MORSKIE PRZEWOZY KONTENEROWE JAKO GENERATOR ZMIAN

Maciej Brzozowski Hafen Hamburg Marketing e.v. Przedstawicielstwo w Polsce MORSKIE PRZEWOZY KONTENEROWE JAKO GENERATOR ZMIAN Streszczenie: Wprowadzenie konteneryzacji do transportu oznaczało wielką jakościową zmianę, która jak się okazało ukształtowała nie tylko środki transportu i porty, ale również organizację łańcuchów transportowych a inne elementy naszej rzeczywistości. Obniżając zaś koszty transportu umożliwiła procesy globalizacji produkcji wpływając na całą gospodarkę światową. Referat analizuje zmienny charakter rynku przewozów kontenerowych, a wychodząc z tej analizy zauważa procesy, które zmieniają współczesne oblicze transportu kontenerowego i ich skutki dla portów. Słowa kluczowe: konteneryzacja, analiza rynku 1. WPROWADZENIE Transport morski, podobnie jak transport drogowy czy kolejowy, jest niejednorodny w tym sensie, że wykorzystuje różnorodne technologie transportu do przewozu różnego rodzaju ładunków. To prawda oczywista, bo trudno przypuszczać, by w taki sam sposób była przewożona ropa naftowa, samochody czy wartościowe urządzenia elektroniczne. Nie ma zatem statków w pełni uniwersalnych, a choć można spotkać takie, które są uniwersalne częściowo, to na morzach panuje jednak specjalizacja, która wygrywa mniejszymi kosztami jednostkowymi przewozu. Na tym tle korzystnie wybija się technologia, która umożliwia przewóz najszerszej palety różnorodnych ładunków i jednocześnie jest jedną z najszybciej rozwijających się technologia przewozów kontenerowych. Co ciekawe, w ciągu półwiecza swojego istnienia, zdążyła ona osiągnąć bardzo wysoką pozycję w transporcie (nie tylko morskim), której wskaźnikiem może być choćby tonaż światowej floty kontenerowej, który w 2009 roku był mniejszy jedynie od tankowców oraz masowców 1. Pozycja ta z pewnością będzie w najbliższej przyszłości jeszcze silniejsza, na co wskazuje fakt, że w trzech ostatnich latach przed kryzysem mającym początek w roku 2008, tonaż zbudowanych statków kontenerowych przewyższał tonaż innych grup statków, w tym także tankowców czy masowców 2. Rosnąca wielkość 1 Equasis, The world merchant fleet in 2009, www.emsa.europa.eu/documents/download/481/472/23.html 2 Shipbuilding Statistics, March 2011, The Shipbuilders Association of Japan

6 Maciej Brzozowski floty kontenerowej jest najlepszym dowodem na to, jak wielkie znaczenie ma transport w stalowych pojemnikach dla gospodarki światowej. 2. UWARUNKOWANIA TECHNICZNO-EKONOMICZNE ROZWOJU PRZEWOZÓW KONTENEROWYCH Od samego początku technologia przewozów kontenerowych niosła w sobie olbrzymi potencjał do generowania zmian wykraczających daleko poza system transportu morskiego. Z pewnością kontenery zmieniły flotę przeznaczoną do ich przewozu. W połowie XX wieku do transportu drobnicy wykorzystywano mało efektywne drobnicowce, które dzisiaj nazwalibyśmy konwencjonalnymi albo statkami wielozadaniowymi. Ich nośność, rzędu kilkunastu tysięcy ton, była mała w porównaniu z nośnością kontenerowych lewiatanów (ponad 150.000 ton) spotykanych obecnie na akwenach morskich. Główna wada drobnicowców nie polegała jednak na tym, że były małe, ale na tym, że ich obsługa w portach, gdzie duża część operacji wykonywana była ręcznie, zajmowała dni a nawet tygodnie, przez co te okupowały całe kilometry nabrzeży. Można zatem powiedzieć, że technologia kontenerowa narodziła