Finansowanie Infrastruktury w Systemie PPP. Kraków, 9 grudnia 2005 Paweł Piłatkowski, DEPFA BANK plc

Transkrypt

1 Finansowanie Infrastruktury w Systemie PPP Kraków, 9 grudnia 2005 Paweł Piłatkowski, DEPFA BANK plc

2 Lider w finansowaniu Sektora Publicznego na świecie DEPFA BANK plc specjalizuje się w finansowaniu Sektora Publicznego oraz infrastruktury DEPFA BANK plc posiada główną siedzibę w Dublinie, Irlandia; oddziały banku w głównych centrach finansowych: Londyn, Nowy York, Tokio, Hong Kong etc. Kwota bilansowa ponad 220 miliardów (PLN 880 miliardów) wg stanu na Dobre Ratingi dla kredytu długoterminowego: 2 Moody s Aa3 Fitch AA- S & P AA- DEPFA zorganizowała lub udzieliła finansowanie dla 45 transakcji PPP/koncesji w dziedzinie projektów transportowych w 15 krajach na całym świecie, angaŝując łącznie finansowanie kredytem w wys. 25 miliardów (nasze bezpośrednie zaangaŝowanie to 4.5 miliarda) Otwarcie przedstawicielstwa DEPFA BANK plc w Polsce: październik 2005

3 Formy Partnerstwa Publiczno Prywatnego (PPP) PPP jest alternatywną formą dokonywania zakupów dóbr i usług przez Sektor Publiczny PPP moŝe być uwaŝane za formę outsourcingu czyli zlecania na zewnątrz przez Sektor Publiczny do Sektora Prywatnego na podstawie szczegółowej umowy koncesyjnej W Wielkiej Brytanii, która wprowadziła metody PPP jako standardową formę dokonywania zakupów, struktura ta jest znana pod nazwą Private Finance Initiative (PFI) W Wielkiej Brytanii ponad 600 projektów publicznych o kosztach 40 miliardów (około 58 miliardów) zostało zrealizowanych w systemie PFI w ciągu ostatnich 12 lat 3 DEPFA Bank specjalizuje się w doradzaniu oraz organizowaniu finansowania dla przedsięwzięć w systemie PPP

4 Formy Partnerstwa Publiczno Prywatnego Typy umów w systemie PPP: BOT: BOOT: DBO: DBFO: DBFM: Build Operate Transfer Build Own Operate Transfer Design Build Operate Design Build Finance Operate Design Build Finance Maintain Wszystkie te formy umów, na podstawie których Samorząd zleca wykonanie szeregu usług przez Sektor Prywatny, nie powinny być mylone z prywatyzacją, gdyŝ Samorząd w dalszym ciągu zachowuje znaczne prawa do kontroli podmiotu prywatnego na podstawie warunków umowy PPP, oraz uzyskuje udział w zyskach 4

5 Partnerstwo Publiczno Prywatne Podstawowe zasady: Specyfikacje zamówienia poŝądanych usług: Samorząd określi usługi na jakich mu zaleŝy i zaprosi firmy z Sektora Prywatnego do przetargu o ubieganie się o długoterminowy kontrakt na wykonanie usług np. projektowania, budowy, finansowania, eksploatacji i utrzymania w ramach procesu przetargowego z zachowaniem zasad konkurencyjności Mechanizm płatności: W zamian za dostarczone usługi spółka działająca w systemie PPP będzie miała prawo do pobierania opłat (płatne autostrady) lub będzie otrzymywać wynagrodzenie bezpośrednio od Samorządu w zaleŝności od jakości oferowanych usług i spełnienia kryteriów (opłaty za dostępność) Generowane przez projekt przychody zostaną przeznaczone na spłatę kosztów budowy, finansowania, kosztów O&M oraz zapewnią osiągnięcie stopy zwrotu od zaangaŝowanych kapitałów dla akcjonariuszy (z sektora prywatnego i jeśli moŝliwe równieŝ z sektora publicznego) 5

