1. Strategiczny program transportowy dzielnicy Południe w mieście Gdańsku

Transkrypt

1 ZAWARTOŚĆ: - 1. Strategiczny program transportowy dzielnicy Południe w mieście Gdańsku Podsumowanie procesu rozpatrywania i uwzględniania ustaleń, uwag i wniosków oraz uzasadnienie przyjęcia dokumentu

2 - Załącznik Nr 1 do Uchwały Nr... Rady Miasta Gdańska z dnia... STRATEGICZNY PROGRAM TRANSPORTOWY DZIELNICY POŁUDNIE W MIEŚCIE GDAŃSKU -

3 SPIS TREŚCI Spis treści... 2 Definicje Cel, przedmiot i zakres opracowania Uwarunkowania Charakterystyka sytuacji społeczno-gospodarczej Liczba ludności Struktura wieku ludności Gospodarstwa domowe Poziom wykształcenia mieszkańców Aktywni zawodowo Miejsca pracy Bezrobotni WyposaŜenie w usługi oświaty Istniejący system transportowy dzielnicy Południe Powiązania zewnętrzne układu uliczno-drogowego Gdańska Południe Podsystem transportu uliczno-drogowego NatęŜenie ruchu kołowego na układzie uliczno-drogowym Podsystem transportu zbiorowego Planowany system transportowy Gdańska Południe Podstawowe dokumenty i opracowania zewnętrzne Podsystem transportu uliczno-drogowego Podsystem transportu zbiorowego Analiza SWOT dla systemu transportowego dzielnicy Gdańsk Południe Mocne strony Słabe strony Szanse ZagroŜenia ZałoŜenia do Programu Transportowego Stan Elementy układu przyjęte jako zrealizowane w stanie 0 dla 25 drzewka I Elementy układu przyjęte jako zrealizowane w stanie 0 dla 25 drzewka II Wariantowane elementy systemu transportowego Gdańska Południe Wybrane przekroje kontrolne Ogólne załoŝenia modelu transportowego Metodologia Kryteria wyboru elementów układu Analiza kolejności realizacji elementów systemu transportowego Gdańska Południe Drzewko I

4 SPIS TREŚCI Prognoza ruchu w wariancie zerowym Wybór poszczególnych elementów układu Bank 1 Nowa Bulońska odcinek północny Bank 2 Nowa Jabłoniowa Element 3 Nowa Małomiejska-Nowa Podmiejska Element 4 Nowa Świętokrzyska Element 5 Nowa Warszawska Prognoza ruchu po realizacji wybranych elementów Drzewko II Prognoza ruchu w wariancie zerowym Wybór poszczególnych elementów układu Bank 1 Nowa Jabłoniowa Bank 2 Nowa Bulońska odcinek północny Bank 3 Nowa Małomiejska-Nowa Podmiejska Bank 4 Nowa Świętokrzyska Bank 5 Unruga Prognoza ruchu po realizacji wybranych elementów Analiza odcinka ulicznego o znaczeniu lokalnym ul. Unruga Finansowanie Rozbudowa układu uliczno-drogowego Materiały źródłowe Charakterystyka (załoŝenia): Poszczególne elementy układu koszty szacunkowe: Obszar problemowy rejon ulicy Myśliwskiej Wstęp określenie problemu Obszar opracowania, uwarunkowania wynikające ze stanu istniejącego Wstępne analizy rozwiązań komunikacyjnych Wnioski z analiz wstępnych Koncepcja Nowej Myśliwskiej Południowej Skutki finansowe Nowej Myśliwskiej Południowej Inne potencjalne skutki wprowadzenia Nowej Myśliwskiej Południowej Ustalenie udziału ruchu tranzytowego Dodatkowy wariant rozwiązań komunikacyjnych Wnioski Ocena trzech wariantów rozwiązania problemu ul. Myśliwskiej Wnioski wstępne Wnioski ostateczne po rozpatrzeniu uwag i wniosków z 8. opiniowania i udziału społeczeństwa Spis tabel Spis rycin Spis załączników Załączniki Bibliografia 3

5 DEFINICJE Bank oznacza symulacje obciąŝenia daną macierzą ruchu kołowego całego analizowanego układu uliczno-drogowego przy załoŝeniu realizacji kaŝdego z wariantowanych elementów układu ulicznego Gdańska Południe osobno. W kaŝdym banku następuje po symulacjach ruchu wybór jednego odcinka sieci najbardziej korzystnie wpływającego na obciąŝenie układu ulicznego Gdańska Południe (zgodnie z przyjętymi kryteriami), który w następnym banku nie podlega juŝ wariantowaniu. Liczba analizowanych banków jest skorelowana z dostępnymi na okres środkami na rozbudowę układu uliczno-drogowego Gdańska Południe. Drzewko oznacza całą sekwencję symulacji ruchu dla wszystkich analizowanych banków przy załoŝeniu określonego stanu wyjściowego układu uliczno-drogowego miasta zarówno na obszarze Gdańska Południe jak i poza nim (tzw. stanu 0 ). Macierz ruchu kołowego tabelaryczny obraz ruchu transportu indywidualnego pomiędzy wszystkimi rejonami transportowymi miasta Gdańska dla załoŝonego stanu planistycznego. Stan zdeterminowany stan struktury funkcjonalno-przestrzennej miasta/dzielnicy. Został skonstruowany z uwzględnieniem zjawisk społecznogospodarczych i przestrzennych, które uznano za zdecydowane i nieuniknione. W szczególności chodziło tu o inwestycje będące w trakcie realizacji. Stan perspektywiczny stan struktury funkcjonalno-przestrzennej miasta/dzielnicy. Jest etapem pośrednim w rozwoju miasta, dla którego istnieje wysokie prawdopodobieństwo ekstrapolacji dzisiejszych trendów rozwoju przestrzennego techniczno-technologicznego. Przepustowość największa liczba jednostek (pojazdów lub pieszych), którą w określonych warunkach drogowych i ruchowych moŝe przepuścić przekrój drogi (ulicy, wlot na skrzyŝowanie, przejście dla pieszych, ścieŝka rowerowa) w jednostce czasu. 4

6 DEFINICJE Procentowe wykorzystania przepustowości ulicy zastosowano następujące zakresy: NIEBIESKI ZIELONY CZERWONY CZARNY CZ 0-0,3 0,3-0,75 0,75-0,9 0,9-1,0 Droga się nie obciąŝa - zaprojektowana zbyt wysoka klasa lub zbyt wysoki przekrój poziom swobody ruchu A,B Droga obciąŝa się optymalnie stan preferowany poziom swobody ruchu C,D Droga jest mocno obciąŝona- stan alarmujący - poziom swobody ruchu E Droga jest przeciąŝona- powstaje korek - poziom swobody ruchu F 5

