PROJEKT NR CCI 2004/PL/16/C/PT/005

Inwestycja: Modernizacja linii kolejowej E 59 CCI 2007PL161PR001 Odcinek Wrocław - Poznań, Etap II p. odg. Wrocław Grabiszyn km 1.700 - granica woj. dolnośląskiego km 59.697 Lokalizacja projektu: Inwestor Zleceniodawca: Jednostka Projektowa: Kraj - Polska Województwo - dolnośląskie PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ul. Targowa 74, 03-734 Warszawa Systra S.A. Oddział w Polsce ul. Foksal 10 lok.a, 00-366 Warszawa Odpowiedzialna jednostka administracyjna: Rodzaj Opracowania Projektowego: PROJEKT BUDOWLANY Szlak śmigród Granica Woj. Dolnośląskiego od km 48+540 do km 59+697 OBIEKTY INśYNIERYJNE Wrocław, marzec 2009

Lokalizacja obiektów zgodnie z wykazem działek zamieszczonym w Części Ogólnej. BranŜa Funkcja Imię i nazwisko Tytuł Obiekty inŝynieryjne Główny projektant Projektant mgr inŝ. Jerzy Broś mgr inŝ. Roman Höffner Uprawnienia Specjalność upraw. projektowe nr 305/87/UW projektowanie mostów upraw. projektowe nr 84/83/WBPP projektowanie mostów Podpis Sprawdzający mgr inŝ. Sławomir Biegański upraw. projektowe nr ONB1-907/1/72 projektowanie mostów Koordynator projektu mgr inŝ. Wojciech Traczyński Dyrektor jednostki projektowania mgr inŝ. Danuta Kembłowska Dupieu Strona 2/55

SPIS TREŚCI I. WARUNKI OGÓLNE 7 1. PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA 7 2. PODSTAWA TECHNICZNA OPRACOWANIA 7 2.1. MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA 7 2.2. USTAWY I PRZEPISY 8 2.3. NORMY PODSTAWOWE 8 2.4. NORMY UZUPEŁNIAJĄCE, WYTYCZNE I LITERATURA 9 3. UZASADNIENIE, CEL I ZAKRES OPRACOWANIA 10 4. UZGODNIENIA I ZAŁOśENIA PROJEKTOWE 10 4.1. ZAŁOśENIA OGÓLNE 10 4.2. NOŚNOŚĆ 11 4.3. PARAMETRY GEOMETRYCZNE 11 4.4. NAWIERZCHNIA KOLEJOWA NA OBIEKCIE INśYNIERYJNYM 11 4.5. GEODEZJA OBIEKTÓW INśYNIERYJNYCH 11 5. MATERIAŁY 12 II. OBIEKTY INśYNIERYJNE 13 1. PRZEPUST KOLEJOWY W KM 50+022 13 1.1. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO 13 1.2. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO 14 1.3. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO BRANśE ZWIĄZANE 14 1.4. SZCZEGÓŁY ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH 15 1.5. ROBOTY DEMONTAśOWE I ROZBIÓRKOWE 15 1.6. ROBOTY ZIEMNE 15 1.7. ROBOTY WYKOŃCZENIOWE 15 1.8. TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIECIA TOROWE 15 2. MOST NAD KANAŁEM STAWNIK (KOKOT) W KM 50+842 16 2.1. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO 16 2.2. BADANIA GEOTECHNICZNE W STREFIE OBIEKTU 17 2.3. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO 18 2.4. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO BRANśE ZWIĄZANE 18 2.5. SZCZEGÓŁY ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH 19 2.6. ROBOTY DEMONTAśOWE I ROZBIÓRKOWE 21 2.7. ROBOTY ZIEMNE 21 2.8. ROBOTY WYKOŃCZENIOWE 21 2.9. TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIECIA TOROWE 21 2.10. WYTYCZNE UTRZYMANIA CIĄGŁOŚCI RUCHU 22 2.11. WARUNKI ODBIORU 22 2.12. KOLORYSTYKA OBIEKTU 22 3. PRZEPUST KOLEJOWY W KM 51+179 23 3.1. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO 23 3.2. BADANIA GEOTECHNICZNE W STREFIE OBIEKTU 24 3.3. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO 24 3.4. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO BRANśE ZWIĄZANE 25 3.5. SZCZEGÓŁY ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH 25 3.6. ROBOTY DEMONTAśOWE I ROZBIÓRKOWE 26 3.7. ROBOTY ZIEMNE 26 3.8. ROBOTY WYKOŃCZENIOWE 26 Strona 3/55

3.9. TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIECIA TOROWE 26 4. PRZEPUST KOLEJOWY W KM 51+687 27 4.1. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO 27 4.2. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO 28 4.3. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO BRANśE ZWIĄZANE 28 4.3. SZCZEGÓŁY ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH 29 4.5. ROBOTY DEMONTAśOWE I ROZBIÓRKOWE 29 4.6. ROBOTY ZIEMNE 29 4.7. ROBOTY WYKOŃCZENIOWE 29 4.8. TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIECIA TOROWE 29 5. PRZEJŚCIE POD TORAMI W KM 51+997(stacja Garbce) 30 5.1. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO 30 5.2. BADANIA GEOTECHNICZNE W STREFIE OBIEKTU 30 5.3. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO 31 5.4. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO BRANśE ZWIĄZANE 32 5.5. SZCZEGÓŁY ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH 32 5.6. ROBOTY ZIEMNE 34 5.7. ROBOTY WYKOŃCZENIOWE 34 5.8. TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIECIA TOROWE 35 5.9. WYTYCZNE UTRZYMANIA CIĄGŁOŚCI RUCHU 35 5.10. WARUNKI ODBIORU 35 5.11. KOLORYSTYKA OBIEKTU 36 6. PRZEPUST KOLEJOWY W KM 52+874 36 6.1. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO 36 6.2. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO 37 6.3. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO BRANśE ZWIĄZANE 38 6.4. SZCZEGÓŁY ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH 38 6.5. ROBOTY DEMONTAśOWE I ROZBIÓRKOWE 38 6.6. ROBOTY ZIEMNE 38 6.7. ROBOTY WYKOŃCZENIOWE 39 6.8. TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIECIA TOROWE 39 7. PRZEPUST KOLEJOWY W KM 53+568 39 7.1. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO 39 7.2. BADANIA GEOTECHNICZNE W STREFIE OBIEKTU 40 7.3. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO 40 7.4. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO BRANśE ZWIĄZANE 41 7.5. SZCZEGÓŁY ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH 42 7.6. ROBOTY DEMONTAśOWE I ROZBIÓRKOWE 42 7.7. ROBOTY ZIEMNE 42 7.8. ROBOTY WYKOŃCZENIOWE 42 7.9. TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIECIA TOROWE 42 8. MOST NAD RZEKĄ ORLA W KM 54+810 43 8.1. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO 43 8.2. BADANIA GEOTECHNICZNE W STREFIE OBIEKTU 44 8.3. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO 47 8.4. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO BRANśE ZWIĄZANE 47 8.5. SZCZEGÓŁY ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH 48 8.6. ROBOTY DEMONTAśOWE I ROZBIÓRKOWE 50 8.7. ROBOTY ZIEMNE 50 Strona 4/55

