Księga dobrych praktyk Zbiór doświadczeń i poradnik dla decydentów. Capital Regions Integrating Collective Transport For Increased Energy Efficiency

Capital Regions Integrating Collective Transport for Increased Energy Efficiency Capital Regions Integrating Collective Transport For Increased Energy Efficiency Księga dobrych praktyk Zbiór doświadczeń i poradnik dla decydentów

Nota prawna Niniejsza Księga Dobrych Praktyk Projektu CAPRICE jest wynikiem wspólnych wysiłków poniesionych przez wszystkich partnerów projektu. Informacje zawarte w niniejszej Księdze podlegają klauzuli wyłączenia odpowiedzialności oraz prawom autorskim. Klauzula wyłączenia odpowiedzialności Partnerzy Projektu CAPRICE opracowali niniejszą Księgę w celu zwiększenia publicznej dostępności do informacji o problematyce transportu publicznego w obszarach metropolitalnych. Jednakże partnerzy Projektu CAPRICE nie przejmują jakiejkolwiek odpowiedzialności za informacje zawarte w niniejszej Księdze. Informacje zawarte w Księdze: zostały zawarte w celach informacyjnych, nie stanowią informacji kontraktowych, nie mają na celu przedstawienia szczególnych okoliczności żadnej konkretnej osoby czy też jednostki, nie muszą być kompleksowe, kompletne, precyzyjne lub aktualne, nie stanowią porady profesjonalnej ani prawnej (w przypadku konieczności pozyskania określonej porady, należy zawsze konsultować się z odpowiednio wykwalifi kowanym specjalistą). Niniejsza klauzula nie ma na celu ograniczenia odpowiedzialności partnerów Projektu CAPRICE w przypadku ewentualnych wykroczeń przeciwko wymaganiom określonym w obowiązujących przepisach krajowych, czy też wyłączenia odpowiedzialności za kwestie, które w ramach określonych przepisów nie podlegają wykluczeniu. Prawa autorskie Projekt CAPRICE 2009 2011 Zezwala się na powielanie pod warunkiem podania źródła, o ile nie postanowiono inaczej. W przypadku, gdy jest wymagane uzyskanie uprzedniej zgody na powielanie lub wykorzystanie informacji tekstowej i multimedialnej (tekst, streszczenie, grafi ki i wykresy, obrazy i elementy wizualne itp.), takie zezwolenie unieważnia powyższe ogólne zezwolenie i wyraźnie określa wszelkie ograniczenia stosowania. Zdjęcia i grafika Wszystkie elementy wizualne, grafi czne, zdjęcia i rysunki ilustrujące niniejszą Księgę stanowią własność partnerów Projektu CAPRICE, prywatnych przewoźników lub osób prywatnych: VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (Niemcy) STIF Syndicat des Transports d Île-de-France (Francja) MESP Minicipal Enterprise Susisiekimo Paslaugos (Litwa) ZTM Warszawa Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie (Polska) PMB Primăria Municipiului Bucureşti (Rumunia) RATP Régie Autonome des Transports Parisiens (Francja) SNCF Société Nationale des Chemins de Fer (Francja) DB Deutsche Bahn (Niemcy) RATB Regia Autonomă de Transports Bucureşti (Rumunia) METROREX Metroul Bucureşti (Rumunia) OPTILE Organisation Professionnelle des Transports d Île-de- France (Francja) SVF Stadtverkehrsgesellschaft mbh Frankfurt (Oder) 2

Spis treści Nota prawna str. 2 Spis treści str. 3 Chap Chap Chap 1 2 3 Wstęp str. 4/5 Wprowadzenie str. 6/7 Zakres Księgi najlepszych praktyk i zaleceń projektu CAPRICE str. 8/9 3.1 Wzmocnienie zarządów zintegrowanych systemów transportu publicznego str. 10/11 3.2 Zrównoważone finansowanie transportu publicznego str. 12/13 3.3 Umowy i przetargi na usługi transportu publicznego str. 14/15 3.4 W kierunku energooszczędnej zielonej mobilności str. 16/17 3.5 Plany mobilności i zarządzanie ruchem str. 18/19 3.6 Zintegrowana informacja pasażerska str. 20/21 3.7 Zintegrowane bilety dla regionów metropolitalnych str. 22/23 3.8 Dostępność dla pasażerów o ograniczonej mobilności str. 24/27 Chap 4 Prezentacja partnerów projektu str. 28 4.1 VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (Niemcy) str. 29 4.2 STIF Syndicat des Transports d Île-de-France (Francja) str. 30 4.3 MESP Municipal Enterprise Susisiekimo Paslaugos (Litwa) str. 31 4.4 ZTM Warszawa Zarząd Transportu Miejskiego w W-wie (Polska) str. 32 4.5 PMB Bucharest Primăria Municipiului Bucureşti (Rumunia) str. 33 Kontakt str. 34 Notatki str. 35 3

Chap 1 Wstęp CAPRICE: PROJEKT SUKCESU DLA ZWYCIĘSKICH SYSTEMÓW TRANSPORTU Mamy wielką przyjemność przedstawić Księgę Dobrych Praktyk, która jest wynikiem prac zrealizowanych w ramach projektu CAPRICE, europejskiego projektu współpracy międzyregionalnej realizowanego w programie INTERREG IVC i mającego na celu promocję zintegrowanych systemów transportu publicznego, zmierzających do udoskonalonego sposobu wykorzystywania energii. Księga ta zawiera rezultaty dwóch lat znaczącej i konstruktywnej wymiany wiedzy i doświadczeń pomiędzy organami odpowiedzialnymi za systemy transportu publicznego w pięciu dużych europejskich obszarach metropolitalnych. Dzięki siedmiu warsztatom, które odbyły się w latach 2009-2010, mieliśmy możliwość podzielenia się naszymi doświadczeniami oraz zidentyfi kowania najlepszych praktyk, które można powielać aby poprawić skuteczność naszych systemów transportu publicznego oraz podjąć wyzwanie mobilności miejskiej. Najlepsze praktyki mają z zasady być użyteczne, efektywne i łatwe do wdrożenia. Ich celem jest promowanie zintegrowanych i inteligentnych systemów transportu, aby mobilność w obszarach miejskich i podmiejskich była bardziej zrównoważona, bezpieczna i dostępna dla wszystkich, a także mniej zanieczyszczała środowisko i była bardziej przyjazna zdrowiu. Są one w pełni spójne z planem działania dot. mobilności miejskiej, przedstawionym przez Komisję Europejską w dniu 30 września 2009 i mają poparcie Rady Unii Europejskiej. Ion DEDU Dyrektor Zarządzający Departament Transportu, Dróg i Planowania Przewozów w Zarządzie miasta Bukareszt (PMB) Gintas BLIUVAS Dyrektor ME Susisiekimo Paslaugos Zastępca Menedżera PMB - CAPRICE 4

