INTERESARIUSZY PORTU ZAANGAŻOWANYCH W OBSŁUGĘ KONTENEROWEGO ŁAŃCUCHA DOSTAW

Dariusz Bernacki 1 INTERESARIUSZY PORTU ZAANGAŻOWANYCH W OBSŁUGĘ KONTENEROWEGO ŁAŃCUCHA DOSTAW Wstęp Port to nie tylko ogniwo łańcucha transportowego złożone z obiektów infra- i suprastruktury, w którym zachodzą procesy produkcji usług portowych. W coraz większym stopniu jest on postrzegany jako miejsce wymiany informacji i zawiązywania relacji między różnymi podmiotami zaangażowanymi w obsługę towarów przemieszczanych w morskolądowych łańcuchach dostaw. Każdy z podmiotów związany z funkcjonowaniem portu kieruje się w działalności własnymi priorytetami i dąży do osiągnięcia swoich celów. Efektywne osiąganie wspólnego dla portu celu, określonego w strategii rozwoju portu, jest uzależnione od zarządzania relacjami występującymi między różnego rodzaju podmiotami-interesariuszami portu. Interesariuszem portu są osoby/grupy osób/instytucje/organizacje/przedsiębiorstwa zainteres owane funkcjonowaniem i rozwojem portu. Interesy interesariuszy konkretyzują się w wielkości i rodzaju uzyskiwanych korzyści i ryzyka ponoszonego w związku z działalnością portową. Wyróżnić można cztery rodzaje interesariuszy portu, a mianowicie 2 : 1. Wewnętrzni, którymi są akcjonariusze/udziałowcy zarządu portu, pracownicy, kierownictwo, związki zawodowe organu zarządzającego portem. 2. Zewnętrzni, zbiorowość interesariuszy ekonomicznych (przedsiębiorstw), którą tworzą podmioty zlokalizowane na terenie portu i poza portem. Na pierwszą grupę 1 Dr Dariusz Bernacki, Instytut Morski w Gdańsku 2 L. Henesey, T. Notteboom, P. Davidsson, Agent-based simulation of stakeholders relations; An approach to sustainable port and terminal management, Proceedings of the International Association of Maritime Economists Annual Conference, Busan Korea 2003. składają się różne przedsiębiorstwa portowe, które z racji licznych poziomych powiązań jakie między nimi wystepują, określane są mianem klastra portowego. Część z przedsiębiorstw zajmuje się fizyczną obsługą kontenerów w porcie i są to operatorzy terminali kontenerowych, przewoźnicy morscy dalekiego i bliskiego zasięgu, przewoźnicy transportu lądowego. Drugą grupę tworzą podmioty świadczące usługi związane z organizacją fizycznych przepływów kontenerów zarówno w porcie, jak i w relacjach port-zaplecze, a także w relacjach dom-dom. Są to przedsiębiorstwa spedycyjne, agencje żeglugowe, operatorzy transportu, operatorzy logistyczni. Przedsiębiorstwa zaopatrzenia statków, holownicze, pilotowe poprzez usługi świadczone na rzecz statków wspierają fizyczny przepływ kontenerów w porcie morskim. Dopełnieniem interesariuszy zewnętrzych są zlokalizowane na obszarach portowych i przyportowych przedsiębiorstwa przemysłowe oraz przedsiębiorstwa remontujące statki i kontenery, biura nadzoru technicznego i inne jednostki gospodarcze. Poza obszarem portu występuje ważna grupa interesariuszy ekonomicznych obejmująca załadowców, przedsiębiorstwa handlowe, eksporterów/importerów. Nie inwestują w porcie ale monitorują jego funkcjonowanie i rozwój, gdyż od sprawności obsługi portowej kontenerów zależą wyniki ich działalności gospodarczej. Są to podmioty, które określają popyt na usługi portowe i warunki, na jakich dochodzi do przemieszczania kontenerów przez dany port. 3. Podmioty publiczno-prawne, na które składają się urzędy celne, organy administracji związane z działalnością transportową, zagospodarowaniem przestrzennym, ochroną środowiska, rozlokowane na różnych szczeblach administracji samorządowej i rządowej (gmina, region, kraj). Logistyka 6/2014 453