6 Partnerstwo Publiczno Prywatne Korzyści wynikajace z zastosowania PPP 1. Transfer ryzyka do Sektora Prywatnego: Budowa: Ryzyka opóźnienia w terminie oddania do eksploatacji i przekroczenia kosztów pokryte przez Sektor Prywatny Eksploatacja: Zła jakość oferowanych usług i dostępność (np. niska frekwencja kursowania pociągów lub niezaplanowane przerwy w dostawie usług z powodu koniecznych napraw) ryzyka akceptowane przez Spółkę Specjalnego Przeznaczenia Jeśli usługi wyszczególnione w umowie PPP nie są właściwie spełnione, Sektor Publiczny moŝe naliczać odliczenia/kary z płatności które dokonuje 6

7 Partnerstwo Publiczno Prywatne Ryzyko natęŝenia ruchu: Ryzyko ilości uŝytkowników/przychodów zazwyczaj po stronie spółki PPP często z róŝnymi formami wsparcia w trakcie eksploatacji ze strony Sektora Publicznego Alokacja ryzyka: Podmioty Finansujące Projekt chcą widzieć zrównowaŝoną alokację ryzyka pomiędzy Sektorem Publicznym i Prywatnym (SPV). Podstawowa zasada: ryzyko powinno być alokowane do podmiotu, który jest w stanie najlepiej nim zarządzać, tak aby transfer ryzyka był optymalizowany wcale nie koniecznie maksymalizowany! 7

8 Partnerstwo Publiczno Prywatne Korzyści wynikajace z zastosowania PPP 2. Lepsze VALUE FOR MONEY dla Samorządu: Konkurencyjne postępowanie przetargowe: Prowadzi do uzyskania najlepszych cen za umowę na budowę i dostawę sprzętu i wyposaŝenia Zdolność do osiągnięcia projektu wzrasta: PoniewaŜ koszty projektu są dla Samorządu rozłoŝone zgodnie z całym cyklem Ŝycia projektu PPP (a nie płatne raczej z góry) Optymalizacja sposobu zarządzania budŝetem publicznym: Wiele waŝnych i priorytetowych projektów moŝe być sfinansowane w tym samym czasie 8

9 Partnerstwo Publiczno Prywatne Koszty w oparciu o Cały cykl Ŝycia projektu: Oznacza, Ŝe decyzja co do sposobu zakupu oparta jest na kryteriach w wartościach NPV projektu (włącznie z kosztami budowy oraz eksploatacji i utrzymania) a nie tylko w oparciu o najniŝsze ceny budowy z uwagi na ograniczenia budŝetowe WyŜsza jakość usług NiŜsze koszty utrzymania i eksploatacji w całym cyklu Ŝycia projektu 9

10 Partnerstwo Publiczno Prywatne Schemat Projektu Kolejowego/Metro Sponsorzy z Sektora Prywatnego Sektor Publiczny Opłaty za przejazd Metrem/sektor publiczny Wykonawca robót budowlanych Dywidenda Equity Umowa PPP Wpływy z biletów i/lub opłaty za dostępność Dostawca lokomotyw/wagonów Umowa Umowa PPP Spółka Projektowa Wynagrodzenie dla Operatora O & M Umowa Operator Spłata Kapitału i Odsetek Umowa Kredytowa z ograniczonymi prawami regresu Dostawca Sprzętu InŜynieryjnego Umowa Banki Komercyjne 10

11 PPP vs System Tradycyjny w Sektorze Transportu Ryzyko Budowlane System Tradycyjny Zazwyczaj przekazane do wykonawcy robót ale Samorząd moŝe ponosić ryzyko opóźnień i przekroczenia kosztów PPP SPV zaprojektuje i wybuduje projekt na bazie umowy typu pod klucz z ceną ryczałtową (w tym dokona zakupów taboru i innego sprzętu/wyposaŝenia) Ryzyko Eksploatacji Zazwyczaj zachowane po stronie Sektora Publicznego, ale moŝe być przekazane do operatora zewnętrznego w oparciu o kontrakt średnioterminowy Spółka SPV będzie eksploatować projekt w trakcie trwania umowy PPP. Korzyści z zastosowania całego cyklu Ŝycia projektu do kosztów Ryzyko Komercyjne Wpływ na BudŜet Publiczny Sektor Publiczny Bezpośredni: Koszty projektu płacone przez Sektor Publiczny z chwilą powstania Podział lub przejęcie przez Spółkę SPV, aczkolwiek bardzo często niezbędne dotacje ze strony Sektora Publicznego Opóźniony: Koszty budowy i inne są kapitalizowane i spłacane w trakcie obsługi kredytu z wpływów z biletów i/lub dotacji z sektora publicznego 11

