KOMISJA EUROPEJSKA Bruksela, dnia 12.XI.2008 r. K(2008) 6297 wersja ostateczna Dotyczy: Pomocy państwa N 195/2008 Polska Pomoc inwestycyjna na rozwój transportu multimodalnego w ramach Regionalnych Programów Operacyjnych Szanowny Panie Ministrze, 1. PROCEDURA (1) Dnia 14 kwietnia 2008 r. Stałe Przedstawicielstwo Rzeczypospolitej Polskiej zgłosiło program pomocy wspierający rozwój transportu multimodalnego. Pomoc została zarejestrowana pod numerem N 195/2008. (2) Pismem z dnia 9 czerwca 2008 r. oraz e-mailem z dnia 17 lipca 2008 r. Komisja zwróciła się z dalszymi pytaniami dotyczącymi tego programu pomocy i otrzymała na nie odpowiedź władz polskich w e-mailu z dnia 2 września 2008 r. (3) Trzecia prośba o podanie informacji została zawarta w e-mailu z dnia 11 września 2008 r. Władze polskie odpowiedziały na tę prośbę e-mailem z dnia 1 października 2008 r. 2. OPIS PROGRAMU POMOCY 2.1. Cel pomocy (4) Głównym celem programu pomocy jest rozwój transportu multimodalnego poprzez budowę centrów logistycznych i terminali transportu multimodalnego oraz finansowanie zakupu specjalistycznego wyposażenia. Jego Ekscelencja Pan Radoslaw Sikorski Minister Spraw Zagranicznych Al. Szucha 23 PL-00-580 Warszawa Commission européenne, B-1049 Bruxelles Europese Commissie, B-1049 Brussel Belgium Telephone: 00 32 (0) 2 299.11.11
2.2. Beneficjenci (5) Pomoc będzie przyznawana wyłącznie przedsiębiorstwom zarządzającym infrastrukturą transportu multimodalnego (z wyjątkiem podmiotów zarządzających portami Gdańsk i Gdynia) lub prowadzącym działalność gospodarczą związaną z transportem multimodalnym, z wyjątkiem przedsiębiorstw znajdujących się w trudnej sytuacji finansowej 1 oraz przedsiębiorstw, do których Komisja Europejska wystąpiła o zwrot pomocy, do czasu pełnego zwrotu pomocy. 2.3. Rodzaj i intensywność pomocy (6) Pomoc będzie udzielana w formie dotacji. Następujące rodzaje inwestycji mogą otrzymać dotacje: (a) infrastruktura: budowa, przebudowa lub modernizacja centrów logistycznych i terminali transportu multimodalnego, wraz z infrastrukturą towarzyszącą; budowa, przebudowa lub modernizacja infrastruktury technicznej bądź operacyjnej, w tym w szczególności placów składowych i przeładunkowych, magazynów, parkingów i dróg. (b) urządzenia wykorzystywane wyłącznie przy świadczeniu usług transportu multimodalnego (c) systemy teleinformatyczne wykorzystywane w transporcie multimodalnym (7) Koszty kwalifikowalne obejmują w szczególności: (a) grunty i nieruchomości; (b) aktywa, w tym: budowle i budynki, maszyny, instalacje, narzędzia, urządzenia i przyrządy, wyposażenie techniczne biur, infrastrukturę techniczną; (c) środki transportu, tj.: uniwersalne samojezdne urządzenia przeładunkowe przystosowane do przeładunku wszelkiego typu jednostek (kontenery lądowe, naczepy, nadwozia), bramowe suwnice kontenerowe, dźwigi, żurawie samochodowe, intermodalne jednostki ładunkowe (kontenery lądowe, nadwozia wymienne, naczepy siodłowe), wozy podnośnikowe (czołowe i boczne), specjalistyczne wagony dla transportu intermodalnego (wagony kieszeniowe, wagony koszowe, wagony niskopodwoziowe, wagony kontenerowe, wagony przystosowane do przewozu naczep siodłowych) 2 oraz lokomotywy manewrowe; (d) wartości niematerialne i prawne, tj.: patenty, licencje, know-how lub nieopatentowana wiedza techniczna; 1 Zgodnie z kryteriami określonymi w pkt 9-11 Wytycznych wspólnotowych dotyczących pomocy państwa w celu ratowania i restrukturyzacji zagrożonych przedsiębiorstw (Dz.U. C 244 z 1.10.2004, s. 2). 2 Terminologia zgodnie z Terminology on combined transport, Narody Zjednoczone, Genewa/Nowy Jork, 2001. 2