4. Społeczności lokalne, reprezentowane przez władze samorządu gminy, organizacje pozarządowe, media publiczne i organizacje nierynkowe. Nie ma jednej zbiorowości interesariuszy portu i zależy to od określenia uprawnień/praw, jakie im przysługują: -na poziomie strategicznym, w związku z podejmowanymi inwestycjami infrastrukturalnymi i ogólnym rozwojem portu, -na poziomie operacyjnym, w związku z fizyczną i organizacyjną obsługą kontenerów/ładunków przemieszczanych przez port. W pierwszym przypadku zarządzanie relacjami interesariuszy portu następuje w ramach wspólnoty portowej zbudowanej wokół organu zarządzającego portem. W drugim przypadku zarządzanie relacjami interesariuszy odbywa się w ramach wspólnoty terminalowej utworzonej wokół operatora terminalu kontenerowego. 454 Uwarunkowania funkcjonowania i rozwoju portu morskiego jako hubu kontenerowego W transporcie morskim kontenerów dominują przewoźnicy dalekiego zasięgu, którzy na trasach transoceanicznych transportują skonsolidowane strumienie kontenerów statkami o dużym tonażu/pojemności do wybranych portów centralnych, gdzie następuje przeładunek kontenerów w relacjach z zapleczem lądowym i/lub transfer kontenerów (transhipment) na mniejsze kontenerowce obsługujące trasy dowozowo-odwozowe z portami regionalnymi/lokalnymi. W globalnej żegludze kontenerowej rozwinęły się systemy transportu kontenerów oparte na koncepcji osi i szprychy (ang. hub and spoke), gdzie port morski spełnia w sieci transportowej funkcję hubu (węzła transportowego) zapewniającego efektywne przeładunki i transhipmenty kontenerów. Armatorzy oceanicznej żeglugi kontenerowej samodzielnie lub we współpracy z morskimi operatorami logistycznymi w coraz większym stopniu angażują się w organizację łańcuchów dostaw w ramach międzynarodowych systemów dystrybucji. W konsekwencji armatorzy żeglugi kontenerowej na różne sposoby koordynują przewozy morskie z działalnością terminali portowych i z przewozami lądowymi oraz z funkcjonowaniem żeglugowych serwisów feederowych. Organizują przewozy kontenerów na zaplecze portu i w morskich relacjach dowozowo-odwozowych. Równocześnie operatorzy portowych terminali kontenerowych rozwinęli liczne relacje z dużą liczbą partnerów ekonomicznych spoza Logistyka 6/2014 portu, przez co obsługa kontenerów nabiera kompleksowego i zintegrowanego charakteru. W łańcuchu dostaw przebiegającym przez port dochodzi do integracji uczestników w układzie pionowym w relacjach: przewoźnik morski-przeładowca i przewoźnik morskiprzewoźnicy lądowi oraz w relacji: operatorzy terminali kontenerowych-przewoźnicy lądowi. Dokonuje się to przy aktywnej i rosnącej na znaczeniu roli lądowych i morskich operatorów logistycznych 3. Armatorzy żeglugi kontenerowej/morscy operatorzy logistyczni - tradycyjnie uznawani za kontrahentów portu- włączyli się w działalność portową nie tylko na poziomie operacyjnym w zakresie nadzoru nad efektywnym przeładunkiem kontenerów ale również na poziomie strategicznym, w zakresie wymaganego rozwoju w portach zdolności przeładunkowych terminali kontenerowych. Dla operatorów terminali kontenerowych kluczowego znaczenia nabiera rozwój relacji poziomych opartych na współpracy z pozostałymi podmiotami zaangażowanymi w obsługę fizyczną kontenerów, jak i w organizację przepływu kontenerów przez port, a także koordynacja transhipmentów w relacji megakontenerowiec-plac składowy-mniejsze kontenerowce. W tym ostatnim przypadku jest to miara znaczenia portu/terminalu kontenerowego w złożonych morskolądowych sieciach transportu kontenerów. Rozszerzanie zakresu świadczonych usług o transhipmenty, przyczynia się do powiększenia zysków operatorów terminali kontenerowych. Na obszarze portu dochodzi do interakcji relacji pionowych związanych z organizacją i realizacją przemieszczania kontenerów w łańcuchu logistycznym, z relacjami poziomymi występującymi między operatorem terminalu kontenerowego i pozostałymi podmiotami zajmującymi się bezpośrednio i pośrednio obsługą kontenerów w porcie morskim. W przypadku uczestników łańcucha logistycznego (armator żeglugi oceanicznej-operator terminalu kontenerowego-operatorzy/przewoźnicy transportu zaplecza) dominują relacje oparte na koordynacji działalności, w tym związane z nadzorem partnera dominującego nad pozostałymi uczestnikami łańcucha. Pojawiają się różne formy integracji pionowej w układzie linia żeglugowaoperator terminalu kontenerowego, linia żeglugowaoperator/przewoźnik transportu lądowego, linia żeglugowa-przewoźnicy morscy obsługujący 3 Szerzej w: D. Bernacki, Integracja pionowa w morskolądowych łańcuchach transportowych, Logistyka 2011 nr 5 (CD2).