Projekt CAPRICE umożliwił nam wzajemne wzbogacenie i wzmocnienie się. Projekt przedstawia wszystkie zalety wymiany doświadczeń na poziomie europejskim, co owocuje dobrymi warunkami do kreowania zrównoważonej polityki mobilności. Wymiana ta wzmocniła nas w przekonaniu, iż obecność silnych zarządów transportu, odpowiedzialnych za systemy transportu publicznego w obszarach metropolii europejskich, jest niezwykle istotna. Organy te mają lepsze warunki, aby wdrażać zintegrowane i wydajne systemy transportu, które są ukierunkowane na użytkowników i odpowiadają ich potrzebom. W okresie, gdy nowa Biała Księga Transportu wytycza cele i politykę zmierzającą do skutecznego i zrównoważonego transportu miejskiego, zgodnie z regułą subsydiarności, niniejsza Księga podkreśla duże znaczenie wymiany i dzielenia się doświadczeniami wśród europejskich zarządów transportu publicznego w osiągnięciu tych celów. Wierzymy, że propozycje i rekomendacje zawarte w niniejszej Księdze stanowią wierny obraz tego procesu. Sophie MOUGARD Dyrektor Generalny STIF Hans-Werner FRANZ Prezes Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH Wiodący partner CAPRICE Leszek RUTA Dyrektor ZTM Warszawa 5

Chap 2 Wprowadzenie: Zrównoważone rozwiązania mobilności miejskiej Ponad 70% populacji Unii Europejskiej mieszka w obszarach miejskich. Miasta potrzebują więc efektywnych systemów transportu, aby promować rozwój gospodarczy, obniżyć poziom zanieczyszczeń i poprawić jakość życia mieszkańców. Zmiany klimatyczne oraz kryzys energetyczny zmieniają stare nawyki. Wkraczamy w całkiem nową erę naszej historii, erę zrównoważonego transportu. Jak mamy zorganizować mobilność miejską, a jednocześnie obniżyć poziom zanieczyszczeń, ograniczyć powstawanie zatorów ulicznych i zracjonalizować zużycie energii? Taking up the urban mobility challenge Zarządy transportu muszą nie tylko podjąć się zadania dokonania istotnych zmian istniejących usług, lecz także wyprzedzania stale rosnącego zapotrzebowania na mobilność, w szczególności w przyszłych okresach, gdy środki publiczne transportu stanowić będą istotny jej czynnik. Zarządy te muszą więc wdrożyć rozwiązania sprawiające, by systemy transportu publicznego stały się bardziej atrakcyjne, poprawić ich jakość oraz wdrożyć nowe usługi. Będą musiały promować wymianę międzynarodową, aby poprawić sposób wymiany doświadczeń, z kolei Unia Europejska będzie musiała podjąć stanowcze działania zmierzające do poprawy systemów transportu publicznego w obszarach metropolitalnych. I to właśnie w tych ramach politycznych oraz w perspektywie głównych wyzwań związanych z mobilnością miejską został zainicjowany i był opracowywany projekt CAPRICE (CAPital Regions Integrating Collective transport for increased energy Efficiency) Projekt CAPRICE, realizowany w ramach programu INTERREG IVC, został zaakceptowany przez Unię Europejską we wrześniu 2008 roku. Jest to projekt współpracy międzyregionalnej, który umożliwił organom transportu publicznego z pięciu głównych obszarów miejskich (VBB/ Berlin i Brandenburgia, Primăria Municipiului Bucureşti/ Bukareszt, MESP/ Wilno, ZTM/ Warszawa oraz STIF/ Paryż i Île-de-France) wzajemną współpracę oraz wymianę najlepszych praktyk. Zarówno poprzez podejście, jak i założenia, projekt CAPRICE w pełni odpowiada celom Unii Europejskiej zakładającym, by mobilność w obszarach miejskich i metropolitalnych była bardziej zrównoważona, bezpieczna, bardziej zintegrowana, dostępna dla wszystkich i bardziej przyjazna dla zdrowia. 6 Propozycje i rekomendacje przedstawione w ramach projektu CAPRICE są w pełni zgodne z planem działania w zakresie mobilności miejskiej, przedstawionym przez Komisję Europejską w dniu 30 września 2009 roku. Zmierzają do poprawy istniejących systemów transportu w skuteczny sposób, jak również do zmiany sposobu naszego myślenia o samym transporcie w przyszłości i o tworzeniu systemów transportu jutra.

CAPRICE: Partnerstwo służące efektywnym rozwiązaniom Pięciu partnerów projektu CAPRICE spotykało się na warsztatach, odbywających się w latach 2009 oraz 2010, poświęconych wymianie doświadczeń. Każdy warsztat poświęcony był jednemu konkretnemu tematowi, obejmującemu jedną z poniższych problematyk mobilności miejskiej: organizacja i fi nansowanie, kontraktowanie usług i przetargi, wdrażanie czystej fl oty pojazdów w systemach transportu publicznego, zintegrowana informacja dla pasażerów, integracja taryf oraz podział dochodów, plany mobilności i udoskonalenia zmierzające do większej dostępności środków transportu miejskiego dla osób o ograniczonej mobilności. W trakcie warsztatów, każdy z partnerów przedstawiał problemy, jakie należy rozwiązać, rozwiązania, jakie zostały zaproponowane, ścieżki rozwoju oraz wymagane na ten cel środki fi nansowe. Partnerzy składali propozycje przedstawienia najlepszych praktyk oraz rekomendacji, bazując na efektach własnych prac. Celem było także opracowanie wspólnych strategii i zasugerowanie wspólnych instrumentów umożliwiających zintegrowane oraz zrównoważone zarządzanie systemami transportu publicznego w obszarach metropolitalnych, bazujące na najlepszych praktykach. Wymianom doświadczeń towarzyszył transfer wiedzy, umożliwiający praktyczne wdrażanie opracowanych najlepszych praktyk. I tak przykładowo Berlin i Warszawa pracowały nad wdrożeniem wspólnej strony internetowej z informacjami dla pasażerów. Paryż i Berlin organizowały specjalne spotkania w zakresie tematyki informacji pasażerskiej. Ponadto, ganizowano spotkanie robocze wszystkich partnerów, aby pomóc przy tworzeniu wzoru umowy między Zarządem Miasta Bukareszt, a przewoźnikiem odpowiedzialnym za sieć autobusową. Ogółem określono 30 dobrych praktyk, zidentyfi kowanych w ramach projektu CAPRICE. Partnerzy wybrali najlepsze praktyki, odpowiadające na główne pytania, sugerujące efektywne rozwiązania i zmierzające do rozwoju bardziej zintegrowanych systemów transportu publicznego, umożliwiających rzeczywiście zrównoważoną mobilność. Właśnie te dobre praktyki znajdują się w niniejszej Księdze, która ma na celu zarówno wnieść swój wkład w plany działania dotyczące mobilności miejskiej stworzone przez Komisję Europejską, jak również być prawdziwym narzędziem dla decydentów, odpowiedzialnych za systemy transportu publicznego. Partnerzy projektu CAPRICE będą w dalszym ciągu angażować się w działania, aby umożliwić właściwe rozpowszechnienie dobrych praktyk oraz promować ich zastosowanie w głównych obszarach metropolitalnych. 7

