Podnośniki dla niepełnosprawnych - fikcyjna dostępność

0

0

Podnośniki dla niepełnosprawnych - fikcyjna dostępność Społeczny audyt dostępności dla niepełnosprawnych zmodernizowanej linii kolejowej nr 9 na odcinku Warszawa Praga - Działdowo Przygotowanie raportu: Centrum Zrównoważonego Transportu Autor: Szymon Mikulski Publikacja: kwiecień 2016 r. Projekt realizowany w ramach programu Obywatele dla Demokracji, finansowanego z Funduszy EOG. 1

2

Spis treści 1. Wprowadzenie... 4 2. Obszar wykonywania kontroli... 4 2. Wyniki... 5 3. Wnioski... 9 4. Rekomendacje... 10 4. Zdjęcia i opisy przystanków:... 11 Warszawa Praga... 11 Warszawa Toruńska... 12 Warszawa Żerań... 13 Warszawa Płudy... 14 Warszawa Choszczówka... 15 Legionowo... 16 Legionowo Przystanek... 17 Chotomów... 18 Janówek... 19 Nowy Dwór Mazowiecki... 20 Modlin... 21 Pomiechówek... 23 Brody Warszawskie... 24 Studzianki Nowe... 26 Nasielsk... 27 Kątne... 28 Jackowo Dworskie... 29 Świercze... 30 Ciechanów Przemysłowy... 31 Ciechanów... 32 Czeruchy... 33 Mława Miasto... 34 Mława... 35 Iłowo... 36 Działdowo... 37 Pozostałe przystanki... 38 3

1. Wprowadzenie W ramach przeprowadzanych inwestycji obiekty budowlane powinny być udostępniane niepełnosprawnym. Wymagają tego polskie przepisy prawa budowlanego. Odnośnie linii kolejowych wymóg dostępności przystanków dla niepełnosprawnych wynika także z dokumentu o nazwie "Techniczne Specyfikacje Interoperacyjności w zakresie dostępności dla osób o ograniczonej mobilności" (TSI-PRM) wprowadzone dyrektywą 2008/164 z mocą obowiązywania od 1 stycznia 2015 r. Wcześniej obowiązek dostępności peronów dla niepełnosprawnych wynikał z innych przepisów unijnych. Dostępność dla niepełnosprawnych jest także jednym z kluczowych wymogów funduszy unijnych w ramach polityk horyzontalnych Unii Europejskiej (równość szans). Dlatego też Centrum Zrównoważonego Transportu postanowiło zbadać jak w praktyce wygląda dostosowanie przystanków i stacji na zmodernizowanych liniach kolejowych do obsługi osób niepełnosprawnych. W tym celu kontroli poddaliśmy sztandarową inwestycję kolejową perspektywy 2007-2013, linię Warszawa Gdynia Główna. 2. Obszar wykonywania kontroli Linia kolejowa nr 9 Warszawa Wschodnia Gdańsk Główny (zasadniczy zakres projektu Warszawa Wschodnia Gdynia Główna) położona jest w strategicznym korytarzu europejskim E-65 sieci TEN-T. Została gruntownie zmodernizowana w latach 2006-2014, kosztem ponad 10 mld zł, pochodzących w większości z unijnej dotacji z Funduszu Spójności. Kontroli dostępności przystanków dla niepełnosprawnych poddano odcinek Warszawa Działdowo, stanowiący niemal połowę długości linii. W kwietniu 2016 r. CZT odwiedziło wszystkie stacje i przystanki na tym odcinku, badając sprawność urządzeń technicznych do transportu pionowego niepełnosprawnych. 4

