Europejskie trendy w transporcie miejskim i regionalnym

dr Michał Beim Konferencja Przyszłość transportu publicznego - perspektywa regionalna i europejska Wrocław, dn. 5 grudnia 2012 r. Europejskie trendy w transporcie miejskim i regionalnym Transport w państwach Unii Europejskiej podlega w ostatnich dwóch dekadach bardzo intensywnym przemianom. Kraje Europy Północnej i Środkowej przeżywają moment, który można byłoby nazwać za Tulpule (1973) peak-car. Równocześnie Europa Środkowo-Wschodnia przechodzi ścieżkę rozwoju podobną do państw basenu Morza Śródziemnego: gwałtowny wzrost motoryzacji indywidualnej i jednoczesne deprecjonowanie znaczenia alternatywnych wobec samochodu form mobilności. Na tempo i złożoność tych przemian wpływ mają rozliczne czynniki, jednak wydaje się, że główną rolę odgrywają przede wszystkim kwestie kulturowe i społeczne. W dalszej kolejności są to kwestie ekonomiczne czy środowiskowe. I Uwarunkowania rozwoju transportu miejskiego Uwarunkowania globalne Podstawowym uwarunkowaniem rozwoju transportu jest dostępność paliw zasilających pojazdy. Zdecydowana większość transportu obecnie oparta jest na produktach ropopochodnych. Z pochodnych ropy naftowej korzystają wszelkie gałęzie transportu: samochodowy, lotniczy, wodny i kolejowy. Dostępność surowca w postaci ropy naftowej będzie rzucać cień na cały sektor. Rycina 1

Porównianie prognoz wydobycia ropy naftowej koncepcja oil peak. źródło: wikipedia na podstawie Pukite (2011), prognozy z 2006 r. Na dostępność ropy naftowej składają się trzy kluczowe kwestie: wydobycie, liczba samochodów i efektywność energetyczna pojazdów. Prognozy wydobycia wydają się być kwestią najtrudniejszą do oszacowania (por. Putkie 2011). Niemniej, większość prognoz skłania się do przyjęcia punktu, w którym nastąpi maksymalne wydobycie ropy naftowej, nazywane z języka angielskiego peak oil. Większość szacunków (patrz ryc. 1) zakłada wystąpienie maksymalnego wydobycia na koniec drugiej dekady XXI w. Równocześnie przyjmuje się, że koszty wydobycia ropy naftowej będą rosły: poszukiwania nastawione są na obszary trudnodostępne, z których eksploatacja będzie wymagać dużo większych nakładów pracy i finansów, niż ma to miejsce obecnie. Na ceny ropy naftowej rzutować będzie też jej konsumpcja. Ogólnoświatowym trendem jest poprawa efektywności energetycznej pojazdów, która odzwierciedla się w spadku zapotrzebowania na paliwo. Dziś jednak te wartości bliskie są efektywności uwarunkowanej prawami fizyki. Równocześnie rośnie liczba urządzeń, które są obsługiwane przez silniki (np. popularyzacja klimatyzacji). W efekcie spadek konsumpcji w najbliższych latach nie będzie aż tak znaczący, jak podczas skoku technologicznego z lat siedemdziesiątych i osiemdziesiątych XX w. Konsumpcję paliw stymuluje natomiast rosnąca liczba pojazdów mechanicznych w państwach rozwijających się, zwłaszcza w Chinach i Indiach. Przykładowo, wg danych Banku Światowego i rządu w Pekinie, w połowie 2012 r. w Państwie Środka na 1000 mieszkańców przypadało 174 pojazdów samochodowych (wszelkiego typu), w 2009 było to tylko 47, a w 2007 32. Szacuje się, że w perspektywie roku 2030 na świcie może jeździć ok. 3 miliardów samochodów, podczas gdy w 2010 r. był to 1 miliard (z czego 70% stanowiły samochody osobowe). Praktyczne za całość przyrostu odpowiadać będą kraje rozwijające się. Alternatywą dla ropy naftowej na być poszukiwanie innych źródeł energii. Krajem z najbardziej zaawansowanymi technologiami w zakresie niekonwencjonalnych paliw dla pojazdów samochodowych są Niemcy. W RFN prowadzonych jest wiele projektów badawczych w tym zakresie, które obejmują całe spektrum zagadnień: od opracowywania nowoczesnych technologii po badania wpływu nowoczesnych źródeł energii na funkcjonowanie transportu w miastach. Równocześnie podejmuje się pierwsze próby realizacji regionalnych systemów tankowania pojazdów elektrycznych, np. podczas zakupów w supermarketach czy dyskontach. Prywatne koncerny energetyczne planują z kolei ekspansję na terenie całego kraju oraz w innych państwach europejskich. Przykładowo, pod koniec października 2012 r. koncern RWE, będący liderem rynku, uruchomił dwutysięczną stację tankowania pojazdów. Obecnie stacje znajdują się w 250 miastach, przy czym najwięcej w Berlinie (260), Amsterdamie (155), Dortmund (78) i Essen (77). Do końca 2013 r. RWE planuje posiadać stacje we wszystkich niemieckich powiatach. Plany rządowe i szacunki branży przewidują, że do 2020 r. po niemieckich drogach poruszać się ma milion pojazdów elektrycznych (por. Zweiter Bericht 2011). Liczby mogą imponować, jednak należy pamiętać, że w skali kraju będzie to niespełna 2,5% pojazdów (w 2011 r. na niemieckich drogach poruszało się łącznie 47 mln pojazdów samochodowych wszelkiego typu).

