Krajowe przepisy techniczne w zakresie drogi kolejowej dr inż. Marek PAWLIK zastępca dyrektora IK ds. interoperacyjności
obszary przepisów krajowych analizowane i uporządkowane przez SIRTS we współpracy z ekspertami droga kolejowa (INF) zasilanie (ENE) sterowanie (CCS trackside + CCS on-board) łączność (CCS trackside + CCS on-board) tabor (RST WAG + LOC&PAS)
polskie wymagania krajowe dla podsystemu drogi kolejowej
polskie wymagania krajowe dla podsystemu drogi kolejowej
polskie wymagania krajowe dla podsystemu drogi kolejowej
polskie wymagania krajowe dla podsystemu drogi kolejowej odwołują się do zapisów prawa krajowego, które nie są w pełni zgodne z prawem UE nie wskazują norm, kart UIC, etc. wskazują na instrukcje zarządców infrastruktury, zakłada się porządkowanie prawa krajowego dla zapewnienia zgodności z prawem UE Których wymagań TSI INF brak w krajowych przepisach technicznych?
METODYKA WYMAGAN SKRAJNIOWYCH WG UIC/EN (TSI) WIAZE SIE Z METODA SKRAJNI REFERENCYJNEJ, KTORA JEST ODMIENNA OD METODY KONSTRUOWANIA SKRAJNI W PRZEPISACH POLSKICH TSI utrzymuje skrajnie UIC poczawszy od GA poprzez GB (podstawowa) az po GC (docelowa) Krajowe wymagania dot. skrajni pojazdów oparte sa na PN-70, (niezgodna z TSI) Krajowe wymagania dot.skrajni budowli oparte sa na PN-69, (miesci skrajnie taboru wg PN-70) Wyzwaniem staje się zgodnosc nie tylko z TSI, ale takze z taborem OSJD Skrajnia budowli
Minimalny promień łuku poziomego Wszystkie kategorie linii określone w TSI (1) Minimalny projektowy promień łuku poziomego dobiera się stosownie do miejscowej projektowej prędkości na łuku. (2) W przypadku torów postojowych lub bocznic minimalny projektowy promień łuku poziomego wynosić musi co najmniej 150 m. (3) Minimalny promień łuku poziomego na długości przejazdu wzdłuż peronów został określony w TSI Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się. (4) Łuki odwrotne (inne niż łuki odwrotne na stacjach rozrządowych, gdzie wagony są przetaczane indywidualnie) o promieniach w zakresie od 150 m aż do 300 m projektuje się zgodnie z normą EN 13803-2:2006, sekcja 8.4, w celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków. (5) Promień najmniejszego łuku poziomego na odcinku linii publikuje się w rejestrze infrastruktury. Tego warunku brak w krajowych przepisach technicznych Rid (m) 110 105 100 95 90 85 80 75 Zalecana warto ść graniczna Lslim (m) Minimalna warto ść graniczna Lslim (m) 0 4,8 6,0 7,0 8,0 9,0 10,2 11,5 -- -- 0 3,2 4,3 5,1 6,0 6,8
Przechyłka Wszystkie kategorie linii określone w TSI (1) Wartość projektowa przechyłki na torach sąsiadujących z peronami na stacjach nie może przekraczać 110 mm. (2) Najwyższą wartość przechyłki na odcinku linii publikuje się w rejestrze infrastruktury. Kategorie linii określone w TSI: IV-P, V-P, VI-P i VII-P (3) Wartość projektową przechyłki ogranicza się do 180 mm. Kategorie linii określone w TSI: IV-F, IV-M, V-F, V-M, VI-F, VI-M, VII-F i VII-M (4) Wartość projektową przechyłki ogranicza się do 160 mm. Kategorie linii określone w TSI: IV-F, IV-M, VI-F i VI-M (5) Na łukach o promieniu mniejszym niż 290 m wartość przechyłki ogranicza się do wartości granicznej określonej następującym wzorem: D (R-50)/1,5 gdzie D to wartość przechyłki wyrażona w mm, a R to promień wyrażony w m. Tego warunku brak w krajowych przepisach technicznych
