WYMIANA PIERŚCIENIA BLOKUJĄCEGO SYNCHRONIZATORA II BIEGU by Paulus Prawdziwą dolegliwością VW-ejowskich skrzyń biegów z dużym przebiegiem jest charakterystyczny zgrzyt przy włączaniu II biegu. Początkowo zgrzyt ten występuje tylko w czasie, kiedy olej w skrzynki biegów jest zimny. Następnie zjawisko się nasila i zgrzytanie już słychać nawet, gdy olej skrzynki biegów jest dostatecznie rozgrzany. Powodem takiego stanu rzeczy jest pierścień blokujący synchronizatora. Zasada działania synchronizatora blokującego (bo taki został zastosowany w skrzynkach biegów VW) jest bardzo prosta. Ogólnie synchronizator służy do wyrównywania prędkości obrotowej koła zębatego oraz wałka, na którym to koło jest osadzone. Synchronizator taki przedstawiono na rysunku 1. Fotografia 1 Schemat synchronizatora blokującego 1
Gdzie: 1) zabezpieczenie koła zębatego, 2) koło zębate I, 3) koło zębate II, 4) piasta synchronizatora, 5) tuleja przesuwna, 6) pierścień blokujący koła zębatego I, 7) pierścień blokujący koła zębatego II, 8) zatrzaski, 9) i 10) pierścienie osadcze sprężynujące, 11) łożysko koła zębatego I, 12) łożysko koła zębatego I, 13) i 14) tulejki środkujące ustalone na wałku. Zasada działania jest następująca: w trakcie, kiedy kierowca włącza bieg oddziaływuje za pomocą cięgien na tuleję przesuwną synchronizatora a ta z kolei oddziaływuje na piastę synchronizatora poprzez zatrzaski. W ten sposób cały synchronizator przesuwa się w kierunku koła zębatego mającego przenosić napęd. Podczas tego przesuwu synchronizator zaczyna się opierać i dodatkowy pierścień blokujący wyposażony w dodatkowy wieniec zębaty. Wieniec zębaty tego pierścienia jest dość specyficznie ukształtowany. W przekroju poprzecznym zęby mają końcówki ścięte. Podobne wieniec, lecz o uzębieniu wewnętrznym znajduje się na tulei przesuwnej synchronizatora natomiast dokładnie taki sam wieniec znajduje się na kole zębatym (przy czym nie jest to wieniec zasadniczy). W trakcie wspomnianego przesuwania synchronizatora opiera się o pierścień blokujący dociskając go do powierzchni stożkowej wykonanej na kole zębatym. Powstaje wówczas siła tarcia, związana z różnicą prędkości obrotowych koła i synchronizatora, starająca się obrócić pierścień, ale ponieważ skośnie ścięte zęby opierają się o wieniec zębaty tulei synchronizatora nie pozwala to na przesunięcie tulei i stałe zazębienie koła zębatego z wałkiem skrzynki biegów. Taka sytuacja ma miejsce aż do momentu wyrównania prędkości obrotowych koła zębatego oraz synchronizatora sprzęgniętego z wałkiem skrzynki. Po wyrównaniu prędkości obrotowych siła tarcia zanika i wieńce zębate ustawiają się tak, aby umożliwić przejście tulei synchronizatora i zazębienie koła i wałka. Tyle teorii czas do roboty Krok I. Wybudowanie skrzynki biegów z samochodu Tu nie będę się za wiele rozpisywał. Wszyscy wiedzą, o co chodzi. Krok II. Skrzynka na stole Po wybudowaniu skrzynki z samochodu dobrze jest sobie ją umyć i osuszyć. Wówczas mniej zanieczyszczeń dostanie się do wnętrza skrzynki. Skrzynka na stole, od czego zaczynamy? Zaczynamy od demontażu mechanizmu wybieraka, zatrzasków oraz pokrywy piątego biegu (fotografia 1). Pokrywa piątego biegu jest przykręcona sześcioma śrubami M8. Po odkręceniu śrub zdjąć pokrywę. 2
Wybierak jest przykręcony nakrętką M8 oraz mocowany na wieloklinie. Jego demontaż nie powinien nastręczać specjalnych problemów. Powinno się go dać zdemontować ręką. Następnie demontujemy zatrzaski wykręcając je całkowicie i przechodzimy do pokrywy wybieraka. Tutaj może wystąpić problem z jego odkręceniem. Ja wykonałem sobie prosty przyrząd z nakrętki na klucz 30 oraz płaskownika. Nakrętkę trzeba delikatnie zeszlifować do rozmiaru 28 mm następnie przyspawać płaskownik i mamy klucz specjalistyczny gotowy. Odkręcamy pokrywę i wyjmujemy wybierak oraz sprężynę. Wybierak Zatrzaski Pokrywa wybieraka Pokrywa V biegu Fotografia 2 Skrzynka biegów na stole (strzałki wskazują miejsca rozpoczęcia prac) Krok III. Zaczynają się schody Odkręcamy koło oraz synchronizator przy użyciu ewolwenty 30 blokując przy tym, koło aby się nie obracało. Z sąsiedniego koła ściągamy pierścień segera (fotografia 4). 3