się ze... skąpstwa, bowiem to, co miała usprawnić, to przede wszystkim skrócenie czasu przeładunku i postoju statku w porcie. Ponieważ zaś statek zarabia wtedy, gdy jest w morzu, stąd korzystniejsze ukształtowanie stosunku czasu w porcie do czasu żeglugi było jedną z głównych celów prekursora konteneryzacji w żegludze handlowej, Malcolma (lub jak on sam preferował: Malcoma) McLean a. Kiedy w 1956 roku należący do McLean Industries ss Ideal-X, uznawany za pierwszy handlowy statek kontenerowy, przypłynął do Houston z ładunkiem z Port Newark, wówczas ręczny wyładunek ze statku kosztował 5,86 dolara za tonę, natomiast wykorzystanie 35 stopowych pojemników zmniejszyło ten koszt do raptem 16 centów, a zatem aż 36-krotnie 3. Niejako przy okazji skróciło czas operacji za-i wyładunku do doby, zamiast tygodnia czy dwóch. Mówi się co prawda, że nie tylko chęć optymalizacji przeładunku, ale również względy militarne ochrony i zachowania tajemnicy przewożonych elementów rakiet balistycznych wyposażonych w głowice atomowe leżały u podstaw wyboru technologii kontenerowej w realizacji tego przewozu, ale to dowodzi jedynie potencjału wojska w kreowaniu innowacyjnych rozwiązań, a poza tym przecież cała logistyka ma korzenie właśnie w sferze militarnej. To, że kontenery zmieniły statki, jest oczywiste, jednak warto tu przypomnieć jak bardzo zmieniły też porty. O ile kiedyś w portach uniwersalnych dominowały długie nabrzeża wcinające się między baseny portowe, których kilometry z trudem nieraz umożliwiały cumowanie statkom drobnicowym, o tyle obecnie ten widok jest coraz rzadziej spotykany. Zamiast tego konieczne są place do składowania kontenerów i wydajny system ich obsługi zarówno na placu składowym, jak i do przeładunku na 3 http://en.wikipedia.org/wiki/malcom_mclean

Joanna Dyczkowska Instytut Ekonomii i Zarządzania, Politechnika Koszalińska LOGISTYKA ZAOPATRZENIA I PRODUKCJI WPŁYW NA LOGISTYKĘ DYSTRYBUCJI Rękopis dostarczono, styczeń 2012 Streszczenie: W referacie została przedstawiona logistyka zaopatrzenia, jako system dostaw przedsiębiorstw produkcyjnych w surowce. Logistyka dystrybucji została ukazana, jako proces integrujący przemieszczanie produktów i informacji od producenta do klienta. Koordynacja tych procesów w logistycznym łańcuchu dostaw pozwala przedsiębiorstwu osiągnąć sukces na rynku. W referacie przedstawiono badania dotyczące czynnika czasu na przykładzie surowców pochodzenia krajowego oraz importu z Europy i Dalekiego Wschodu. Analizą objęto wybrane produkty w celu pokazania stanu magazynu wartościowo i ilościowo. Słowa kluczowe: logistyka, łańcuch dostaw, stan magazynu 1. WPROWADZENIE Współczesny rozwój rynku daje przedsiębiorstwom dużo możliwości, zachęcając do twórczego i innowacyjnego działania. Zmiany zachodzą w wielu dziedzinach bezpośrednio lub pośrednio powiązanych z logistyką. Mają miejsce w logistyce zaopatrzenia i produkcji, magazynach i gospodarce zapasami oraz w logistyce dystrybucji w szczególności pod kątem wymagań w obsłudze klienta. Następuje dynamiczny rozwój łańcuchów dostaw i ich dostosowanie pod potrzeby klientów wewnętrznych i zewnętrznych. Pojawia się globalna konkurencja, deregulacja transportu, poszukiwanie źródeł transportu zagranicą, następuje efektywna obsługa klienta. Łańcuch dostaw stanowi współdziałanie ze sobą wielu przedsiębiorstw przetwórczych, handlowych, logistycznych oraz