Chap 3 Zakres najlepszych praktyk i rekomendacji projektu CAPRICE >> CAPRICE dobre praktyki i rekomendacje mają pomóc decydentom poprawić transport publiczny w obszarach metropolitalnych. Najlepsze praktyki, zidentyfikowane w siedmiu obszarach przez partnerów projektu CAPRICE, które to zostały przedstawione w niniejszej Księdze, zostały już wdrożone w dużych europejskich obszarach miejskich. Z założenia mają być praktyczne i efektywne. Powinny umożliwić zastosowanie środków, odpowiadających głównym priorytetom określonym w planie działania dot. mobilności miejskiej, przedstawionym przez Komisję Europejską w dniu 30. września 2009 roku. Jednym z celów projektu CAPRICE jest więc promocja zintegrowanej polityki, umożliwiająca lepszą realizację usług. Aby osiągnąć ten cel, projekt CAPRICE zaleca ustanowienie silnych organów regionalnych, których zadaniem byłoby zarządzanie systemami transportu publicznego, na wzór STIF dla Paryża i regionu Île-de-France czy też VBB dla obszaru Berlina i Brandenburgii. Jest to niezwykle istotny i strategiczny punkt. 8

Wdrożenie miejskich planów mobilności jest niezwykle istotne do zrealizowania polityki zintegrowanego transportu, promującej te środki transportu, które generują najmniejsze zanieczyszczenie środowiska. Środki te nie obejmują jedynie publicznych środków transportu, lecz także i inne, jak chociażby samochody, rowery, chodzenie pieszo, a także transport towarów. Komisja Europejska wraz z Parlamentem Europejskim pokreśliły ich strategiczne znaczenie. Ukierunkowanie na mieszkańców to kolejny istotny priorytet mobilności miejskiej. Jest to także temat, nad którym intensywnie pracowano w ramach projektu CAPRICE. Trzy najlepsze praktyki szczególnie dotyczą powyższej kwestii. Pierwsza dotyczy rozwoju zintegrowanego systemu informacji dla pasażerów, bazującego na inteligentnych systemach transportu (ITS), mającego pomóc w poruszaniu się po mieście. Druga dotyczy przetargów i umów na usługi transportu publicznego, co daje możliwość takiego ustalenia celów dla operatorów tychże systemów, że ich spełnienie skutkować będzie dla pasażerów wyższą jakością usług za niższą cenę. Trzecia praktyka dotyczy dostępności publicznych systemów transportu dla osób o ograniczonej mobilności ruchowej. Zalecenia w powyższych trzech obszarach bazują na doświadczeniach i obserwacjach, którymi wymieniało się pięciu partnerów projektu. Kolejnym priorytetem projektu CAPRICE jest stworzenie systemów transportu miejskiego, które byłyby bardziej przyjazne dla środowiska. Jedno z zaleceń projektu dotyczy podjęcia kroków w celu osiągnięcia bardziej energooszczędnej zielonej mobilności. Kroki te obejmują zużywające mniej energii elektryczne środki transportu (pociągi, tramwaje i trolejbusy) oraz autobusy o mniejszych wartościach emisji zanieczyszczeń. Jednakże należy podkreślić, iż inne rekomendacje projektu CAPRICE, w szczególności plany mobilności miejskiej, są równie istotne w realizacji powyższego celu. Wprowadzenie zintegrowanej struktury cenowej dla całego obszaru miejskiego i podmiejskiego to kolejna rekomendacja, która przyczyni się do wspierania i optymalizacji mobilności miejskiej, w szczególności bazując na nowych technologiach i bezstykowych kartach elektronicznych. I wreszcie, głównym problemem dla krajowych i europejskich decydentów jest poprawa fi nansowania. Celem jest modernizacja istniejących sieci transportowych oraz budowa nowej infrastruktury, tak aby spełnić wzrastające wymagania w zakresie mobilności całego społeczeństwa. W ramach projektu CAPRICE przedstawiono także propozycję długoterminowego fi nansowania transportu publicznego, stawiając za przykład Francję, gdzie stosowny podatek (zwany składką transportową) umożliwił rozwój publicznych środków transportu. Powyższe dobre praktyki mogą być szybko przeniesione na grunt pozostałych miejskich i podmiejskich organów odpowiedzialnych za publiczne środki transportu. Zastosowanie tych praktyk może wnieść praktyczne i wymierne korzyści pod względem promowania zrównoważonej mobilności oraz głównych celów, jakie Unia Europejska ustaliła w tym zakresie. Osiem kroków, które pomogą władzom systemów transportu miejskiego ulepszyć usługi.1 Wzmocnienie zarządów zintegrowanych systemów transportu publicznego.2 Zrównoważone finansowanie transportu publicznego.3 Umowy i przetargi na usługi transportu publicznego.4 W kierunku energooszczędnej zielonej mobilności.5.5 Plany mobilności i zarządzanie ruchem.6 Zintegrowana informacja pasażerska.7 Zintegrowane bilety dla regionów metropolitalnych.8 Dostępność dla pasażerów o ograniczonej mobilności 9

Chap 3 3.1 Wzmocnienie zarządów zintegrowanych systemów transportu publicznego Wzmocnienie zarządów transportu publicznego jest niezbędne, aby poprawić jakość usług w obszarach metropolitalnych. Transport publiczny w obszarach metropolitalnych rozumiany jest przez partnerów projektu CAPRICE jako usługa publiczna. Zintegrowana sieć transportu publicznego jest niezwykle istotna, aby realizować cele społeczne, gospodarcze i środowiskowe, zapewniając dostępność dla wszystkich i zapobiegając powstawaniu ogromnych korków w mieście. Dlatego też transport publiczny powinien być ważnym aspektem dla wszystkich. Systemy transportu w obszarach metropolitalnych to systemy bardzo złożone. Tradycyjne struktury organizacyjne nie uwzględniały tej złożoności. Aby uzyskać zrównoważony system transportu dla pasażerów, niezbędna jest integracja usług. Obejmuje ona różne środki transportu na całym obszarze metropolitalnym, bez względu na przewoźnika. Dlatego też w wielu metropoliach europejskich, władze jednostek odpowiedzialnych za transport publiczny zdecydowały się na założenie nowych organizacji, które są odpowiedzialne za integrację transportu publicznego na całym obszarze metropolitalnym. Spośród partnerów projektu CAPRICE, Paryż i Île-de-France oraz Berlin i Brandenburgia założyły w pełni zintegrowane zarządy metropolitalnego transportu publicznego. Zalety takiej współpracy to lepsza oferta usług transportu publicznego dla pasażerów oraz wzrost wydajności dla podatnika. Dzięki skoordynowaniu procesów planowania, przetargów oraz kontraktowania usług transportu publicznego, można zrealizować więcej usług na lepszym poziomie. Zintegrowane bilety komunikacyjne, informacja dla pasażerów oraz kampanie marketingowe ułatwiają mieszkańcom dostęp do środków transportu. Systemy podziału zysku pozwalają różnym przewoźnikom współpracować ze sobą i dzielić między siebie przychody ze sprzedaży biletów. 10