8.8. ROBOTY WYKOŃCZENIOWE 50 8.9. TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIECIA TOROWE 50 8.10. WYTYCZNE UTRZYMANIA CIĄGŁOŚCI RUCHU 50 8.11. WARUNKI ODBIORU 51 8.12. KOLORYSTYKA OBIEKTU 51 9. PRZEPUST KOLEJOWY W KM 56+961 51 9.1. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO 51 9.2. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO 52 9.3. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO BRANśE ZWIĄZANE 53 9.4. SZCZEGÓŁY ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH 54 9.5. ROBOTY DEMONTAśOWE I ROZBIÓRKOWE 54 9.6. ROBOTY ZIEMNE 54 9.7. ROBOTY WYKOŃCZENIOWE 54 9.8. TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIECIA TOROWE 54 10. UWAGI KOŃCOWE 55 III. ZAŁĄCZNIKI 56 1. OBLICZENIA STATYCZNE DLA MOSTU NAD KANAŁEM STAWNIK 57 2. OBLICZENIA STATYCZNE DLA PRZEJŚCIA POD TORAMI STACJA GARBCE 93 3. OBLICZENIA STATYCZNE MOSTU NAD RZEKĄ ORLĄ 120 4. ANALIZA HYDROLOGICZNO-HYDRAULICZNA PRZEPUSTÓW, KTÓRE PODLEGAJĄ 145 REMONTOWI IV. RYSUNKI Rys. nr1 AO75 PB L06 M RS 00101 1 km 50+022 Rys. nr2 AO75 PB L06 M RS 00102 1 km 50+022 Rys. nr3 AO75 PB L06 M RS 00103 1 km 50+022 Rys. nr1 AO75 PB L06 M RS 00201 1 km 50+842 Rys. nr2 AO75 PB L06 M RS 00202 1 km 50+842 Rys. nr3 AO75 PB L06 M RS 00203 1 km 50+842 Rys. nr4 AO75 PB L06 M RS 00204 1 km 50+842 Rys. nr1 AO75 PB L06 M RS 00301 1 km 51+179 Rys. nr2 AO75 PB L06 M RS 00302 1 km 51+179 Rys. nr3 AO75 PB L06 M RS 00303 1 km 51+179 Rys. nr1 AO75 PB L06 M RS 00401 1 km 51+687 Rys. nr2 AO75 PB L06 M RS 00402 1 km 51+687 Rys. nr3 AO75 PB L06 M RS 00403 1 km 51+687 Rys. nr1 AO75 PB L06 M RS 00501 1 km 51+997 Rys. nr2 AO75 PB L06 M RS 00502 1 km 51+997 Rys. nr3 AO75 PB L06 M RS 00503 1 km 51+997 Rysunek inwentaryzacyjny Plan sytuacyjny Rysunek zestawczy Rysunek inwentaryzacyjny Plan sytuacyjny Rysunek zestawczy Schemat tyczenia Rysunek inwentaryzacyjny Plan sytuacyjny Rysunek zestawczy Rysunek inwentaryzacyjny Plan sytuacyjny Rysunek zestawczy Plan sytuacyjny Rysunek zestawczy. Plan fundamentów. Strona 5/55

Rys. nr1 AO75 PB L06 M RS 00601 1 km 52+874 Rys. nr2 AO75 PB L06 M RS 00602 1 km 52+874 Rys. nr3 AO75 PB L06 M RS 00603 1 km 52+874 Rysunek inwentaryzacyjny Plan sytuacyjny Rysunek zestawczy Rys. nr1 AO75 PB L06 M RS 00701 1 km 53+568 Rys. nr2 AO75 PB L06 M RS 00702 1 km 53+568 Rys. nr3 AO75 PB L06 M RS 00703 1 km 53+568 Rysunek inwentaryzacyjny Plan sytuacyjny Rysunek zestawczy Rys. nr1 AO75 PB L06 M RS 00801 1 km 54+810 Rys. nr2 AO75 PB L06 M RS 00802 1 km 54+810 Rys. nr3 AO75 PB L06 M RS 00803 1 km 54+810 Rysunek inwentaryzacyjny Plan sytuacyjny Rysunek zestawczy Rys. nr1 AO75 PB L06 M RS 00901 1 km 56+961 Rys. nr2 AO75 PB L06 M RS 00902 1 km 56+961 Rys. nr3 AO75 PB L06 M RS 00903 1 km 56+961 Rysunek inwentaryzacyjny Plan sytuacyjny Rysunek zestawczy Strona 6/55

I. WARUNKI OGÓLNE 1. PODSTAWA PRAWNA OPRACOWANIA Podstawą prawną opracowania jest umowa nr CCI 2004/PL/16/C/PT/005/A zawarta pomiędzy PKP PLK S.A. a firmą Systra S.A. Oddział w Polsce na realizację Projektu Budowlanego modernizacji linii kolejowej E59, Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn Gr. Województwa Dolnośląskiego (km 1+700 km 59+697). Projekt modernizacji linii kolejowej E59 Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn Gr. Województwa Dolnośląskiego (km 1+700 km 59+697) realizowany jest w dwóch częściach: w pierwszej części do modernizacji przeznaczono odcinek linii od km 38+200 do km 46+400 (st. Skokowa st. śmigród), a w części drugiej pozostały odcinek linii tj. od km 1+700 do km 38+200 oraz od km 46+400 do km 59+697. Zleceniodawcą i Inwestorem jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., 03-734 Warszawa, ul. Targowa 74. 2. PODSTAWA TECHNICZNA OPRACOWANIA 2.1. MATERIAŁY DO PROJEKTOWANIA 2.1.1. Specyfikacja Istotnych Warunków Zamówienia CCI 2004/PL/16/C/PT/005. 2.1.2. Studium Wykonalności modernizacji linii E59 na odcinku Wrocław Poznań do prędkości 160km/h. Tom IX. Obiekty inŝynieryjne. BPK Poznań maj 2004r. 2.1.3. Materiały archiwalne (mapa sytuacyjna i profil linii, karty ewidencyjne obiektów, protokoły przeglądów obiektów, dokumentacje archiwalne). 2.1.4. Zaktualizowana mapa zasadnicza przeznaczona do celów projektowych w skali 1:500 z naniesionym istniejącym uzbrojeniem nad- i podziemnym. 2.1.5. Mapa geograficzna w skali 1:10000 / 1:25000. 2.1.6. Mapa ewidencji gruntów w skali 1:1000. 2.1.7. Wykaz właścicieli i władających gruntami w strefie projektowanej inwestycji. 2.1.8. Koncepcja Programowo Przestrzenna zatwierdzona przez Inwestora protokołem końcowym KOPI dnia 23.04.2007r. 2.1.9. Badania geologiczno-inŝynierskie dla potrzeb modernizacji linii kolejowej E59. 2.1.10. Opracowanie branŝy liniowej: projektowany plan sytuacyjny, profil i przekroje poprzeczne linii kolejowej E59. 2.1.11. Pozostałe opracowania branŝowe. 2.1.12. Decyzja Nr I-P-21/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wydana przez Wojewodę Dolnośląskiego w dniu 12.07.2005r. 2.1.13. Decyzja Nr 69/G/M/05 o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego wydana przez Burmistrza Gminy śmigród z dnia 11.10.2005r. (w obszarze gminy śmigród od km 41+740 do km 59+693). 2.1.14. Aneks do raportu oddziaływania na środowisko modernizacji linii kolejowej E59 Wrocław Poznań w aspekcie oddziaływania na obszary Natura 2000. FPP Consulting. Warszawa 2005r. 2.1.15. Raport o oddziaływaniu na środowisko przedsięwzięcia pn: Modernizacja linii kolejowej E59 odcinek Wrocław granica woj. dolnośląskiego. ekkom sp. z o.o. Kraków lipiec 2006r. Strona 7/55

2.1.16. Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach zgody na realizację inwestycji nr SR.III.6613-5/35/AK/06 wydana przez Wojewodę Dolnośląskiego z dnia 20.10.2006r. 2.2. USTAWY I PRZEPISY 2.2.1. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10.09.1998r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. Dziennik Ustaw RP nr151 z dnia 15.12.1998r. 2.2.2. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 30.05.2000r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inŝynierskie i ich usytuowanie. Dziennik Ustaw RP nr63 z dnia 03.08.2000r. 2.2.3. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 02.03.1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Dziennik Ustaw RP nr43 z dnia 14.05.1999r. 2.2.4. Umowa AGC (Umowa Europejska o Głównych Międzynarodowych Liniach Kolejowych). 2.2.5. Umowa AGTC (Europejska Umowa o WaŜniejszych Międzynarodowych Liniach Transportu Kombinowanego i Obiektach Towarzyszących). 2.2.6. Id-2 (D-2). Warunki techniczne dla kolejowych obiektów inŝynieryjnych PKP. Zarządzenie Zarządu PKP PLK S.A. Nr29 z dnia 05.10.2005r. 2.2.7. Id-1 (D-1). Warunki techniczne utrzymania nawierzchni na liniach kolejowych. Zarządzenie Zarządu PKP PLK S.A. Nr14 z dnia 18.05.2005r. 2.2.8. Id-3 (D-4). Warunki techniczne utrzymania podtorza kolejowego. Zarządzenie Zarządu PKP PLK S.A. Nr29 z dnia 05.10.2005r. 2.2.9. Id-16 (D-83). Instrukcja o utrzymaniu kolejowych obiektów inŝynieryjnych. Zarządzenie Zarządu PKP PLK S.A. Nr31 z dnia 05.10.2005r. 2.2.10. Warunki odbioru prac modernizacyjnych obiektów i urządzeń na linii kolejowej E-20.Część V. Szczegółowe warunki odbiorów kolejowych obiektów inŝynieryjnych. DG PKP Warszawa 1995r. 2.2.11. Standardy techniczne szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii o znaczeniu międzynarodowym dla v=160km/h. CNTK Warszawa 2004r. 2.2.12. Standardy techniczne szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii CMK do prędkości 200/250 km/h. Temat CNTK 6924/23. Warszawa, marzec 2002r. 2.3. NORMY PODSTAWOWE 2.3.1. PN-85/S-10030. Obiekty mostowe. ObciąŜenia. 2.3.2. PN-81/B-03020. Grunty budowlane. Posadowienie bezpośrednie budowli. Obliczenia statyczne i projektowanie 2.3.3. PN-83/B-03040. Ściany oporowe. Obliczenia statyczne i projektowe. 2.3.4. PN-83/B-02482. Fundamenty budowlane. Nośność pali i fundamentów palowych. 2.3.5. PN-82/S-10052. Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Projektowanie. 2.3.6. PN-91/S-10042. Obiekty mostowe. Konstrukcje betonowe, Ŝelbetowe i spręŝone. Projektowanie. 2.3.7. PN-89/S-10050. Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Wymagania i badania. 2.3.8. PN-S-10040:1999. śelbetowe i betonowe konstrukcje mostowe. Wymagania i badania. Strona 8/55

