Studium wykonalności "Szczecińska Kolej Metropolitalna"

Studium wykonalności "Szczecińska Kolej Metropolitalna" Umowa nr 6/67/MOF2/SSOM/2014 na wykonanie opracowania Wzmacnianie obszaru funkcjonalnego poprzez integracje systemu transportu publicznego na obszarze Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego Etap IV Analizy techniczne opcji modernizacji i budowy linii wraz z oszacowaniem kosztów Tom D Sieć trakcyjna i powrotna Projekt częściowo finansowany przez Unię Europejską w ramach Programu Operacyjnego Pomoc Techniczna 2007-2013

Dokument przygotowany przez: "TRAKO" WIERZBICKI I WSPÓLNICY S.J. ul. Krasińskiego 15a/5, 50-449 Wrocław, tel./fax: 71 799 87 53, e-mail: poczta@trako.com.pl www.trako.com.pl Oddział Szczecin Stowarzyszenie Inżynierów i Techników Komunikacji Rzeczpospolitej Polskiej Oddział w Szczecinie ul. Dworcowa 19/217, 70-206 Szczecin, tel./fax: 91-813-75-19, e-mail: sitkrpos@wp.pl www.sitkszczecin.org.pl DS CONSULTING Sp.z o.o. ul. Grunwaldzka 209, 80-266 Gdańsk, tel./fax: 58 344-44-50, e-mail: biuro@dsconsulting.com.pl www.dsconsulting.com.pl

Zespół autorski Projektant Zakres opracowania Koordynator projektu Imię i Nazwisko mgr inż. Grzegorz Majchrowski mgr inż. Józef Jastrzębski 3 S t r o n a

Zawartość studium Etapy Etap I Etap II Etap III Etap IV Tom D Etap V Etap VI Etap VII Tytuł Prognozy społeczno gospodarcze i analizy rynku usług transportowych Analizy ruchowo marketingowe opcji modernizacyjnych Analiza stanu istniejącego infrastruktury i taboru Analizy techniczne opcji modernizacji linii wraz z oszacowaniem kosztów Sieć trakcyjna i powrotna Strategiczna ocena oddziaływania na środowisko Analiza CBA i wybór opcji Uszczegółowienie analiz dla wybranej opcji modernizacji linii 4 S t r o n a

Spis treści 1. Wstęp... 6 1.1. Historia projektu... 6 1.2. Cele projektu... 6 1.3. Obszar projektu... 7 1.4. Opcje budowy sieci SKM... 8 2. Zakres projektu... 11 3. Przepisy, normy i standardy techniczne... 11 4. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406... 12 4.1. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 w opcji 0... 16 4.2. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 w opcji 1... 16 4.3. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 w opcji 2... 17 5. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 411... 18 5.1. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 411 w opcji 0... 18 5.2. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 411 w opcji 1... 18 5.3. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 411 w opcji 2... 20 6. Opis rozwiązań modernizacyjnych na p.o. Szczecin Zdroje... 20 7. Oszacowanie kosztów... 21 7.1. Koszty w opcji 0... 21 7.2. Koszty w opcji 1... 21 7.3. Koszty w opcji 2 wariant I... 22 7.4. Koszty w opcji 2 wariant II... 23 8. Podsumowanie... 24 Spis rysunków... 26 Spis tabel... 27 Spis załączników... 28 5 S t r o n a

1. Wstęp 1.1. Historia projektu Projekt Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej to wieloletnie zamierzenie Samorządu Województwa i Samorządu Miasta Szczecina w realizacji zintegrowanego systemu transportu publicznego. Pierwsze konkretne działania zostały podjęte przez Stowarzyszenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego (SOM), które powstało w 2009 roku. Obecnie Stowarzyszenie SOM stanowią samorządy 13 gmin, 1 powiatu i samorządu województwa zachodniopomorskiego. Rysunek 1 Obszar SOM Źródło: http: /www.som.szczecin.pl/ Jednym z zadań Stowarzyszenia SOM jest wspólne działanie gmin dla zapewnienia mieszkańcom pełnej dostępności do transportu publicznego. Jednym z pierwszych dokumentów wykonanym na zlecenie Stowarzyszenia SOM było opracowanie pn. Koncepcja rozwoju transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym. Koncepcja ta, przyjęta w dniu 8 grudnia 2011 r. przez Walne Zebranie Stowarzyszenia SOM, zakłada priorytet dla komunikacji szynowej, przyjmując, że główną osią transportu publicznego w Szczecińskim Obszarze Metropolitalnym będzie Szczecińska Kolej Metropolitalna (SKM). 1.2. Cele projektu Podstawowym celem projektu jest utworzenie głównej osi transportu publicznego na terenie SOM, z wykorzystaniem istniejących linii kolejowych. Dotychczas niektóre z istniejących linii kolejowych nie są wykorzystywane w aglomeracyjnych przewozach pasażerskich z uwagi na ich zły stan techniczny. Projekt SKM zakłada propozycje 6 S t r o n a

modernizacji tych linii kolejowych oraz niewielkie uzupełnienia sieci kolejowej o nowe odcinki. Sieć linii kolejowych SKM ma zapewnić korzystny czas przejazdu oraz częstotliwość kursowania pociągów dostosowaną do potrzeb mieszkańców. Sieć SKM zintegrowana będzie z liniami autobusowymi obsługującymi miejscowości w poszczególnych gminach SOM. Na obszarze Miasta Szczecina sieć SKM będzie uzupełniać sieć transportu publicznego miasta i zostanie zintegrowana z siecią miejskich linii autobusowych i tramwajowych. Planuje się tworzenie systemu zintegrowanych węzłów przesiadkowych kolei z liniami autobusów i tramwajów z parkingami systemu Parkuj i Jedź (P&R) i rowerowych (B&R). Projekt zakłada objęcie sieci pociągów SKM systemem jednego biletu metropolitalnego, co znacznie ułatwi podróżowanie mieszkańcom SOM. Realizacja tego projektu będzie miała znaczący wpływ na zwiększenie atrakcyjności inwestycyjnej regionu oraz podniesienie poziomu spójności społecznej i gospodarczej tej części województwa zachodniopomorskiego. 1.3. Obszar projektu Na terenie Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego znajdują się linie kolejowe, których mapkę przedstawia rysunek 2. Budowa sieci Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej obejmie większość istniejących linii kolejowych na terenie SOM. Rysunek 2 Sieć linii kolejowych na terenie SOM Źródło: opracowanie własne Projekt ten przewiduje utworzenie sieci SKM na istniejących liniach kolejowych przebiegających przez Szczeciński Obszar Metropolitalny. Są to następujące linie kolejowe: linia kolejowa nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński Szczecin Główny wraz z odcinkiem linii 411 Stargard Szczeciński Stargard Kluczewo, linia kolejowa nr 273 na odcinku Dolna Odra - Gryfino Szczecin Główny, 7 S t r o n a

linia kolejowa nr 401 na odcinku Świnoujście - Goleniów - Szczecin Dąbie wraz z odcinkiem linii kolejowej nr 402 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów, linia kolejowa nr 406 na odcinku Szczecin Główny Police Trzebież wraz z odgałęzieniem do Osiedla Police Chemik. Nie jest wykluczone, że po uruchomieniu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej, jej sieć zostanie rozszerzona o linie nr 408 i 409 nie objęte obecnym projektem, co pozwoli stworzyć siec połączeń transgranicznych. Realizacja projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej pozwoli na wdrożenie zintegrowanego systemu transportu publicznego na terenie całego Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego. Budowa Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej wzmocni obszar funkcjonalny SOM oraz zapewnieni jego zrównoważony rozwój, poprzez poprawę transportu publicznego. Na skutek realizacji projektu nastąpi podniesienie poziomu spójności społecznej i gospodarczej Szczecińskiego Obszaru Metropolitalnego, a także w znaczny sposób poprawi oddziaływanie transportu na środowisko naturalne. 1.4. Opcje budowy sieci SKM Opcja 0 Budowa sieci SKM na liniach kolejowych, gdzie obecnie prowadzone są regionalne przewozy pasażerskie tj. na liniach; nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński Szczecin, nr 273 na odcinku Dolna Odra Gryfino Szczecin, nr 401 Szczecin Goleniów Świnoujście wraz z odgałęzieniem na linię 402 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów. W tej opcji nie przewiduje się modernizacji i wprowadzania przewozów pasażerskich na liniach: nr 406 na odcinku Szczecin Police, nr 411 na odcinku Stargard Szczeciński Stargard Szczeciński Kluczewo. Rysunek 3 Sieć SKM w opcji 0 Świnoujście Trzebież Pasewalk Berlin Źródło: opracowanie własne 8 S t r o n a

