Prof. dr hab. Leszek Mindur Międzynarodowa Wyższa Szkoła Transportu i Logistyki we Wrocławiu Rozwój transportu kombinowanego/intermodalnego w Europie w latach 1990-2015
1. Ogólna charakterystyka wprowadzenie W Europie przewozy kombinowane rozwinęły się na szeroką skalę w latach 70, a do głównych krajów, gdzie je wprowadzono, należały m.in.: Niemcy, Francja, Włochy, Holandia i Austria. Podstawowe korzyści z zastosowania transportu intermodalnego: - zmniejszenie zanieczyszczeń środowiska naturalnego, - zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, - oszczędności energii, - zmniejszenie kosztów zewnętrznych transportu.
W Europie: problemami kształtowania międzynarodowej infrastruktury dla przewozów kombinowanych, określeniem zasad współpracy w zakresie: przewozów, warunków wzajemnych rozliczeń finansowych zajmuje się powołana w Brukseli w 1970 roku: Międzynarodowa Unia Towarzystw Transportu Kombinowanego Droga-Kolej (UIRR).
TRANSPORT KOMBINOWANY oznacza przewóz ładunków (również w jednostkach ładunkowych) środkami co najmniej dwóch gałęzi transportu
W krajach Europy szczególnie duże środki w ramach rozwoju systemu przewozów kombinowanych inwestuje się w rozwój poniższych technologii: Huckepack ( Piggyback ) - przewóz naczep siodłowych, wymiennych nadwozi, kontenerów na specjalnych wagonach kieszeniowych lub platformach kontenerowych ruchoma droga - przewóz zespołów drogowych na odpowiednich niskopodłogowych platformach system drogowo-wodny - przewóz kontenerów typoszeregu ISO, których przeładunku dokonuje się metodą lo-lo, tj. z zastosowaniem urządzeń do przeładunku pionowego transport drogowo-kolejowy - przewóz ładunków skonteneryzowanych, w którym przewozi się również naczepy i nadwozia wymienne
2. Rodzaje transportu kombinowanego/intermodalnego Transport intermodalny - przewóz towarów w jednym i tym samym przejeździe lub jednostce ładunkowej (bez przeładunku) przy użyciu różnych gałęzi transportu Transport multimodalny - przewóz towarów przez więcej niż jedną gałąź transportu (np. transport samochodowy i kolejowy lub morski, kolejowy i samochodowy) Transport kombinowany - forma przewozów intermodalnych, w których jednostka ładunkowa jest przewożona koleją, żeglugą śródlądową lub morską, natomiast pierwszy i ostatni odcinek transportu odbywa się drogą, przy czym niniejszy odcinek powinien być możliwie najkrótszy Transport kombinowany towarzyszący - transport całego pojazdu drogowego wraz z kierowcą za pomocą innego typu transportu (np. promem lub koleją) Transport kombinowany nietowarzyszący - transport pojazdu drogowego lub jednostki transportu intermodalnego bez kierowcy za pomocą innego typu transportu (np. promem lub koleją)
Rozwiązania kombinowane Kombinowana oferta przewozowa łączy w sobie najważniejsze korzyści różnych gałęzi transportu, co pozwala na obniżenie kosztów transportu przy zachowaniu wymaganej jakości usługi przewozowej. Możliwość ograniczenia szkód i strat oraz prac manipulacyjnych i składowania poprzez użycie palet i kontenerów. Zwiększenie elastyczności dostaw i poprawa dostępności czasowej i przestrzennej. Wadą rozwojową transportu intermodalnego jest niechęć przewoźników do partycypowania w przewozach.