2.4. NORMY UZUPEŁNIAJĄCE, WYTYCZNE I LITERATURA 2.4.1. PN-EN 1990:2004. Podstawy projektowania konstrukcji. 2.4.2. PN-EN 1990:2004 / A1:2006 (U). Podstawy projektowania konstrukcji (zmiana A1). 2.4.3. PN-EN 1991-2: 2007. Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 2: ObciąŜenia ruchome mostów. 2.4.4. PN-69/K-02057. Koleje normalnotorowe. Skrajnie budowli. 2.4.5. PN-82/B-01801. Antykorozyjne zabezpieczenia w budownictwie. Konstrukcje betonowe i Ŝelbetowe. Podstawowe zasady projektowania. 2.4.6. BN-73/8939-04. Konstrukcje odciąŝające pod czynnymi torami kolejowymi. 2.4.7. BN-88/8932-02. Podtorze i podłoŝe kolejowe. Roboty ziemne. Wymagania i badania. 2.4.8. BN-77/9317-115. Sieć trakcyjna kolejowa. Człon osłony przed poraŝeniem prądem. 2.4.9. Projekt techniczny konstrukcji odciąŝających z wiązek szyn typ szwajcarski. um.bm-90144/01-bm. CBP-BBK Kolprojekt marzec 1991r. 2.4.10. Projekt typowy. Konstrukcje odciąŝające L t =21.00m, L t =30.00m. BPKol. Wrocław um.73268 (aktual.1985r.) 2.4.11. Konstrukcja odciąŝająca L T =21m. Most-Service um. MS11/11/96. 2.4.12. Konstrukcja odciąŝająca L T =28m. KOLWRO um. 10P/02/91. 2.4.13. Konstrukcja odciąŝająca L T =30m. Most-Service um. MS12/11/96. 2.4.14. Projekt techniczny typowy przęseł stalowych mostów kolejowych z jezdnią zamkniętą, z torem na podsypce, o małej wysokości konstrukcyjnej. BPK Wrocław um. 77056. 2.4.15. Projekt typowy system P. Typowy kolejowy przepust ramowy. Aktualizacja 1991r. Kolprojekt Warszawa. um. TM-91002-01 2.4.16. UIC 719. Earthworks and track-bed layers for railway lines. 2.4.17. Zalecenia projektowe i technologiczne dla podatnych konstrukcji inŝynierskich z blach falistych. IBDiM. śmigród 2004. 2.4.18. Zalecenia projektowe i technologiczne dla podatnych drogowych konstrukcji inŝynierskich z tworzyw sztucznych. IBDiM. śmigród 2006. 2.4.19. Zalecenia do wykonywania oraz odbioru napraw i ochrony powierzchniowej betonu w konstrukcjach mostowych. Zarządzenie nr10 GDDP z 27.11.1998r. IBDiM śmigród 1998. 2.4.20. Katalog zabezpieczeń powierzchniowych drogowych obiektów inŝynierskich. Część I wymagania. Zarządzenie nr 11 GDDKiA z 19.09.2003r. IBDiM śmigród 2002. 2.4.21. Warunki techniczne wykonania izolacji koryt balastowych betonowych i stalowych mostów kolejowych elastycznym materiałem epoksydowo-poliuretanowym. 2.4.22. Karty techniczne i Aprobaty Techniczne Instytutu Badawczego Dróg i Mostów Warszawa dla materiałów chemii budowlanej i elementów wyposaŝenia mostowego. 3. UZASADNIENIE, CEL I ZAKRES OPRACOWANIA Projektowana modernizacja linii E59 (linia nr271 Wrocław Gł. Rawicz Leszno Poznań Gł.), Etap I, Lot A, odcinek p. odg. Wrocław Grabiszyn Gr. Województwa Dolnośląskiego obejmuje wielobranŝową przebudowę linii dla potrzeb jej dostosowania do wymogów umów międzynarodowych AGC / Strona 9/55

AGTC i podniesienia parametrów technicznych eksploatacji do v=160 km/h dla pociągów pasaŝerskich (docelowo do v=200km/h faza II) i v=120 km/h dla pociągów towarowych. W pierwszej części do modernizacji przeznaczono odcinek linii od km 38+200 do km 46+400 (st. Skokowa st. śmigród), a w części drugiej pozostały odcinek linii tj. od km 1+700 do km 38+200 oraz od km 46+400 do km 59+697. Przedmiotowe opracowanie o numerze A075-PB-L06-M-RA-00001 obejmuje Projekt Budowlany obiektów inŝynieryjnych na szlaku śmigród - Granica Województwa Dolnośląskiego, usytuowanych od km 48+540 do km 59+697 i dotyczy: przepustu kolejowego w km 50+022, mostu nad kanałem Stawnik (Kokot) w km 50+842, przepustu kolejowego w km 51+179, przepustu kolejowego w km 51+687, przejścia podziemnego dla pieszych torami w km 51+997, przepustu kolejowego w km 52+874, przepustu kolejowego w km 53+568, mostu nad rzeką Orla w km 54+810, przepustu kolejowego w km 56+961. 4. UZGODNIENIA I ZAŁOśENIA PROJEKTOWE Wszystkie stosowne uzgodnienia dotyczące kolejowych obiektów inŝynieryjnych zamieszczono w Części Ogólnej projektu budowlanego, a w tym: 1/ Pozwolenie wodnoprawne Decyzja Wojewody Dolnośląskiego SR.I.6811/159/07 z dnia 18,12,2007r., 2/ Zgoda na odstępstwo od wymagań skrajni pracy maszyn torowych dla obiektów inŝynieryjnych Postanowienie Nr 5/07 Wojewody Dolnośląskiego IF.I.K-2. 711 10229/07 z dnia 20.12.2007r. 4.1. ZAŁOśENIA OGÓLNE: 4.1.1. dwutorowa linia magistralna, zelektryfikowana, uwzględniająca przepisy AGC/AGTC, 4.1.2. prędkość maksymalna dla pociągów pasaŝerskich na szlaku v=160km/h (docelowo v=200km/h faza II), 4.1.3. prędkość maksymalna dla pociągów towarowych na szlaku v=120km/h, 4.1.4. dopuszczalny nacisk na oś dla lokomotyw 221kN, 4.1.5. dopuszczalny nacisk na oś dla wagonów towarowych 221kN, 4.1.6. dopuszczalne obciąŝenie rozłoŝone na 1mb toru 80kN/m, 4.1.7. przebudowa obiektów inŝynieryjnych z zachowaniem ciągłości ruchu kolejowego zgodnie z projektem torowym fazowania robót modernizacji linii. 4.2. NOŚNOŚĆ: 4.2.1. nośność obiektów kolejowych wg PN-85/S-10030 dla obciąŝeń klasy k=+2 (współczynnik α k =1.21), 4.2.2. obciąŝenie P=αk*250KN i p=αk*80kn/m model obciąŝenia 71 (pociąg badawczy UIC 71), Strona 10/55