7 1 C 1 CEL EL, PRZEDMIOT I ZAKRES OPRACOWANIA Celem sporządzenia programu jest ustalenie strategicznych zasad realizacji układu transportowego dynamicznie rozwijającej się dzielnicy Gdańsk Południe, zmierzających do zrównowaŝenia procesu rozwoju systemu transportowego drogą: optymalizacji uzyskiwanych efektów ruchowych i funkcjonalnych w kolejnych etapach rozwojowych w korelacji z przewidywanymi środkami finansowymi moŝliwymi do przeznaczenia na ten cel, ograniczania środowiskowych skutków realizacji inwestycji, zapewnienia udziału społeczności lokalnej w opiniowaniu programu. Zasięg terytorialny programu to północna część dzielnicy urbanistycznej Południe, w największym stopniu zainwestowana i podlegająca najintensywniejszym procesom przyrostu zasobów mieszkaniowych. Obszar ten jest ograniczony od wschodu ul. Trakt św. Wojciecha, od północy ul. Armii Krajowej z wyłączeniem Biskupiej Górki, następnie ul. Nowolipie i Rakoczego do Sądu Rejonowego włącznie, dalej podnóŝem skarpy na Morenie i ul. Myśliwską, następnie zachodnią granicą osiedli przy ul. Zacnej i Szczodrej i dawną trasą kolei do Kokoszek, od zachodu Obwodnicą Zachodnią Trójmiasta i granicą miasta Gdańska do zabudowań wsi Kowale, od południa granicą miasta, a dalej linią prowadzącą na południe od osiedla Kolorowe i dalej doliną Potoku Oruńskiego do Traktu św. Wojciecha. (Ryc.1.) W skład obszaru opracowania wchodzą następujące jednostki urbanistyczne: Chełm, Zakoniczyn Łostowice, Jasień Szadółki bez fragmentu na północ od byłej linii kolejowej do Kokoszek oraz północno-zachodnia cześć jednostki Maćkowy. Rejony komunikacyjne, zdefiniowane w Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego, wchodzące w skład obszaru opracowania są nastepujace: 1701, 1702, 1703, 1704, 1705, 1801, 1802, 1803, 1804, 1805, 1806, 1807, 1808, 2302, 2303, 2304, 2305, 2307 oraz część rejonów 1901, 1904, 2301 i Zakres czasowy programu obejmuje 7 lat, od początku 2014 r. do końca 2020 r. Jest to czas następujący po okresie obowiązywania obecnej edycji Wieloletniego planu inwestycyjnego (WPI) miasta Gdańska na lata (Uchwała nr XXX/833/08 Rady Miasta Gdańska z dnia 27 listopada 2008 roku, z późniejszymi zmianami), który ustalił juŝ zakres i kolejność realizacji inwestycji miejskich do końca 6

8 1 roku W WPI planowane inwestycje transportowe zawarte są w programie operacyjnym nr 14 Gdańsk szerokiej drogi. W okresie tym obowiązuje dofinansowanie ze środków unijnych m.in. elementów infrastruktury drogowej w latach Kolejnym okresem rozliczeniowym dofinansowania ze środków unijnych będą lata Przygotowanie juŝ obecnie programu działań inwestycyjnych w zakresie transportu dla następnego okresu jest warunkiem racjonalizacji i przyspieszenia wstępnych, Ŝmudnych i długotrwałych etapów przygotowania inwestycji, a więc i usprawnienia przyszłych prac realizacyjnych, a takŝe stworzy warunki do dobrego wykorzystania środków unijnych perspektywy finansowej Przedmiotem opracowania będzie więc wybór i ustalenie kolejności realizacji elementów układu uliczno-drogowego, którego struktura przestrzenna, funkcjonalna i klasyfikacja techniczna są juŝ przesądzone w dokumentach planistycznych i administracyjnych: Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska (Uchwała nr XVIII/431/07 Rady Miasta Gdańska z dnia 20 grudnia 2007 r.), miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, sporadycznie równieŝ w decyzjach o lokalizacji inwestycji celu publicznego. Strategicznymi elementami transportowymi analizowanymi w Studium będą planowane ulice główne, zbiorcze i waŝniejsze lokalne o znaczeniu układowym z węzłami i skrzyŝowaniami wraz z infrastrukturą dla transportu zbiorowego autobusowego i tramwajowego, a takŝe rowerowego. Analiza nie obejmuje ulic dojazdowych i lokalnych, bezpośrednio obsługujących tereny inwestycyjne. Te ulice w większym stopniu, a nawet całkowicie powinny być finansowane przez deweloperów. W analizach dotyczących Programu ujęto tylko optymalizację budowy układu uliczno-drogowego bez analizowania systemu transportu zbiorowego. Wyjątkowo, w przypadku identyfikacji miejsc problemowych, zaproponowane zostaną niezbędne weryfikacje rozwiązań równieŝ przestrzennych, wychodzących poza ustalony zakres programu. ZałoŜono planowane środki na lata na inwestycje drogowe dla dzielnicy Południe w wysokości 520 mln zł (400 mln zł to środki własne mln zł to planowane dofinansowanie unijne). Szacunkowe koszty nie uwzględniają kolizji z istniejącą infrastrukturą podziemną oraz dróg dojazdowych. 7

9 1 8

10 2 UWARUNKOWANIA 2.1. Charakterystyka sytuacji społeczno-gospodarczej Liczba ludności Obszar objęty opracowaniem zamieszkiwało na koniec 2008 roku osób. W przeciągu ostatnich 5 lat liczba ludności na tym terenie wzrosła o około 20%. Zgodnie z najaktualniejszymi danymi programowymi, na podstawie Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska (aktualizacja z dnia r.), przygotowywanymi dla potrzeb programu EMME/3 na obszarze objętym opracowaniem prognozuje się dalszy wzrost liczby ludności. Szacuje się, Ŝe w stanie zdeterminowanym liczba ludności wyniesie ok. 83,9 tys. osób, w stanie perspektywicznym zaś 96,4 tys. osób. Zatem do okresu perspektywicznego liczba ludności zwiększy się o ponad 30% w porównaniu ze stanem istniejącym Struktura wieku ludności Struktura wieku ludności na obszarze opracowania jest młodsza od struktury wieku dla całego miasta. Grupa osób w wieku przedprodukcyjnym ma udział wyŝszy o prawie 5 punktów procentowych, natomiast grupa produkcyjna o ponad 5 punktów procentowych. Tab. 1. Struktura wieku mieszkańców na koniec roku obszar opracowania Gdańsk przedprodukcyjny produkcyjny poprodukcyjny Gospodarstwa domowe Szacowana liczba gospodarstw domowych w granicach opracowania w 2006r. wynosiła ok. 25 tys. gospodarstw domowych. Szacuje się, Ŝe od roku 2002 liczba gospodarstw domowych na badanym obszarze wzrosła o ok. 15%. 9

11 2 Tab. 2. Szacowana liczba gospodarstw domowych w granicach opracowania w 2006r. Gospodarstwa domowe Jednostki urbanistyczne ogółem o liczbie osób i więcej Chełm Zakoniczyn Łostowice Jasień Szadółki * Maćkowy (80% całej jednostki) suma * Publikowane są dane dla całej jednostki urbanistycznej Jasień-Szadółki pomimo, Ŝe granice opracowania nie obejmują jej w całości. Jednak jej północna część, znajdująca się poza obszarem opracowania jest niezamieszkała lasy. Dane dotyczące liczby gospodarstw domowych zbierane są wyłącznie w czasie spisu powszechnego, zatem dane po roku 2002 mogą być jedynie szacowane. Zgodnie z trendem na obszarze opracowania zakłada się dalszy wzrost liczby gospodarstw domowych oraz wzrost udziału gospodarstw jednoosobowych Poziom wykształcenia mieszkańców Na obszarze objętym opracowaniem, zgodnie ze spisem powszechnym z 2002r., poziom wykształcenia mieszkańców róŝnił się pod kątem struktury wykształcenia od średniej dla Gdańska. ZauwaŜalny był większy udział osób z wykształceniem wyŝszym oraz niŝszy udział osób z wykształceniem średnim ogólnokształcącym, zasadniczym zawodowym i podstawowym. 10

12 wyŝsze policealne średnie zawodowe Gdańsk średnie ogólnokształcące zasadnicze zawodowe obszar objęty opracowaniem podstawowe ukończone podstwowe nieukończone i bez wykształcenia szkolnego Ryc. 2. Struktura wykształcenia mieszkańców na terenie objętym opracowaniem w 2002r. wg NSP Aktywni zawodowo Na obszarze objętym opracowaniem odnotowano większy udział pracujących w grupie ludności w wieku 15 lat i więcej. Związane to jest z większym udziałem grupy osób w wieku produkcyjnym niŝ przeciętnie w Gdańsku pracujący bezrobotni bierni zawodowo o nieustalonym statusie Gdańsk obszar objęty opracowaniem Ryc. 3. Aktywność ekonomiczna ludności w wieku 15 lat i więcej wg NSP 2002r. 11