połączenia dowozowo-odwozowe. Relacje poziome występują z kolei między podmiotami zaangażowanymi bezpośrednio lub pośrednio w obsługę kontenerów w porcie. W przeważającej mierze relacje poziome zachodzące między podmiotami tworzącymi klaster portowy są oparte na współpracy i przede wszystkim polegają na zarządzaniu informacją i jej wymianie między uczestnikami obrotu portowego. W hubie kontenerowym, za wyjątkiem urzędu celnego i innych organów administracji, pozostałe podmioty zaangażowane w fizyczną i organizacyjną obsługę kontenerów w porcie uczestniczą równocześnie w relacjach pionowych i poziomych (rys.1.) do niedawna podstawową platformę koordynacji funkcjonowania i rozwoju portu. Zostały ustanowione wokół zarządu portu i opierają się na tradycyjnym podziale interesariuszy portu na: -użytkowników portu, w tym są to przede wszystkim linie żeglugowe i załadowcy (kontrahenci portu), -producentów usług portowych, złożone z szerokiego spektrum przedsiębiorstw portowych (usługodawców) zajmujących się przeładunkami i składowaniem ładunków, obsługą statków morskich i pozostałych środków transportu, spedycją, agenturą żeglugową, logistyką, -organów administracji specjalnej, w tym urzędów celnych, granicznych inspektoratów sanitarnych i innych związanych z międzynarodowym obrotem towarowym. Rys. 1. Relacje pionowe i poziome w morskolądowym łańcuchu dostaw kontenerów Źródło: opracowanie własne Konkurencyjność portu morskiego w coraz większym stopniu zależy od podmiotów spoza obszaru portu i/lub związanych pośrednio z działalnością portową. Rosnące znaczenie zagadnień związanych z ochroną środowiska, rozwojem przestrzennym portu, bezpieczeństwem międzynarodowego obrotu towarowego, kosztami zewnętrznymi działalności portowej ponoszonymi przez społeczności lokalne wymaga rozszerzania bazy interesariuszy portu o właściwe dla wymienionych zagadnień organy administracji publicznej, organizacje i instytucje. Uwarunkowania, w jakich przychodzi funkcjonować i rozwijać się portom-hubom kontenerowym, przyczyniają się do zmiany ładu instytucjonalnego portu morskiego 4. Wspólnoty portowe (rys.2.) stanowiły 4 T. Notteboom, W. Wilkelmans, Stakeholders relations management in ports: dealing with interplay of forces among stakeholders in a changing competitive environment, Proceedings of the International Association of Maritime Economists Annual Conference, Maritime Economics: setting foundation for ports and shipping policies, Panama 2002. Rys. 2. Struktura wspólnoty portowej źródło: na podstawie: The evolving role of EU seaports in global maritime logistics, Study for Directorate- General for Internal Policies, Buck Consultants International 2009, s. 56 Wspólnota portowa koncentruje się na zagadnieniach wykorzystania infrastruktury portowej i jej rozwoju (zarządy portów), efektywności operacji przeładunkowych (operatorzy terminali), konkurencji kosztowej w obsłudze ładunków w porcie (spedytorzy, agencje żeglugowe). Ukierunkowana jest na koordynację procesów obsługi ładunków wewnątrz portu. Głównym celem wspólnoty portowej jest pozyskanie do obsługi możliwie największego wolumenu ładunków/kontenerów, a więc rozwój portu nastawiony jest na osiąganie możliwie największych korzyści skali. Zarząd portu jest organizatorem platformy wymiany informacji i koordynacji działań interesariuszy portu. Na poziomie wspólnoty portowej w większości przypadków ustanowiono systemy wymiany informacji ale okazały się one zbyt skomplikowane, czasochłonne w użyciu i nie zapewniały właściwej koordynacji pracy przedsiębiorstw portowych. Korzyści skali są z reguły Logistyka 6/2014 455