3. Tendencje rozwoju transportu kombinowanego/intermodalnego W większości krajów UE na rozwój transportu kombinowanego/intermodalnego mają wpływ: - prawo o ruchu drogowym, które jest bardziej restrykcyjne wobec kierowców i pojazdów ciężarowych w zakresie bezpieczeństwa, ekologii, czasu pracy kierowców - preferencje przewoźników i operatorów w międzynarodowych umowach transportowych - możliwość udzielania pomocy przez państwo dla przedsięwzięć rozwijających transport kombinowany/intermodalny
4. Podsystemy transportu intermodalnego /kombinowanego (1) RUCHOMA DROGA (Ro-La) Polega na przewożeniu pojazdów członowych lub zespołów pojazdów na specjalnych niskopodłogowych wagonach
Na co należy zwrócić uwagę? Transport intermodalny Ro-La pozwala na łatwy i przyjazny dla środowiska przewóz ładunków z punktu A do punktu B, przy czym należy zwrócić uwagę na następujące zasady i postanowienia: Samochód musi być sprawny technicznie i bezpieczny w ruchu drogowym. Ciężar całkowity nie może przekraczać 40 ton (w niektórych przypadkach możliwe są wyjątki). Maksymalne wymiary samochodu ciężarowego: wysokość 4 m, szerokość 2,6 m, prześwit nie mniejszy niż 17 cm (w niektόrych przypadkach możliwe są wyjątki). Ładunek musi być równomiernie rozmieszczony na naczepie i odpowiednio zabezpieczony. Podczas przejazdu Ro-La wymagana jest przynajmniej jedna metoda zabezpieczenia towaru obowiązująca w transporcie drogowym! Materiały niebezpieczne (ADR) muszą być wcześniej zadeklarowane.
Zalety: Redukcja ilości zużycia paliwa, kilometrów i eksploatacji samochodu. Oszczędności wynikające z opłat za myto i innych opłat tj. mosty, tunele itp. Omijanie zakazów jazdy nocą. Brak ograniczeń prędkości w nocy do 60 km/h. Czas jazdy kierowcy bez przestoju. Omijanie korków na drodze. Zmniejszenie zanieczyszczenia powietrza. Zwiększony prestiż firmy w prezentacji publicznej.
Podsystemy transportu intermodalnego /kombinowanego (2) PRZEWÓZ NACZEP Polega na umieszczeniu naczep samochodowych na wagonach kolejowych specjalnej konstrukcji, gdzie w specjalnej kieszeni wagonu kolejowego umieszczany jest zestaw kołowy naczepy.
Podsystemy transportu intermodalnego/kombinowanego (3) PRZEWÓZ NADWOZI WYMIENNYCH I KONTENERÓW Polegający na przewożeniu specjalnymi wagonami zunifikowanych jednostek ładunkowych
Podsystemy transportu intermodalnego/kombinowanego (4) SYSTEM ACTS (Abroll Container Transportation System) Technologia tzw. ruchomych stołów na wagonach kolejowych ułatwiający wyładunek kontenerów w poziomie.
Podsystemy transportu intermodalnego/kombinowanego (5) SYSTEM BIMODALNY (kolejowo-drogowy) polega na transportowaniu drogą kolejową odpowiednio dostosowanych naczep samochodowych na wózkach kolejowych lub na ciągnikach siodłowych.
1990 1995 1996 1997 Źródło: opracowanie własne na podstawie Raportów UIRR za lata 1990-2015 1998 1999 2000 2001 2002 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 4. Wielkość i struktura przewozów kombinowanych/intermodalnych. 3500000 3000000 2500000 2000000 1500000 1000000 500000 0 ogółem międzynarodowe krajowe Wielkość przewozów kombinowanych/intermodalnych firm UIRR według liczby przesyłek