Opcja 1 Budowa sieci SKM na liniach: nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński Szczecin Główny z odgałęzieniem na linię 411 do Stargardu Kluczewa, nr 273 na odcinku Dolna Odra Gryfino Szczecin Główny, nr 401 Szczecin Goleniów Świnoujście wraz z odgałęzieniem na linię 402 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów, nr 406 z jej modernizacją na odcinku Szczecin Police wraz z budową nowego przystanku w Policach. Rysunek 4 Sieć SKM w opcji 1 Źródło: opracowanie własne Opcja 2 Budowa sieci SKM na liniach: nr 351 na odcinku Stargard Szczeciński Szczecin z odgałęzieniem na linię 411 do Stargardu Kluczewa, nr 273 na odcinku Dolna Odra Gryfino Szczecin, nr 401 Szczecin Goleniów Świnoujście wraz z odgałęzieniem na linię 402 i 434 do Portu Lotniczego Szczecin Goleniów, nr 406 z modernizacją tej linii na odcinku Szczecin - Police z odgałęzieniem do Osiedla Chemik w Policach z dwoma wariantami przebiegu tego odgałęzienia. 9 S t r o n a

Rysunek 5 Sieć SKM w opcji 2 Źródło: opracowanie własne Odgałęzienie od linii nr 406 w Policach ma na celu doprowadzenie sieci SKM do tych miejsc w Policach, które generują ruch pasażerski tj. do osiedli mieszkaniowych. Przebieg tego odgałęzienia w Policach rozpatrywany jest w dwóch wariantach a mianowicie: wariant I - odgałęzienie od linii 406 biegnące w pasie drogowym ul. Józefa Piłsudskiego, wariant II odgałęzienie od linii 406 w okolicy przystanku Szczecin Mścięcino, biegnące po obrzeżach miasta z węzłem przesiadkowym przy ul. Kard. Stefana Wyszyńskiego. Rysunek 6 Przebieg odgałęzienia od linii 406 w Policach w dwóch wariantach Źródło: opracowanie własne 10 S t r o n a

2. Zakres projektu Przedmiotem niniejszego opracowania jest budowa, przebudowa i modernizacja istniejącej sieci trakcyjnej, powrotnej i urządzeń sterowania lokalnego odłącznikami sekcyjnymi (USLOS) oraz oszacowanie kosztów we wszystkich opcjach i wariantach inwestycyjnych w ramach niniejszego zadania. 3. Przepisy, normy i standardy techniczne Dla modernizowanych linii kolejowych urządzenia elektroenergetyki kolejowej powinny spełniać wymagania techniczne zawarte między innymi w następujących dokumentach: Ustawa z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. nr 16, poz. 94, z późn. zm.), Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 2 maja 2012 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei (Dz. U. z 2012 r., poz. 492), Standardy Techniczne szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji lub budowy linii kolejowych do prędkości Vmax 200 km/h (dla taboru konwencjonalnego) / 250 km/h (dla taboru z wychylnym pudłem) opracowanie CNTK Warszawa 2009, przyjęte Uchwałą Zarządu PKP PLK S.A. nr 263/2010 z dnia 4 czerwca 2010 r.. Ustawa z dnia 27.03.2003 o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U. nr 80 poz. 717), Ustawa z dnia 7 lipca 1994 r Prawo budowlane (Dz.U. z 2000 r. nr 106, poz. 1126 z późniejszymi zmianami), Rozporządzenie MTiGM z dnia 10 września 1998 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie (Dz. U. nr 151 z dnia 15 grudnia 1998 r. poz. 987 z późniejszymi zmianami), PN-EN 50122-2:2003 Zastosowania kolejowe Urządzenia Stacjonarne Część 1: Środki ochrony dotyczące bezpieczeństwa elektrycznego i uziemień, PN-EN 50122-2:2003 U Zastosowania kolejowe Urządzenia Stacjonarne Część 2: Środki ochrony przed oddziaływaniem prądów błądzących wywołanych przez trakcję elektryczną prądu stałego, Wytyczne odbioru i eksploatacji fundamentów palowych, stosowanych na liniach kolejowych dla ustawiania konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej Iet-105 przyjęte decyzją nr 13/2005 Zarządu Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 13 lipca 2005 r. Wytyczne projektowania i warunki odbioru sieci trakcyjnej z uwzględnieniem standardów i wymogów dla linii interoperacyjnych Iet-107 przyjęte zarządzeniem nr 07/2007 Zarządu Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 19 lutego 2007 r. Wytyczne techniczne usuwania fundamentów konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej metodą minerską na liniach kolejowych zarządzanych przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Iet-108 przyjęte zarządzeniem nr 10/2009 Zarządu Spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 11 maja 2009 r. Dokument Normatywny 01-1/ET/2008 Osprzęt sieci trakcyjnej Iet-110, przyjęty załącznikiem nr 3 do zarządzenia nr 2/2009 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 2 marca 2009 r. 11 S t r o n a