Należy podkreślić, że w Niemczech od blisko dekady trwają praktyczne eksperymenty z zastosowaniem wodoru w napędzaniu autobusów komunikacji miejskiej. W 2004 r. hamburski przewoźnik Hamburger Hochbahn zamówił trzy autobusy marki Mercedes Citaro napędzane paliwem wodorowym. Do 2010 r. pozyskano łącznie sześć pojazdów. Zakup, eksploatacja i ewaluacja pojazdów odbywała się w ramach unijnego projektu badawczego CUTE Clean Urban Transport for Europe (w Niemczech znany pod nazwą: HH2 Hamburg kommt an mit Wasserstoff ); (por. Scherf 2008). Na przeszkodzie rozwoju stanęły dwie kwestie: bezpiecznego magazynowania wodoru w pojazdach oraz dość wysoki koszt energetyczny. Problem magazynowania i tankowania wodoru, mimo różnych eksperymentów nadal nie znalazł taniego i przyjaznego dla użytkowników rozwiązania. Jedno tankowanie autobusu pozwala na pokonanie ok. 250 km, co jest nieco poniżej dziennego przebiegu miejskich linii. Zużycie energii liczonej jako Wellto-Wheel ( od otworu wiertniczego do koła, miara całkowitych nakładów energii, w tym związanej z pozyskaniem surowców paliwowych, potrzebnej, aby uzyskać określony efekt transportowy) wynosi natomiast - w przeliczeniu na ropę naftową 100 l diesla na 100 km dla autobusu o długości 12 m (por. Strömberg, Saxe 2006). Przy omawianiu globalnych uwarunkowań rozwoju sektora transportu nie można pominąć problemów emisji dwutlenku węgla. Wprawdzie cały czas trwają spory naukowe o wpływ antropogenicznej emisji CO 2, to jednak polityka klimatyczna stała się faktem i kolejne branże zmuszone są do partycypacji w kosztach emisji. W UE transport drogowy odpowiada za blisko 1/5 emisji dwutlenku węgla (w tym samochody osobowe za 12%). W latach 1990-2010 emisja z sektora drogowego wzrosła o 23%. Cele klimatyczne coraz częściej znajdują więc odzwierciedlenie nie tylko w branżowych dokumentach strategicznych UE, ale również w krajowych, regionalnych i lokalnych politykach transportowych. Peak car? Praktycznie od początków rozwoju motoryzacji formułowano tezę, że w pewnym momencie nastąpi nasycenie rynku samochodów indywidualnych. Punkt przesycenia jednak był sukcesywnie przesuwany wraz ze wzrostem zamożności społeczeństw. Dopiero badania naukowe przeprowadzone na początku lat siedemdziesiątych XX w. przez brytyjskie rządowe centrum prognoz pozwoliły przewidzieć, iż nasycenie nastąpi w koło 2010 r. (por. Tulpule 1973). Porównując dane statystyczne z ostatnich dwóch dekad można stwierdzić, że przewidywania brytyjskich naukowców były trafne. W wielu miastach Europy Zachodniej, zwłaszcza w krajach skandynawskich oraz w Niemczech i Austrii widać, że od połowy pierwszej dekady XXI w. poziom motoryzacji nie tylko nie rośnie, ale również spada.

550 500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0 Région de Bruxelles-Capitale Praha Berlin Bremen Hamburg Île de France Wien Wielki Londyn (razem) Poznań Poziom motoryzacji wg NUTS 2 w wybranych miastach źródło: Eurostat; opracowanie: Michał Beim 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Rycina 2 Porównanie poziomu motoryzacji (liczba samochodów osobowych w przeliczeniu na 1000 mieszkańców) w wybranych miastach europejskich w latach 1990-2011 źródło: opracowanie własne na podstawie Eurostatu i GUS.. Wprawdzie motoryzacja w statystykach krajowych jeszcze wzrasta, to jednak wzrost ten dotyczy głównie prowincji, gdzie zapewnienie efektywnego transportu publicznego jest bardzo trudne. Współczynnik motoryzacji w największych miastach mieści się zazwyczaj w przedziale 350-400 samochodów osobowych (a do takich, wg europejskiej statystyki zalicza się wszystkie pojazdy do 3,5t, nawet o przeznaczeniu użytkowym, jak karetki) Inaczej jest w Europie Środkowo-Wschodniej. Wzrost motoryzacji w Polsce, ale również w Czechach i na Węgrzech, dotyczy głównie największych miast. W tych miastach przekraczane są wartości 500 s.o./1000 mieszkańców. Tendencje Europy Środkowo-Wschodniej przypominają więc bardziej sytuację w krajach basenu Morza Śródziemnego.

700 600 500 400 300 200 100 Belgia Dania Francja Luksemburg Holandia Polska Czechy Niemcy Włochy Węgry Austria Finlandia 0 Szwecja Wielka Brytania 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Rycina 3 Porównanie poziomu motoryzacji (liczba samochodów osobowych w przeliczeniu na 1000 mieszkańców) w wybranych krajach UE w latach 1990-2010 źródło: opracowanie własne na podstawie Eurostatu. Poziom motoryzacji jest w rzeczywistości tylko jedną z miar określających sytuację transportową krajów, regionów lub miast, choć jest jedną z najczęściej stosowanych miar statystycznych. Do opisu sytuacji w miastach lepszymi miarami są podział zadań przewozowych pomiędzy poszczególne środki lokomocji (transport publiczny, indywidualna motoryzacja, ruch rowerowy, ruch pieszy), a także średnie długości podróży mieszkańców. Dane te jednak są zbierane tylko na poziomie zainteresowanych jednostek samorządu terytorialnego, a prace prowadzone są w różnych okresach, więc istnieją dość duże problemy z możliwością porównań poszczególnych miast. Na poziomie europejskim szacowane są tylko udziały poszczególnych środków transportu w strukturze podróży i dotyczą trzech typów transportu: autobusowego, szynowego i indywidualnego samochodowego. Dane Eurostatu prezentują udział poszczególnych środków w strukturze pasażerokilometrów. Liderem kolejowym Unii Europejskiej w 2010 r. są Węgry, gdzie 11,8% wszystkich podróży lądowych odbywa się transportem szynowym. Wiceliderm jest Austria z niewiele gorszym wynikiem (11,2%), a na trzecim miejscu Francja (9,9%). W transporcie pasażerskim (pomijając kraje pozbawione sieci kolejowej: Cypr i Maltę) kolej odgrywa najmniejsze znaczenie na Litwie (0,7%), w Grecji (1,2%) i w Estonii (2,1%). W Polsce, w 2010 r. udział transportu szynowego wynosił 5,2% wszystkich przebytych pasażerokilometrów. Było to znacząco poniżej średniej dla całej Unii Europejskiej, która wynosiła 7,1%. Węgry posiadają również udział transportu autobusowego wśród wszystkich krajów UE. Autobusami odbywa się 25,1% wszystkich przebytych transportem lądowym pasażerokilometrów. Czechy posiadają trzeci, co do wielkości udział transportu autobusowego i wynosi on 18,7%, przy udziale kolei na poziomie 7,6%. Na drugiej pozycji