4.2.3. nośność obiektów kolejowych zgodna z PN-EN 1991-2: 2007. Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje. Część 2: ObciąŜenia ruchome mostów (dla prędkości pociągów pasaŝerskich v=200km/h faza II), 4.2.4. obciąŝenia obliczeniowe, obliczenia konstrukcji metodą stanów granicznych. 4.3. PARAMETRY GEOMETRYCZNE 4.3.1. obowiązuje skrajnia budowli UIC B (2SM) (przy łukach R=4000m lub mniejszych z uwzględnieniem poszerzeń i zwiększonej odległości pomiędzy torami), 4.3.2. międzytorze min. przy niezabudowanym międzytorzu 4.00m, 4.3.3. obiekty przystosowane do pracy maszyn torowych w zakresie mechanicznego oczyszczania podsypki tłuczniowej, skrajnia pracy maszyn torowych AHM-800 wynosząca 2.20x0.75m (17.2+0.5+23.0+35.0=75.7cm dla podkładu strunobetonowego), 4.3.4. w wypadku braku moŝliwości uzyskania gabarytów koryta balastowego o wymiarach skrajni pracy maszyn torowych uzyskano stosowne odstępstwo PKP PLK S.A. Biura Dróg Kolejowych w Warszawie i MT. 4.4. NAWIERZCHNIA KOLEJOWA NA OBIEKCIE INśYNIERYJNYM 4.4.1. na obiekcie i na dojazdach do obiektu tor bezstykowy, 4.4.2. standardy konstrukcyjne nawierzchni torowej na szlaku śmigród Gr. Województwa Dolnośląskiego (od km 45+540 do km 59+697) klasy 0, wariant nawierzchni 0.1: szyna UIC60 (60E1) nowa, odbojnica szyna S49, podkład strunobetonowy PS-94M, rozstaw podkładów 0.60m, podsypka tłuczniowa min. 0.35m pod podkładem 4.4.3. dla obiektów nie spełniających skrajni pracy maszyn torowych grubość podsypki uzgodniono indywidualnie. 4.5. GEODEZJA OBIEKTÓW INśYNIERYJNYCH 4.5.1. projekt sporządzono na bazie zaktualizowanej mapy zasadniczej przeznaczonej do celów projektowych w skali 1:500 z naniesionym istniejącym uzbrojeniem nad- i podziemnym, 4.5.2. projektowane obiekty inŝynieryjne zlokalizowano w układzie współrzędnych, 4.5.3. wszystkie rzędne wysokościowe w dokumentacji podano w poziomie odniesienia Kronsztadt. Strona 11/55

5. MATERIAŁY 5.1. stal konstrukcyjna 18G2A 5.2. stal konstrukcyjna elementy drugorzędne St3S 5.3. stal zbrojeniowa A-IIIN RB500W 5.4. beton B30 W8 F150 5.5. torkret B30 W8 F150 zbrojony włóknem polipropylenowym 5.6. łoŝyska elastomerowe / garnkowe /soczewkowe / ślizgowe 5.7. dylatacje szczelne jednomodułowe z wkładką neoprenową 5.8. ograniczenie emisji hałasu maty antywibracyjne o grubości 22mm 5.9. hydroizolacja koryta balastowego Ŝywica epoksydowo-poliuretanowa 6.0mm 5.10. zabezp. antykorozyjne stali stal nowa 150µm Zn metalizacja + 200µm powłoki malarskie 5.11. zabezp. antykorozyjne stali stal istniejąca 200µm powłoki malarskie (farby wysokocynowe) 5.12. zabezp. pow. betonu część widoczna 300µm jednoskładnikowe dyspersje wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŝszonej zdolności pokrywania rys do 0.3mm 5.13. zabezp. pow. betonu część odziemna 500µm materiał bitumiczno-ŝywiczny (Ŝywica epoksydowa wysycona olejem antracytowym) + geomembrana z folii tłoczonej z PEHD z systemem mechanicznego łączenia brzegów, uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony zewnętrznej (odziemnej) geotkaniną poliestrową drenującą 5.14. odwodnienie rozwiązanie systemowe (wpusty, kolektory, kształtki, czyszczaki, zawiesia) z PEHD/PP 5.15. drenaŝ rury PEHD/PP min. d=200mm dwuścienne (pow. wewnętrzna gładka, zewnętrzna karbowana), perforowane na 2/3 obwodu, o nośności SN 8, z systemem złączek i kształtek; rury ułoŝone w korycie monolitycznym lub prefabrykowanym, w osłonie geotekstylu igłowego kl. 3 wg CBR 5.16. naprawy iniekcje siłowe Ŝywice epoksydowe, suspensje cementowe 5.17. naprawy iniekcje uszczelniające Ŝywice poliuretanowe 5.18. naprawy miejscowe, powierzchniowe, systemy naprawcze PCC (dla budowli obciąŝonych dynamicznie) spoinowanie 5.19. chodniki słuŝbowe zunifikowane o pomostach szczelnych i odwodnionych w mieście i nad drogami, o pomostach aŝurowych w pozostałych przypadkach, dwupoziomowe dolny pokład dla potrzeb ułoŝenia instalacji obcych 5.20. balustrady chodników słuŝbowych zunifikowane szczeblinkowe (typu miejskiego) dla obiektów nad ulicami oraz przeciągowe (typu słuŝbowego) dla pozostałych przypadków 5.21. schody słuŝbowe zunifikowane konstrukcje prefabrykowane: schody Ŝelbetowe, balustrady stalowe 5.22. ciosy podłoŝyskowe o wysokości (połączonej z wysokością łoŝysk) umoŝliwiającej lewarowanie konstrukcji przęseł (siłowniki pod poprzecznicą skrajną) oraz inspekcję i utrzymanie stref podporowych 5.23. umocnienie skarp nasypu kolejowego w prefabrykowane elementy betonowe, aŝurowe (np. płyty typu strefie mostów i wiaduktów Yomb) + humus+ obsiew mieszanką traw niskich, wieloletnich 5.24. umocnienie koryta i skarp cieków oraz skarp nasypu kolejowego dla przepustów kostka granitowa 20cm na podbudowie piaskowej i spoinowana zaprawą cementową Wszystkie zastosowane materiały muszą być zgodne z wymogami Prawa Budowlanego, polskimi normami i przepisami związanymi oraz powinny posiadać Aprobaty Techniczne wydane przez IBDiM. Strona 12/55

II. OBIEKTY INśYNIERYJNE 1. PRZEPUST KOLEJOWY W KM 50+022 1.1. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO 1.1.1. Dane ogólne Przepust zlokalizowany w km 50+022. Na obiekcie znajdują się 2 tory główne linii nr271 Wrocław - Poznań. Obiekt jest połoŝony w obrębie odcinka szlakowego śmigród- Granica Województwa Dolnośląskiego. Obiekt przeprowadza ciek z prawej strony torowiska na lewą. 1.1.2. Dane torowe Na obiekcie usytuowane są dwa tory w rozstawie 4,00m. Rzędna niwelety (wg profilu trasy kolejowej) dla toru 1 w miejscu przecięcia z osią przepustu 89,968m; dla toru 2 w miejscu przecięcia z osią przepustu 90,012m. Nawierzchnia kolejowa: szyna UIC 60, podkładka Pm60, podkład drewniany, podsypka tłuczniowa. 1.1.3. Uzbrojenie terenu istniejące instalacje kolejowe i niekolejowe Przebieg i usytuowanie istniejących instalacji w strefie przedmiotowego obiektu przedstawiono na planie sytuacyjnym A075-PB-L06-M-RS-00102-1. 1.1.4. Opis konstrukcji Jest to przepust jednootworowy o konstrukcji ramowej Ŝelbetowej. Przepust posiada skośne skrzydła. 1.1.5. Parametry geometryczne obiektu: Wymiary światła przepustu: wysokość 1,77m; szerokość 1,91m.; Długość przepustu 9,65m; Szerokość skrzydeł 0,65m ; Spadek 1,66 ; Rzędna wlotu: 87,273m npm; rzędna wylotu : 87,257m npm; Kąt skrzyŝowania osi przepustu z osią układu torowego 90º. 1.1.6. Opis stanu technicznego Stan techniczny obiektu jest dobry. Obiekt posiada wystarczającą nośność dla przeniesienia obciąŝeń wg EN 1991-2 Eurokod 1 i PN-85/S-10030 przy k=+2 (α k = 1.21) zgodnie z opracowaniem nr A075-PP-L00- M-RA-00001. Przepustowość hydrauliczna obiektu jest wystarczająca zgodnie z załącznikiem nr2 Analiza hydrologiczno-hydrauliczna przepustów istniejących, które podlegają tylko remontowi. Strona 13/55