Dokument Normatywny 01-2/ET/2008 Konstrukcje wsporcze sieci trakcyjnej Iet-111, przyjęty załącznikiem nr 3 do zarządzenia nr 2/2009 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 2 marca 2009 r. Dokument Normatywny 01-2-1/ET/2008 Fundamenty konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej Iet-112, przyjęty załącznikiem nr 3 do zarządzenia nr 2/2009 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 2 marca 2009 r. Dokument Normatywny 01-3/ET/2008 Przewody jezdne profilowane Iet-113, przyjęty załącznikiem nr 3 do zarządzenia nr 2/2009 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 2 marca 2009 r. Dokument Normatywny 01-4/ET/2008 Liny (przewody wielodrutowe gołe) Iet-114, przyjęty załącznikiem nr 3 do zarządzenia nr 2/2009 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 2 marca 2009 r. Instrukcja utrzymania sieci trakcyjnej Iet-2 przyjętej Zarządzeniem Zarządu PKP PLK S.A. nr 48/2014 z dnia 28 stycznia 2014 r. Instrukcja eksploatacji urządzeń oświetlenia zewnętrznego terenów kolejowych Iet-3, przyjęta zarządzeniem nr 12/2009 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 25 maja 2009 r. tekst ujednolicony Warszawa 2014 r. Instrukcja sygnalizacji Ie-1 (E1), przyjęta zarządzeniem nr 16/2007 Zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. z dnia 21 czerwca 2007 r. z późniejszymi zmianami. Norma SEP N-E-004 Elektrotechniczne i sygnalizacyjne linie kablowe. Projektowanie i budowa (norma zastępuje wycofaną PN-76/E-05125 Elektroenergetyczne i sygnalizacyjne linie kablowe. Projektowanie i budowa), Warszawa 9 październik 2003 r. 4. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 Sieć trakcyjna linii nr 406 na odcinku Szczecin Główny Szczecin Turzyn zasilana jest jednostronnie odczepem na stacji Szczecin Główny, z sieci trakcyjnej toru nr 2 linii nr 351 Poznań Główny Szczecin Główny. Istniejący przekrój sieci trakcyjnej 320 mm 2 Cu. Tor nr 2 linii nr 351 zasilany jest zasilaczem Dąbie 3 z podstacji trakcyjnej Wstowo. Zasilacz ten współpracuje z zasilaczem Wstowo 3 w kabinie sekcyjnej Regalica, zapewniając dwustronne zasilanie tego toru. W razie potrzeby, sieć trakcyjną toru nr 1 linii nr 406 na odcinku Szczecin Główny Szczecin Turzyn można zasilić od strony stacji Szczecin Turzyn, z toru zasilanego zasilaczem Police 1 z podstacji trakcyjnej Wstowo. Projekt Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej zakłada pozostawienie istniejącego sposobu zasilania toru nr 1 linii nr 406. Zasilanie projektowanego toru nr 2 na odcinku Szczecin Główny Szczecin Turzyn przewiduje się za pomocą istniejącego zasilacza Stacyjnego z podstacji trakcyjnej Wstowo. Zasilacz ten obecnie zasila jednostronnie tor nr 1 na odcinku pomiędzy podstacją Wstowo i stacją Szczecin Główny, gdzie to zasilanie się kończy. W razie potrzeby, także sieć trakcyjną toru nr 2 linii nr 406 na odcinku Szczecin Główny Szczecin Turzyn można zasilić od strony stacji Szczecin Turzyn, z toru zasilanego zasilaczem Police 1 z podstacji trakcyjnej Wstowo. Biorąc pod uwagę fakt, że odległość od podstacji Wstowo do końca toru na stacji Szczecin Turzyn jest mała i dla obu torów nie przekracza 5 km, oraz fakt, że na tym odcinku nie kursują i nie przewiduje się kursowania pociągów towarowych, dla lekkich pociągów pasażerskich w sposób oczywisty zapewnione jest zasilanie, zapewniające w normalnych warunkach pracy średnią wymaganą wartość napięcia użytecznego na pantografie większą od 2 700 V. 12 S t r o n a

Sieć trakcyjna linii nr 406 na odcinku Szczecin Turzyn Police w obu torach zasilana jest z podstacji trakcyjnej Wstowo i Police. Zasilanie realizowane jest od podstacji Wstowo torami nr 1 i 2 linii nr 432 do stacji Szczecin Turzyn, gdzie zasilanie w obu torach przechodzi w tory nr 1 i 2 linii nr 406. Na środku tego odcinka znajduje się kabina sekcyjna Żelechowa, spinająca sieć trakcyjną obu torów. Dla tego odcinka przeprowadzono, za pomocą programu symulacyjnego, symulację przejazdów teoretycznych, wykonanych dla okresu, w którym będzie występować najwyższe zapotrzebowanie na moc. W symulacji uwzględniono wpływ napięcia na odbieraku prądu, biorąc pod uwagę prędkość na linii kolejowej, masę, 15-minutowy odstęp między pociągami pasażerskimi i maksymalny dopuszczalny prąd, pobierany przez pociągi, określony w normie PN-EN 50388. Do obliczeń przyjęto, że maksymalny prąd pobierany przez pociąg nie może przekroczyć 2 500 A. Do obliczeń przyjęto następujące założenia: Aktualnie na odcinku Szczecin Turzyn Police pociągi pasażerskie nie kursują. Wg danych z lat 2010-2013, na odcinku Szczecin Turzyn Police kursuje w obu kierunkach przeciętnie po 11 do 12 pociągów towarowych na dobę. Na odcinku Szczecin Główny Szczecin Turzyn pociągi towarowe nie kursują. Około 2/3 pociągów kursuje do stacji Police Chemia (sporadycznie do Trzebieży Szczec.) Stacje te znajdują się za podstacją trakcyjną Police, patrząc od strony Szczecina. Pozostałe pociągi kończą bieg na stacji Szczecin Glinki. Jeden pociąg (w rzeczywistości nie kursujący codziennie), Spółki PKP Cargo, ma maksymalny ciężar 2 500 t, ciągniony dwoma lokomotywami ET22. Jeden pociąg (także w rzeczywistości nie kursujący codziennie), Spółki Lotos, ma maksymalny ciężar 2 300 t, ciągniony lokomotywą elektryczną nietypową. Pozostałe pociągi są znacznie lżejsze. W nocy aktualnie wszystkie posterunki ruchu na tej linii są zamykane. Celem modernizacji jest uruchomienie pasażerskiej komunikacji podmiejskiej, przy utrzymaniu istniejącego ruchu towarowego. Po modernizacji przewiduje się ruch pociągów pasażerskich z prędkością do 80 km/h i pozostawienie istniejącej prędkości (50 km/h) dla pociągów towarowych. Zakłada się cykliczny ruch pociągów pasażerskich: w godzinach co 15 minut i poza godzinami szczytu co 30 minut. Przyjmuje się, że wszystkie pociągi pasażerskie będą obsługiwać 1-członowe 4-wagonowe jednostki elektryczne. Przyjmuje się, że w godzinach szczytu pociągi towarowe nie będą kursować, a poza godzinami szczytu w każdym kierunku na odcinku może znajdować się maksymalnie 1 pociąg towarowy. Pozostałe pociągi towarowe będą kursować w nocy, gdy nie będzie ruchu pasażerskiego. Na całym odcinku istniejący przekrój sieci trakcyjnej wynosi 320 mm 2 Cu. Obliczenia symulacyjne wykazały, że istniejące zasilanie zapewni w normalnych warunkach pracy średnią wymaganą wartość napięcia użytecznego na pantografie większą od 2 700 V. Zasilanie sieci trakcyjnej od podstacji Police do stacji Police lub Police Osiedle (zależnie od opcji i wariantu) w każdym przypadku będzie odbywać się za pomocą niezależnego zasilacza (obecnie nieczynnego) z podstacji Police, który w każdym przypadku będzie zasilał sieć trakcyjną o długości nie przekraczającej 3 km. Dlatego także w tym przypadku w sposób oczywisty zapewnione jest zasilanie, zapewniające w normalnych warunkach pracy średnią wymaganą wartość napięcia użytecznego na pantografie większą od 2 700 V. 13 S t r o n a

