja 4115, dostępna tylko w połączeniu z opisaną wyżej opcją 4113) zawiera specjalne okablowanie oraz drugiego pilota zdalnego sterowania, który można podłączyć do układu i umieścić w pobliżu windy załadowczej. Po naciśnięciu przełącznika zasilającego windę załadowczą następuje wyłączenie standardowego pilota zdalnego sterowania ECAS i aktywacja pilota drugiego. Ponowne naciśnięcie przełącznika przywraca pierwotny stan Rysunek Przekaźnik sterujący ECAS połączony z pilotem (zasilanie) Przekaźnik sterujący ECAS połączony z pilotem (masa) Przekaźnik sterujący ECAS połączony z pilotem (zegar) Przekaźnik sterujący ECAS połączony z pilotem (dane) Regulator ustawień podwozia Kaseta sterująca podnoszeniem/opuszczaniem podwozia

192 32 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.4 KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH Konfiguracja VEHH (opcja 75182) Z myślą o zapewnieniu zgodności ze standardem VEHH (opracowanym przez stowarzyszenie europejskich producentów wind załadowczych VEHH), oferowana jest również opcja (patrz punkt 3.9 Konfiguracja VEHH dla wind załadowczych ( str. 40)). Poniższe schematy przedstawiają konfiguracje VEHH w pojazdach odpowiednio: bez i z układem ECAS. Konfiguracja VEHH dla wind załadowczych w pojazdach bez ECAS Rysunek Przekaźnik blokujący rozruch silnika podczas korzystania z windy załadowczej Przekaźnik sterowania windą załadowczą VEHH Zestaw wskaźników w desce rozdzielczej Włącznik zasilania windy załadowczej Stacyjka zasilanie akcesoriów i rozruch Panel bezpiecznikowy Kaseta sterująca Body Computer sieci Multiplex Kaseta sterująca VCM (Vehicle Control Module)

193 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.4 KONFIGURACJE DLA WIND ZAŁADOWCZYCH 33 Konfiguracja VEHH dla wind załadowczych w pojazdach z ECAS Rysunek Przekaźnik blokujący rozruch silnika podczas korzystania z windy załadowczej Przekaźnik lampki kontrolnej windy załadowczej Przekaźnik sterowania windą załadowczą VEHH Przekaźnik sterowania ECAS podczas korzystania z windy załadowczej VEHH Zestaw wskaźników w desce rozdzielczej Włącznik zasilania windy załadowczej Stacyjka zasilanie akcesoriów i rozruch Panel bezpiecznikowy Kaseta sterująca Body Computer sieci Multiplex Kaseta sterująca VCM (Vehicle Control Module)

194 34 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.5 PODEST ROBOCZY 5.5 PODEST ROBOCZY Norma EN 1501 określa wymagania w zakresie bezpieczeństwa użytkowania i zapobiegania wypadkom (np. wskutek zablokowania się leja załadunkowego, przypadkowego upadku pojemnika, cofania pojazdu itp.). w odniesieniu do śmieciarek. Jeżeli zabudowa jest również wyposażona w zewnętrzne podesty robocze i wymaga, by sterowanie jej funkcjami było możliwe tylko, gdy operator znajduje się na podeście, należy zbudować obwód elektryczny według schematu z rys Rysunek Dźwiękowy sygnał ostrzegawczy EN1501 (urządzenie w użyciu) Przekaźnik serwisowy EN Czujnik (hamulec postojowy uruchomiony) Lampka ostrzegawcza hamulca postojowego Oprawa diody 3 A Panel bezpiecznikowy pinowe złącze zabudowy w kabinie Złącze kasety sterującej DMI/EM Zawór elektromagnetyczny EN1501 (uruchomienie hamulca postojowego) Kaseta sterująca EM (Expansion Module) Kaseta sterująca VCM (Vehicle Control Module) A Czujnik w podeście (montowany przez firmę zabudowującą)

195 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.6 MODYFIKACJE OBWODÓW ELEKTRYCZNYCH MODYFIKACJE OBWODÓW ELEKTRYCZNYCH Nie wolno modyfikować okablowania i urządzeń elektrycznych/elektronicznych linii CAN. Jakiekolwiek modyfikacje układu elektrycznego pogarszają jakość i bezpieczeństwo. Jeżeli modyfikacje układu elektrycznego są nieuniknione, firmy zabudowujące mają obowiązek stosowania oryginalnych części zamiennych IVECO. IVECO nie ponosi odpowiedzialności za wadliwe działanie układu, spowodowane nieprzestrzeganiem zaleceń zamieszczonych w niniejszym rozdziale. Informacje ogólne Instrukcje przedstawione w punkcie Środki ostrożności ( str. 5) mają zastosowanie również do wiązek elektrycznych układu Multiplex. Zabrania się modyfikowania złączy i ich zacisków. Unikaj więcej niż trzykrotnego podłączania i odłączania złączy elektronicznych kaset sterujących, by zapobiec uszkodzeniu żelu uszczelniającego złącze. Długość wiązek przewodów elektrycznych Wiązki elektryczne zawierają okablowanie linii CAN i konwencjonalne okablowanie elektryczne. W związku z tym nie da się wymienić jedynie przewodów linii CAN lub konwencjonalnych przewodów elektrycznych, w przypadku obwodu korzystającego z obydwu tych rodzajów okablowania. Po zmianie lokalizacji kasety sterującej podłączonej do układu Multiplex długość wiązki przewodów przewodu (linia CAN + przewody konwencjonalne) może okazać się nieodpowiednia. 1. Jeżeli wiązka elektryczna jest zbyt długa, złóż ją, bezwzględnie unikając formowania pętli (mogłoby to powodować niepożądane zakłócenia elektromagnetyczne). Wiązka elektryczna jest bardzo sztywna. Dlatego, gdy nie da się jej złożyć, należy ją wymienić na krótszą. 2. Jeżeli wiązka elektryczna jest zbyt krótka, należy ją wymienić. Stosuj tylko oryginalne części zamienna IVECO (skontaktuj się ze stacją obsługi IVECO). Nie wolno modyfikować linii CAN. Wszelkie modyfikacje są kategorycznie zabronione. W szczególnie trudnych przypadkach skontaktuj się z IVECO. Wyślij schemat z wymiarami podwozia i nowymi lokalizacjami kaset sterujących. Odłączanie kaset sterujących Czynności wykonane niezgodnie z wytycznymi IVECO lub przez niewykwalifikowane osoby mogą spowodować poważne uszkodzenia układów pojazdu, nie objęte gwarancją. Mogą również pogorszyć bezpieczeństwo i funkcjonalność pojazdu. Przed odłączeniem kasety sterującej ściśle przestrzegaj następujących wskazówek: przekręć kluczyk w stacyjce do pozycji OFF (WYŁĄCZONY) i wyjmij go, wyłącz dodatkowe nagrzewnice i poczekaj na zakończenie cyklu schładzania (zgaśnie lampka ostrz. w przełączniku), odłącz zasilanie (rozłącz TGC główny wyłącznik prądu), odłącz akumulator, odłączając przewody od jego biegunów: najpierw od bieguna ujemnego, następnie od dodatniego, odłącz kasetę sterującą.