1.2. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO 1.2.1. Dane ogólne Przepust kolejowy w km 50+022 linii nr 271 (E59) znajduje się na odcinku szlakowym śmigród- Granica Województwa Dolnośląskiego. 1.2.2. ZałoŜenia projektowe Ze względu na podniesienie niwelety torów w lokacie obiektu z rzędnej 89,968m do 90,080m konieczne jest dostosowanie obiektu do nowego połoŝenia skarp nasypu kolejowego. Przy przebudowie ścian czołowych uwzględniono wymóg minimalnej odległości balustrad od osi toru 3,30m. Projektowane jest podwyŝszenie ścian czołowych przepustu o 0,365m na ich całkowitej długości - 4,45m, montaŝ balustrad oraz nadbudowa skrzydeł według rys. zestawczego A075-PB-L06-M-RS-00103-1. 1.2.3. Opis konstrukcji Przepust jednootworowy o konstrukcji ramowej Ŝelbetowej. Wlot i wylot obiektu jest zakończony Ŝelbetowymi ścianami czołowymi wraz ze skrzydłami. 1.2.4. Parametry geometryczne obiektu Wymiary światła przepustu: wysokość 1,77m; szerokość 1,91m.; Długość przepustu 9,65m; Szerokość skrzydeł 0,65m; Spadek 1,66 ; Rzędna wlotu 87,273m npm; rzędna wylotu 87,257m npm; Kąt skrzyŝowania osi przepustu z osią układu torowego 90º; Ściany czołowe - nadbudowa: 4,45m x 0,365m x 1,045m. 1.2.5. Zastosowane materiały Nadbudowę ścian czołowych przepustu oraz skrzydeł naleŝy wykonać z betonu B30 W8 F150 zbrojonego stalą RB500W. 1.3. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO BRANśE ZWIĄZANE 1.3.1. Dane geodezyjne Wszystkie rzędne wysokościowe podano w poziomie odniesienia Kronsztadt. Lokalizacja w planie nadbudowy ścian czołowych i skrzydeł obiektu w odniesieniu do istniejących elementów konstrukcji przepustu. 1.3.2. Dane torowe Na obiekcie usytuowane są dwa tory w rozstawie 4,00m. W planie tory połoŝone są w prostej. W profilu tory połoŝone są w spadku 0,0138%. Rzędna niwelety obu torów w lokacie obiektu wynosi 90,080m. Strona 14/55

1.4. SZCZEGÓŁY ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH 1.4.1. Opis przebudowy konstrukcji Konstrukcja części przelotowej przepustu nie podlega przebudowie. Zakres przebudowy obejmuje nadbudowę ścian czołowych wlotu i wylotu obiektu oraz skrzydeł. 1.4.2. Prace naprawcze Obejmują wykonanie napraw miejscowych na powierzchniach wewnątrz części przelotowej przepustu, na powierzchniach odkrytych ścian czołowych wlotu i wylotu obiektu oraz skrzydłach przy uŝyciu zapraw systemowych PCC. 1.4.3. Zabezpieczenie powierzchniowe betonu Zabezpieczenie powierzchniowe betonu (odkrytych elementów obiektu) wykonać jako warstwę 300µm jednoskładnikowej dyspersji wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŝszonej zdolności pokrywania zarysowań (do 0,3mm). Zabezpieczenie partii odziemnych nadbudowywanych ścian czołowych oraz skrzydeł przepustu wykonać przez zastosowanie warstwy 500µm materiału bitumiczno-ŝywicznego. 1.5. ROBOTY DEMONTAśOWE I ROZBIÓRKOWE Prace demontaŝowe nie występują. Rozbiórka dotyczy górnych partii Ŝelbetowych ścian czołowych przepustu oraz górnej części skrzydeł pod projektowaną ich nadbudowę. 1.6. ROBOTY ZIEMNE wykopy dla potrzeb rozbiórki górnych partii ścian czołowych oraz skrzydeł przepustu i wykonania ich nadbudowy, odtworzenie nasypu za podwyŝszonymi ścianami czołowymi oraz skrzydłami przepustu. 1.7. ROBOTY WYKOŃCZENIOWE oczyszczenie dna części przelotowej przepustu, oczyszczenie dna i skarp rowów przy wlocie i wylocie przepustu. 1.8. TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIĘCIA TOROWE Numery faz modernizacji układu torowego wg projektu branŝy torowej. Etapy realizacji robót na obiekcie odpowiadają fazom modernizacji układu torowego na odcinku śmigród Korzeńsko. Nadbudowa ścian czołowych oraz skrzydeł przepustu będzie realizowana w dwóch etapach, z wykorzystaniem zamknięć poszczególnych torów linii kolejowej. Zamknięcia torów na obiekcie są uwarunkowane fazowaniem robót torowych na szlaku śmigród Korzeńsko. Podczas zamknięcia toru nr1 będzie wykonana nadbudowa prawej ściany czołowej oraz skrzydeł przepustu, a podczas zamknięcia toru nr2 lewej. Wykonanie napraw oraz zabezpieczenia powierzchni betonowych części przelotowej obiektu nie jest warunkowane zamknięciami torowymi. Strona 15/55

2. MOST NAD KANAŁEM STAWNIK (KOKOT) W KM 50+842 2.1. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO 2.1.1. Dane ogólne Most zlokalizowany w km 50+842. Obiekt przeprowadza dwutorową linię kolejową nr271 (E59) Wrocław-Poznań nad kanałem Stawnik (Kokot). Obiekt przeznaczony do przebudowy w pełnym zakresie. 2.1.2. Dane torowe W strefie projektowanej inwestycji na nasypie usytuowane są dwa tory kolejowe: tor nr1 linii nr271 (E59) Wrocław - Poznań tor nr2 linii nr271 (E59) Wrocław - Poznań 2.1.3. Uzbrojenie terenu istniejące Całość istniejącego uzbrojenia terenu pokazano na rysunku nr A075-PB-L06-M-RS-00202-1 - Plan sytuacyjny. 2.1.4. Opis konstrukcji Most masywny o ustroju nośnym z obetonowanych dźwigarów stalowych (6 dwuteowników Peiner 38 i 2 sztuki Peiner 36 pod kaŝdy z torów) oparty bezpośrednio na przyczółkach z przekładką z papy. Płyta nośna mostu jest dylatowana podłuŝnie w osi międzytorza Obiekt posiada skośne skrzydła. Tory ułoŝone na drewnianych podkładach. Widoczna naprawa przęsła od strony toru nr1. Wysokość konstrukcyjna 1,48m. Brak skosu konstrukcji względem przeszkody. 2.1.5. Parametry geometryczne obiektu Długość całkowita przęsła 9,25m, Szerokość całkowita obiektu 9,71m, Rozpiętość teoretyczna przęsła 8,45m, Światło poziome 7,50m, Światło pionowe 1,04m, Rzędna spodu konstrukcji 88,525m npm, Rok budowy obiektu wg metryki 1957r. 2.1.6. Opis stanu technicznego Obiekt znajduje się w stanie złym. Występują liczne ubytki betonu, pęknięcia, zarysowania i wysolenia. Beton charakteryzuje się zaawansowaną korozją powierzchniową. Barierki są przerdzewiałe. Od strony toru nr 2 krawędź mostu jest bardzo skorodowana, widoczne jest zbrojenie przęsła. Strona 16/55

