Prędkość ewakuacji pojazdów na skrzyżowaniach w małych miastach

GONDEK Stanisław 1 Prędkość ewakuacji pojazdów na skrzyżowaniach w małych miastach WSTĘP Dla skrzyżowań z sygnalizacją świetlną głównym elementem decydującym o bezpieczeństwie użytkowników skrzyżowania są czasy międzyzielone. Problemem jest prawidłowe obliczenie czasów międzyzielonych pomiędzy konfliktowymi strumieniami ruchu (pojazdów, pieszych, rowerzystów, pojazdów komunikacji zbiorowej) bowiem za małe wartości mogą być przyczyną kolizji na tarczy skrzyżowania a za duże wartości powodują zmniejszenie przepustowości skrzyżowania i rodzą niebezpieczne zachowania (nawyki) użytkowników ruchu (wynikające z następującego rozumowania: zdążę jeszcze przejechać/przejść w początkowym okresie sygnału czerwonego bo pojazdy z następnej fazy jeszcze nie jadą). Decydującą rolę w obliczeniach czasów międzyzielonych odgrywa prawidłowe przyjęcie prędkości ewakuacji i dojazdu dla poszczególnych użytkowników ruchu. Na konferencji LOGITRANS 2010 zaprezentowano wyniki badań prędkości ewakuacji pojazdów na kilku poligonach w Krakowie [3]. Natomiast skrzyżowania w mniejszych miastach charakteryzują się najczęściej mniej rozbudowaną geometrią oraz organizacją ruchu w stosunku do miast dużych, w których są dużo większe potoki ruchu wymagające zaprojektowania większej liczby pasów na wlotach. Również zachowania kierowców w takich miejscowościach są inne niż kierowców w większych miastach gdzie najczęściej są okresowe problemy komunikacyjne i kierowcy są skłonni do bardziej ryzykownych zachowań. W referacie zaprezentowano wyniki pomiarów prędkości ewakuacji dla pojazdów relacji skrętnych na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną w Mszanie Dolnej i Rabce-Zdroju jako reprezentantów małego miasta. Zostały one również porównane z wynikami uzyskanymi na poligonach w Krakowie [3] oraz z wartościami zalecanymi w przepisach [1]. 1 PRĘDKOŚĆ EWAKUACJI W OBLICZANIU CZASU MIĘDZYZIELONEGO Czasy międzyzielone pomiędzy fazami powinny mieć taką długość, aby pozwoliły na opuszczenie tarczy skrzyżowania przez pojazdy i pieszych kończącej się fazy ruchu przed rozpoczęciem nadawania kolejnej fazy. Do ich obliczenia stosuje się zasady zawarte w załączniku do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla sygnałów drogowych i warunków ich umieszczania na drogach [1]. Dla wszystkich rodzajów strumieni obowiązuje następujący wzór na obliczanie minimalnych czasów międzyzielonych t min m ( i, j) wyrażonych w [s]: gdzie: t ż t min m ( i, j ) t t ( i, j ) t ( i, j ) [s] (1) ż e czas trwania sygnału żółtego lub jego odpowiedników dla strumienia ewakuującego się i; w przypadku ewakuacji strumienia rowerzystów lub pieszycht ż = 0, t e (i, j) czas ewakuacji strumienia i poza punkt kolizji ze strumieniem j, t d (i, j) czas dojazdu strumienia j do punktu kolizji ze strumieniem i. Z wzoru (1) wynika, że według przepisów przyjmuje się wjazdy pojazdów ewakuujących się na skrzyżowanie do końca sygnału żółtego, którego długość jest stała i wynosi t ż = 3 s. Czas ewakuacji t e (i, j) oblicza się z zależności: d 1 Politechnika Krakowska im. Tadeusza Kościuszki w Krakowie, Wydział Inżynierii Lądowej, Katedra Budowy Dróg i Inżynierii Ruchu; 31-155 Kraków; ul. Warszawska 24. Tel: + 48 12 628-25-39, Fax: + 48 12 628-23-28, e-mail: sgondek@pk.edu.pl 4015