mniejsze od oczekiwanych na skutek skomplikowanych i czasochłonnych procedur koordynacji działalności poszczególnych usługodawców portowych, rosnącego zatłoczenia w porcie i na połączeniach z zapleczem, zbyt niskiej dostępności do portu dla coraz większych kontenerowców. Nowe uwarunkowania w otoczeniu portu-hubu kontenerowego przyczyniły się do tego, że operatorzy logistyczni i globalni przewoźnicy morscy w coraz większym stopniu organizują swoją działalność wokół portowych terminali kontenerowych. Terminale stały się siłą napędową współpracy między podmiotami działającymi w portach, która ma prowadzić do optymalizacji procesów logistycznych. Tym samym organizacja portu przeradza się ze wspólnoty portowej we wspólnotę terminalową, z licznymi powiązaniami poziomymi i pionowymi, formalnymi i nieformalnymi. Wspólnota terminalowa jest tworzona wokół operatora terminalu kontenerowego z interesariuszami, takimi jak: armatorzy żeglugi kontenerowej, przedsiębiorstwa zajmujące się fizyczną i planistyczno-organizacyjną obsługą kontenerów w porcie, urzędy celne, operatorzy logistyczni zajmujący się organizacją i koordynacją przewozów morsko-lądowych kontenerów, przewoźnicy transportu zaplecza. Zarząd portu jest w tym przypadku jednym z wielu interesariuszy, który wespół z pozostałymi podmiotami wspólnoty terminalowej stara się dostosować warunki obsługi kontenerów do wymagań stawianych przez morsko-lądowe łańcuchy dostaw (rys.3.). Rys.3. Struktura portowej wspólnoty terminalowej źródło: na podstawie: The evolving role of EU seaports in global maritime logistics, Study for Directorate- General for Internal Policies, Buck Consultants International 2009, s. 65. Wspólnota terminalowa koncentruje się na korzyściach skali i zakresu, jakie są możliwe do uzyskania przy obsłudze kontenerów. Skutkuje to rozwojem nowych relacji w układzie: -pionowym, poprzez integrowanie się operatorów terminali kontenerowych z liniami żeglugowymi i z przewoźnikami lądowymi, -poziomym, poprzez nawiązywanie współpracy z konkurującymi terminalami kontenerowymi na obszarze portu w zakresie ograniczenia skutków zatłoczenia terminali portowych. Zmienia się również rola władz portowych hubu kontenerowego. Ich głównym zadaniem jest: - poprawa dostępności transportowej do terminalu kontenerowego od strony wody i lądu, -wspieranie rozwoju połączeń transportowych z zapleczem i intermodalnych systemów transportowych, -organizowanie współpracy interesariuszy wspólnot terminalowych w zakresie rozwiązywania problemów operacyjnych (kongestia portowa) i strategicznych (rozwój w porcie zdolności dla przeładunków kontenerów). Huby kontenerowe przekształcają się ze wspólnot portowych, w których główny nacisk położony był na usprawnienie procesów obsługi kontenerów wewnątrz portu, we wspólnoty terminalowe, których głównym celem jest optymalizacja obsługi strumieni kontenerów w morsko-lądowych łańcuchach dostaw. Zarządzanie relacjami interesariuszy na poziomie strategicznym w związku z rozbudową w porcie zdolności przeładunkowych dla kontenerów Rozwój zdolności przeładunkowych w postaci rozbudowy istniejących terminali kontenerowych i/lub budowy kolejnych terminali kontenerowych na obszarze portu może prowadzić do konfliktów w ramach zarządu portu, jaki i między pozostałymi interesariuszami portu. W układzie portowym konflikty interesów mogą pojawiać się : -wewnątrz władz portowych (zarządu portu) między udziałowcami/akcjonariuszami zarządu portu a kierownictwem portu i w relacjach kierownictwo portu-pracownicy/związki zawodowe organu zarządzającego portem; rozbieżności mogą dotyczyć priorytetów inwestycyjnych, horyzontu planowania i celów do osiągnięcia w krótkim i długim okresie, ponoszonego ryzyka inwestycyjnego, sposobów finansowania inwestycji, wielkości i rodzaju korzyści dla interesariuszy i ich rozłożenia w czasie, -wśród interesariuszy zaangażowanych w obsługę kontenerów, poszczególnych operatorów terminali kontenerowych, operatorów logistycznych i spedytorów; rozbieżności pojawiają się w związku ze zróżnicowaniem warunków prowadzenia działalności dla 456 Logistyka 6/2014