(e) prace związane z przygotowaniem projektu, w tym: przygotowanie ekspertyz, analiz, koszty nadzoru technicznego i dokumentacji technicznej. (8) Kwalifikowalne koszty nie obejmują zakupu kontenerów morskich. (9) Dotowane inwestycje będą wykorzystywane wyłącznie dla potrzeb transportu multimodalnego. (10) Projekt powinien ponadto: przyczyniać się do wspierania rozwoju gospodarczego i społecznego regionu poprzez rozwój systemów transportu multimodalnego jako systemów alternatywnych dla transportu drogowego oraz poprzez ograniczenie negatywnego oddziaływania transportu drogowego na środowisko naturalne; zapewniać równy dostęp do wytworzonej w ramach projektu infrastruktury wszystkim zainteresowanym podmiotom na niedyskryminujących warunkach; przewidywać utrzymanie inwestycji w regionie, w którym udzielono pomocy przez okres co najmniej pięciu lat od dnia zakończenia inwestycji; w przypadku MŚP okres ten można ograniczyć do trzech lat; posiadać szczegółowo określone kryteria wyboru w Szczegółowym opisie osi priorytetowych przygotowanym przez odpowiednią Instytucję Zarządzającą danego RPO. (11) Pomoc może być kumulowana z innymi pomocowymi środkami krajowymi lub wspólnotowymi finansującymi te same wydatki kwalifikowalne, jednak nie może przekroczyć ustalonego maksymalnego pułapu pomocy. Odnosi się to w szczególności do środków z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Beneficjenci mają obowiązek poinformowania organu przyznającego pomoc o każdej pomocy publicznej otrzymanej w związku z tym samym projektem. (12) Maksymalna intensywność pomocy, liczona jako stosunek ekwiwalentu dotacji brutto do wydatków kwalifikowanych, wynosi: 50% w przypadku infrastruktury transportu multimodalnego, 30% w innych przypadkach. 2.4. Budżet i czas trwania programu pomocy (13) Szacunkowy całkowity budżet programu wynosi 41,6 mln EUR (około 147,24 mln PLN) 3, z czego 85% środków (35,36 mln EUR, tj. około 125,15 mln PLN) pochodzić będzie z Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, zaś 15% z budżetu państwa (6,24 mln EUR, tj. około 22,09 mln PLN). 3 1 EUR = 3,5395 PLN (27.2.2008). 3
(14) W ramach planowanego programu pomocy realizowane będą działania w zakresie transportu multimodalnego zaplanowane w poszczególnych Regionalnych Programach Operacyjnych (zwanych dalej RPO ) na lata 2007-2013 - współfinansowane przy pomocy środków z funduszy strukturalnych - we wszystkich województwach w Polsce. W chwili obecnej władze polskie zgłosiły zamiar realizacji zgłoszonego środka pomocy w ramach RPO tylko w województwie łódzkim, podkarpackim i pomorskim. (15) Pomoc będzie udzielana do dnia 30 czerwca 2015 r. 2.5. Procedura (16) Organem przyznającym pomoc będzie zarząd danego województwa jako Instytucja Zarządzająca odpowiedzialna za wdrażanie danego RPO. (17) Projekty zostaną wybrane w drodze publicznie ogłaszanych konkursów. Beneficjentów, a także przedmiot i zasady dofinansowania (w tym oceny) projektów, określono w Szczegółowym opisie osi priorytetowych przygotowanym dla poszczególnego RPO przez Instytucję Zarządzającą oraz będą odzwierciedlone w regulaminie konkursu. 2.6. Środki kontroli (18) Prawidłowość realizacji programu pomocy będzie podlegać kontroli zgodnie ze szczegółowymi zasadami dotyczącymi danego RPO oraz zgodnie z prawem krajowym dotyczącym finansów publicznych. 2.7. Podstawa prawna (19) Rozporządzenie Ministra Rozwoju Regionalnego w sprawie udzielania pomocy na inwestycje w zakresie transportu multimodalnego w ramach regionalnych programów operacyjnych oraz art. 21 ust. 3 ustawy z dnia 6 grudnia 2006 r. o zasadach prowadzenia polityki rozwoju. 2.8. Aktualny stan transportu multimodalnego w Polsce (20) Największe znaczenie dla transportu multimodalnego w Polsce ma kolej. Jednak obecny stan transportu multimodalnego z wykorzystaniem kolei jest niezadowalający. Pomimo że jego udział w transporcie kolejowym wykazuje tendencję wzrostową 0,7% w 1996 r., 1,1% w 2000 r. oraz 1,7% w 2005 r. (2300 tysięcy ton), stanowi to nadal tylko niewielką część transportu towarów ogółem. (21) W ramach transportu multimodalnego zdecydowaną większość stanowią przewozy kontenerów (94,2%) i nadwozi wymiennych (5,4%). Natomiast naczepy samochodowe (0,4%) stanowią niewielki procent, a przewozy całych pojazdów samochodowych prawie nie są wykonywane. Znaczna część transportu multimodalnego ma charakter tranzytowy w relacji Wschód Zachód i jest realizowana w formie połączeń całopociągowych grup wagonowych lub w pojedynczych wagonach na stałych trasach. W relacjach Północ Południe przewozy w systemie transportu multimodalnego dotyczą głównie przewozów kontenerów z polskich portów morskich do terminali w głębi kraju. 4