se(i, j ) lp te(i, j ) [s] (2) ve(i ) gdzie: s e (i, j) długość drogi ewakuacji strumienia i od linii zatrzymania do punktu kolizji ze strumieniem j [m], l p wartość wydłużająca drogę ewakuacji w zależności od rodzaju strumienia: 10 m dla strumienia pojazdów, 14 m dla strumienia autobusów, n x 13.5 m dla strumienia tramwajów, gdzie n jest liczbą wagonów w składzie, 0 m dla strumienia pieszych i rowerzystów, v e (i) prędkość ewakuacji [m/s], którą należy przyjąć: dla strumienia pojazdów równą prędkości dopuszczalnej na wlocie, jednak nie większą niż 14 m/s, dla strumienia autobusów i strumienia tramwajów równą 10 m/s, dla pieszych 1.4 m/s (1.0 m/s w przypadku przejść dla niepełnosprawnych), dla rowerzystów 2.8 m/s. Tak więc w praktyce, przy projektowaniu sygnalizacji, prędkość ewakuacji v e dla pojazdów można prawie zawsze przyjmować równą 50 km/h (13.9 m/s),bo na wlotach skrzyżowań z sygnalizacją świetlną prędkości dopuszczalne najczęściej są równe lub większe od 50 km/h. Jedynie dla wlotów z ograniczeniami prędkości poniżej50 km/h przyjmowana jest niższa prędkość ewakuacji, co jednak w rzeczywistości rzadko występuje. Rzeczywiste prędkości ewakuacji v e uzyskiwane z pomiarów empirycznych, szczególnie dla relacji skrętnych, skłaniają do wniosku, że zalecana wartość prędkości ewakuacji jest zawyżona, co prowadzi do niedoszacowania czasów miedzyzielonych i w konsekwencji może doprowadzić do zwiększenia przypadków potencjalnych kolizji z pojazdami z następnej fazy. Poprawność wzoru zastosowanego w przepisach [1] do obliczania czasu dojazdu został szerzej omówiony w publikacji [2]. 2 POMIAR PRĘDKOŚCI EWAKUACJI POJAZDÓW RELACJI SKRĘTNYCH W badaniach empirycznych prędkości ewakuacji dla relacji skrętnych przeprowadzonych w dużym mieście [3] uzyskano znaczący wpływ na wyniki następujących czynników: kolizyjność relacji wynikająca z sterowania uzyskano wyższe prędkości dla bezkolizyjnej relacji skrętu w lewo niż dla kolizyjnej relacji skrętu w prawo, promień skrętu R prędkość ewakuacji zwiększała się z wzrostem wartości promienia dla obu relacji skrętnych. Głównym celem pilotażowych pomiarów empirycznych prędkości ewakuacji v e było sprawdzenie, czy otrzymane zależności dla dużego miasta potwierdzą się również w małym mieście. 2.1 Charakterystyka poligonów badawczych Biorąc pod uwagę cel badań empirycznych przy poszukiwaniu poligonów badawczych brano pod uwagę następujące kryteria: skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną zlokalizowane w małym mieście, występowanie znacznych natężeń ruchu na relacjach skrętnych zapewniających występowanie przypadków wjazdu pojazdów na skrzyżowanie w czasie trwania sygnału żółtego i ewentualnie na początku sygnału czerwonego, występowanie znacznego udziału pojazdów ciężkich, zróżnicowanie skrzyżowań pod względem wielkości tarczy zapewniające możliwie duży zakres zmienności długości dróg ewakuacji i promieni skrętu dla relacji skrętnych, zróżnicowanie organizacji ruchu na pasie (relacja skrętna wydzielona lub wspólna z inną relacją) oraz sterowania (relacja lub bez). 4016