196 36 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU Zmiana lokalizacji kaset sterujących IVECO zaleca unikanie modyfikacji, które wymagają zmiany lokalizacji kaset sterujących. Jeżeli zmiana lokalizacji kasety sterującej jest absolutnie konieczna, przestrzegaj poniższych wskazówek: kasetę należy umieścić w kabinie lub na ramie podwozia i zamocować w sposób podobny do pierwotnego (tj. za pomocą odpowiedniego wspornika), aby zapobiec wadliwemu działaniu, nie obracaj kaset zamontowanych w podwoziu (chodzi m.in. o ochronę przed dostępem wody). Kaseta musi zostać zamontowana w pierwotnej orientacji, nie wolno montować kasety na ramie pomocniczej, zawsze należy zamontować odpowiednią pokrywę, chroń kasety przed uderzeniami odłamków i kamieni podczas jazdy. 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU Informacje ogólne Pojazdy są wyposażone w układ elektryczny 24 V. Masę stanowi rama podwozia (pełni rolę przewodnika powrotnego, łączącego ze sobą poszczególne podzespoły, akumulator i alternator). Ponieważ ujemne zaciski wszystkich podzespołów są podłączone ze sobą za pośrednictwem ramy podwozia, w pojeździe nie zastosowano izolowanego przewodnika powrotnego. Podczas montażu dodatkowego wyposażenia lub obwodów należy przestrzegać poniższych instrukcji oraz, zależnie od stopnia złożoności modyfikacji, sporządzić odpowiednią dokumentację (np. schemat elektryczny) i dołączyć ją do dokumentacji pojazdu. Oznaczenie przewodów i złączy kolorami identycznymi jak w fabrycznym pojeździe zwiększa logikę instalacji i ułatwia naprawy. Uwaga Aby uzyskać bardziej szczegółowe informacje o układzie elektrycznym pojazdu, patrz odpowiedni podręcznik serwisowy: (EUROCARGO 6-10 t Euro 6), (EUROCARGO t Euro 6) lub (EUROCARGO 4x4 Euro 6). Podręczniki te są dostępne za pośrednictwem sieci serwisowej IVECO. Można je również zamówić u importera IVECO. Środki ostrożności dotyczące czynności w układzie elektrycznym Czynności dotyczące układu elektrycznego (np. usuwanie wiązek przewodów, podłączanie dodatkowych obwodów, wymiana podzespołów, wymiana bezpieczników itp.) wykonane niezgodnie z zaleceniami IVECO lub przez niewykwalifikowane osoby mogą doprowadzić do poważnego uszkodzenia układu elektrycznego (kaset sterujących, okablowania, czujników itp.), zagrażającego bezpieczeństwu i funkcjonalności pojazdu. Szkody te mogą być kosztowne (np. zwarcie powodujące pożar i zniszczenia pojazdu) i nie są objęte gwarancją. Zanim wymontujesz jakikolwiek element elektryczny/elektroniczny, odłącz przewody akumulatora we właściwej kolejności: najpierw od bieguna ujemnego, a następnie od dodatniego. Aby uniknąć uszkodzenia układu elektrycznego pojazdu, przestrzegaj poniższych zaleceń: Przekrój przewodów musi być dostosowany do obciążenia elektrycznego oraz rodzaju i umiejscowienia danego urządzenia w pojeździe. Przewody zasilające zasilanie bezpośrednie, biegun dodatni: muszą być umieszczone w indywidualnych osłonach (o odpowiedniej średnicy), odseparowane od innych przewodów sygnałowych i ujemnych, muszą znajdować się w odległości co najmniej 100 mm (wartość odniesienia = 150 mm) od źródeł intensywnego ciepła (turbosprężarka, silnik, kolektor wydechowy itp.), muszą znajdować się w odległości min. 50 mm od zbiorników zawierających substancje chem. (akumulatory itp.), muszą znajdować się w odległości co najmniej 50 mm od części ruchomych.

197 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU 37 Przewody elektryczne należy zamocować za pomocą odpowiednich wsporników i obejm. Elementy mocujące nie mogą być zbytnio oddalone od siebie, by uniknąć zwisania przewodów oraz (obowiązkowo) muszą zapewniać możliwość odtworzenia pierwotnej instalacji w przypadku naprawy. Przejścia przewodów przez otwory lub krawędzie należy zrealizować poprzez umieszczenie przewodów w przelotce (sama osłona przewodu nie zapewnia wystarczającej ochrony). Nie wolno wiercić otworów w ramie wyłącznie w celu przeprowadzenia przewodu. Osłona musi chronić cały przewód i być połączona (za pomocą osłon termokurczliwych lub poprzez owinięcie taśmą izolacyjną) z gumowymi kapturkami końcówek elektrycznych. Wszystkie zaciski dodatnie (+) i końcówki kablowe należy zabezpieczyć gumowymi osłonami (osłonami hermetycznymi w miejscach narażonych na działanie czynników atmosferycznych lub gromadzenie się wody). Stosuj bezpieczniki o obciążalności dostosowanej do potrzeb konkretnej funkcji, nigdy nie stosuj bezpieczników o większej niż wymagana obciążalności prądowej. Po wykonaniu czynności w układzie elektrycznym przywróć okablowanie do pierwotnego stanu (rozmieszczenie, osłony, zamocowanie), starając się za wszelką cenę zapobiec zetknięciu się przewodów z metalowymi elementami zabudowy, które mogłyby je uszkodzić. Środki ostrożności dotyczące czynności w ramie podwozia Podczas wykonywania czynności na ramie podwozia chroń układ elektryczny, jego podzespoły i punkty masowe, przestrzegając wytycznych przedstawionych w punktach 2.1 Środki ostrożności ( str. 5) i 2.3 Spawanie ( str. 9). Jeżeli to konieczne, za pomocą diod zabezpieczaj montowane wyposażenie dodatkowe przez skokami prądu indukowanego. Sygnał masowy wychodzący z czujnika analogowego musi docierać bezpośrednio do określonego odbiornika. Dodatkowe połączenia z masą mogą zakłócać sygnały emitowane przez tego typu czujniki. Wiązki przewodów podzespołów elektronicznych przewodzące sygnały o niskim natężeniu należy prowadzić równolegle do metalowej płaszczyzny odniesienia (potencjału odniesienia), tj. wzdłuż elementów kabiny/ramy, w celu zredukowania zakłóceń spowodowanych tzw. pojemnością pasożytniczą. Wiązki te należy umieszczać jak najdalej od istniejących wiązek elektrycznych. Połączenia wyposażenia dodatkowego z masą główną należy wykonywać z najwyższą starannością (patrz punkt Punkty masowe ( str. 37)). Aby uniknąć zakłóceń elektromagnetycznych, odpowiednie przewody nie mogą przebiegać w pobliżu istniejących obwodów elektronicznych. Okablowanie (długość, typ, rozmieszczenie, zamocowanie, połączenia osłon ekranujących itp.) układów elektronicznych musi spełniać standardy IVECO. Po wykonaniu jakichkolwiek czynności starannie przywróć układ do pierwotnego stanu. Punkty masowe Nie wolno zmieniać oryginalnych punktów masowych w pojeździe. Jeżeli jednak zachodzi konieczność zmiany lokalizacji lub wykonania dodatkowych połączeń masowych, należy, o ile to możliwe, wykorzystać do tego celu istniejące otwory w ramie podwozia, przestrzegając poniższych zaleceń: usuń mechanicznie, pilnikiem, i/lub za pomocą odpowiednich środków chemicznych, farbę z ramy podwozia i zacisku przewodu oraz wyrównaj powierzchnię styku, usuwając wgłębienia i wypukłości, na powierzchnię styku nanieś warstwę farby przewodzącej, podłącz przewód masowy w ciągu 5 minut od naniesienia farby. Nie podłączaj masy sygnałowej (np. masy czujników lub odbiorników o niskim poborze prądu) do standardowych punktów masowych. Pod żadnym pozorem nie wykorzystuj do tego celu standardowych punktów masowych silnika i podwozia. Dodatkowe punkty masowe sygnałowe nie mogą pokrywać się punktami masowymi prądowymi.