przedsiębiorstw zaangażowanych w przepływ produktów, informacji i środków finansowych. Logistyka zaopatrzenia - to proces pozyskiwania dóbr i usług dla przedsiębiorstwa. Powiązane jest z utworzeniem licznych łańcuchów dostaw, które będą względnie stałe i regularnie powtarzające się w wymaganych odstępach czasu. Badanie czasu zamówienia, okresu dostaw oraz magazynowania pozwoli przedsiębiorstwu zmniejszyć wartość kapitału zamrożonego w stany magazynu. Coraz więcej przedsiębiorstw dąży do minimalizacji całkowitych kosztów przepływu produktu, informacji przy zachowaniu przez klientów poziomu jakości, obsługi dostaw. Starając zapewnić się jak najkrótszy czas realizacji zamówienia oraz możliwie wysokiej niezawodności, częstotliwości i elastyczności dostaw

20 Joanna Dyczkowska przy założonym poziomie kosztów przepływu, a także optymalizacji poziomu zapasów w skali łańcucha dostaw. Łańcuch dostaw stanowi połączenie przedsiębiorstw biorących udział w dostarczaniu produktu na rynek finalnemu konsumentowi. Skuteczne zarządzanie opiera się na integracji i zarządzaniu trzema rodzajami przepływów albo procesów podstawowych: produktów, informacji i pieniędzy. Jednym z podstawowych zadań w zarządzaniu łańcuchem dostaw jest ograniczenie niepewności, która jest przyczyną zakupów na zapas lub tworzenia zapasów bezpieczeństwa. Przedsiębiorstwo powinno brać pod uwagę również występujące braki na stanach magazynowych, które grożą utratą klientów. Logistyka zaopatrzenia, produkcji i dystrybucji powinna być tak skoordynowana by zaspokojenie potrzeb klienta, a tym samym sprzedaż była najważniejszym celem. 2. LOGISTYKA ZAOPATRZENIA Logistyka zaopatrzenia wykorzystuje istniejące możliwości zaopatrzenia, koordynując przepływu towarów i informacji w celu zapewnienia przedsiębiorstwu materiałów używanych do produkcji lub do sfery handlu. Działania zaopatrzenia wykraczają swoim zasięgiem poza przedsiębiorstwo, poza granice kraju podejmowane są wewnątrz, ale wpływają na zewnętrzne przygotowanie potrzeb materiałowych poprzez odpowiednie systemy MRP. Istotny wpływ na koszty powstające w logistyce zaopatrzenia mają stosowane trzy zasady zewnętrznego zaopatrzenia materiałowego [7]: Indywidualne zaopatrzenie w razie zapotrzebowania nie zachodzi potrzeba magazynowania materiałów, niskie jest zaangażowanie kapitału i koszty magazynowania, wadą jest możliwość przestojów produkcji przy opóźnieniu dostaw, skutkiem brak optymalnego wykorzystania urządzeń produkcyjnych, często występuje w przypadku produkcji jednostkowej pod przyjęte zamówienie klienta np. kanały wentylacyjne o średnicy 3m z blachy czarnej o szczególnych parametrach. Zaopatrzenie z utrzymywaniem zapasów materiały są utrzymywane w zapasie we własnym przedsiębiorstwie, z przeznaczeniem dla pokrycia wewnętrznego zaopatrzenia materiałowego, dostępne w każdym czasie po wystąpieniu zapotrzebowania, szczególnie wykorzystywana w przypadku importu surowców z Dalekiego Wschodu np. maty rattanowe, bambus. Dostawa zsynchronizowana z produkcją lub zużyciem dostawca musi dostarczyć materiał w terminach, które wynikają z przebiegu produkcji w zaopatrywanym przedsiębiorstwie, bieżące zaopatrzenie dzienne jest kierowane na ogół bezpośrednio ze środków transportu do miejsc produkcji, zapasy magazynowe są utrzymywane jedynie w formie niewielkich zapasów bezpieczeństwa, dzięki takiemu systemowi zaangażowanie kapitału i koszty magazynowania są niskie, dostawy są synchronizowane z produkcją oraz wymagają niezawodnych dostawców, zsynchronizowane dostawy blachy ocynkowanej do BerlinerLuft codziennie o godz. 7.30. W przedsiębiorstwach produkcyjnych wykorzystuje się często minimum dwie zasady zewnętrznego zaopatrzenia materiałowego, a czasami wszystkie trzy. Proces zaopatrzenia łączy uczestników łańcucha dostaw i zapewnia pożądaną jakość tworzoną przez