Powstanie pierwszych zintegrowanych zarządów transportu publicznego datuje się na początek lat 70-tych, a sam pomysł szybko stał się popularny. Od tamtej pory w krajach członkowskich Unii Europejskiej, stopniowo wprowadzano związki komunikacyjne, które są dziś powszechne w starych krajach członkowskich UE. Nowi członkowie Unii są obecnie bardzo zainteresowani wdrożeniem porównywalnych struktur. W ramach projektu CAPRICE, miasta Wilno, Warszawa i Bukareszt wyraziły ogromne zainteresowanie nauką na doświadczeniach Berlina czy Paryża w zakresie wdrażania zintegrowanych metropolitalnych systemów transportu publicznego. Jednym z kluczowych elementów projektu CAPRICE było wsparcie udzielone miastu Bukareszt w przygotowaniu umowy na usługi transportu publicznego z operatorem transportu naziemnego (RATB). Jest to pierwszy krok do ustanowienia nowoczesnego systemu zarządzania transportem. Dlatego też eksperci pozostałych partnerów projektu CAPRICE w ramach warsztatu poświęconego tejże tematyce, doradzali na bazie własnych doświadczeń w zakresie kontraktowania usług transportu publicznego oraz pokazywali dokumenty w tym zakresie. W rezultacie partner projektu z Bukaresztu opracował umowę na realizację usług dostosowaną do bieżących potrzeb, która będzie podpisana pomiędzy Zarządem Miasta Bukareszt a przewoźnikiem. Rekomendacje Regiony metropolitalne zazwyczaj obejmują obszary większe, niż wyznaczają je granice miasta. Potoki pasażerów nie ograniczają się wyłącznie do granic administracyjnych. Dlatego też transport publiczny w obszarach metropolitalnych to odpowiedzialność całego regionu. Zarządy transportu publicznego oraz instytucje fi nansowe nie powinny być ograniczone do granic administracyjnych miasta, lecz powinny obejmować cały region, jak również wszystkie środki transportu. Jednostki lokalne i regionalne muszą przejąć polityczną i administracyjną odpowiedzialność za zintegrowane usługi transportu publicznego. Jasne deklaracje i rzetelna odpowiedzialność na płaszczyźnie politycznej, administracyjnej i operacyjnej, jak również skuteczne procesy decyzyjne stanowią istotne elementy efektywnych ram organizacyjnych. Wszystkie środki transportu publicznego (kolej regionalna, metro, tramwaje, autobusy, promy) w regionie powinny być zarządzane przez jedną zintegrowaną jednostkę. Jednostka ta powinna zdefi niować ramy, w których jeden lub więcej przewoźników może realizować swoje usługi. Kluczowe zadania jak usługi i koncepcje infrastruktury, ogólne planowanie operacji, taryfy, sprzedaż, marketing oraz informacja dla klientów muszą być zintegrowane. Jednostka ta powinna także nadzorować świadczenia przewoźników pod kątem wymaganych usług, a także kryteriów ekonomicznych i oczekiwań pasażerów. Wraz z wdrożeniem Regulacji UE 1370/2007, Unia Europejska dała jasne wytyczne dotyczące organizacji i finansowania transportu publicznego pozwalające na dokładne sprecyzowanie strategii względem lokalnych i regionalnych wyzwań. Polityka ta powinna być utrzymana przez UE. 11

Chap 3 3.2 Zrównoważone finansowanie transportu publicznego Transport publiczny wymaga właściwego finansowania. W regionie Paryża i Île-de-France koszty transportu publicznego wyniosły około 7,6 miliardów EUR w roku 2009. Wpływy z biletów* Składka transportowa Dotacje Inne subsydia Wpływy z mandatów za parkowanie Inne W obszarach metropolitalnych, koszty transportu publicznego nie mogą być pokrywane wyłącznie z samych biletów. Aby spełnić swoje zadania, transport publiczny wymaga odpowiednich i rzetelnych środków. Stałe i niezawodne finansowanie publiczne powinno pokrywać niezbędne koszty operacyjne, jak również inwestycje w infrastrukturę i tabor. Jedną z dobrych praktyk ugruntowanej strategii transportu publicznego stanowi składka na transport publiczny we Francji. W regionie Paryża i Île-de-France, koszty transportu publicznego wyniosły w 2009 roku około 7,6 miliarda Euro (koszty operacyjne + inwestycje). Fundusze na transport zapewniane są przez pasażerów 0,2% Składka transportowa we Francji 1,2% (za pośrednictwem biletów), fi rm (za pośrednictwem składki transportowej) oraz różne dotacje publiczne. Tak zwany versement transport (składka transportowa), został uchwalony na mocy uchwały z roku 1971 i stanowi jedno z głównych źródeł fi nansowania transportu publicznego w regionie Île-de-France. Jest także bardzo ważną częścią przychodów w budżecie STIF. Składka transportowa kalkulowana jest na bazie płac. Każda fi rma zatrudniająca więcej, niż dziewięć osób w regionie Île-de- France, musi zapłacić taką składkę. Składka transportowa jest jednym z głównych źródeł przychodu, służącym fi nansowaniu transportu publicznego w regionie Île-de-France, pokrywającym blisko 39% całkowitych kosztów transportu publicznego (koszt operacji + inwestycji) w roku 2009. *Pracownik-pasażer otrzymuje od pracodawcy refundację min. 50% kosztów przejazdu. Finansowanie transportu publicznego w regionie Île-de-France w roku 2009 [7,6 miliarda Euro) 12

Składka transportowa w regionie Îlede-France jest w całości przeznaczona na regionalny transport publiczny. Umożliwia pokrycie różnego rodzaju wydatków (zarówno kosztów operacyjnych, jak i inwestycji), jak również płatności rekompensat od członków STIF. Zarząd STIF co roku podejmuje decyzję odnośnie całkowitej kwoty rekompensaty, która zostanie rozdzielona pomiędzy członków, zgodnie ze statutem STIF (51% od regionu Île de France, 30.38% od miasta Paryża, a pozostałe 18.62% od innych gmin regionu Île de France). W ramach projektu CAPRICE pozostałe zarządy transportu publicznego uznały składkę transportową za dobrą praktykę, gwarantującą zrównoważoną metodę fi nansowania regionalnego publicznego transportu. Partnerzy projektu CAPRICE mają na celu zachęcenie europejskich, a także i innych decydentów do zastosowania tej dobrej praktyki i wdrożenia procedury zrównoważonego fi nansowania do procedur transportu publicznego. Odwzorowanie grafi czne różnych stawek składki w zal. od okręgu Składka transportowa a koszty transportu publicznego w Îlede-France (stan bieżący w miliardach Euro) Rekomendacje Transport publiczny w regionach metropolitalnych wymaga odpowiedniego i niezawodnego wyrównania strat, ponieważ przychody ze sprzedaży biletów nie pokrywają wszystkich operacji. Stałe i obliczalne fi nansowanie publiczne powinno pokrywać niezbędne koszty operacyjne, jak również inwestycje w infrastrukturę i tabor. Jeśli wprowadza się ulgi i zniżki (np. upusty dla studentów, osób starszych), także i one muszą znaleźć swoją rekompensatę. Jednym z przykładów pozyskiwania finansowania na transport publiczny jest wprowadzenie podatku dedykowanego na rzecz transportu publicznego, jak we Francji. Tam spółki w obszarach metropolitalnych muszą płacić specjalną składkę, która jest dedykowana w celu fi nansowania transportu publicznego. Może to posłużyć za wzór także innym krajom. Dlatego też projekt CAPRICE rekomenduje, by UE wspierała wdrożenie podatku transportowego w krajach członkowskich. Jednakże nawet wtedy stabilne dofi nansowanie jest niezwykle istotne, jako że przychody z podatków mogą być uzależnione od sytuacji gospodarczej. 13