198 38 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU Rysunek Punkty masowe: (A) połączenie prawidłowe, (B) połączenie nieprawidłowe 2. Prawidłowe zamocowanie przewodu do punktu masowego, za pomocą: śruby (A), końcówki kablowej (B), podkładki (C), nakrętki (D) 3. Przewód połączony z masą Przewody ujemne podłączone do punktu masowego muszą być jak najkrótsze i łączone ze sobą w gwiazdę oraz starannie i mocno dokręcone. Ponadto, w przypadku elementów elektronicznych należy przestrzegać następujących zaleceń: kasety sterujące wyposażone w metalową obudowę należy podłączać do masy głównej, przewody ujemne kaset sterujących należy podłączać zarówno do punktu masowego masy głównej, połączonego z ujemnym zaciskiem akumulatora, masy analogowe (przewody masowe czujników), mimo że nie są podłączone do masy głównej/ujemnego zacisku akumulatora, muszą odznaczać się bardzo wysoką przewodnością. Dlatego należy zwracać szczególną uwagę na niepożądane rezystancje zacisków spowodowane utlenianiem, poluzowaniem itp. metalowy ekran przewodu powinien zapewniać kontakt elektryczny tylko po stronie kasety sterującej, do której doprowadzany jest sygnał, nieekranowane odcinki d przewodów w pobliżu złączy powinny być jak najkrótsze, przewody powinny być poprowadzone równolegle do powierzchni referencyjnej, jak najbliżej ramy/nadwozia Rysunek 29 Połączenie w gwiazdę różnych przewodów ujemnych z masą główną

199 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU 39 Metalowy oplot ekranujący przewody łączące element elektroniczny Rysunek 30 Kompatybilność elektromagnetyczna Zalecane jest stosowanie urządzeń elektrycznych, elektronicznych i elektromechanicznych, które spełniają poniższe wymagania dotyczące odporności na zaburzenia elekromagnetyczne, zarówno promieniowane, jak i przewodzone. Wymagany poziom odporności na zakłócenia elekromagnetyczne w odległości 1 m od anteny nadawczej urządzeń elektronicznych montowanych w pojeździe jest następujący: 50 V/m dla urządzeń spełniających funkcje wtórne (nie mające bezpośredniego wpływu na sterowanie pojazdem), dla częstotliwości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz, 100 V/m dla urządzeń spełniających funkcje główne (mające bezpośredni wpływ na sterowanie pojazdem), dla częstotliwości z zakresu od 20 MHz do 2 GHz. Maksymalny dopuszczalny skok napięcia dla urządzeń o zasilaniu 24 V wynosi +80 V, mierzony na zaciskach sieci sztucznej (LISN), na stanowisku badawczym. W przypadku dokonywania pomiaru w pojeździe, parametr ten należy mierzyć w najłatwiej dostępnym punkcie, w pobliżu urządzenia zakłócającego. Uwaga Urządzenia zasilane napięciem 24 V muszą: - być odporne na impulsy zakłócające o polaryzacji ujemnej -600 V, polaryzacji dodatniej +100 V, impulsy +/- 200 V, - działać prawidłowo w podczas spadku napięcia do 8 V przez okres 40 ms oraz do 0 V przez okres 2 ms, - być odporne na udary napięciowe o wartości do 58 V. W poniższej tabeli przedstawiono maksymalne poziomy zakłóceń promieniowanych, mierzone na stanowisku badawczym, i zakłóceń przewodzonych dla urządzeń 12 V.

200 40 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU Poziomy zakłóceń elektromagnetycznych Rodzaj zaburzenia Rodzaj przetwornika Antena w odległości 1 m LISN 50 Ω 5 μh 0,11 μf Typ zaburzenia Pseudoszczytowy Przewodzone Szerokopasmowe Przewodzone Wąskopasmowe Rodzaj detektora khz Zakresy częstotliwości i limity dopuszczalne, w dbµv/m 0,53-2 MHz MHz MHz MHz tylko łączność MHz MHz MHz Szczytowy Szczytowy Promieniowane Szerokopasmowe Pseudoszczytowy Promieniowane Szerokopasmowe Promieniowane Wąskopasmowe Przewodzone Szerokopasmowe Szczytowy Szczytowy Nie dotyczy MHz tylko nadawanie Jednostka miary dbμv/m dbμv Stosuj urządzenia elektryczne/elektroniczne spełniające regulamin EKG ONZ (UNECE) dotyczący kompatybilności elektromagnetycznej, tj. urządzenia opatrzone znakiem homologacji e. Oznakowanie CE jest niewystarczające. Przykład znaku homologacji określonego aktualnie obowiązującym regulaminem 10R3 EKG ONZ w przemyśle samochodowym: a 6 mm Rysunek 31 Przedstawione poziomy są spełnione tylko pod warunkiem, że dane urządzenie zostało zamówione za pośrednictwem działu części zamiennych IVECO lub posiada certyfikat zgodności z międzynarodowymi normami ISO, CISPR, VDE itp. Urządzenia, których głównym lub wtórnym źródłem zasilania jest publiczna sieć elektroenergetyczna (220 V AC) muszą spełniać normy IEC.

201 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU 41 Urządzenia nadawczo-odbiorcze Do najczęściej stosowanych urządzeń należą amatorskie urządzenia nadawczo-odbiorcze, działające w pasmach CB i 2 m telefony komórkowe i urządzenia nadawczo-odbiorcze TETRA/TETRAPOL, odbiorniki GPS i urządzenia nawigacyjne GPS Przed montażem urządzeń (zwalniacze, dodatkowe nagrzewnice, przystawki odbioru mocy, układy klimatyzacji, automatyczne skrzynie biegów, systemy telematyczne i ograniczniki prędkości), które mogą ingerować w inne układy elektroniczne, skontaktuj się z IVECO, w celu uzyskania odpowiednich wskazówek. Zasady ogólne: 1. Urządzenia muszą posiadać stosowną homologację i być urządzeniami stacjonarnymi (nieprzenośnymi). Niehomologowane urządzenia lub dodatkowo montowane wzmacniacze mocy mogą zakłócać prawidłowe działanie urządzeń elektrycznych/elektronicznych w pojeździe i niekorzystnie wpływać na bezpieczeństwo pojazdu i/lub kierowcy. 2. Do zasilania urządzeń należy wykorzystywać istniejące obwody w pojeździe. Urządzenia należy podłączać do zacisku K30 w złączu elektrycznym ST40 (oraz, jeżeli to konieczne, do zacisku K15), za pośrednictwem dodatkowego bezpiecznika. Jakiekolwiek dodatkowe przewody zasilające muszą spełniać wymagania dotyczące odpowiedniego przekroju i zabezpieczenia. 3. Koncentryczny przewód antenowy należy poprowadzić, biorąc pod uwagę poniższe wskazówki: stosuj wysokiej jakości przewód antenowy o małej stratności i impedancji identycznej, jak impedancje urządzenia i anteny (patrz rys. 5.33), aby uniknąć interferencji i wadliwego działania, przewód antenowy (jak najkrótszy) należy poprowadzić w odpowiedniej odległości (co najmniej 50 mm) od istniejącego okablowania (radia, wzmacniacza i innych urządzeń elektronicznych), zachowując minimalną odległość od metalowych paneli kabiny i wykorzystując istniejące otwory w panelach. nie skracaj ani nie wydłużaj przewodu. Unikaj zakrzywień, zgięć, naprężeń, spłaszczeń i zaplątania przewodu. 4. Antenę należy zamontować na zewnątrz pojazdu, najlepiej na dużej metalowej powierzchni, ustawiając ją w pozycji jak najbardziej zbliżonej do pionowej. Przewody połączeniowe anteny należy wyprowadzić ku dołowi. Podczas montażu przestrzegaj instrukcji i ostrzeżeń producenta (patrz rys. 5.32). Najlepszym miejscem do zamontowania anteny jest środek dachu, ponieważ wtedy powierzchnia masowa jest proporcjonalna we wszystkich kierunkach. Urządzenie należy umieścić w pojeździe, w miejscu wskazanym na rys Decydujący wpływ na sprawność działania urządzenia nadawczo-odbiorczego ma jakość anteny, umiejscowienie urządzenia i sposób jego połączenia z masą pojazdu Rysunek Wspornik anteny 2. Uszczelka 3. Pokrywa złącza stałego 4. Śruba mocująca M6 x 8,5 (dokręcać momentem 2 Nm) 5. Antena 6. Dach 7. Przewód antenowy