Niezależnie od przyjętego wariantu inwestycyjnego, biorąc pod uwagę istniejący system zasilania, na odcinku Szczecin Główny Police linii kolejowej nr 406 przewiduje się modernizację sieci trakcyjnej oraz dostosowanie istniejącej sieci trakcyjnej do budowanego i przebudowanego układu torowego. W torach głównych zasadniczych przewiduje się pozostawienie istniejącego typu sieci trakcyjnej, tj. typu C120-2C. Taki sam typ sieci przewiduje się na odgałęzieniu od linii nr 406 do osiedla Police. W torach pozostałych i przejściach rozjazdowych także pozostawia się istniejący typ sieci trakcyjnej, tj. typ SKB70- C. W przypadku budowy nowej sieci trakcyjnej nad torami bocznymi i w przejściach rozjazdowych przewiduje się budowę sieci trakcyjnej typu C95-C. Na odcinku od stacji Szczecin Główny do stacji Szczecin Skolwin, niezależnie od przejętego wariantu inwestycyjnego, przyjmuje się taki sam zakres budowy i modernizacji sieci trakcyjnej. Zakres budowy i przebudowy sieci trakcyjnej na odcinku pomiędzy stacjami Szczecin Główny i Szczecin Skolwin: Elektryfikacja budowanego drugiego toru na odcinku Szczecin Główny Szczecin Turzyn. Sieć trakcyjna typu C120-2C o długości 0,5 km w rejonie nastawni dysponującej SG i długości 2,5 km pomiędzy wiaduktem w ciągu ul Powstańców Wielkopolskich i stacją Szczecin Turzyn. Na długości 2,5 km pomiędzy wiaduktem w ciągu ul Powstańców Wielkopolskich i stacją Szczecin Turzyn zastosować uszynienie grupowe, na pozostałej długości stosować uszynienia indywidualne. Do uszynienia grupowego przyłączyć także wiadukt w rejonie przystanku Szczecin Cmentarz Centralny. Budowa zasilacza kablem o przekroju 500 mm 2 Al i długości 100 m, łączącego tor nr 1 szlaku Szczecin Wstowo Szczecin Główny, zasilanego zasilaczem stacyjnym z podstacji trakcyjnej Wstowo, z budowanym torem nr 2 na odcinku Szczecin Główny Szczecin Turzyn. Zasilacz odłączany obustronnie rozłącznikami z napędem silnikowym, sterowanymi z nastawni dysponującej SG na stacji Szczecin Główny. Przebudowa istniejącej sieci trakcyjnej, w związku z przebudową układu torowego na głowicy rozjazdowej w rejonie nastawni dysponującej stacji Szczecin Główny. Elektryfikacja budowanego toru nr 104 w Parku Pomorzańskim stacji Szczecin Główny. Przebudowa istniejącej sieci trakcyjnej, w związku z przebudową układu torowego na głowicy rozjazdowej wjazdowej na stacji Szczecin Turzyn. Nowe przejście rozjazdowe wykonać siecią typu C95-C. Przebudowa istniejącej sieci trakcyjnej, w związku z przebudową układu torowego na obu głowicach rozjazdowych i likwidacją torów na stacji Szczecin Niebuszewo. Sieć trakcyjną nad nowym torem nr 6 (zmiana położenia toru) i nowe przejścia rozjazdowe wykonać siecią typu C95-C. Sieć trakcyjną nad likwidowanymi torami na tej stacji zlikwidować w całości (łącznie z fundamentami). Budowa nowej sieci trakcyjnej nad nowym przejściem rozjazdowym na stacji Szczecin Skolwin. Przebudowa sieci trakcyjnej na projektowanych przystankach Szczecin ul. Ku Słońcu, Szczecin ul. Arkońska i Szczecin ul. Artyleryjska. Przebudowa polega na uzyskaniu wymaganej skrajni konstrukcji wsporczych na peronach oraz w razie potrzeby przeniesienie istniejących przęseł naprężania sieci trakcyjnej poza perony. Zaleca się zastosowanie w tych miejscach lekkich konstrukcji bramkowych na fundamentach palowych. Budowa i przebudowa urządzeń USLOS na stacjach Szczecin Główny i Szczecin Turzyn, związana z budową drugiego toru pomiędzy tymi stacjami. Sekcjonowanie sieci 14 S t r o n a

trakcyjnej na stacjach Szczecin Niebuszewo, Szczecin Gocław i Szczecin Skolwin przystosowane jest do projektowanej budowy nowych przejść rozjazdowych. Istniejące odłączniki sterowane ręcznie (na stacji Szczecin Turzyn nr 107, na stacji Szczecin Niebuszewo nr 18 i 108, na stacji Szczecin Skolwin nr 1, 4 i 107) zamienić na odłączniki sterowane zdalnie za pomocą urządzeń USLOS. Ponadto na całym modernizowanym odcinku linii kolejowej przewiduje się remont, połączony z modernizacją, istniejącej sieci trakcyjnej nad wszystkimi torami. W ramach modernizacji przewiduje się pozostawienie wszędzie tam, gdzie to będzie możliwe, istniejących przewodów jezdnych i lin nośnych z połączeniami elektrycznymi i osprzętem sieciowym. Przewiduje się natomiast wymianę wybranych konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej. W przypadku wymiany konstrukcji wsporczych, należy wymienić także na nowy osprzęt sieciowy, zamontowany na wymienianych konstrukcjach. Wymienić należy konstrukcje wsporcze nadmiernie przechylone, skorodowane i z wykruszonym betonem. Założono wymianę 20 % istniejących konstrukcji wsporczych. Wszystkie pozostawiane stalowe konstrukcje wsporcze należy zabezpieczyć antykorozyjnie poprzez dwukrotne pomalowanie ich farbami, reagującymi z rdzą oraz wymianę (konserwację w przypadku wymienionych) głowic fundamentowych. Projektowane sekcjonowanie sieci trakcyjnej na odcinku Szczecin Główny Szczecin Turzyn i na stacji Szczecin Niebuszewo pokazano na rys. nr 7 Sekcjonowanie sieci trakcyjnej Szczecin Główny Szczecin Skolwin. Sekcjonowanie sieci trakcyjnej na odcinku Szczecin Niebuszewo Szczecin Skolwin pozostaje bez zmian. Na schemacie na stacji Szczecin Główny pokazano istniejącą numerację odłączników, a nowe rozłączniki oznaczono kolejnymi literami alfabetu. Nową numeracją łączników sieciowych dla całej stacji należy ustalić na etapie opracowywania projektu przebudowy sieci trakcyjnej. Nowe konstrukcje wsporcze stosować na fundamentach palowych. W przypadku montażu konstrukcji stalowych, stosować konstrukcje wsporcze i odciągi typu E-3, tj. ze stali cynkowane ogniowo i dwukrotnie malowane przez wytwórcę farbą koloru szarego RAL 7000. Nowo posadowione słupy, wykonane w technologii palowania, powinny być odizolowane od podłoża i podwójnie uszynione lub przyłączone do uszynienia grupowego. Uszynienia powinny być nowe i dostosowane do istniejącego mocowania toru. Konstrukcje wsporcze sieci trakcyjnej mają być fabrycznie przystosowane do zamocowania na nich znaków regulacji osi toru wg obowiązującej instrukcji Ig-6. W przypadku demontażu konstrukcji wsporczych, na których umieszczone są znaki hektometrowe, na nowo posadowionych konstrukcjach należy po obu stronach zamocować nowe tablice hektometrowe, zgodnie z rzeczywistą lokalizacją nowych konstrukcji wsporczych. Należy odtworzyć także pozostałe oznakowanie i znaki regulacji toru. Stare konstrukcje wsporcze należy zdemontować, a ich fundamenty rozkruszyć na wymaganą głębokość metodą minerską, zgodnie z instrukcją Iet-108. Prace wyburzeniowe przy zastosowaniu metody minerskiej należy wykonywać bezwzględnie w porze dziennej. W nowych podwieszeniach sieci trakcyjnej stosować elementy ocynkowane w wykonaniu teownikowym i rurowym. Izolatory wsporcze i odciągowe mają być wykonane z materiałów kompozytowych. Zabudowywane konstrukcje wsporcze i osprzęt sieciowy winne być dostosowane do istniejących typów sieci trakcyjnej i projektowanej budowy linii odbiorów nietrakcyjnych na konstrukcjach wsporczych sieci trakcyjnej. W przypadku przebudowy lub demontażu odłączników, w ich miejsce należy zamontować nowe rozłączniki. W takich przypadkach należy również wymienić napędy demontowanych odłączników na nowe napędy rozłączników. 15 S t r o n a