znalazła się Malta (18,9%), a na czwartej Cypr (18,4%) dwa kraje bez transportu kolejowego. Średni udział autobusów w strukturze podróży wynosił w 2010 r. dla całej UE - 8,8%. Polska w 2010 r. posiadała udział na poziomie 6,4%. Mniejszy udział miały tylko Niemcy (6,1%) i Francja (5,8%) (gdzie istnienie dalekobieżnego transportu autobusowego jest mocno limitowane) oraz Wielka Brytania 5,1% i Holendia - 3,9%. W zestawieniu Eurostatu krajem, który posiada najwyższy udział samochodów osobowych w strukturze podróży nie jest ani Hiszpania posiadająca czwartą, największą na świecie sieć autostrad (15 152 km), ani Niemcy z drugą w Europie siecią autostrad (12 812 km). Nie jest nim też Francja, która posiada najdłuższą sieć dróg publicznych w Europie (ponad 1 mln km), ani żaden z krajów Beneluxu, gdzie jest największa gęstość autostrad (Luksemburg 56,8 m/km2, Holandia 54,8, Belgia 54,2), ani ojczyzna autostrad Włochy. Najwyższy udział samochodu osobowego w pasażerokilometrach zanotowano w 2010 r. na Litwie 91,1%. Wiceliderem została Polska 88,4%. Najniższy udział samochodu osobowego w podróżach mają Węgry - 63,1%, Czechy 73,7%, Słowacja 77,8% i Austria 78,2%. Średnia unijna wynosi 84,1%. Uwarunkowania prawne i polityczne w Europie Wspólna polityka transportowa Unii Europejskiej zakłada siedem najważniejszych kierunków rozwoju sektora: - liberalizację rynku w przewozach krajowych i pomiędzy państwami UE, - poprawa bezpieczeństwa, - poprawa jakości i efektywności przewozów dzięki rozwojowi zintegrowanego systemu (np. transport intermodalny) oraz wykorzystaniu najnowocześniejszych technologii, - minimalizacja negatywnego wpływu transportu na środowisko (w tym powiązanie rozwoju sektora z polityką klimatyczną), - ujednolicenie norm pracy i warunków zatrudnienia pracowników transportu drogowego, - zwiększenie spójności Unii Europejskiej dzięki rozwojowu transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T) - ułatwienie wspólnotowym przedsiębiorcom dostępu do rynków zagranicznych. Najważniejsze dokumenty unijne charakteryzujące politykę transportową to: - White paper European transport policy for 2010: time to decide, 2001. - White paper Roadmap to a Single European Transport Area - Towards a competitive and resource efficient transport system, 2011. - Green Paper Towards a new culture for urban mobility, 2007. We wszystkich ww. dokumentach szczególny nacisk kładziony jest na kwestie ochrony środowiska przy jednoczesnej poprawie mobilności. Porównanie dokumentów pozwala jednak zauważyć pewne zmiany rozkładu akcentów. Coraz częściej podkreśla się sprawy związane z liberalizacją rynków równocześnie nieco łagodzony jest rygoryzm związany z kwestiami środowiskowymi, np. w zakresie transportu samochodowego. Generalnym celem dokumentów odnośnie rynku transportu publicznego jest zapewnienie warunków dla rozwoju konkurencji. Zakłada się, że wzrost konkurencji przyczyni się do poprawy atrakcyjności transportu publicznego oraz zmniejszenia publicznych subsydiów do działalności operacyjnej. W celu liberalizacji rynku przewozów pasażerskich nakazuje się rozdział funkcji organizatora przewozów od funkcji przewoźników. Na takim rynku wprowadza się model konkurencji regulowanej: władza publiczna posiada monopol na