13 Miejsca pracy W danych do programu EMME oszacowano liczbę miejsc pracy w 2008 roku na obszarze objętym opracowaniem na ok. 13,6 tys., w tym ok. 11 tys. miejsc pracy w usługach. W stanie zdeterminowanym przewiduje się wzrost liczby miejsc pracy do 15,7 tys., spośród tego 13,1 tys. to miejsca pracy w usługach. W stanie perspektywicznym prognozuje się dalszy wzrost do liczby 16,7 tys. miejsc pracy, z czego 14,6 tys. w usługach Bezrobotni Na obszarze opracowania na koniec roku 2008 zarejestrowanych było ok. 600 bezrobotnych. Stanowiło to 12% ogółu bezrobotnych w Gdańsku. Poziom bezrobocia w granicach analizowanego terenu wyniósł 1,20%, podczas gdy w całym Gdańsku poziom ten wynosił 1,67%. Ponad 60% bezrobotnych stanowiły kobiety. AŜ 30% bezrobotnych z badanego obszaru legitymowało się wykształceniem wyŝszym (średnia dla całego Gdańska to 21%), a 34% wykształceniem średnim WyposaŜenie w usługi oświaty Na obszarze opracowania funkcjonuje 16 przedszkoli (w tym 2 tzw. punkty przedszkolne), z czego tylko 5 to placówki publiczne (3 w jednostce Chełm i 1 w Maćkowych). Placówki niepubliczne zlokalizowane są na Chełmie, w Zakoniczynie Łostowicach i Jasieniu Szadółkach. Łącznie uczęszcza do nich 1,1 tys. dzieci w tym nieco poniŝej 0,2 tys. do klas 0. W sumie liczba miejsc w przedszkolach dla dzieci w wieku 3-5 lat pokrywa 50% obecnego zapotrzebowania (przy załoŝeniu uczestnictwa w opiece na poziomie 70%). Na obszarze objętym opracowaniem funkcjonuje 7 publicznych szkół podstawowych. Łącznie uczęszcza do nich ponad 4 tys. uczniów. Średnia liczebność oddziału nie jest przekroczona w Ŝadnej ze szkół. Współczynnik zmianowości natomiast przekroczony jest w trzech szkołach: SP nr 8 na Chełmie, SP nr 86 w Zakoniczynie Łostowicach i SP nr 85 w Jasieniu Szadółkach. 12

14 2 Do pięciu gimnazjów uczęszcza ok. 2,3 tys. uczniów. W Ŝadnej z tych szkół nie przekroczono liczebności oddziałów; współczynniki zmianowości równieŝ są w normie. W związku z przewidywanym rozwojem funkcji mieszkaniowej na omawianym obszarze rezerwuje się tereny na przedszkola pokrywające 50% zapotrzebowania. Zakłada się, Ŝe pozostałe 50% dzieci będzie korzystać z istniejących przedszkoli zlokalizowanych w pobliŝu miejsc pracy rodziców (opiekunów). W celu stworzenia warunków nauki wg załoŝonego modelu (przy zmianowości 1,3) w dzielnicy Południe naleŝałoby wybudować 6 szkół po 24 oddziały, w tym 4 w obszarze objętym opracowaniem. Jeden obiekt planuje się w zachodniej części Chełmu, dwa w Jasieniu Szadółkach i trzy w Maćkowych (w Maćkowych tylko jedna szkoła planowana jest w granicach opracowania). Lokalizacje te są zagwarantowane przez plany miejscowe, a kolejność ich realizacji powinna być ustalana na podstawie pilności potrzeb wynikającej z rozwoju budownictwa mieszkaniowego w poszczególnych jednostkach urbanistycznych. W pierwszej kolejności powinna powstać szkoła na Chełmie, w stanie perspektywy w Jasieniu Szadółkach i Maćkowych. W dzielnicy Południe rezerwuje się w miejscowych planach zagospodarowania tereny na trzy gimnazja po 24 oddziały: w Zakoniczynie-Łostowicach, Jasieniu Szadółkach i Maćkowych (ta ostatnia lokalizacja znajduje się poza granicami opracowania). Na obszarze objętym opracowaniem nie planuje się nowych szkół średnich ani obiektów szkolnictwa wyŝszego, w związku z tym nie prognozuje się wzrostu liczby miejsc nauki w ww. obiektach Istniejący system transportowy Dzielnicy Południe Powiązania zewnętrzne układu uliczno-drogowego Gdańska Południe System ulic Gdańska Południe łączy się z układem dróg pozamiejskich, przebiegają one w ciągu następujących dróg krajowych i wojewódzkich: - droga krajowa nr 6 w ciągu Obwodnicy Zachodniej Trójmiasta, 13

15 2 - droga krajowa nr 7 w ciągu Trasy WZ, a w niedalekiej przyszłości w ciągu Obwodnicy Południowej Gdańska, - droga wojewódzka 221 w ciągu ul. Świętokrzyskiej, - droga wojewódzka 222 w ciągu ul. Starogardzkiej Podsystem transportu uliczno-drogowego Układ uliczno-drogowy Gdańska Południe składa się następujących ulic zaliczanych do układu podstawowego: Trakt św. Wojciecha ul. Kartuska, Armii Krajowej (Trasa W-Z), Obwodnica Zachodnia Trójmiasta, ul. Świętokrzyska, ul. Małomiejska, ul. Podmiejska, ul. Starogardzka ul. Łostowicka, ul. Nowolipie, ul. Jabłoniowa, ul. Warszawska, Al. gen. Sikorskiego, ul. Łódzka, ul. Witosa, ul. Cienista Uzupełnieniem układu uliczno-drogowego w Gdańsku Południe są ulice o charakterze lokalnym. WaŜniejsze z nich to: Niepołomicka, ciąg Wielkopolska Ofiar Grudnia, Myśliwska, Piekarnicza, Szczęśliwa, Przywidzka, Platynowa, Wawelska. Istniejący układ uliczno-drogowy Gdańska Południe charakteryzuje się: brakiem układów obwodowych na kierunku drogi nr 7, co powoduje dodatkowe obciąŝenie układu ulicznego ruchem tranzytowym z duŝym udziałem ruchu towarowego, 14