W miejscach wymiany nawierzchni torowej należy odtworzyć sieć powrotną (łączniki szynowe podłużne i poprzeczne międzytokowe i międzytorowe) oraz wymienić na nowe uszynienia konstrukcji wsporczych, dostosowane do mocowania toru do podkładów. We wszystkich budowanych oraz modernizowanych torach i rozjazdach należy stosować łączniki szynowe kołkowe zabijane, o przekroju minimum 120 mm 2 Al. Takie same wymagania należy stosować także dla budowanej i przebudowywanej sieci trakcyjnej. Nowe i modernizowane kładki, wiadukty oraz powierzchniowe wiaty na peronach o metalowej konstrukcji uszynić za pomocą ograniczników niskonapięciowych wielokrotnego zadziałania. W tych lokalizacjach, gdzie przewiduje się budowę uszynienia grupowego, w/w obiekty należy przyłączyć do tego uszynienia. Do budowy i przebudowy sieci trakcyjnej należy stosować wyłącznie rozwiązania techniczne sieci trakcyjnej i materiały ujęte w Katalogu sieci trakcyjnej. Podwieszenia teownikowe i w Katalogu sieci trakcyjnej. Podwieszenia rurowe oba katalogi opracowane przez CBPBBK Kolprojekt Warszawa 2004 oraz z późniejszymi uzupełnieniami. Kable sterownicze do urządzeń USLOS układać razem z kablami, układanymi na potrzeby urządzeń sterowania ruchem kolejowym (srk). W żadnych wariancie nie przewiduje się modernizacji sieci trakcyjnej na odcinku Police Trzebież Szczeciński linii nr 406. 4.1. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 w opcji 0 Linia nr 406 jest zelektryfikowana. W opcji 0 nie przewiduje się na linii nr 406 prowadzenia ruchu pasażerskiego, dlatego w tej opcji na tej linii nie zakłada się żadnych prac, związanych z modernizacją istniejącej sieci trakcyjnej. 4.2. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 w opcji 1 W opcji 1 przewiduje się modernizację linii nr 406 do stacji Police włącznie. Na odcinku Szczecin Skolwin Police przewiduje się remont sieci trakcyjnej, połączony z modernizacją, istniejącej sieci trakcyjnej nad wszystkimi torami. Zakres i wymagania dla tego remontu są takie same, jakie przedstawiono dla odcinka Szczecin Główny Szczecin Skolwin. Celem zapewnienia właściwego zasilania sieci trakcyjnej na stacji Police, w tej opcji przewiduje się uruchomienie w podstacji trakcyjnej Police aktualnie nieczynnego zasilacza, obecnie nazwanego zasilaczem stacyjnym. Ponadto dla zapewnienia dwustronnego zasilania sieci trakcyjnej w torze nr 1 na stacji Police, projektuje się budowę na stacji Police rozłącznika sekcyjnego nr 5, sterowanego z nastawni dysponującej w Policach. Przy podstacji w Policach należy otworzyć odłącznik nr 101. W miejscu budowy przystanku Police Piłsudskiego należy przebudować istniejącą sieć trakcyjną. Przebudowa sieci trakcyjnej ma polegać na uzyskaniu wymaganej skrajni konstrukcji wsporczych na peronach. Zaleca się zastosowanie w tym miejscu lekkich konstrukcji bramkowych na fundamentach palowych. Projektowane sekcjonowanie sieci trakcyjnej na stacji Police dla tej opcji pokazano na rys. nr 8 Sekcjonowanie sieci trakcyjnej Police opcja 1. 16 S t r o n a

4.3. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 406 w opcji 2 W opcji 2, projektuje się budowę zelektryfikowanego odgałęzienia od linii kolejowej nr 406 do osiedla w Policach w dwóch wariantach. Wariant I W opcji 2 w wariancie I przewiduje się modernizację linii nr 406 do projektowanego odgałęzienia przed istniejącym wiaduktem kolejowym nad ul. Piłsudskiego w Policach oraz elektryfikację odgałęzienia na całej długości. Na odgałęzieniu do stacji Police Osiedle II przewiduje się w torze głównym budowę sieci typu C120-2C o długości 1,2 km, a na odcinku 1,0 km (od km 0,6 do km 1,6) budowę sieci sztywnej, dostosowanej do prędkości 100 km/h, dopuszczonej do stosowania na sieci PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Konieczność budowy sieci sztywnej na tym odcinku wymuszają 3 projektowane wiadukty oraz projektowany profil linii, które uniemożliwiają uzyskanie takiej wysokości wiaduktów, aby można było pod nimi zbudować tradycyjną sieć trakcyjną na wymaganej wysokości. Nad torem dodatkowym na stacji Police Osiedle II oraz w przejściu rozjazdowym w miejscu rozgałęzienia należy zbudować sieć typu C95-C. Na całej długości odgałęzienia zastosować uszynienie grupowe sieci trakcyjnej. Na odcinku Szczecin Skolwin wiadukt kolejowy nad ul. Piłsudskiego w Policach przewiduje się remont sieci trakcyjnej, połączony z modernizacją, istniejącej sieci trakcyjnej. Istniejące przejście rozjazdowe nr 1-2 na stacji Police w tym wariancie przewidziane jest do likwidacji z powodu bliskości budowanego nowego przejścia rozjazdowego w miejscu odgałęzienia. Zakres i wymagania dla remontu oraz budowy nowej sieci są takie same, jakie przedstawiono dla odcinka Szczecin Główny Szczecin Skolwin. Celem zapewnienia właściwego zasilania sieci trakcyjnej na odgałęzieniu linii w Policach, w tej opcji przewiduje się uruchomienie w podstacji trakcyjnej Police aktualnie nieczynnego zasilacza, obecnie nazwanego zasilaczem stacyjnym i nazwanie go zasilaczem Trzebież. Nazwę istniejącego zasilacza Trzebież zmienić na nazwę Police. Dla zapewnienia zasilania sieci trakcyjnej po torze nr 1 do Trzebieży Szczecińskiej, na stacji Police należy zbudować rozłącznik sekcyjny nr 3 i pozostawić go w pozycji zamkniętej, sterowany z nastawni dysponującej w Policach. Ponadto numer odłącznika nr 8 na stacji Police należy zmienić na nr 5 i pozostawić go w pozycji otwartej, a przy podstacji w Policach należy otworzyć odłącznik nr 101. Projektowane sekcjonowanie sieci trakcyjnej na stacji Police w tym wariancie pokazano na rys. nr 9 Sekcjonowanie sieci trakcyjnej Police opcja 2 wariant I. Wariant II W opcji 2 w wariancie II przewiduje się modernizację linii nr 406 do projektowanego odgałęzienia w rejonie nieczynnego przystanku Szczecin Mścięcino oraz elektryfikację odgałęzienia na całej długości. Na odgałęzieniu do stacji Police Osiedle przewiduje się w torze głównym budowę sieci typu C120-2C o długości 2,2 km. Nad torem dodatkowym na projektowanej stacji Police Osiedle oraz w przejściu rozjazdowym w miejscu odgałęzienia należy zbudować sieć typu C95-C. Na całej długości odgałęzienia zastosować uszynienie grupowe sieci trakcyjnej. Na odcinku Szczecin Skolwin Szczecin Mścięcino przewiduje się remont sieci trakcyjnej, połączony z modernizacją, istniejącej sieci trakcyjnej. Zakres i wymagania dla remontu oraz budowy nowej sieci są takie same, jakie przedstawiono dla odcinka Szczecin Główny Szczecin Skolwin. 17 S t r o n a