Chap 3 3.3 Umowy i przetargi na usługi transportu publicznego Berlin i Brandenburgia: Więcej usług kolejowych za mniejsze środki W ostatnich latach uczestnicy projektu CAPRICE zdobyli doświadczenie w kontraktowaniu, opracowywaniu i rozpisywaniu przetargów na usługi transportu osobowego. Za pomocą rozpisywania przetargów i kontraktowania partnerzy zwiększyli jakość usług i satysfakcję pasażera przy jednoczesnym zmniejszeniu ilości dotacji publicznych w zakresie usług transportowych. ODEG mbh (Arriva+Hamburger Hochbahn); 28% Wraz z liberalizacją rynku kolejowego, regionalne zarządy transportu publicznego w Niemczech uzyskały możliwość wyboru operatora. VBB Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg GmbH (Związek Komunikacyjny Berlina i Brandenburgii) zdecydowało się na rozpisanie przetargów do 2015 roku na całość usług regionalnego transportu kolejowego. Procedury te mają formę przetargów otwartych na skalę ogólnoeuropejską. Otwarte przetargi na obsługę regionalnych połączeń kolejowych mają wiele zalet: Po pierwsze, cena za oferowane usługi może zostać zmniejszona w wyniku przetargu o aż 30 %. Równolegle, jakość usług może zostać poprawiona poprzez zastosowanie nowoczesnych pojazdów, lepszego wyposażenia i zorientowanych na świadczenie usług personelu. W wyniku umów, zarządy transportu mają możliwość obciążyć karą pieniężną operatora sieci w przypadku wystąpienia opóźnień lub innych uchybień. Jest to silny bodziec dla przewoźnika, by dostarczać jak najlepsze usługi. Udział w rynku regionalnych przewoźników kolejowych w regionie Berlin-Brandenburg PEG (Arriva); 3% NEB (Captrain, SNCF); 4% DB Regio AG (Deutsche Bahn); 65% Warszawa: Innowacyjne połączenie bezpośrednio zleconych usług i rozpisywania przetargów Rozpisywanie przetargów jako forma zlecania autobusowych usług transportowych na poziomie lokalnym rozwij ała się w Warszawie od wczesnych lat 90-tych. Pierwszym pomysłem było pokrycie rosnących potrzeb w zakresie potencjału przewozowego taboru autobusowego na obszarze szybko rozwij ającego się miasta stołecznego Warszawy, poprzez zaangażowanie przedsiębiorczości prywatnej w usługi transportu publicznego. Przedsiębiorstwa prywatne zostały wybrane w drodze ogłaszanych przetargów nieograniczonych. W międzyczasie standardem wymaganym od wszystkich oferentów stało się stosowanie nowych, niskopodłogowych autobusów wysokiej jakości. W wyniku zastosowania procedur przetargowych, równolegle ze wzrostem jakości, koszty usług zostały znacznie obniżone. Dziś w Warszawie 25 % fl oty autobusów kursuje w wyniku przeprowadzonych przetargów, podczas gdy 75 % fl oty autobusów jest obsługiwanych przez przewoźnika miejskiego umowy te zostały podpisane z przewoźnikiem bezpośrednio, czyli bez przetargu. Kombinacja bezpośrednio zleconych usług i rozpisywania przetargów posiada różne zalety: W odniesieniu do przetargowych elementów sieci operator publiczny ma możliwość dostosowania krok po kroku ceny i poziomu usług do operatorów prywatnych. W wyniku procedur przetargowych miasto uzyskuje punkt odniesienia w zakresie ceny usług w ramach sieci autobusowych. Może naciskać na swoich własnych operatorów, by obniżyli koszty świadczonych usług. Dzięki zastosowaniu instrumentów procedur przetargowych i konkursowych w transporcie publicznym, miasto krok po kroku zdobywa doświadczenie. Miasto i ZTM mogą stopniowo przystosowywać swoje procedury wewnętrzne w zakresie kontrolowania operatorów prywatnych. Rozpisywanie przetargów konkurencyjnych może zapewnić rozwój jakości świadczonych usług przy jednoczesnym obniżeniu kosztów w porównaniu do będących monopolistami przedsiębiorstw miejskich lub prywatnych przy odpowiednim przygotowaniu i zarządzaniu. Tabor autobusowy jest zakupiony przez przedsiębiorstwo prywatne, które ponosi ryzyko operacyjne i w zakresie leasingu. Dodatkową korzyścią jest outsourcing ryzyka i ewentualnych składników kosztowych. 14

STIF: Kontraktowanie jako wkład w wyższą jakość usług świadczonych pasażerom Dla STIF, zawarcie umów pomiędzy zamawiającym, a operatorami daje początek negocjacjom mającym na celu kontrolowanie kosztów jak i zwiększenie jakości usług świadczonych pasażerom. Struktura wynagrodzenia musi być skonstruowana w oparciu o: efektywne wykorzystanie środków; ustalenie docelowych wskaźników jakości świadczonych usług wraz z systemem kar i premii (premia, gdy cel zostanie osiągnięty, a kara umowna, gdy nie) umożliwi zaoferowanie pasażerom lepszych usług, biorąc bardziej pod uwagę ich oczekiwania. System oparty na efektywnym wykorzystaniu środków jest elementem kluczowym strategii mającej na celu zmodernizowanie systemu transportu publicznego w kontekście zarządzania fi nansami publicznymi. Umowa o świadczenie usług z systemem kar i premii pozwala zamawiającemu zawrzeć silną umowę z operatorami, którzy są dzięki temu systemowi zmotywowani do poprawienia usług w zakresie transportu publicznego. Pasażerowie mogą dzięki temu korzystać z lepszych ofert i usług (poprawa częstotliwości kursowania, obsługi klienta, dostępności i przekazywania informacji, dostępu do sieci autobusowych itp.). Cele w zakresie jakości usług mogą zmieniać się przez lata i dostosowywać się do oczekiwań pasażerów. System kar i premii stanowiący bodziec dla operatorów może być wdrażany także i wtedy, gdy umowy, które mają zostać zawarte pomiędzy władzami transportu publicznego, a operatorami, zawierane są w ramach Rozporządzenia 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady w zakresie obowiązku świadczenia usług publicznych. Obecnie jest to podstawowa praktyka, gdyż Unia Europejska oczekuje wzmocnienia praw pasażerów. Rzeczywiście, umowa zawierająca system kar i premii i wyznaczająca ambitne cele dla operatorów jest najlepszym rozwiązaniem mogący zagwarantować pasażerom wysoką jakość usług metropolitalnego transportu publicznego. Struktura wynagrodzeń oparta na efektywności jest zgodna ze wspomnianym Rozporządzeniem 1370/2007 (WE). Rekomendacje Podczas wdrażania Rozporządzenia 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady, Unia Europejska określiła strukturę prawną w zakresie procedur kontraktowania i rozpisywania przetargów na usługi transportu publicznego. Kontraktowanie i rozpisywanie przetargów okazało się skutecznym instrumentem mogącym podnieść jakość usług transportu publicznego i satysfakcję pasażerów, jednocześnie zmniejszając ilość niezbędnych dotacji publicznych. W tym celu niezbędna jest silna instytucja publiczna, która przygotuje przetargi, zdefi niuje poziom usług będących celem pasażerów, przeprowadzi procedurę przetargową i kontrolę kontraktów. Szczególnym przypadkiem jest sytuacja w regionach miejskich o długiej tradycji silnych przewoźników publicznych. Zarządy transportu i związki komunikacyjne muszą zostać wzmocnione i wyposażone w odpowiednią ilość personelu i funduszy, a także w odpowiednio zdefi niowane zadania i odpowiedzialność. Miasta mają także możliwość zawierania umów bezpośrednich z ich własnym operatorem publicznym, np. kontrakty na krótki okres czasu. Nawet, gdy kontrakty są udzielane bezpośrednio, projekt CAPRICE zaleca wdrożenie kompleksowego systemu kontroli jakości w celu wywarcia nacisku na operatorach, by dostarczyli pasażerom wysokiej jakości usługi. Jeśli jakość usług jest niska, operator musi zapłacić kary, które staną się bodźcem do osiągnięcia wyższej jakości. Wymaga to wyraźnego określenia zadań zarządów transportu i operatorów. Zarządy transportu powinny określić jakość usług, jaką oczekują pasażerowie; operator powinien ponosić odpowiedzialność za zadania operacyjne, na które ma wpływ. By zapewnić wysoki poziom efektywności, umowy na świadczenie usług powinny być zawierane na dłuższe okresy, gdyż operator potrzebuje możliwości zwrotu swoich inwestycji. Oznacza to, że zarządy transportu publicznego potrzebują przewidywalnych decyzji politycznych i funduszów, by sfi nalizować umowy na świadczenie usług z operatorem. 15