Wstępnie do poszukiwań odpowiednich poligonów badawczych wytypowano kilkanaście skrzyżowań w małych miastach województwa małopolskiego. Większość z nich nie spełniała przyjętych kryteriów i ostatecznie do badań wytypowano 3 skrzyżowania z sygnalizacją świetlną: poligon badawczy S1 skrzyżowanie ulic Krakowska Kolbego Zakopiańska Kopernika w Mszanie Dolnej, poligon badawczy S2 skrzyżowanie ulic Kolbego Piłsudskiego Orkana Starowiejska w Mszanie Dolnej, poligon badawczy S3 skrzyżowanie ulicy Sądecka Orkana w Rabce-Zdroju. Wybrane poligony zlokalizowane są na drodze krajowej nr 28 w Mszanie Dolnej i Rabce-Zdroju (rys. 1) aich charakterystykę przedstawiono w tabl. 1 podano liczbę pasów ruchu, badaną relację skrętną, charakter pasa (wydzielony lub wspólny z inną relacją), prędkość dopuszczalną na wlocie v dop [km/h], promień skrętu R [m] i podporządkowanie relacji (bez lub ). S2 S1 S3 Mszana Dolna Rabka-Zdrój Rys. 1. Lokalizacja poligonów badawczych w Mszanie Dolnej i Rabce-Zdroju Badania empiryczne wykonano w okresie czerwiec wrzesień 2011 r. na 7 pasach z relacją skrętu w lewo i 10 pasach z relacją skrętu w prawo. Wykonywano je zarówno w okresach szczytów ruchowych jak i okresach pozaszczytowych dla dni roboczych i weekendowych. 2.2 Technika pomiarów prędkości ewakuacji pojazdów relacji skrętnych Pomiar polegał na rejestrowaniu czasów przejazdu t e pojazdów relacji skrętnych ewakuujących się, tzn. pomiędzy przejazdem punktu początkowego (przejazd pojazdu przez linię zatrzymań) a przejazdem punktu kolizji wyznaczonego na tarczy skrzyżowania. Pojazd ewakuujący się to pojazd wjeżdżający na tarczę skrzyżowania (przekraczający linię zatrzymań) w czasie nadawania sygnału żółtego i ewentualnie na początku sygnału czerwonego (fakt wjazdu pojazdu w czasie sygnału czerwonego był rejestrowany przez obserwatora). Dla relacji skrętu w lewo na tarczy skrzyżowania wyznaczano dwa skrajne punkty kolizji zlokalizowane najbliżej i najdalej linii zatrzymań, natomiast dla relacji skrętu w prawo wyznaczano tylko jeden punkt kolizji. Czas przejazdu mierzono z wykorzystaniem stopera z uwzględnieniem struktury rodzajowej ruchu obejmującej samochody osobowe, samochody ciężarowe i autobusy, a wyniki zapisywano w formularzu. Następnie zarejestrowane czasy ewakuacji t e z formularzy były wprowadzane do mikrokomputera, gdzie w arkuszu Excel następowało obliczenie prędkości ewakuacji v e wykorzystując odczytane z planów sytuacyjnych skrzyżowań długości dróg ewakuacji s e, tzn. ze wzoru v e = s e /t e, zarówno w [m/s] jak i [km/h]. 4017

Tab. 1. Zbiorcze zestawienie parametrów dla poligonów badawczych w Mszanie Dolnej i Rabce-Zdroju S1 S2 S3 Skrzyżowanie Krakowska Kolbego Zakopiańska Kopernika Kolbego Piłsudskiego Orkana Starowiejska Sądecka Orkana Wlot Zakopiańska płd-zach Krakowska płn-zach Kopernika płn-wsch Kolbego płd-wsch Kolbego płd-zach Starowiejska płn-zach Piłsudskiego płn-wsch Orkana płd-wsch Sądecka płd v Liczba dopna pasów Relacja Charakter pasa wlocie [km/h] w lewo 2 2 Nr poligonu Promień R[m] Podporządkowanie relacji 50 12 bez w prawo wydzielony 50 27 w lewo wydzielony 50 14 bez w prawo 50 11 1 w prawo wspólny 40 10 w lewo wydzielony 50 20 bez 2 w prawo 50 13 w lewo 50 12 bez 2 