(22) Zasadnicza sieć terminali transportu multimodalnego zlokalizowana jest na liniach objętych Umową europejską o ważnych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego i obiektach towarzyszących. Terminale te są usytuowane w pobliżu następujących miast: Gdańsk, Gdynia, Gliwice, Kraków, Łódź, Małaszewicze, Poznań, Pruszków, Sosnowiec, Szczecin, Świnoujście, Warszawa i Wrocław. (23) Jednak wskaźnik gęstości terminali, wyrażony jako jeden terminal na 1000 km linii kolejowych, wynosi w Polsce zaledwie 0,5, podczas gdy w innych krajach kształtuje się na poziomie 1,4 2 (Włochy, Niemcy). Przeprowadzone analizy odnoszące się do kierunków i natężeń przepływu materiałów i towarów w Polsce wskazują, że istniejąca obecnie sieć terminali transportu multimodalnego jest niewystarczająca. Rozszerzenie przewozów multimodalnych na całe terytorium Polski jest możliwe przy funkcjonowaniu co najmniej około 30 terminali oraz 6-8 regionalnych centrów logistycznych. (24) Zgodnie z przeprowadzonymi analizami 4 w Polsce należy zwiększyć liczbę centrów logistycznych, zwłaszcza w Rzeszowie. Jednak dla pełnej i optymalnej obsługi logistycznej kraju w zakresie transportu multimodalnego konieczne jest zwiększenie liczby lokalizacji, między innymi poprzez uruchomienie centrów logistycznych o mniejszym zasięgu obsługi i współpracujących z centrami regionalnymi. 3. OCENA PROGRAMU POMOCY 3.1. Istnienie pomocy (25) Zgodnie z art. 87 ust. 1 Traktatu WE, z zastrzeżeniem innych postanowień przewidzianych w Traktacie, wszelka pomoc przyznawana przez państwo członkowskie lub przy użyciu zasobów państwowych w jakiejkolwiek formie, która zakłóca lub grozi zakłóceniem konkurencji poprzez sprzyjanie niektórym przedsiębiorstwom lub produkcji niektórych towarów, jest niezgodna ze wspólnym rynkiem w zakresie, w jakim wpływa na wymianę handlową pomiędzy państwami członkowskimi. (26) Środki Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, które są przekazywane do budżetu krajowego i budżetów województw przed ich wypłatą beneficjentom, uznaje się za pozostające do dyspozycji państwa polskiego. (27) Ponadto, decyzja władz polskich o współfinansowaniu inwestycji w zakresie transportu multimodalnego ze środków krajowych stanowi przekazanie zasobów państwowych. (28) W ramach proponowanego programu państwo dofinansowuje wybranym beneficjencom koszty wynikające z multimodalnego transportu towarów, podczas gdy inne przedsiębiorstwa, krajowe lub pochodzące z innych państw członkowskich, prowadzące działalność w tej samej dziedzinie, nie otrzymują 4 Sieciowy system przewozów multimodalnych z wyznaczeniem racjonalnych obszarów ciążenia. Polska i transeuropejska sieć przewozów multimodalnych, Uniwersytet Szczeciński 1998. 5
takiego dofinansowania. Zatem program przysparza korzyści niektórym przedsiębiorstwom. (29) Dzięki zgłoszonemu środkowi pozycja przedsiębiorstw będących beneficjentami zostaje wzmocniona względem pozycji innych przedsiębiorstw prowadzących działalność handlową wewnątrz Wspólnoty. (30) Ponadto sektor multimodalnego transportu towarów między państwami członkowskimi został zliberalizowany na poziomie Wspólnoty, a zatem pomoc ma rzeczywisty bądź potencjalny wpływ na konkurencję i wymianę handlową między państwami członkowskimi. (31) W związku z powyższym Komisja uznaje, że zgłoszony program pomocy ma charakter pomocy państwa w rozumieniu art. 87 ust. 1 Traktatu WE. 3.2. Ocena pomocy (32) Artykuł 87 ust. 3 Traktatu WE dopuszcza pewne wyłączenia od ogólnej zasady niezgodności ze wspólnym rynkiem określonej w art. 87 ust. 1 Traktatu WE. (33) Wobec braku bardziej szczegółowych przepisów, zgłoszony program może zostać oceniony wyłącznie na podstawie art. 87 ust. 3 lit. c) Traktatu WE. (34) Zatem cztery warunki muszą być spełnione: pomoc powinna wnosić wkład w osiągnięcie celu leżącego we wspólnego interesu, powinna być konieczna i proporcjonalna do osiągnięcia tego celu oraz nie powinna wpływać na wymianę handlową między państwami członkowskimi w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem. 3.2.1. Wkład programu pomocy w osiągnięcie celu leżącego we wspólnym interesie (35) Celem pomocy jest rozwój transportu multimodalnego w Polsce. Od pewnego czasu Wspólnota realizuje politykę służącą osiągnięciu zrównoważonego systemu transportu multimodalnego, której nieodłączną częścią jest wspieranie konkurencyjności transportu multimodalnego względem transportu drogowego. Celem wspólnotowej polityki w dziedzinie transportu multimodalnego jest doprowadzenie do zmiany transportu drogowego na inne rodzaje transportu. (36) Wspólnotowe instrumenty prawne, takie jak dyrektywa Rady 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. 