lata Struktura przewozów wg jednostek intermodalnych przewozy ogółem ruch międzynarodowy ruch krajowy liczba przesyłek mln tkm liczba przesyłek mln tkm liczba przesyłek mln tkm 1990 1 183 361 18 677 543 610 11 708 639 751 6969 1995 1 615 364 24 970 968 910 17 720 646 454 7250 2000 1 964 439 32 486 1 287 922 24 330 676 517 8156 2002 1 982 906 33 074 1 302 253 25 027 680 653 8047 2004 2 343 254 34 511 1 426 693 26 173 916 561 8338 2005 2 457 579 36 957 1 551 380 28 871 906 199 8086 2006 2 717 751 45 394 1 794 434 35 558 923 317 9836 2007 2 937 542 46 069 1 916 808 36 273 1 020 734 9796 2008 2 994 625 45 971 1 897 358 35 722 1 097 267 10 249 2009 2 818 349 38 898 1 614 935 30 455 1 203 414 8443 2010 3 030 865 42 366 1 759 815 33 238 1 271 050 9128 2011 3 214 167 44 710 1 932 821 36 080 1 281 346 8630 2012 2 724 795 40 801 1 707 302 32 500 1 017 493 8 301 2013 2 645 950 40 740 1721656 32 200 924 294 8 542 2014 2617886 45 722 1720722 37 275 897165 8 450 2015 2840760 54 903 1902330 45 800 938430 9 105 Źródło: opracowanie własne na podstawie Raportów UIRR za lata 1990-2015
Mln tkm Wielkość przewozów kombinowanych/intermodalnych firm UIRR w mln tkm Źródło: opracowanie własne na podstawie Raportów UIRR za lata 1990-2015 60 000 50 000 40 000 30 000 20 000 10 000 0 przewozy ogółem ruch międzynarodowy ruch krajowy
Struktura przewozów wg jednostek intermodalnych Lata Kontenery i nadwozia wymienne liczba jednostek w tys. udział w % Ro-La liczba jednostek w tys. udział w % Naczepy liczba jednostek w tys. udział w % 1990 727 62 214 18 242 20 1995 1079 67 312 19 224 14 2000 1333 68 460 23 172 9 2005 1978 80 316 13 164 7 2007 2341 79 389 13 220 8 2008 2319 78 429 14 247 8 2009 2183 78 416 14 220 8 2010 2282 75 448 15 301 10 2011 2463 77 426 13 324 10 2012 2243 78 398 14 245 8 2013 2134 81 375 14 136 5 2014 2101 80 362 14 154 6 2015 2312 81 382 13 145 5 Źródło: opracowanie własne na podstawie Raportów UIRR za lata 1990-2015
1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2005 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Jednostki tys Struktura przewozów według jednostek intermodalnych (liczba jednostek tys.) 2500 2000 1500 1000 500 0 kontenery i nadwozia wymienne Ro-La naczepy Źródło: opracowanie własne na podstawie Raportu UIRR za lata 1990-2015
Struktura jednostek przewiezionych w komunikacji międzynarodowej (%) rok 1990 KONTENERY I NADWOZIA WYMIENNE RO-LA NACZEPY rok 2015 2% 7% 82% 18% 20% 62% KONTENERY I NADWOZIA WYMIENNE RO-LA NACZEPY
Mln. EURO rocznie Średnioroczne budżety wybranych Państw UE na wspieranie transportu intermodalnego w latach 2012 2015. Na. podstawie raportów przedstawiono wielkości finansów przeznaczonych na przewozy kombinowane/intermodalne, wykonane przez operatorów zrzeszonych w UIRR (wg stanu na koniec 2015 r.). 1000 100 10 52 71 46 65 90 140 70 102 98 130 176 148 NIEMCY AUSTRIA WLK. BRYTANIA 1 2012 2013 2014 2015 Wspieranie transportu intermodalnego w latach Źródło: UIRR Report-Road Rail Combinedtransport: New Dewelopments 2014-2015 (dane za 2015 r. - raport UIRR logistic project reports)
6. Wiodący operatorzy na europejskim rynku LIDERZY RYNKU 659700 933709 PRZESYŁKI Kombiverkehr PRZESYŁKI HUPAC Źródło: Kombiverkher Annual Report 2015
Wiodący operatorzy na europejskim rynku Kombiverkehr HuPAC Niemcy ATUTY FIRMY: opracowana i konsekwentnie wdrażana kompleksowa strategia rozwoju; umiędzynarodowienie przewozów kombinowanych/intermodalnych; uruchamianie nowych połączeń; stosowanie nowoczesnych rozwiązań logistycznych i innowacyjnych technologii; kapitał i wieloletnie doświadczenie. Szwajcaria SUKCES DZIĘKI ŚWIADCZENIU USŁUG: bezpośrednimi pociągami wahadłowymi łączącymi główne europejskie porty morskie oraz terminale lądowe zlokalizowane w najważniejszych obszarach produkcyjnych i konsumenckich; bezpośrednimi połączeniami pociągów wahadłowych z 60 terminalami w 16 europejskich krajach; informacyjnych dla klienta - monitorowanie i śledzenie przesyłek