16 2 przeciąŝeniem tras o kierunku wschód-zachód: Trasa W-Z (ul. Armii Krajowej), ul. Kartuska, ul. Jabłoniowa, ul. Podmiejska ul. Małomiejska ul. Świętokrzyska, ul. Starogardzka, brakiem ciągłości Trasy W-Z (realizacja niezakończona), przeciąŝeniem skrzyŝowań: Armii Krajowej ul. Łostowicka, Trasa W-Z ul. Kartuska, Węzeł Karczemki, ul. Warszawska ul. Łostowicka ul. Witosa, ul. Łódzka ul. Świętokrzyska, Trakt św. Wojciecha ul. Podmiejska, ul. Małomiejska ul. Platynowa ul. Wawelska, zaniŝonymi parametrami technicznymi ciągów ulicznych takich jak: ul. Jabłoniowa, ul. Podmiejska Świętokrzyska, ul. Kartuska od ul. Łostowickiej do węzła Karczemki, ul. Łódzka, ul. Warszawska. NajwaŜniejszymi elementami układu uliczno-drogowego w dojeździe z Gdańska Południe do Śródmieścia Gdańska jest dwuwęzeł Unii Europejskiej i skrzyŝowanie ul. Armii Krajowej/3 Maja. W dynamicznie rozwijającej się dzielnicy Gdańsk Południe w wyraźny sposób widać dysproporcję pomiędzy ciągle przyrastającą tkanką osiedli mieszkaniowych a niedostatecznym rozwojem głównej sieci dróg obsługujących te osiedla. Sypialniany charakter dzielnicy powoduje, Ŝe w szczycie porannym i popołudniowym obserwuje się znaczną niewydolność układu komunikacyjnego przy podróŝach do i z pracy. W godzinach szczytu porannego dominującym kierunkiem podróŝy jest Śródmieście i Wrzeszcz, które są dzielnicami z duŝą koncentracją miejsc pracy. W godzinach szczytu popołudniowego tendencja ta się odwraca. W dodatku sieć ulic dzielnicy przenosi równocześnie dojazdy do/z pracy z obszarów gmin sąsiadujących z miastem od południa i zachodu: m.in. gmina Pruszcz, gmina Kolbudy. Prowadzone bądź przygotowywane przez miasto inwestycje takie jak budowa drugiej jezdni ul. Łostowickiej, budowa ostatniego odcinka trasy W-Z, budowa Nowej Łódzkiej i trasy tramwajowej od pętli Ptasia do pętli Łódzka są inwestycjami niezbędnymi ale mocno opóźnionymi w stosunku do rozwoju dzielnicy i nie rozwiązującymi całkowicie jej problemów komunikacyjnych. 15

17 NatęŜenie ruchu kołowego na układzie ulicznodrogowym Gdańska Południe W dniach listopada 2008 roku został przeprowadzony pomiar natęŝenia ruchu drogowego, który obejmował oba kierunki ruchu na wyznaczonych przekrojach w godzinach szczytu popołudniowego między z uwzględnieniem struktury rodzajowej pojazdów (samochody osobowe, samochody dostawcze, samochody cięŝarowe bez przyczep, samochody cięŝarowe z przyczepą/naczepą, autobusy) (Tabela 3.). Tabela 3. NatęŜenie ruchu kołowego na układzie uliczno-drogowym Gdańska Południe w godzinie szczytu popołudniowego 15:00-16:00, w pojazdach umownych NAZWA KIERUNEK* SUMA SAMOCHODY OSOBOWE SAMOCHODY DOSTAWCZE SAMOCHODY CIĘśAROWE SAMOCHODY CIĘśAROWE Z PRZYCZEPĄ AUTOBUS WARSZAWSKA JABLONIOWA ARMII KRAJOWEJ (przed Sikorskiego) ARMII KRAJOWEJ (przed Łostowicką) ZAROŚLAK WITOSA KARUSKA (zachód) KARUSKA (skrzyŝowanie z Łostowicką) MYŚLIWSKA NOWOLIPIE ŚWIĘTOKRZYSKA ŁÓDZKA A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B A B ŁOSTOWICKA 14 PODMIEJSKA 15 JABŁONIOWA (KORDON) 16 OBWODNICA (KORDON) A B A B A B A B ŚWIĘTOKRZYSKA (KORDON) kierunek A do centrum, kierunek B z centrum A B

18 2 Celem przeprowadzonych pomiarów było zbadanie istniejących potoków ruchu w tym obszarze miasta. Dane zostały wykorzystane do przeprowadzenia szczegółowych prognoz, które były podstawą dalszych prac nad kierunkiem rozwoju systemu transportowego dzielnicy Południe (Ryc. 4) Podsystemy transportu zbiorowego W skład podsystemów zbiorowego transportu pasaŝerskiego Gdańska Południe wchodzą: podsystem miejskiej komunikacji autobusowej obsługującej tereny zurbanizowane pozostające poza zasięgiem obsługi tramwaju podsystem komunikacji tramwajowej rozbudowany dotychczas w przewaŝającej części tylko na dolnym tarasie Gdańska. Na terenie Gdańska Południe funkcjonuje jedna nowo wybudowana linia tramwajowa na Chełm z pętlą Witosa Główną rolę w obsłudze mieszkańców Gdańska Południe pełni podsystem miejskiej komunikacji autobusowej zarządzanej przez Zarząd Transportu Miejskiego, a dla obszaru dzielnicy mieszkaniowej Chełm tramwaj. 17

19 2 18

20 Planowany system transportowy Gdańska Południe Podstawowe dokumenty i opracowania zewnętrzne Podstawowymi dokumentami pomocnymi przy realizacji opracowania były: I. w skali krajowej: - Polityka transportowa państwa na lata Warszawa Strategia rozwoju kraju , Warszawa 2007 II. w skali wojewódzkiej: - Strategia rozwoju transportu województwa pomorskiego na lata , Gdańsk Plan zagospodarowania przestrzennego województwa pomorskiego, Gdańsk 2002 III. w skali lokalnej: - Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska, Gdańsk Wieloletni plan inwestycyjny na lata Miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego Podsystem transportu uliczno-drogowego Projektowany układ głównych powiązań zewnętrznych Gdańska Południe wykorzystuje elementy projektowanej docelowo ramy komunikacyjnej Gdańska tzn. Zachodnią Obwodnicę Trójmiasta oraz Obwodnicę Południową Gdańska w kasie ulic ekspresowych. Uzupełnieniem tego układu zapewniającym powiązania międzydzielnicowe jest ul. Armii Krajowej w klasie ulicy GP 2x2(3) w kierunku wschód-zachód oraz w kierunku północ-południe ciąg uliczny Nowolipie Łostowicka - Nowa Łódzka- Nowa Świętokrzyska -Nowa Niepołomicka - Nowa Starogardzka w klasie ulic głównych o przekroju 2x2 pasy ruchu. W klasie ulicy głównej G 2x2 w ciągu drogi wojewódzkiej 221 jest projektowany ciąg uliczny Nowa Podmiejska - Nowa Małomiejska - Nowa Świętokrzyska. Uzupełnieniem układu ulic głównych jest układ ulic zbiorczych zapewniających powiązania wewnątrz dzielnicy w tym: 19

21 2 - Trasa PP Z 2X2, - Nowa Bulońska Północna i Południowa Z 2X2, - Nowa Warszawska Z 2X2, - Nowa Zakoniczyńska Z 1x2 - Nowa Jabłoniowa Z 2X2, - Nowa StęŜycka Z 1X2, - Nowa Cienista Z 1X2. - Unruga Z 2X2 W klasie ulic lokalnych naleŝy wymienić następujące waŝniejsze ulice: - Nowa Myśliwska Zachodnia L 1X2 - Nowa Myśliwska Południowa L 1X Podsystem transportu zbiorowego W Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Gdańska ustalono priorytet transportu zbiorowego przed indywidualną komunikacją samochodową. W modelowym rozwiązaniu systemu transportowego na terenie Gdańska załoŝono wprowadzenie integracji funkcjonalnej i przestrzennej podsystemów w skali miasta i metropolii. Integracja funkcjonalna to wybór podsystemów transportowych odpowiednich do prognozowanych potoków i odległości podróŝy w celu minimalizacji czasu podróŝy oraz racjonalnego wykorzystania ich przepustowości. Integracja przestrzenna zakłada zaś maksymalne zbliŝenie poszczególnych podsystemów transportowych w węzłach integracyjnych w celu minimalizacji czasu przesiadki. Przekształcenia systemu transportowego to proces długofalowy, który musi zapewniać sprawność jego funkcjonowania w sposób ciągły. W podsystemie SKM nastąpi przedłuŝenie trasy i stworzenie przystanku Śródmieście, a później wydłuŝenie trasy od przystanku Gdańsk Śródmieście do projektowanego metropolitalnego węzła integracyjnego Gdańsk Czerwony Most (zlokalizowanego na terenie wyłączonej juŝ z eksploatacji pomocniczej stacji rozrządowej Gdańsk Południe) słuŝącego głównie do obsługi dzielnicy Gdańsk Południe. W miarę moŝliwości przystanki SKM będą wyposaŝone w parkingi strategiczne i kształtowane jako elementy węzłów integracyjnych lub przesiadkowych. 20