poszczególnych przedsiębiorstw, zmian warunków korzystania ze wspólnych i ogólnodostępnych zasobów infrastruktury (sieci dróg i torów kolejowych, dostawy mediów, sieci informacyjne, itp.), zmian w przestrzennym zagospodarowaniu terenów portowych, utrudnień i uciążliwości dla pozostałych podmiotów zaangażowanych z obsługę kontenerów w porcie; konflikty pojawiają się na tle zagrożeń w osiąganiu celów mikroekonomicznych przez konkurujących na obszarze portu przeładowców i grupy interesariuszy związanych z funkcjonowaniem i rozwojem istniejących już w porcie terminali kontenerowych, -wśród interesariuszy zewnętrznych, w tym władz samorządowych i rządowych, agend odpowiedzialnych za bezpieczeństwo obrotu towarowego, organizacji rządowych nadzorujących zagospodarowanie przestrzenne i monitorujących aspekty środowiskowe rozwoju działalności portowej, organizacji pozarządowych; konflikty mogą pojawić się w związku z: dostępem do rzadkich zasobów i zmianą ich przeznaczenia, ochroną środowiska naturalnego, obniżeniem wartości obszarów dla społeczeństwa, celami regionalnej polityki gospodarczej w zakresie zatrudnienia, aktywizacji lokalnych zasobów, ograniczeniem ponoszonych lokalnie kosztów zewnętrznych spowodowanych rozwojem działalności portowej (zatłoczenie na lokalnej sieci transportowej, hałas, zanieczyszczenie środowiska). Konflikty między interesariuszami portu związane z inwestycjami polegającymi na rozbudowie zdolności przeładunkowych terminali już funkcjonujących w porcie lub na budowie kolejnych terminali kontenerowych są nie do uniknięcia. Projekty inwestycyjne naruszają bowiem równowagę, w jakiej funkcjonowało dotychczas środowisko portowe. Konflikty na tle rozwoju portu można ograniczyć poprzez wdrożenie systemu zarządzania relacjami między interesariuszami i na drodze konkretyzacji ryzyk i zagrożeń dążyć do zrównoważenia interesów zainteresowanych podmiotów w możliwie największym stopniu. Inwestorzy rozwijający zdolności przeładunkowe dla kontenerów mogą być różnego rodzaju, a mianowicie międzynarodowe korporacje przeładowcze, armatorzy żeglugi kontenerowej, fundusze inwestycyjne. Inwestują oni z reguły w kompleksowe wyposażenie terminalu w urządzenia i sprzęt przeładunkowy, obiekty magazynowe, składy, miejsca obsługi samochodów ciężarowych i pociągów. W każdym z przypadków wymagane jest jednak większe (wybudowanie infrastruktury dla terminalu w pełnym zakresie) lub mniejsze (w przypadku realizacji przez inwestora inwestycji typu green field) zaangażowanie inwestycyjne ze strony organu zarządzającego portem w zakresie rozwoju obiektów infrastruktury portowej: pogłębienie basenu portowego, uzbrojenie terenu w sieci i węzły energetyczne i inne, wybudowanie dróg i połączeń kolejowych wewnątrz portu, a często również modernizacja lub budowa nabrzeża przeładunkowego. Dla konkretnych projektów inwestycyjnych naruszających równowagę interesariuszy portowych, proces uzgodnień należy organizować ad hoc, a rolę inicjującego i organizującego konsultacje powinien przejąć na siebie zarząd portu. Zarządzanie relacjami interesariuszy w świetle rozwoju zdolności przeładunkowych jest zagadnieniem złożonym, opartym na rozwiązaniach suboptymalnych i rzadko prowadzącym do bezkonfliktowych uzgodnień. Efektywne zarządzanie relacjami interesariuszy prowadzące do uzgodnień jest uzależnione od 5 : -wyboru ze środowiska portowego tylko tych interesariuszy, którzy posiadają rzeczywisty interes w związku z projektowaną