12 PPP vs System Tradycyjny w Sektorze Transportu (ciąg dalszy) Kontrola/Nadzór Value for Money Harmonogram Realizacji oraz Koszty System Tradycyjny Sektor Publiczny zachowuje pełną kontrolę Sektor Publiczny odpowiada za wszystkie ryzyka, zobowiązania, ale i uzyskuje w zamian za to wszystkie zyski i wynagrodzenia PPP Sektor Publiczny ma jedynie częściową kontrolę mechanizm powinien być uzgodniony w umowie PPP. Aczkolwiek, jeśli SPV nie wykonuje swoich obowiązków, poniesie konsekwencje finansowe w postaci kar i odliczeń włącznie z rozwiązaniem umowy z podaniem przyczyny Jeśli umowa jest właściwie zawarta i zarządzana, formuła PPP moŝe przynieść znaczące zwiększenie prawdopodobieństwa osiągnięcia celów oraz oszczędności zarówno w odniesieniu do czasu i kosztów Formuła PPP często dłuŝsza w fazie początkowej i wymaga poniesienia wyŝszych kosztów początkowych. Dlatego nie jest odpowiednia dla małych i/lub prostych projektów 12

13 Opcje co do znalezienia źródeł finansowania: Bankowalność Zanim podejmiemy decyzję co do najwłaściwszej opcji sfinansowania, rozwaŝmy najpierw tzw. kwestie bankowalności projektu: Wykonalność Techniczna: Jak złoŝone są roboty budowlane? Czy przewidujemy złoŝone obiekty inŝynieryjne (tunele, mosty)? Rozwiązania w zakresie eksploatacji: Jeśli projekt wykorzystuje nowe technologie czy jest to poparte silną organizacją danego podmiotu? Wykonalność Ekonomiczna: Analizy typu koszty korzyści: Czy projekt jest istotny? Czy prognozy natęŝenia ruchu i przychodów są rozsądne i realistyczne? Czy poziom cen biletów (taryf) jest na poziomie na który mogą sobie pozwolić uŝytkownicy? Jeśli wymagane dotacje z Sektora Publicznego aby zapewnić bankowalność projektu, to czy Sektor Publiczny moŝe sobie na to pozwolić i czy jest w stanie temu sprostać? 13

14 Opcje co do znalezienia źródeł finansowania: Bankowalność Ramy Prawne: Czy istnieją odpowiednie przepisy prawne pozwalające na zawieranie umów w formule PPP? Jak określone są przepisy w dziedzinie rozwiązywania sporów? Jakie zabezpieczenia mogą być oferowane dla kredytodawców? W przypadku zaistnienia powaŝnych problemów banki oczekują na moŝliwość wejścia w prawa akcjonariuszy i w okresie naprawczym dokonania niezbędnych zmian, zanim np. Sektor Publiczny będzie miał moŝliwość rozwiązania umowy PPP z podaniem przyczyny Aby to wykonać banki wymagają zabezpieczeń na róŝnych umowach z podwykonawcami i umów bezpośrednich z wykonawcami oraz Sektorem Publicznym 14