202 42 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU Rysunek Złącze antenowe 2. Przewód masowy 3. Izolator 4. Przewód sygnałowy 5. Kondensator (100 pf) 6. Przewód RG 58 (impedancja charakterystyczna = 50 Ω) 7. Zacisk 8. Kapturek ochronny 9. Gniazdo (NC SO-239) po stronie urządzenia nadawczoodbiorczego 10 Etykieta kontroli 11. Kondensator 100 pf należy przylutować do styku dolnego i zagnieść na oplocie masowym 12. Dolny styk należy przylutować do głównej żyły (rdzenia) przewodu. 13. Nakrętka Jeżeli istnieje konieczność zasilania urządzeń napięciem innym niż napięcie układu elektrycznego pojazdu, należy zamontować odpowiednią przetwornicę napięcia DC/DC V, o ile przetwornica taka nie jest dostępna w pojeździe. Przewody zasilające przetwornicy muszą być jak najkrótsze, pozbawione pętli (zwojów) i ułożone z zachowaniem odpowiedniej minimalnej odległości od powierzchni referencyjnej. Poniżej przedstawiono wybrane szczegółowe wytyczne dla poszczególnych rodzajów urządzeń. Amatorskie urządzenia na pasma CB (27 MHz) i 2-metrowe (144 MHz) Moduł nadawczy należy zamontować w miejscu oddalonym od podzespołów elektrycznych pojazdu. W przypadku transmisji impulsowej moduł nadawczy należy umieścić w odległości co najmniej 1 m od innych urządzeń. Współczynnik SWR (współczynnik fali stojącej) musi być jak najbliższy jedności (1). Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna akceptowalna wartość wynosi 2. Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco dookólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej dla anten na pasmo CB (26,965-27,405 MHz) wynosi zazwyczaj 1,5 db. Natężenie PROMIENIOWANEGO POLA ELEKTROMAGNETYCZNEGO w kabinie powinno być jak najniższe, najlepiej < 1 V/m, W żadnym przypadku natężenie to nie może przekraczać wartości aktualną dyrektywą UE. Aby zapewnić skuteczne działanie układu radio-przewód-antena i właściwie wyregulować antenę, weź pod uwagę następujące wskazówki: 1. Jeżeli współczynnik SWR jest wyższy na kanałach dolnych niż górnych, wydłuż antenę. 2. Jeżeli współczynnik SWR jest wyższy na kanałach górnych niż dolnych, skróć antenę. Po wyregulowaniu anteny zalecane jest ponowne sprawdzenie współczynnika SWR na wszystkich kanałach.

203 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU 43 Telefony komórkowe GSM/PCS/UMTS i urządzenia nadawczo-odbiorcze TETRA/TETRAPOL Moduł nadawczy należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby nie był narażony na wilgoć i drgania. W przypadku transmisji impulsowej moduł nadawczy należy umieścić w odległości co najmniej 1 m od innych urządzeń. Współczynnik SWR (współczynnik fali stojącej) musi być jak najbliższy jedności (1). Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna akceptowalna wartość wynosi 2. Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco dookólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej wynosi zazwyczaj 1,5 db dla anten na pasmo MHz i MHz oraz 2 db dla anten na pasmo MHz. Natężenie PROMIENIOWANEGO POLA ELEKTROMAGNETYCZNEGO w kabinie powinno być jak najniższe, najlepiej < 1 V/m. W żadnym przypadku natężenie to nie może przekraczać wartości określonych aktualną dyrektywą UE. Najlepiej jest zamontować antenę w przedniej części dachu kabiny, w odległości nie mniejszej niż 30 mm od innych anten. Odbiorniki GPS i urządzenia nawigacyjne GPS Moduł nadawczy należy zamontować w płaskim, suchym miejscu, z daleka od elektronicznych podzespołów pojazdu, tak aby nie był narażony na wilgoć i drgania. W przypadku transmisji impulsowej moduł nadawczy należy umieścić w odległości co najmniej 1 m od innych urządzeń. Antenę GPS należy zamontować w pozycji gwarantującej jak najlepszą widoczność nieba Sygnał odbierany z satelitów jest bardzo słaby (około 136 dbm), więc każda przeszkoda może pogarszać jakość i precyzję działania odbiornika. Należy spełnić następujące wymagania: minimalny kąt widoczności nieba przez antenę GPS nie może być mniejszy niż 90, antenę GPS należy umieścić w odległości nie mniejszej niż 30 cm od innych anten, antenę GPS należy zamontować w pozycji poziomej, tak aby nie była przesłonięta metalowymi elementami kabiny. Ponadto: Współczynnik SWR (współczynnik fali stojącej) musi być jak najbliższy jedności. Zalecana wartość to 1,5. Maksymalna akceptowalna wartość wynosi 2 w zakresie częstotliwości GPS (1575,42 ± 1,023 MHz). Antena powinna charakteryzować się jak największym WZMOCNIENIEM (ZYSKIEM) i zapewniać wystarczająco dookólną charakterystykę promieniowania: spadek mocy promieniowania w stosunku do wartości średniej dla anten na pasmo 1575,42 ± 1,023 MHz wynosi zazwyczaj 1,5 db. Wyposażenie dodatkowe Układ elektryczny pojazdu zaprojektowano tak, by zapewniał właściwe zasilanie wszystkich urządzeń standardowo dostępnych w pojeździe. Każde urządzenie jest odpowiednio i indywidualnie zabezpieczone i podłączone za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju. Montaż dodatkowego wyposażenia musi obejmować odpowiednie jego zabezpieczenie (bezpiecznik) i nie może powodować przeciążenia układu elektrycznego pojazdu. Połączenia masowe dodatkowych urządzeń należy zrealizować za pomocą przewodów o odpowiednim przekroju. Przewody te powinny być jak najkrótsze, lecz jednocześnie umożliwiać przemieszczenia danego urządzenia względem ramy podwozia. W przypadku konieczności zastosowania akumulatorów o większej pojemności, ze względu na dodatkowe odbiorniki prądu, zalecane jest zamówienie pojazdu z większymi akumulatorami lub wydajniejszymi alternatorami, dostępnymi jako wyposażenie dodatkowe. Nie należy montować akumulatorów o pojemności przekraczającej pojemność dostępną w największych akumulatorach oferowanych przez IVECO jako wyposażenie dodatkowe o więcej niż 20-30%. W przeciwnym razie może dojść do uszkodzenia niektórych podzespołów (np. rozrusznika). Jeżeli konieczna jest większa pojemność akumulatorów, zamontuj dodatkowe akumulatory wraz z odpowiednio zmodyfikowanym obwodem ładowania, zgodnie z poniższym opisem.

204 44 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU Dodatkowe akumulatory Zamontowane w pojeździe dodatkowe urządzenia o dużym poborze mocy (np. silniki elektryczne używane często lub długotrwale przy wyłączonym silniku pojazdu np. windy załadowcze) lub duża liczba dodatkowych urządzeń elektrycznych mogą wymagać mocy, której standardowy układ elektryczny pojazdu nie jest w stanie zapewnić. W takich przypadkach należy zamontować dodatkowe akumulatory o odpowiedniej pojemności. Montaż dodatkowych akumulatorów wymaga zastosowania alternatora o większej mocy lub zamontowania odrębnego obwodu ładowania, z dodatkowym alternatorem, a następnie zintegrowania go z głównym obwodem ładowania w pojeździe. Aby zapewnić prawidłowe ładowanie wszystkich akumulatorów, należy zastosować dodatkowe akumulatory o pojemności identycznej jak pojemność akumulatorów fabrycznych (170 Ah / 220 Ah). W charakterze akumulatora dodatkowego można stosować: 1. akumulatory z rekombinacją gazów (AGM lub żelowe), 2. akumulatory konwencjonalne. W obydwu przypadkach akumulatory należy umieścić w hermetycznym pojemniku (skrzynce), trwale separującym je od przedziału pasażerskiego, eliminującym: ryzyko wydzielania się oparów (np. w razie awarii regulatora napięcia alternatora), ryzyko eksplozji akumulatora, ryzyko wycieku elektrolitu, nawet po przechyleniu skrzynki akumulatorowej. W przypadku stosowania akumulatorów typu 1 należy zastosować odpowietrznik odprowadzający opary na zewnątrz obudowy. W przypadku stosowania akumulatorów typu 2 należy użyć dwóch akumulatorów wyposażonych w: pokrywę z układem odprowadzania gazów, z rurą odprowadzającą opary gazu i kwasu na zewnątrz, system odcinający dostęp płomienia z zewnątrz (chwytacz płomienia) w postaci porowatej wkładki. Należy również zapewnić, by gazy z akumulatora wydostawały się na zewnątrz w miejscu oddalonym od potencjalnych źródeł iskier oraz części mechanicznych/elektrycznych/elektronicznych i by system odprowadzania gazów nie powodował podciśnienia wewnątrz akumulatora. Dodatkowy akumulator należy podłączyć do masy za pomocą jak najkrótszego przewodu o odpowiednim przekroju.