organizację tras i systemu taryfowego połączeń, które wspierane są dotacjami publicznymi. Samą usługę przewozową zleca się natomiast wyłonionym w procedurach przetargowych przewoźnikom. Poza segmentem przewozów podlegającym zasadom konkurencji regulowanej, wyróżnia się segment, który podlega normalnym prawom rynkowym: przedsiębiorcy organizują przewozy wg własnych kierunków rozwoju działalności biznesowej, na własne ryzyko. W rzeczywistości segmentem służby publicznej (jak w polskich przepisach określa się przewozy podlegające warunkom konkurencji regulowanej) są przewozy lokalne, aglomeracyjne i regionalne. Na zasadach rynkowych działają natomiast przewozy długodystansowe (międzymiastowe). Uzupełnieniem są przepisy stojące na straży praw pasażerskich. Najważniejszym dokumentem regulującym to zagadnienie jest rozporządzenie (WE) nr 1370/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 23 października 2007 r. dotyczące usług publicznych w zakresie kolejowego i drogowego transportu pasażerskiego oraz uchylające rozporządzenia Rady (EWG) nr 1191/69 i (EWG) nr 1107/70. W przypadku rynku kolejowego, który m.in. ze względów środowiskowych uważa się za strategiczny dla rozwoju transportu pasażerskiego, funkcjonują trzy zbiory dyrektyw i rozporządzeń unijnych, które zakładają nie tylko liberalizację rynku, ale również harmonizację standardów technicznych. Zbiory te noszą nazwę pakietów kolejowych : - I pakiet kolejowy (dyrektywy 96/48/WE, 2001/12/WE, 2001/13/WE, 2001/14/WE, 2001/16/WE), - II pakiet kolejowy (dyrektywy 2004/49/WE, 2004/50/WE, 2004/51/WE), - III pakiet kolejowy (dyrektywy 2007/58/WE, 2007/59/WE i rozporządzenia 1370/2007, 1371/2007). Wprawdzie unijne dyrektywy są, za wyjątkiem pewnych okresów przejściowych, identyczne dla wszystkich państw, to jednak praktyczna implikacja przepisów jest diametralnie różna i zależna od polityki państw czy samorządów. Największą konkurencję obserwować można w Skandynawii. Najbardziej zachowawcza wobec liberalizacji jest Francja. Konkurencja napotyka też na liczne bariery proceduralne. Wśród barier należy wymienić przede wszystkim: - przyznawanie wieloletnich kontraktów w trybie bezprzetargowym podmiotom wewnętrznym (będącym własnością organu samorządu będącego jednocześnie organizatorem), - niechęć wobec rozdzielenia funkcji organizatora transportu od przewoźnika, - brak rzeczywistego rozdziału infrastruktury kolejowej od przewoźników (np. Niemcy, Francja), - organizację przetargów w sposób uniemożliwiający konkurencji przygotowanie się do świadczenia przewozów (np. przetargi na obsługę kolejową organizowane w Polsce z kilkutygodniowym wyprzedzeniem), - problemy z homologacją (głównie wydłużanie procedur) pojazdów szynowych niezależnych przewoźników kolejowych (sytuacja obserwowana m.in. w Niemczech czy Polsce), - zła definicja rynków w celu ochrony własnych przewoźników (np. pociągi pendolino będą w Polsce zaliczone do służby publicznej, podczas gdy działać będą na bardzo lukratywnym rynku), - utrudnianie uzyskania licencji na przewozy pasażerskie.

W niemieckiej prasie branżowej bardzo często pojawiają się sugestie, iż Deutsche Bahn porażki w przetargach na przewozy regionalne stara się rekompensować wzrostem opłat za dostęp do torów (por. Wüpper 2010). Zyski zarządcy infrastruktury (DB Netz) w wysokości ok. 700 mln EUR transferowane są w ostatnich latach do spółki-matki Deutsche Bahn AG. W rzeczywistości pieniądze te nie wracają na niemieckie tory, ale służą m.in. międzynarodowej ekspansji koncernu. Rosnące stawki dostępu do infrastruktury torowej to nie jedyny problem, z którym zmagać się muszą niemieccy organizatorzy transportu kolejowego. Problemem jest również zanik realnej konkurencji. W początkowym okresie liberalizacji przewozów kolejowych do przetargów stawało zazwyczaj powyżej pięciu chętnych, dziś liczba trzech lub więcej podmiotów uważana jest za sukces organizatora (por. Wewers 2004 r.). Równocześnie następuje wzrost znaczenia sektora publicznego w strukturze właścicielskiej przewoźników. Mniejsze przedsiębiorstwa są wykupywane przez spółki zależne do narodowych przewoźników z sąsiednich krajów (np. do SNCF, RATP, Ferrovie dello Stato Italiane, CFL). Rycina 4 i 5 Problem ograniczania konkurencji na rynkach pasażerskich przewozów kolejowych przykład powiązań kapitałowych spółek działających na terenie Nadrenii-Palatynatu źródło: opracowanie własne na podstawie rejestrów sądowych II Tło funkcjonowania transportu publicznego Transport w starzejących się społeczeństwach Przeciętna długość życia mieszkańców Unii Europejskiej wzrasta. Dzieci rodzi się zbyt mało aby zapewnić prostą zastępowalność pokoleń (czyli taki stan, w którym pokolenie dzieci jest w przybliżeniu równe liczebnie pokoleniu rodziców). Rośnie więc odsetek osób w podeszłym wieku. Rezultatem tego są zarówno daleko idące przesunięcia w ekonomicznej strukturze wieku (implikujące spadek zapotrzebowania na transport), jak i wyższy odsetek osób z

ograniczoną mobilnością czy sprawnością narządów wzorku lub słuchu (implikujące bliskość transportu publicznego). Wszystko to stawia przed transportem publicznym nowe wymagania, znacznie wykraczające poza problematykę braku barier architektonicznych. Ze względu na ograniczoną mobilność osób starszych wymagana jest bliższa lokalizacji przystanków. W Niemczech formułuje się postulat blisko dziesięciokrotnego zwięszenia liczby przystanków (por. Monheim, Schorll 2007). Problem ten szczególnie istotny jest na obszarach podmiejskich i poza miejskich, gdzie zazwyczaj rozmieszczenie przystanków jest zdecydowanie rzadsze, niż w śródmieściach. Następujący na skutek przemian demograficznych spadek gęstości zaludnienia przyczynia się do obniżenia efektywności ekonomicznej transportu publicznego. Zaistniała sytuacja stawia organizatorów transportu publicznego przed trudnym dylematem: z jednej strony rośnie zapotrzebowanie społeczne na usługi przewozowe oraz rosną wymagania wobec nich (tabor niskopodłogowy, gęstość przystanków), z drugiej strony maleje opłacalność (depopulacja, wydłużenie tras, zwiększenie liczby przystanków). Równocześnie badania niemieckie (por. Apel i in. 2001) dowodzą, że efektywność ekonomiczna przystanku autobusowego na obszarach zabudowanych jest osiągana w momencie, gdy w strefie dojścia do niego mieszka od 1000 do 1500 osób, w przypadku tramwaju jest to już minimum 3000 osób, a kolei aglomeracyjnej minimum 4000 osób. Rozwiązaniem dla poprawy dostępności transportu publicznego na obszarach słabo zaludnionych przy jednoczesnym ograniczaniu kosztów są linie autobusowe na żądanie (Anruflinienbus). Istotą tych kursów jest zastąpienie sztywnego przebiegu linii autobusowych siatką przystanków, przez które może przebiegać się dany kurs oraz zastąpienie rozkładów jazdy przedziałami czasowymi, w których autobus może przyjechać. Pasażer przed podróżą musi zgłosić zapotrzebowanie na transport (zazwyczaj wykonania telefonu do centrum dyspozytorskiego, z odpowiednim wyprzedzeniem), wówczas z potwierdzeniem przyjęcia kursu otrzymuje informację o dokładnej godzinie przyjazdu. Innym, jeszcze bardziej elastycznym przykładem podejścia do transportu publicznego, stosowanym na obszarach o niskiej gęstości zaludnienia lub przy niewielkich potokach pasażerskich są tzw. Anrufsammeltaxi (AST). AST są to taksówki dowożące pasażerów komunikacji publicznej do węzłów przesiadkowych. Podróż wprawdzie wymaga wcześniejszego zgłoszenia, ale odbywa się w ramach taryfy komunikacji publicznej. Również na kolei eksperymentuje się z przystankami na żądanie (np. trasa Neumünster Bad Oldesloe w Szlezwiku-Holsztynie).

