Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach zasady współpracy pomiędzy rządem a samorządami oraz kwestie finansowania Krzysztof Jamrozik & Marek Wierzchowski
MIKROSKALA ODNIESIENIA INWESTYCJE PUNKTOWE
Spis treści 1. Informacje o Programie 2. Struktura zarządzania Programem 3. Zarządzanie finansami Programu 4. Bariery i ułatwienia 5. Planowany Program Uspokojenia Ruchu
1. Informacje o Programie
KRAJOWY PROGRAM BRD GAMBIT 2005 Celami przyjętymi w Programie GAMBIT 2005 są: stworzenie i rozwój podstaw do prowadzenia skutecznych i długofalowych działań na rzecz brd; kształtowanie świadomego i kulturalnego uczestnika ruchu drogowego; ochrona pieszych, dzieci i rowerzystów; budowa i utrzymanie bezpiecznej infrastruktury drogowej wraz z otoczeniem i elementami towarzyszącymi; zmniejszenie ciężkości wypadków.
Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych na Drogach Zły stan bezpieczeństwa na drogach samorządowych Inicjatywa Ministerstwa Infrastruktury po dobrych doświadczeniach ze współpracy z samorządami Cel główny Programu zmniejszyć liczbę wypadków i ofiar na drogach samorządowych poprzez przebudowę najbardziej niebezpiecznych skrzyżowań i odcinków dróg
Inżynieria ruchu w służbie bezpieczeństwa: Znak drogowy to tylko sugestia Zapobiegać i uniemożliwiać niebezpieczne zachowania uczestników ruchu Stworzyć bezpieczne środowisko drogowe Przykładowe środki poprawy brd: azyle, chodniki, wygrodzenia, zatoki autobusowe, separacja kierunków ruchu, sygnalizacje, uniemożliwianie parkowania, oznakowanie, kanalizacja skrzyżowań, ronda, uszorstnienia nawierzchni, korekta geometrii skrzyżowań, bariery, usuwanie przeszkód stałych...
Partnerstwo rządowo-samorządowe Współfinansowanie z poziomu centralnego zadań poprawy brd realizowanych przez samorządy Konkurs na najskuteczniejsze zadania poprawy brd Trzy edycje Programu 2005-2009, 380 zadań, całkowita wartość szacunkowa 383,5 mln złotych
Stan zaawansowania 2005-31.05.2008 Rok Zakończone zadania Wartość zakończonych zadań (zł) Przekazane refundacje (zł) 2005 49 9 287 564 4 052 724 2006 64 32 982 210 12 902 598 2007 92 105 913 330 44 373 623 2008 73 102 318 775 38 821 399 RAZEM 278 250 501 879 100 150 343
Przykłady przebudowanych miejsc Przed przebudową śr./rok Wypadki 6 Ranni 7,5 Kolizje 12,3
Przykłady przebudowanych miejsc Po przebudowie śr./rok Wypadki 0 Ranni 0 Kolizje 4
Przykłady przebudowanych miejsc Przed przebudową śr./rok Wypadki 4,9 Ranni 5,8 Kolizje 9,8
Przykłady przebudowanych miejsc Po przebudowie śr./rok Wypadki 2 Ranni 2 Kolizje 6
Przykłady z Małopolski MAL/05 Poprawa szorstkości nawierzchni i zmiana organizacji ruchu na skrzyżowaniu ul. Jagiellońskiej z ul. Mickiewicza w Nowym Sączu. Jednostka wdrażająca: Miasto Nowy Sącz.
Przykłady z Małopolski MAL/09 Budowa chodnika wzdłuż na dr. pow. 15742 w m. Kozłów. Jednostka wdrażająca: Powiat Miechowski
Przykłady z Małopolski MAL/06 Poprawa szorstkości nawierzchni i oznakowania oraz montaż barier energochłonnych na drodze wojewódzkiej nr 966 w miejscowości Zagórzany. Jednostka wdrażająca: Zarząd Dróg Wojewódzkich w Krakowie
Efekty 2006-2007 W 113 przebudowanych miejscach spadek liczby wypadków o 70%; zmniejszenie liczby zabitych o 92%; zmniejszenie liczby rannych o 74%; spadek liczby kolizji o 52%.