205 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU Rysunek Akumulatory fabryczne 2. Dodatkowe akumulatory 3. Alternator z regulatorem napięcia 4. Rozrusznik 5. Stacyjka 6. Przekaźniki 7. Iveco Body Controller 8. Zestaw wskaźników Wszystkie obwody za każdym z akumulatorów muszą być odpowiednio zabezpieczone na wypadek usterki dowolnego rodzaju. Niewłaściwe zabezpieczenie obwodów może stwarzać ryzyko pożaru i zagrożenie dla osób. Dodatkowe alternatory Przystępując do montażu dodatkowych akumulatorów należy sprawdzić, czy wydajność alternatora będzie wystarczająca do ich ładowania. Jeżeli nie jest, należy zamontować alternator o większej wydajności lub alternator dodatkowy. Sposób podłączania dodatkowego alternatora przedstawiono na poniższym rysunku.

206 46 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU Rysunek Alternator fabryczny 2. Alternator dodatkowy 3. Do akumulatorów 4. Sygnał K15 ze złącza ST14A/pin Kaseta sterująca Front Frame Computer 6. Kaseta sterująca Body Computer 7. Zestaw wskaźników 8. Bez lampki kontrolnej ładowania akumulatora Montaż dodatkowego wyposażenia musi obejmować odpowiednie jego zabezpieczenie (bezpiecznik) i nie może powodować przeciążenia układu elektrycznego pojazdu. Aby uniknąć ryzyka uszkodzenia podzespołów elektrycznych/elektronicznych wskutek przypadkowego odłączenia akumulatora, należy zastosować alternator dodatkowy wyposażony w prostownik z diodami Zenera. Ponadto, obwód każdego alternatora musi być wyposażony w lampkę lub diodę LED sygnalizującą brak ładowania akumulatora. Dodatkowy alternator musi posiadać parametry identyczne jak alternator fabryczny i być podłączony przewodami o odpowiednim przekroju. Ewentualnych modyfikacji innych niż opisane w niniejszym podręczniku (np. montaż większej liczby akumulatorów połączonych równolegle) należy dokonać w porozumieniu z IVECO. Dodatkowe urządzenia elektryczne Szczególną uwagę należy zachować podczas montażu agregatów chłodniczych, zasilanych przez dodatkowy alternator (generator), napędzany od silnika pojazdu. Tego typu generatory, zależnie od prędkości obrotowej, wytwarzają prąd o napięciu od V. Tak wysokie napięcie stwarza realne niebezpieczeństwo występowania interferencji elektromagnetycznych pomiędzy przewodami generatora i pozostałym okablowaniem w pojeździe. W związku z tym należy stosować wyjątkowo skutecznie izolowane przewody, które należy poprowadzić z daleka od standardowego okablowania pojazdu. Należy przestrzegać wymienionych wyżej dopuszczalnych poziomów zaburzeń elektromagnetycznych. W przypadku usterki standardowego alternatora (np. zbyt niskie napięcie, brak ładowania), w zestawie wskaźników zapala się lampka ostrzegawcza. Dodatkowego alternatora nie da się podłączyć do sieci Multiplex, więc jego ewentualna usterka nie zostanie wykryta ani zasygnalizowana przez Multiplex.

207 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU 47 Pobór energii elektrycznej Pobór prądu jest uwarunkowany pojemnością akumulatora. Pobieranie prądu z akumulatora po wyłączeniu silnika zmniejsza zdolności rozruchowe silnika. Jeżeli stopień naładowania akumulatora jest mniejszy niż 50%, mogą wystąpić poważne problemy z uruchomieniem silnika. W celu zapewnienia prawidłowego działania pojazdu przestrzegaj następujących zaleceń: gdy silnik jest wyłączony, pobór energii elektrycznej należy ograniczyć do 10% nominalnej pojemności akumulatora, gdy silnik pracuje, pobór energii elektrycznej można zwiększyć o dodatkowe 20% nominalnej pojemności akumulatora. Szczegółowe wskazówki przedstawiono poniżej: Maksymalny dopuszczalny pobór prądu przy wyłączonym silniku Pojemność akumulatora [Ah] Pobór ciągły przez 1 h [A] Pobór ciągły przez 2 h [A] Pobór ciągły przez 5 h [A] Pobór ciągły przez 10 h [A] 110 9,9 5,0 2,0 1, ,9 6,4 2,6 1, ,3 7,7 3,1 1,5 Stopień naładowania akumulatora Stopień naładowania można w przybliżeniu określić wg poniższej tabeli, na podstawie napięcia zmierzonego na biegunach akumulatora bez obciążenia: Napięcie akumulatora [V] Stopień naładowania <12,2 <50% 12,3 50% 12,4 65% 12,5 75% > 12,6 >90% Uwaga W celu dokładnego określenia stopnia naładowania, napięcie na biegunach akumulatora należy zmierzyć po uprzednim odłączeniu przewodów akumulatora i po upływie co najmniej jednej godziny od wyłączenia silnika. Ładunek utracony przez akumulator wskutek poboru prądu przy wyłączonym silniku należy jak najszybciej uzupełnić. Można przyjąć, że w przypadku standardowego pojazdu, bez dodatkowych odbiorników energii elektrycznej, wyposażonego w alternator 70 A i akumulator 110 Ah, użytkowanego w typowych warunkach miejskich, tempo doładowywania jest następujące: Początkowy stopień naładowania [%] Czas pracy [h] Uzupełniony ładunek [%] Tabela nie uwzględnia poboru prądu przez wyposażenie dodatkowe, który pomniejsza ilość energii dostępnej dla doładowania akumulatora.