Rycina 6 Przykład zmiany filozofii obsługi transportowej źródło: opracowanie własne Starzenie się społeczeństw europejskich miało także wpływ na transport rowerowy. Rosnąca popularność rowerów ze wspomaganiem elektrycznym w dużej mierze jest wynikiem zmian demograficznych. Rowery ze wspomaganiem elektrycznym nie tylko umożliwiają osobom starszym poruszanie się w sytuacji ograniczonego dostępu do transportu publicznego, ale również przyczyniają się do wzrostu liczby rowerzystów na drogach zachodnioeuropejskich miast. Istotnymi barierami rowerów elektrycznych są ich cena (min. 600 EUR) i ich waga (ok. 20 km), a także żywotność akumulatorów (ok. 600 ładowań). Polityka prorodzinna Dobrze sformułowana polityka transportowa nie tylko reaguje na trendy demograficzne, ale przede wszystkim wpisuje się w oczekiwania rozwoju państw i regionów. Bardzo istotnym elementem jest powiązanie jej z polityką demograficzną. Integracja odbywa się na dwóch płaszczyznach: technicznej (np. łatwość wejścia z wózkiem dziecięcym, odpowiednie wyposażenie toalet w pociągach) oraz taryfowym (np. oferty rodzinne, ulgi dla dzieci czy). W przypadku taryf dominuje praktyka, że taryfy powinny być tak skonstruowane, że podróż transportem publicznym z dziećmi jest bardziej atrakcyjna niż samochodem. Najczęstszym rozwiązaniem jest rozszerzenie obowiązywania biletów okresowych na członków rodziny i dzieci. Polega ono na tym, że poza godzinami szczytu posiadacz sieciówki może dodatkowo, bez opłat zapraszać do komunikacji miejskiej określoną liczbę osób i nieograniczoną liczbę własnych dzieci do określonego wieku lub wnuków. Zazwyczaj limitem jest 5 osób dorosłych tyle ile mieści standardowy samochód osobowy. Generacja iphone vs. generacja auto Zachodnioeuropejskie miasta doświadczają nie tylko przemian demograficznych, ale również ewolucji wzorców kulturowych. Coraz większe rzesze mieszkańców ponownie dostrzegają piękno klasycznej urbanistyki. Równocześnie samochód wypierany jest z piedestału zainteresowań przestaje być symbolem statusu. Dla rzesz, głównie młodych osób być staje się ważniejsze od jeździć. W centrum zainteresowania i aspiracji znajdują się technologiczne nowinki nie samochód. Elektroniczne gadżety nie są celem w samym sobie: tym celem jest utrzymywanie licznego grona znajomych, rozrywka i dostęp do informacji.

W Niemczech mówi się, że generacja auto" ustępuje miejsca generacji iphone". Zmiany nie następują rewolucyjnie, ani nie jest to wyrzeczenie się samochodu. Zmiana dotyczy przede wszystkim wyjęcia samochodu ze sfery prywatności i pragmatycznego spojrzenia na mobilność. Pod uwagę bierze się nie tylko bezpośrednie koszty utrzymania samochodu mierzone w pieniądzach, ale również utracone korzyści, np. rekreacji, którą można mieć podczas codziennych dojazdów rowerem do pracy, możliwości czytania książek lub facebooka podczas podróży w pociągiem czy tramwajem. Samochód nadal się przydaje, ale okazjonalnie. Wówczas tę potrzebę zaspokajają systemy car-sharingu, których uczestnicy mogą korzystnie wynajmować samochód na godziny, czy samochody publiczne (np. stystem DriveNow! lub Car2Go). Rezultatem tej ewolucji jest znaczące przeobrażenie miast. Czasem zmiany czasem następują szybciej od możliwości inwestycyjnych w transport publiczny. W tym kontekście zrozumiałym jest, dlaczego w niektórych miastach (np. w Monachium) organizatorzy transportu publicznego i przewoźnicy zachęcają do korzystania z... prywatnych rowerów. Rowery, zarówno prywatne, jak i publiczne postrzega się jako istotny element mobilności miejskiej, a ruch rowerowy, nawet w miastach powyżej 1 mln mieszkańców osiąga wartości powyżej 15%. III Praktyczne realizacje Znaczenie transportu regionalnego Przełomowym momentem, od którego datować można odnowę systemu kolei w Niemczech jest decyzja o przekazaniu organizacji regionalnych przewozów kolejowych władzom krajów związkowych Republiki Federalnej Niemiec (tzw. landów). Usamorządowienie zarządzania regionalnymi przewozami kolejowymi stanowiło, obok komercjalizacji Kolei Niemieckich (Deutsche Bahn) oraz zapewnienia wszystkim podmiotom równego dostępu do infrastruktury, jeden z trzech głównych elementów reformy kolei w Niemczech, będącej realizacją pierwszego pakietu kolejowego Wspólnot Europejskich. Przekazanie kompetencji w zarządzaniu kolejami nastąpiło na mocy ustawy o regionalizacji pasażerskiego transportu publicznego z 27 grudnia 1993 r. (Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Personennahverkehrs RegG). Samorządy jednak odpowiedzialność za organizację przewozów przejęły dopiero 1 stycznia 1996 r. Blisko dwuletni okres pozwolił wszystkim przygotować się do nowego zadania, zwłaszcza landom. Niemieckie kraje związkowe bardzo poważnie przystąpiły do realizacji zadania, choć każdy z krajów wybrał nieco inne rozwiązania organizacyjne, w efekcie czego dziś w Niemczech jest 27 organizatorów transportu kolejowego, podczas gdy landów jest 16. (Obraz jest jeszcze bardziej złożony, gdy weźmie się pod uwagę, że w Niemczech istnieje ponad 100 związków taryfowych, z których 2/3 stanowią integrujące taryfowo również koleje regionalne.) Główną zaletą usamorządownienia zarządzania kolejami regionalnymi było przybliżenie procesów decyzyjnych do mieszkańców, a także podporządkowanie kolei celom rozwoju regionalnego. Pociągi miały zacząć zapewniać dojazd do szkół, pracy, służby zdrowia, kultury i handlu. To przedefiniowanie celów spowodowało zmiany w ofercie (rozkłady, tabor), iż od daty wejścia w życie regionalizacji, liczba pasażerów kolei regionalnych prawie podwoiła się. Równocześnie koleje długodystansowe, mimo licznych flagowych inwestycji (np. trasy dużych prędkości Berlin-Hamburg czy Kolonia-Frankfurt) zanotowały nawet niewielkie spadki liczby podróżnych.

