ZMIANA KONFIGURACJI PRZESTRZENI POWIETRZNEJ W REJONIE LOTNISKA LUBLIN
Przestrzeń powietrzną FIR Warszawa należy traktować jako wspólne dobro, w którym realizowane powinno być pełne spektrum potrzeb wszystkich użytkowników w możliwie jak najszerszym zakresie. W celu optymalnej konfiguracji FIR Warszawa trzeba określić wymagania użytkowników przestrzeni powietrznej dotyczące jej reorganizacji.
Konfiguracja przestrzeni powietrznej powinna być opracowywana w porozumieniu ze wszystkimi zainteresowanymi: i ASM, ATFCM, ATS, użytkownikami przestrzeni powietrznej, (cywilnymi i wojskowymi) portami lotniczymi.
Wymagania operatorów linii lotniczych: zwiększenie pojemności przestrzeni z jednoczesnym wzrostem bezpieczeństwa wykonywania lotów. zmniejszenie opóźnień, kosztów wykonywania lotów. wprowadzenie procedur RNAV (P RNAV, RNP RNAV) w TMA lotnisk o dużym natężeniu ruchu lotniczego, zastosowania procedur CDA, nawigacji P RNAV dla operacji trasowych, swobody poruszania się w przestrzeni powietrznej przy minimalnych ograniczeniach.
zwiększenie Wymagania lotnictwa wojskowego: jk dynamiki procesów zarządzania przestrzenią powietrzną, współpracy między systemami cywilnymi i wojskowymi, wprowadzenie szerokiego zastosowania koncepcji jiafua oraz DMEAN, ułatwień operacyjnych dotyczących lotów priorytetowych oraz misji specjalnych, wydzielania wysegregowanych stref przestrzeni zlokalizowanych możliwie blisko baz wojskowych, umożliwiających wykonywanie lotów niezgodnych z przepisami ICAO,
Równoważenie potrzeb W trakcie projektowania, rozwijania i korzystania z konfiguracji przestrzeni powietrznej może zajść konieczność dokonania pewnych ustępstw (kompromisów) pomiędzy pojemnością, wydajnością lotów, oraz ograniczeniem negatywnego g wpływu na środowisko. W żadnym wypadku jednak nie może to dotyczyć bezpieczeństwa ń operacji lotniczych.
ORGANIZACJA STRUKTURY PRZESTRZENI POWIETRZNEJ (ZASPOKAJANIE POTRZEB UŻYTKOWNIKÓW MIL/CIV) Projektowanie struktur przestrzeni: a) analiza potrzeb wnioskodawcy b) analiza przepływu ruchu komunikacyjnego c) uwzględnienie potrzeb GA d) wypracowanie kompromisu (umożliwienie realizacji zadań użytkownikowi strefy przy maksymalnie możliwym zredukowaniu ograniczeń dla pozostałych użytkowników
PROJEKTOWANIE STRUKTUR PRZESTRZENI POWIETRZNEJ (ASM1) Analiza przepływu komunikacyjnego ruchu lotniczego Przepływ ruchu GAT w rejonie TSA02 podczas braku aktywności strefy
PROJEKTOWANIE STRUKTUR PRZESTRZENI POWIETRZNEJ (ASM1) Przepływ ruchu GAT w rejonie TSA02 podczas aktywności strefy
TSA02
PROJEKTOWANIE STRUKTUR PRZESTRZENI POWIETRZNEJ (ASM1) Projektowanie struktur przestrzeni: a) Modułowa budowa strefy (aktywowanie segmentów odpowiadających potrzebom realizacji danego ćwiczenia) i i ) b) Dostosowanie (w miarę możliwości) wysokości segmentów strefy do przepływu ruchu komunikacyjnego oraz potrzeb GA b) Ograniczenia czasowe w wykorzystaniu strefy Zobrazowanie przepływu ruchu ARR/DEP EPWA podczas aktywności TSA02