5, mają na celu wspieranie rozwoju transportu kombinowanego. Biała Księga dotycząca polityki transportowej 6 (której 5 6 Dyrektywa 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów między państwami członkowskimi, Dz.U. L 368 z 17.12.1992, s. 38. Biała księga Europejska polityka transportowa do roku 2010: czas na decyzje, COM (2001) 370 z 12.9.2001. Podobnie w komunikacie Utrzymać Europę w ruchu - zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu. Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r. (COM (2006) 314 z 22.6.2006) w pkt 1.1 stwierdzono, że Cele polityki transportowej UE od czasu opublikowania Białej Księgi dotyczącej transportu w 1992 r. poprzez Białą Księgę z 2001 r. do dzisiejszego komunikatu pozostają nadal aktualne: pomoc w dostarczeniu europejczykom sprawnych, efektywnych systemów transportowych ( ). Ponadto w pkt 9 stwierdzono: Europejska polityka w sprawie zrównoważonej mobilności musi zatem bazować na szerszym zestawie narzędzi polityki umożliwiającym 6
przeglądu dokonano w 2006 r.) promuje korzystanie z transportu kolejowego i innych przyjaznych środowisku form transportu jako konkurencyjnych alternatyw dla transportu drogowego. (37) Polityka w dziedzinie transportu multimodalnego jest ponadto zgodna z konkluzjami szczytu Rady Europejskiej w Göteborgu z czerwca 2001 r., w których zadeklarowane zostało, że działania wspierające zmianę transportu drogowego na rodzaje transportu bardziej przyjazne dla środowiska są centralną kwestią polityki na rzecz zrównoważonego transportu. (38) Komisja uznaje, że pierwszorzędnym zadaniem podmiotów rynkowych jest poprawa transportu multimodalnego w obrębie rynków, do których mają one wolny dostęp i gdzie panują reguły wolnej konkurencji oraz podaży i popytu. Aby jednak w pełni wyzwolić potencjał multimodalnego transportu, należy zachęcać do podejmowania ryzyka związanego ze zmianą transportu drogowego na alternatywne rodzaje transportu. (39) Ponadto, skoncentrowanie się na opcjach oferowanych przez transport multimodalny jest również coraz bardziej uzasadnione z następującego powodu - przemysł europejski utrzymuje lub zwiększa konkurencyjność swojej produkcji w Europie w dużej mierze dzięki zaawansowanej logistyce, optymalizując produkcję i dystrybucję oraz wnosząc do procesu dodatkową wartość. Te złożone łańcuchy dostaw są coraz bardziej wrażliwe na malejącą niezawodność i rosnące koszty transportu drogowego. Logistyka multimodalna powinna zatem stać się głównym rodzajem działalności dla europejskiego przemysłu wytwórczego. (40) Liczne przedsiębiorstwa transportowe działają jednak obecnie na rynkach podlegających procesowi restrukturyzacji, charakteryzujących się niskimi zyskami i trudnościami w planowaniu. W związku z tym konieczne może być opracowanie praktycznych programów wspierania rynku, tak by wspomóc sektor transportu w podjęciu ryzyka i sprostaniu wyzwaniu polegającemu na osiągnięciu długotrwałej i znaczącej zmiany transportu, zgodnie z celami określonymi w Białej Księdze Komisji z 2001 r. Wspieranie transportu multimodalnego oraz działań przyczyniających się do zmniejszenia natężenia ruchu drogowego leży zatem we wspólnym interesie w znaczeniu art. 87 ust. 3 lit. c) Traktatu WE. 3.2.2. Ocena pomocy na rzecz infrastruktury pod względem jej konieczności, proporcjonalności i wpływu na wymianę handlową (41) Porównanie cen świadczenia usług transportu multimodalnego z cenami świadczenia usług w innych rodzajach transportu wykazuje, że jest on z reguły mniej konkurencyjny, niż transport drogowy. Jest to spowodowane dodatkowymi kosztami ponoszonymi przez operatorów transportu multimodalnego. przejście na bardziej przyjazne dla środowiska środki transportu, tam, gdzie jest to wskazane, czyli zwłaszcza na długich dystansach, na obszarach miejskich i na zatłoczonych korytarzach. Podobne treści zawarto w komunikacie Logistyka transportu towarowego w Europie klucz do zrównoważonej mobilności, COM (2006) 336 z 28.6.2006. 7