Bartosz Firlik Bartosz Czechyra Politechnika Poznańska, Instytut Silników Spalinowych i Transportu SYMULACYJNE PODSTAWY METODY MONITOROWANIA STANU TECHNICZNEGO TORU TRAMWAJOWEGO Rękopis dostarczono, styczeń 2012 Streszczenie: Artykuł przedstawia podstawy symulacyjne systemu monitorowania stanu technicznego toru tramwajowego. Omówiono główne cele i metodykę prowadzenia badań symulacyjnych, przedstawiono modele oraz zakres badań symulacyjnych. Zamieszczono przykładowe charakterystyki drganiowe uzyskane na podstawie symulacji komputerowej, które mogą być podstawą systemu monitorowania stanu technicznego toru tramwajowego. Słowa kluczowe: dynamika pojazdu szynowego, diagnostyka, monitorowanie stanu toru 1. WSTĘP Poprawa bezpieczeństwa i niezawodności pojazdów w tym także tramwajów, jest jednym z bardzo ważnych zagadnień w działaniach przedsiębiorstw transportu publicznego. Częste monitorowanie stanu pojazdu i toru ma istotny wpływ na optymalne planowanie i obniżenie kosztów utrzymania taboru oraz infrastruktury. Wczesne rozpoznanie stopnia zaawansowania zużycia toru oraz klasyfikacja jego stanu, umożliwia odpowiednie zaplanowanie jego utrzymania, zmniejszając ryzyko wykolejenia pojazdu. Tymczasem przeprowadzona na potrzeby niniejszej pracy analiza istniejącego stanu wykazała, że jednostki zarządzające infrastrukturą tramwajową w Polsce nie posiadają systemów monitorowania stanu toru i prognozowania stopnia jego zużycia. Miejskie przedsiębiorstwa komunikacyjne dysponują jedynie urządzeniami do miejscowego pomiaru geometrii toru lokalnie określając stopień jego zużycia i to zazwyczaj tylko w sytuacjach krytycznych po wykolejeniach, po skargach pasażerów lub uwagach motorniczych, rzadziej przy inwentaryzacji torów. Niestety powszechną praktyką jest określanie stanu toru na podstawie oględzin wskazanej sekcji toru, bazując na doświadczeniu rewidenta. Jeśli zachodzi taka potrzeba, ograniczana jest prędkość tramwajów na najbardziej zużytych odcinkach tras tramwajowych, przy czym

30 Bartosz Firlik, Bartosz Czechyra dopuszczalna prędkość określana jest również w sposób arbitralny przez pracowników sekcji utrzymania torów, zazwyczaj z dużym marginesem bezpieczeństwa [1]. Konsekwencją zużycia toru jest pogorszenie nie tylko parametrów bezpieczeństwa przed wykolejeniem, ale również stabilność biegu tramwaju oraz wpływ na wzrost poziomu hałasu generowanego do otoczenia. W związku z tym monitorowanie stanu toru w sieciach tramwajowych powinno przyczynić się nie tylko do poprawy własności biegowych tramwaju, ale również pozwoli na kontrolę negatywnego wpływu eksploatacji pojazdu na środowisko. Może także usprawnić proces zarządzania naprawami poszczególnych sekcji toru, wskazując miejsca wymagające natychmiastowej interwencji a także kolejkując terminy i zakres napraw odcinków pozostających w eksploatacji. Istotnym zagadnieniem jest również możliwość wyznaczenia optymalnej z punktu widzenia komfortu i bezpieczeństwa jazdy prędkości poruszania się tramwaju w zależności od stopnia zużycia toru. Dodatkowym zyskiem z monitorowania stanu technicznego infrastruktury w skali całego systemu transportowego jest możliwość uwzględnienia w sterowaniu zasobami materiałowymi oraz długoterminowej optymalizacji kosztów funkcjonowania sytemu zagadnienia intensywności zużywania torów. 