15 Opcje Finansowania Mechanizm Płatności (w jaki sposób spółka SPV otrzymuje wynagrodzenie w celu pokrycia kosztów projektowania, budowy, eksploatacji i utrzymania, finansowania i osiągnięcia zwrotu od zaangaŝowanych kapitałów wniesionych przez akcjonariuszy spółki?): 15 W zaleŝności od trwałości ekonomicznej projektu, głównymi opcjami są: 1. Całkowite ryzyko ruchu i przychodów: SPV bierze na siebie ryzyko natęŝenia ruchu i przychodów z opłat 2. Gwarancja niedoboru przychodów: Ryzyko przychodów jest dzielone z Sektorem Publicznym, który zagwarantuje spłatę w całości lub częściowo pojawiających się niedoborów w przychodach w ściśle określonym czasie 3. Tylko dostępność: SPV uzyskuje stałą opłatę w zamian za jedynie zapewnienie dostępności torów (i stacji kolejowych), które wykorzystywane są przez operatorów pociągów (gdzie Sektor Publiczny zachowuje kontrolę nad eksploatacją pociągów jest najlepszym rozwiązaniem)

16 Opcje Finansowania Koszty oraz okres zapadalności finansowania: Z teoretycznego punktu widzenia warunki i okres finansowania powinny odpowiadać cyklowi Ŝycia składników majątkowych Poziom dotacji lub opłat za dostępność z Sektora Publicznego w ujęciu rocznym moŝe być zminimalizowany, jeśli wszelkie płatności mogą być rozłoŝone na okres moŝliwie najdłuŝszy Aczkolwiek, długoterminowe finansowanie moŝe być często kosztowne szczególnie jeśli jest to finansowanie z ograniczonymi prawami regresu Optymalne rozwiązanie: Obejmuje róŝne źródła finansowania dla róŝnych etapów projektu, np. kapitały własne akcjonariuszy / sponsorów wraz z połączeniem kredytów. 16

17 Opcje Finansowania 1. Etap budowy: Granty ze strony samorządów/kredyty podporządkowane Kredyty komercyjne udzielone przez banki krajowe i zagraniczne Kredyty z międzynarodowych instytucji finansowych i banków rozwoju, pod warunkiem przeprowadzenia przetargów z zachowaniem zasad konkurencyjności 2. Faza eksploatacji: Podobnie jak w (1) powyŝej ale z chwilą osiągnięcia spodziewanego poziomu usług i przychodów (przypadek inwestycyjny) moŝliwe jest częściowe refinansowanie poprzez emisje na rynkach kapitałowych (sekurytyzacja dotacji w trakcie eksploatacji z Sektora Publicznego lub części sprawdzonych i pewnych przychodów z opłat za uŝytkowanie) 17

18 Formuły PPP Wytyczne Eurostat w zakresie budŝetu ZadłuŜenie towarzyszące finansowaniu PPP będzie traktowane jako pozabudŝetowe jeśli 1) RYZYKO BUDOWLANE, oraz 2) RYZYKO PRZYCHODÓW (NATĘśENIA RUCHU), lub 3) RYZYKO EKSPLOATACJI...są przeniesione na SEKTOR PRYWATNY 18

19 Finansowanie PPP dla Infrastruktury w gestii Samorządów Kwestie dot. BANKOWALNOŚCI PROJEKTÓW: 1. Ryzyko kredytowe jednostek sektora publicznego 2. Ryzyko Polityczne 3. Czy moŝemy sobie pozwolić na projekt? 4. Ryzyko NatęŜenia Ruchu/Przychodów oraz Budowy 5. Wielkość/Skala oraz koszty/korzyści z Transferu Ryzyka 6. Rozmiary Transakcji 7. Partnerstwo 19

20 Finansowanie PPP dla Infrastruktury w gestii Samorządów 1. Ryzyko kredytowe jednostek sektora publicznego > Zdarzenia niedotrzymania warunków umowy przez sektor publiczny w Europie są rzadkością > W Wielkiej Brytanii Kredyty udzielane przez Rząd w ramach realizacji transakcji PFI wzmacniają pozycję Samorządów, ale w Wielkiej Brytanii oraz w większości krajów UE, Samorządy nie są gwarantowane przez Rząd Centralny 2. Ryzyko Polityczne > MoŜliwość pojawienia się sporów z Rządem Centralnym > Zdolność do zawierania umów PPP z sektorem prywatnym > Kwestie dotyczące planowania i ochrony środowiska 3. Czy moŝemy sobie pozwolić na projekt > Due diligence na temat wykonalności technicznej i finansowej projektu > Struktura Finansowania: wskaźnik zadłuŝenia/kapitału własnego, okres zapadalności kredytów, wsparcie ze strony sektora publicznego 20