w prawo wydzielony 50 16 1 w prawo wspólny 50 9 1 w prawo wspólny 50 13 2 Orkana 1 Sądecka płn w lewo w prawo wydzielony 50 12 1 w prawo 50 17 bez 50 11 w prawo wspólny 40 11 1 w lewo w lewo wspólny 40 15 bez 50 16 bez Pomiary dla wszystkich badanych relacji realizowano tak, aby liczebność rejestrowanych pojazdów była statystycznie wystarczająca przy przyjęciu błędu bezwzględnego równego 5 % wartości średniej prędkości ewakuacji. Pomiary wykonywano przy dobrych warunkach atmosferycznych (brak opadów deszczu). 2.3 Analizy statystyczne wyników badań Z pomiarów uzyskano 637 wartości prędkości ewakuacji v e (w tym 465 dla samochodów osobowych i 172 dla pojazdów ciężkich), które zostały stabelaryzowane dla poszczególnych pasów, relacji i poligonów. Dla wszystkich pomiarów sprawdzano i eliminowano błędy grube, sprawdzano wymaganą liczebność próby i zgodność rozkładu prędkości z rozkładem normalnym (przy pomocy testu zgodności λ Kołmogorowa) oraz prowadzono analizy statystyczne obejmujące: miary położenia (średnia arytmetyczna, przedział ufności dla średniej, dominanta, mediana, kwantyle 15 i 85 %), miary zmienności (wariancja, odchylenie standardowe, współczynnik zmienności), miary asymetrii (moment 3-go rzędu, współczynnik asymetrii A, wskaźnik skośności, współczynnik skośności Pearsona) i miarę koncentracji (eksces). Analizy statystyczne prowadzono również dla zagregowanych wyników obejmujących zarówno poszczególne poligony jak i wszystkie poligony. Analizy te były wykonywane dla poszczególnych relacji skrętnych (w lewo i w prawo) razem i osobno oraz z uwzględnieniem struktury rodzajowej. 4018

3 WYNIKI BADAŃ PRĘDKOŚCI EWAKUACJI POJAZDÓW RELACJI SKRĘTNYCH Poniżej przedstawiono wyniki badań dla zagregowanych danych pomiarowych dla poszczególnych i wszystkich poligonów oraz dla drogi ewakuacji od linii zatrzymań do najdalej położonego punktu kolizji. Uwzględniono w nich strukturę rodzajową ruchu oraz poszczególne relacje skrętne. 3.1 Prędkość ewakuacji dla relacji skrętnych dla poszczególnych poligonów W tabl. 2 przedstawiono wybrane statystyki dotyczące prędkości ewakuacji v e pojazdów relacji skrętnych dla poszczególnych poligonów z uwzględnieniem struktury rodzajowej ruchu. Histogramy i dystrybuanty prędkości ewakuacji dla samochodów osobowych i poszczególnych poligonów przedstawiono na rys. 2. Na wykresie dystrybuant zaznaczono prędkość ewakuacji zalecaną przy projektowaniu sygnalizacji wg [1]. Tab. 2. Statystyki prędkości ewakuacji v e pojazdów relacji skrętnych dla poszczególnych poligonów z uwzględnieniem struktury rodzajowej ruchu (samochodów osobowych i pojazdów ciężkich) Statystyka samochody osobowe pojazdy ciężkie S1 S2 S3 S1 S2 S3 liczebność 185 160 120 63 61 48 wartość min.v e,min [km/h] 23.1 23.1 24.4 21.8 23.2 22.4 wartość max.v e,max [km/h] 43.0 43.2 44.4 36.2 36.1 36.9 wartość średnia v e,śr [km/h] 31.5 31.1 34.0 27.4 28.2 29.3 odchylenie standard. σ ve [km/h] 4.75 5.07 5.12 3.07 3.33 4.38 kwantyl 15 %v e,15 [km/h] ([m/s]) 26.3 (7.3) 26.4 (7.3) 27.6 (7.7) 24.6 (6.8) 24.9 (6.9) 24.0 (6.7) kwantyl 85 %v e,85 [km/h] 36.6 37.4 39.6 30.8 32.2 34.4 a b Rys. 2. Histogramy (a) i dystrybuanty (b) prędkości ewakuacji v e pojazdów relacji skrętnych dla poszczególnych poligonów oraz samochodów osobowych W przypadku samochodów osobowych prędkości ewakuacji dla poligonów S1 i S2 są prawie identyczne a dla poligonu S3 są nieznacznie wyższe. Dla pojazdów ciężkich kwantyl 15 % prędkości ewakuacji jest średnio niższy o 2 km/h w stosunku do samochodów osobowych. Należy podkreślić, że żaden pojazd nie przekroczył prędkości ewakuacji zalecanej przy projektowaniu (czyli prędkości dopuszczalnej na wlocie równej 50 km/h). 