Celem zapewnienia właściwego zasilania sieci trakcyjnej na odgałęzieniu linii w Policach, w tej opcji przewiduje się uruchomienie w podstacji trakcyjnej Police aktualnie nieczynnego zasilacza, obecnie nazwanego zasilaczem stacyjnym i nazwanie go zasilaczem Police Osiedle. Od podstacji Police do odgałęzienia należy ułożyć wzdłuż toru nr 2 linii nr 406 kabel zasilacza o przekroju 500 mm 2 Al, długości 1,0 km i zasilić z niego tor odgałęziający. Projektowane sekcjonowanie sieci trakcyjnej na stacji Police w tym wariancie pokazano na rys. nr 10 Sekcjonowanie sieci trakcyjnej Police opcja 2 wariant II. 5. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 411 5.1. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 411 w opcji 0 Linia nr 411 aktualnie nie jest zelektryfikowana. W opcji 0 nie przewiduje się na linii nr 411 prowadzenia ruchu pasażerskiego, dlatego w tej opcji na odcinku tej linii nie zakłada się budowy sieci trakcyjnej. 5.2. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 411 w opcji 1 Przewiduje się niezależne zasilanie budowanej sieci trakcyjnej na linii nr 411 z istniejącej podstacji trakcyjnej Stargard Szczeciński za pomocą obecnie nieczynnego zasilacza stacyjnego. Łączna odległość od podstacji trakcyjnej do projektowanego krańcowego przystanku Stargard Kluczewo Osiedle wynosi 8,55 km. Projektuje się kabel zasilacza o długości 1,55 km i przekroju 500 mm 2 Al i sieć trakcyjną o długości 7,0 km i przekroju 320 mm 2 Cu. Ponieważ na tej linii nie przewiduje się prowadzenia ruchu towarowego trakcją elektryczną oraz jazdę maksymalnie 1 pociągu pasażerskiego, prowadzonego 1-członową 4-wagonową jednostką elektryczną, w sposób oczywisty na tym odcinku zapewnione będzie zasilanie, zapewniające w normalnych warunkach pracy średnią wymaganą wartość napięcia użytecznego na pantografie większą od 2 700 V. W opcji 1 na całej długości odcinka linii kolejowej nr 411 od stacji Stargard Szczeciński do przystanku Stargard Kluczewo Osiedle projektuje się budowę nowej sieci trakcyjnej typu C120-2C o długości 5,2 km oraz przebudowę sieci trakcyjnej na stacji Stargard Szczeciński na długości 2,8 km. Przebudowę sieci trakcyjnej na stacji Stargard Szczeciński wymusza konieczność zapewnienia niezależnego zasilenia budowanej sieci trakcyjnej na tej linii z podstacji trakcyjnej Stargard Szczeciński. Projektowaną sieć trakcyjną należy zasilić za pomocą aktualnie nieczynnego zasilacza na tej podstacji, który wcześniej (przed likwidacją torów grupy 300) pełnił rolę zasilacza stacyjnego. Na stacji sieć trakcyjna oraz sekcjonowanie tej sieci nie są przystosowane do zasilenia sieci trakcyjnej w kierunku Pyrzyc. Dlatego niniejsze opracowanie przewiduje przebudowę sieci trakcyjnej oraz takie dostosowanie sekcjonowania sieci trakcyjnej, aby umożliwić zasilanie projektowanego odcinka sieci trakcyjnej niezależnym zasilaczem. Projekt przewiduje: Zmianę przebiegu zasilania torów zasilających sieć trakcyjną o przekroju 320 mm 2 Cu na stacji Stargard Szczeciński dla kierunku Dolice 2. Stworzenie przebiegu zasilania torów zasilających sieć trakcyjną o przekroju 320 mm 2 Cu na stacji Stargard Szczeciński dla kierunku Stargard Kluczewo Osiedle. Zmianę przebiegu zasilania torów zasilających sieć trakcyjną dla kierunku Dolice 2 projektuje się poprzez: 18 S t r o n a

Zmianę istniejącej sieci typu SKB70-C na sieć typu C120-2C nad torem nr 2 (sekcja L21 o długości 965 m). Demontaż połączenia elektrycznego, łączącego sieć toru nr 2 z siecią toru nr 4. Budowę zasilacza kablem o przekroju 2x500 mm 2 Al i długości 180 m, łączącego tor nr 2 z torem nr 106, od słupa lok. 173-18 w km 173,436 do słupa lok 173-25 km 173,593 Zasilacz odłączany obustronnie rozłącznikami z napędem silnikowym, sterowanymi z nastawni dysponującej SG na stacji Stargard Szczeciński. Stworzenie przebiegu zasilania torów zasilających sieć trakcyjną dla kierunku Stargard Kluczewo Osiedle projektuje się poprzez: Elektryfikację linii kolejowej nr 411 siecią typu C120-2C na odcinku od styku z sekcją sieciową L13 na stacji Stargard Szczeciński do projektowanego przystanku Stargard Kluczewo Osiedle. Elektryfikację przejścia rozjazdowego nr 1-3 siecią typu C95-C. W torze nr 2 na szlaku Kolin Stargard Szczeciński zbudować nowe przęsło naprężania i zamontować na nim nowy rozłącznik nr 4 z napędem silnikowym, sterowany z nastawni dysponującej SG. Zmienić numer istniejącego odłącznika nr 4. Ponadto zamontować rozłącznik, łączący sieć trakcyjną toru nr 2 Kolin Stargard Szczeciński z siecią toru szlakowego w kierunku przystanku Stargard Kluczewo Osiedle. Podzielenie istniejącej sekcji sieciowej L13 (nad torem nr 4 i torem szlakowym w kierunku Pyrzyc) na dwie sekcje, poprzez budowę przęsła naprężania z wykorzystaniem istniejących konstrukcji wsporczych pomiędzy słupem lok. 172-49 w km 72,764 i słupem lok. 172-53 w km 172,875. Po podzieleniu sekcji na dwie, w powstałej sekcji nad torem szlakowym i rozjazdami wymienić istniejącą sieć trakcyjną na sieć typu C120-2C. Na powstałym przęśle naprężania i na przęśle naprężania od strony toru szlakowego zamontować rozłączniki z napędem silnikowym, sterowane z nastawni dysponującej SG. Przepięcie połączenia elektrycznego istniejącego odłącznika nr 78 z sieci trakcyjnej toru nr 2 do sieci toru nr 4. Takie połączenie powoduje, że istniejąca nad torem nr 6 sieć trakcyjna, którą była zasilana sieć dla kierunku Dolice 2, po przebudowie będzie wykorzystana do zasilania sieci dla kierunku Stargard Kluczewo Osiedle. Zmianę istniejącej sieci typu SKB70-C na sieć typu C120-2C nad torem nr 110 i 210 (sekcja L23 o długości 1272 m). Istniejące 2 izolatory sekcyjne (w tym 1 zwarty) w rejonie rozjazdu nr 210 należy zlikwidować. Montaż rozłącznika z napędem silnikowym, sterowanym z nastawni dysponującej SG, w przejściu rozjazdowym nr 80-81 i pozostawienie go w pozycji zamkniętej oraz otwarcie istniejących odłączników nr 19 i 28. Budowę zasilacza Stargard Kluczewo kablem o przekroju 500 mm 2 Al i długości 1550 m, łączącego aktualnie nieczynny zasilacz w podstacji trakcyjnej Stargard Szczeciński z sekcją sieciową L23 toru nr 210. Zasilacz przyłączyć do sieci poprzez rozłącznik z napędem silnikowym, sterowanym z podstacji trakcyjnej. Do budowy zasilacza dopuszcza się wykorzystanie istniejącego nieczynnego zasilacza, który pierwotnie był zasilaczem stacyjnym. Otworzyć istniejący odłącznik nr 8. Zaproponowany sposób przebudowy sieci trakcyjnej na stacji Stargard Szczeciński należy traktować jako propozycję, mającą zarówno zalety, jak i wady. Ponieważ zapewnienie niezależnego zasilania sieci trakcyjnej dla linii nr 411 jest trudne, na etapie opracowywania projektu dopuszcza się inny sposób przebudowy sieci trakcyjnej, zapewniający niezależne zasilanie sieci trakcyjnej do przystanku Stargard Kluczewo Osiedle. 19 S t r o n a