208 48 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU Uwzględniając dane zamieszczone w poniższej tabeli, przedstawiające dostępny prąd ładowania alternatora w zależności od zastosowania pojazdu, należy zapewnić następujący zapas energii: 20% pojemności akumulatora, w zastosowaniach obejmujących pracę silnika przez 1 do 3 godzin 15% pojemności akumulatora, w zastosowaniach obejmujących pracę silnika przez 3 do 5 godzin 10% pojemności akumulatora, w zastosowaniach obejmujących pracę silnika przez więcej niż 5 godzin Oznacza to, że w trwających dłużej zadaniach transportowych możliwe jest wolniejsze doładowywanie akumulatora, a tym samym pozostawienie większego zapasu energii na potrzeby wyposażenia dodatkowego. W przypadku krócej trwających zadań transportowych sytuacja jest odwrotna: akumulator musi być doładowywany szybciej (intensywniej), co oznacza mniej energii dostępnej dla dodatkowych urządzeń w pojeździe. Silnik / zastosowanie 4-cylindrowy / dystrybucja w mieście 4-cylindrowy / dystrybucja międzymiastowa 6-cylindrowy / dostawa całodzienna Alternatory Bosch 70 A Bosch 90 A Bosch 70 A Bosch 90 A Bosch 70 A Bosch 90 A Całkowity dostępny potencjał (80 C) [A] Potencjał dostępny dla doładowania akumulatora i zasilania wyposażenia dodatk. (bez uwzględnienia poboru prądu przez systemy pojazdu) [A] Maks. prąd dostępny na biegu jałowym silnika (80 C) [A] Całkowity dostępny potencjał: godzinowy prąd, jaki jest w stanie dostarczyć alternator, przy założeniu ze zawsze pracuje ze swoją maksymalną wydajnością dla danej prędkości obrotowej (suma prądu dostarczanego w ciągu godziny, w trakcie zadania transportowego danego rodzaju). Potencjał dostępny dla doładowania akumulatora i zasilania wyposażenia dodatkowego: całkowity dostępny potencjał pomniejszony o pobór prądu przez systemy pojazdu. Maks. prąd dostępny na biegu jałowym silnika: maksymalny prąd ładowania alternatora podczas pracy silnika na biegu jałowym Przykład 1 Pojazd wyposażony w akumulator 143 Ah i alternator 70 A, użytkowany w miejskim transporcie dystrybucyjnym, wykonujący zdania, w których jego silnik pracuje około trzech godzin: całkowity dostępny potencjał wynosi ~55 A, zaś potencjał dostępny dla doładowania akumulatora i zasilania wyposażenia dodatkowego: ~41 A jeżeli silnik pracuje co najmniej 3 godziny, prąd wymagany dla doładowania akumulatora wynosi: 20% z 143 = ~28 A maksymalny dopuszczalny ciągły pobór prądu przez wyposażenie dodatkowe wynosi: = 13 A Przykład 2 Pojazd wyposażony w akumulator 170 Ah i alternator 70 A, użytkowany w międzymiastowym transporcie dystrybucyjnym, wykonujący zdania, w których jego silnik pracuje około czterech godzin: całkowity dostępny potencjał wynosi ~60 A, zaś potencjał dostępny dla doładowania akumulatora i zasilania wyposażenia dodatkowego: ~42 A jeżeli silnik pracuje co najmniej 4 godziny, prąd wymagany dla doładowania akumulatora wynosi: 15% z 170 = ~26 A maksymalny dopuszczalny ciągły pobór prądu przez wyposażenie dodatkowe wynosi: = 16 A W przypadku większego zużycia energii przez systemy pojazdu lub większego niż zalecany poboru prądu przy wyłączonym silniku konieczne jest zastosowanie dodatkowych akumulatorów. Zasilanie odbiorników elektrycznych dużej mocy (np. wind załadowczych), jeżeli są wykorzystywane często (więcej niż 10 razy dzienne), wymaga zastosowania akumulatora o pojemności co najmniej 143 Ah, w połączeniu z alternatorem o większej wydajności: 90 A.

209 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU 49 Punkty poboru energii elektrycznej Podłączanie dodatkowych urządzeń elektrycznych w pojazdach EUROCARGO bezpośrednio do dodatniego bieguna akumulatora jest pojazdach zabronione, gdyż biegun ten jest połączony przewodami ze skrzynką bezpiecznikową. Nie wolno również pobierać prądu ze złącza przelotowego, z obwodu bocznych świateł obrysowych ani z dodatkowej skrzynki bezpiecznikowej (punkty A-A zaznaczone na rys. 5.36). Uwaga Zabroniona jest wymiana lub zmiana lokalizacji gniazda bezpiecznikowego znajdującego się na bocznej ściance obudowy akumulatora. Dozwolony jest pobór prądu z następujących miejsc: 1. skrzynka przyłączeniowa, 2. złącze 61071, 3. główny wyłącznik prądu (DGC), 4. przekaźnik głównego wyłącznika prądu (jeżeli występuje) (TGC) Rysunek Skrzynka przyłączeniowa 2. Dodatkowa skrzynka bezpiecznikowa A. Punkty, z których pobór prądu jest zabroniony 1. Skrzynka przyłączeniowa Rysunek 37 M1. Zasilanie rozrusznika M2. Zasilanie DGC / TGC / Batt. M3. Zasilanie skrzynki bezpiecznikowe

210 50 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU Rysunek 37 M4. Zasilanie przekaźnika podgrzewacza rozruchwegoo w kolektorze M5. Zasilanie dla potrzeb zabudowy Prąd należy pobierać z przeznaczonego specjalnie do tego celu zaciski M5, znajdującego się w skrzynce przyłączeniowej. 2. Złącze 21-pinowe (brązowe) Złącze 21-pinowe znajduje się w komorze kaset sterujących (pod deską rozdzielczą po stronie pasażera). Prąd można pobierać z pinów 11 i 21 tego złącza. Obwody zasilające są chronione dwoma bezpiecznikami: BEZPIECZNIK PRĄD ZNAMIONOWY OPIS F9 6 A K30 (pin 21) F15 6 A K15 (pin 11) Aby uzyskać więcej informacji, patrz punkt 5.2 ( str. 9). 3. Główny wyłącznik prądu (DGC) Na ogół jest zamontowany na skrzynce akumulatorowej i działa automatycznie. Jest to dwubiegunowy przełącznik, umożliwiający odłączenie akumulatora od układu elektrycznego pojazdu, z wyjątkiem tachografu, kasety sterującej Body Computer, chłodziarki, modułu leżanki i zestawu wskaźników. W przypadku pojazdów specjalnych (np. transport paliwa, materiałów niebezpiecznych itp.) konieczne jest zastosowanie specjalnego wyłącznika bezpieczeństwa (awaryjnego), całkowicie odłączającego akumulatory i alternator od układu elektrycznego. Rozwiązania specjalne muszą zostać zatwierdzone przez IVECO Uwaga Dopuszczalne jest połączenie równoległe z wyjściem rezystora bocznikującego (maks. 100 A). 4. Przekaźnik głównego wyłącznika prądu (TGC, opcja) Jeżeli pojazd jest wyposażony w TGC, energię elektryczną można pobierać z odpowiedniego pinu tego przekaźnika. W tym celu zdejmij plastikową osłonę wolnego pinu i podłącz końcówkę kablową bezpośrednio do gwintowanego zacisku (biegun dodatni). Zabezpiecz końcówkę kablową odpowiednią nakrętką. Funkcję bieguna ujemnego (masy) pełni rama podwozia. Aby podłączyć dwie lub więcej końcówek kablowych do zacisku, umieść między nimi podkładki. Przewody elektryczne zawsze umieszczaj w osłonach (rurach falistych). Po podłączeniu zawsze zakładaj plastikową osłonę.

211 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU 51 Przed podłączeniem obwodu pobierającego prąd przeczytaj uważnie punkt 5.3. Pobór prądu nie może przewyższać wartości maksymalnych, przedstawionych w tym punkcie. Bezpieczniki Maxifuse i Megafuse Stacje obsługi IVECO oferują pięć zestawów bezpieczników, służących do ochrony obwodów o dużym poborze prądu. Bezpieczniki te należy umieścić jak najbliżej zacisku, z którego pobierany jest prąd Rysunek 38 A. Maxifuse B. Skrzynka akumulatorowa C. Megafuse Maxifuse Prąd znamionowy Nr ref. IVECO zestawu części Nr rysunku gniazda bezpiecznikowego Przekrój przewodu ZESTAW 40 A KZ mm² ZESTAW 60 A KZ mm² Megafuse Prąd znamionowy Nr ref. IVECO zestawu części Nr rysunku gniazda bezpiecznikowego Przekrój przewodu ZESTAW 100 A KZ mm² ZESTAW 125 A KZ mm² ZESTAW 100 A KZ mm² Gniazdo bezpiecznikowe należy zamocować do ramy podwozia, dokręcając je momentem 2 ± 0,2 Nm.