3.2 Prędkość ewakuacji dla relacji skrętnych i zagregowanych wyników Podobnie jak w p. 3.1 w tabl. 3 przedstawiono wybrane statystyki a na rys. 3histogramy 4019

i dystrybuanty prędkości ewakuacji pojazdów relacji skrętnych dla wyników zagregowanych dla wszystkich poligonów z uwzględnieniem struktury rodzajowej. Tab. 3. Statystyki prędkości ewakuacji v e pojazdów relacji skrętnych dla wyników zagregowanych dla wszystkich poligonów z uwzględnieniem struktury rodzajowej ruchu Statystyka samochody osobowe pojazdy ciężkie liczebność 465 172 wartość min.v e,min [km/h] 23.1 21.8 wartość max.v e,max [km/h] 44.4 36.9 wartość średnia v e,śr [km/h] 32.0 28.2 odchylenie standard. σ ve [km/h] 5.09 3.62 kwantyl 15 %v e,15 [km/h] ([m/s]) 26.4 (7.3) 24.4 (6.8) kwantyl 85 %v e,85 [km/h] 37.8 32.7 a b Rys. 3. Histogramy (a) i dystrybuanty (b) prędkości ewakuacji v e pojazdów relacji skrętnych dla zagregowanych wyników ze wszystkich poligonów z uwzględnieniem struktury rodzajowej ruchu Wyniki dla zagregowanego zbioru danych potwierdzają, że rzeczywista prędkość ewakuacji v e pojazdów relacji skrętnych jest znacznie mniejsza od tej zalecanej przy projektowaniu sygnalizacji, co może skutkować zbyt małymi wartościami czasów międzyzielonych i w konsekwencji powstawaniem niebezpiecznych sytuacji na tarczy skrzyżowania. 3.3 Wpływ promienia skrętu R na prędkość ewakuacji relacji skrętnych Na wybranych poligonach są zróżnicowane promienie skrętu, co pozwala na zbadanie wpływu promienia R na wartość prędkości ewakuacji v e. Zastosowanie regresji liniowej pozwoliło wypracować następującą zależność: v e 0.06 R 26.1 [km/h] (3) R 2 = 0.0324 gdzie: v e prędkość ewakuacji relacji skrętnej w [km/h], R promień skrętu dla relacji skrętnej w [m], R 2 współczynnik determinacji. Z uwagi na bardzo małą wartość współczynnika determinacji (~3 %) wpływ promienia skrętu na prędkość ewakuacji jest niewielki. Wpływ mogą mieć inne czynniki takie jak: kolizyjność relacji, 4020

wpływ obecności innych relacji na pasie z analizowaną relacją, itp. Na wybranych poligonach wszystkie relacje skrętu w lewo są sterowane bezkolizyjnie a relacje skrętu w prawo są kolizyjne. Zależności prędkości ewakuacji od promienia skrętu dla poszczególnych relacji przedstawiono na rys. 4. Rys. 4. Zależności regresyjne wpływu promienia skrętu R na prędkość ewakuacji relacji skrętnych v e dla relacji skrętu w lewo i w prawo Jak widać z zaprezentowanych wyników uwzględnienie kolizyjności relacji niewiele zmieniła w zależnościach regresyjnych. Dla bezkolizyjnej relacji w lewo uzyskano niewielki wzrost (do ~5 %) a dla kolizyjnej relacji skrętu w prawo nieznaczny spadek (do ~2 %) wartości współczynnika determinacji. 