(42) Zdaniem Komisji, w celu urzeczywistnienia w przyszłości multimodalnego i zrównoważonego systemu transportu, za priorytetowe należy uznać inwestycje w infrastrukturę. (43) Transport multimodalny w Polsce jest rozwinięty w mniejszym stopniu, niż w większości innych państw członkowskich UE. Niewystarczająca liczba terminali i brak nowoczesnego sprzętu powodują, że transport multimodalny na terytorium Polski jest znacznie mniej konkurencyjny niż w innych państwach. (44) Komisja uważa, że w tym przypadku istnieje potrzeba interwencji państwa, ponieważ działające na zasadach czysto komercyjnych mechanizmy rynkowe nie zapewnią koniecznej infrastruktury. Dlatego uznaje się, że planowany środek pomocy jest niezbędny w celu pobudzenia inwestycji w zakresie realizacji przewidzianych projektów infrastrukturalnych. (45) Beneficjent pomocy zostanie zobowiązany do zapewnienia wszystkim zainteresowanym podmiotom niedyskryminacyjnego dostępu do infrastruktury transportu multimodalnego. (46) Planowaną intensywność pomocy można uznać za proporcjonalną dla zapewnienia realizacji projektów i za zgodną z ustaloną praktyką 7. Komisja uznawała zazwyczaj za zgodny z Traktatem WE poziom pomocy do 50 % kosztów kwalifikowalnych na infrastrukturę transportową. (47) Program pozwala na przyznawanie dotacji na nową infrastrukturę transportu multimodalnego oraz na modernizację istniejącej infrastruktury. Dlatego, biorąc pod uwagę, że wszyscy operatorzy terminali mogą korzystać z programu, nie należy spodziewać się zakłócenia ruchu pomiędzy terminalami zlokalizowanymi na jednym terenie. Co więcej, zgodnie z analizą przedstawioną przez władze polskie 8, istniejącą sieć centrów logistycznych w Polsce należy uzupełnić nowymi niewielkimi centrami logistycznymi współdziałającymi z centrami regionalnymi. 7 Zob. decyzja Komisji z dnia 12 września 2007 r., N 76/07 Austria, Kredyty dotowane dla sektora transportu (drogowego, kolejowego, wodnego śródlądowego) - Przedłużenie pomocy N 644/2001, Dz.U. C 282 z 24.11.2007; decyzja Komisji z dnia 22 grudnia 2006 r., N 575/06 Przedłużenie istniejącego zatwierdzonego programu pomocy N 134/01 Włochy (region Friuli Venezia Giulia) Projekt ustawy nr 106/1-A Pomoc na infrastrukturę i usługi w sektorze transportu towarów, na restrukturyzację przewozów drogowych oraz na rozwój transportu kombinowanego, Dz.U. C 139 z 23.6.2007, s. 11; decyzja Komisji z dnia 6 kwietnia 2006 r., N 132/05 Republika Czeska Program pomocy wspierający transport kombinowany, Dz.U. C 150 z 28.6.2006, s. 35; decyzja Komisji z dnia 13 września 2006 r., N 196/06 Austria Wytyczne w sprawie pomocy na systemy przeładunkowe w transporcie intermodalnym, Dz.U. C 280 z 18.11.2006; decyzja Komisji z dnia 25 stycznia 2006 r., N 160/05 Polska Program pomocy na rzecz rozwoju systemów intermodalnych, Dz.U. C 272 z 9.11.2006, s. 10; decyzja Komisji z dnia 16 marca 2005 r., N 247/04 Belgia Pomoc na rzecz transportu kombinowanego w Regionie Walonii, Dz.U. C 136 z 3.6.2005, s. 43; decyzja Komisji z dnia 14 września 2000 r., N 208/2000 Niderlandy (SOIT), Dz.U. C 315 z 4.11.2000; decyzja Komisji z dnia 15 listopada 2000 r., N 755/99 Włochy (prowincja Bozen Ustawa nr 8/1998), Dz.U. C 71 z 3.3.2001, s. 19; decyzja Komisji z dnia 21 grudnia 2000 r., N 815/A/99 Włochy (region Piemonte), Dz.U. C 71 z 3.3.2001, s. 20; decyzja Komisji z dnia 3 października 2002 r., N 406/02 Niemcy Wytyczne dotyczące pomocy na rzecz transportu kombinowanego, Dz.U. C 88 z 12.4.2002, s. 16; decyzja Komisji z dnia 8 lipca 1999 r., N 121/99 Austria, Dz. U. C 245 z 28.8.1999, s. 2; decyzja Komisji z dnia 11 marca 2003 r. Włochy pomoc C 65/03 (ex N 134/01) Projekt ustawy nr 106/1-A Pomoc na infrastrukturę i usługi w sektorze transportu towarów, na restrukturyzację przewozów drogowych oraz na rozwój transportu kombinowanego (region Friuli Venezia Giulia), Dz.U. C 311 z 20.12.2003, s. 18; 8 Zob. przypis 4. 8