212 52 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU Przetwornica napięcia Układ elektryczny pojazdu jest przygotowany do zasilania urządzeń o napięciu 12 V. W kabinie jest dostępne odpowiednie złącze, podłączone do przetwornicy napięcia (24 na 12 V). Nie wolno pobierać prądu o napięciu 12 V bezpośrednio z (jednego) akumulatora. Przetwornica napięcia umożliwia pobór prądu o maksymalnym natężeniu 20 A w temperaturze 30 C (mierzonej w schowku nad przednią szybą, w którym znajduje się przetwornica). Dlatego za pośrednictwem przetwornicy nie wolno zasilać urządzeń o wyższym poborze prądu. Czynności wykonane niezgodnie z wytycznymi IVECO lub przez niewykwalifikowane osoby mogą być przyczyną poważnego uszkodzenia układów pojazdu, pogorszyć jego bezpieczeństwo, niezawodność i funkcjonalność oraz spowodować znaczne szkody, nie obejęte gwarancją. Obwody dodatkowe Dodatkowe obwody elektryczne należy odseparować od głównego układu elektrycznego pojazdu i zabezpieczyć odpowiednim bezpiecznikiem. Jak już wspomniano w punkcie 5.4 ( str. 36) Środki ostrożności dotyczące czynności w układzie elektrycznym, podłączając nowe okablowanie, należy: użyć skutecznie izolowanych przewodów o przekroju dostosowanym do spełnianej funkcji, umieścić przewody w osłonach (nie można używać osłon wykonanych z PVC) lub rurkach poliamidowych typu 6 i podłączyć je do głównego układu elektrycznego za pośrednictwem złączy równoważnych z fabrycznymi, zamontować przewody w miejscach, w których nie są narażone na uderzenia i wysoką temperaturę, w taki sposób, by nie ocierały się o inne elementy (zwłaszcza o ostre krawędzie nadwozia/zabudowy), zamocować indywidualnie każdy przewód za pomocą nieprzewodzących opasek (np. nylonowych), rozmieszczonych w odpowiednich odstępach (około 200 mm). W miejscach przejścia przewodów przez elementy konstrukcyjne pojazdu (poprzecznice, profile itp.) należy zastosować odpowiednie przelotki lub osłony. Zabronione jest wiercenie otworów w podwoziu lub nadwoziu w celu przeprowadzenia przewodów. Aby uniknąć przedostawania się wody, pyłu lub spalin, przejście przewodów przez panele (poszycie) zewnętrze należy uszczelnić za pomocą środka uszczelniającego, nałożonego zarówno na przewód, jak i panel. Jeżeli to możliwe, przewody sygnałowe wysokoprądowe (np. podłączone do silników elektrycznych lub zaworów elektromagnetycznych) i niskoprądowe (np. podłączone do czujników) powinno się prowadzić odrębnymi drogami. W obydwu przypadkach przewody należy umieścić jak najbliżej metalowych elementów konstrukcyjnych pojazdu. Połączenia elektryczne realizowane za pomocą złączy i zacisków muszą być hermetyczne. Należy stosować elementy tego samego typu, jak elementy montowane fabrycznie w pojeździe. Zależnie od poboru prądu przez dany obwód, stosuj przewody i bezpieczniki wyszczególnione w poniższej tabeli. Parametry przewodów elektrycznych i bezpieczników w zależności od poboru prądu Maksymalny ciągły pobór prądu (1) (A) Przekrój przewodu (mm 2 ) Prąd znamionowy bezpiecznika (2) (A) 0 4 0, ,

213 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU 53 (1) Trwający dłużej niż 30 sekund. (2) Zależnie od miejsca montażu, a więc temperatury wewnątrz obudowy, wybieraj bezpieczniki, które będą obciążone prądem o wartości do 70% 80% ich prądu znamionowego. Bezpiecznik należy zamontować jak najbliżej miejsca poboru prądu. Środki ostrożności Nieprawidłowy montaż wyposażenia elektrycznego może mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo pasażerów i doprowadzić do poważnego uszkodzenia pojazdu. W razie jakichkolwiek wątpliwości skontaktuj się z IVECO. Unikaj ingerencji w przewody sygnałowe (np. przewody układu ABS), których ułożenie zostało zaprojektowane pod względem kompatybilności elektromagnetycznej (EMI). Pamiętaj również, że w przypadku grupowania kilku przewodów należy przyjąć prąd znamionowy mniejszy niż suma prądów znamionowych wymaganych dla odrębnych przewodów. Jest to spowodowane koniecznością kompensacji ze względu na mniejszą emisję ciepła. W pojazdach, których silniki są uruchamiane często i na stosunkowo krótkie okresy, wyposażonych w urządzenia o dużym poborze prądu (np. pojazdy z zabudowami chłodniczymi), należy w regularnych odstępach czasowych doładowywać akumulator, by utrzymać pełną sprawność układu elektrycznego. Połączenia elektryczne realizowane za pomocą złączy i zacisków muszą być hermetyczne. Należy stosować elementy tego samego typu, jak elementy montowane fabrycznie w pojeździe. Wykonując modyfikacje polegające na montażu podzespołu tuż obok przewodów fabrycznego układu elektrycznego, należy zachować integralność okablowania i unikać przecinania przewodów. Wszelkie uszkodzenia, powstałe wskutek nieprzestrzegania powyższej procedury, nie są objęte gwarancją. Modyfikacje rozstawu osi lub tylnego zwisu J Jeżeli, w związku ze zmianą rozstawu osi lub długości tylnego zwisu, istnieje konieczność wydłużenia wiązek przewodów w ramie podwozia, należy zastosować hermetyczną skrzynkę przyłączeniową o parametrach takich samych, jak w przypadku skrzynek stosowanych fabrycznie. Również elementy, takie jak przewody, złącza, końcówki kablowe, osłony przewodów itp., muszą być identyczne, jak stosowane w pojeździe fabrycznym i zostać prawidłowo zamontowane. Boczne lampy obrysowe Przepisy WE wprowadzają obowiązek wyposażania pojazdu o długości przekraczającej 6 m w boczne światła obrysowe. W pojeździe znajduje się specjalne złącze elektryczne (patrz rys. 5.39), umożliwiające podłączenie bocznych lamp obrysowych. Lampy te należy zamontować na zabudowie (skrzyniowej, furgonowej itp.). Uwaga Nie wolno zasilać innych odbiorników (pobierać prądu) za pośrednictwem bocznych świateł obrysowych.

214 54 EUROCARGO Euro 6 UKŁAD ELEKTRONICZNY UKŁAD ELEKTRONICZNY 5.7 UKŁAD ELEKTRYCZNY: MODYFIKACJE I POBÓR PRĄDU Rysunek 39 Podstawowe funkcje złącza Pin Opis Nr przewodu Prąd maks. Podłączony do Uwagi 1 Masa A Masa 2 Lampy obrysowe z lewej strony A MET P-A V = Włączone zasilanie świateł obrysowych, gdy: K15 (stacyjka) WYŁĄCZONA i włączone światła pozycyjne K15 (stacyjka) WŁĄCZONA i włączone światła pozycyjne/mijania/drogowe 3 Lampy obrysowe z prawej strony A MET P-A V = Włączone zasilanie świateł obrysowych, gdy: K15 (stacyjka) WYŁĄCZONA i włączone światła pozycyjne K15 (stacyjka) WŁĄCZONA i włączone światła pozycyjne/mijania/drogowe 4 K A MET P-C01 K15

215 ROZDZIAŁ 6 UKŁAD WYDECHOWY Z SCR

216

217 NEW DAILY UKŁAD WYDECHOWY Z SCR UKŁAD WYDECHOWY Z SCR Spis treści 3 UKŁAD WYDECHOWY Z SCR Spis treści 6.1 INFORMACJE OGÓLNE...5 6,2 ZASADA SELEKTYWNEJ REDUKCJI KATALITYCZNEJ TLENKÓW AZOTU INSTRUKCJE...6 Czynności dotyczące zbiornika AdBlue...6 Zmiana lokalizacji elementów układu...8 Czynności dotyczące przewodów AdBlue i układu grzewczego...10