Efekty 2006-2007 W 113 przebudowanych miejscach 260 wypadków mniej; 41 zabitych mniej; 353 rannych mniej; 689 kolizji mniej.
Efekty 2006-2007 Nakłady netto 30.181.052 PLN Korzyści z poprawy 145.861.233 PLN bezpieczeństwa B/C 4,83
2. Struktura zarządzania Programem
Udziałowiec (interesariusz, ang. stakeholder) organizacja / osoba, która ma wpływ na projekt i na którą projekt bezpośrednio lub pośrednio oddziaływuje Uczestnik organizacja / osoba, która uczestniczy w projekcie Nie każdy udziałowiec jest uczestnikiem, nie każdy uczestnik musi być udziałowcem
Uczestnicy Programu Ministerstwo Infrastruktury, Wojewodowie, jednostki samorządu terytorialnego, Ministerstwo Finansów, Europejski Bank Inwestycyjny Udziałowcy Programu J.W. + organizacje pozarządowe, społeczności lokalne, przedsiębiorcy i ich zrzeszenia, służby, sąsiednie samorządy, właściwe organy decyzyjne, odwoławcze itd.
Struktura podziału zadań PROGRAM 1 STRUKTURA 2 ZAKRES 3 REALIZACJA 4 ROZLICZENIA 5 OCENA 1.1 Ustalenia z EBI 2.1 Ogłoszenie Programu 3.1 Dokumentacje 4.1 Wypłata kredytu 5.1 Monitoring 1.2 Ustalenia z MF 2.2 Pozyskanie zgłoszeń 3.2 Przetargi 4.2 Decyzje budżetowe 5.2 Raport końcowy 1.3 Uzgodnienia z wojewodami 2.3 Zatwierdzenie zadań 3.3 Roboty 4.3 Płatności 5.3 Ocena wpływu na bezpieczeństwo 1.4 Opracowanie założeń 2.4 Porozumienia o finansowaniu 3.4 Kontrola jakości 4.4 Wnioski o refundację 2.5 Porozumienia o realizacji zadań 3.5 Zarządzanie zmianami 4.5 Akceptacje refundacji 3.6 Komunikacja 4.6 Przekazanie środków 3.7 Sprawozdania
Europejski Bank Inwestycyjny Minister Finansów Struktura organizacyjna Umowa kredytu 1 PROJEKT PROGRAM PROJEKT Minister Infrastruktury Jednostka Zarządzająca Porozumienia o finansowaniu 2 Wojewodowie Jednostki Koordynacji ZADANIE ZADANIE Porozumienia o realizacji zadań 3 Samorządy Jednostki Wdrażające 4 Umowy Wykonawcy
Jednostka Zarządzająca Jednostki Koordynacji Jednostki Wdrażające Zarządzanie zadaniami Weryfikacja formalna Zgłoszenie zadania Weryfikacja kryteriów kwalifikacji TAK Poprawne? NIE Korekta zgłoszenia Spełnione? NIE Odrzucenie zadania TAK Weryfikacja merytoryczna NIE NIE Poprawne? Korekta zadania Uzgodnienie? TAK TAK Włączenie do Programu Przypisanie refundacji
Jednostka Zarządzająca Przepływ informacji Jedn. Koordynacji KOORDYNATOR Jedn. Wdrażająca Jedn. Wdrażająca
3. Zarządzanie finansami Programu
Zasady finansowania Finansowanie poniesionych wydatków z kredytu EBI Środki rządowe (budżetu państwa) udostępnianie nieodpłatnie samorządom Dostępne środki : 51 MEUR na lata 2005-2009 Refundacja do 50% całkowitych kosztów (średnio 40%) Kwoty refundacji na podstawie wartości szacunkowych Samorządy: 100% wkładu początkowego Budżetowy kanał przepływu środków: dotacje celowe na wydatki inwestycyjne Uczestnicy procesu refundacji: samorząd, wojewoda, MI, MF
Zasady finansowania Struktura podziału zadań
Zasady finansowania Macierz odpowiedzialności 4.1 Wypłata kredytu 4.2 Decyzje budżetowe 4.3 Płatności 4.4 Wnioski o refundację 4.5 Akceptacje refundacji 4.6 Przekazanie środków EBI R Minister Finansów P R R Minister Infrastruktury W W R Wojewodowie W P P P Samorządy R R W R - realizuje P - pośredniczy W - wspiera