(48) Ponadto potencjalny wpływ na kraje sąsiednie będzie ograniczony. Z uwagi na techniczny stan polskiej infrastruktury kolejowej i śródlądowej w porównaniu z infrastrukturą niemiecką, na trasach Północ Południe terminale logistyczne w Świnoujściu i Szczecinie mogą tylko w niewielkim stopniu konkurować z intermodalnymi terminalami w Rostoku i Lubece 9. Z kolei terminale na Łotwie, Litwie i w Estonii nie mogą konkurować z intermodalnymi terminalami w Polsce w zakresie przewozów Północ Południe ze względu na brak interoperacyjności ich sieci kolejowej z siecią w Polsce. (49) Na trasach Wschód Zachód polskie terminale intermodalne mogą w niewielkim stopniu konkurować dla terminali słowackich w zakresie tranzytu kontenerów pomiędzy Ukrainą, Rosją i Chinami a UE. Sytuacja taka może mieć miejsce jedynie w przypadku terminali słowackich oraz polskich terminali zlokalizowanych przy trasie kolei szerokotorowej w Sławkowie. Jednak w obliczu obecnego i prognozowanego wzrostu przewozów między Azją i UE istnieje duży potencjał do rozwoju w Polsce i na Słowacji wszystkich intermodalnych terminali obsługujących kolejowe przewozy kontenerowe z Azji 10. (50) Podsumowując, można zatem stwierdzić, że w odniesieniu do pomocy na rzecz infrastruktury kryteria konieczności i proporcjonalności są spełniane oraz że nie stwierdza się wpływu na wymianę handlową w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem. 3.2.3. Ocena pomocy na urządzenia dla potrzeb transportu multimodalnego pod względem jej konieczności, proporcjonalności i wpływu na wymianę handlową (51) Jako że omawiany rodzaj transportu wymaga stosowania drogiego sprzętu specjalistycznego, który nie byłby potrzebny w przypadku drogowego transportu towarów, dofinansowanie kosztów zakupu tych urządzeń może wspomóc finansową konkurencyjność transportu multimodalnego względem transportu drogowego. (52) Urządzenia przeładunkowe stanowią niezbędny warunek sprawnego funkcjonowania łańcucha transportu multimodalnego. W istocie 30% kosztów ponoszonych w ramach łańcucha transportu multimodalnego stanowią koszty związane z przeładunkiem. Z tego powodu pomoc państwa przyznawana na zakup urządzeń przeładunkowych pozwala na zmniejszenie kosztów systemowych związanych z transportem multimodalnym, przez co zwiększa jego konkurencyjność względem transportu drogowego. Intensywność pomocy ustalona w programie dla tego rodzaju urządzeń jest zgodna z praktyką Komisji w tym zakresie 11. 9 Zob. także Traffic flows between the Baltic Ports and other major European ports (Natężenie ruchu między portami bałtyckimi a innymi dużymi portami europejskimi), Port-Net, Gdynia / Szczecin / Hamburg, lipiec 2006 r. 10 Zob. w szczególności Transport links between Europe and Asia, (Szlaki transportowe między Europą i Azją) OECD, Konferencja Europejskich Ministrów Transportu, 2006. 11 Zob. decyzja Komisji z dnia 12 września 2007 r., N 76/07 Austria, Kredyty dotowane dla sektora transportu (drogowego, kolejowego, wodnego śródlądowego) - przedłużenie pomocy N 644/2001, Dz.U. C 282 z 24.11.2007; decyzja Komisji z dnia 22 grudnia 2006 r., N 575/06 Włochy region Friuli Venezia Giulia przedłużenie istniejącego zatwierdzonego programu pomocy N 134/01 Włochy region Friuli Venezia 9
(53) Komisja jest zdania, że finansowanie urządzeń przeładunkowych wpłynie w szczególności na poprawę konkurencyjności transportu multimodalnego względem transportu drogowego, przyczyniając się do rozwoju sektora transportu multimodalnego. (54) Specjalistyczne wagony kolejowe i lokomotywy manewrowe będą używane wyłącznie w transporcie multimodalnym i nie mogą być wykorzystywane do innych celów transportu kolejowego ze względu na ich specyficzną konstrukcję. Zgodnie z praktyką Komisji możliwe jest stosowanie pomocy państwa w przypadku inwestycji tego rodzaju w proponowanej intensywności 12. (55) Jeśli chodzi o wpływ na wymianę handlową, wnioski w zakresie wsparcia infrastruktury odnoszą się również do pomocy na urządzenia. (56) Podsumowując, można zatem stwierdzić, że w odniesieniu do pomocy na urządzenia kryteria konieczności i proporcjonalności są spełnione oraz że nie stwierdza się wpływu na wymianę handlową w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem. 3.2.4. Ocena pomocy na systemy teleinformatyczne pod względem jej konieczności, proporcjonalności i wpływu na