2.2. BADANIA GEOTECHNICZNE W STREFIE OBIEKTU W pobliŝu obiektu wykonano 4 odwierty geotechniczne na głębokość 20,0m. Otwór O-2 i O-3 od strony przyczółka P1, otwory O-1 i O-4 od strony przyczółka P2. Parametry geotechniczne zostały wyznaczone metodą B. W otworze O-1 usytuowanym po lewej stronie przyczółka P2 stwierdzono następujące warstwy gruntowe: 87,85 85,85m npm nasyp, I L =0,40 85,85 83,85m npm glina piaszczysta, I L =0,25 83,85 82,85m npm piasek gliniasty, I L =0,00 82,85 80,85m npm glina ze Ŝwirem, I L =0,39 80,85 79,85m npm piasek drobny, I D =0,85 79,85 76,85m npm glina pylasta, I L =0,05-014 76,85 71,35m npm piasek drobny, I D =0,85 71,35 70,85m npm pył piaszczysty, I L =0,05-014 70,85 68,85m npm glina pylasta, I L =0,05-014 68,85 67,85m npm glina piaszczysta, I L =0,00 Zwierciadło wody gruntowej nawiercono na poziomie 87,35m npm. W otworze O-2 usytuowanym po lewej stronie przyczółka P1 stwierdzono następujące warstwy gruntowe: 88,08 87,88m npm gleba 87,88 87,38m npm glina pylasta, I L =0,25 87,38 86,58m npm piasek średni, I D =0,83 86,58 82,28m npm glina pylasta, I L =0,39 82,28 69,08m npm piasek drobny, I D =0,85 69,08 68,08m npm pył piaszczysty, I L =0,05-014 Zwierciadło wody gruntowej nawiercono na poziomie 87,08m npm. W otworze O-3 usytuowanym po prawej stronie przyczółka P1 stwierdzono następujące warstwy gruntowe: 88,27 87,77m npm gleba 87,77 86,97m npm glina piaszczysta, I L =0,00 86,97 86,27m npm pył piaszczysty, I L =0,39 86,27 85,27m npm piasek pylasty, I D =0,85 85,27 81,77m npm glina pylasta, I L =0,39 81,77 77,27m npm piasek drobny, I D =0,85 77,27 71,27m npm piasek pylasty, I D =0,85 71,27 69,77m npm glina piaszczysta, I L =0,25 69,77 68,27m npm glina pylasta, I L =0,25 Zwierciadło wody gruntowej nawiercono na poziomie 87,37m npm. W otworze O-4 usytuowanym po prawej stronie przyczółka P2 stwierdzono następujące warstwy gruntowe: 88,15 87,85m npm gleba 87,85 86,95m npm glina piaszczysta, I L =0,39 86,95 85,15m npm pył piaszczysty, I L =0,24 85,15 83,15m npm glina pylasta, I L =0,39 83,15 81,85m npm glina pylasta, I L =0,24 81,85 74,65m npm piasek średni, I D =0,85 74,65 71,65m npm piasek pylasty, I D =0,85 71,65 70,05m npm pył piaszczysty, I L =0,05-014 70,05 69,05m npm glina pylasta, I L =0,05-014 69,05 68,15m npm glina piaszczysta, I L =0,00 Strona 17/55

Zwierciadło wody gruntowej nawiercono na poziomie 87,35m npm. 2.3. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO 2.3.1. Dane ogólne Most kolejowy usytuowany w km 50,842 magistralnej linii nr271 (E59). 2.3.2. ZałoŜenia projektowe Obiekt zaprojektowano jako dwa oddzielne ustroje nośne pod kaŝdy z torów. Całość oparta na wspólnych przyczółkach. Przęsła przecinają kanał Stawnik pod kątem prostym. Posadowienie pośrednie na palach wierconych o średnicy 1,2m i długości 12,0m w wyciąganych rurach obsadowych. Uzgodnienia: 1/ Pozwolenie wodnoprawne Decyzja Wojewody Dolnośląskiego SR.I.6811/159/07 z dnia 18,12,2007r., 2/ Zgoda na odstępstwo od wymagań skrajni pracy maszyn torowych dla obiektów inŝynieryjnych Postanowienie Nr 5/07 Wojewody Dolnośląskiego IF.I.K-2. 711 10229/07 z dnia 20.12.2007r., 2.3.3. Opis konstrukcji Most jednoprzęsłowy, stalowy, swobodnie podparty z korytem balastowym wypełnionym tłuczniem o wysokości konstrukcyjnej 1,23m. Ze względu na zbyt mały projektowany rozstaw osiowy torów (4,00m) przęsła nie posiadają skrajni poziomej koryta balastowego dla pracy maszyn torowych. 2.3.4. Parametry geometryczne obiektu Projektowany obiekt ma rozpiętość teoretyczną przęseł kolejowych L t =15,0m. Szerokość całkowita kaŝdego z przęseł kolejowych wynosi 3,95m (bez chodników słuŝbowych). Obiekt wyposaŝono w 2 skrajne chodniki słuŝbowe szerokości 1,30m zabezpieczone balustradą wysokości 1,10m. Całkowita szerokość obiektu wynosi 10,72m. Całkowita długość przęseł kolejowych 16,71m. Całkowita długość obiektu 22,41m. 2.4. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO BRANśE ZWIĄZANE 2.4.1. Dane geodezyjne Wszystkie rzędne wysokościowe podano w poziomie odniesienia Kronsztadt. Rzędne niwelety główki szyn w środku rozpiętości obu przęseł wynoszą 90,12m npm. 2.4.2. Dane torowe Most przeprowadza dwa tory kolejowe linii nr271 (E59) Wrocław Poznań nad kanałem Stawnik. Rozstaw torów linii nr271 wynosi 4,00m. W planie tory linii nr271 leŝą w prostej. W profilu tory są we wzniesieniu 0,05%. Prędkość projektowa trasy V p =160km/h. Na obiekcie przewidywana skrajnia budowli UIC B, brak skrajni pracy maszyn torowych. Strona 18/55

Na obiekcie i na dojazdach do obiektu tor bezstykowy. Standardy konstrukcyjne nawierzchni jak dla torów klasy 0.1. Nawierzchnia kolejowa z szyn UIC60 nowych na podkładach strunobetonowych. Podsypka tłuczniowa o grubości min 35cm. Na obiekcie odbojnice typowe z szyn S-49 zakończone dziobami w odległości przed i za obiektem po 15.0m od lica ścianek Ŝwirowych. 2.5. SZCZEGÓŁY ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH 2.5.1. Przęsła kolejowe i chodniki słuŝbowe 2.5.1.1. Opis konstrukcji Typowe przęsła blachownicowe o rozpiętości teoretycznej 15,0m z pochylonymi środnikami dźwigarów głównych. Zastosowano dwie nakładki w środku rozpiętości na pasie górnym oraz jedną nakładkę na pasie dolnym. Poprzecznice zaprojektowano w rozstawie 2,00m o zmiennej wysokości związanej z pochyleniem płyty pomostowej. W miejscach poprzecznic usytuowano równieŝ pionowe Ŝebra usztywniające środniki blachownic dźwigarów głównych. Skrajne poprzecznice posiadają dodatkowe Ŝebra pionowe usztywniające środniki w celu umoŝliwienia lewarowania konstrukcji za pomocą dźwigników hydraulicznych (operacja podnoszenia i opuszczania przęsła). Ortotropowa płyta pomostowa z uŝebrowaniem z płaskowników przenikających przez poprzecznice w rozstawie 0,45m. Chodniki słuŝbowe zamocowane na wspornikach z ceowników do pionowych Ŝeber dźwigarów głównych. Pomost chodników wykonano z kratek aŝurowych tupu Mostostal oraz zabezpieczono balustradą jednostronną wysokości 1,10m. Przęsła usytuowane w spadku dopasowanym do niwelety toru. 2.5.1.2. Podział na elementy wysyłkowe KaŜde przęsło stanowi jeden element wysyłkowy, całkowicie pospawany w wytwórni i przetransportowany koleją jako przesyłka o przekroczonej skrajni ładunkowej. Chodniki słuŝbowe mocowane śrubami na placu budowy. 2.5.1.3. Połączenia Połączenia elementów konstrukcyjnych spawane, wykonane w wytwórni konstrukcji stalowych. Pasy dolny i górny spawane między sobą oraz do środników dźwigarów głównych spoinami pachwinowymi. Łączenie środnika do pasa dolnego w strefie ułoŝyskowania (nad płytą górną łoŝysk) spoiną czołową. Zakończenia nakładek pasowych mocowane spoinami o powiększonej grubości i obrobionymi mechanicznie. 2.5.1.4. Hydroizolacja Hydroizolację koryta balastowego stanowi Ŝywica epoksydowo-poliuretanowa grubości 6,0mm. 2.5.1.5. Odwodnienie konstrukcji stalowej Odwodnienie przęseł zostanie zrealizowane spadkami podłuŝnym blachy pomostowej (2%) ze skierowaniem wody opadowej za ścianki Ŝwirowe, gdzie będzie zbierana przez drenaŝ usytuowany wzdłuŝ Strona 19/55