4 PORÓWNANIE PRĘDKOŚCI EWAKUACJI DLA DUŻEGO I MAŁEGO MIASTA Jednym z celów przeprowadzenia badań empirycznych było porównanie rzeczywistych prędkości ewakuacji pojazdów v e relacji skrętnych na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną zlokalizowanych w dużych i małych miastach. Duże miasto reprezentuje Kraków, dla którego wyniki pomiarów prędkości ewakuacji zostały przedstawione w [3] a małe miasto reprezentują miejscowości: Mszana Dolna i Rabka-Zdrój. W tabl. 4 przedstawiono wybrane statystyki a na rys. 5 dystrybuanty prędkości ewakuacji samochodów osobowych dla relacji skrętnych i poligonów w małym i dużym mieście z uwzględnieniem bezkolizyjnej relacji skrętu w lewo i relacji skrętu w prawo kolizyjnej. Dla bezkolizyjnej relacji w lewo w dużym mieście zarejestrowano pojazdy ewakuujące się z znacznie większymi prędkościami niż dla małego miasta (v e,max = 67.4 km/h w dużym mieście przy v e,max = 43.2 km/h w małym mieście) ale już wartość kwantyla 15 % jest mniejsza dla dużego miasta (v e,15 = 25.6 km/h w dużym mieście przy v e,15 = 26.5 km/h w małym mieście). Tak duże prędkości ewakuacji w dużym mieście uzyskano na poligonach o promieniu skrętu R = 45 m. W przypadku relacji skrętu w prawo kolizyjnej prędkości ewakuacji w małym mieście są o około 3 km/h większe niż w dużym mieście (v e,15 = 23.8 km/h i v e,śr = 28.4 km/h w dużym mieście przy v e,15 = 26.4 km/h i v e,śr = 31.7 km/h w małym mieście). Wynika to prawdopodobnie z większych natężeń ruchu pieszego występującego w dużym mieście. Zaskakiwać może tak niewielka różnica prędkości ewakuacji pomiędzy bezkolizyjną relacją w lewo i kolizyjną relacją w prawo. Wynikać to może z zasady ograniczonego zaufania i obawy 4021

kierowców niemających żadnych kolizji przy opuszczaniu skrzyżowania, że pojazd lub pieszy może się niespodziewanie pojawić na trajektorii ich przejazdu. Tab. 4. Statystyki prędkości ewakuacji v e samochodów osobowych dla relacji skrętnych i poligonów w małym i dużym mieście z uwzględnieniem relacji skrętu w lewo i w prawo Statystyka małe miasto duże miasto w lewo w prawo w lewo w prawo liczebność 205 260 327 392 wartość min.v e,min [km/h] 23.1 23.1 20.7 19.0 wartość max.v e,max [km/h] 43.2 44.4 67.4 42.7 wartość średnia v e,śr [km/h] 32.4 31.7 34.2 28.4 odchylenie standard. σ ve [km/h] 4.89 5.24 8.59 4.64 kwantyl 15 %v e,15 [km/h] ([m/s]) 26.5 (7.4) 26.4 (7.3) 25.6 (7.1) 23.8 (6.6) kwantyl 85 %v e,85 [km/h] 37.8 37.6 42.9 33.2 Rys. 5. Dystrybuanty prędkości ewakuacji v e samochodów osobowych dla relacji skrętnych i poligonów w małym i dużym mieście z uwzględnieniem relacji skrętu w lewo i w prawo Dla małego miasta wpływ promienia skrętu R na prędkość ewakuacji okazał się niewielki (współczynnik determinacji rzędu 2 5 %) podczas gdy dla dużego miasta ten wpływ okazał się dużo większy (współczynnik determinacji równy 61 % dla bezkolizyjnej relacji skrętu w lewo i 83 % dla kolizyjnej relacji skrętu w prawo). Częściowo można to wytłumaczyć dużo mniejszym zakresem promieni skrętu dla poligonów w małym mieście (R = 9 27 m) niż w przypadku dużego miasta (R = 10 50 m). WNIOSKI KOŃCOWE Przeprowadzone pomiary prędkości ewakuacji v e pojazdów relacji skrętnych na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną w małych miastach należy traktować jako wyrywkowe i pilotażowe ale wyniki zaprezentowane w referacie oraz wykonane dodatkowe bardziej szczegółowe analizy pozwalają na 4022