inwestycją, wyłączając z procesu konsultacji podmioty deklarujące takie związki; w stosunku do podmiotów z pierwszej grupy należy zdefiniować znaczenie i rodzaj interesów, -dobrze opracowanej strategii rozwoju portu i akceptacji wspólnoty portowej dla kierunków rozwoju portu; eliminuje to rozbieżności między interesariuszami zarządu portu a dodatkowo ogranicza konflikty wśród podmiotów w porcie i poza nim, -uwzględnienia na etapie projektowania inwestycji wymagań w zakresie ochrony środowiska, skonkretyzowanych co do zakresu i rodzaju w raportach oddziaływania inwestycji na środowisko naturalne, -identyfikacji celów społeczno-ekonomicznych dla otoczenia, zwłaszcza dla regionu w zakresie zatrudnienia, aktywizacji lokalnych kooperantów, eksportu/importu, rozwoju gospodarczego, -dobrego systemu zarządzania portem, zarówno w odniesieniu do zarządzania korporacyjnego wewnątrz organu administrującego portem, jak i w układzie: sfera zarządzania-sfera obrotu portowego; przejrzysty system administrowania i zarządzania portem pozwala na identyfikację praw i interesów podmiotów działających w porcie morskim. Skuteczność zarządzania relacjami interesariuszy dla konkretnego projektu inwestycyjnego jest uzależniona od osiągniętego poziomu współpracy interesariuszy portu na poziomie strategicznym. 5 Zob. W. Winkelmans, T. Notteboom, Port master planning: Balancing stakeholders interests, [w:] K. Dobrowolski, J. Żurek (red.) The reality and dilemmas of globalization, The Foundation of the Development of Gdańsk University, Gdańsk 2007. Logistyka 6/2014 457

458 Relacje interesariuszy we wspólnocie terminalowej Wspólnota terminalowa (ang. container terminal community) składa się z wielu podmiotów korporacyjnych i administracyjnych. Jest ona częścią większej wspólnoty portowej. Związki między podmiotami wspólnoty terminalowej powstają na bazie fizycznej obsługi kontenerów i dotyczą operacji przeładunkowych, składowania kontenerów i ich dowozu/odwozu z/do terminalu uzupełniane operacjami formowania/rozformowania przesyłek zbiorczych typu LCL 6. Z kolei relacje niematerialne występują między operatorem terminalu a urzędem celnym i zarządem portu. Wspólnota terminalowa koordynuje sekwencję i zakres operacji związanych z obsługą kontenerów w porcie w oparciu o system informatyczny operatora terminalu kontenerowego. Terminal kontenerowy staje się centralnym podmiotem wspólnoty terminalowej. Główne problemy, jakie pojawiają się na poziomie operacyjnym, to : - zatłoczenie terminalu, które wyraża się w wydłużającym się czasie pozostawania kontenera na terenie terminalu i w oczekiwaniu samochodów na wjazd do terminalu oraz zakłóceniami w obsłudze portowej pociągów kontenerowych i barek 7, - czasochłonne procedury związane z odprawą celną i inspekcją kontenerów, - koordynacja transhipmentów w relacji megakontenerowiec-plac operacyjny-kontenerowce zatrudnione w serwisach feederowych, - sprawność operacji związanych z formowaniem/rozformowaniem kontenerowych przesyłek zbiorczych typu LCL, - ryzyko wydłużonego czasu obsługi przeładunkowej dużych statków oceanicznych spowodowane: a) niewielkimi rezerwami we wzroście efektywności przeładunków portowych kontenerów b) odchyleniami 6 Por. L. Henesey, T. Notteboom, P. Davidsson, Agent-based simulation of stakeholders relations; An approach to sustainable port and terminal management, Proceedings of the International Association of Maritime Economists Annual Conference, Busan Korea 2003. 