przyczółka i odprowadzana do studzienek zbiorczych. Odbiór wody ze studzienek jest ujęty w opracowaniu branŝy instalacyjnej. 2.5.1.6. Zabezpieczenie antykorozyjne Zabezpieczenie antykorozyjne konstrukcji przęseł stalowych stanowi powłoka cynkowa grubości 150 µm oraz powłoki malarskie grubości 200 µm. 2.5.1.7. ŁoŜyska i tłumiki STU (Shock Transmission Unit) Dla przęseł kolejowych zastosowano łoŝyska soczewkowe o nośności pionowej 1MN. Nośność pozioma łoŝyska stałego i sąsiedniego łoŝyska przesuwnego (w kierunku poprzecznym) 0,2MN. ŁoŜyska przesuwne (kierunek podłuŝny) i tłumiki STU 0.20MN (wg poz. 2.2.12 Standardy techniczne CNTK) umieszczono na podporach od strony najazdu taboru kolejowego (zasadniczy kierunek ruchu). Szczegółowy schemat usytuowania łoŝysk przedstawiono na rysunku zestawczym nr A075-PB-L06- M-RS 00303-1. ŁoŜyska i tłumiki STU muszą posiadać aprobatę IBDiM do stosowania na kolejowych obiektach mostowych. 2.5.2. Podpory 2.5.2.1. Opis konstrukcji Podpory stanowią przyczółki masywne, monolityczne z obustronnymi skrzydłami równoległymi do nasypu, posadowione pośrednio na palach średnicy 1,20m i długości 12,0m. 2.5.2.2. Zabezpieczenie powierzchniowe betonu Zabezpieczenie powierzchniowe betonu wykonać jako warstwę 300 µm jednoskładnikowej dyspersji wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŝszonej zdolności pokrywania zarysowań ( do 0,3mm). 2.5.2.3. Zabezpieczenia antykorozyjne betonu w części odziemnej Zabezpieczenie części odziemnej betonu uzyskano przez zastosowanie warstwy 500 µm materiału bitumiczno-ŝywicznego (Ŝywica epoksydowa wysycona olejem antracytowym) oraz geomembrany w postaci folii tłoczonej z polietylenu wysokiej gęstości HDPE z systemem mechanicznego łączenia brzegów, uszczelkami elastomerobitumicznymi i podklejoną od strony zewnętrznej (odziemnej) geotkaniną poliestrową drenującą. 2.5.3. Znaki wysokościowe Obiekt naleŝy wyposaŝyć w znaki wysokościowe (repery) powiązane ze stałym znakiem wysokościowym. Na kaŝdej podporze naleŝy umieścić po 2 repery oraz trwale oznaczyć punkty wysokościowe na pasach górnych dźwigarów przęseł blachownicowych w osiach ich łoŝyskowania. 2.6. ROBOTY DEMONTAśOWE I ROZBIÓRKOWE przęsła Ŝelbetowe z obetonowanymi dźwigarami w torach nr1 i nr2 linii nr271 podlegają utylizacji, rozbiórka całych przyczółków wraz z ich fundamentami. Strona 20/55

2.7. ROBOTY ZIEMNE wykopy dla potrzeb rozbiórki istniejących przyczółków, wykopy związane ze zwiększeniem rozpiętości teoretycznej nowego mostu, wykopy dla potrzeb budowy nowych przyczółków, zasypka fundamentów przyczółków nasypy za korpusami przyczółków odtworzenie nasypu kolejowego za przyczółkami 2.8. ROBOTY WYKOŃCZENIOWE umocnienie stoŝków obsypowych przyczółków, wykonane z prefabrykowanych płyt betonowych typu Yomb, zahumusowanych i obsianych mieszanką traw niskich, wieloletnich, obustronne schody skarpowe dla uŝytku słuŝbowego, schody o konstrukcji Ŝelbetowej z balustradami stalowymi. 2.9. TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIĘCIA TOROWE Stalowe przęsła obiektu dostarczone transportem kolejowym na plac budowy z niezamontowanymi chodnikami słuŝbowymi. Wbudowanie konstrukcji przęseł przy uŝyciu 2-ch Ŝurawi kolejowych EDK 300W (EDK 750). Technologia wykonania obiektu inŝynieryjnego musi być ściśle zharmonizowana z robotami torowymi, trakcyjnymi i innymi robotami branŝowymi. Kolejność robót musi być tak ustalona aby cały czas przejezdny był jeden z torów linii nr271. Dla potrzeb utrzymania ciągłości ruchu podczas przebudowy obiektu konieczne będzie zastosowanie 2-ch konstrukcji odciąŝających KO-10.50m w torze nr2 (opartych na istniejących przyczółkach) i ścianek szczelnych w obrysie oczepów palowych podpór. Etapy realizacji robót przebudowy mostu odpowiadają poszczególnym fazom modernizacji układu torowego na odcinku śmigród - Korzeńsko. W etapie wstępnym (przy zamkniętym dla ruchu torze nr2) wykonane zostaną pale fundamentowe podpór w tym torze, i zostaną wbudowane (w tor nr2) konstrukcje odciąŝające typu mostowego KO-10.50m. W etapie I (zamknięty tor 1 ruch w torze nr2) zostaną wykonane roboty rozbiórkowe i demontaŝ przęseł w nieczynnym torze, roboty fundamentowe oraz korpusy podpór pod przęsła w obu torach łącznie ze ściankami Ŝwirowymi. Po wbudowaniu nowego przęsła w tor nr1 (2 Ŝurawie kolejowe, platforma z przęsłem w torze 2, krótkotrwałe zamknięcie toru nr2) nastąpi przejście do etapu II: ruch w torze nr1 po nowej konstrukcji, demontaŝ konstrukcji odciąŝających i montaŝ wbudowanie nowego przęsła kolejowego w tor nr2. 2.10. WYTYCZNE UTRZYMANIA CIĄGŁOŚCI RUCHU Numery faz modernizacji układu torowego wg projektu branŝy torowej. Etapy realizacji robót na obiekcie odpowiadają fazom modernizacji układu torowego na odcinku śmigród Korzeńsko. W kaŝdym etapie będzie utrzymana ciągłość ruchu w jednym z 2-ch torów. Dla potrzeb rozbiórki istniejącego mostu i budowy w jego miejsce nowego obiektu potrzebne będą dodatkowe krótkotrwałe zamknięcia ruchu w czynnym torze. Zamknięcia te dotyczą wbudowania konstrukcji odciąŝających, demontaŝu istniejących i montaŝu nowych przęseł przy uŝyciu Ŝurawi kolejowych. Szczegółowy regulamin zamknięć torowych musi uwzględniać uwarunkowania przebudowy we wszystkich branŝach oraz sąsiednich obiektów inŝynieryjnych na szlaku. Strona 21/55

2.11. WARUNKI ODBIORU 2.11.1. Procedura odbioru obiektu obejmuje m.in. badania próbnego obciąŝenia zgodnie z: PN-89/S-10050. Obiekty mostowe. Konstrukcje stalowe. Wymagania i badania. pkt. 2.7. PN-S-10040:1999. śelbetowe i betonowe konstrukcje mostowe. Wymagania i badania. pkt. 3.12.4 Uwaga: ze względu na rozpiętość teoretyczną przęseł mniejszą nić 21,0m na wniosek Inwestora moŝna zrezygnować z próbnego obciąŝenia tego obiektu. 2.11.2. Do obowiązków Wykonawcy Robót naleŝy opracowanie i realizacja: projektu próbnego obciąŝenia, programu badań, badań poligonowych, oświadczenia o dopuszczeniu obiektu do eksploatacji, raportu z badań. Całość podlega zatwierdzeniu przez InŜyniera Kontraktu. 2.12. KOLORYSTYKA OBIEKTU Elementy stalowe konstrukcji malowane w kolorze jasno popielatym RAL 7035, Balustrady w kolorze niebieskim RAL 5005, Elementy konstrukcyjne Ŝelbetowe w kolorze naturalnego betonu, Elementy stalowe wyposaŝenia (konstrukcja pomostu, poręcze itp.) w kolorze niebieskim RAL 5005, Kratki pomostowe stalowe ocynkowane w kolorze naturalnego ocynku. Strona 22/55

3. PRZEPUST KOLEJOWY W KM 51+179 3.1. OPIS STANU ISTNIEJĄCEGO 3.1.1. Dane ogólne Przepust zlokalizowany w km 51+179. Na obiekcie znajdują się 2 tory główne linii nr271 Wrocław-Poznań. Obiekt jest połoŝony w obrębie szlaku śmigród- Granica Województwa Dolnośląskiego. Obiekt przeprowadza ciek z prawej strony torowiska na lewą. 3.1.2. Dane torowe Na obiekcie usytuowane są dwa tory w rozstawie 3,975m. Rzędna niwelety (wg profilu trasy kolejowej) dla toru 1 w miejscu przecięcia z osią przepustu 90,03m; dla toru 2 w miejscu przecięcia z osią przepustu 91,08m. Nawierzchnia kolejowa: szyna UIC 60, podkładka Pm60, podkład drewniany, podsypka tłuczniowa. 3.1.3. Uzbrojenie terenu istniejące instalacje kolejowe i niekolejowe Przebieg i usytuowanie projektowanych instalacji w strefie przedmiotowego obiektu przedstawiono na planie sytuacyjnym A075-PB-L06-M-RS-00302-1. 3.1.4. Opis konstrukcji Jest to przepust jednootworowy o konstrukcji Ŝelbetowej, sklepionej. Sklepienie stanowi odcinek łuku kołowego. Przepust posiada skośne skrzydła. 3.1.5. Parametry geometryczne obiektu: Wymiary światła przepustu: wysokość 1,58m; szerokość 1,30m; Długość przepustu 9,99m; Spadek dna przepustu 6,00 ; Rzędna wlotu: 86,87m npm; rzędna wylotu 86,80m npm; Szerokość skrzydeł: 0,60m. ; Kąt skrzyŝowania osi przepustu z osią układu torowego 90º; 3.1.6. Opis stanu technicznego Stan techniczny obiektu jest dobry. Obiekt posiada wystarczającą nośność dla przeniesienia obciąŝeń wg EN 1991-2 Eurokod 1 i PN-85/S-10030 przy k=+2 (α k = 1.21) zgodnie z opracowaniem nr A075-PP-L00- M-RA-00001. Przepustowość hydrauliczna obiektu jest wystarczająca zgodnie z załącznikiem nr 2 Analiza hydrologiczno-hydrauliczna przepustów istniejących, które podlegają tylko remontowi. Strona 23/55