2. Wyniki Wyniki kontroli są porażające. Na odcinku Warszawa Praga Jackowo Dworskie nie ma ani jednego przystanku, na którym w dniu badania działałyby wszystkie urządzenia mechaniczne do transportu pionowego niepełnosprawnych. Problemu nie ma jedynie w przypadku przystanku Studzianki Nowe, którego dyskusyjna dostępność dla niepełnosprawnych zapewniona jest wyłącznie przez wiadukt drogowy i konieczność kilkusetmetrowej wędrówki jego zjazdami. Najgorzej sprawują się podnośniki przyschodowe nie działa ani jedno z 11 takich urządzeń zamontowanych na badanym odcinku. Słaba sprawność cechuje podnośniki szybowe (rodzaj wind bez kabiny wewnętrznej) działa 12 z 26 (46%), najlepsza pełnowartościowe windy działa 15 z 21 (71%). Wiele z urządzeń jest zdewastowanych. Dotyczy to większości podnośników przyschodowych, części podnośników szybowych i jednej windy. Urządzenia nie działają nie tylko z przyczyn dewastacji, wiele z nich nie działa bez widocznych uszkodzeń przyczyną muszą być zatem awarie. Ponadto wszystko wskazuje na to, że na jednym z przystanków (Brody Warszawskie) podnośniki przyschodowe nie tylko są zdewastowane, ale także nigdy nie były podłączone do zasilania (nie ma też śladów zamontowania przycisków przywoławczych na dolnych przystankach). Skandaliczny jest też stan podnośników szybowych na stacji Modlin - na której przesiadają się wszystkie osoby udające się na/z lotniska koleją. Oba istniejące podnośniki nie działają, w jednym z nich nawet zdemontowane są szyny jezdne, a szyb służy za magazyn niedziałających części. Zastanawiające jest, że dużo lepsza sytuacja niż na odcinku Warszawa Nasielsk panuje na odcinku Nasielsk Działdowo. Faktem jest, że na tym drugim zastosowano wyłącznie windy, a nie podnośniki, a na wielu przystankach pochylnie. Inną przyczyną może być fakt, że ten odcinek był modernizowany w ostatnich latach i 5-letni okres trwałości projektów jeszcze nie minął stąd być może cieszy się większą dbałością zarządcy. 5

Tab. 1. Zestawienie wyników kontroli dostępności przystanków dla niepełnosprawnych. Źródło badanie własne - stan na kwiecień 2016 r. l.p. Stacja/przystanek nazwa Krawędzie przy peronach bocznych wyspowych Przejście między peronami przejście podziemne przejście nadziemne w poziomie szyn pochylnie Możliwość przejścia dla osób o ograniczonej mobilności podnośniki przyporęczowe 6 podnośniki zabudowane windy dz. / wsz. dz. / wsz. dz. / wsz. 1 Warszawa Praga 0 2 tak tak 0 / 1 1 / 1 / 2 Warszawa Toruńska 0 2 tak / 3 / 5 / 3 Warszawa Żerań 0 2 tak 0 / 2 / / 4 Warszawa Płudy 2 0 tak / 3 / 4 / 5 Warszawa Choszczówka 2 0 tak / 1 / 2 / 6 Legionowo 0 4 tak / 3 / 4 / 7 Legionowo Przystanek 2 0 tak / 0 / 2 / 8 Chotomów 2 0 tak / 0 / 2 / 9 Janówek 2 0 tak / 0 / 2 / 10 Nowy Dwór Mazowiecki 2 0 tak / 1 / 2 / 11 Modlin 1 2 tak / 0 / 2 / 12 Pomiechówek 2 0 tak tak 0 / 2 / / 13 Brody Warszawskie 2 0 tak 0 / 2 / / 14 Studzianki Nowe 2 0 tak / / / 15 Nasielsk 1 4 tak 0 / 4 / / 16 Kątne 2 0 tak / / 0 / 2 17 Jackowo Dworskie 2 0 tak / / 0 / 2 18 Świercze 2 0 tak tak / / / 19 Kałęczyn 2 0 tak tak / / / 20 Gąsocin 2 0 tak tak / / / 21 Gołotczyzna 2 0 tak tak / / / Uwagi dz. - działające, wsz. - wszystkie brak możliwości dostania się na peron skomplikowany układ; da się wydostać z peronu, ale część relacji z dużym nadłożeniem drogi zachowana dostępność we wszystkich relacjach

22 Ciechanów Przemysł. 2 0 tak / / 2 / 2 23 Ciechanów 3 2 tak / / 2 / 2 24 Czeruchy 2 0 tak / / 1 / 2 25 Krośnice Maz. 2 0 tak tak / / / 26 Konopki 2 0 tak tak / / / 27 Stupsk Mazowiecki 2 0 tak tak / / / 28 Wyszyny 2 0 tak tak / / / 29 Mława Miasto 2 0 tak / / 2 / 3 30 Mława 1 2 tak / / 3 / 3 31 Iłowo 2 0 tak / / 2 / 2 32 Narzym 2 0 tak tak / / / 33 Działdowo 1 4 tak / / 3 / 3 0 11 12 26 15 21 0% 46% 71% pochylnia na zach. wyjściem do miasta przejście wyłącznie pieszo-rowerowe 7