200% długodystansowe 180% 160% 140% 120% 100% 80% 60% regionalne 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Rycina 7 Zmiany liczby pasażerów przewiezionych kolejami w Niemczech w latach 1991-2010 (1991=100%) źródło: opracowanie własne na podstawie Destatis. Sukces kolei regionalnych nie byłby możliwy, gdyby nie było konsekwentnego wdrażania taktu czyli cyklicznego rozkładu jazdy. Idea cyklicznego rozkładu jazdy jest bardzo stara. Została sformułowana przez Augusta Scherla, niemieckiego wydawcę. W swojej książce Ein neues Schnellbahnsystem (1909) zaproponował regularne odjazdy pociągów z poszczególnych stacji. W swojej koncepcji nowoczesnego transportu poszedł jednak zdecydowanie dalej zaproponował nowoczesną wizję transportu bazującą na czymś więcej niż regularne odjazdy na poszczególnych liniach system regularnych rozkładów jazdy dla całego obszaru - zintegrowany cykliczny rozkład jazdy. Swoją ideę chciał zrealizować za pomocą zwartej sieci kolejowej, integracji połączeń kolejowych z omnibusowymi. Cała sieć transportowa charakteryzować się miała krótkimi czasami przesiadek, zarówno między pociągami, jak i między koleją a autokarami. Cykliczne rozkłady jazdy miały obowiązywać we wszystkich, odległych o równe przedziały czasowe węzłach. W tych węzłach następowałyby jednoczesne przyjazdy pociągów obsługujących główne linie, drugorzędne i trzeciorzędne. W efekcie integracji i koordynacji przesiadek miała być zapewniona w łącznym rozrachunku wysoka prędkość podróży. Realizacja na szerszą skalę planów Scherla nastąpiła w Niemczech dopiero pod koniec XX w. wraz z reformą kolei.

Rycina 8 Idea zintegrowanego, cyklicznego rozkładu jazdy źródło: opracowanie własne Uspokajanie ruchu Strefy uspokojonego ruchu ( tempo 30, strefy zamieszkania, shared space i ulice rowerowe) są elementem zmiany filozofii planowania sieci transportowych. Dawne paradygmaty planowania transportu, w których szczególną rolę pełnił płynny, niczym nie skrępowany ruch, są poddawane od lat siedemdziesiątych XX w. silnej krytyce. Składają się na nią przede wszystkim kwestie bezpieczeństwa użytkowników dróg, w szczególności niezmotoryzowanych, oraz dążenie do poprawy jakości życia mieszkańców. W licznych krajach Europy Zachodniej rozwijane są różne inicjatywy, aby z jednej strony zmniejszyć liczbę wypadków i kolizji, a z drugiej strony aby uczynić ruch samochodowy akceptowalnym przez mieszkańców, co w języku niemieckim określa się pojęciem stadtverträglicher Verkehr, co w wykłada się jako poziom ruchu kołowego akceptowalny dla życia miasta. Doświadczenia wspomnianych inicjatyw owocują zbiorami najlepszej praktyki oraz zmianami w przepisach prawa. Same przepisy o strefach uspokojonego ruchu są stosunkowo nowe najstarsze z nich pochodzą (za wyjątkiem Holandii, która jest w tym zakresie liderm) z lat osiemdziesiątych XX w.; najnowsze ulice rowerowe w Niemczech w 1997. Nad shared space dyskusje jeszcze trwają. Zarządcy dróg w większości krajów Unii Europejskiej mają więc do dyspozycji coraz szerszy wachlarz rozwiązań prawnych, są to strefy ograniczonej prędkości (m.in. tzw. tempo 30 ), strefy zamieszkania, ulice rowerowe oraz przestrzeń współdzielona ( shared space ).

