ZAWARTOŚĆ OPRACOWANIA I. CZĘŚĆ OPISOWA 1. Podstawa opracowania 2. Cel i zakres opracowania 3. Uzgodnienia 4. Warunki gruntowo - wodne 5. Opis ogólny stan istniejący 5.1. Opis konstrukcji 5.2. Opis stanu istniejącego 5.3. Ocena nośności obiektu 6. Stan projektowany 7. Wykonanie robót 8. Materiały 9. Uwagi ogólne II. ZESTAWIENIA STALI Arkusz nr 1 Arkusz nr 2 Arkusz nr 3 Arkusz nr 4 III. CZĘŚĆ RYSUNKOWA 1. Sytuacja 2. Rysunek zestawieniowy 3. Inwentaryzacja 4. Studnia P1 5. Studnia P2 6. Studnia P4 7. Studnia P6 Projekt wykonawczy Obiekty inŝynieryjne str. 8
I. CZĘŚĆ OPISOWA 1. Podstawa opracowania. Umowa FS 2004/PL/16/PT/006-04 zawarta pomiędzy PKP PLK S.A. a Konsorcjum Przebudowa linii kolejowej E65 LCS Gdynia. Zatwierdzona koncepcja: Koncepcja programowo-przestrzenna dla LCS Gdynia. Wizja lokalna w terenie i pomiary inwentaryzacyjne. Mapa do celów projektowych. Badania geotechniczne wykonane przez firmę Geopartner Sp. z o.o. w Krakowie. Uzgodnienia branŝowe. Obowiązujące normy i normatywy techniczne. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 10.09.1998 r w sprawie warunków technicznych jakim powinny odpowiadać budowle kolejowe i ich usytuowanie. DZ. U. RP nr 151 z dnia 15.12.1998 r. Id-1 (D-1) Przepisy techniczne utrzymania i eksploatacji nawierzchni na liniach normalnotorowych uŝytku publicznego Id-2 (D-2) Warunki techniczne dla kolejowych obiektów inŝynieryjnych. Standardy techniczne szczegółowe warunki techniczne dla modernizacji linii CMK do prędkości 200/250 km/h opracowanie CNTK, Warszawa, marzec 2002 r. 2. Cel i zakres opracowania. Niniejsze opracowanie obejmuje budowę nowego przepustu kolejowego w km 11,438 linii nr 202, który zastąpi istniejący przepust w km 11,433. Zakres projektu obejmuje branŝę mostową i stanowi uzupełnienie projektu branŝy instalacyjnej o rozwiązania konstrukcyjne studni Ŝelbetowych P1, P2, P4 i P6 oraz odcinka kanalizacji między studniami P2-P4 pod torami kolejowymi wykonywanego metodą przecisku. Roboty branŝowe ujęto w projektach branŝowych. 3. Uzgodnienia. Uzgodnienia międzybranŝowe na planach sytuacyjnych. 4. Warunki gruntowo-wodne. W rejonie przepustu warunki gruntowe są korzystne. W podłoŝu zalegają piaski średnie średniozagęszczone oraz piaski gliniaste z przewarstwieniami piasku drobnego twardoplastyczne. Projekt wykonawczy Obiekty inŝynieryjne str. 9
5. Opis ogólny stan istniejący. W km 11,433 linii kolejowej E-65 Warszawa-Gdynia na stacji Sopot istnieje przepust przecinający prostopadle układ torowy. Obiekt zlokalizowany jest pod trzema torami PLK i dwoma torami SKM oraz pod peronem PLK i peronem SKM. Przepust pod torami stanowi połączenie miejskiej kanalizacji deszczowej od ul. Marynarzy do ul. T. Kościuszki. Przepust wykonany jest o przekroju 700 x 1050. Z jednej i drugiej strony torów na kanale znajdują się studnie betonowe. W czasie wykonywania inwentaryzacji stwierdzono, Ŝe w istniejącym przepuście nie ma prawidłowego przepływu. Studnia rewizyjna na istniejącym kanale od strony ul. Marynarzy do znacznej głębokości zalana jest ściekami. MoŜe to świadczyć, Ŝe kanał pod torami nie ma prawidłowego spadku lub jest zatkany. W czasie ulewnego deszczu przepustowość istniejącego kanału moŝe nie być wystarczająca do przejęcia maksymalnego zrzutu ścieków deszczowych. Z uwagi na niespełnienie wymogów minimalnego światła (Id-2, załącznik nr 2 pkt 1.5.2.) oraz z uwagi na wiek i pełnioną funkcję, obiekt zakwalifikowano do zastąpienia przez nową kanalizację deszczową włączoną w system kanalizacji miasta Sopot. Przewiduje się wykonanie nowej kanalizacji deszczowej o przekroju kołowym φ 1200 wraz trzema studzienkami rewizyjnymi (początkowa, pośrednia i końcowa). Zakład Komunalny Zarząd Dróg i Zieleni w Sopocie proponuje po wykonaniu nowego przejścia pod torami istniejący przepust pozostawić do dalszej eksploatacji. 