sformułowanie następujących wniosków: w trakcie pomiarów nie zarejestrowano żadnego pojazdu, którego prędkość ewakuacji v e byłaby większa od prędkości dopuszczalnej (v dop = 50 km/h), którą przepisy zalecają do projektowania czasów międzyzielonych v e,max = 44.4 km/h dla samochodów osobowych i v e,max = 36.9 km/h dla pojazdów ciężkich, dla samochodów osobowych statystyki prędkości ewakuacji dla poligonów S1 i S2 w Mszanie Dolnej są zbliżone a dla poligonu S3w Rabce-Zdroju nieznacznie większe (np. kwantyl 15 % v e,15 jest większy o 1.3 km/h); również dla pojazdów ciężkich większe prędkości zaobserwowano na poligonie S3, chociaż kwantyl 15 % ma najmniejszą wartość, dla zagregowanych wyników prędkość ewakuacji dla samochodów osobowych wyniosła 26.4 km/h (7.3 m/s) a dla pojazdów ciężkich 24.4 km/h (6.8 m/s); prędkość miarodajna odpowiadająca kwantylowi 85 % dla samochodów osobowych wyniosła 37.8 km/h (10.5 m/s) a dla pojazdów ciężkich 32.7 km/h (9.1 m/s), pomimo znacznego zakresu promieni skrętu na poligonach (R = 9 27 m) nie uzyskano statystycznie istotnego wpływu wielkości promienia na prędkość ewakuacji (przy współczynniku determinacji R 2 = 0.2 0.5) zarówno dla bezkolizyjnej relacji skrętu w lewo jak i dla relacji skrętu w prawo kolizyjnej, badania wykazały również brak wpływu kolizyjności relacji skrętnych na uzyskane wyniki statystyki prędkości dla bezkolizyjnej relacji skrętu w lewo i kolizyjnej relacji skrętu w prawo są prawie identyczne (v e,15 = 26.5 km/h dla relacji w lewo i v e,15 = 26.4 km/h dla relacji w prawo w przypadku samochodów osobowych oraz v e,15 = 24.4 km/h dla relacji w lewo i v e,15 = 24.5 km/h dla relacji w prawo w przypadku pojazdów ciężkich), porównanie wyników pomiarów prędkości ewakuacji samochodów osobowych dla małego (Mszana Dolna i Rabka-Zdrój) oraz dużego miasta (Kraków) umożliwia sformułować wnioski: w dużym mieście uzyskano wpływ kolizyjności relacji na prędkości ewakuacji (v e,15 =25.6 km/h dla bezkolizyjnej relacji skrętu w lewo i v e,15 =23.8 km/h dla relacji skrętu w prawo kolizyjnej ), wartości statystyki prędkości w przypadku kolizyjnej relacji skrętu w prawo są około 3 4 km/h mniejsze w dużym mieście, dla bezkolizyjnej relacji skrętu w lewo kwantyl 15 % jest również mniejszy w dużym mieście (o 0.9 km/h) ale prędkość miarodajna jest już większa o 5.1 km/h, w dużym mieście uzyskano znaczący wpływ promienia skrętu R na prędkość ewakuacji(przy współczynniku determinacji R 2 = 0.61 0.83), wjazdy na sygnale czerwonym kształtują się na podobnym poziomie w dużym i małym mieście, uzyskane wartości prędkości ewakuacji ponownie potwierdzają potrzebę weryfikacji prędkości zalecanych w przepisach i wykorzystywanych do obliczania czasów międzyzielonych; celowym wydaje się też wprowadzenie do przepisów zalecenia o potrzebie wykonania pomiarów empirycznych prędkości ewakuacji na skrzyżowaniu. Streszczenie Czasy międzyzielone są głównym czynnikiem decydującym o bezpieczeństwie ruchu na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Do ich obliczania wykorzystuje