Umiejętne wykorzystanie nowych możliwości prawnych prowadzi do nowych sposobów kształtowania przestrzeni ulicznej wysokiej jakości. Przy realizacji strefowego ograniczenia ruchu do 30 km/h, do głównych korzyści, poza znaczącą poprawą bezpieczeństwa, należy zaliczyć ograniczanie hałasu, emisji zanieczyszczeń powietrza. W związku z ograniczeniem prędkości z 50 km/h do 30 km/h redukcja emisji hałasu zmniejsza się o blisko połowę (od 2 do 3 db), w zależności od sytuacji drogowej (Nozon, Mazur 2003). Równie zachęcające wyniki dotyczą redukcji emisji najważniejszych zanieczyszczeń powietrza. W Berlinie ograniczenie prędkości na Schildhornstraße przełożyło się na spadek emisji dwutlenku azotu o 37%, pyłu zawieszonego PM10 o 30%, sadzy o 19% (Tullius, Lutz 2002). Natomiast badania przeprowadzone przez Bawarski Urząd Ochrony Środowiska (Bayerisches Landesamt für Umwelt) wykonane dla ulic, na których zredukowano prędkość poruszania się z 50 km/h do 30 km/h (przy pozostawieniu dotychczasowych zasad pierwszeństwa) pokazują spadek emisji tlenku węgla o 76%, tlenków azotu o 9%, a pyłu zawieszonego o 55% (Rabl i in. 2003). W przypadku podjęcia działań związanych z przebudową przestrzeni ulicznej wprowadzenie stref uspokojonego ruchu koniecznym jest poprawa estetyki, która ma na celu oddziaływanie na podświadomość kierowców (por. Bertolini i in. 2006). Celem nie jest stawianie samych ograniczeń lub szykan, ale takie kreowanie przestrzeni miejskiej, która nie będzie prowokować do niebezpiecznych zachowań. Egzekucję prawa, np. za pomocą radarów traktuje się jako ostateczność i dowód na niedoskonałe dopracowanie strefy. Należy nadmienić, że wdrażanie stref uspokojonego ruchu często uważane jest za zadanie wykraczające tylko poza inżynierię ruchu i często traktowane jest jako jeden z elementów programów odnowy miast i kreowania przestrzeni publicznych. Nowoczesna urbanistyka Paradygmatem rozwoju przestrzennego obszarów zurbanizowanych stało się założenie, że większe korzyści ekologiczne (w szczególności energetyczne) i ekonomiczne osiągnąć można za pomocą właściwych struktur urbanistycznych niż za pomocą osiągnięć architektury czy wysokiej jakości technik budowlanych. Przyjęcie powyższego założenie oznacza przede wszystkim zerwanie z dziedzictwem modernizmu. Czołowy przedstawiciel modernizmu Le Corbusier w 1937 r. w książce La Ville radieuse pisał, że miasto będzie częścią wsi. Będę żył 30 mil od mojego biura w jednym kierunku pod sosną; moja sekretarka będzie żyła również 30 mil od biura, ale w innym kierunku pod inną sosną. Oboje będziemy posiadać samochody. Będziemy zużywać nasze opony, ścierać nawierzchnię dróg oraz skrzynie biegów, konsumować ropę i benzynę. Każda z tych rzeczy będzie wymagać wielu nakładów pracy ale one wystarczą dla wszystkich. Choć w ciągu niespełna czterech dekad życie zweryfikowało słowa Le Corbusiera, to odchodzenie od założeń modernizmu jeszcze trwa we wszystkich państwach Europy. Dominującym trendem nowoczesnej urbanistyki, opierającej się na złożeniu optymalizacji struktur urbanistycznych, jest new urbanizm. Wbrew swojej nazwie, oznacza powrót do klasycznego systemu wartości: do tradycyjnej, historycznej kompozycji miast, z centralnym rynkiem, jako jądrem urbanizacji, proporcji budynków, przyjaznych człowiekowi przestrzeni publicznych itp. Nowa urbanistyka nie stanowi kopii historycznych rozwiązań, ale ich twórcze rozwinięcie, uwzględniające obecny dorobek nauki i techniki. Głównymi różnicami

w stosunku do ideałów miast renesansowych i średniowiecznych jest bliskość terenów zielonych czy istnienie infrastruktury transportu publicznego (por. Dauny i in. 2000). Idea nowej urbanistyki realizowana jest przede wszystkim w oparciu o następujące wzorce i instrumenty działań: - rewitalizację śródmieść, obszarów poprzemysłowych, pokolejowych i powojskowych, - ograniczanie rozwoju przestrzennego aglomeracji tylko do obszarów posiadających sprawny transport szynowy (transit oriented development - TOD), - poprawę warunków życia w śródmieściu, - uspokajaniu i ograniczaniu ruchu samochodowego w centrum i dzielnicach mieszkaniowych, włącznie z likwidacją dróg szybkiego ruchu w śródmieściach oraz usuwaniem obiektów inżynieryjnych stanowiących utrudnienie dla ruchu pieszego (np. przejścia podziemne), - wielofunkcyjność obszarów (mieszanie funkcji) mająca walny wpływ na ograniczanie zapotrzebowania na transport, - tradycyjnych wzorców przestrzeni miejskiej (traditional neighborhood design TND) Nowa urbanistyka wpisuje się również w założenia regionalizmu (np. preferowanie materiałów budowlanych z regionu) oraz ekologizmu (np. kwestie efektywności energetycznej budynków). Należy nadmienić, że obok nowej urbanistyki istnieje też kilka innych nurtów urbanistycznych z reguły w mniejszym stopniu akcentujące przywiązanie do historycznych form, które składają się na szeroko rozumiany kierunek rozwoju nazywany smart growth. Z punktu widzenia planowania systemów transportowych wszystkie te nurty zakładają dominację eco-mobility (niem. Umweltverbund transport przyjazny środowisku: pieszy, rowerowy, publiczny oraz car-sharing) nad transportem samochodowym. W poszczególnych nurtach rozkład akcentów w eco-mobility jest różny. Wspólnym mianownikiem jest jednak dążenie do redukcji potrzeb transportowych. W języku niemieckim ogół działań na rzecz redukcji potrzeb transportowych i promocji ruchu pieszego i rowerowego określa się mianem Nahmobilität, co tłumaczyć można jako bliską mobilność.