5.1. Opis konstrukcji Dane ogólne Rodzaj obiektu: przepust o konstrukcji betonowej, w części środkowej sklepienie ceglane (według karty obiektu). Przekrój 0,70x1,05 m. 5.2. Opis stanu technicznego. Na podstawie oględzin końcowego odcinka kanału stan techniczny kanału oceniono na dostateczny. Studnia wylotowa Ŝelbetowa została wykonana w ramach przebudowy odcinka kanalizacji poniŝej przepustu stan dobry. 5.3. Ocena nośności obiektu. Z uwagi na znaczne zagłębienie przepustu poniŝej poziomu torowiska oceniono, Ŝe nośność przepustu jest wystarczająca, obiekt przenosi obciąŝenia kolejowe klasy k=+2 wg PN-85/S-10030. Projekt wykonawczy Obiekty inŝynieryjne str. 10
6. Stan projektowany. Istniejący przepust pod torami kolejowymi w km 11.433 z uwagi na to, iŝ nie spełnia wymogów instrukcji Id-2 zał. 2 pkt. 1.5.2. zakwalifikowany został przez władze kolejowe do przebudowy na kanalizację deszczową, włączoną w system kanalizacji miasta Sopot. Przejście kanałem pod układem torowym i peronowym PKL i SKM między studnią P2 i P4 naleŝy wykonać metodą przecisku hydraulicznego. Kanalizację deszczową między studzienkami P2 P4 projektuje się wykonać z rur przeciskowych z Ŝywic poliestrowych typu HOBAS φ 1200. Grubość ścianki 50 mm. Dopuszczalna siła przeciskania 4000 kn. ObciąŜenia uŝytkowe kolejowe k=+2 wg PN-85/S-10030. Połączenia studzienek P1 P2 i P4 P6 wykonać rurami Ŝywic poliestrowych o średnicy φ 800. Projektowane studnie rewizyjne P2 i P4 jak równieŝ studnie istniejące P1 i P6 przeznaczone do przebudowy naleŝy wykonać jako prostokątne w konstrukcji Ŝelbetowej. Na kaŝdej studni zamontować po dwa włazy Ŝeliwne φ 600 klasy D400, według projektu instalacyjnego. Konstrukcja studni dno, ściany i płytę górną wykonać z betonu o grubości 25 cm, zbrojonego obustronnie siatkami stalowymi z pręta φ16mm w rozstawie prętów 20x20 cm. Dno konstrukcji studni przyjęto 30 cm poniŝej spodu rury. Pozwoli to na wykonanie kinety z betonu lub osadnika. W ścianach studni zamontować stopnie złazowe Ŝeliwne. Izolacja betonu od strony gruntu Ŝywicą epoksydowo-poliuretanową. Izolacja betonu wewnątrz komór materiał hydrofobowy odporny na działanie płynącej wody. 7. Wykonanie robót. Roboty będą realizowane przy czynnym ruchu kolejowym. Tory czynne na czas przecisku naleŝy zabezpieczyć konstrukcjami odciąŝającymi z wiązek szyn i ograniczyć prędkość do 30 km/h. Wykop pod studnię połoŝoną na peronie dalekobieŝnym wykonać w rozparciu z szalunków systemowych. Konieczne będzie odpowiednie zsynchronizowanie robót związanych z remontem obiektu z robotami związanymi z przebudową torowiska. Przecisk pod torami wykonać z komory startowej usytuowanej od strony toru nr 501. Wykonawca robót przeciskowych wykona komorę stosownie do potrzeb wynikających z posiadanego sprzętu. 8. Materiały. - systemowy zestaw rur z Ŝywic poliestrowych ϕ1200/50 mm z złączkami przystosowanych do wbudowania metodą przecisku, - beton B30 (F150, W8, nasiąkliwość <5%), Projekt wykonawczy Obiekty inŝynieryjne str. 11
- stal zbrojeniowa BSt500S, - izolacja z Ŝywic epoksydowo-poliuretanowych - izolacja z materiału hydrofobowego, odpornego na wody płynące. 9. Uwagi ogólne. - UŜyte materiały powinny mieć aprobaty IBDiM lub PZITB. - Wszystkie prace powinny być wykonywane przez firmy specjalistyczne pod nadzorem osób posiadających właściwe dla danej branŝy uprawnienia. - Wprowadzenie zmian do projektu wymaga zgody Inwestora i projektanta. - Z uwagi na prowadzenie robót w strefie czynnych torów kolejowych kierownik budowy zobowiązany jest do sporządzenia planu "bioz". - Wykonawca robót zleci do PKP sporządzenie tymczasowego regulaminu prowadzenia ruchu kolejowego na czas robót. Projektował: mgr inŝ. Andrzej Mieszczuk Projekt wykonawczy Obiekty inŝynieryjne str. 12