2. GŁÓWNE ZAŁOŻENIA SYSTEMU Głównym założeniem prezentowanego systemu monitorowania stanu technicznego toru tramwajowego jest możliwość jego aplikacji niezależnie od wielkości i lokalnych cech monitorowanej infrastruktury. Uwzględniając techniczne i ekonomiczne aspekty opracowania i wdrożenia systemu monitorowania przyjęto następujące założenia funkcjonalne: miarą zużycia toru tramwajowego będzie poziom dynamicznego oddziaływania pojazd-tor w czasie jazdy, monitorowanie stanu toru realizowane będzie z pozycji pojazdu, w procesie monitorowania stanu, jako podstawowy nośnik informacji wykorzystany będzie sygnał wibroakustyczny (pomiar przyspieszeń drgań), badane zjawiska oceniane będą wyłącznie jakościowo, monitorowane będzie przekroczenie dopuszczalnych poziomów odpowiedzi elementów pojazdu, których miary progowe będą wyznaczone w czasie badań eksperymentalnych, podstawową cechą systemu powinna być prostota wykonania i niskie koszty implementacji tak na nowych jak i już eksploatowanych pojazdach, system nie może w żaden sposób wpływać na układy i systemy pojazdu a w szczególności zakłócać funkcjonowania pokładowych systemów informatycznych bez względu na warunki eksploatacji i prowadzenia pojazdu, do monitorowania toru wykorzystany będzie pierwszy, atakujący wózek pojazdu, architektura systemu powinna być otwarta tak, aby na każdym etapie jego ewaluacji systemu możliwe było rozszerzenie funkcjonalności,

Marcin Foltyński Bartosz Guszczak Instytut Logistyki i Magazynowania w Poznaniu TRANSFER KNOWLEDGE AS A METHOD OF STREAMLINING CITY LOGISTICS Received December 2011 Abstract: Distribution of goods in the urban areas facing the problem of increasing congestion is a serious difficulty for the local authorities. This paper presents possible sources of best practices in city logistics for local governments, i.e. European projects, such as SUGAR 1. Keywords: knowledge transfer, city logistics, SUGAR Project 1. INTRODUCTION OECD 2 experts in their work Knowledge Management in the Learning Society state that knowledge plays a pivotal role in economic development but it is difficult to gain and measure and remains unverified in many branches. Therefore, there are many definitions and interpretations of knowledge. From the economic point of view data, information and knowledge are a separate kind of economic goods and their usefulness is defined [8]. Knowledge is a collection of statements which describe the world we live in. Certainly the world is changed by new information. Information is a regularity that can be noticed in data describing space, time and energy and gaining it involves economic costs [8]. In this way we can see the process of transformation: data are changed into information and then into knowledge. 1 Sustainable Urban Goods logistics Achieved by Regional and local policies (www. sugarlogistics.eu) 2 OECD (Organization for Economic Cooperation and Development)