22 2 W podsystemie tramwajowym Gdańska Południe będzie sukcesywnie rozwijany układ: z pętli Witosa - do pętli Jabłoniowa oraz pętli Łódzka i dalej od pętli Łódzka Nową Małomiejska i Nowa Podmiejską do węzła integracyjnego metropolitalnego Czerwony Most. Trzecim kierunkiem rozbudowy układu tramwajowego jest połączenie tramwajowe Gdańska Południe z Zaspą przez Piecki-Migowo po trasie ulic: Bulońska, Nowa Bulońska Północna do zamknięcia układu do pętli Jabłoniowa na Gdańsku Południe, a takŝe na północ aŝ do pętli Ogrodowa we Wrzeszczu i docelowo do pętli Zaspa po trasie Nowej Abrahama. System tras tramwajowych w dojeździe do lotniska i regionu uzupełni projektowana Kolej metropolitalna z wykorzystaniem dawnej kolei Wrzeszcz Stara Piła. Rozwój podsystemu autobusowego będzie polegał na wykształceniu wyspecjalizowanych dworców autobusowych dla róŝnych kategorii podsystemów autobusowych miejskich i zamiejskich (Gdańsk Główny, Czerwony Most), racjonalizacji przebiegu tras autobusów miejskich w celu uniknięcia dublowania przez nie tras tramwajowych. Na wszystkich trasach tramwajowych będzie wprowadzony priorytet tramwajów w ruchu ulicznym, a dla transportu autobusowego wyznacza się następujące trasy priorytetowe z wydzielonym pasem dla autobusów: - Trakt Św. Wojciecha Okopowa Podwale Grodzkie, - Podwale Przedmiejskie, - 3 Maja, - Nowe Ogrody Kartuska, 2.4. Analiza SWOT dla systemu transportowego dzielnicy Gdańsk Południe Mocne strony PołoŜenie obszaru pomiędzy waŝnymi osiami komunikacyjnymi miasta: Obwodnica Zachodnia Trójmiasta, Trakt św. Wojciecha, Trasa WZ. Bliskość przestrzenna Gdańska-Południe zarówno ze Śródmieściem Gdańska jak i z rozwijającym się wzdłuŝ Obwodnicy Zachodnim Pasmem Handlowo- Usługowym, a takŝe z sąsiednimi gminami (do i na zewnątrz miasta). 21

23 2 Koncentracja w obszarze opracowania duŝej liczby ludności, co gwarantuje opłacalność transportu zbiorowego. Ustalone w planach rezerwy terenowe pod planowane ciągi komunikacyjne Słabe strony Liniowy układ aglomeracji Gdańskiej i skrajne połoŝenie Gdańska Południe w stosunku do Gdańska i całego Trójmiasta. Jednokierunkowość ruchu w godzinie szczytu porannego/popołudniowego powodująca przeciąŝenie układu komunikacyjnego w kierunku do/z centrum Gdańska. Zbyt mała przepustowość węzła śródmiejskiego, warunkująca droŝność głównego kierunku ruchu do/z Gdańska Południe w godzinach szczytu. Opóźnienia w realizacji nowych elementów układu komunikacyjnego w stosunku do rozwoju zabudowy mieszkaniowej, co skutkuje ograniczeniami w przepustowości układu drogowego Gdańska Południe, bazującego na dawnym układzie drogowym terenów podmiejskich i wiejskich. Brak układu obwodowego w południowej części Gdańska. Silnie zróŝnicowane ukształtowanie terenu utrudniające trasowanie ulic i podnoszące koszty ich budowy. Zły stan techniczny dróg istniejących Szanse Rozbudowa, modernizacja i udroŝnienie układu drogowego przy pomocy środków pomocowych Unii Europejskiej tworzy szanse na poprawę wewnętrznych i zewnętrznych powiązań komunikacyjnych oraz wzmocnienie integracji dzielnicy z miastem. Sprawny układ komunikacyjny wpłynie na zwiększenie bezpieczeństwa na drogach i w ich otoczeniu oraz poprawę jakości Ŝycia mieszkańców. Rozwój układu komunikacyjnego przyczynia się do zwiększenia aktywności gospodarczej. 22

24 ZagroŜenia Opóźniona rozbudowa i modernizacja układu drogowego spowoduje ograniczenia w rozwoju dzielnicy Południe i Gdańska oraz narastanie suburbanizacji poza granicami Gdańska, która obciąŝy ten sam układ komunikacyjny. Wzrost natęŝenia ruchu przyczynia się do pogarszania warunków ruchu oraz bezpieczeństwa na drogach. Brak rozbudowanego podstawowego układu komunikacyjnego spowoduje obciąŝenie ruchem tranzytowym, w tym cięŝkim, ulic lokalnych przebiegających przez tereny mieszkaniowe. 23

25 3. 3. ZAŁOŻENIA DO PROGRAMU TRANSPORTOWEGO 3.1. Stan 0 Symulacje rozwoju sytuacji w badanym 7-letnim okresie wymagałyby teoretycznie uwzględniania zmienności w czasie wszystkich elementów, wpływających na warunki ruchu zarówno podlegających wariantowaniu, jak i tworzących dla analiz warunki brzegowe : wielkości i rozmieszczenia potencjałów generujących i absorbujących ruch, stanu realizacji układu drogowego w badanym okresie na analizowanym obszarze oraz w jego otoczeniu (układu ogólnomiejskiego). Jest to jednak metodologicznie i technicznie niemoŝliwe, przynajmniej na obecnym etapie dostępności narzędzi (zbyt duŝo niewiadomych). Na potrzeby niniejszego Programu niezbędne więc było przyjęcie załoŝenia stabilizującego warunki brzegowe podczas wariantowania badanych elementów wewnętrznego układu Gdańska-Południe. Te ustabilizowane warunki brzegowe nazwano stanem 0 stanem wyjściowym do analiz. W odniesieniu do układu transportowego na badanym obszarze odzwierciedla on stan jego realizacji przewidywany na początek badanego w Programie okresu czyli na rok Podstawą do jego określenia jest Wieloletni plan inwestycyjny na lata , w którym Rada Miasta Gdańska zaakceptowała przeznaczenie środków na wskazane cele inwestycyjne. Większość pozycji WPI ma juŝ zapewnione finansowanie na określone lata z róŝnych źródeł, choć coroczne aktualizacje mogą wprowadzić pewne zmiany. Natomiast w odniesieniu do potencjałów generujących i absorbujących ruch czyli macierzy ruchu oraz zakresu realizacji układu transportowego ogólnomiejskiego t.j. zewnętrznego w stosunku do obszaru opracowania przyjęto stan zbliŝony do stanu perspektywicznego na rok Chodzi bowiem raczej o wyostrzenie świadomości potencjalnych trudności (przeciąŝeń układu większym ruchem) niŝ pomniejszanie ich wpływu. Temu samemu celowi słuŝy specyficzne podejście do wybranych elementów układu ogólnomiejskiego, które mają największy wpływ na warunki powiązania analizowanego obszaru z resztą miasta. Są to: rozbudowa dwuwęzła Unii Europejskiej i skrzyŝowania Armii Krajowej - 3 Maja oraz przebudowa wiaduktu Biskupia Górka. PoniewaŜ przyjęcie zbyt optymistycznego załoŝenia co do ich pełnej realizacji w stanie 0 mogłoby zafałszować wyniki analiz - ostateczna wersja stanu 0 równieŝ podlega wariantowaniu właśnie w tym zakresie. Stan 0 dla drzewka I jest 24