3.2. BADANIA GEOTECHNICZNE W STREFIE OBIEKTU W pobliŝu obiektu wykonano 2 odwierty geotechniczne na głębokość 6,0m. Otwór P-1 po prawej stronie torowiska, a otwór P-2 po lewej stronie torowiska. Parametry geotechniczne zostały wyznaczone metodą B. W otworze P-1 stwierdzono następujące warstwy gruntowe: 87,90 87,40m npm glina próchnicza przew. gliną pylasta, I L =0,10//0,20 87,40 86,90m npm glina szarobrunatna, I L =0,30//0,40 86,90 85,90m npm pył piaszczysty przew. gliną pylastą, I L =0,30//0,40 85,90 84,90m npm piasek drobny przew. pyłem piaszczystym, I D =0,75//0,70 84,90 83,90m npm piasek drobny przew. glina pylastą i pyłem piaszczystym, I D >0,80 83,90 82,90m npm glina pylasta zwięzła przew. pyłem piaszczystym, I L =0,30//0,40 82,90 81,90m npm glina pylasta zwięzła, I L =0,20 Zwierciadło wody gruntowej nawiercono na poziomie 87,50m npm. Zwierciadło wody ustabilizowało się na poziomie 87,50m npm. W otworze P-2 stwierdzono następujące warstwy gruntowe: 88,01 87,51m npm nasyp (glina próchniczna, kliniec, cegła czarna) 87,51 87,01m npm nasyp (pospółka gliniasta, kliniec, cegła) 87,01 86,01m npm glina próchniczna, I L =0,30//0,40 86,01 85,01m npm glina pylasta zwięzła przew. pyłem piaszczystym, I L =0,30//0,40 85,01 84,01m npm piasek średni przew. gliną ze Ŝwirem, I D =0,80 84,01 83,01m npm piasek średni zagliniony, I D >0,80 83,01 82,01m npm pył piaszczysty przew. gliną pylastą, I L =0,00 Zwierciadło wody gruntowej nawiercono na poziomie 87,51m npm. Zwierciadło wody ustabilizowało się na poziomie 87,51m npm. 3.3. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO 3.3.1. Dane ogólne Przepust kolejowy w km 51+179 linii nr 271 (E59) znajduje się na odcinku szlakowym śmigród- Granica Województwa Dolnośląskiego. 3.3.2. ZałoŜenia projektowe Ze względu na podniesienie niwelety torów w lokacie obiektu z rzędnej 90,03m do 90,29m oraz zwiększenie rozstawu torów z 3,975 do 4,00m konieczne jest dostosowanie obiektu do nowego połoŝenia skarp nasypu kolejowego. Przy przebudowie ścian czołowych uwzględniono wymóg minimalnej odległości balustrad od osi toru 3,30m. Projektowane jest podniesienie ścian czołowych przepustu o 0,425m na szerokości 3,45m, montaŝ balustrad oraz podniesienie skrzydeł.. 3.3.3. Opis konstrukcji Przepust jednootworowy o konstrukcji Ŝelbetowej. Wlot i wylot obiektu jest zakończony Ŝelbetowymi ścianami czołowymi oraz skrzydłami. Strona 24/55

3.3.4. Parametry geometryczne obiektu Ściany czołowe nadbudowa Ŝelbetowa: 3,45m x 0,425m x 1,075m; Wymiary światła przepustu: wysokość 1,58m; szerokość 1,30m; Długość przepustu 9,99m; Spadek 6,00 ; Rzędna wlotu: 86,87m npm; rzędna wylotu 86,80m npm; Szerokość skrzydeł: 0,60m; Kąt skrzyŝowania osi przepustu z osią układu torowego 90º. 3.3.5. Zastosowane materiały Nadbudowę ścian czołowych oraz skrzydeł przepustu naleŝy wykonać z betonu B30 W8 F150 zbrojonego stalą RB500W. 3.4. OPIS STANU PROJEKTOWANEGO BRANśE ZWIĄZANE 3.4.1. Dane geodezyjne Wszystkie rzędne wysokościowe podano w poziomie odniesienia Kronsztadt. Lokalizacja w planie nadbudowy ścian czołowych oraz skrzydeł obiektu w odniesieniu do istniejących elementów konstrukcji przepustu. 3.4.2. Dane torowe Na obiekcie usytuowane są dwa tory w rozstawie 4,00m. W planie tory połoŝone są w prostej. W profilu tory połoŝone są we wzniesieniu 0.0500%. Rzędna niwelety obu torów w lokacie obiektu wynosi 90,290m. 3.5. SZCZEGÓŁY ROZWIĄZAŃ PROJEKTOWYCH 3.5.1. Opis przebudowy konstrukcji Konstrukcja części przelotowej przepustu nie podlega przebudowie. Zakres przebudowy obejmuje wyłącznie nadbudowę ścian czołowych wlotu i wylotu obiektu oraz nadbudowę skrzydeł. 3.5.2. Prace naprawcze Obejmują wykonanie napraw miejscowych na powierzchniach wewnątrz części przelotowej przepustu, na powierzchniach odkrytych ścian czołowych wlotu i wylotu oraz skrzydeł obiektu przy uŝyciu zapraw systemowych PCC. 3.5.3. Zabezpieczenie powierzchniowe betonu Zabezpieczenie powierzchniowe betonu (odkrytych elementów obiektu) wykonać jako warstwę 300µm jednoskładnikowej dyspersji wodnych kopolimerów etylowych, o podwyŝszonej zdolności pokrywania zarysowań (do 0,3mm). Zabezpieczenie partii odziemnych nadbudowywanych ścian czołowych i skrzydeł przepustu wykonać przez zastosowanie warstwy 500µm materiału bitumiczno-ŝywicznego. Strona 25/55

3.6. ROBOTY DEMONTAśOWE I ROZBIÓRKOWE Prace demontaŝowe nie występują. Rozbiórka dotyczy górnych partii (kapinosów) Ŝelbetowych ścian czołowych przepustu pod projektowaną ich nadbudowę. 3.7. ROBOTY ZIEMNE wykopy dla potrzeb rozbiórki górnych partii ścian czołowych oraz skrzydeł przepustu i wykonania ich nadbudowy, odtworzenie nasypu za podwyŝszonymi ścianami czołowymi i skrzydłami przepustu. 3.8. ROBOTY WYKOŃCZENIOWE oczyszczenie dna części przelotowej przepustu, oczyszczenie dna i skarp rowów przy wlocie i wylocie przepustu. 3.9. TECHNOLOGIA REALIZACJI, FAZOWANIE ROBÓT, ZAMKNIĘCIA TOROWE Numery faz modernizacji układu torowego wg projektu branŝy torowej. Etapy realizacji robót na obiekcie odpowiadają fazom modernizacji układu torowego na odcinku śmigród Korzeńsko. Nadbudowa ścian czołowych oraz skrzydeł przepustu będzie realizowana w dwóch etapach, z wykorzystaniem zamknięć poszczególnych torów linii kolejowej. Zamknięcia torów na obiekcie są uwarunkowane fazowaniem robót torowych na szlaku śmigród Korzeńsko. Podczas zamknięcia toru nr1 będzie wykonana nadbudowa prawej ściany czołowej oraz prawostronnych skrzydeł przepustu, a podczas zamknięcia toru nr2 nadbudowy lewostronne. Wykonanie napraw oraz zabezpieczenia powierzchni betonowych części przelotowej obiektu nie jest warunkowane zamknięciami torowymi. Strona 26/55