7 Problem kongestii portowej pojawia się w przypadku, gdy stopień wykorzystania potencjału przeładunkowego terminalu kontenerowego przekracza 70%. W godzinach szczytu związanych z dobową obsługą kontenerów zjawisko zatłoczenia narasta, zwłaszcza w bezpośrednim sąsiedztwie terminali i na dojeździe do portu. Całkowite zatłoczenie terminalu następuje wówczas, gdy wskaźnik wykorzystania potencjału przeładunkowego terminalu osiąga 80%. Logistyka 6/2014 w rozkładzie kursowania dużych kontenerowców zatrudnionych w relacjach dalekiego zasięgu. W obliczu postępującej złożoności i kompleksowości obsługi strumieni kontenerów, wykraczającej poza obszar portowy, między interesariuszami rozwijają się relacje oparte na nadzorze. Przybierają one różne formy: kontraktów na obsługę/przewozy, rozszerzanie zakresu działalności (na przykład organizowanie przez armatora pociągów wahadłowych obsługiwanych przez przewoźnika kolejowego), przejmowanie kontroli nad poszczególnymi podmiotami. Integratorem jest armator żeglugi kontenerowej (linia żeglugowa-przeładowca, linia żeglugowa-przewoźnik transportu zaplecza) lub operator terminalu kontenerowego (przeładowcaprzewoźnik transportu zaplecza, przeładowca-terminal przeładunkowy na zapleczu). Głównym zadaniem zarządu portu we wspólnocie terminalowej są działania związane z obniżeniem zjawiska kongestii transportowej na obszarze portu i w rejonie przyległym do portu. Problemy tego rodzaju powinny być rozwiązywane na poziomie wspólnoty portowej i, dla uniknięcia konfliktów, dotyczyć większej liczby/wszystkich terminali kontenerowych funkcjonujących na terenie portu. Wnioski 1. Na funkcjonowanie i rozwój portu należy spojrzeć z perspektywy właściwego wypośrodkowania celów interesariuszy, w przeciwnym wypadku ogranicza to możliwości rozwoju portu. Rozszerzenie bazy interesariuszy o organy administracji odpowiedzialne za ochronę środowiska i zagospodarowanie przestrzenne, o kontrahentów portu, w tym przede wszystkim armatorów żeglugi kontenerowej i operatorów logistycznych, jest koniecznym warunkiem dla rozwoju portu- hubu kontenerowego. 2. Konflikty między interesariuszami portu związane z rozbudową zdolności przeładunkowych dla terminali już funkcjonujących w porcie lub z budową kolejnych terminali kontenerowych są nie do uniknięcia. Projekty inwestycyjne naruszają bowiem równowagę, w jakiej funkcjonowało dotychczas środowisko portowe. 3. Na poziomie strategicznym dla konkretnych projektów inwestycyjnych naruszających równowagę interesariuszy portowych, proces konsultacji i uzgodnień należy organizować ad hoc, a rolę inicjującego i organizującego konsultacje powinien przejąć na siebie zarząd portu. Skuteczność zarządzania relacjami interesariuszy dla konkretnego projektu inwestycyjnego jest z kolei uzależniona od ustalenia podmiotów, dla których realizacja danej

inwestycji narusza lub wspomaga ich rzeczywiste interesy. 4. Nowe uwarunkowania w otoczeniu portu-hubu kontenerowego przyczyniły się do tego, że operatorzy logistyczni i globalni przewoźnicy morscy w coraz większym stopniu organizują swoją działalność wokół portowych terminali kontenerowych. Terminale stały się siłą napędową współpracy pomiędzy podmiotami działającymi w otoczeniu portu i w porcie, która ma prowadzić do optymalizacji procesów logistycznych. Tym samym organizacja portu przeradza się ze wspólnoty portowej we wspólnotę terminalową, z licznymi powiązaniami poziomymi i pionowymi, formalnymi i nieformalnymi. 