21 Finansowanie PPP dla Infrastruktury w gestii Samorządów 4. Ryzyko NatęŜenia ruchu / przychodów oraz konkurencja > Czy projekt jest niezbędny > Demografia > Polityka w zakresie transportu Publicznego oraz koordynacja 5. Wielkość/Skala oraz koszty/korzyści z Transferu Ryzyka > Potraktowanie Finansowania Projektu na zasadach pozabudŝetowych: EU Green Paper na temat transakcji typu PPP > Zwiększone koszty finansowe 6. Rozmiary Transakcji > Wysokie Koszty Transakcji dla skomplikowanych transakcji PPP pomniejszają korzyści wynikające z value for money oraz transferu ryzyka do sektora prywatnego 7. Partnerstwo > Polepsza perspektywy długoterminowej współpracy > Pozwala na osiągnięcie właściwej równowagi pomiędzy ryzykiem i wynagrodzeniem dla obydwu stron 21 > Zmniejsza ryzyko i tym samym optymalizuje koszty transferu ryzyka

22 Nottingham Express Transit Kredytobiorca Kraj Rola DEPFA BANK Projekt Arrow Light Rail Ltd. Wielka Brytania Główny Zarządzający 25 letni kredyt na poczet sfinansowania budowy oraz eksploatacji nowego 14 km odc. Linii tramwajowej w ramach 30.5 letniej koncesji PFI udzielonej przez Miasto Nottingham Kwota ZadłuŜenia Termin Podpisania Umów Mechanizm Płatności GB 200 milionów (c. 320m) % opłaty za dostępność od Miasta oraz 30% przychody ze sprzedaŝy biletów 22

23 Nottingham Express Transit: struktura zawartych umów Arrow Light Rail Holdings Ltd. Sponsorzy z Sektora Prywatnego (strony zawieranych umów oraz inwestorzy finansowi) Dywidendy Rada Miasta Nottingham oraz regionu Sponsorzy z Sektora Publicznego 100% Equity PFI Umowa Koncesyjna Płatności za Dostępność Przychody ze SprzedaŜy biletów Umowa bezpośrednia 1 Spółka Publiczna Pobierająca Przychody ze SprzedaŜy biletów Konsorcjum Budowlane Z umową pod klucz Carillion Construction Ltd.* Wykonawca Budowlany Daimler Chrysler Rail Systems (UK) Ltd.* Dostawa Taboru Kontrakt Budowlany Pod Klucz Arrow Light Rail Ltd. PPP Spółka Projektowa oraz Kredytobiorca Spłata Kapitału i Odsetek Umowa Bezpośrednia 4 Główni Kredytodawcy Umowa Kredytowa Z Ograniczonymi Prawami regresu Wynagrodzenie Operatora O & M Umowa Transdev Tram U.K. Ltd.* / Nottingham City Transport Ltd.* Operator Umowa Bezpośrednia 2 Umowa Podwyk. Na Utrzym.Taboru Daimler Chrysler Rail Systems (UK) Ltd.* Utrzymanie i eksploatacja Umowa Bezpośrednia 3 tramwajów 23

