Zrób to sam www.bractwo-suzuki.pl Tytuł: Autor: Gradus Kontakt: konrad.priv@wp.pl Moto: GS 500 Witajcie; Kolega Wojtek poprosił mnie o porady przy regulacji luzów zaworowych w GS 500 z 1993 roku. Nigdy GS-a nie miałem i nie robiłem tej regulacji osobiście, ale wydaje mi się, że posiadam trochę wiedzy o mechanice silnikowej (wybaczcie brak skromności) i postanowiłem mu pomóc na tyle na ile będę mógł. Druga myśl była taka, że skoro i tak to będę pisał, to zrobię z tego jeszcze jeden manual dla BS. Podparłem się trochę wiadomościami i zdjęciami z Sieci (ronayers.com, gstwin.com) i skleciłem takie opracowanko. W silniku GS 500E zastosowano układ, w którym krzywki wałków rozrządu naciskają na trzonki zaworów bez pośrednictwa dźwigienek zaworowych wałki umieszczone są bezpośrednio nad zaworami, współpracują jedynie z krótkim popychaczem. Luzy zaworów ustala się za pomocą płytek regulacyjnych o odpowiedniej grubości, umieszczanych właśnie w tym popychaczu. Takie rozwiązanie zapewnia dobrą dynamikę układu rozrządu minimalizuje liczbę elementów i poważnie zmniejsza ich masy, a więc i siły bezwładności działające na nie podczas ruchu. W związku z takim rozwiązaniem luzy reguluje się troszeczkę inaczej, niż np. w silnikach z klasycznym, popychaczowym rozrządem lub układem wałek dźwignia zawór. Nie ma tu śrub regulacyjnych, co osobiście uważam za duży plus, gdyż luz ustala się w sposób pewny i jednoznaczny zakłada się płytkę o określonej grubości i już. Nie ma wątpliwości, czy czasem nie za słabo lub za mocno się dokręciło, czy się dobrze zakontrowało itp. Myślę, że nie trzeba się tej roboty bać, jak ktoś lubi trochę grzebać w motorku, to poradzi sobie wspaniale. Myślę dalej: z tego co się od Wojtka dowiedziałem, to sprawdzenie i regulacja kosztuje w serwisie ponad 100 złotych, więc nie od rzeczy jest sobie chociaż skontrolować te luzy nawet bez regulacji - samemu, bo może wizyta w warsztacie jest akurat zupełnie niepotrzebna? A jeżeli nawet jest potrzebna, to przynajmniej mamy pewność, że pieniążki w błoto nie poszły, a i kilka innych spraw skontrolować sobie można. Czekam na wszelkie uwagi dotyczące tego opisu z góry dziękuję za wszystkie. UWAGA!!! JESZCZE RAZ POWTARZAM, ŻE NIE WYKONYWAŁEM TEJ REGULACJI OSOBIŚCIE I NIE MOGĘ BRAĆ ODPOWIEDZIALNOŚCI ZA JAKIEKOLWIEK KATASTROFY I NIESZCZĘŚCIA WYNIKŁE PRZY PRÓBIE ZASTOSOWANIA TEJ INSTRUKCJI W PRAKTYCE. JEDNOCZEŚNIE ZAPEWNIAM, ŻE DOŁOŻYŁEM WSZELKICH STARAŃ, ABY OPIS BYŁ RZETELNY I POPARTY MOJĄ NAJLEPSZĄ WIEDZĄ. PROSZĘ O DOKŁADNE SPRAWDZENIE PARAMETRÓW NP. WARTOŚCI LUZÓW ZAWOROWYCH DLA DANEGO ROCZNIKA MOGĄ SIĘ RÓŻNIĆ OD SIEBIE NP. ZE WZGLĘDU NA ZASTOSOWANIE INNYCH MATERIAŁÓW, PASOWAŃ ITP. 1/7
Po tych ostrzeżeniach proponuję zaczynać. Na początku zapoznajmy się z układem rozrządu GS 500E co tu jest co (pominąłem numery części nieistotnych dla nas): 1-2. Wałek rozrządu, dla zaworów dolotowych 3. Podkładka regulująca luz osiowy wałka 8-9. Wałek rozrządu, dla zaworów wydechowych 10. Podkładka regulująca luz osiowy wałka 15. popychacz zaworu dolotowego 16. popychacz zaworu wydechowego 17. zawór dolotowy 18. zawór wydechowy 19. sprężyny zaworów 20. górna miseczka sprężyny 21. kliny zamka zaworu 22. dolna miseczka sprężyny 23. uszczelniacz trzonka zaworu 24. PŁYTKI REGULACYJNE 2/7
Aby dostać się do układu rozrządu, należy trochę motorek rozbebeszyć. 1. Demontujemy zbiornik (2 śruby, należy też oczywiście zakręcić zawór pod zbiornikiem i pościągać przewody paliwowe, zapamiętując, jak były podłączone). 2. Zdejmujemy airbox filtr powietrza z obudową cztery śruby po jednej z lewej i prawej strony ramy i dwie mocujące filtr do gaźników. Przy okazji można zbadać stan uszczelnienia między gaźnikami a filtrem. Następnie demontujemy zespół gaźników (dwie śruby mocujące go do kolektora dolotowego), uprzednio odłączając linki gazu i ssania oraz rurki paliwowe i podciśnienia (pooznaczać, gdzie co było, potem będzie łatwiej!!!). 3. Zdejmujemy pokrywę głowicy (4 śruby odpowietrznika oraz 6 śrub pokrywy) i oczom naszym ukazuje się prawie kompletny układ rozrządu. 3/7