5. We wspólnocie terminalowej głównym zadaniem zarządu portu są działania związane z obniżeniem zjawiska kongestii transportowej na obszarze portu i w rejonie przyległym do portu. Problemy tego rodzaju powinny być rozwiązywane na poziomie wspólnoty portowej i, dla ograniczenia powstających na tym tle konfliktów, dotyczyć większej liczby/wszystkich terminali kontenerowych funkcjonujących na terenie portu. Streszczenie Port morski coraz częściej postrzega się jako miejsce wymiany informacji i zawiązywania relacji między różnymi interesariuszami zaangażowanymi w morsko-lądowe łańcuchy dostaw. Na obszarze portu dochodzi do interakcji relacji pionowych związanych z organizacją i realizacją przemieszczania kontenerów w łańcuchu logistycznym, z relacjami poziomymi występującymi między operatorem terminalu kontenerowego i pozostałymi podmiotami zajmującymi się bezpośrednio i pośrednio obsługą kontenerów w porcie morskim. Terminale portowe stają się siłą napędową współpracy między podmiotami działającymi w otoczeniu portu i w porcie, która ma prowadzić do optymalizacji obsługi strumieni kontenerów w morsko-lądowych łańcuchach dostaw. Przekształceniu ulega ład instytucjonalny portu, tradycyjne wspólnoty portowe są zastępowane przez wspólnoty terminalowe. Wspólnota terminalowa jest tworzona wokół operatora terminalu kontenerowego i obejmuje armatorów żeglugi kontenerowej, pozostałe przedsiębiorstwa portowe, zarządy portów, operatorów logistycznych, przewoźników transportu zaplecza, urzędy i instytucje zaangażowane w obsługę kontenerowego łańcucha dostaw. Zarząd portu, na równi z pozostałymi podmiotami wspólnoty terminalowej, stara się zapewnić konkurencyjne warunki obsługi kontenerów w porcie. Słowa kluczowe: interesariusze portu, wspólnota terminalowa, kontenerowy łańcuch dostaw Abstract Port is positioned more and more often as an information interface and place for development of relations among various stakeholders in the maritime-hinterland supply chain. Within the port area vertical oriented relations built up for organization and transfer of containers through the logistics chain interact with horizontal oriented relations developed among terminal operator and other port service providers directly or indirectly involved in the port container operations. Port terminals have become the driving force in fostering collaboration among the actors both operating outside and inside the port with a view to optimizing service of containers within maritime-hinterland supply chains. The institutional port governance is evolving and traditional port communities are replaced by terminal communities. Terminal community is being established around container terminal operator and encompasses shipping lines, other port service providers, port authority, logistics and hinterland transport operators, administration and institutions involved in the container supply chain. Port authority, as other actors of the terminal community, is focusing on providing the grounds for competitive service of containers in the port. Key words: port stakeholders, terminal community, container supply chain. Literatura 1. Bernacki D., Integracja pionowa w morskolądowych łańcuchach transportowych, Logistyka 2011 nr 5 (CD2). 2. Henesey L., Notteboom T., Davidsson P., Agentbased simulation of stakeholders relations; An approach to sustainable port and terminal management, Proceedings of the International Association of Maritime Economists Annual Conference, Busan Korea 2003. 3. Notteboom T., Wilkelmans W., Stakeholders relations management in ports: dealing with interplay of forces among stakeholders in a changing competitive environment, Proceedings of the International Association of Maritime Economists Annual Conference, Maritime Economics: setting foundation for ports and shipping policies, Panama 2002. 4. The evolving role of EU seaports in global maritime logistics, Study for Directorate-General for Internal Policies, Buck Consultants International 2009. 5. Winkelmans W., Notteboom T., Port master planning: Balancing stakeholders interests, [w:] K. Dobrowolski, J. Żurek (red.) The reality and dilemmas of globalization, The Foundation of the Development of Gdańsk University, Gdańsk 2007. Logistyka 6/2014 459