Wymagania dla budowy nowej sieci trakcyjnej i przebudowy istniejącej są takie same, jakie przedstawiono dla odcinka Szczecin Główny Szczecin Skolwin. Pomiędzy projektowanymi przystankami Stargard Osiedle Pyrzyckie i Stargard Kluczewo Stare znajduje się nad linią kolejową szeroki wiadukt drogowy, na którym znajduje się dwujezdniowa, dwupasmowa droga szybkiego ruchu. Wysokość spodu wiaduktu od główki szyny wynosi 5,30 m. Istniejąca wysokość wiaduktu uniemożliwia przejście pod wiaduktem siecią trakcyjną na minimalnej dopuszczalnej wysokości, tj. 4,90 m powyżej główki szyny, bez zastosowania specjalnego rozwiązania. W projekcie zakłada się budowę pod tym wiaduktem sieci sztywnej na długości 100 m, dostosowanej do prędkości 100 km/h, dopuszczonej do stosowania na sieci PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Projektowane sekcjonowanie sieci trakcyjnej na stacji Stargard Szczeciński pokazano na rys. nr 11 Sekcjonowanie sieci trakcyjnej Stargard Szczeciński. Na schemacie pokazano istniejącą numerację odłączników na stacji, a nowe rozłączniki oznaczono kolejnymi literami alfabetu. Nową numeracją łączników sieciowych dla całej stacji należy ustalić na etapie opracowywania projektu przebudowy sieci trakcyjnej. 5.3. Opis rozwiązań modernizacyjnych na linii nr 411 w opcji 2 W opcji 2 w obu wariantach projektuje się taki sam zakres budowy sieci trakcyjnej, jaki przewidziano dla opcji 1. 6. Opis rozwiązań modernizacyjnych na p.o. Szczecin Zdroje Na linii nr 351 Poznań Główny Szczecin Główny i linii nr 428 Szczecin Dąbie SDB Szczecin Podjuchy przy skrzyżowaniu tych linii z trasą szybkiego tramwaju, przewiduje się budowę nowych peronów w rejonie istniejącego przystanku kolejowego Szczecin Zdroje. Budowa nowych peronów i związana z tym przebudowa układu torowego na posterunku odgałęźnym Szczecin Zdroje powoduje konieczność budowy nowej sieci trakcyjnej nad dwoma projektowanymi przejściami rozjazdowymi, demontaż sieci trakcyjnej nad jednym likwidowanym przejściem rozjazdowym oraz przebudowę sieci trakcyjnej w rejonie budowy nowych peronów (uzyskanie wymaganej na peronach skrajni konstrukcji wsporczych sieci trakcyjnej) i przebudowywanego układu torowego o łącznej długości 1,5 km. W nowych przejściach rozjazdowych przewiduje się sieć trakcyjną typu C95-C. Niezależnie od przyjętego wariantu inwestycyjnego, na przystanku i posterunku odgałęźnym Szczecin Zdroje linii kolejowej nr 351 i 426 przewiduje się modernizację sieci trakcyjnej oraz dostosowanie istniejącej sieci trakcyjnej do budowanego i przebudowanego układu torowego. W torach głównych zasadniczych przewiduje się pozostawienie istniejącego typu sieci trakcyjnej, Zakres i wymagania dla przebudowy i budowy nowej sieci na p.o. Szczecin Zdroje są takie same, jakie przedstawiono dla odcinka Szczecin Główny Szczecin Skolwin. Projektowane sekcjonowanie sieci trakcyjnej na posterunku Szczecin Zdroje pokazano na rys. nr 12 Sekcjonowanie sieci trakcyjnej p.o. Szczecin Zdroje. 20 S t r o n a

7. Oszacowanie kosztów 7.1. Koszty w opcji 0 W opcji 0 nie przewiduje się wykonywania robót związanych z siecią trakcyjną i powrotną. W opcji 0 koszty wynoszą 0 zł dla branży sieć trakcyjna i powrotna. 7.2. Koszty w opcji 1 Szacowane koszty budowy, przebudowy, modernizacji i likwidacji sieci trakcyjnej i powrotnej dla opcji 1 pokazano w tabeli 1. Tabela 1 Zestawienie kosztów inwestycyjnych w opcji 1 Lp. Pozycja Jedn. miary Ilość Cena jedn. (tys. zł) Koszt (tys. zł) I Linia 406 1 2 3 Demontaż sieci jednodrutowej wraz z konstrukcjami wsporczymi Budowa sieci trakcyjnej typu C120-2C na fundamentach palowych z uszynieniem grupowym Budowa sieci trakcyjnej typu C95-C na fundamentach palowych km 2,0 140 280 km 3,0 980 2 940 km 1,6 820 1 312 4 Modernizacja istniejącej sieci trakcyjnej km 47,1 280 13 188 5 Budowa odłącznika USLOS wraz z kablami sterowniczymi kpl 14 42 588 6 Uruchomienie nieczynnego zasilacza w podstacji trakcyjnej kpl 1 45 45 7 Uszynienie obiektu kpl 3 8 24 8 Budowa kabla zasilacza Szczecin Główny km 0,1 220 22 Razem opcja 1 linia 406 18 399 II Linia 411 1 2 Budowa sieci trakcyjnej typu C120-2C na fundamentach palowych z uszynieniem grupowym Budowa sieci trakcyjnej typu C95-C na fundamentach palowych km 5,2 980 5 096 km 0,1 820 82 3 Budowa sieci trakcyjnej sztywnej km 0,1 1 200 120 4 Przebudowa istniejącej sieci trakcyjnej km 2,8 350 980 5 Budowa odłącznika USLOS wraz z kablami sterowniczymi kpl 8 42 336 6 Uruchomienie nieczynnego zasilacza w podstacji trakcyjnej kpl 1 45 45 7 Budowa kabla zasilacza km 1,91 220 420 Razem opcja 1 linia 411 6 981 III p.o. Szczecin Zdroje 21 S t r o n a