wymianę handlową (57) Elektroniczne systemy wymiany informacji i komunikacji mają decydujące znaczenie dla sukcesu transportu multimodalnego. Przewoźnik drogowy może z łatwością, poprzez kontakt telefoniczny z kierowcą samochodu ciężarowego, śledzić długodystansową operację drogową na terenie całej Europy. W przypadku podobnej operacji z wykorzystaniem transportu multimodalnego, należałoby obserwować kontener i ewentualnie wagon kolejowy. Działania takie wymagałyby użycia różnych, czasem niezupełnie kompatybilnych systemów wymiany informacji, którymi posługują się różni przedsiębiorcy w poszczególnych państwach członkowskich. Inwestycje Giulia Projekt ustawy nr 106/1-A Pomoc na infrastrukturę i usługi w sektorze transportu towarów, na restrukturyzację przewozów drogowych oraz na rozwój transportu kombinowanego, Dz.U. C 139 z 23.6.2007, s. 11; decyzja Komisji z dnia 6 kwietnia 2006 r., N 132/05 Republika Czeska Program pomocy wspierający transport kombinowany, Dz.U. C 150 z 28.6.2006, s. 35; decyzja Komisji z dnia 8 września 2004 r., N 140/04 Austria Program pomocy dla transportu kombinowanego: drogowego, kolejowego i wodnego, Dz.U. C 126 z 25.5.2005, s. 10; decyzja Komisji z dnia 19 lutego 2002 r., N 566/02 Belgia Decyzja rządu flamandzkiego w sprawie pomocy na rzecz transportu kombinowanego w kontekście przepisów dotyczących rozwoju gospodarczego, Dz.U. C 248 z 16.10.2003; decyzja Komisji z dnia 11 listopada 2003 r., N 134/01 Włochy region Friuli Venezia Giulia Projekt ustawy nr 106/1-A Pomoc na infrastrukturę i usługi w sektorze transportu towarów, na restrukturyzację przewozów drogowych oraz na rozwój transportu kombinowanego, Dz.U. C 311 z 20.12.2003, s. 18; decyzja Komisji z dnia 24 lipca 2002 r., N 833/01 Włochy Autonomiczna prowincja Trento Ustawa prowincji nr 6/99, Specjalne przepisy dla sektora transportu, Dz.U. C 242 z 8.10.2002, s. 8; decyzja Komisji z dnia 22 października 1997 r., N 79/97 Niderlandy, Dz. U. C 377 z 12.12.1997, s. 3; decyzja Komisji z dnia 4 maja 1999 r., C 21/98 Włochy, Dz. U. L 227 z 28.8.1999, s. 12; decyzja Komisji z dnia 21 grudnia 2000 r., N 508/99 Włochy Prowincja Bozen-Alto Adige Ustawa 4/97, Dz. U. C 71 z 3.3.2001, s. 21; decyzja Komisji z dnia 8 lipca 1999 r., N 121/99 Austria, Dz. U. C 245 z 28.8.1999, s. 2. 12 Zob. decyzja Komisji z dnia 12 września 2007 r., N 76/07 Austria, Kredyty dotowane dla sektora transportu (drogowego, kolejowego, wodnego śródlądowego) - przedłużenie pomocy N 644/2001, Dz.U. C 282 z 24.11.2007; decyzja Komisji z dnia 12 września 2007 r., decyzja Komisji w sprawie zamknięcia formalnego postępowania wyjaśniającego w odniesieniu do programu pomocy nr C 12/2006 (ex N 132/2005) Program pomocy na rzecz wspierania transportu kombinowanego, dotychczas niepublikowana; decyzja Komisji z dnia 27 lutego 2002 r. Austria Kredyty dotowane dla sektora transportu, Dz.U. C 88 z 12.4.2002, s. 16. 10
początkowe w tego rodzaju systemy telematyczne dla celów transportu multimodalnego są znacznie większe niż inwestycje niezbędne w przypadku porównywalnej operacji drogowej. W projekcie rozporządzenia w sprawie programu Marco Polo I Komisja wyjaśnia: Obecnie obserwuje się szybki wzrost liczby elektronicznych systemów wymiany informacji i komunikacji. Niektóre systemy są zamknięte i dostępne dla ograniczonej liczby użytkowników. Inne charakteryzują się większą otwartością. Zróżnicowanie systemów zostało opanowane do pewnego stopnia poprzez ustanowienie baz, które umożliwiają przekładanie informacji i interoperacyjność systemów. Wymiana danych która ma zasadnicze znaczenie w łańcuchu transportu intermodalnego jest jednak w dalszym ciągu zbyt skomplikowana i niewygodna 13. Analiza ta nie straciła na aktualności. (58) Ze względu na fakt, że transport multimodalny ma charakter bardziej złożony niż transport drogowy, należy promować korzystanie z tego rodzaju transportu poprzez przyznawanie dotacji mających na celu zmniejszenie jego wyższych kosztów w porównaniu z transportem drogowym. (59) Intensywność pomocy wynosząca 30% jest uznawana za zgodną z praktyką Komisji w tej dziedzinie w zakresie zakupów sprzętu teleinformatycznego 14. (60) Jeśli chodzi o wpływ na wymianę handlową, wnioski w zakresie wsparcia infrastruktury odnoszą się również do pomocy na systemy teleinformatyczne. 