Chap 3 3.4 W kierunku energooszczędnej zielonej mobilności Wszystkie główne regiony w Europie odczuwają negatywne skutki wpływu mobilności prywatnej dotyczące zatłoczonych ulic, zanieczyszczenia powietrza i wysokiej emisji hałasu. Transport publiczny jest elementem kluczowym w celu osiągnięcia zrównoważonego poziomu mobilności w głównych regionach europejskich. Dlatego też strategie mające na celu zmniejszenie negatywnego wpływu mobilności, muszą podkreślać kluczową rolę transportu publicznego i określić ilość samochodów w obszarach miejskich, która musi zostać zredukowana. Ponieważ transport publiczny jest w stanie zaspokoić potrzeby komunikacyjne wielu osób przy wykorzystaniu jednego pojazdu, ma on wysoką przewagę w kwestiach ochrony środowiska nad samochodami prywatnymi. Jednak przemysł samochodowy pracuje nad dostosowaniem mobilności prywatnej do norm ochrony środowiska naturalnego. Przedsiębiorstwa transportu publicznego powinny być świadome tych prac rozwojowych i powinny utrzymać przewagę w kwestiach ochrony środowiska naturalnego poprzez wspieranie rozwoju zielonych pojazdów (bezpiecznych dla środowiska) dla sieci autobusów, tramwajów, metra i kolei. Pierwsze kroki zostały podjęte także w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie fl oty autobusów zostały wymienione na zgodne z normami Unii Europejskiej. Wysoka efektywność dzięki trakcji elektrycznej Sektor transportu publicznego posiada wiele doświadczeń z pojazdami napędzanymi elektrycznie, w ramach systemów sieci kolejowej, metra, sieci tramwajowej i trolejbusowej. Jednakże wiele krajów Europy Zachodniej zamieniło tramwaje i trolejbusy na autobusy z silnikiem diesla. Tramwaje i trolejbusy nie były już więcej postrzegane jako szczyt techniki i ich wizerunek pogorszył się. Z powodu wysokiej efektywności silników, pojazdy te posiadają potencjał, by stać się pojazdami najbardziej sprzyjającymi ochronie środowiska, jeśli energia elektryczna będzie produkowana w oparciu o surowce odnawialne. Systemy transportu elektrycznego powinny zostać wprowadzone w szczególności na liniach o wysokich współczynnikach obciążenia. Dobry przykład tego typu podejścia można zaobserwować w Szwajcarii i Francji, gdzie w ostatnich latach wprowadzono ponownie nowoczesne tramwaje i trolejbusy. Zmiana zwyczajów mobilności Zielona mobilność nie może zostać osiągnięta jedynie poprzez odpowiednie podejście technologiczne; należy zająć się także przyzwyczajeniami w zakresie mobilności. By uczulić obywateli na negatywny wpływ transportu samochodowego, miasto Wilno świętowało tydzień mobilności europejskiej przy pomoc kampanii In Town Without My Car (W Mieście Bez Mojego Samochodu). Pomysł miał na celu ukazanie, że każda osoba ponosi odpowiedzialność za globalne środowisko naturalne; każdy może przyczynić się do utrzymania ekologii własnego miasta i globalnie całej naszej planety. Podczas kampanii uwagę publiczną skupiła sprawa negatywnego wpływu transportu na środowisko naturalne i zdrowie ludzi. Mieszkańcy byli zachęcani do przyczynienia się osobiście do zachowania czystości środowiska naturalnego poprzez wybranie mniej zanieczyszczającego sposobu transportu jak transport publiczny, rowery i przemieszczanie się pieszo. Podczas kampanii poszczególne trakcje transportu publicznego i samochody prywatne zostały ukazane w formie wizualizacji na głównej ulicy Wilna. Przy użyciu różnego rodzaju gier promowano korzystanie z transportu publicznego. Szczególnie dla krajów Europy Środkowo- Wschodniej, gdzie transport publiczny wciąż nie ma najlepszego wizerunku, tego typu kampanie są dobrą możliwością pokazania, jak może on przyczyniać się do poprawienia ekologiczności mobilności w danym kraju. 16