1 Budowa sieci trakcyjnej typu C95-C na fundamentach palowych km 0,2 820 164 2 Przebudowa istniejącej sieci trakcyjnej km 1,5 350 525 3 Budowa odłącznika USLOS wraz z kablami sterowniczymi kpl 1 42 42 Razem opcja 1 p.o. Szczecin Zdroje 731 Razem opcja 1 26 111 Źródło: opracowanie własne 7.3. Koszty w opcji 2 wariant I Szacowane koszty budowy, przebudowy, modernizacji i likwidacji sieci trakcyjnej i powrotnej dla opcji 2 wariant I pokazano w tabeli 2. Tabela 2 Zestawienie kosztów inwestycyjnych w opcji 2 wariant I Lp. Pozycja Jedn. miary Ilość Cena jedn. (tys. zł) Koszt (tys. zł) I Linia 406 1 2 3 Demontaż sieci jednodrutowej wraz z konstrukcjami wsporczymi Budowa sieci trakcyjnej typu C120-2C na fundamentach palowych z uszynieniem grupowym Budowa sieci trakcyjnej typu C95-C na fundamentach palowych km 2,0 140 280 km 4,2 980 4 116 km 1,7 820 1 394 4 Budowa sieci trakcyjnej sztywnej km 1,0 1 200 1 200 5 Modernizacja istniejącej sieci trakcyjnej km 45,5 280 12 740 6 Budowa odłącznika USLOS wraz z kablami sterowniczymi kpl 19 42 798 7 Uruchomienie nieczynnego zasilacza w podstacji trakcyjnej kpl 1 45 45 8 Uszynienie obiektu kpl 3 8 24 9 Budowa kabla zasilacza Szczecin Główny km 0,1 220 22 Razem opcja 2 wariant I linia 406 20 619 II Linia 411 1 2 Budowa sieci trakcyjnej typu C120-2C na fundamentach palowych z uszynieniem grupowym Budowa sieci trakcyjnej typu C95-C na fundamentach palowych km 5,2 980 5 096 km 0,1 820 82 3 Budowa sieci trakcyjnej sztywnej km 0,1 1 200 120 4 Przebudowa istniejącej sieci trakcyjnej km 2,8 350 980 5 Budowa odłącznika USLOS wraz z kablami sterowniczymi kpl 8 42 336 6 Uruchomienie nieczynnego zasilacza w podstacji trakcyjnej kpl 1 45 45 7 Budowa kabla zasilacza km 1,91 220 420 Razem opcja 2 wariant I linia 411 6 981 22 S t r o n a

III 1 p.o. Szczecin Zdroje Budowa sieci trakcyjnej typu C95-C na fundamentach palowych km 0,2 820 164 2 Przebudowa istniejącej sieci trakcyjnej km 1,5 350 525 3 Budowa odłącznika USLOS wraz z kablami sterowniczymi kpl 1 42 42 Źródło: opracowanie własne 7.4. Koszty w opcji 2 wariant II Razem opcja 2 wariant I p.o. Szczecin Zdroje 731 Razem opcja 2 wariant I 28 331 Szacowane koszty budowy, przebudowy, modernizacji i likwidacji sieci trakcyjnej i powrotnej dla opcji 2 wariant II pokazano w tabeli 3. Tabela 3 Zestawienie kosztów inwestycyjnych w opcji 2 wariant II L.p. Pozycja Jedn. miary Ilość Cena jedn. (tys. zł) Koszt (tys. zł) I Linia 406 1 2 3 Demontaż sieci jednodrutowej wraz z konstrukcjami wsporczymi Budowa sieci trakcyjnej typu C120-2C na fundamentach palowych z uszynieniem grupowym Budowa sieci trakcyjnej typu C95-C na fundamentach palowych km 2,0 140 280 km 5,4 980 5 292 km 1,7 820 1 394 4 Modernizacja istniejącej sieci trakcyjnej km 44,2 280 12 376 5 Budowa odłącznika USLOS wraz z kablami sterowniczymi kpl 20 42 840 6 Uruchomienie nieczynnego zasilacza w podstacji trakcyjnej kpl 1 45 45 7 Uszynienie obiektu kpl 3 8 24 8 Budowa kabla zasilacza Szczecin Główny km 1,1 220 242 Razem opcja 2 wariant II linia 406 20 493 II Linia 411 1 2 Budowa sieci trakcyjnej typu C120-2C na fundamentach palowych z uszynieniem grupowym Budowa sieci trakcyjnej typu C95-C na fundamentach palowych km 5,2 980 5 096 km 0,1 820 82 3 Budowa sieci trakcyjnej sztywnej km 0,1 1 200 120 4 Przebudowa istniejącej sieci trakcyjnej km 2,8 350 980 5 Budowa odłącznika USLOS wraz z kablami sterowniczymi kpl 8 42 336 6 Uruchomienie nieczynnego zasilacza w podstacji trakcyjnej kpl 1 45 45 7 Budowa kabla zasilacza km 1,91 220 420 Razem opcja 2 wariant II linia 411 6 981 III p.o. Szczecin Zdroje 23 S t r o n a

1 Budowa sieci trakcyjnej typu C95-C na fundamentach palowych km 0,2 820 164 2 Przebudowa istniejącej sieci trakcyjnej km 1,5 350 525 3 Budowa odłącznika USLOS wraz z kablami sterowniczymi kpl 1 42 42 Razem opcja 2 wariant II p.o. Szczecin Zdroje 731 Razem opcja 2 wariant II 28 205 Źródło: opracowanie własne 8. Podsumowanie Na liniach nr 406 i 411 w opcji 0 nie przewiduje się robót związanych z siecią trakcyjną i powrotną. W pozostałych opcjach, niezależnie od przyjętego wariantu inwestycyjnego, na odcinku Szczecin Główny Police linii kolejowej nr 406 przewiduje się taki sam sposób modernizacji sieci trakcyjnej i powrotnej oraz dostosowanie istniejącej sieci trakcyjnej do budowanego i przebudowanego układu torowego. W torach głównych zasadniczych przewiduje się pozostawienie istniejącego typu sieci trakcyjnej, tj. typu C120-2C. Taki sam typ sieci przewiduje się na odgałęzieniu od linii nr 406 do osiedla Police. W torach pozostałych i przejściach rozjazdowych także pozostawia się istniejący typ sieci trakcyjnej, tj. typ SKB70-C. W przypadku budowy nowej sieci trakcyjnej nad torami bocznymi i w przejściach rozjazdowych przewiduje się budowę sieci trakcyjnej typu C95-C. Na odcinku od stacji Szczecin Główny do stacji Szczecin Skolwin, niezależnie od przejętego wariantu inwestycyjnego, przyjmuje się taki sam zakres budowy i modernizacji sieci trakcyjnej. Na terenie miasta Police zakres budowy i przebudowy sieci trakcyjnej jest inny dla każdej opcji i wariantu. Linia 411 aktualnie nie jest zelektryfikowana. W każdym wariancie inwestycyjnym (dla opcji 1 i 2 ) na całej długości odcinka linii kolejowej nr 411 od stacji Stargard Szczeciński do przystanku Stargard Kluczewo Osiedle projektuje się budowę nowej sieci trakcyjnej typu C120-2C o długości 5,2 km oraz przebudowę sieci trakcyjnej na stacji Stargard Szczeciński na długości 2,8 km. Przebudowę sieci trakcyjnej na stacji Stargard Szczeciński wymusza konieczność zapewnienia niezależnego zasilenia budowanej sieci trakcyjnej na tej linii z podstacji trakcyjnej Stargard Szczeciński. Niezależnie od przyjętego wariantu inwestycyjnego (dla opcji 1 i 2 ), na przystanku i posterunku odgałęźnym Szczecin Zdroje linii kolejowej nr 351 i 426 przewiduje się modernizację sieci trakcyjnej oraz dostosowanie istniejącej sieci trakcyjnej do budowanego i przebudowanego układu torowego. Na obu liniach i p.o. Szczecin Zdroje przewiduje się jednocześnie dostosowanie istniejącego sekcjonowania sieci trakcyjnej do budowanej i przebudowanej sieci trakcyjnej. W opcji 1 szacowany koszt realizacji projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej w branży sieć trakcyjna i powrotna wyniesie 26 111 000 złotych (w tym: linia nr 406 18 399 000 złotych, linia nr 411 6 981 000 złotych i p.o. Szczecin Zdroje 731 000 złotych). W opcji 2 w wariancie I szacowany koszt realizacji projektu Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej w branży sieć trakcyjna i powrotna wyniesie 28 331 000 złotych (w tym: linia 24 S t r o n a