13 Wniosek dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie przyznawania wspólnotowej pomocy finansowej w celu poprawy efektów działania systemu transportu towarowego w dziedzinie środowiska, COM (2002) 0054 wersja ostateczna. 14 Decyzja Komisji z dnia 18 lipca 2007 r., N 720/06 Belgia Przyznanie pomocy dla portu w Brukseli na rzecz regularnych przewozów kontenerów, Dz.U. C 307 z 18.12.2007, s. 10; decyzja Komisji z dnia 22 grudnia 2006 r., N 575/06 Włochy Region Friuli Venezia Giulia Przedłużenie istniejącego zatwierdzonego programu pomocy N 134/01 Włochy region Friuli Venezia Giulia Projekt ustawy nr 106/1-A Pomoc na infrastrukturę i usługi w sektorze transportu towarów, na restrukturyzację przewozów drogowych oraz na rozwój transportu kombinowanego, Dz.U. C 139 z 23.6.2007, s. 11; decyzja Komisji z dnia 25 stycznia 2006 r., N 160/05 Polska Program pomocy na rzecz rozwoju systemów intermodalnych, Dz.U. C 272 z 9.11.2006, s. 10; decyzja Komisji z dnia 16 marca 2005 r., N 238/04 Niemcy Program pomocy na rzecz finansowania nowych form transportu kombinowanego, Dz.U. C 136 z 3.6.2005, s. 43; decyzja Komisji z dnia 20 kwietnia 2005 r., N 496/03 Włochy Pomoc na rozwój łańcuchów logistycznych i poprawę w zakresie transportu intermodalnego, Dz.U. C 79 z 1.4.2006; decyzja Komisji z dnia 8 września 2004 r., N 140/04 Austria Program pomocy dla transportu kombinowanego: drogowego, kolejowego i wodnego, Dz.U. C 126 z 25.5.2005, s. 10; decyzja Komisji z dnia 16 lipca 2004 r., N 4/2004 Belgia Plan pomocy dla transportu śródlądowego drogą wodną 2004 2007 w Walonii, Dz.U. C 125 z 24.5.2005, s. 6; decyzja Komisji z dnia 11 listopada 2003 r., N 134/01 Włochy (Region Friuli Venezia Giulia) Projekt ustawy nr 106/1-A Pomoc na infrastrukturę i usługi w sektorze transportu towarów, na restrukturyzację przewozów drogowych oraz na rozwój transportu kombinowanego, Dz.U. C 311 z 20.12.2003, s. 18; decyzja Komisji z dnia 24 lipca 2002 r., N 833/01 Włochy (Autonomiczna prowincja Trento) Ustawa prowincji nr 6/99, Specjalne przepisy dla sektora transportu, Dz.U. C 242 z 8.10.2002, s. 8; decyzja Komisji z dnia 15 listopada 2000 r., N 755/99 Włochy (Prowincja Bozen-Alto Adige) Ustawa nr 8/98, Dz.U. C 71 z 3.3.2001, s. 19; decyzja Komisji z dnia 19 lutego 2002 r., N 566/02 Belgia Decyzja rządu flamandzkiego w sprawie pomocy na rzecz transportu kombinowanego w kontekście przepisów dotyczących rozwoju gospodarczego, Dz.U. C 248 z 16.10.2003; decyzja Komisji z dnia 26 października 1999 r., N 293/99 Belgia (VIK), Dz.U. C 55 z 26.2.2000, s. 11; decyzja Komisji z dnia 8 lipca 1999 r., N 121/99 Austria, Dz.U. C 245 z 28.8.1999, s. 2; decyzja Komisji z dnia 4 maja 1999 r., C 21/98 Włochy, Dz.U. C 27 z 28.8.1999, s. 12. 11
(61) Podsumowując, można zatem stwierdzić, że w odniesieniu do pomocy na systemy teleinformatyczne kryteria konieczności i proporcjonalności są spełniane oraz że nie stwierdza się wpływu na wymianę handlową w zakresie sprzecznym ze wspólnym interesem. 3.2.5. Wniosek (62) Komisja uważa, że proponowane środki pomocy nie wpływają na wymianę handlową w sposób sprzeczny ze wspólnym interesem, i są objęte zakresem art. 87 ust. 3 lit. c) Traktatu WE. 4. DECYZJA W związku z powyższym Komisja postanowiła uznać program pomocy za zgodny z Traktatem WE. W przypadku gdyby niniejsze pismo zawierało informacje poufne, które nie powinny być przekazywane osobom trzecim, należy poinformować o tym Komisję w ciągu piętnastu dni roboczych od daty jego otrzymania. Jeżeli Komisja nie otrzyma w wyznaczonym terminie uzasadnionego wniosku w tym względzie, uzna to za wyrażenie zgody na ujawnienie osobom trzecim i publikację pełnej treści niniejszego pisma w autentycznej wersji językowej na stronie internetowej: http://ec.europa.eu/community_law/state_aids/. Wniosek taki należy wysłać listem poleconym lub faksem na adres: European Commission Directorate-General for Energy and Transport Directorate A Building/Office DM 28 6/109 B-1049 Brussels Nr faksu: + 32 2 296 41 04 Proszę przyjąć wyrazy szacunku, W imieniu Komisji Antonio Tajani Wiceprzewodniczący Komisji 12