Wyniki kontroli przedstawiono także na poniższej infografice. 8

3. Wnioski Mimo obowiązku zapewnienia dostępności dla niepełnosprawnych wszystkich peronów kolejowych w praktyce nie są one dostępne - nawet w przypadku sztandarowej i niedawno zakończonej inwestycji. I to pomimo jej sfinansowania z funduszy unijnych, których wymogiem jest zapewnienie takiej dostępności, pomimo przewidzenia i wykonania odpowiednich rozwiązań i urządzeń, w dodatku stosunkowo niedawno. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest brak zapewnienia właściwego utrzymania urządzeń dla niepełnosprawnych. Jednakże przyczyną bardziej pierwotną są same te urządzenia. Z badania wynika, że tam gdzie zastosowano pochylnie żadnych problemów nie ma - rozwiązanie to jhet bezwaryjne, pochylnie nie psują się. W przypadkach, w których zastosowano urządzenia mechaniczne widać istotne zróżnicowanie w ich trwałości. Najbardziej nietrwałe, absolutnie niesprawne (w badaniu nie działał ani jeden egzemplarz) są podnośniki dla niepełnosprawnych przyschodowe. Tego rodzaju urządzenia są wysoce awaryjne, a przede wszystkim bardzo podatne na wandalizm. Mogą być ewentualnie stosowane we wnętrzach budynków, ewentualnie przy wejściach frontowych, w sytuacji stałej obecności ludzi, zapobiegającej aktom wandalizmu oraz przy zabezpieczeniu przed czynnikami atmosferycznymi (wnętrze budynku, ewentualnie zabezpieczenie w postaci pokrowca). W przypadku przystanków kolejowych całkowicie się nie sprawdzają. Podnośniki dla niepełnosprawnych szybowe również się nie sprawdzają. Cechują się znacznie wyższą awaryjnością i podatnością na wandalizm niż windy (w badaniu działało zaledwie 46% podnośników w porównaniu do 71% w przypadku wind). Najlepiej sprawują się windy, aczkolwiek wynik 71% nadal jest bardzo słaby i ewidentnie świadczy to o problemie z zapewnieniem właściwej eksploatacji urządzeń. Jak ustalono orientacyjne ceny netto urządzeń mechanicznych umożliwiających pokonanie różnicy poziomów przez osobę niepełnosprawną (różnica wysokości 4 m, dwa przystanki - dolany i górny) wynoszą: 20 000 zł w przypadku podnośników przyschodowych; 50 000 zł w przypadku podnośników szybowych (wraz z obudową - szybem); 70 000 zł w przypadku wind osobowych (wraz z obudową - szybem); Jak widać różnica w kosztach pomiędzy podnośnikiem szybowym a prawdziwą windą jest niewielka. W ogóle koszt tego typu urządzeń nie jest wysoki. W skali kosztów całkowitych modernizacji linii kolejowej wręcz niezauważalny. 9

4. Rekomendacje 1. Rekomenduje się w przyszłych inwestycjach unikanie stosowania urządzeń mechanicznych dla zapewnienia dostępności obiektów kolejowych dla niepełnosprawnych - preferowanym rozwiązaniem, zwłaszcza w miejscach odludnych, o sporadycznej obecności ludzi, powinny być pochylnie. 2. W przypadku braku możliwości uniknięcia urządzeń mechanicznych należy stosować wyłącznie windy. Należy wykluczyć stosowanie podnośników dla niepełnosprawnych - niezależnie od rodzaju (przyschodowe czy szybowe). 3. Należy zapewnić właściwy dozór i utrzymanie urządzeń mechanicznych dla niepełnosprawnych. 4. Należy zadbać o potrzeby rowerzystów. W przypadku wind należy zapewnić odpowiednią głębokość (min. 1,9 m), umożliwiającą przewóz roweru w pozycji poziomej. Natomiast wejścia do przejść podziemnych pod torami kolejowymi powinny być po obu stronach linii kolejowych rozwiązywane za pomocą pochylni, a w rozwiązaniu modelowym w formie łagodnie zagłębiających się chodników ze ścieżkami rowerowymi. 10

4. Zdjęcia i opisy przystanków: Warszawa Praga Na stacji Warszawa Praga znajduje się peron wyspowy, na który można dotrzeć przejściem nadziemnym oraz podziemnym. W tym drugim zamontowane są podnośniki: przyschodowy (z lewej) od strony wyjścia do miasta, oraz zabudowany (z prawej) na peron. Tylko ten drugi działał, co oznacza brak możliwości skorzystania z pociągów przez osoby niepełnosprawne. 11