Przeładunki kontenerów w 5 największych portach europejskich w 2015 roku Port 2014 rok 2015 rok Zmiana 2015/2014 1. Rotterdam 6 013 676 6 238 581 3,7% 2. Antwerpia 4 416 132 4 836 243 9,5% 3. Hamburg 4 800 000 4 500 000-6,3% 4. Bremerhaven 2 837 252 2 737 296-3,5% 5. Walencja 2 151 769 2 392 869 11,2% SUMA 20 218 829 20 704 989 2,4%
Przeładunki w 10 największych portach kontenerowych Europy (mln TEU) w 2014 roku Rotterdam Holandia 12 453 Hamburg Niemcy 9729 Antwerp Belgia 9136 BremenPorts Niemcy 5796 Algeciras - La Linea Hiszpania 4457 Valencia Hiszpania 4442 Felixstowe Wlk. Brytania 3680 GioiaTauro Włochy 3062 Marsaxlokk Malta 2869 Le Havre Francja 2554 Źródło,World ports ranking 2014
Przeładunki kontenerów w 10 największych portach europejskich w 2013-2014 roku ( w tys. TEU) Rotterdam Holandia 11 664 12 453 Hamburg Niemcy 9257 9729 Antwerp Belgia 8578 9136 Bremen/Bremerhave n Niemcy 5830 5796 Valencia Hiszpania 4327 4442 Algeciras - La Linea Hiszpania 4222 4457 Gioia Tauro Włochy 3476 3680 Felixstowe Wlk. Brytania 3432 3062 Marsaxlokk Malta 2700 2869 Le Havre Francja 2485 2554 Źródło: World ports ranking 2013-2014 Suma 55 971 58 178
7. Podsumowanie Rozwój sektora transportu kombinowanego/intermodalnego przynosi oszczędności w emisji CO 2 w wysokości ok. 6 mln ton w porównaniu do transportu drogowego. Natomiast dzięki przeniesieniu przewozów z transportu drogowego na kolej (w systemie intermodalnym) nastąpiło zmniejszenie kosztów zewnętrznych transportu. Rozwój sektora transportu kombinowaneg o Oszczędność emisji CO2 Globalne ograniczeni e kosztów transportu
na niektórych trasach operuje ze sobą wielu spedytorów, co sprawia, że ceny mogą być konkurencyjne ZALETY przewozów kombinowanych znaczne ograniczenie czasu przeładunku w punktach styku różnych gałęzi transportu, maksymalne wykorzystanie zalet różnych gałęzi transportu, osiągnięcie niższych kosztów przewozu przy akceptowalnym wydłużeniu czasu przewozu, skrócenie czasu transportu przy akceptowalnym podniesieniu kosztów transportu,
Wady przewozów kombinowanych wielokrotne przeładowywanie towaru, co zwiększa ryzyko uszkodzeń mechanicznych; skomplikowana dokumentacja spedycyjna; niejednokrotnie niedopuszczalna forma przewozu dla przesyłek objętych akredytywami bankowymi (ze względu na wielość dokumentów spedycyjnych); skomplikowany status przesyłki, szczególnie jeśli chodzi o podział ryzyka i odpowiedzialności zgodnie z Incoterms 2010;
w pełni uformowane serwisy przewozów kombinowanych są oferowane na konkretnych trasach przewozowych; jeśli nie ma rynku spedytora posiadającego już funkcjonujący serwis (stały, okresowy lub okazyjny), istnieje ryzyko, że spedytor proponujący przewozy kombinowane nie ma odpowiedniego doświadczenia na danej trasie; może to niepotrzebnie podnieść ryzyko związane z transportem; dosyć ograniczone możliwości przewozu przesyłek specjalnych, tj. materiałów niebezpiecznych (wielokrotnie dokumentowane klasy niebezpieczeństwa dla każdego z rodzajów transportu oddzielnie), żywych zwierząt (problemy z dokumentacją tranzytową i przeładunkami), czy chociażby różnice w sprzęcie niezbędnym do prawidłowego przewozu towarów.
Kiedy przewozy kombinowane są użyteczne? w przewozach towarów szczególnie wrażliwych na koszt transportu (ciężkie o dużej masie i małej objętości oraz tanie towary lub tanie towary o szczególnie dużej kubaturze); przy transakcjach o niskim zysku, w których duża częstotliwość przesyłek może mieć znaczący wpływ na bezpośredni zysk z całej transakcji; przy przewozach na duże odległości; często można zaoszczędzić na połączeniach do krajów egzotycznych dla naszego regionu geograficznego; różnice w stawkach frachtowych pomiędzy przewozami konwencjonalnymi a kombinowanymi potrafią być znaczne.
DZIĘKUJĘ ZA UWAGĘ