26 3 pesymistyczny natomiast stanu 0 dla drzewka II jest optymistyczny tzn. obejmuje dodatkowo w/w elementy Elementy układu przyjęte jako zrealizowane w stanie 0 dla drzewka I Jako elementy zdeterminowane w ramach rozbudowy układu komunikacyjnego Gdańska Południe w latach , czyli dla stanu 0 przyjęto następujące odcinki: przebudowana do przekroju 2x2 ul. Łostowicka, Nowa Łódzka 2x2, Trasa W-Z 2x2, Nowa Bulońska odcinek środkowy Z 2x2 (łącznie z docelowym węzłem z Trasą WZ. Elementy układu przyjęte jako zrealizowane dla stanu 0 w drzewku I przedstawiono na Ryc. 5. Natomiast w układzie ogólnomiejskim, poza obszarem opracowania m.in.: Nowa Słowackiego 2x2, Nowa Wałowa 2x2, Droga Zielona 2x2, Trasa Sucharskiego 2x2, Obwodnica Południowa Gdańska 2x Elementy układu przyjęte jako zrealizowane w stanie 0 dla drzewka II Jako elementy zdeterminowane w ramach rozbudowy układu komunikacyjnego Gdańska Południe w latach , czyli dla stanu 0 przyjęto odcinki, jak w drzewku I, tj.: przebudowa do przekroju 2x2 ul. Łostowickiej, Nowa Łódzka 2x2, Trasa W-Z, Nowa Bulońska odcinek środkowy Z 2x2 (łącznie z docelowym węzłem z Trasą WZ). Poza obszarem Gdańska Południe m.in.: Nowa Słowackiego 2x2, Nowa Wałowa 2x2, Droga Zielona 2x2, Trasa Sucharskiego 2x2, Obwodnica Południowa Gdańska 2x2 oraz dodatkowo: przebudowane do przekroju 2x3 pasy ruchu dwuwęzeł Unii Europejskiej i skrzyŝowanie Armii Krajowej ul.3 Maja oraz wiadukt Biskupia Górka. Elementy układu przyjęte jako zrealizowane dla stanu 0 w drzewku II przedstawiono na Ryc

27 3 26

28 3 27

29 3 3.2.Wariantowane elementy systemu transportowego Gdańska Południe Wariantowanymi elementami układu komunikacyjnego części Gdańska Południe podlegającymi analizie w Programie są następujące ciągi uliczne wyznaczone na trasach zapewniających efekt funkcjonalny: - Nowa Bulońska Północna w klasie Z 2x2, - Nowa Małomiejska w klasie G 2x2 - Nowa Podmiejska w klasie G 2x2 do Traktu Św. Wojciecha z węzłem - Nowa Jabłoniowa w klasie Z 2x2, - Nowa Warszawska w klasie Z 2x2 (cała), - Nowa Bulońska Południowa w klasie Z 2x2, - Trasa PP w klasie Z 1x2 - Nowa Małomiejska w klasie G 2x2, - Trasa PP w klasie Z 2x2 - Nowa Małomiejska w klasie G 2x2, - Trasa PP w klasie Z 1x2, - Trasa PP w klasie Z 2x2, - Nowa Podmiejska w klasie G 2x2 - Nowa Chmielna w klasie L 1x2, - Nowa Świętokrzyska Wschodnia w klasie G 2x2 - Nowa Niepołomicka w klasie G 2x2, - Nowa Świętokrzyska w klasie G 1x2, - Nowa Świętokrzyska w klasie G 2x2, - ul. Unruga w klasie L 1x2 i Nowa Warszawska odcinek zachodni w klasie Z 2x2, - Nowa Myśliwska Zachodnia i Południowa w klasie L 1x2, - Nowa Zakoniczyńska w klasie L 1x2 28

30 3 Niektóre odcinki uliczne (np. Trasa PP, Nowa Świętokrzyska) przyjęte zostały do analizy w kilku wersjach. Wariantowanie dotyczyć mogło zaleŝnie od sytuacji: przekroju poprzecznego (gdy planowany docelowy obciąŝał się słabo w badanym okresie) lub teŝ długości odcinka albo kombinacji 2 odcinków ulic, tworzących nowe układowe powiązanie. Poszczególne wersje mogą więc być traktowane jako etapy realizacji (uboŝsze lub bardziej kompleksowe). Wariantowane elementy układu komunikacyjnego Gdańska Południe zostały przedstawione na Ryc Wybrane przekroje kontrolne W celu określenia wpływu poszczególnych wariantowanych elementów układu drogowego na Gdańsku Południe objętego Programem na całość układu wybrano 16 newralgicznych dwukierunkowych przekrojów kontrolnych. ObciąŜenia tych przekrojów w poszczególnych symulacjach, porównane z obciąŝeniami w stanie 0, będą podstawą do oceny skutków realizacji danego odcinka. Rozmieszczone one są na całym obszarze analizy, w taki sposób aby przedstawione dane dawały najbardziej wiarygodne wyniki. Wszystkie przekroje zostały przedstawione równieŝ na Ryc Ogólne załoŝenia modelu transportowego Przy sporządzaniu modelu ruchu dla miasta Gdańska zastosowano klasyczny model grawitacyjny, który składa się z czterech faz: generacji ruchu, rozkładu przestrzennego ruchu, podziału zadań przewozowych, rozkładu ruchu na sieć transportu zbiorowego i sieć uliczno-drogową. 29

31 3 30

32 3 Wszystkie obliczenia zostały przeprowadzone dla godziny szczytu popołudniowego ( ) typowego dnia roboczego, która jest miarodajna dla wymiarowania elementów infrastruktury transportowej. Dla kaŝdego rejonu transportowego wyliczono liczbę podróŝy rozpoczynanych i kończonych, przy czym jako zmienne objaśniające modelu przyjęto: liczbę mieszkańców w rejonie, liczbę zatrudnionych w rejonie, liczbę uczniów i studentów uczących się w rejonie, liczbę zatrudnionych w rejonie, liczbę samochodów dostawczych zarejestrowanych w rejonie, liczbę samochodów cięŝarowych zarejestrowanych w rejonie, Potencjały generujące i absorbujące ruch w obszarze opracowania zostały przedstawione w Tabeli 4. Dla celów prognozy ruchu załoŝono utrzymanie w wyróŝnionych stanach planistycznych obecnego podziału zadań przewozowych (z roku 2004): transport samochodowy 38%, transport zbiorowy 41%, pieszo i rowerami łącznie 21%. Do rozkładu ruchu na sieć przyjęto metodę z ograniczeniem przepustowości i z wyrównaniem potoków ruchu. Polega ona w uproszczeniu na tym, Ŝe wzrost ruchu na trasie powoduje spadek prędkości, czyli wydłuŝenie czasu przejazdu między dwoma rejonami. Kluczowe znaczenie w modelu mają funkcje oporu odcinka określające, w jaki sposób zmienia się prędkość ruchu w zaleŝności od wzrostu natęŝenia ruchu na odcinku drogi (ulicy). W modelu estymowano funkcje oporu odcinka dla poszczególnych kategorii funkcjonalnych ulic i ich przekrojów poprzecznych oraz typów obszarów, na których się znajdują (centralny, zurbanizowany i peryferyjny). 31

33 3 Tab. 4. Potencjały generujące i absorbujące ruch w obszarze opracowania Źródło: Materiały Biura Rozwoju Gdańska, Gdańsk