Warszawa Toruńska Nad stacją przebiega czterojezdniowa droga szybkiego ruchu, zaś niedaleko znajduje się duży węzeł drogowy. Z tego powodu istnieje wiele dróg dojścia na wyspowy peron z osiedli lub różnych przystanków autobusowych wymagających pokonania różnic wysokości za pomocą pochylni lub podnośników. Z powodu awarii dwóch (z pięciu) podnośników, nie we wszystkich relacjach osoby niepełnosprawne mogą poruszać się bez problemu, ale teoretycznie istnieje możliwość dotarcia na peron z nadłożeniem drogi lub przejazdem autobusem (kursuje raz na pół godziny). 12

Warszawa Żerań Dojście do pociągu wymaga pokonania różnicy wysokości między jezdnią ul. Płochocińskiej, a nasypem kolejowym, na którym znajduje się przystanek Warszawa Żerań. Pomóc w tym mają dwa podnośniki przyschodowe, ale w dniu badania żaden z nich nie dał się uruchomić. 13

Warszawa Płudy Przystanek składa się z dwóch peronów bocznych, na które z poziomu sąsiadujących ulic można dostać się pochylniami. Z kolei przejście między peronami umożliwia wiadukt drogowy i aż 4 nowocześnie wyglądające podnośniki zabudowane (po dwa na każdy peron). Pomimo iż w momencie kontroli jeden z nich nie działał, osoba niepełnosprawna bez nadkładania drogi jest w stanie poruszać się we wszystkich relacjach. 14

Warszawa Choszczówka Dojście między dwoma bocznymi peronami tego przystanku prowadzi przez przejście podziemne. Dla osób niepełnoprawnych przewidziano dwa podnośniki zabudowane, ale w trakcie badań jeden z nich nie działał, tym samym uniemożliwiając takiej osobie przemieszczenie się na drugą stronę torów. 15

Legionowo Na tej stacji w przejściu podziemnym znajdują się cztery podnośniki zabudowane po jednym na każdy z dwóch peronów oraz po obu stronach przy wyjściach do miasta. Te na peronach działały bez zarzutu, umożliwiając np. przesiadkę między pociągami. Osoba niepełnosprawna miałaby natomiast problemy, gdyby chciała dostać się do/z miasta. Podnośnik zachodni nie działał w ogóle, zaś we wschodnim szwankowały dolne drzwi - nie domykały się i wymagały dociśnięcia z zewnątrz, co dla pojedynczej osoby było zadaniem niewykonalnym. 16

Legionowo Przystanek Na przystanku tym przemieszczenie się na drugą stronę torów wymaga skorzystania z przejścia podziemnego. Niestety żaden z dwóch podnośników zabudowanych nie działał. 17

Chotomów Sytuacja jak na poprzednim przystanku. Tutaj na jednym z podnośników pojawiła się karteczka o awarii, choć nie działał żaden. 18

Janówek Sytuacja jak na poprzednich dwóch przystankach, przy czym brak kartek o awarii. Co ciekawe, w obrębie przystanku pod torami przechodzi tunel drogowy, ale nieumożliwiający ruchu pieszego (ostatnie zdjęcie). Dlaczego projekt przewidywał wybudowanie dwóch osobnych przejść, zamiast jednego zintegrowanego, jak np. w Kałęczynie? 19

Nowy Dwór Mazowiecki Jednego z podnośników zabudowanych na tym przystanku, mimo działającego oświetlenia, nie dało się uruchomić, przez co mimo pełnej sprawności urządzenia na drugim peronie nie ma możliwości osobom niepełnosprawnym przejścia na drugą stronę linii kolejowej. 20

Modlin Żaden z dwóch podnośników zabudowanych na tej stacji nie działał. Osoba niepełnosprawna, która przyjedzie pociągiem lotniskowym, nie ma szans na wydostanie się z peronu. Stan urządzeń jest tak skandaliczny, że w jednym z szybów już zdemontowane zostały szyny, po których poruszała się kabina, a jego dół stał się magazynem niedziałających części. 21

22

Pomiechówek Na przystanku w Pomiechówku podnośniki przyschodowe zamknięte są zapięciami rowerowymi, uniemożliwiającymi ich rozłożenie. Ponadto na dole brakuje podłączenia kasety przycisków przywoławczych do jednego z podnośników. Na szczęście w odległości kilkunastu metrów od peronu znajduje się przejazd drogowy w poziomie szyn. Dla osób niepełnosprawnych stanowi on szybszy i pewniejszy sposób przemieszczenia się na drugą stronę torów. Powstaje zatem pytanie w jakim celu w ogóle zostało wybudowane przejście podziemne dla pieszych, skoro obok jest przejazd w poziomie szyn? 23