218 4 NEW DAILY UKŁAD WYDECHOWY Z SCR UKŁAD WYDECHOWY Z SCR Spis treści

219 NEW DAILY UKŁAD WYDECHOWY Z SCR UKŁAD WYDECHOWY Z SCR 6.1 INFORMACJE OGÓLNE 5 UKŁAD SCRT I DOZOWANIA ADBLUE 6.1 INFORMACJE OGÓLNE W celu spełnienia normy emisji spalin Euro VI IVECO opracowało technologię Hi-e SCR (High-efficiency Selective Catalytic Reduction), stanowiącą połączenie układu selektywnej redukcji katalitycznej spalin (SCR) z filtrem cząstek stałych (DPF). Układ oczyszczania spalin wykorzystuje specjalny dodatek: wodny roztwór mocznika, o nazwie handlowej AdBlue. 6.2 ZASADA SELEKTYWNEJ REDUKCJI KATALITYCZNEJ TLENKÓW AZOTU Znajdujący się w odrębnym zbiorniku dodatek AdBlue jest podawany przez zespół zasilający SM (Supply Module) do zespołu dozującego DM (Dosing Module), a następnie wtryskiwany do rury wydechowej przed katalizatorem. Uzyskana w ten sposób mieszanka AdBlue i spalin trafia do katalizatora SCR, w którym następuje chemiczny rozkład NOx na czysty azot i wodę, substancje nieszkodliwe dla środowiska naturalnego. W celu utrzymania właściwych parametrów procesu oczyszczania spalin, zapewniających zgodność z normą Euro VI, w układzie zastosowano dodatkowe podzespoły (DOC, pasywny DPF i CUC) oraz szereg czujników. Główne elementy układu SCRT Rysunek 1 1. DOC 2. DPF 3. SCR 4. CUC 5. DM (Zespół dozujący) 6. Czujniki temperatury 7. Czujniki spadku ciśnienia Δp w DPF 8. Czujniki NOx 9. Czujnik NH3 Katalizator utleniający DOC (Diesel Oxidation Catalyst): utlenia składniki spalin z pomocą tlenu. Filtr cząstek stałych DPF (Diesel Particulate Filter): wychwytuje ze spalin cząstki stałe przez katalizatorem SCR i dopala je w procesie regeneracji pasywnej. Katalizator SCR (Selective Catalytic Reduction): redukuje tlenki azotu (NOx) z pomocą wtryskiwanego AdBlue. Katalizator nieprzereagowanego amoniaku CUC (Clean Up Catalyst): usuwa pozostałości amoniaku (NH 3 ) w celu spełnienia wymogów normy.

220 6 NEW DAILY UKŁAD WYDECHOWY Z SCR UKŁAD WYDECHOWY Z SCR 6.3 INSTRUKCJE 6.3 INSTRUKCJE Poniższe instrukcje dotyczą układu wtrysku AdBlue Bosch Denoxtronic 2.2. W przypadku modyfikacji podwozia, firma zabudowująca musi bezwzględnie przestrzegać następujących instrukcji: podczas montażu wszystkich podzespołów układu oczyszczania spalin należy zapewnić absolutną czystość, kapturki ochronne przyłączy SM, DM i przewodów AdBlue można zdejmować tylko bezpośrednio przed montażem, ze złączkami SM i DM należy obchodzić się ostrożnie, śruby mocujące SM i DM należy dokręcić momentem wskazanym na odpowiednich schematach montażowych, należy przestrzegać wskazanej niżej kolejności demontażu/montażu SM i DM, by zapobiec zetknięciu się czynnika AdBlue ze złączami elektrycznymi: (demontaż) złączki przewodów AdBlue złączki przewodów cieczy chłodzącej złącza elektryczne, (montaż) złącza elektryczne złączki przewodów cieczy chłodzącej złączki przewodów AdBlue, podczas demontażu DM należy każdorazowo wymienić uszczelkę kołnierza DM od strony ATS (uszczelka ta jest jednorazowa i nie nadaje się do ponownego użycia), nie należy przerywać fazy opróżniania (dezaktywacji) układu za pomocą głównego wyłącznika prądu lub wyłącznika ADR (za każdym razem przewody AdBlue muszą zostać całkowicie opróżnione w celu zapobieżenia krystalizacji czynnika lub ich uszkodzenia przez zamarzający czynnik), gwinty śrub w DM należy posmarować pastą uszczelniającą, zgodnie ze wskazówkami na schemacie montażowym, zwracając uwagę, by środkiem uszczelniającym nie zanieczyścić DM i wnętrza tłumika. Czynności dotyczące zbiornika AdBlue Uwaga Typ czujnika poziomu paliwa i AdBlue jest ściśle związany z typem zbiornika, w jakim dany czujnik jest zamontowany. Dlatego zbiorniki i czujniki nie mogą być modyfikowane niezależnie od siebie. W związku powyższym ograniczeniem należy stosować wyłącznie standardowy zbiornik AdBlue. Ponieważ AdBlue działa korozyjnie na metale żelazne, niestandardowe (kształtowe) zbiorniki AdBlue można wykonywać tylko z polietylenu lub stali nierdzewnej (przepis 1,4571-1,4541-1,4112-1, norma DIN 17440).

221 NEW DAILY UKŁAD WYDECHOWY Z SCR UKŁAD WYDECHOWY Z SCR 6.3 INSTRUKCJE 7 Zbiornik AdBlue Rysunek 2 A. Przewód wlotowy cieczy chłodzącej B. Przewód wylotowy cieczy chłodzącej C. Przewód zasilający AdBlue D. Przewód powrotny AdBlue E. Złącze elektryczne 1. Zbiornik AdBlue 2. Wężownica grzewcza 3. Czujnik temperatury AdBlue 4. Pływak Po zakończeniu czynności dotyczących zbiornika AdBlue upewnij się, czy: przewód odpowietrzający zbiornika nie jest zatkany, w zbiorniku znajduje się co najmniej 5 l AdBlue, co jest niezbędne do schłodzenia zespołu dozującego, po napełnieniu ilość AdBlue w zbiorniku nie jest większa niż 85% (co odpowiada poziomowi maksymalnemu wskazywanemu przez wskaźnik poziomu) nominalnej pojemności zbiornika, w celu zapewnienia wystarczającej objętości na rozszerzalność AdBlue wskutek zamarzania, w temperaturze poniżej -11 C.

222 8 NEW DAILY UKŁAD WYDECHOWY Z SCR UKŁAD WYDECHOWY Z SCR 6.3 INSTRUKCJE Przyłącza zbiornika AdBlue Rysunek 3 A. Króciec wlotowy cieczy chłodzącej B. Króciec wylotowy cieczy chłodzącej C. Króciec wlotowy AdBlue D. Króciec wylotowy AdBlue E. Złącze elektryczne Zmiana lokalizacji elementów układu W celu spełnienia normy emisji spalin Euro VI zmieniono umiejscowienie głównych podzespołów układu dozowania AdBlue. W szczególności, zespoły SM i DM zostały zintegrowane z odpowiednio: zbiornikiem AdBlue i tłumikiem (patrz poniższy rysunek), co pozwoliło wygospodarować dodatkową przestrzeń na ramie podwozia oraz zmniejszyć długość przewodów (większa stabilność ciśnień).

223 NEW DAILY UKŁAD WYDECHOWY Z SCR UKŁAD WYDECHOWY Z SCR 6.3 INSTRUKCJE Rysunek 4 1. Zespół zasilający (SM) 2. Zespół dozujący (DM) A. Króćce: wlotowy i wylotowy, cieczy chłodzącej B. Króciec przewodu ciśnieniowego AdBlue C. Króciec wlotowy AdBlue D. Króciec wylotowy AdBlue E. Złącze elektryczne Jeżeli montaż zabudowy wiąże się z koniecznością zmiany lokalizacji zbiornika AdBlue, należy zwracać uwagę na wysokości montażu zespołu SM i przewodów, które muszą spełniać warunki przedstawione na rys 5), z zastrzeżeniem, że nie wolno zmieniać umiejscowienia zespołu DM (patrz punkt 2.9 Układ wydechowy ). Z rysunku wynika, że przewody tworzą odpowiedni syfon, zapobiegający uszkodzeniom w przypadku zamarznięcia AdBlue. Syfon ten powinien mieć wewnętrzną pojemność 12 cm3 i znajdować się poniżej odległości referencyjnej dla zespołu DM (np. S = 10 mm).