Pojazdy elektryczne mogą być wprowadzane na prawie każdej linii o dużej ilości pasażerów. W Europie Wschodniej wiele miast nadal posiada tramwaje i trolejbusy, które wymagają jednak kosztownych inwestycji. Takie systemy transportu powinny zostać zmodernizowane. Lecz pojazdy elektryczne można nazwać rozwiązaniem przyjaznym dla środowiska, gdy energia elektryczna jest produkowana ze źródeł energii odnawialnej, takiej jak energia słoneczna, wiatrowa i wodna. Pojazdy wodorowe Dostępność tradycyjnych paliw, takich jak olej napędowy w przyszłości będzie podlegać ograniczeniom. W związku z nimi, ceny oleju napędowego i benzyny na rynkach światowych wzrosną. Dlatego też dla przemysłu transportu publicznego istotne jest, by znaleźć alternatywne rozwiązanie. Miasta Hamburg i Berlin testują obecnie wodór jako nowe źródło energii dla transportu publicznego. Podczas gdy podejście do tego tematu w Hamburgu, w którym stosuje się ogniwa paliwowe oparte na wodorze, jest wielce obiecujące i potencjalnie może stać się najlepszym rozwiązaniem, doświadczenia w Berlinie wskazują na brak sukcesu w zastosowaniu na dzień dzisiejszy wodoru w tradycyjnych silnikach. Stosowanie wodoru może umożliwić magazynowanie energii elektrycznej. Dzięki temu energia może być produkowana wtedy, gdy jest łatwo dostępna, co jest szczególnie istotne w przypadku energii wiatrowej. Wodór wykazuje się absolutnie zerową emisją zanieczyszczeń (emituje jedynie wodę). Ogniwo paliwowe spala wodór efektywniej niż tradycyjne silniki. Połączenie obydwu może być rozwiązaniem na zapewnienie energii w autobusach przyszłości. Obecnie autobusy zasilane wodorem kosztują około trzy razy więcej niż tradycyjne autobusy, przez co nie są konkurencyjne. Na obecnym etapie nie zaleca się ich wymiany. Niemniej jednak projekt CAPRICE zaleca baczne obserwowanie projektów dot. energii wodorowej, jako że technologia ta ma ogromny potencjał w zakresie podniesienia poziomu ekologii transportu publicznego w przyszłości. Rekomendacje Na dłuższą metę, ceny paliw wzrosną, gdy źródła gazu i ropy naftowej ulegną ograniczeniom. Miasta i regiony powinny być otwarte na przeprowadzanie testów i wdrażanie nowych sposobów zasilania w dziedzinie transportu publicznego, by być przygotowanym na wprowadzenie alternatywnych źródeł energii. Inwestycje w nowe pojazdy powinny brać pod uwagę zużycie paliwa. Wysokie ceny inwestycji mogą się szybko zwrócić poprzez niższe zużycie i przy dodatkowych korzyściach dla środowiska naturalnego. Największe regiony powinny zacząć opracowywać strategie długoterminowe, mające na celu sposób zorganizowania transportu bez użycia paliw kopalnianych. Wzrost cen oleju podobny do tego, który nastąpił w roku 2008, doprowadzi ponownie do wzrostu liczby pasażerów korzystających z transportu publicznego, ponieważ coraz więcej osób nie będzie w stanie pokryć kosztów paliwa przy codziennym korzystaniu z samochodu. Transport publiczny musi być przygotowany na odegranie w przyszłości istotniejszej roli w największych regionach niż dzisiaj. Regiony muszą mieć prawo do wprowadzenia ograniczeń w zakresie wjazdu samochodów na obszary miejskie i zastosowania opłat za korzystanie z systemu dróg. Unia Europejska powinna wyraźnie ustalić, że restrykcyjne zamiary w zakresie zielonej mobilności nie mają negatywnego wpływu na pojedyncze rynki europejskie i są wspierane przez Unię Europejską. Unia Europejska powinna zwiększyć fundusze na badania i wdrażanie alternatywnych źródeł energii w zakresie transportu publicznego. Projekty, które skupiają się na zielonej energii (jak badania nad autobusami zasilanymi wodorem w Hamburgu) wymagają ciągłego dofi nansowania, dopóki nowe źródła energii nie staną się konkurencyjne wobec paliw tradycyjnych. Należy wziąć to pod uwagę przy przygotowywaniu projektu funduszy na kolejne okresy. Unia Europejska powinna opracować politykę w zakresie uwzględnienia aspektów ekologicznych w podatkach i opłatach w sektorze transportowym. Dzisiaj, w większości krajów, ekologiczne rodzaje transportu podlegają wysokim stawkom podatkowym i opłatom za korzystanie z infrastruktury, podczas gdy konkurenci (samochody i samoloty) płacą mniej. Powinno być przeciwnie, wysokość opłat za infrastrukturę lub podatków powinna zależeć od wpływu danego rodzaju transportu na środowisko. 17

Chap 3 3.5 Plany mobilności i zarządzanie ruchem Wszyscy partnerzy projektu CAPRICE regularnie opracowują plany mobilności miejskiej lub regionalnej w perspektywie krótkoi długoterminowej. Warszawa oraz Berlin opracowały plany miejskiej mobilności w krótkiej perspektywie czasowej rozwoju systemu transportu 5 lat, a także w długiej perspektywie ok. 15-20 lat w zakresie długofalowego rozwoju usług i infrastruktury. Plan mobilności miejskiej w Île-de-France Plany mobilności miejskiej w regionie Île-de-France (PDUIF) to plan mobilności miejskiej dla całego regionu Île-de-France (strefa miejska i podmiejska, jak również obszary wiejskie). Transport publiczny, wszystkie rodzaje transportu oraz mobilności (samochody prywatne, rowery, piesi) jak również transport towarów wszystko zostało ujęte w PDUIF. Pierwszy PDUIF został opracowany w 2000 roku. Celem planu było stworzenie niezbędnych warunków na potrzeby lepszej koordynacji działań publicznych w zakresie transportu i mobilności. Po raz pierwszy plan ten zakładał cele zmierzające do ograniczenia liczby samochodów na ulicach. W tych ramach oraz aby zrealizować powyższe cele, promował rozwój i użytkowanie transportu publicznego, podkreślając w ten sposób jego niezwykle istotną rolę. Takie rozwiązanie całkowicie odpowiada Strategii Göteborg, opracowanej przez Radę Europejską w czerwcu 2001. Od 2004 roku, prawo francuskie umożliwiło STIF w imieniu władz regionalnych ocenianie i aktualizację PDUIF. Odbywa się ona stale od roku 2008. Celem nowego PDUIF jest stworzenie równowagi pomiędzy potrzebami mobilności, a ochroną zdrowia i środowiska. Plan ten ma na celu globalne i skoordynowane zmniejszenie udziału środków transportu emitujących liczne zanieczyszczenia oraz wspieranie rodzajów transportu, które są bardziej energooszczędne i mniej zanieczyszczają środowisko (wśród wszystkich zainteresowanych, w tym mieszkańców i pasażerów). Z jednej strony PDUIF musi pozostać w spójności z celami poprawy jakości powietrza w regionie Île-de-France (Regionalny Plan Jakości Powietrza). Z drugiej strony PDUIF musi także w dalszym ciągu uwzględniać cele regionalnego planu rozwoju (Schema directeur de la Région Île-de-France). Projekt nowego PDUIF został opracowany przy szerokim udziale i konsultacjach z wszystkimi zainteresowanymi i społeczeństwem, głównie za pośrednictwem Internetu, jak również za pośrednictwem tradycyjnych procedur konsultacji. Procedury konsultacyjne trwały blisko rok, a ich celem było zapewnienie wysokiej akceptacji dokumentu. Dzięki takiej metodzie (angażującej także wszystkich zainteresowanych tematyką mobilności) oraz wyznaczonym celom (wraz z promocją środków transportu generujących mniejsze zanieczyszczenia i bardziej energooszczędnych), PDUIF jest właśnie dobrą praktyką. PDUIF także zwalcza korki uliczne i wspiera mobilność w obszarach o gęstej zabudowie. Defi niując wskaźniki docelowe w postaci danych ilościowych, w zakresie redukcji użytkowania samochodów oraz rozwoju transportu publicznego i rowerowego, można efektywnie monitorować sukces wdrażanych metod. 18