JAKO PRZYKŁAD MOŻNA PODAĆ POŁĄCZENIE TORÓW ROZJAZDAMI 1:14-760; TYPOWE MIĘDZYTORZE DLA TAKIEGO POŁĄCZENIA WYNOSI: A) 4,50 M WG METODY KRAJOWEJ B) 4,75 M WG TSI/EN Nagła zmiana niedoboru przechyłki (tor zwrotny) (1) Maksymalne wartości projektowe nagłych zmian niedoboru przechyłki na torach zwrotnych wynoszą: 120 mm w przypadku rozjazdów pozwalających osiągać na rozjazdach prędkość jazdy na kierunku zwrotnym 30 km/h V 70 km/h, 105 mm w przypadku rozjazdów pozwalających osiągać na rozjazdach prędkość jazdy na kierunku zwrotnym 70 km/h V 170 km/h, 85 mm w przypadku rozjazdów pozwalających osiągać na rozjazdach prędkość jazdy na kierunku zwrotnym 170 km/h V 200 km/h. (2) Dla istniejących zakresów konstrukcji rozjazdów można zaakceptować te wartości z dozwolonym odchyleniem wynoszącym 20 mm. NZNP WIĄŻE SIĘ Z METODĄ OBLICZANIA UKŁADÓW GEOMETRYCZNYCH, KTÓRA JEST ODMIENNA OD METODY BAZY SZTYWNEJ STOSOWANEJ W PRZEPISACH POLSKICH Z UWAGI NA ODMIENNOŚC METOD WARTOŚCI SĄ NIEPORÓWNYWALNE!
Wytrzymałość toru na obciążenia tor kolejowy: Uważa się, że tor kolejowy na podsypce o charakterystyce zgodnej z podaną poniżej spełnia wyszczególnione w podpunkcie 4.2.7 TSI INF wymagania związane z wytrzymałością toru na siły wzdłużne, pionowe i poprzeczne, jeżeli: spełnione są wymagania dla składników interoperacyjności składających się na tor, określone w rozdziale 5 Składniki interoperacyjności w odniesieniu do szyny (5.3.1), systemów przytwierdzeń (5.3.2) i podkładów (5.3.3); na jedną szynę przypada co najmniej 1500 przytwierdzeń na jeden kilometr jej długości (co 0,67m). UWAGA: Nie wszystkie klasy toru wg Id-1 są interoperacyjne (rozstaw 0,7m) rozjazd i skrzyżowanie torów: Uważa się, że rozjazdy i skrzyżowania o charakterystyce zgodnej z podaną poniżej spełniają wyszczególnione w podpunkcie 4.2.7 TSI INF wymagania związane z wytrzymałością toru na siły wzdłużne, pionowe i poprzeczne, jeżeli: spełnione są wymagania określone w rozdziale 5 Składniki interoperacyjności w odniesieniu do szyny (5.3.1) w przypadku szyn zwykłych na rozjazdach i skrzyżowaniach, a także wykorzystywane są odpowiednie iglice i krzyżownice; wymagania określone w rozdziale 5 Składniki interoperacyjności w odniesieniu do systemów przytwierdzeń (5.3.2) są spełnione przez wszystkie przytwierdzenia, oprócz przytwierdzeń wykorzystywanych przy ruchomych częściach rozjazdów i skrzyżowań; liczba istniejących przytwierdzeń jest co najmniej równoważna 1500 przytwierdzeniom na kilometr długości szyny i uśredniona na odcinku rozjazdów i skrzyżowań.
Ekwiwalentne obciążenie pionowe na budowle ziemne (1) Budowle ziemne projektuje się w taki sposób, aby wytrzymały obciążenia pionowe zgodnie z modelem obciążenia 71, określonym w normie EN 1991-2:2003, ustęp 6.3.6.4. (2) Model obciążenia 71 należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α) określony w normie EN 1991-2:2003, ustęp 6.3.2 (3)P. Wartość α jest równa lub większa od wartości określonych w tabeli 6. Tego warunku brak w krajowych przepisach technicznych
uwarunkowania porządkowania przepisów krajowych niezgodność podstaw Ustawy prawo budowlane i Ustawy o transporcie kolejowym (wymagania podstawowe i wymagania zasadnicze) etapowe wprowadzanie zmian w rozporządzeniach np. rozporządzenie 151 konieczność doposażenia podmiotów na rynku
Dziękuję za uwagę