Rycina 9 Vauban dzielnica Fryburga jako przykład nowoczesnej urbanistyki źródło: opracowanie własne Podsumowanie Artykuł porusza zaledwie mały fragment spektrum wyzwań, jakie stoją przed nowoczesnym transportem publicznym w Europie. W przedstawione zostały najważniejsze uwarunkowania: energetyczne, polityczne i demograficzne oraz zostały zaprezentowane przykładowe, najciekawsze rozwiązania. Cechą wspólną przytoczonych rozwiązań jest powrót do pewnego systemu wartości, który stawia człowieka ponad światem techniki. To do potrzeb użytkownika dopasowuje się rozkłady jazdy, przestrzenie miejskie czy struktury urbanistyczne. Nowoczesny transport nie byłby możliwy, w sytuacji gdyby dobro osób z niego korzystających było pomijane. Już św. Augustyn mówił, że miasta nie składają się tylko z domów i ulic, ale z ludzi i ich nadziei. Dziś te spostrzeżenia potwierdza wiedza z zakresu teorii zarządzania zalecając stosowanie zasady zarządzania przez jakość: zorientowania całego procesu decyzyjnego na użytkownika. Europejskie miasta i regiony przechodzą proces ciągłej ewolucji. Transport jest jedną z dziedzin podlegających najszybszym przemianom, choć rozwój samej infrastruktury jest bardzo czasochłonny. Jeszcze wolniej zachodzą zmiany w strukturze urbanistycznej. Sytuacja ta uświadamia wagę dobrego planowania rozwoju miast i regionów. Dokonane na wstępie porównania ukazują bowiem, że nieodpowiedzialne decyzje, np. prowadzące do wzrostu uzależnienia transportu od motoryzacji indywidualnej, mogą w przyszłości wywołać dalekie w skutkach problemy.

Równocześnie samo istnienie prawa i funduszy unijnych nie jest w stanie zagwarantować sukcesu. Każde państwo musi wypracowywać własną politykę bazując przede wszystkim na przykładach najlepszej praktyki. Bibliografia [1] Apel D., Böhme C., Meyer U., Preisler-Holl L. (2001): Szenarien und Potenziale einer nachhaltig flächensparenden und landschaftsschonenden Siedlungsentwicklung. UBABerichte 1/00, Erich Schmidt Verlag, Berlin [2] Banister, D. (2005): Unsustainable Transport: city transport in the 21st Century. Routledge. Londyn. [3] Bertolini L., Binkhorst G.J., Burden D., Eind A., Huismans G., Immers B., Vuchic V.R., Walraad A. (2006): Urban design and traffic a selection from Bach s toolbox. CROW, Ede. ISBN: 978-90-6628-473-9. [4] Duany A., Plater-Zyberk E., Speck, J. (2000): Suburban Nation: The Rise of Sprawl and the Decline of the American Dream. North Point Press. [5] Le Corbusier, 1967: The Radiant City. The Orion Press, New York. [6] Monheim H., Schroll K.G. (2007): Von der Defensive zur Offensive mehr Akzeptanz für innovative Konzepte im Öffentlichen Verkehr bei professionellen Akteuren. Materiały konferencyjne In den Himmel wachsen? (Aus-)Wege aus der Sackgasse fossilen Wirtschaftens 9 10.02.2007, HTW Waldhausweg, Saarbrücken. [7] Nozon S., Mazur H. (2003): Lärmreduzierung auf innerstädtischen Hauptverkehrsstraßen Auswertung eines Modellverursaches im Rahmen der Rostocker Lärmminderungsplanung. Straßenverkehrstechnik 7/2003, s. 357-363. [8] Pukite P. The Oil Conundrum. DAINA. 2011. [9] Rabl P., Deimer R., Ottomüller B. (2003): Auswirkungen von verkehrsbezogenen Maßnahmen auf die Emissionen von Partikeln, Benzol und Stickstoffdioxid. Bayerisches Landesamt für Umwelt. Augsburg. [10] Scherf Ch. (2008): Die postfossile Blackbox. Alternative Antriebsaggregate im Rückspiegel vergangener Verkehrsvorhaben. Discussion Paper SP III 2008-103, Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung. Berlin. [11] Scherl A. (1910): Ein neues Schnellbahnsystem. Vorschläge z. Verbesserung d. Personenverkehrs. August Scherl Verlag, Berlin. [12] Strömberg J., Saxe M. (2006): Bus operation: technical findings. Materiały konferencyjne konferencji CUTE-Congress zorganizowanej w dniach 10-11 maja 2006 r. w Hamburgu. [13] Tullius K., Lutz M. (2002): Demonstration Berlin. Raport z programu badawczego EU HEAVEN - Healthier Environment through the Abatement of Vehicle Emissions and Noise. Berlin. http://www.berlin.de/sen/umwelt/ luftqualitaet/de/download/heaven_ergebnisse.pdf [14] Tulpule, A. H. (1973). Forecasts of vehicles and traffic in Great Britain 1972 revision, Report LR543. UK: Transport and Road Research Laboratory. Crowthorne. [15] Wewers B. (2004): Vom Interregio zum Schleswig-Holstein-Express. Erfahrungen und Lehren aus Sicht eines Aufgabenträgers. Der Nahverkehr, Nr. 9, S. 48-51. [16] Wüpper T. (2010): Verkommene Gleise, hoher Profit. Frankfurter Rundschau, 03.03.2010. [wydanie internetowe, dostęp w dniu 12.11.2012] [17] Zweiter Bericht der Nationalen Plattform Elektromobilität. Gemeinsame Geschäftsstelle Elektromobilität der Bundesregierung (GGEMO), Berlin 2011.

Spis treści Europejskie trendy w transporcie miejskim i regionalnym... 1 I Uwarunkowania rozwoju transportu miejskiego... 1 Uwarunkowania globalne... 1 Peak car?... 3 Uwarunkowania prawne i polityczne w Europie... 6 II Tło funkcjonowania transportu publicznego... 8 Transport w starzejących się społeczeństwach... 8 Polityka prorodzinna... 10 Generacja iphone vs. generacja auto... 10 III Praktyczne realizacje... 11 Znaczenie transportu regionalnego... 11 Uspokajanie ruchu... 13 Nowoczesna urbanistyka... 14 Podsumowanie... 16 Bibliografia... 17 Spis treści... 18