Brody Warszawskie Na tym mało uczęszczanym przystanku przyschodowe podnośniki są zdemolowane i zabezpieczone opaskami zaciskowymi przed wypadaniem części. Naturalnie nie działają. Co więcej, wszystko wskazuje na to, że nie działały ani jednego dnia, gdyż... nigdy nie zostały podłączone. Świadczą o tym następujące fakty: 1. Napędy znajdujące się na górnym końcu trasy (zarówno w przypadku schodów na peron wschodni jak i zachodni) najprawdopodobniej nigdy nie zostały podłączone. W obu przypadkach z peszla wystają trzy przewody zasilające, równo ucięte na tej samej wysokości, nie oskrobane z izolacji - widać, że nigdy nie były do niczego podłączone: 24

2. Na przystankach dolnych nie ma żadnego śladu, aby kiedykolwiek zamontowano przyciski przywołania podnośników. Poniżej na górnym zdjęciu dół schodów przystanku Brody Warszawskie - widać brak jakichkolwiek przycisków, a na dolnych jak to powinno wyglądać - przystanek Pomiechówek. 25

Studzianki Nowe Na przystanku tym nie ma żadnych wind ani podnośników. Przedostanie się na drugą stronę torów wymaga od osoby niepełnosprawnej skorzystania z wiaduktu drogowego (na szczęście z chodnikiem), co wiąże się z nadłożeniem kilkuset metrów drogi. 26

Nasielsk Dojście do dwóch peronów wyspowych możliwe jest przejściem podziemnym, wyposażonym w cztery podnośniki przyschodowe. W trakcie badań (koniec kwietnia 2016 r.) wszystkie one oczekiwały na konserwację. Według informacji, jakie udało się uzyskać od PKP PLK, miały zostać przywrócone do użytkowania do końca maja. Nie wiadomo jednak, od jakiego czasu zostały wyłączone z użytkowania. 27

Kątne "Kamerowanie" terenu wind w Kątnem nie uchroniło ich przed dewastacją. W trakcie badań oba urządzenia były wyłączone z eksploatacji. 28

Jackowo Dworskie Tak jak na poprzednim przystanku, tak i w Jackowie kamery nie zapewniły należytej ochrony windom. Na plus należy zaliczyć zintegrowanie przejścia między torami z tunelem drogowym. Rozwiązanie to niemal umożliwiłoby osobom niepełnosprawnym możliwość poruszania się między peronami, choć z dużym, bo kilkusetmetrowym nadłożeniem drogi gdyby nie zbyt wysoki krawężnik na drodze dojazdowej bezpośrednio przy peronie. 29

Świercze W Świerczach obok przejścia podziemnego (bez podnośników) znajduje się przejazd kolejowy w poziomie szyn, z którego korzysta zdecydowana większość wysiadających na przystanku pasażerów i które umożliwia przemieszczenie się przez tory niepełnosprawnym. 30

Ciechanów Przemysłowy W czasie badań obie windy na przystanku działały bez zarzutu. 31

Ciechanów Na stacji wyjście do miasta w kierunku zachodnim zapewniała pochylnia, na perony działające w czasie badań windy. 32

Czeruchy W Czeruchach z dwóch podnośników zabudowanych działał tylko jeden. Z nadłożeniem drogi osoba niepełnoprawna mogłaby przedostać się na drugą stronę torów wiaduktem drogowym. 33

Mława Miasto Na przystanku Mława Miasto w trakcie badań z trzech wind funkcjonowały dwie. Z użytkowania wyłączone było urządzenie na peronie wschodnim. Jeśli niepełnosprawny wiedział o tym wcześniej, mógł dostać się na ten peron od strony budynku stacyjnego, aczkolwiek z dużym nadłożeniem drogi. 34

Mława Na stacji tej w czasie badania nie było problemów z działaniem żadnej z trzech wind. 35

Iłowo Dwie windy, obie działające bez zarzutu. 36

Działdowo Kolejna stacja z kompletem działających wind. 37

Pozostałe przystanki Pozostałe przystanki wyposażone są w pochylnie, bez konieczności stosowania urządzeń mechanicznych (wyżej: Kałęczyn, niżej: Gąsocin). 38