34 3. 3. ZAŁOŻENIA DO PROGRAMU TRANSPORTOWEGO 3.5. Metodologia W ramach prac nad Programem została wypracowana i uszczegółowiona metoda optymalizacji kolejności budowy poszczególnych odcinków układu ulicznego na obszarze Gdańska Południe. Metoda wyboru kolejności budowy elementów układu uliczno-drogowego na Gdańsku Południe polega na sprawdzeniu w kolejnych krokach, jakie skutki przynosi realizacja poszczególnych odcinków układu transportowego, podlegających analizie i na tej podstawie dokonywaniu wyboru kolejnych odcinków ulicznych do realizacji. Odbywa się to drogą następujących po sobie działań po określeniu stanu 0 - opisanego w punkcie 3.1: 1. Symulacja obciąŝenia wyŝej określonego stanu 0 macierzą ruchu prognozowanego na 2020 rok. 2. Seria symulacji (w ramach jednego banku ) obciąŝenia układu ulicznego tą samą macierzą roku 2020 z dodaniem kaŝdorazowo jednego z analizowanych odcinków podlegających wariantowaniu w kaŝdej symulacji (w ten sposób analizowane są kolejno wszystkie odcinki). 3. Ocena skutków kaŝdej z w/w symulacji w stosunku do symulacji obciąŝenia dla stanu 0 na przekrojach kontrolnych pod katem kryteriów opisanych w punkcie Porównanie wyników ocen poszczególnych symulacji oraz dokonanie wyboru odcinka o najkorzystniejszych skutkach dla badanego układu [koniec postępowania tworzącego pierwszy bank ]. 5. Wprowadzenie wybranego odcinka do stanu 0+1 i powtórzenie serii symulacji obciąŝenia tego stanu pozostałymi, nie wybranymi odcinkami, a następnie kolejnych czynności tj. oceny skutków i wyboru kolejnego najkorzystniejszego odcinka. [drugi bank] Kolejne powtarzanie wyŝej opisanych czynności pozwala ustalić optymalną kolejność realizacji analizowanych odcinków ulicznych. Postępowanie to ogranicza się do takiej liczby odcinków, której realizacja jest prawdopodobna ze względu na przewidywane środki finansowe do dyspozycji w analizowanym okresie. Cała sekwencja serii tych symulacji, ocen i wyborów kolejnych odcinków do realizacji tworzy tzw. drzewko zakorzenione w określonym (przyjętym) stanie 0. Schemat metody wyboru elementów układu uliczno-drogowego ilustruje Ryc

35 3 Ryc. 8. Schemat metody wyboru elementów układu ulicznego Gdańska Południe ( drzewko ) Bank 1 Macierz ruchu z 2020 roku Stan 0 Stan 0 + odcinek nr 1 Stan 0 + odcinek nr 2... Stan 0 + odcinek nr n Symulacja obciąŝenia układu Symulacja obciąŝenia układu Symulacja obciąŝenia układu Symulacja obciąŝenia układu Symulacja obciąŝenia układu Porównanie wyników Porównanie wyników Porównanie wyników Porównanie wyników Kryteria wyboru Wybór odcinka o najkorzystniejszych skutkach dla badanego układu Wybrany odcinek Stan 0+1 Bank 2 Powtórzenie czynności z poprzedniego banku z pozostałymi nie wybranymi odcinkami i wybór odcinka Stan 0+2 Bank n Powtórzenie czynności z poprzedniego banku z pozostałymi nie wybranymi odcinkami i wybór odcinka Stan wynikowy 34

36 3.6. Kryteria wyboru elementów układu 3 Przyjęto 3 zasadnicze kryteria oceny skutków wyboru wariantowanego odcinka dla zmian natęŝenia ruchu kołowego na całym układzie: 1. Maksymalizacja zmian polepszających stopień wykorzystania przepustowości na krytycznych przekrojach kontrolnych, 2. minimalizacji zmian pogarszających stopień wykorzystania przepustowości na krytycznych przekrojach kontrolnych, 3. optymalizacja ruchu na wariantowanym nowym odcinku mierzona sumą potoków ruchu w obu kierunkach i stopniem wykorzystania przepustowości. W kryteriach 1 i 2 brano pod uwagę te przekroje kontrolne, uznane za krytyczne, na których zachodziły zmiany stopnia wykorzystania przepustowości między następującymi przyjętymi przedziałami: NIEBIESKI 0-0,3 Droga się nie obciąŝa - zaprojektowana zbyt wysoka klasa lub zbyt wysoki przekrój poziom swobody ruchu A,B ZIELONY CZERWONY CZARNY CZ 0,3-0,75 0,75-0,9 0,9-1,0 Droga obciąŝa się optymalnie stan preferowany poziom swobody ruchu C,D Droga jest mocno obciąŝona- stan alarmujący - poziom swobody ruchu E Droga jest przeciąŝona- powstaje korek - poziom swobody ruchu F Dodatkowo brano pod uwagę przekroje kontrolne, na których zmiany natęŝenia ruchu mieściły się w obrębie jednego z dwóch przedziałów: 0,75 0,9 i/lub 0,9 1,0 stopnia wykorzystania przepustowości. Przekroje kontrolne, na których zmiany natęŝenia ruchu mieściły się w obrębie jednego z dwóch przedziałów: 0 0,3 i/lub 0,3 0,75 stopnia wykorzystania przepustowości pomijano. W rezultacie w kryterium 1 i 2 uwzględniano następujące przesłanki identyfikacji przekrojów krytycznych: 35

37 3 Ryc. 9. Przesłanki identyfikacji przekrojów krytycznych i oceny zmian Zmiany pogarszające poziom swobody ruchu: Zmiany polepszające poziom swobody ruchu ruchu: Niebieski Czarny Niebieski Zielony Czerwony Czerwony Zielony Zielony Niebieski Czerwony Czerwony Czarny Niebieski Czarny Zielony Czerwony Niebieski Czerwony Czerwony Czarny Czarny Czarny Czarny Zdefiniowana metoda wyboru elementów układu ulicznego pozwala na: - wybór elementów najbardziej poprawiających warunki ruchowe w układzie drogowym, - eliminacje elementów pogarszających warunki ruchu w układzie drogowym, - eliminacje elementów niedociąŝonych, - wybór elementów nie pogarszających obciąŝenia układu dla odcinków przeciąŝonych, - wybór wariantowanych elementów optymalnie obciąŝonych w trakcie rozkładu ruchu na sieć. 36

38 4. 4. ANALIZA KOLEJNOŚCI REALIZACJI ELEMENTÓW SYSTEMU TRANSPORTOWEGO O GDAŃSKA POŁUDNIE 4.1. Drzewko I Prognoza ruchu w stanie 0 W załączniku 1 zostały przedstawione wyniki symulacji obciąŝenia macierzą roku 2020 układu uliczno-drogowego Gdańska Południe wg załoŝeń dla stanu 0 i z przyjętymi elementami dla drzewka I. Układ drogowy Gdańska Południe charakteryzuje się duŝą liczbą odcinków o przekroczonej przepustowości w stanie 0 : Armii Krajowej na odcinku od skrzyŝowania Armii Krajowej-3 Maja do węzła z al. gen W. Sikorskiego Trasa WZ na odcinku od ul. Łostowickiej do węzła z ul. Jabłoniową Trasa WZ w rejonie węzła Karczemki ul. Jabłoniowa na całej długości ul Kartuska ul. Łostowicka ul. Warszawska ciąg uliczny Podmiejska Małomiejska ul. Świętokrzyska Trakt św. Wojciecha ul. Niepołomicka ul. Myśliwska Wybór poszczególnych elementów układu Bank 1 Nowa Bulońska Północna Pierwszym krokiem analizy jest dodanie do stanu 0 kaŝdego z szesnastu planowanych odcinków wymienionych w punkcie 3.2. W wyniku przeprowadzonej analizy okazało się, Ŝe najkorzystniej na układ uliczno-drogowy Gdańska Południe wpływają dwie z wariantowanych ulic: Nowa Bulońska Północna 2x2 oraz Nowa Jabłoniowa 2x2. W obu przypadkach poziom wykorzystania przepustowości jest optymalny, na poziomie 0,3 0,75. Prognozowany potok ruchu na wybranych odcinkach jest zbliŝony, natomiast znacznie lepiej na poprawę warunków ruchu na całym układzie uliczno-drogowym Gdańska Południe wpływa Nowa Bulońska Południowa i dlatego została wybrana jako pierwszy element w ramach banku 1. 37