EBI Przepływ środków 3 Wypłata 2 Transza Alokacja Minister Infrastruktury (JZ) 1 Budżet 4 Minister Finansów 5 Decyzja 11 Zapotrzebowanie Wniosek 9 Akceptacja 10 Wojewoda (JK) Refundacja 12 Wniosek 8 Refundacja 13 Samorząd (JW) Faktura 6 Płatność 7 Wykonawca
Jednostka Zarządzająca Jednostki Koordynacji Jednostki Wdrażające Zarządzanie refundacjami Weryfikacja formalna Wniosek o refundację Weryfikacja finansowa TAK Poprawny? NIE Korekta wniosku Zgodny? NIE Korekta / wyjaśnienie TAK Akceptacja refundacji TAK Akceptowalne? NIE Odmowa refundacji Przekazanie środków Refundacja
4. Bariery i ułatwienia
Czynniki sukcesu projektu Czas Zakres Ryzyko Koszt Udziałowcy Jakość
Bariera zjawisko strukturalne (zewnętrzne) lub zarządcze (wewnętrzne), które w sposób istotny wpływa na czas, zakres, koszt, jakość, ryzyko i udziałowców realizacji całego Programu oraz poszczególnych zadań Ułatwienie reakcja wypracowana przez uczestników Programu w celu neutralizacji lub ograniczenia negatywnego wpływu bariery
Bariery strukturalne zewnętrzne (bariery poza kontrolą uczestników Programu) Rynek usług projektowych i robót budowlanych wzrost cen materiałów trudności w pozyskaniu wykonawców na niewielkie zakresy Nabywanie nieruchomości Jednoroczne planowanie budżetowe decyzje budżetowe długotrwały proces wydawania decyzji sztywne klasyfikacje trudne zmiany blokowanie środków
Opóźnienia Bariery zarządcze - wewnętrzne (bariery pod kontrolą uczestników Programu) przygotowanie dokumentacji postępowania przetargowe porozumienia dopiero po decyzjach budżetowych Niedoszacowanie kosztów niedokładne szacunki inwestorskie brak aktualizacji kosztorysów zbyt mało środków na wkład własny Błędne klasyfikacje budżetowe Zmiany priorytetów decyzje polityczne Długotrwały proces decyzyjny
Niepełne wykorzystanie ułatwień w porozumieniach koszty kwalifikowane przesunięcia środków pomiędzy zadaniami Klasyfikacje wydatków (remonty, modernizacje, inwestycje, utrzymanie) vs refundacja (wydatki inwestycyjne) Postępowania przetargowe Bariery zarządcze - wewnętrzne (bariery pod kontrolą uczestników Programu) stosowanie kryterium najniższej ceny dogmatyczne podejście do procedur (np. 14 tys. euro) Traktowanie opinii policji jako decydującej Niechęć do innowacyjnych rozwiązań inżynieryjnych Niewłaściwe konsultacje społeczne
Ułatwienia (wypracowane przez uczestników Programu) Możliwość refundacji etapowych Przypisywanie szacunkowych kwot refundacji Możliwość aktualizacji kosztorysów i kwot refundacji Możliwość równoważenia kwot refundacji pomiędzy zadaniami tego samego samorządu (do 50% kosztów) Maksymalne uproszczenie procedur i sprawozdawczości Kontrole tylko w punktach węzłowych: zatwierdzenie zadania, rozpoczęcie realizacji, zakończenie i rozliczenie Łączenie różnych źródeł finansowania Stosowanie wydatków niewygasających