UWAGA!!! TRZEBA ZWRÓCIĆ UWAGĘ NA STAN USZCZELKI POKRYWY GŁOWICY, TO ULUBIONE MIEJSCE WYCIEKÓW OLEJU W STARSZYCH MOTORKACH OSOBIŚCIE JESTEM ZA TYM, ŻEBY WYMIENIAĆ JĄ ZA KAŻDYM RAZEM, KIEDY SIĘ TO ROZBIERA, NAWET, JEŻELI NIE JEST BARDZO WYGNIECIONA, ALE MOŻE ONA CHYBA KOSZTOWAĆ PARĘ ZŁOTYCH TAK WIĘC PRZEDE WSZYSTKIM DOKŁADNA KONTROLA I W RAZIE POTRZEBY WYMIANKA. 4. Teraz troszke teorii. Nieważne, jaka jest konstrukcja układu rozrządu przy kontroli luzów zaworowych istotne jest uchwycenie momentu, kiedy zawór jest całkowicie zamknięty wtedy właśnie kontroluje się luzy. Układ w GS500 jest prosty i nie nastręcza trudności w ustaleniu tego położenia: A zawór całkowicie zamknięty, można mierzyć luz B zawór całkowicie otwarty, jak widać nie ma nawet czego mierzyć C zawór częściowo otwarty, luzu też nie ma Zdejmujemy prawą pokrywę silnika i za pomocą klucza 19mm obracamy wałem silnika tak, aby wałek rozrządu znalazł się w odpowiednim ustawieniu (rysunek powyżej). 4/7
Wsuwamy blaszkę szczelinomierza między popychacz a krzywkę wałka rozrządu i sprawdzamy luzik. Układ skonstruowany w ten sposób co w GS 500 charakteryzuje się generalnie bardzo małymi luzami w stosunku do innych rozwiązań, a to ze względu na małą liczbę współpracujących ze sobą części - luzy na połączeniu każdej pary się sumują. Gdzieś wynalazłem, że dla GS 500E to 0,03 0,08 mm (dla wszystkich zaworów), ale KONIECZNIE SPRAWDŹCIE PRZED ROBOTĄ, JAKIE SĄ WARTOŚCI DLA WASZEGO KONKRETNEGO TYPU I ROCZNIKA MOTORKA. Sprawdzamy najpierw górną granicę blaszka 0,09 mm nie powinna dać się wsunąć, jeżeli wchodzi, to luz jest za duży. Odwrotnie z dolną granicą jeżeli blaszka 0,03mm nie daje się wsunąć, to luz jest za mały i w zasadzie tyle informacji nam wystarczy, ale warto sobie zmierzyć dokładnie luziki, żeby wiedzieć, w jakim stanie jest układ rozrządu Generalnie przy pomiarach szczelinomierzem wynik uważa się za wiarygodny, kiedy blaszka przesuwa się z dość znacznym oporem, nie powodującym jednak jej trwałego odkształcenia. Tak więc metodą prób i błędów dobieramy taką blaszkę, która nie będzie ani za luźna, ani za ciasna :). Powtarzamy czynność dla wszystkich zaworów po kolei, pamiętając o odpowiednim ustawianiu wałka. Sama regulacja polega na wymianie płytek (o ile wiem są robione w grubościach co 0,05 mm) i jest raczej kłopotliwa wymaga użycia specjalnego narzędzia napinającego sprężyny zaworów lub poluzowania pokryw łożysk wałka rozrządu śruby te należy potem dokręcić odpowiednim momentem, co w warunkach garażowych nie zawsze jest możliwe. Poza tym nie wiem jak jest z dostępnością tych płytek w Polsce, tu u mnie w Stanach komplet kosztuje ponad 200 papierów!!! GENERALNIE WIĘC SPRAWDZAMY, ABY WIEDZIEĆ NA CZYM STOIMY, A EWENTUALNĄ REGULACJĘ NIECH ROBI SERWIS (NO, WIEMY TEZ, JAK ICH SPRAWDZIC PO ROBOCIE.:-) 5/7
5. Jak już mamy silnik rozbabrany, to warto zajrzeć do napinacza łańcucha rozrządu. Odkręcamy 2 śruby znajduje się on pomiędzy i nieco poniżej kolektorów dolotowych i wyciągamy napinacz powinniśmy usłyszeć i poczuć trzask zwalnianej sprężyny. Używając śrubokręta sprawdzamy, czy napinacz pracuje płynnie, czy się nie zacina itp. 6/7
Jeżeli jest OK., napinamy sprężynę śrubokrętem, wsuwamy napinacz z powrotem i zwalniamy sprężynę. 6. Składamy wszystko w odwrotnej kolejności. Pamiętajmy, żeby śruby pokrywy głowicy dokręcać na krzyż i mniej więcej taką samą siłą (najlepszy byłby klucz dynamometryczny), pamiętajmy o wszystkich rurkach, przewodach i linkach. Warto sprawdzić stan połączenia gaźników z kolektorami, aby wykluczyć lewe powietrze. Jeszcze raz przypominam o uszczelkach, to niewielki trud wymienić, a ile nieprzyjemności może zaoszczędzić Po wszystkim trzeba będzie ustawić obroty biegu jałowego na 1200 rpm (śruba regulacyjna pomiędzy gaźnikami). I to by było na tyle. Mam nadzieję, że komuś ta instrukcja opracowana na sucho pomoże. Czekam na ewentualne korekty, poprawki, komentarze i uwagi, piszcie na konrad.priv@wp.pl Pozdrawiam Gradus 7/7