39 4 Poprawia ona warunki ruchu o 3310 poj. um./godz. (sumarycznie na wszystkich rozpatrywanych newralgicznych przekrojach) oraz pogarsza je o 439 poj. um./godz. Potok ruchu kołowego dla tej ulicy w godzinie szczytu popołudniowego wynosi 1209 p.um./godz.sz. w kierunku A oraz 1731 p.um./godz.sz. w kierunku B (załącznik 2). Tab. 5. Wynikowa analiza ruchu w ramach banku 1 NAZWA ODCINKA POPRAWA WARUNKÓW UNRUGA 1X POGORSZENI E WARUNKÓW KIERUNEK A KIERUNEK B A+B KIERUNEK A KIERUNEK B Nowa Warszawska Unruga > 0.9 TRASA P-P 1X Trasa PP NOWA JABŁONIOWA 2x N. Jabłoniowa NOWA WARSZAWSKA 2X2 NOWA MYŚLIWSKA Zach. I Płd N. Warszawska - max N. Warszawska - min Nowa Myśliwska Zachodnia > 0.9 Nowa Myśliwska Południowa > 0.9 NOWA BULOŃSKA PÓŁNOCNA 2X Nowa Bulońska Północna NOWA BULOŃSKA POŁUDNIOWA 2x Nowa Bulońska Południowa TRASA PP 2X Trasa PP NOWA PODMIEJSKA 2X2 + NOWA CHMIELNA 1X2 Nowa Chmielna > 0.9 Nowa Podmiejska NOWA ŚWIĘTOKRZYSKA 2X Nowa Świętokrzyska NOWA ŚWIĘTOKRZYSKA 1X2 NOWA ZAKONICZYŃSKA 1X2 Trasa PP 1X2 + NOWA MAŁOMIEJSKA 2X2 Trasa PP 2X2 + NOWA MAŁOMIEJSKA 2X2 NOWA ŚWIĘTOKRZYSKA 2X2 + NOWA NIEPOŁOMICKA 2X2 NOWA MAŁOMIEJSKA 2X2 + NOWA PODMIEJSKA 2X2 SUMY ZMIAN POTOKÓW W PRZEKROJACH KRYTYCZNYCH PRZEKRÓJ Nowa Świętokrzyska - max > 0.9 Nowa Świetokrzyska - min Nowa Zakoniczyńska 492 OBCIĄśENIE ODCINKA WARIANTOWANEGO POZIOM SWOBODY RUCHU Trasa PP > 0.9 Nowa Małomiejska Trasa PP Nowa Małomiejska Nowa Świętokrzyska Nowa Niepołomicka Nowa Małomiejska Nowa Podmiejska * max, min wartości dla maksymalnych i minimalnych potoków na danym odcinku Bank 2 Nowa Jabłoniowa W następnym kroku przeanalizowano pod względem obciąŝeń ruchu 15 pozostałych projektowanych ciągów uliczno-drogowych (w analizie uwzględniono wszystkie odcinki uliczne z wyjątkiem wybranego w banku 1 odcinka Nowej Bulońskiej Północnej, który został dodany do stanu 0 ). W wyniku przeprowadzonej analizy okazało się, Ŝe po rozpatrzeniu wszystkich moŝliwości, elementami najkorzystniej wpływającym na układ są: Nowa Jabłoniowa 2x2, Nowa Warszawska 2x2, Nowa Bulońska Południowa 2x2 oraz ciąg Nowa Małomiejska 2x2 - Nowa Podmiejska 2x2. Ze względu na optymalny stopień wykorzystania przepustowości oraz największy prognozowany potok kołowy elementem wybranym jednoznacznie w banku 2 jest Nowa Jabłoniowa 2x2. 38

40 Realizacja tego elementu poprawi warunki ruchu o 1266 poj. um./godz. jednocześnie je pogarszając zaledwie o 172 poj. um./godz. Potok ruchu kołowego dla tej ulicy w godzinie szczytu popołudniowego wynosi 1734 p.um./godz.sz. w kierunku A oraz 1868 p.um./godz.sz. w kierunku B obciąŝając ją tym samym w sposób optymalny (załącznik 3). Tab. 6. Wynikowa analiza ruchu w ramach banku 2 4 NAZWA ODCINKA POPRAWA WARUNKÓW POGORSZENI E WARUNKÓW KIERUNEK A KIERUNEK B * max, min wartości dla maksymalnych i minimalnych potoków na danym odcinku Bank 3 Nowa Małomiejska-Nowa Podmiejska W następnym kroku przeanalizowano pod względem obciąŝeń ruchu 14 pozostałych projektowanych ciągów uliczno-drogowych (bez Nowej Bulońskiej Północnej i bez Nowej Jabłoniowej wybranych w poprzednich bankach). Elementami najkorzystniej wpływającym na rozkład przestrzenny ruchu są: ciąg uliczny Nowa Małomiejska 2x2 - Nowa Podmiejska 2x2, Nowa Warszawska 2x2 oraz ciąg uliczny Nowa Świętokrzyska Wschodnia 2x2 Nowa Niepołomicka 2x2. Spośród wymienionych elementów, mimo nienajkorzystniejszych zmian warunków ruchu na układzie uliczno-drogowym Gdańska Południe, ale ze względu na największe obciąŝenie potokiem ruchu kołowego odcinka oraz optymalne A+B KIERUNEK A KIERUNEK B Nowa Warszawska Unruga > 0.9 TRASA P-P 1X Trasa PP NOWA JABŁONIOWA 2x N. Jabłoniowa NOWA BULOŃSKA PÓŁNOCNA 2X2 SUMY ZAMIN POTOKÓW W PRZEKROJACH KRYTYCZNYCH UNRUGA 1X NOWA WARSZAWSKA 2X NOWA MYŚLIWSKA Zach. I Płd N. Warszawska - max* N. Warszawska - min* Nowa Myśliwska Zachodnia > 0.9 Nowa Myśliwska Południowa > 0.9 NOWA BULOŃSKA POŁUDNIOWA 2x Nowa Bulońska Południowa TRASA PP 2X Trasa PP NOWA PODMIEJSKA 2X2 + NOWA CHMIELNA 1X NOWA ŚWIĘTOKRZYSKA 2X NOWA ŚWIĘTOKRZYSKA 1X PRZEKRÓJ OBCIĄśENIE ODCINKA WARIANTOWANEGO POZIOM SWOBODY RUCHU Nowa Chmielna > 0.9 Nowa Podmiejska Nowa Świętokrzyska - max* Nowa Świetokrzyska - min* Nowa Świętokrzyska - max* Nowa Świetokrzyska - min* > 0.9 NOWA ZAKONICZYŃSKA 1X Nowa Zakoniczyńska Trasa PP 1X2 + NOWA MAŁOMIEJSKA 2X2 Trasa PP 2X2 + NOWA MAŁOMIEJSKA 2X2 NOWA ŚWIĘTOKRZYSKA 2X2 + NOWA NIEPOŁOMICKA 2X2 NOWA MAŁOMIEJSKA 2X2 + NOWA PODMIEJSKA 2X element wybrany w banku 1 Trasa PP Nowa Małomiejska Trasa PP Nowa Małomiejska Nowa Świętokrzyska Nowa Niepołomicka Nowa Małomiejska Nowa Podmiejska