24 Nottingham Express Transit Główne Elementy transakcji: 1) Głównymi zobowiązaniami Władz Miasta i regionu (łącznie i oddzielnie) są: Udostępnienie nieruchomości Zwrot Kosztów dla SPV za polecenia zmiany lub zmianę prawa, która ma negatywny wpływ na Projekt Dokonywanie miesięcznych płatności za dostępność w okresie eksploatacji (w zaleŝności od spełnienia kryteriów jakościowych) Dokonanie płatności na poczet pokrycia kosztów Kredytodawców, jeśli umowa PPP zostanie rozwiązana wcześniej (w oparciu o wartość rynkową projektu minus koszty powstałe dla Władz Lokalnych) 2) Główne Obowiązki SPV: Zakończyć budowę w ciągu 4 lat od zamknięcia finansowego Spełnić cele jakościowe dotyczące dostępności Główne Elementy Umowy Budowlanej w formule pod klucz: Stała cena ryczałtowa oraz data zakończenia Zobowiązania Członków konsorcjum budowlanego są łączne i oddzielne, wzmocnione przez gwarancje głównym spółek oraz np. gwarancje dobrego wykonania, 24 itd.

25 Nottingham Express Transit Eksploatacja & Utrzymanie (O&M) - Główne elementy umowy : 25 Operator jest Spółką 50:50 pomiędzy Nottingham City Transport Ltd. (80% w posiadaniu Miasta, 20% w posiadaniu Transdev operatora linii autobusowych w mieście i na trasach dojazdowych) oraz Transdev której właścicielem jest CDC (jeden z inwestorów/ właściciel kapitałów własnych) Obydwie spółki odpowiadają solidarnie za zobowiązania Operatora w ramach 30.5 letniego kontraktu O&M Operator jest odpowiedzialny za zapewnienie codziennych usług, pobieranie opłat, oczyszczanie, utrzymanie bieŝące systemu Wynagrodzenie O&M jest stałe ale indeksowane o wskaźnik inflacji Umowy Bezpośrednie pomiędzy Kredytodawcami i innymi stronami: pozwalają bankom na wejście w prawa Kredytobiorcy tzw. step-in oraz strony naruszającej obowiązki z umów i zastosowanie procedury naprawczej zanim umowa zostanie rozwiązana z podaniem przyczyny, jeśli wymagane: 1. Umowa Bezpośrednia z Sektorem Publicznym 2. Um. Bezpośrednia z Operatorem 3. Um. Bezpośrednia z Podwykonawcą odpowiedzialnym za Utrzymanie Taboru 4. Um. Bezpośrednia z Wykonawcą Robót Budowlanych

26 Studium Przypadku : Projekt Linii Tramwajowej w Nottingham, Wielka Brytania Opłaty za dostępność: są przedmiotem odliczeń za złą jakość i niespełnienie szeregu (23) kryteriów takich jak m.in.: > Niezawodność Systemu Tramwajowego (mierzonego dziennie) wskaźnik bieŝących kursów do przyjętego harmonogramu > Niezawodność Systemu Tramwajowego (mierzonego miesięcznie) > Punktualność Systemu Tramwajowego (wczesne i późne wyjazdy) > Satysfakcja Klientów mierzona corocznymi badaniami ankietowymi > Komentarze ze strony Klientów obowiązek odpowiedzi w ciągu 1 tygodnia > Czystość w Tramwajach według przyjętych zasad i specyfikacji > Naprawa Tramwajów - obowiązek naprawy mniejszych usterek/ uszkodzeń w ciągu 24 h > Dostępność Kasowników Biletów 98% - minimalny wymagany poziom dostępności > Dostępność Kamer w tramwajach 95% - minimalny wymagany poziom dostępności RóŜnym kryteriom przypisane są wagi w zakresie waŝności ze zdefiniowanym okresem naprawczym Wszelkie wykonane odliczenia są przekazywane do odpowiednich wykonawców, podwykonawców lub operatora, którzy poprzez niewykonanie wymaganych standardów, spowodowali problemy i utrudnienia dla uzytkowników 26

27 Dane kontaktowe: Przedstawicielstwo DEPFA BANK plc w Warszawie: pawel.pilatkowski@depfa.com Adres: Ul. KSIĄśĘCA 4, Warszawa Telefon: Fax:

28 Partnerstwo w budowie Konferencja nt. Partnerstwa Publiczno-Prywatnego Kraków, URZĄD MARSZAŁKOWSKI WOJEWÓDZTWA MAŁOPOLSKIEGO