Marzena Kramarz Politechnika Śląska Wydział Organizacji i Zarządzania MODELOWANIE PODWYKONAWSTWA W SIECI DYSTRYBUCJI Z ODROCZONĄ PRODUKCJĄ Rękopis dostarczono, listopad 2011 Streszczenie: W artykule rozważono podwykonawstwo operacji produkcyjnych w systemie dystrybucji z odroczoną produkcją. Współpraca nawiązywana z podwykonawcą dotyczy motywu realizacji wybranych operacji produkcyjnych u kooperanta dla potrzeb terminowej i kompletnej realizacji zamówień. Wskazano, że typ relacji istotnie wpływa na dostępność zasobu partnera. Typy relacji międzyorganizacyjnych pomiędzy partnerami w sieci oceniono z perspektywy ilości zamówień utraconych. Sieci dystrybucji scharakteryzowano uwzględniając istotę podwykonawstwa zadań związanych z odroczoną produkcją. Słowa kluczowe: modelowanie symulacyjne, sieci dystrybucji, kooperacja 1. WPROWADZENIE Adaptowanie się przedsiębiorstw dystrybucyjnych do zmian w otoczeniu mikro i makro wymaga często podejmowania decyzji o nawiązywaniu współpracy w sieci z przedsiębiorstwami posiadającymi substytucyjne bądź komplementarne zasoby. Rola takich relacji międzyorganizacyjnych wzrasta więc zwłaszcza na rynkach bardzo dynamicznych, o zmiennym popycie, krótkim cyklu życia produktu. W artykule podjęta została dyskusja nad modelowaniem podwykonawstwa z perspektywy przedsiębiorstwa dystrybucyjnego dla potrzeb kompleksowego realizowania niepewnych zamówień. Badania prowadzone były w sektorze dystrybucji wyrobów hutniczych. Uwagę skoncentrowano na dystrybutorach realizujących zadania tradycyjnej hurtowni poszerzone o zadania związane z odroczoną produkcją: cięcie wzdłużne i poprzeczne, gięcie. W literaturze zarządzania podmioty te nazywane są często koordynatorami lub integratorami, natomiast w branży hutniczej określane są Centrami Serwisowymi. Przedsiębiorstwo bazowe będzie więc rozumiane jako podmiot, który łączy na określony czas lub dla wykonania określonego działania własne i wyspecjalizowane obce zasoby i kompetencje [8]. W modelowaniu symulacyjnym zaprezentowanym w artykule skoncentrowano się na pozyskiwaniu zasobów komplementarnych względem zasobów integratora.

56 Marzena Kramarz Sieci dystrybucji w rozdziale 2 i 3 scharakteryzowano uwzględniając literaturę z zakresu współpracy przedsiębiorstw, partnerstwa logistycznego oraz podwykonawstwa i dla potrzeb modelowania w rozdziale 4 uzasadniono dynamikę systemów zarządzania. Rozdział 5 obejmuje eksperymenty symulacyjne i omówienie wyników badań. Artykuł jest podsumowaniem etapu badań w projekcie: System wspomagania decyzji logistycznych integratora sieci dystrybucji na przykładzie wyrobów hutniczych. 2. WSPÓŁPRACA W SIECIACH I ŁAŃCUCHACH DOSTAW Zintegrowany łańcuch dostaw charakteryzowany jest przez zbiór atrybutów, które przesądzają o jego sprawności. W pierwszej kolejności zaliczyć do nich należy: wykorzystywanie dokładnej informacji, jako źródła działań decyzyjnych, traktowanie czasu przepływu jako miernika sprawności łańcucha i konsekwentne dążenie do jego skracania, wspólne identyfikowanie i eliminowanie barier na drodze przepływu dóbr i informacji, eliminowanie działań, które nie dodają wartości, zaspokajanie potrzeb ostatecznego klienta traktowane, jako wspólny cel wszystkich współpracujących przedsiębiorstw. Harrison i vanhoek zwracają uwagę, że chociaż w literaturze często pojęcie sieć i łańcuchy dostaw stosowane są wymiennie to jednak w rzeczywistości charakteryzowane są przez odmienne relacje i przepływy. Sieć