PROJEKTOWANIE STRUKTUR PRZESTRZENI POWIETRZNEJ (ASM1) Ograniczenia w dostępności poszczególnych stref (uwzględnienie potrzeb wszystkich użytkowników przestrzeni ) Segmenty TSA z ograniczonym dostępem czasowym
PROJEKTOWANIE STRUKTUR PRZESTRZENI POWIETRZNEJ (ASM1) Ograniczenia w dostępności stref TSA (poziom ASM1) DOSTĘPNOŚĆ TSA02 (OKRES ZIMOWY) 08.00-10.00UTC POZOSTAŁE 22H
PROJEKTOWANIE STRUKTUR PRZESTRZENI POWIETRZNEJ (ASM1) Ograniczenia w dostępności stref TSA (poziom ASM1) DOSTĘPNOŚĆ TSA02 (OKRES LETNI) 07.00-09.00UTC POZOSTAŁE 22H
PROJEKTOWANIE STRUKTUR PRZESTRZENI POWIETRZNEJ (ASM1) Przepływ ruchu lotniczego w rejonie TSA06
PROJEKTOWANIE STRUKTUR PRZESTRZENI POWIETRZNEJ (ASM1) Ograniczenia w dostępności poszczególnych stref (uwzględnienie potrzeb wszystkich użytkowników przestrzeni ) Dostępność TSA06 (czas letni) 07.00-08.30UTC POZOSTAŁE 22,5h Liczba a/c przelatujących przez TSA06 Natężenie ruchu lotniczego ACC EPWW C
ORGANIZACJA STRUKTURY PRZESTRZENI POWIETRZNEJ (PRZESTRZEŃ TERMINALOWA Projektowanie stref kontrolowanych lotnisk (CTR) Zabezpieczanie tras nominalnych procedur podejścia do lądowania wraz z pierwszorzędnymi przestrzeniami chronionymi, procedur nieudanego podejścia oraz podejścia z widocznością (circling)
ORGANIZACJA STRUKTURY PRZESTRZENI POWIETRZNEJ (PRZESTRZEŃ TERMINALOWA Projektowanie rejonów kontrolowanych lotnisk (TMA) a) Modułowa budowa TMA b) Uwzględnienie przebiegu procedur dolotowych/odlotowych, w tym profilów zniżania i wznoszenia
PROJEKTOWANIE STRUKTUR PRZESTRZENI POWIETRZNEJ (ASM1) Projektowanie struktur w przestrzeniach terminalowych a) Modułowa budowa stref b) Uwzględnienie przebiegu procedur dolotowych/odlotowych, konfiguracji RWY w użyciu c) LoA określające zasady aktywowania/ dezaktywowania i wykorzystywania stref Dostępność TSA45 gdy ARR EPMO RWY08, EPWA 29/33
PROJEKTOWANIE STRUKTUR PRZESTRZENI POWIETRZNEJ (ASM1) Projektowanie struktur w przestrzeniach terminalowych a) Modułowa budowa strefy b) Uwzględnienie przebiegu procedur dolotowych/odlotowych, konfiguracji RWY w użyciu c) LoA określające zasady aktywowania/ dezaktywowania i wykorzystywania stref Dostępność TSA45 gdy ARR EPMO RWY26, EPWA 11
Rysunek 4: Procedura VOR/DME RWY26 wraz z przestrzenią kontrolowaną dla lotniska EPLB
Rysunek 5: Procedura VOR/DME RWY08 wraz z przestrzenią kontrolowaną dla lotniska EPLB
Rysunek 6: Procedura holdingu nad DVOR/DME wraz z przestrzenią kontrolowaną dla lotniska EPLB
Rysunek 6: Procedura holdingu nad DVOR/DME wraz z przestrzenią kontrolowaną dla lotniska EPLB
Rysunek 7: Wizualizacja zmian granic TSA04 TSA05, tras MRT, nowego TSA68
Rysunek 6: Proponowane nowe granice TSA04, TSA05, TSA68 (kolorem czerwonym obecne granice).
Rysunek 7: Wizualizacja zmian granic TSA04 TSA05, tras MRT, nowego TSA68
Dziękuję za uwagę.