Strategia rozwoju systemy transportu w Warszawie Strategia transportu w Warszawie charakteryzuje się podobnym podejściem. Uchwalona w 2009 roku, stanowi dokument planowania krótko- i długoterminowego do roku 2015 i na lata późniejsze. Istotne cele to modernizacja sieci transportowej oraz rozwój hierarchii sieci z liniami głównymi o częstym kursowaniu oraz liniami doprowadzającymi, prowadzącymi z obszarów mieszkalnych do punktów przesiadkowych. Strategia określa następujące 8 głównych celów: Ustanowienie zintegrowanego zarządu transportu metropolitalnego Modernizacja i rozwój sieci tramwajowej Dalszy rozwój systemu metra Poprawa transportu kolejowego Integracja różnych środków transportu Rozwój systemu transportu autobusowego (miejskiego i podmiejskiego) Modernizacja taboru tramwajowego oraz autobusowego Racjonalizacja sieci tras Zarządzanie ruchem i zrównoważona mobilność We wszystkich europejskich stolicach podejmowane są kroki mające na celu zmniejszenie liczby zatorów i przyspieszenie transportu miejskiego. W wielu miastach przeciętna prędkość autobusów jest zbyt niska, by móc konkurować z samochodem. Przykładowo w Berlinie, średnia prędkość w ostatnich latach uległa nawet jeszcze dalej idącemu zmniejszeniu. Dlatego też podjęto kroki w celu efektywniejszego zarządzania ruchem. Miasta Bukareszt i Wilno wprowadziły w ostatnim czasie nowoczesne systemy sterowania ruchem. Wszystkie miasta zaangażowane w projekt CAPRICE wprowadziły w ostatnich latach wydzielone pasy wyłącznie dla miejskich środków transportu. Przykładowo w Bukareszcie, linia tramwajowa nr 21 uzyskała priorytet, co znacznie skróciło czas przejazdu. W Berlinie centrum zarządzania ruchem informuje operatorów i klientów o sytuacji na drogach w mieście oraz wraz z centrum sterowania ruchem podejmuje działania by utrzymać swobodny potok ruchu. Integracja usług transportu publicznego oraz użytkowania rowerów także stanowi istotny krok w kierunku lepszego zrównoważenia mobilności. Stąd też w Paryżu i Berlinie wprowadzono rowery miejskie, przeznaczone do pokonania niewielkich odległości. W Wilnie przewiduje się ich wprowadzenie w roku 2011. Aby zagwarantować minimalną mobilność na obszarach podmiejskich i wiejskich regionu Brandenburgii, VBB wraz z władzami lokalnymi i przewoźnikami, wprowadziło usługi transportu publicznego dostosowane do zapotrzebowania. I tak na odcinkach, na których ruch jest zbyt mały by wypełnić autobus, wprowadzono system pomiędzy autobusem, a taksówką. Pasażerowie muszą zamówić usługę z wyprzedzeniem i mogą się przejechać z jednego przystanku autobusowego do drugiego w ramach określonego obszaru. W przeciwieństwie do tradycyjnej taksówki, dyspozytor usług może połączyć żądania kilku pasażerów, tak aby uzyskać wyższy współczynnik zapełnienia pojazdu. Rekomendacje Każdy organ odpowiadający za transport publiczny w dużych obszarach metropolitalnych powinien opracować dokumenty planistyczne dla całego obszaru miejskiego, zarówno w krótkiej perspektywie czasowej (5 lat), jak i długiej perspektywie czasowej (15-20 lat). Dokumenty te powinny być uzgodnione przez radę lokalną lub regionalną. Propozycja ta była omawiana w ramach przygotowania Europejskiej Białej Księgi Transportu i należy ją traktować jako silne zalecenie sprzyjające rozwojowi zrównoważonej mobilności miejskiej na obszarach miejskich Unii Europejskiej. Aby zredukować ilość emisji zanieczyszczeń oraz w odniesieniu do negatywnego wpływu na mobilność indywidualną, obszary stołeczne muszą doprowadzić do równowagi swoich systemów. Ważnym krokiem w tym kierunku jest uatrakcyjnienie transportu publicznego, przy jednoczesnym ograniczeniu użytkowania samochodów. Transport publiczny powinien mieć priorytet na skrzyżowaniach i poruszać się po wydzielonych pasach. Średnia prędkość środków transportu publicznego powinna móc konkurować z samochodem. Zarządzanie ruchem powinno w pierwszej kolejności uwzględniać przyspieszenie transportu publicznego, a dopiero w dalszej kolejności uwzględniać samochody. Systemy transportu publicznego w obszarach stołecznych muszą oferować swoje usługi przez 24 godziny na dobę i być dostępnym dla klienta o każdej porze dnia i nocy, a także w każdym miejscu miasta. Jako, że zasoby fi nansowe są ograniczone, należy rozważyć fi nansowanie z opłat za wjazd do centrum miast oraz systemów opłat drogowych transportu indywidualnego, jako że systemy transportu publicznego stanowią kluczowy czynnik funkcjonowania metropolii. 19

Chap 3 2.2.6 3.6 Zintegrowana informacja pasażerska Nowe technologie mogą pomóc klientom w poruszaniu się po kompleksowych sieciach transportu publicznego. Sieci transportu publicznego w regionach stołecznych to systemy bardzo złożone. Pasażerowie potrzebują pomocy, by się w nich odnaleźć i dotrzeć z jednego punktu do drugiego. Jest to szczególnie istotne dla nowych klientów, którzy nie są zaznajomieni z siecią. Zintegrowany system informacji pasażerskiej jest więc istotnym elementem transportu publicznego w regionach stołecznych i metropolitalnych. Zintegrowany system informacji pasażerskiej oznacza, że informacja pasażerska jest wspólna dla całej sieci, bez względu na przewoźnika i środek transportu. Pasażerowie chcą szybko się dostać z jednego miejsca w drugie i nie ma dla nich znaczenia, która akurat fi rma realizuje usługę. System informacji pasażerskiej jest systemem kompleksowym. Różni klienci preferują różne źródła informacji. Dlatego też informacje powinny być podawane w punktach obsługi, za pośrednictwem telefonu, Internetu (w komputerach, ale również w urządzeniach mobilnych) oraz na przystankach i stacjach. Dodatkowo, informacje w czasie rzeczywistym pozwalają pasażerom na większą elastyczność przejazdów i lepszą reakcję na opóźnienia i/lub zakłócenia w sieci. Zintegrowany system informacji pasażerskiej wymaga zarządzania ze strony organizatora transportu. Musi on co najmniej zdefi niować niezależne ramy oraz stawiane przewoźnikom minimalne wymagania dotyczące informacji dla pasażerów. Muszą więc one być wyposażone w odpowiednie środki fi nansowe i personel, aby móc zdefi niować te wymagania i przejąć proaktywną rolę w informowaniu pasażerów. Wymagania odnośnie informacji pasażerskiej powinny stać się częścią umów, zawieranych między władzami, a przewoźnikiem. Powinny zawierać dane rozkładu jazdy, informacje w czasie rzeczywistym, informacje o usługach dla pasażerów oraz bilety. 20