się m.in. prędkości ewakuacji i dojazdu podane w przepisach. W referacie przedstawiono wyniki pilotażowych badań empirycznych prędkości ewakuacji relacji skrętnych na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną w małych miastach: Mszanie Dolnej i Rabce-Zdroju. Głównym celem badań było sprawdzenie czy rzeczywiste prędkości ewakuacji w małym mieście różnią się od wartości zarejestrowanych w dużym mieście. Rejestrowano prędkości pojazdów osobowych i ciężkich wjeżdżających na skrzyżowanie podczas nadawania sygnału żółtego i czerwonego. Analiza objęła bezkolizyjną relację skrętu w lewo oraz relację skrętu w prawo kolizyjną. Badano wpływ promienia skrętu na prędkość ewakuacji. Rzeczywiste prędkości ewakuacji uzyskane z pomiarów wynoszą od 6.7 m/s do 7.3 m/s i są nieznaczne większe od wartości zarejestrowanych podczas pomiarów w dużym mieście. Analizy regresyjne wykazały nieznaczny wpływ promienia skrętu na prędkość ewakuacji (R 2 = 0.02 0.05) podczas gdy w dużym mieście ten wpływ jest znaczny (R 2 = 0.61 0.83). Należy podkreślić, że rzeczywiste prędkości ewakuacji relacji skrętnych są prawie dwukrotnie niższe od wartości zalecanych przez przepisy do projektowania 4023

sygnalizacji świetlnych (13.9 m/s). Clearance speed of vehicles at intersections in small towns Abstract Intergreen times between the conflicting movementsare the main factor determining the traffic safety at signalized intersections. Their calculation is based upon, among others, clearance and entrance speed given in the regulations. The paper presents the results o fa pilot empirical research of turning movements clearance speed at signalized intersections in small towns: Mszana Dolna and Rabka-Zdrój. The main objective of the study was to verify whether the actual clearance speeds in small town are different from the values recorded in a big city. Speeds of passenger and heavy vehicles entering the intersection on yellow and red signal were registered. The analysis covered the non-collisional left-turn movements and right-turn movements collisional with pedestrians. The effect of the turning radius on the clearance speed was analyzed. The actual clearance speeds obtained from measurements range from 6.7 m/s to7.3 m/sand are slightly higher than the values recorded during the research in a big city. Regression analysis showed an inconsiderable effect of the turning radius on the clearance speed (R 2 = 0.02 0.05), while in a large city this effect is significant (R 2 = 0.61-0.83). It should be emphasized that the actual clearance speed of the turning relationship are almost twice lower than the value specified by the regulations for the design of traffic lights(13.9 m/s). BIBLIOGRAFIA 1. Szczegółowe warunki techniczne dla sygnałów drogowych i warunki ich umieszczania na drogach. Załącznik nr 3 do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3.07.2003 r. Dz. U. nr 220, poz. 2181 z dnia 23.12.2003 r. 2. Gondek S., Problem czasów międzyzielonych na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną. Logistyka 2007, nr 4, s. 85 88. 3. Gondek S., Prędkość ewakuacji na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną. Logistyka 2010, nr 2, dysk CD, s. 633 643. 4024