Fotografia 3 "Piątka" Fotografia 4 Śruba zabezpieczająca "piątkę" 4
Fotografia 5 Zabezpieczenie synchronizatora V biegu Pozostało nam tylko odkręcić synchronizator. Aby go odkręcić będzie potrzebny pobijak oraz młotek. Zabezpieczenie synchronizatora przedstawiono na fotografii 5. Krok IV. Ściągnięcie obudowy Fotografia 6 Pokrywa skrzynki biegów 5
Po ściągnięciu piątki widoczne są cztery śruby wkręcone w obudowę (na fotografii 4 zakreślona jest jedna widoczna śrubka). Są to śruby tzw. podkładki ustalającej, które musimy odkręcić używając również ewolwenty 15. Przechodzimy do odkręcenia obudowy. Obudowa jest przykręcona na obwodzie 14 śrubami M8. Należy pamiętać o odkręceniu wałka biegu wstecznego (strzałka na fotografii 6) Następnie ściągamy obudowę delikatnie ją opukując lekkim młotkiem (!!!). W pierwszych ruchach obudowa uniesie się o około kilka milimetrów i dalej się nie ruszy. Jest to spowodowane osadzeniem łożyska wałka sprzęgłowego. To łożysko wraz z wałkiem musimy wybić. W innym przypadku nie ściągniemy obudowy. Łożysko jest osadzone w odbudowie z małym luzem także może wychodzić nieco opornie. Po wybiciu łożyska można już bez przeszkód zdjąć obudowę. W środku znajdują się dwa wałki: wałek sprzęgłowy oraz wałek główny (fotografia 7) Fotografia 7 Widok wałków 6
Krok V. Wymiana pierścienia blokującego Po ściągnięciu obudowy należy zdemontować mechanizm wewnętrznej zmiany biegów. Jest to szereg wodzików założonych na wspólnym pręcie opierającym się na sprężynach zamontowanych na obu jego końcach. Demontaż mechanizmu rozpoczynamy od odkręcenia wodzika biegu wstecznego (oznaczony strzałką na fotografii 8). Fotografia 8 Wewnętrzny mechanizm zmiany biegów Następnie powoli wysuwamy pręt mechanizmu zmiany biegów (ale nie całkowicie, bo nam się rozsypią wodziki) i spokojnie wyciągamy cały mechanizm na bok. Demontujemy także wałek z osadzonym na nim kołem biegu wstecznego. Wałek jest osadzony w skrzynce na wcisk i da się go wyjąć rękami. Aby dostać się do synchronizatora I i II biegu należy przy użyciu obcążków do pierścieni segera zdemontować zabezpieczenie koła czwartego biegu (fotografia 9) i równocześnie wyciągać cały wałek sprzęgłowy oraz koło czwartego biegu. Teraz już możemy spokojnie ściągnąć koła trzeciego i drugiego biegu i dostajemy się do winowajcy wszystkiego złego, czyli pierścienia blokującego. 7
Fotografia 9 Usytuowanie pierścienia zabezpieczającego Fotografia 10 widok skrzynki po zdemontowaniu pierścienia blokującego 8
Fotki pierścienia Fotografia 11 Porównanie pierścienia nowego i starego Na fotografii 11 możemy zobaczyć jak wygląda nowy pierścień i stary. Różnica pomiędzy nimi jest taka (oprócz koloru ), że w pierścieniu starym zanikły zupełnie rowki widoczne na wewnętrznej powierzchni. Przy okazji wymiany pierścienia dobrze jest wymienić wszystkie simmeringi (fotografia 12): 2 simmeringi półosi (1), simmering wałka sprzęgłowego (2), simmering prętu wyłączającego sprzęgło (3). 9
3 2 1 Fotografia 12 Simmeringi skrzynki biegów No i to by było na tyle. Krok VI. Składanie Składanie odbywa się w kolejności odwrotnej do demontażu. Po złożeniu w całość należy sprawdzić na sucho czy wszystkie biegi wchodzą. Biegi powinny się włączać bez specjalnego oporu i w miarę precyzyjnie. Epilog Jeżeli chodzi o koszt to jest niewielki: 1. pierścień blokujący 50 zł 2. uszczelniacz półosi 8 zł, 3. uszczelniacz wałka sprzęgłowego 7zł 4. uszczelniacz pręta wyłączającego sprzęgło 4 zł. Jeżeli macie jakiekolwiek problemy lub pytania piszcie na maila: fabis@chorzow-online.pl 10
Fotografia 13 Skrzynka gotowa do montażu 11