oznacza bowiem bardziej skomplikowaną strukturę niż łańcuch. W sieci organizacje mogą być powiązane w sposób krzyżowy a wymiana między nimi ma charakter dwukierunkowy, takie podejście przyjęto w badaniach. Jedną z przesłanek tworzenia się sieci jest odpowiedź na zmienne preferencje nabywców, co wymusza nieustanne różnicowanie produktów. Część ogniw łańcucha dostaw jest więc zmuszona podejmować kooperację z dotychczasowymi konkurentami. Na gruncie logistyki dla systemów z przeważającą dystrybucją wiąże się to ze współdziałaniem dystrybutorów, określanym między innymi, jako podejmowanie działań wzajemnie zgodnych i uzupełniających się, zwłaszcza poprzez wzajemne uzupełniania się w zakresie unikatowych zasobów, w tym produkcyjnych [19]. W związku z tym kooperacja w obszarze dystrybucji jest dążeniem do wzrostu elastyczności oraz wykorzystania synergicznych efektów współdziałania. Specjalizacja i podwykonawstwo w sieciach wpływają bez wątpienia na wzrost znaczenia logistyki, konfigurację systemów logistycznych i kształtowanie strategii logistycznych. Kreatywna logistyka w sieciach dystrybucji, zaopatrzenia i produkcyjnych może poważnie wzmocnić przewagę konkurencyjną firmy. Nowe zadania przed strategią zarządzania łańcuchami dostaw stawia także globalizacja, która jednocześnie zwiększa potencjalną rolę tak zdefiniowanej strategii w tworzeniu przewagi konkurencyjnej. Indywidualizacja popytu, rozwój nowych form sprzedaży, wyłanianie się nowych, oryginalnych sektorów, powstawanie nowych nisz rynkowych to procesy stwarzające

Karolina Łachacz Aleksander Sładkowski Jacek Szymański Politechnika Śląska w Gliwicach Wydział Transportu w Katowicach ANALIZA I OCENA PODATNOŚCI RECYKLINGOWEJ WÓZKA JEZDNIOWEGO Rękopis dostarczono, listopad 2011 Streszczenie: Obiekty techniczne w trakcie ich eksploatacji jak i po zakończeniu cyklu życia niosą ze sobą zagrożenie ekologiczne. W celu minimalizacji negatywnego wpływu obiektów technicznych na środowisko, już na etapie ich projektowania powinno podejmować się działania umożliwiające osiągnięcie wysokiego poziomu podatności recyklingowej. Do analizy i oceny podatności recyklingowej zastosowana została metoda masowa. Opracowano ocenę podatności recyklingowej przykładowego wózka widłowego. Omówiono aspekt prawny recyklingu urządzeń i pojazdów transportowych oraz charakterystykę procesu demontażu wózka widłowego. Zaproponowano metodę oceny podatności recyklingowej z wykorzystaniem rangowania. Słowa kluczowe: podatność recyklingowa, wózek jezdniowy, urządzenia transportu bliskiego 1. WPROWADZENIE ANALIZA LITERATUROWA Likwidacja, to ostatni etap cyklu życia urządzenia transportowego. Polega ona na ostatecznym wycofaniu go z eksploatacji poprzez demontaż urządzenia i usunięciu jego elementów z przedsiębiorstwa. Urządzenia transportu bliskiego [UTB] najczęściej są wycofywane w momencie, gdy osiągną określony stopień wartości zużycia. Zużycie to oceniane jest pod kątem niemożliwości dalszego użytkowania obiektu (aspekt techniczny) lub dalszej jego eksploatacji pod kątem opłacalności (aspekt ekonomiczny). W momencie wycofania urządzenia z eksploatacji powstaje problem zagospodarowania różnego typu odpadów: Zużytych części obiektu niemożliwych do ponownego użycia. Części obiektu nadających się do ponownego użycia. Odpadów eksploatacyjnych, w tym płynów eksploatacyjnych likwidowanego obiektu.