Ułatwienia (wypracowane przez uczestników Programu) Szeroka definicja i wczesne daty graniczne kosztów kwalifikowanych Przenoszenie zadań z roku na rok Wczesne rozpoczynanie przetargów lub planowanie wykonania na kolejny rok w przetargach jesiennych Kontakty z wykonawcami i zachęcanie do udziału w przetargach Opracowanie dokumentacji własnymi siłami Elastyczne podejście do harmonogramów Wydajny i szybki proces zatwierdzania zmian Szybki proces akceptacji refundacji Sprawny i elastyczny przepływ informacji
Zadania wykreślone z Programu 2005-2008 bariery strukturalne: 1 bariery zarządcze: 14 Wnioski: Bariery strukturalne vs bariery zarządcze Bariery strukturalne tworzą trudne środowisko projektu, lecz projekt wpisuje się w ich strukturę (jak nie można zabić to trzeba polubić ) Stara historia w zarządzaniu projektami: większość niepowodzeń ma źródło w problemach zarządczych Nierozwiązane problemy zarządcze są głównymi barierami w procesie inwestycyjnym
5. Planowany Program Uspokojenia Ruchu
W OBSZARZE ZABUDOWANYM Geometria drogi i organizacja ruchu często zachęcają do rozwijania dużych prędkości Nawet w miastach i strefach zamieszkania drogi faworyzują pojazdy kosztem pieszych Brak skutecznych środków kontroli prędkości Kierowcy bezkarnie przekraczają prędkość Śmiertelne zagrożenie dla pieszych, rowerzystów i osób w pojazdach
Spadek średniej prędkości jazdy o 5% powoduje spadek ogólnej liczby wypadków o 10%, a wypadków śmiertelnych o 20% Źródło: Speed Management, OECD/ECMT, 2006 Za pomocą inżynierii drogowej można skutecznie i trwale zapewnić bezpieczną prędkość w obszarach zabudowanych i zapobiec wielu ofiarom, zwłaszcza pośród niechronionych uczestników ruchu
USPOKOJENIE RUCHU Wprowadzanie kompleksowych rozwiązań planistycznych i inżynieryjnych celem: fizycznego wyegzekwowania bezpiecznej prędkości pojazdów wyeliminowania ruchu tranzytowego zwiększenia bezpieczeństwa ruchu poprawy estetyki otoczenia Zakres działań: Funkcjonalna hierarchizacja dróg i ulic Strefowanie prędkości (strefy zamieszkania, 30, 50 km/h) Pozytywne egzekwowanie ograniczeń pomocą rozwiązań inżynierii drogowej prędkości za
Cele Programu: 1. Poprawa bezpieczeństwa i zmniejszanie uciążliwości ruchu drogowego poprzez uspokojenie ruchu w obszarach zabudowanych 2. Rozpropagowanie wiedzy i dobrych praktyk z zakresu uspokojenia ruchu jako skutecznego narzędzia trwałej poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego Zakres Programu: 1. Opracowanie i rozpowszechnienie poradnika uspokajania ruchu (2008) 2. Szkolenie z uspokojenia ruchu - Miasteczko Holenderskie (2009-2011) 3. Część inwestycyjna: wdrożenie uspokojenia ruchu w miejscowościach i miastach (2010-2014)
Uczestnicy Programu: Ministerstwo Infrastruktury, Wojewodowie, jednostki samorządu terytorialnego Przygotowanie Programu: Planowana wartość całkowita zadań uspokojenia ruchu: co najmniej 260 milionów euro Środki do udostępnienia samorządom przez Ministerstwo Infrastruktury: 125 mln euro z planowanego kredytu EBI Zadania zostaną wybrane na podstawie kryteriów ogłoszonych przez Ministerstwo Infrastruktury Stan obecny: Oczekuje na decyzję Ministra Finansów i zatwierdzenie w EBI
Tak wygląda wiele miejsc obecnie
A będą mogły wyglądać w ten sposób
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ Krzysztof Jamrozik email: krzysztof.jamrozik@wp.pl