Ewa Płaczek Uniwersytet Ekonomiczny w Katowicach Wydział Zarządzania / Katedra Logistyki Ekonomicznej ZRÓWNOWAŻONY ROZWÓJ NOWYM WYZWANIEM DLA WSPÓŁCZESNYCH OPERATORÓW LOGISTYCZNYCH Rękopis dostarczono, listopad 2011 Streszczenie: W artykule przedstawiono ogólne założenia koncepcji zrównoważonego rozwoju. Mechanizm funkcjonowania zrównoważonego rozwoju odniesiono do działalności logistycznej, zwracając szczególną uwagę na środowiskowe technologie logistyczne, których celem jest sprzyjanie zrównoważonemu rozwojowi. Scharakteryzowano oddziaływanie elementów technologii logistycznych w realizacji zrównoważonego rozwoju. Na podstawie opisu działalności operacyjnej kilku przykładowych firm mogących pochwalić się wdrożeniami proekologicznymi podjęto próbę odpowiedzi czy działania proekologiczne są dla przedsiębiorstw korzystne. Słowa kluczowe: zrównoważony rozwój, środowiskowe technologie logistyczne i ich elementy, przykłady proekologicznych wdrożeń 1. KONCEPCJA ZRÓWNOWAŻONEGO ROZWOJU ISTOTA Zachodzące zmiany w gospodarce powodują zmiany w działalności biznesowej przedsiębiorstw. Stare modele biznesowe nie zdają egzaminu i nie nadążają za stale zmieniającym się otoczeniem. Przedsiębiorstwa w tak dynamicznie rozwijającym się otoczeniu zmuszone są do ciągłego poszukiwania nowych modeli biznesowych, które zapewniałyby wzrost konkurencyjności, przynosząc natychmiast korzyści finansowe. W ostatnich latach coraz częściej w obszarach zróżnicowanej działalności człowieka zwraca się uwagę na problemy związane z ochroną środowiska i ekologią. Podnosi się hasła odnoszące się do procesu degradacji środowiska w wyniku działalności wytwórczej człowieka oraz znacznego ubożenia zasobów naturalnych. Jest to efekt konfliktu pomiędzy postępem cywilizacyjnym (wzrostem) a rozwojem technologicznym (rozwojem). Niemniej jednak nie jest to nowy problem. Z jednej strony dążymy do przyrostu materii, z drugiej dążymy do pełniejszego, większego stanu poprzez rozszerzenie lub realizację określonych możliwości. W wyniku licznych dyskusji i publikacji poruszających te problemy, na drodze kompromisu pojawiła się idea nowej koncepcji dalszego rozwoju

Grzegorz Sierpiński Politechnika Śląska, Wydział Transportu, Katedra Inżynierii Ruchu ZACHOWANIA KOMUNIKACYJNE OSÓB PODRÓŻUJĄCYCH A WYBÓR ŚRODKA TRANSPORTU W MIEŚCIE Rękopis dostarczono, luty 2012 Streszczenie: Problem przemieszczania stanowi jedno z podstawowych zagadnień logistyki miejskiej. Kształtowanie rozkładu potoków ruchu w zgodzie z zasadami zrównoważonego rozwoju, w odniesieniu do transportu, wymaga podejmowania kroków podnoszenia konkurencyjności alternatywnych środków transportu. Poznanie czynników decydujących o wyborze środka transportu stanowi ważny element podczas projektowania procesów przewozowych w mieście. Artykuł stanowi próbę zdefiniowania skali problemu wyboru środka transportu. Ukazano także szereg czynników, jakie powinny ułatwić podejmowanie decyzji w kierunku właściwych alternatyw dla samochodu osobowego. Słowa kluczowe: zachowania komunikacyjne osób podróżujących, zrównoważony rozwój, podział modalny 1. WPROWADZENIE Ciągły wzrost liczby pojazdów na polskich drogach staje się przyczyną znacznych utrudnień w ruchu. Problem narasta szczególnie w centrach miast, gdzie zjawisko silnej kongestii powoduje istotne straty czasu przemieszczających się osób. Dodatkowym negatywnym skutkiem narastającej kongestii jest wzrost hałasu i zużycia paliw oraz większa emisja szkodliwych substancji do otoczenia. Przeważający procent podróży jest wykonywanych samochodami osobowymi. Zmniejszenie zatłoczenia w miastach można osiągnąć poprzez zmianę podziału modalnego ruchu w kierunku transportu proekologicznego. Zmiana środka transportu z samochodu osobowego na autobus czy tramwaj powoduje zmniejszenie liczby pojazdów na drogach. W zależności od przyjętego wskaźnika napełnienia samochodu osobowego można stwierdzić, że jeden autobus zastępuje od 30 (przy wykorzystaniu tylko miejsc siedzących) do 70 samochodów osobowych. Należy zwrócić uwagę na czynniki warunkujące podział modalny ruchu występujący na określonym terenie. Zaproponowano rozróżnienie dwóch grup: